FACULDADE DE ECONOMIA E FINANÇAS IBMEC PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM
ADMINISTRAÇÃO E ECONOMIA
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ADMINISTRAÇÃO
“DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA PESQUISA
DELPHI”
CAROLINA NOGUEIRA NOLASCO ASTOLFI
ORIENTADOR: PROF. DR. EDUARDO ESPINDOLA HALPERN
Rio de Janeiro, 13 de agosto de 2013.
“DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA PESQUISA
DELPHI”
CAROLINA NOGUEIRA NOLASCO ASTOLFI
Dissertação apresentada ao curso de
Mestrado Profissionalizante em
Administração como requisito parcial para
obtenção do Grau de Mestre em
Administração.
Área de Concentração: Estratégia
Empresarial
ORIENTADOR: EDUARDO ESPINDOLA HALPERN
Rio de Janeiro, 13 de agosto de 2013.
“DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS
ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA
PESQUISA DELPHI”
CAROLINA NOGUEIRA NOLASCO ASTOLFI
Dissertação apresentada ao curso de
Mestrado Profissionalizante em
Administração como requisito parcial para
obtenção do Grau de Mestre em
Administração.
Área de Concentração: Estratégia
Empresarial
Avaliação:
BANCA EXAMINADORA:
_____________________________________________________
Professor EDUARDO ESPINDOLA HALPERN (Orientador)
Instituição: Ibmec/RJ
_____________________________________________________
Professor FERNANDO FILARDI
Instituição: Ibmec/RJ
_____________________________________________________
Professor JOSÉ GERALDO PEREIRA BARBOSA
Instituição: MADE - Universidade Estácio de Sá
Rio de Janeiro, 13 de agosto de 2013.
FICHA CATALOGRÁFICA Prezado aluno (a),
Por favor, envie os dados abaixo assim que estiver com a versão definitiva, ou seja, quando não faltar
mais nenhuma alteração a ser feita para o e-mail [email protected], colocando no assunto:
FICHA CATALOGRÁFICA - MESTRADO.
Enviaremos a ficha catalográfica o mais breve possível para o seu e-mail (se possível em até 72 horas).
1) Nome completo: Carolina Nogueira Nolasco Astolfi
2) Título e subtítulo: DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA PESQUISA DELPHI
3) Ano da defesa: 2013
4) Área de concentração: Estratégia Empresarial
5) Assunto principal (contextualizado);
6) Assuntos secundários;
7) Palavras-chave: Estratégia; Teoria Evolucionista; Eco-inovações; pressões institucionais; regulamentação; setor
automobilístico
8) Resumo (se possível)
9) Curso: Mestrado profissionalizante em Administração
Ou envie os anexos contendo a página de rosto e a do resumo, além da área de concentração.
“Change is no modern invention. It is
as old as time and as unlikely to
disappear. It has always to be counted
on as of the essence of human
experience.”
“A mudança não é uma invenção
moderna. É tão antiga quanto o tempo e
dificilmente desaparecerá. Ela sempre
terá que ser levada em conta como a
essência da experiência humana. "
James Rowland Angell
viii
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais pelo apoio incondicional em toda a minha vida.
Ao meu marido pelo apoio e por ter aceitado minhas ausências pelas aulas no primeiro ano de
casamento.
Aos meus gerentes e colegas do trabalho, pela oportunidade que me foi dada e pela ajuda
quando tive que me dedicar ao mestrado.
Agradeço ao Prof. Dr. Eduardo Halpern pelo incentivo e críticas dispensados a esse trabalho.
Ao Eduardo Correia, pela ajuda na montagem do questionário, e aos demais especialistas
pesquisados, pelo tempo dedicado e enorme contribuição a essa pesquisa.
ix
Resumo
Alternativas de meio de transporte sustentáveis tem atraído a atenção crescente de
ambientalistas, governos, indústria e acadêmicos. Entre as alternativas tecnológicas, uma
promessa potencial em desenvolvimento é a nova geração de veículos elétricos. Os veículos
elétricos já são produzidos por alguns fabricantes, mas ainda possuem grandes obstáculos a
serem superados. Políticas públicas têm incentivado tanto a pesquisa e desenvolvimento das
tecnologias quanto às vendas desses veículos em países como o Japão e Estados Unidos. No
Brasil, não há incentivos a esses veículos, sendo os esforços da indústria automotiva até hoje
direcionados aos veículos flex-fuel capazes de rodar com gasolina ou etanol, porém algumas
iniciativas começam a aparecer nesta direção.
Esta dissertação analisou, à luz da teoria evolucionista, a propensão à disseminação dos
veículos elétricos no Brasil através da análise da oferta (technology-push), da demanda
(demand-push), dos fatores condicionantes (de natureza técnica, econômica e institucional), e
das principais políticas institucionais de auxilio a disseminação dessa tecnologia. A pesquisa
Delphi contou com a participação de doze especialistas que foram submetidos a dois
questionários em rodadas sucessivas a fim de extrair o máximo possível de informações e
tendências. A conclusão é de que a tecnologia ainda se encontra na fase de introdução quando
o resultado da inovação é altamente incerto. No Brasil, encontramos barreiras para a
disseminação de veículos elétricos e o veículo elétrico híbrido parece ser o tipo de veículo
elétrico com maior propensão à disseminação no país.
