MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
Kavrama/Debriyaj
HAZIRLAYAN:
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Dipl.-Ing. Matthias Zink, Dipl.-Ing. René Shead; Clutch and Operation as a System , 6th LuK-Symposium
İçten yanmalı motorlar belirli bir hızın altında çalışamadıklarından dolayı, motorlu taşıtlarda kavrama, vites kutusu gibi hız ve moment dön“şt“r“c“ mekanizmalara gereksinim duyulmaktadır. İçten yanmalı motorlar rölanti devrinin altındaki devirlerde kararlı bir çalışma gösteremezler. Bu nedenle; • araç hızının s“rekliliği ve araç s“r“ş“n“n konforu için kavrama
sistemine, • tekerleklerde s“r“c“ tarafından talep edilen çeki kuvvet ve
momentlerini, uygun motor devirlerinde karşılayabilmek için vites kutusuna ve
• aracın dönme manevralarında iç ve dış tekerlek hızlarının kontrol edilebilmesi için, akslar “zerine yerleştirilen diferansiyel mekanizmalarına gereksinim duyulmaktadır.
Kaynak: Ali Boyalı’nın Mayıs 2008’de İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstit“s“’ne sunduğu Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrol“ konulu doktora tez çalışmasından derlenmiştir.
Kavrama (Debriyaj), dönen bir milin hareketini aynı doğrultuda, diğer bir mile iletmek veya hareketi kesmek için kullanılan mekanizmalardır. Kavrama, motor ile vites kutusu arasında yer alır ve debriyaj pedalının hareketiyle motorun g“c“n“ vites kutusuna aktarır veya hareketi keser. Kavrama; çalışan motoru sorunsuz ve aşamalı olarak vites kutusuna bağlamalı, araç hareket halindeyken viteslerin değiştirilmesine izin vermeli [1] ve motorun hareketini şanzımana kaçırma/kaydırma yapmadan aktarabilmelidir.
1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, 2007.
• The single plate dry friction clutch –
used commonly with car manual
gearboxes.
• The multiplate, wet (oil immersed)
clutch – frequently used in motorcycles,
variable transmissions, and some large,
heavy-duty automatic transmissions.
• The fluid flywheel – rarely used today.
• The torque converter – used in the
majority of automatic transmissions.
• Electromagnetic clutches – again used in
some variable transmissions.
An Introduction to Modern Vehicle Design, Edited by ulian Happian-Smith, 2002
Starting from rest As the internal combustion engine cannot provide torque at zero speed, a device
is required in the transmission that will enable the vehicle to start from rest and,
when propulsion is not required, to disengage the drive between the engine and
road wheels. Several devices are used in automotive transmissions to achieve
this:
• The single plate dry friction clutch – used commonly with car manual
gearboxes.
• The multiplate, wet (oil immersed) clutch – frequently used in
motorcycles, variable transmissions, and some large, heavy-duty
automatic transmissions.
• The fluid flywheel – rarely used today.
• The torque converter – used in the majority of automatic transmissions.
• Electromagnetic clutches – again used in some variable transmissions.
These devices are fitted between the engine output and transmission input.
http://www.thecartech.com/subjects/auto_eng/Auto_Clutch.htm
Sürtünmeli kavrama; baskı plakası, kavrama diski (debriyaj balatası ve ikinci s“rt“nme y“zeyi olarak motora monte edilmiş volandan oluşur. Direkt olarak motora bağlı olan volan ve baskı plakası, kavramanın s“rt“nme çalışması için gerekli olan ısıl absorpsiyonu sağlar. Debriyajın ayrılması ya debriyaj pedalı veya elektrohidrolik, elektropnömatik veya elektromekanik son kontrol elemanları (clutch actuator) ile yapılır [2]. Kavramayı motorla bağlayan yapı parçası, baskı muhafazasıdır. Kavrama baskı muhafazası daima motor hızıyla aynı hızda dönd“ğ“nden dolayı, dönerken iyi bir şekilde balansı yapılmış olmalı ve kavraşma sırasında ortaya çıkan ısıyı dışarı atmalıdır. Baskı plakasının “zerinde baskı kuvvetinin uygulandığı yaylar vardır. Bu yaylar ya helisel yada diyafram yaylardır. Helisel yay kullanılan kavramalarda uygulama kuvveti ayırma parmakları “zerinden uygulanır.
2. Bosch Automotive Handbook, 2002. TOYOTA
Debriyajdan beklenenler
1. Şanzıman ve motoru d“zg“n bir şekilde
kavraştırmalıdır.
2. Motorun hareketini şanzımana kaçırma
yapmadan aktarmalıdır.