Palavras Chave: Estratégia; Teoria Evolucionista; Eco-inovações; pressões institucionais;
regulamentação; setor automobilístico.
x
Abstract
Alternative means of sustainable transport has attracted increasing attention from
environmentalists, governments, industry and academics. Among the technological
alternatives, a promise of potential development is the new generation of electric vehicles.
Electric vehicles have already been produced by some manufacturers, but still have major
obstacles to overcome. Public policies have encouraged both the research and development of
technologies of these vehicles in countries like Japan and the United States. In Brazil, there
are no incentives for such vehicles, and the efforts of the automotive industry today are
directed towards flex-fuel vehicles, capable of running on gasoline or ethanol. Nonetheless
some initiatives are beginning to appear in the direction of promoting these vehicles.
This thesis analyzed, in the light of evolutionary theory, the propensity for dissemination of
electric vehicles in Brazil by analyzing the supply (technology-push), demand (demand-push),
the conditioning factors (technical, economic and institutional), and major institutional
policies. The Delphi survey was attended by twelve experts who underwent two successive
rounds questionnaires in order to extract the maximum possible information and trends. The
conclusion is that the technology is still in the introduction phase when the result of
innovation is highly uncertain. In Brazil, there are barriers to the spread of electric vehicles
and the hybrid electric vehicle seems to be type of electric vehicle with greater propensity for
dissemination in Brazil.
Key Words: Strategy; Evolutionary Theory; Eco-Innovations; institutional pressures;
regulation; automobile sector
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Participação das Vendas de VEHs sobre o total de automóveis nos EUA (2010)..5.
Figura 2 – Incentivos e Leis por Tipo de Combustível/Tecnologia – EUA…………………...6.
Figura 3 – Incentivos e Leis de Veículos Elétricos por Estado - EUA ..................................... 7.
Figura 4 – Custos Estimados de Baterias de VE até 2020......................................................... 9.
Figura 5 – Índice de Preços da Gasolina C ao Consumidor vs IPCA (base dez/08) ............... 13.
Figura 6 – Evolução dos Preços de Gasolina nos Mercado Nacional e Internacional ............ 13.
Figura 7 – Balança Comercial de Gasolina A e Exportações Líquidas, 2000-2012 ............... 14.
Figura 8 – Determinantes de uma Eco-Inovação..................................................................... 33.
Figura 9 – Desempenho de um Produto Estabelecido e um Invasor ....................................... 37.
Figura 10 – Fases do Processo de Difusão de uma Tecnologia............................................... 39.
Figura 11 – Seqüência de Execução de uma Pesquisa Delphi ................................................ 51.
Figura 12 – Segmentos dos Especialistas Pesquisados – 1ª Rodada Delphi ........................... 54.
Figura 13 – Segmentos dos Especialistas Pesquisados – 2ª Rodada Delphi ........................... 55.
Figura 14.1.a – Resultado Questão 1.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 57.
Figura 14.1.b – Resultado Questão 1.b – 1ª Rodada Delphi ................................................... 58.
Figura 14.1.c – Resultado Questão 1.c – 1ª Rodada Delphi .................................................... 59.
Figura 14.1.d – Resultado Questão 1.d – 1ª Rodada Delphi ................................................... 59.
Figura 14.1.e – Resultado Questão 1.e – 1ª Rodada Delphi .................................................... 60.
Figura 14.1.f – Resultado Questão 1.f – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 60.
Figura 14.1.g – Resultado Questão 1.g – 1ª Rodada Delphi ................................................... 62.
Figura 14.1.h – Resultado Questão 1.h – 1ª Rodada Delphi ................................................... 62.
Figura 14.1.i – Resultado Questão 1.i – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 63.
Figura 14.1.j – Resultado Questão 1.j – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 63.
Figura 14.1.k – Resultado Questão 1.k – 1ª Rodada Delphi ................................................... 64.
Figura 14.1.l – Resultado Questão 1.l – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 64.
xiii
Figura 14.2 – Resultado Questão 3 – 1ª Rodada Delphi ......................................................... 66.
Figura 14.3 – Resultado Questão 4 – 1ª Rodada Delphi ......................................................... 67.
Figura 14.4 – Resultado Questão 5 – 1ª Rodada Delphi ......................................................... 67.
Figura 14.5.a – Resultado Questão 7.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 68.
Figura 14.5.b – Resultado Questão 7.b – 1ª Rodada Delphi ................................................... 69.
Figura 14.5.c – Resultado Questão 7.c – 1ª Rodada Delphi .................................................... 69.
Figura 14.5.d – Resultado Questão 7.d – 1ª Rodada Delphi ................................................... 69.
Figura 14.5.e – Resultado Questão 7.e – 1ª Rodada Delphi .................................................... 70.
Figura 14.5.f – Resultado Questão 7.f – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 71.
Figura 14.6.a – Resultado Questão 9.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 72.
Figura 14.6.b – Resultado Questão 9.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 72.
Figura 14.6.c – Resultado Questão 9.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 73.
Figura 14.7.a – Resultado Questão 11.a – 1ª Rodada Delphi .................................................. 74.
Figura 14.7.b – Resultado Questão 11.b – 1ª Rodada Delphi ................................................. 75.
Figura 14.7.c – Resultado Questão 11.c – 1ª Rodada Delphi .................................................. 75.
Figura 14.7.d – Resultado Questão 11.d – 1ª Rodada Delphi ................................................. 76.
Figura 14.7.e – Resultado Questão 11.e – 1ª Rodada Delphi .................................................. 76.
Figura 14.8 – Resultado Questão 13 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 77.
Figura 14.9 – Resultado Questão 15 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 78.
Figura 14.10 – Resultado Questão 17 – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 81.
Figura 15.1.a – Resultado Questão 1.a – 2ª Rodada Delphi .................................................... 82.
Figura 15.1.b – Resultado Questão 1.b – 2ª Rodada Delphi ................................................... 83.
Figura 15.1.c – Resultado Questão 1.c – 2ª Rodada Delphi .................................................... 84.
Figura 15.1.d – Resultado Questão 1.d – 2ª Rodada Delphi ................................................... 84.
Figura 15.1.e – Resultado Questão 1.e – 2ª Rodada Delphi .................................................... 85.
Figura 15.2.a – Resultado Questão 3.a – 2ª Rodada Delphi .................................................... 86.
Figura 15.2.b – Resultado Questão 3.b – 2ª Rodada Delphi ................................................... 87.
Figura 15.3.a – Resultado Questão 5.a – 2ª Rodada Delphi .................................................... 88.
Figura 15.4.a – Resultado Questão 7.a – 2ª Rodada Delphi .................................................... 89.
Figura 15.4.b – Resultado Questão 7.b – 2ª Rodada Delphi ................................................... 90.
Figura 15.4.c – Resultado Questão 7.c – 2ª Rodada Delphi .................................................... 91.
Figura 15.5.a – Resultado Questão 9.a – 2ª Rodada Delphi.. .................................................. 91.
Figura 15.5.b – Resultado Questão 9.b – 2ª Rodada Delphi ................................................... 92.
Figura 15.6 – Resultado Questão 11 – 2ª Rodada Delphi. ...................................................... 93.
xiv
Figura 15.7 – Resultado Questão 12 – 2ª Rodada Delphi ....................................................... 94.
xv
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Participação das vendas de veículos elétricos e híbridos em 2011 sobre as vendas
de veículos leves em regiões selecionadas ....................................................................... 4.
Tabela 2 – Comparação das baterias de chumbo-ácido, Ni-MH e íon-lítio .............................. 8.
Tabela 3 – Resultado da Questão 13 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 77.
Tabela 4 – Resultado da Questão 15 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 79.
Tabela 5 – Resultado da Questão 17 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 80.
Tabela 6 – Resultado Consolidado das Questões 15 – 1ª Rodada e 9 – 2ª Rodada ................ 92.
Tabela 7 – Resultado Consolidado das Questões 11 e 12 – 2ª Rodada .................................. 93.
Tabela 8 – Desenvolvimentos Locais em Baterias e VEs ....................................................... 95.
Tabela 9 – Resultado Pesquisa – Bloco Technology-Push ..................................................... 97.
Tabela 10 – Resultado Pesquisa – Bloco Demand-Pull .......................................................... 98.
Tabela 11 – Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Técnicos ..................................... 99.
Tabela 12 – Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Econômicos ................................ 99.
Tabela 13 – Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Institucionais ............................ 100.
Tabela 14 – Resultado Pesquisa - Políticas de fomento à P&D de VEs no Brasil ................ 101.
Tabela 15 – Resultado Pesquisa - Políticas de incentivo a vendas de VEs no Brasil ........... 103.
Tabela 16 – Resultado Pesquisa - Políticas Participação de vendas dos VEs em 2030 ........ 104.
xvi
LISTA DE ABREVIATURAS
ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica
ANFAVEA Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores
ANP Agência Nacional do Petróleo
CTP Custo Total de Propriedade
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
II Imposto de Importação
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
IPVA Imposto Estadual sobre Propriedade de Veículos Automotores
IQR Intervalo Interquartílico
MCI Motor de Combustão Interna
PBEV Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular
P&D Pesquisa e Desenvolvimento
VE Veículo Elétrico
VEB Veículo Elétrico à Bateria
VEH Veículos Elétricos Híbridos
VEHB Veículos Elétricos Híbridos “Plug-in”
xvii
LISTA DE SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................1.
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO....................................................................................................................1.
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA...........................................................................................................18.
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA...........................................................................................................19.
1.4 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO........................................................................................................20.
1.5 RELEVÂNCIA DO ESTUDO...........................................................................................................20.
2 REVISÃO DE LITERATURA.................................................................................22.
2.1 INTRODUÇÃO À TEORIA EVOLUCIONISTA..........................................................................23.
2.2 APRENDIZAGEM............................................................................................................................25.
2.3 A VISÃO NEO-INSTITUCIONALISTA DA TECNOLOGIA.....................................................27.
2.4 MODELOS DE INDUÇÃO TECNOLOGICA...............................................................................28.
2.4.1 MODELO TECHNOLOGY-PUSH..........................................................................................28.
2.4.2 MODELO MARKET-PULL.....................................................................................................29.
2.4.3 A INTERAÇÃO ENTRE OS DOIS MODELOS.....................................................................30.
2.4.4 MODELO DE INDUÇÃO DE ECO-INOVAÇÕES................................................................32.
2.5 PROCESSO DE DIFUSÃO TECNOLÓGICA...............................................................................34.
2.5.1 TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA.............................................................................................34.
2.5.2 RITMO DA DIFUSÃO TECNOLÓGICA...............................................................................38.
2.5.3 FATORES CONDICIONANTES.............................................................................................40.