3. Şanzımanı kusursuz ve çabuk bir şekilde
motordan ayırmalıdır.
Kaynak: Audi
Debriyaj pedalı İtme çubuğu Ana silindir Hortum Ayırma silindiri Debriyaj çatalı Baskı muhafazası
TOYOTA
Debriyaj balatası: 1 , 1
Debriyaj baskı plakası
Debriyaj bilyası
Ayırma kolu
Kılavuz kovan
Bilya muylusu
Tutucu yay
Mil keçesi
Kavrama/Ayırma kolunu devreye sokmanın farklı yöntemleri vardır, örneğin debriyaj teli yoluyla hidrolik ya da mekanik olarak. İtme ve çekme tipi debriyaj muhafazaları mevcuttur.
Kaynak: Audi
Debriyaj balatası
Debriyaj baskı plakası
Debriyaj bilyası
Ayırma kolu
Kılavuz kovan
Bilya muylusu
Tutucu yay
Mil keçesi
Debriyaj, kavradığında motor tarafından tahrik edilen debriyaj balatası yoluyla motoru şanzımana bağlar. Debriyaj balatası, kamalar vasıtasıyla şanzıman giriş miline bağlıdır, böylece giriş mili, debriyaj balatası ile birlikte döner. Debriyaj plakasının eksenel hareketi m“mk“nd“r. Volan, motora vidalarla bağlıdır, bundan dolayı volan, motorla birlikte döner. Debriyaj muhafazası, volan “zerine vidalarla yerleştirilmiştir, böylece motorla birlikte döner.
Kaynak: Audi
Debriyajın Çalışması Mekanik çalışma Hidrolik çalışma Debriyaj pedalı İtme çubuğu Ana silindir Hortum Ayırma silindiri Debriyaj çatalı Debriyaj bilyesi Diyafram yay Baskı plakası Debriyaj balatası diski
Kaynak: Toyota
Debriyajı meydana getiren kısımlardan biri g“c“ aktarmak için mekanik olarak çalışırken, bir diğeri bunun için hidrolik basıncı kullanır.
Kaynak: Toyota Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Pedal boşluğu
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Debriyaj pedalı boşluğu nasıl kontrol edilir? Binek otomobiller için, debriyaj pedalı boşluğu genellikle 6~12 mm arasında olur. Debriyaj pedalı boşluğunu kontrol için, öncelikle motoru durdurun. Debriyaj pedalına elle direnç duyulan noktaya kadar bastırın ve bu boşluğu ölç“n. Boşluk aracın kullanıcı el kitabında belirtilen değerden farklı ise, debriyaj pedalını veya bağlantısını ayarlatmak için en yakındaki Yetkili Servise başvurun.
Debriyaj pedalı boşluğunun gereğinden az olmasının mahsurları: Çok fazla boşluk, vites değiştirmeyi zor ya da imkansız kılan, debriyajın tamamen serbest bırakılmaması durumuna neden olabilir. Çok az boşluk da, debriyajın sıyırmasına yol açan, debriyajın kısmen ayrılması durumuna neden olabilir.
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Fren hidroliği genleşme kabına giden
Üst merkez silindiri
Alt merkez silindiri
Genleşme kabına giden
Dengeleme deliği
Piston
Primer kör“k
Sekonder kör“k
Baskı çubuğu
Üst öl“ nokta yayı
Debriyaj bilyası
Ayırma kolu
Bağlantı hortumlu boru hattı
Bağlantı hortumlu boru hattı Debriyaj baskı plakası
Diyafram yayı
Kaynak: Audi
Fren hidroliği genleşme kabına giden
Üst merkez silindiri
Alt merkez silindiri
Üst öl“ nokta yayı
Debriyaj bilyası
Ayırma kolu
İtici
(ava tahliye valfı
Bağlantı hortumlu boru hattı
Oluklu segman manşeti Piston
Debriyaj baskı plakası
Diyafram yayı
Kaynak: Audi
Kaynak: Toyota
Kavramanın en önemli yapı parçalarından biri hiç ş“phesiz baskı plakalarıdır. Baskı plakaları, genellikle iyi aşınma ve ısı taşınım özelliklerine sahip olan gri dökme demirden yapılırlar. Kavrama için gerekli s“rt“nme y“zeyi, hem gri dökme demir baskı plakası hem de debriyaj balatasındaki yoğun demir esaslı matris arasındaki metal“rjik uyumlulukla sağlanır. Gerekli özellikler; kimyasal bileşim, soğuma hızı ve ısıl işlem kontrol“yle elde edilebilir [3] . 3. Aravind Vadiraj, “Engagement characteristics of a
friction pad for commercial vehicle clutch system”, Indian Academy of Sciences; Vol. 35, Part 5, pp. 585–595, October 2010.