2.6 POLITICAS INSTITUCIONAIS NA PERSPECTIVA EVOLUCIONISTA..............................43.
2.6.1 TIPOS DE POLÍTICAS BASEDADAS NO MODELO TECHNOLOGY-PUSH..................44.
2.6.2 TIPOS DE POLÍTICAS BASEADAS NO MODELO DEMAND-PULL...............................46.
3 METODOLOGIA......................................................................................................50.
3.1 DETALHAMENTO E JUSTIFICATIVA.......................................................................................50.
3.2 SELEÇÃO DOS SUJEITOS.............................................................................................................52.
3.3 COLETA DE DADOS.......................................................................................................................52.
xviii
3.4 TRATAMENTO DOS DADOS ........................................................................................................55.
3.5 LIMITAÇÕES DO MÉTODO..........................................................................................................56.
4 RESULTADOS...........................................................................................................57.
4.1 RESULTADO DA PRIMEIRA RODADA – PESQUISA DELPHI..............................................57.
4.2 RESULTADO DA SEGUNDA RODADA – PESQUISA DELPHI...............................................81.
4.3 ANÁLISE DE RESULTADOS.........................................................................................................95.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................104.
5.1 CONCLUSÕES................................................................................................................................104.
5.2 SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS.............................................................................105.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................107.
ANEXO A – QUESTIONÁRIO PRIMEIRA RODADA DELPHI.................................111.
ANEXO B – QUESTIONÁRIO SEGUNDA RODADA DELPHI...................................115.
1
1 INTRODUÇÃO
Esse capítulo tem como propósito mostrar a importância e justificativa do tema de estudo,
bem como sua delimitação, objetivos e as questões de pesquisa que serão exploradas.
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
O termo sustentabilidade traduz a preocupação da sociedade e significa encontrar uma forma
de desenvolvimento que atenda às necessidades presentes sem comprometer a capacidade das
próprias gerações de suprir as próprias necessidades. Novos regulamentos e normas
ambientais, pressões crescentes dos stakeholders, e o desenvolvimento de novas tecnologias,
tornam o cenário competitivo em torno de questões ambientais altamente dinâmico. Para
enfrentar o desafio da sustentabilidade ambiental, um número crescente de empresas estão se
direcionando a modelos de negócios mais sustentáveis, adotando estratégias ambientais e
desenvolvendo de produtos “verdes” (ALBINO et all, 2012). Segundo Murillo-Luna et AL.
(2008) quanto mais fortes forem as pressões ambientais dos stakeholders, maior a
proatividade das firmas em busca de soluções que atendam os requerimentos regulatórios
estabelecidos pelas autoridades.
O setor de transporte é responsável por 22,6% das emissões de CO2 mundiais por combustão
(IEA, 2011). Assim, alternativas de meio de transporte sustentáveis tem atraído a atenção
crescente de ambientalistas, governos, indústria e acadêmicos. A incerteza crescente da
2
geopolítica também trouxe à tona as vulnerabilidades da dependência do petróleo para o
transporte (GIROTRA et all, 2012).
Atualmente, a maioria dos automóveis de passeio no Brasil possuem motores de combustão
interna de ignição por centelha, também chamado ciclo Otto. Criado e patenteado por
Nikolaus August Otto, por volta do ano de 1866, este motor funciona com um ciclo de quatro
tempos e os mesmos princípios até os dias atuais.
Alternativas tecnológicas estão sendo desenvolvidas com o objetivo de aumentar a eficiência
energética e reduzir a emissão de poluentes. Uma promessa potencial em desenvolvimento é a
nova geração de veículos elétricos, que são energeticamente mais eficientes que os veículos
com motor de ciclo Otto.
De modo genérico, denominamos veículo elétrico, daqui por diante denominado VE aqueles
cuja tração é realizada por um ou mais motores elétricos. Existem três tipos principais de
VEs:
- Veículos Elétricos à Bateria ou Elétricos Puros (VEB): aqueles que são usam
uma bateria que é carregada diretamente de uma estação de energia externa
através de um “plug”;
- Veículos Elétricos Híbridos (VEH): aqueles que possuem motor elétrico que
são carregados por um gerador interno como um motor de combustão interna
(MCI) que usa um combustível convencional como fonte de energia;
3
- Veículos Elétricos Híbridos “Plug-in” (VEHP): aqueles que possuem baterias
recarregáveis que podem ser completamente recarregadas ao se conectar um
“plug” em uma fonte externa. Esses veículos compartilham características de
um veículo híbrido convencional que possui um motor elétrico e um MCI e
de um VEB que possui um “plug” para se conectar a uma fonte externa.
O surgimento dos VEs ocorreu no início do século XX, quando a energia elétrica era um dos
métodos preferidos para propulsão dos motores. Porém a crescente disponibilidade e o baixo
custo dos derivados de petróleo juntamente com a ausência de preocupações ambientais
favoreceram a ampla adoção do MCI.
Entretanto, novos fatores impulsionaram o ressurgimento desses veículos: as crescentes
preocupações ambientais; a questão da segurança energética e o desenvolvimento das
baterias.
Os VEs já têm sido produzidos por diversos fabricantes, mas como um produto de massa eles
ainda possuem grandes obstáculos a serem superados. O primeiro VEH produzido em massa,
o Toyota Prius foi lançado em 2003, e o primeiro VEB produzido em massa, o Nissan Leaf,
em 2010 (GIROTRA et all, 2012).
As políticas dos governos - regulamentos, incentivos, subsídios – tem sido um dos fatores
determinantes no desenvolvimento dos VEs no mundo.