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Debriyaj balatası “zerinde gör“len yaylar, debriyajın kavraması esnasında oluşan titreşimleri ve giriş mili “zerinde etkili burulma kuvvetini azaltmak için bağlanır.
Kaynak: Kia
1. Debriyaj balatası 2. Balata perçini 3. Yay segmenti 4. Segment perçini 5. Balans perçini 6. Dayanma saplaması 7. Mesned yayı, yaylı pul 8. S“rt“nme segmanı 9. Koruma tablası 10. Ön sön“mleme yayı 1. kademe 11. Ön sön“mleme yayı 2. kademe 12. Ana sön“mleme yayı 1. kademe 13. Ana sön“mleme yayı 2. kademe 14. Mesafe perçini 15. Göbek 16. İç göbek 17. Taşıyıcı disk 18. Kontra disk 19. Göbek flanşı 20. Y“k s“rt“nme diski 21. Göbek diski 22. Merkezleme burçları 23. Yay tutma sacı 24. Ön amortisör flanşı 25. Ön amortisör kontra diski
Not: Burulma damperi, burulma yayı, sön“mleme yayı, amortisör yayı
Kaynak: LuK
B-cushion (System Borglite)
D-cushion (Borglite Double Segments)
Z-cushion E-cushion
Clutch discs / cushions
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Clutch discs
Rigid cluch disc Flexible clutch disc Clutch disc with pre-damper
Clutch disc with main damper
Clutch disc with pre-damper and main damper
Clutch discs for DMF
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Making use of friction
Fig. 1 Single plate clutch
Clutch Torque transmitted by a plate clutch In the single plate clutch shown in Figure 1 the force provided by the springs is applied uniformly over both sides of the friction surfaces of the clutch plate. The friction force F = W, where W = total spring force; = coefficient of friction
Figure 2 shows a twin plate clutch. The linings have an inner radius of 250 mm and an outer radius of 320 mm. The total spring force is 4 kN and the coefficient of friction of the linings and the pressure plate and flywheel is 0.35. Calculate the maximum torque that this clutch can transmit.
Example 1
Fig. 2 Twin plate clutch (Example 1)
Example 2: Calculate the maximum power transmitted by a single plate clutch at speed of 3600 rev/min if the coefficient of friction is 0.4 and the linings have a radii of 160 mm inner and 190mm outer. The total spring force is 2.5 kN.
Körük Debriyaj çatalı Klips Debriyaj bilyesi Baskı muhafazası Debriyaj balatası (diski) Volan dişlisi Diyafram yay Baskı pleyti
TOYOTA
Diyafram Yaylı Kavramalar
Diyafram Yaylı Kavramalar
Clamping Characteristics. Figure 1 illustrates the linear relationship between load and deflection of a multi-coil clutch. As the springs are compressed (deflected) in a multi-coil clutch, and compressive clamping load increases proportionally. This provides a linear relationship between load and deflection (Fig. 1).
Fig. 1: Deflection vs load for a multi-coil spring.
Clamping Characteristics. On the other hand, a non-linear relationship is exhibited between load and deflection of a diaphragm-spring clutch. The shape of the load-deflection curve mainly depends on the ratio hit, the dish height (h) in the free state to the thickness (t) of the diaphragm spring for a given spring size (Fig. 2.A and B). In the figure W is diaphragm load and 0 is the cone-angle of the diaphragm. The load-deflection characteristics, illustrated in Fig. IOC, shows the variation of clamping load with the ratio d/t, the spring deflection (d) to diaphragm thickness (t) for five different ratios of h/t. The spring load increases approximately linearly upto a deflection equal to the thickness of the spring (point A). Beyond this point, the characteristics differ for different ratios of hit. For hit = 1 the spring load increases at a greater rate and for h/t = 3 the compressive load progressively drops with further deflection. Between these two extremes, for hit = 1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with more spring distortion, but indicating a tendency to bottom out and even to increase again as it nears its full movement. Thus the load-deflection characteristic of the spring can be varied to suit the application, a typical value for clutches being 1.7.
Fig. 2: Diaphragm spring characteristics.
Advantages of diaphragm over coil spring clutch The overall advantages generally claimed in favour of the diaphragm spring clutch, as opposed to the coil type, may be summarized as follows: The higher load-carrying capacity of the diaphragm spring makes for a more compact
and lighter construction. The clutch pedal effort can be reduced for the same torque transmitting ability of the
clutch. The torque-transmitting ability can be better maintained as the liners wear thinner in
service. The torque-transmitting ability is also less affected by high engine speeds when coil
springs can bow and reduce their load. The release mechanism to disengage the clutch can be simplified at source. It readily lends itself to strap drive of the pressure plate for greater mechanical
efficiency and better retention of balance.
Bug“n; y“k taşıma kapasiteleri, hafif ve daha kompakt yapılı olmaları, pedal etkinliği, y“ksek motor devirlerinde tork aktarımı ve
mekanik verim gibi avantajlarından dolayı kuru s“rt“nmeli kavramalar olarak diyafram yaylı kavramalar kullanılmaktadır [1]. 1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle
Technology, Fourth edition, 2007.
ÇEŞİTLİ KAVRAMALAR
İtme
Çekme Kaynak: Kia
Basılarak ayrılan tip kavrama Çekilerek ayrılan tip kavrama
clutch disc
tangential strap
pressure plate
diaphragm-spring
locating rivet
sheet-metal housing
Diaphragm-spring clutch (push-type), type M
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Diaphragm-spring clutch, push-type
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Diaphragm-spring clutch, push-type
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Diaphragm-spring clutch, push-type
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
clutch disc
pressure plate
set of straps
steel housing
releaser
diaphragm spring
Diaphragm-spring clutch (pull-type), type MFZ
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Diaphragm-spring clutch, pull-type
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Diaphragm-spring clutch, pull-type
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Diaphragm-spring clutch, pull-type
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Clutches for commercial vehicles (push-type and pull-type)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Eşmerkezli yardımcı silindir Son zamanlarda, yeni tip bir debriyaj mekanizması kullanılmaktadır. Yeni CSC (Releasers with integrated slave cylinder ya da Concentric Slave Cylinder) sisteminde, debriyaj ayırma rulmanı ve çatal, debriyaj kontrol sisteminin verimliliğini (%5'ten 10'a) artırmak için devreden çıkarılır, bu nedenle, ağırlık yaklaşık 0.8 kg) ve parça sayısı azalır. CSC, debriyaj rulmanıyla birlikte “nite olarak bulunur. Şanzımanın daha hızlı sök“lmesi için, seri bir konektör kullanılır. Debriyaj pedalına basıldığında, ana merkezden gelen basınç, pistona uygulanır. Bundan dolayı, piston ve ayırma rulmanı hareket edecek ve debriyaj muhafazasının diyafram yayına baskı uygulayacaktır. Bu durumda debriyaj serbest bırakılır.
Kaynak: Kia
CSC - Concentric Slave Cylinder
Releasers with integrated slave cylinder (CSC)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Releasers with integrated slave cylinder (CSC)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
CSC - Concentric Slave Cylinder
Releaser with integrated slave cylinder (CSC)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Clutch Kit Clutch Kit Plus
• Disc • Cover assembly • Releaser
• Disc • Cover assembly • CSC Releaser
Slave cylinder
bearing + Slave Cylinder CSC
Clutch Kit and Clutch Kit Plus
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
MMT Şanzıman: Otomatikleştirilmiş man“el şanzıman normal dişli tip şanzımana sahiptir. Debriyaj baskı ve balata) mevcuttur. Sadece bu şanzımanın debriyaj pedalı yoktur. Debriyajın ayrışması ve kavraşması işlemini man“el şanzıman “zerinde bulunun debriyaj akt“atör“ (clutch actuator) yapar. Bu işlem için MMT EKÜ’s“ bazı motor ve şanzıman verilerine kontrol eder ve debriyaj akt“atör“n“n görev yapmasını sağlar. Vites değişimini de E modunda yine vites seçme&değiştirme akt“atör“ gerçekleştirir.