4
Veículos Elétricos no Mundo
Na última década, vários países têm oferecido incentivos tanto para o desenvolvimento
tecnológico quanto para a compra de VEs. O Japão é o país onde os VEs têm maior
participação sobre as vendas totais de automóveis, seguido pelos EUA (ver tabela abaixo):
Tabela 1: Participação das vendas de veículos elétricos e híbridos em 2011 sobre as vendas de
veículos leves em regiões selecionadas
Fonte: (Catro, B. ET all, 2013)
Japão
Os VEHs foram introduzidos no Japão desde 1997, e no ano fiscal japonês de 2011 (01 de
abril de 2011 até 31 de março de 2012), as vendas de VEHs representaram 17% de todas as
vendas de carros novos no país. Nesse mesmo ano, o Toyota Prius foi o veículo mais vendido
no país pelo terceiro ano consecutivo (INTEGRITY EXPORTS, 2012). Incentivos do governo
incluíram redução de impostos sobre os VEH e maior taxação sobre a gasolina. Sucessivos
aumentos nas vendas permitiram ao Japão superar os EUA no total das novas vendas de
VEHs (HYBRID CARS, 2009).
Vendas de Veículos
Leves (milhões)
Vendas de veículos
híbridos (mil)
Vendas de veículos
elétricos (mil)
Participação dos
veículos híbridos e
elétricos no total de
veículos vendidos
(%)
EUA 12,7 276,0 10,1 2,30%
Japão 4,0 666,0 16,7 17,00%
Europa 13,1 92,0 9,2 0,80%
China 14,5 2,6 5,6 0,06%
Brasil 3,5 0,2 - 0,01%Total (regiões
selecionadas) 47,8 1.036,8 41,6 2,30%
5
EUA
Desde que os VEHs entraram no mercado dos EUA em 1999 com o lançamento da primeira
geração do Honda Insight, eles têm tido uma participação pequena, mas crescente, do
mercado automotivo dos EUA (POLK, 2011). Como mostrado na Figura 1, a participação de
mercado híbrido aumentou a cada ano até 2009, mas em 2010, caiu para 2,6%, valor igual ao
ano de 2008. Segundo Polk (2011), este declínio pode ser explicado pelos preços mais baixos
da gasolina e pela crescente disponibilidade veículos de baixo consumo de combustível dos
segmentos de carros compactos e subcompactos, que conseguem atingir eficiência de uso de
combustíveis semelhante aos VEH sem os custos maiores.
Figura 1: Participação das Vendas de VEHs sobre o total de automóveis nos EUA (2010)
Fonte: Polk, 2011
O Toyota Prius tem a liderança de mercado de VEHs, com 54% das vendas desse segmento
em 2010. A oferta de VEH continua em expansão, com 34 marcas disponíveis em 2010,
6
contra 28 em 2009 (POLK, 2011). Conforme pode ser visto no gráfico abaixo, o país tem
dado incentivos aos veículos elétricos e híbridos.
Figura 2: Incentivos e Leis por Tipo de Combustível/Tecnologia - EUA
Fonte: U.S Department of Energy
A Califórnia é o estado com maior volume de vendas de VEH, representando 24% das vendas
dos EUA, enquanto tem uma participação de 10% nas vendas de veículos leves. Os
consumidores da Califórnia têm sido vistos como pioneiros na adoção de novas tecnologias e
são visionários quando se trata do meio ambiente. O estado também é o que mais oferece
incentivos para veículos elétricos nos EUA (POLK, 2011).
7
Figura 3: Incentivos e Leis de Veículos Elétricos por Estado - EUA
Fonte: U.S Department of Energy
Produção de Veículos Elétricos e Híbridos
A difusão dos VEs e seus desdobramentos trazem questões que permitem vislumbrar
profundas transformações na indústria. Nos VEs, o sistema de armazenamento de energia,
assim como o de tração faz parte do sistema de propulsão elétrica. A incorporação de um
motor elétrico ao automóvel abre um novo mercado para fornecedores não tradicionais da
indústria automotiva (CASTRO et. all., 2013).
Os desafios tecnológicos mais significativos enfrentados atualmente pelos veículos de tração
elétrica são o custo e o desempenho de seus componentes, principalmente a bateria. Preço por
quilowatt-hora utilizável de uma bateria de lítio-íon varia entre USD 500-650 e, portanto,
torna-se uma grande parte do custo de um veículo, dependendo do tamanho da bateria. A
maioria do VEs continuará mais caro no curto prazo do que veículos equivalentes à
combustão interna, mesmo quando combinado com subsídios de compra oferecidos em
muitos países (IEA, 2013).
8
As baterias, bem como seus controles eletrônicos, destacam-se na cadeia em função de serem
a principal questão tecnologia a ser resolvida, pois possuem limitações em relação a
autonomia e elevado custo. A diferença de preço considerável entre um VEB e um veículo à
combustão interna talvez fosse aceitável para um grande número de consumidores se os
veículos oferecessem maior autonomia. Com uma autonomia de cerca de 100 km, a bateria de
24 kWh do Nissan LEAF atinge cerca de um quinto da distância de um veículo MCI
comparável (IEA, 2013).
As baterias NiMH equipam a maior parte dos VEHs vendidos no mundo, possuem custo
inferior ao das baterias de íon-lítio, porém têm como limitação o fato de não poderem ser
descarregas por completo, o que prejudica sua aplicação em veículos elétricos puros. As
baterias de íon-lítio (usadas em laptops e telefones) constituem a maior aposta para equipar os
veículos elétricos e híbridos por serem mais leves e possuírem maior densidade energética
(duas vezes maior que as baterias NiMH). Porém, é importante frisar que, por não ainda não
haver tecnologia dominante nas baterias para veículos, estão sendo desenvolvidas melhorias
das tecnologias disponíveis. No Brasil, três empresas estão envolvidas em projetos de
desenvolvimento de baterias para veículos elétricos e híbridos: Eletrocell, Itaipu e Moura
(CASTRO et. all., 2013).