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu
TCM ile Tümleşik Kavrama Kumandası – ASM Şanzıman
Görevleri: • Kavrama ayırma işlemi • Kalkış için kavramanın kademeli devreye girmesi • S“r“ş esnasında vites değişimleri için kavramanın ayırıp
kavraşması • Bir viteste iken durabilmek için kavramanın ayırması • Motor stop ettiğinde park sırasında, viteste kalabilmesi
amacıyla kavraşması
Çalışması: TCM doğru akım motorunu kumanda eder. Motor sonsuz dişli yardımıyla tahrik eder
Sonsuz dişli itme çubuğu ve pistonunu kumanda eder
Basınç, kavrama ana silindirin içinde oluşturulur
Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik iB5 Vites Kutusu
Worm
Worm Gear
Worm Gear
Shaft
Bolt
Push RodMaster Cylinder
Control Unit: • Controller
• Power stage clutch actuation
• Power stage shift actuation
• Power stage select actuation
Actuator Motor
Compensation
Spring
Position
Sensor
ECM – Electronic clutch Management
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
With the growing traffic density and increasing comfort requirements the automation of the drive train will gain importance in vehicles. One milestone in this direction is the Electronic Clutch Management (ECM) system from LuK. During the development more than 4 million kilometres of test drive and more than 30,000 hours on test benches were conducted to ensure maximum reliability and functionality. The system is now in mass production since 1997.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
Function of the ECM With an ECM the driver can shift as usual but doesn`t have to operate a clutch pedal. The actuation of the clutch during starting, shifting and stopping is done by means of an electronic actuator in an optimum manner. This means more comfort and increased safety due to the relief of the driver, and it also creates more pleasure in driving with a manual transmission.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
Assembly and special features of the LuK-ECM: At the same torque capacity the release load of the SAC is about 30% lower compared with a conventional clutch, and due to the self adjustment during wear and tear, this release load remains constant over lifetime. The SAC in combination with intelligent control strategies like the so called ”torque tracking strategy” makes it possible to use a very small electric motor for the clutch actuation. Be cause of the low heat generation of this small electric motor the actuator and the control unit can be combined into an ”intelligent actuator” (figure 3). A very important target during the development of the ECM was to minimise the effort for the car manufacturer. The system had to be a pure add-on-system and changes on the transmission and shifting mechanism had to be avoided. Under these preconditions, a clutch position sensor and a speed sensor for the transmission input shaft could not be considered (see also figure 4). Consequently modifications to the transmission, the release-system and the corresponding wiring are not necessary. Only one potentiometer for shift intention recognition and two non-contact sensors for gear position recognition are required. Other signals like engine speed are usually available in the vehicle. The target of component reduction has been realised by means of intelligent control software.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
”intelligent actuator”
Torque tracking strategy The basic solution to support fast shifting with the small electric motor and to improve tip-in/back-out performance is the previously mentioned torque tracking strategy – see also the illustration in figure 5. Usually a clutch is designed to transmit about 1.5 to 2.5 times the maximum engine torque. Torque tracking is based on the principle that the set clutch torque will be the current engine torque plus a certain safety margin. When the driver releases the accelerator pedal before shifting, the clutch torque will be reduced simultaneously. When the shift intention is detected, the clutch is almost completely open. The remaining time to open the clutch fully is very short and therefore allows fast gear changes. One further advantage of torque tracking is the improved tip-in/back-out performance. A full throttle acceleration generates torque peaks which cause jerking oscillations in the drive train. In this case due to torque tracking a very short slip in the clutch damps the oscillation. This results in an improved comfort and protects the drive train from torque impacts. The minimal slip is not relevant in terms of fuel consumption and wear and tear of the clutch.
LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004
Kendinden ayarlı debriyaj Klasik debriyaj baskısında, debriyaj balatasının aşınması durumunda, çalıştırma kuvveti daha y“ksek olur (Bu, diyafram yayın açısının ya da özelliğinin değiştirilmesine bağlı olarak gerçekleşir . Bu olumsuz durumu önlemek için, gerekli kuvvetin kullanım ömr“ boyunca neredeyse sabit kaldığı kendinden-ayarlı debriyaj sistemi geliştirildi. Dahası, debriyajın toplam ömr“, debriyajın aşınmaya bağlı sıyırmasını önleyen kendi kendisini ayarlamasına bağlı olarak artırılabilir. SAC'da, debriyaj balatasının aşınması, diyafram yayın değil ama debriyaj muhafazasındaki ayar halkasının hareketine sebep olabilir. Muhafaza, aşınma miktarına göre otomatik olarak ayarlandığı için balatayla birlikte değiştirilmelidir! Bu nedenle, muhafaza ve balata set olarak temin edilir. Volan cıvatalarına engel olmamak için, debriyaj balatası, işaret şanzıman tarafına bakacak şekilde bağlanmalıdır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
Kendinden ayarlı debriyajlar
Bilinen bir debriyajın baskı plakası pres kuvveti
Bask
ı pla
kası
pre
s kuv
veti
-2 -1 0 1 2 3 4
mm olarak baskı plakası kaldırma yolu
Debriyaj balatası aşınma rezervi .5 - 2 mm.