Tabela 2: Comparação das baterias de chumbo-ácido, Ni-MH e íon-lítio
9
Fonte: Guia del Vehículo Eléctrico – Fundacion Energía de la Comunidad de Madri - 2009
Custos de bateria estão caindo em um ritmo rápido, reduziram à metade nos últimos quatro
anos. Segundo o Departamento de Energia dos EUA, os custos da bateria com base em
esforços de desenvolvimento foram de US$ 1.000 por quilowatt-hora (kWh) em 2008 para
USD 485/kWh de energia utilizável no final de 2012. Estes ganhos de custos podem levar
entre três e quatro anos para serem realizados pela indústria, mas os números dão uma
indicação sobre o que é possível no curto prazo. A figura abaixo projeta a redução no custo
das baterias através de economias de escala até 2020 (IEA, 2013).
Figura 4: Custos Estimados de Baterias de VE até 2020
Fonte: IEA, 2013
Com vendas concentradas regionalmente e em algumas montadoras de veículos, a fabricação
dos VEs, assim como das baterias destes veículos, está também concentrada na Ásia e EUA,
provavelmente em função da escala de produção. Pela necessidade de completa integração
entre bateria e veículo, as montadoras tendem a estar integralmente envolvidas no projeto e na
produção das baterias, dessa forma, destacam-se dois grupos de arranjos entre as empresas:
joint-ventures com participação acionária das montadoras de veículos e os acordos de
fornecimento entre montadoras e fabricantes de baterias (CASTRO et. all., 2013).
10
Recarga/Abastecimento
A recarga de VEB ou VEHP constitui uma demanda adicional para as distribuidoras de
energia e demanda a criação de uma infra-estrutura nova e diferenciada para a
recarga/abastecimento dos veículos. A recarga pode ser realizada tanto em estações para
recarga rápida, mas também nas residências e estacionamentos (trabalho, shopping,
estacionamentos públicos).
Por estarem equipados com acumuladores de energia, os veículos podem fornecer energia ao
sistema se integrarem um smart grid. O smart grid é uma rede elétrica modernizada que usa
tecnologia de informação para agir, de forma automatizada, de acordo com informações tais
como o comportamento de fornecedores e consumidores, para melhorar a eficiência,
confiabilidade, economia e sustentabilidade da produção e distribuição de eletricidade. A
implantação de tecnologia de smart grid também implica uma re-engenharia da indústria de
serviços de eletricidade fundamentais.
O Etanol e os Veículos Flex Fuel
No Brasil, os maiores avanços na indústria automotiva estão, em uma perspectiva histórica,
mais relacionados à segurança energética do país (CASTRO et. all., 2013). A introdução do
carro a álcool no Brasil foi promovida pelo Programa Nacional de Álcool, o Proálcool,
instituído em 1975 pelo Governo Federal. O principal objetivo era reduzir a dependência do
país à importação de petróleo e assim minimizar o déficit na balança comercial a partir do
choque do petróleo. Entre 1975-1979, ocorreu a primeira etapa do Proálcool, marcada pela
utilização da mistura etanol anidro e gasolina. Na segunda fase entre 1979-1985, foram
lançados os primeiros modelos de carros movidos a etanol hidratado (SMITH, 2010).
11
A estratégia do governo para estimular o carro a álcool se iniciou pela conversão da frota
oficial (cerca de 746 veículos) e qualificação de uma rede de serviços técnicos. Em setembro
de 1979, o governo e a ANFAVEA assinaram um acordo segundo o qual os fabricantes
deveriam buscar novas tecnologias para a produção de veículos a etanol hidratado. O governo
concedeu fortes incentivos desde a comercialização dos primeiros modelos como a fixação da
relação de preços etanol/gasolina C em 59% e a isenção do IPI pelo prazo de um ano para
carros a álcool. Houve também a facilitação do crédito e prazos mais longos de financiamento
para a compra destes carros (MORAES, 2000, apud SMITH, 2010).
A partir de 1986, a diminuição dos preços internacionais do petróleo e a necessidade de
subsídios para manter a relação artificial de preços começaram a comprometer a viabilidade
econômica do etanol. A crise de abastecimento em 1989 aumentou a falta de confiança dos
consumidores no programa e em meados da década de 90, as montadoras praticamente
abandonaram a produção de carros a álcool (SMITH, 2010).
O veículo flex-fuel, que pode operar com Gasolina C ou Etanol Hidratado, representa uma
inovação decorrente das competências adquiridas no desenvolvimento do carro à álcool,
através de pesquisas realizadas por empresas do setor de autopeças, principalmente a Bosch e
Magnetti Marelli. O Governo Federal concedeu aos veículos flexíveis, o mesmo tratamento
fiscal dos carros à álcool, atendendo ao pedido da industria automobilística e sucroalcooleira.
E o governo de São Paulo reduziu o imposto estadual sobre a propriedade de veículos
automotores (IPVA) em 50% (SMITH, 2010).
O Brasil foi pioneiro e é líder na utilização dos biocombustíveis em sua frota automotiva,
sendo que no ano de 2009, cerca 44% do combustível utilizado nos veículos leves era
12
renovável (etanol), situação confortável tanto pela redução de emissões quanto por estar
contribuindo para a segurança energética do país.
São observadas iniciativas constantes de incentivo aos veículos Flex Fuel. O país é líder na
produção desse tipo de veículo. Em 2012, a participação da venda de veículos flexfuel nas
vendas totais foi de 87% (ANFAVEA, 2012). Com isso, é observado um crescimento da frota
Flex Fuel e um sucateamento da frota à gasolina. Estima-se que sua participação na frota total
de veículos leves seja de 60% (frota média de 2013).
Portanto observa-se uma grande diferença entre as motivações que encaminham a discussão
da introdução do VE no Brasil e no mercado mundial, onde essa tecnologia tem apelo
importante de maior autonomia energética e redução das emissões (REZENDE et. all., 2010).
Porém a promessa de segurança energética que o etanol poderia proporcionar tem passado por
alguns obstáculos. A indústria de etanol no Brasil tem enfrentado uma crise de oferta desde
2009 com sucessivas quebras de safra decorrentes de baixos investimentos nos canaviais e
preços mais atrativos do açúcar que desviam uma parcela da produção do país. No ano de
2012 a participação do etanol nos combustíveis dos veículos leves caiu para 30%.
Além disso, não há nenhum grande projeto de investimento previsto para os próximos anos. O
setor atribui à política de preços de combustíveis do governo, que mantém o preço da gasolina
controlado, o principal culpado pela crise do etanol. Como pode ser observado no gráfico
abaixo, desde dez/08 os preços da Gasolina C ao consumidor cresceram 13% enquanto que o
IPCA acumulado foi de 28%.
13
Figura 5: Índice de Preços da Gasolina C ao Consumidor vs IPCA (base dez/08)
Fonte: Elaboração Própria (dados da ANP e IBGE)
Os preços da Gasolina nas refinarias estão defasados em relação ao mercado internacional
desde o início de 2011. Em fevereiro de 2013 foi aprovado um aumento de 6,4% nas
refinarias, porém, esse aumento não foi suficiente para que os preços internos se equiparassem
aos internacionais. O objetivo do governo em postergar o aumento do preço da gasolina e em
fazê-lo em nível insuficiente é tentar segurar a inflação.
Figura 6: Evolução dos Preços de Gasolina nos Mercado Nacional e Internacional 2004-2012
(US$/bbl)
Índice de Preço da Gasolina C vs IPCA (base dez/08)
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
26/1
2/2
008
26/3
/2009
26/6
/2009
26/9
/2009
26/1
2/2
009
26/3
/2010
26/6
/2010
26/9
/2010
26/1
2/2
010
26/3
/2011
26/6
/2011
26/9
/2011
26/1
2/2
011
26/3
/2012
26/6
/2012
26/9
/2012
26/1
2/2
012
26/3
/2013
26/6
/2013
Gasolina C IPCA
14
Fonte: (ANP, 2013)
Com a estagnação da oferta de etanol e o aumento da frota de veículos, que tem crescido a
uma taxa anual de 8,0% desde 2008 (ANFAVEA, 2013) o Brasil que era exportador líquido
de gasolina, passou a ser importador líquido desde 2011. Além disso, o Brasil precisou
importar etanol em 2011, cerca de 1,15 bilhões de litros do combustível veio do exterior,
sobretudo dos Estados Unidos. Essa situação era inimaginável até 2009, quando as
exportações do etanol alcançaram recorde de 5,12 Bilhão de litros de etanol (SECEX). O
descompasso da oferta e da demanda está levando à incerteza quanto à capacidade de
recuperação do setor.
Figura 7: Balança Comercial de Gasolina A e Exportações Líquidas, 2000-2012
Fonte: (ANP, 2013)
Veículos Elétricos no Brasil
Até o momento, o Brasil não produz nem oferece incentivos para o emprego de VEs. O
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) atribui a VEs a alíquota de 25%, a mais alta
15
para a categoria de veículos de passeio (podendo ser acrescido de 30% no caso de veículos
importados de países sem acordo automotivo com o Brasil, como o Japão), inviabilizando a
competição destes com os veículos de combustão interna. Além disso, o imposto de
importação (II) é de 35%.
A disponibilidade de veículos híbridos e elétricos ainda é bastante restrita no país, pois a
elevada tributação influencia a estratégia das montadoras. Atualmente há somente dois
modelos de veículos híbridos (full híbridos) disponíveis a venda e seu foco é no público de
alta renda. A Toyota lançou o modelo Prius no Brasil em 2012, com início das vendas em
janeiro de 2013 e preço de R$120 mil. Os VEB têm uma frota de menos de 100 unidades e
grande parte adquirida por empresas do setor de energia para fins de pesquisa (CASTRO et.
all., 2013).
Entretanto, algumas medidas recentes podem mudar a dinâmica do Brasil em relação a
veículos elétricos e híbridos.
Em outubro de 2012, o Governo Federal publicou o decreto que regulamenta o novo regime
automotivo, chamado de Inovar-Auto. O programa tem como objetivo apoiar o
desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a
eficiência energética e a qualidade dos veículos e das autopeças. Para habilitarem-se ao novo
regime, as empresas terão de se comprometer com uma série de metas. Uma vez habilitadas
poderão fazer jus a crédito presumido do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de até
30 pontos percentuais.