Yeni debriyaj balatasında baskı plakasının konumu
Aşınma sınırı Maksimum pres kuvveti
Kaynak: Audi
KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA
Kaynak: Kia
Ana mesned yayı aktarım oranının değişmesi:
Aşınmaya göre
Konvansiyonel debriyaj
Aşınmaya göre
SAC debriyaj
Ana mesned yayı yataklaması
Ana mesned yayı yataklaması
Ayar halkası
Aşınmaya göre konum Aşınmaya göre konum Yeni konum Yeni konum
Kaynak: Audi
SAC debriyajı ayar mekanizması fonksiyonu:
Sensör mesned yayı Muhafaza kapağı
Rampa (kama)
Baskı yayı
Rampalı ayar halkası
Baskı yayı Ana mesned yayı yataklaması
Ana mesned yayı
Aşınmaya göre Yeni debriyaj balatası
Kaynak: Audi
LUK CLUTCH COURSE, 2012
The clutch disc thickness decreases by about 1.5 to 2.0 mm during its service life.
Klasik debriyaj baskısında, diyafram yay, yay için sabit bir destek noktası olan özel bir perçinle debriyaj muhafazasına sabitlenmiştir. Debriyaja basıldığında, diyafram yay bu noktanın etrafında döner, böylece yayın iç ucu, debriyajın serbest kalmasıyla sonuçlanacak şekilde kaldırılır. Kavrama plakası, aşınmaya bağlı olarak inceldiğinde, yayın dış ucu, basılmamış konuma gelecektir. Bu, etkin kaldıracı değiştirir, böylece debriyajın ayrılması daha ağır olur. SAC debriyajda, yayın destek noktası tamamıyla sabitlenmemiştir, ama belli koşullar altında hareket edebilen özel bir yay mekanizmasından yapılmıştır. Ortadaki resimde, plakada aşınma yoktur, böylece debriyaj çalışması, klasik olanla aynıdır. Ancak plakada aşınma varsa, basmak için gerekli kuvvet, standart debriyajda açıklandığı gibi y“kselecektir, bu gerekli daha y“ksek kuvvet, debriyaj serbest bırakılmadan önce belli bir miktar hareket eden destek yayı noktasının baskı kuvvetini aşacaktır. Bu nedenle, ayar halkasının dönmesine izin veren bir boşluk oluşacaktır. Ayar halkası konikleştiğinde, boşluk, halkanın bu hareketiyle kapanacaktır. Bu, orijinal y“ksekliği ve diyafram yayın baskı kuvvetini muhafaza edecektir. Şimdi, bu konum, plaka kalınlığı tekrar azalana kadar tutulur, böylece döng“ tekrarlanır.
Kaynak: Kia
KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA
Kaynak: Kia
KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA
Kaynak: Kia
Between diaphragm spring and pressure plate (XTend)
Between housing and diaphragm spring (SAC-System)
Between housing and flywheel
Possible positions for automatic
wear compensation
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
KENDİNDEN AYARLI DEBRİYAJLAR – ÖRNEK - SACHS
Wear detector
Ring control spring
Adjustment rings
Wear detector
Ring control spring
Wear compensation principle
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Ring control spring
Wear detector
Wear compensation principle
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
tension spring –
adjusting rings
slide
tension spring - slide
stop
adjusting rings
retaining spring
Automatic wear compensation XTend
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Adjustment
rings
Pressure plate
Movement of pressure plate when
wear occurs
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Adjustment
rings
Pressure plate
Movement of pressure plate
when wear occurs
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Hold down spring
Stopper
Lifting of the hold down spring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Slide movement
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Slide
Slide movement
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Movement of the lower adjustment ring
Movement of the lower adjustment ring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
New Adjusted
Final position of the diaphragm spring
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Çift kütleli volan Bazı modellerde, şanzıman “zerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift k“tleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları “zerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla s“rt“nme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili “zerinde etkili torku eşitlemek “zere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların d“zenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle, iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden y“ksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman “zerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır.
Kaynak: Kia
Kaynak: Kia
Reading Text Why DMF? The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise behaviour and driving comfort. The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine’s rotating mass. Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.
Technical requirements:
Higher torque levels
Higher ignition pressures
Stricter emission controls
Greater requirements for comfort and noise control
Protection of gearbox and vibration-sensitive vehicle components
Dual Mass Flywheel DMF Technology at a glance
all require extremely high-performance torsional dampers
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
spring tuning parameters
primary flywheel
secondary flywheel
planet wheel
Dual Mass Flywheel (DMF)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
RPM Fluctuation
engine
RPM Fluctuation
transmission
Time
Engine Transmission
Time
Vibration damping
Conventional Powertrain
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Engine Transmission
RPM Fluctuation
engine
RPM Fluctuation
transmission
Vibration damping
Time Time
Powertrain with Sachs Planetary DMF
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs
(tensionless state)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs
(first grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Torsion damper set Sachs
(second grade stopper)
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
Second stage
First stage
Torsion angle (°)
To
rqu
e (
Nm
)
Second stage
First stage
The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping.
Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs
Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system
DOT 3 Fren Hidroliği: DOT 3 fren hidroliği (DOT 3 brake fluid), glikol esaslıdır. Bu hidroliğin kuru kaynama sıcaklığı 205°C’dir. %3.5 su absorpsiyonlu fren hidroliğin kaynama sıcaklığı ise 140°C’ye d“şer. DOT 4 Fren Hidroliği: DOT 4 fren hidroliği (DOT 4 brake fluid), borate ester esaslıdır. DOT 5 Fren Hidroliği: DOT 5 fren hidroliği (DOT 5 brake fluid), genellikle silikon esaslıdır. DOT 5.1 Fren Hidroliği: DOT 5.1 fren hidroliği (DOT 5.1 brake fluid), genellikle borate ester esaslıdır.
Kaynak: Toyota
Debriyajın kontrolü
Aracı muayene kanalına alırken, debriyaj balatasının kavraması ve debriyaj
pedalının sıkılığı kontrol edilir.
(idrolik yağ deposunun yağ seviyesinin gözle kontrol“
(idrolik yağ borularının gözle kontrol“ kırılma, b“k“lme, delik,
sabitlenme ve titreşim
Bağlantı rekorlarında gözle kaçak kontrol“
Üst ve alt debriyaj merkezlerinin gözle kontrol“ (idrolik yağ kaçağı ve
toz lastiklerinin)
Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi
Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi
Kaynak: Kia
Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi
Kaynak: Toyota
Debriyaj hasarları
Şikayet: Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata perçinlere kadar aşınmış
Sebep:
• Balata aşınması: Araç debriyaj
kaymasına rağmen kullanılmaya
devam edilmiş
• Sürüş hatası: Debriyajın uzun
süre sürtünmesi • Aşınan balatalar nedeniyle
debriyajın kayması • Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata kopmuş
Sebep:
• Uygun olmayan yataklama,
balata aşağı düşmüş
• Son tork aşılmış, örneğin
vites geçişi ile.
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj kayıyor, debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu:
• Balataya gres, yağ bulaşmış
Sebep:
• Göbekte fazla gres:
Şanzıman mili dişlerindeki taşan
gres temizlenmemiş (böylece
göbekten gres akmış)
• Şanzıman giriş mili mil keçesi sızdırıyor
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj kayıyor
Hasar oluşumu:
• Balata kömürleşmiş
Sebep:
• Göbekte fazla gres: Şanzıman
mili dişlerindeki taşan gres
temizlenmemiş (böylece göbekten
gres akmış)
• Balata yağlanmış: Şanzıman
giriş mili mil keçesi sızdırıyor • Debriyajın uzun süre sürtünmesi (aşırı ısınma) nedeniyle sürtünme
değeri düşüşü
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Balata yanmış veya gevşemiş.
• Balata yanmamış fakat gevşemiş
Sebep:
• Yağlanmış balatalar, arızalı mil
keçesi • Kaldırma sistemi zor hareket
ediyor, arızalı • Uzun süre sürtünme
• Balata yanmamış fakat gevşemiş
ise yanlış vites geçişi nedeniyle
olabilir, örneğin 4vites >1vites.
Debriyaj çok yüksek devir nedeniyle
zarar görmüş.
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu: Balata pas nedeniyle sabit
Sebep: Araç çok uzun süre hareket etmemiş
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsıntı yapıyor, debriyaj gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Göbek profili hasar görmüş,
aşınmış
Sebep:
• Montaj hatası, zorlama, balatalar montaj
sırasında merkezlenmemiş
• Yanlış balata
• Şanzıman giriş mili yataklaması arızalı • Eksik, arızalı pilot yatak
• Titreşim hasarları
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu: Göbek profili paslanmış
Sebep: Şanzıman mili greslenmemiş
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Göbek profil
tek taraflı aşınmış, konik dişli oluşması
Sebep:
• Pilot yatak arızalı • Motor ve şanzıman arasında
açı kayması
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları eğilmiş, kırılmış
Sebep: Montaj hatası, debriyaj
özel alet olmadan zor kullanılarak
monte edilmiş
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları aşınmış
Sebep:
• Bilya bloke olmuş
• Bilya zor hareket ediyor
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, sarsıntı yapıyor, gürültü çıkarıyor
Hasar oluşumu: Bilya
kılavuz kovanı arızalı
Sebep:
• Ayırma kolu temel ayarı doğru değil • Ayırma kolu tek taraflı aşınmış
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: • Debriyaj ayrılmıyor • Debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu:
• Debriyaj baskı plakası muhafazası kaymış
Sebep:
• Sökme, montaj hatası, sabitleme
cıvataları eşit oranda
sıkılmamış/gevşetilmemiş.
• Volan dişlisindeki merkezleme
pimlerine dikkat edilmemiş
Dikkat: Debriyajın sökülmesinde
cıvatalar kademeli olarak küçük
adımlarda (yakl. 1/4 tur) sırayla
gevşetilmelidir. Cıvatalar tek taraflı olarak tamamen
sökülürse ana mesned yayının tek
taraflı yay kuvveti ile baskı plakası muhafazası bükülür.
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor
Hasar oluşumu: Teğet düz yay
eğilmiş veya kırılmış
Sebep:
• Tahrik grubunda boşluk
• Kullanım hatası aracın 1. veya 2.
viteste çekilmesi, vites geçişi hatası • Bir itme evresi ile ekstra motor
ivmelenmesi. Bu genelde bir vites
geçişi hatası ile ortaya çıkar. • Uygun olmayan yataklama,
montaj sırasında debriyajın aşağı düşmesi • Montaj hatası, debriyaj cıvataları takılırken yanlış kilitleme
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Debriyaj hasarları
Şikayet: • Debriyaj kayıyor • Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Baskı plakasında ciddi yarıklar ve aşırı ısınma izleri
• Düzleşme
Sebep:
• Balata kalınlığı aşınma sınırı altında
• Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
• Alt merkez arızalı • Debriyaj kısmen kaymış
durumda çalışıyor • Düzleşme geçici ayırma
sorunlarına neden olabilir.
Maksimum 0.8 mm
Kaynak: LuK
Şikayet: • Debriyaj kayıyor • Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu:
• Baskı plakasının noktasal aşırı ısınması • Düzleşme
Sebep:
• Kullanım hatası debriyajın uzun
süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması • Kaldırma sistemi arızalı, zor
hareket ediyor
•Balatalar yağlanmış, arızalı mil
keçesi • Düzleşme geçici ayırma
sorunlarına neden olabilir
Maksimum 0.8 mm
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor
Hasar oluşumu: Baskı plakası kırılmış
Sebep:
• Debriyajın uzun süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması • Aşınan balatalar nedeniyle
debriyajın kayması • Kaldırma sistemi zor hareket
ediyor
• Alt merkez arızalı • Balatalar yağlanmış, arızalı mil
keçesi
Debriyaj hasarları
Kaynak: LuK
ÖRNEK
DEBRİYAJ SETİ DEĞİŞİM PROSEDÜRÜ
Hyundai Garanti Teknik Prosedürü
15.10.2008
Bu sebeple vitese zor geçme problemi veya ses şikayeti ile ilgili servisinize yapılan müracaatlarda debriyaj baskı ve balatasıyla ilgili yapılacak kontroller;
PARÇA YAPILACAK KONTROLLER SERVİS İŞLEMİ
Debriyaj Baskı Grubu
1. Diyafram yayı uç kısmında ve aşırı çıkıntı olup olmadığını kontrol edin.
2. Baskı plakası üzerinde renk değişimi,aşınma ve çatlama olup olmadığını kontrol edin.
3. Bağlantı perçinlerinde boşluk olup olmadığını kontrol edin.
-Varsa değiştirin.
NOT:Parça üzerinde oluşan problemler kullanıma bağlı ise yapılacak olan işlemleri garanti dışı olarak değerlendiriniz.
Debriyaj Balatası
1. Debriyaj balata perçinlerinde boşluk.balata yüzeyinde deformasyon,yağ ve gres kaynaklı yapışma olup olmadığını kontrol edin.
2. Serbest durumda diskin kalınlığını ölçün
Debriyaj balatası kalınlığı(A) : 8,5 ±0,3 mm
Debriyaj balatası perçin derinliği (B) : 0,3 mm
3-Debriyaj balatası burulma yaylarını kontrol edin.
-Varsa değiştirin. -Limitler altında ise değiştirin. -Varsa değiştirin.
NOT:Debriyaj balatası üzerinde kullanıma bağlı aşırı debriyaj kullanımı sonucu oluşan yanmalar,aşınmalar vs. problemler garanti dışı olarak değerlendiriniz.
Yanlış değişim yapılan parçalardan bazı örnekler;
Debriyaj Balatalarının Standart Değerler Dışında Aşınmış Olması
Debriyaj Balatası Perçinlerinin Baskı Plakasına Zarar Vermesi
NOT:Bu tür değişim ve onarımlar tespit edildiği takdirde yapılan kleym ödemesi iade edilecektir.