Uma das principais metas previstas no decreto para habilitação ao Inovar-Auto é a de
eficiência energética para automóveis e veículos comerciais leves movidos à gasolina e/ou
16
etanol. Pelo decreto, as empresas terão de assumir o compromisso de que, até 2017, a média
dos veículos dos beneficiários do regime tenha eficiência energética 12,08% maior do que
atualmente. Como estímulo ao investimento adicional em eficiência energética, o governo
estipulou um benefício adicional de um ponto percentual do IPI no caso de um aumento de
eficiência energética de 15,46%, e de mais dois pontos percentuais, no caso de um aumento
de eficiência energética de 18,84%. No caso dos investimentos em P&D, a exigência inicial
será a aplicação de 0,15% da receita operacional bruta de cada empresa. Essa exigência
aumentará, até 2017, para 0,5% da receita operacional bruta. O governo também vai exigir a
aplicação de, no mínimo, 0,5% da receita operacional bruta em engenharia, tecnologia
industrial básica e capacitação dos fornecedores. Essa exigência inicial saltará, até 2017, para
1%. No caso da etiquetagem, a exigência inicial é de que 36% dos veículos produzidos por
cada empresa sejam etiquetados pelo PBEV do Inmetro. Até 2017, 100% dos veículos
produzidos no Brasil deverão ser devidamente etiquetados (DECRETO NO 7.819, 2012). Essa
nova situação de pode incentivar a produção de veículos mais eficientes no Brasil, como os
VEs.
Em julho de 2013, a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores
(ANFAVEA) propôs ao governo a criação de cotas de importação para veículos híbridos e
elétricos que teriam o seu IPI zerados. Cada montadora habilitada no Inovar Auto, poderia
trazer no primeiro ano, 450 veículos sem incidência. Em 2017, essa cota chegaria a 2,4 mil
carros por montadora. Entre 2017 e 2020, em um segundo momento, o IPI continuaria zerado
para as empresas que começarem a nacionalizar a fabricação dos veículos. O objetivo seria
identificar o tamanho do mercado brasileiro para esses veículos (VALOR ECONOMICO,
2013).
17
Também foi lançado em abril de 2013, o plano Inova Energia, pelo BNDES, FINEP e
ANEEL. Seu objetivo é fomentar planos de negócios que contemplem atividades de pesquisa,
desenvolvimento, engenharia e absorção tecnológica; produção e comercialização de
produtos; e processos e serviços inovadores nas seguintes linhas temáticas: Redes Elétricas
Inteligentes (Smart Grids) e Transmissão em Ultra-Alta Tensão (UAT); Geração de Energia
por meio de Fontes Alternativas; Veículos Híbridos e Eficiência Energética Veicular. Do total
de recursos, R$ 1,2 bilhão são do BNDES, R$ 1,2 bilhão, da FINEP e R$ 600 milhões, da
ANEEL.
O projeto de lei do Senado (PLS 255/2010) prevê isenção do IPI pelo prazo de dez anos aos
veículos híbridos ou elétricos de fabricação nacional além da isenção do Imposto de
Importação por dez anos para as peças importadas para a fabricação desses carros, quando não
houver peças similares nacionais. O projeto foi aprovado pela Comissão de Assuntos Sociais
(CAS) e seguiu para análise da Comissão de Serviços de Infra-Estrutura (CI) devendo ainda
passar pelo exame das Comissões de Ciência, Tecnologia, Inovação, Comunicação e
Informática; de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle; e de
Assuntos Econômicos, cabendo à última a decisão terminativa.
Em junho de 2012 foi publicado Diário Oficial do Estado de São Paulo (Portaria no 113/12),
um processo seletivo da Prefeitura de São Paulo para escolha de empresas de táxis para
aquisição de VEH. Com a autorização, 116 modelos híbridos (Toyota Prius) entraram em
operação nas ruas da cidade em 2013. Pelas regras municipais, as cooperativas interessadas
foram autorizadas a comprar pacotes com, no mínimo, cinco carros, sendo que
obrigatoriamente dois tinham de ser híbridos, outros dois Flex Fuel e um acessível às pessoas
com necessidades especiais. No total, foram oferecidos 58 lotes. Além disso, todos os
18
veículos adquiridos dentro deste formato terão de ser substituídos por automóveis totalmente
elétricos até 2017.
Recentemente dez taxis Nissan Leaf começaram a operar em São Paulo e dois no Rio de
Janeiro, até o final de 2013 serão 15 taxis elétricos no Rio de Janeiro. Os programas são fruto
de parcerias entre as Prefeituras, a Nissan e Petrobras Distribuidora (RJ) e AES Eletropaulo
(SP).
Há também um projeto de lei (276/2012) do município de São Paulo de 14 de junho de 2012,
propõe que até 2022 toda a frota de táxi utilize motores elétricos, a hidrogênio ou a gás
natural. Além disso, propõe a concessão de um bônus de até 10.000,00 (dez mil reais) para o
munícipe que substituir seu carro movido à combustão por um elétrico ou a hidrogênio
fabricado no Brasil.
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA
O grau de incerteza com relação à difusão de VEs no Brasil é bastante elevado. O papel
desempenhado por importantes atores é fundamental, notadamente: a indústria
automobilística, fornecedores (de energia e baterias), as instituições (governos e agência
reguladoras) e os consumidores.
A influência que as instituições brasileiras poderão causar na introdução e desenvolvimento
do mercado de VEs tem grande importância. Rennings (2000) diz que os fatores “impulso
tecnológico” e a “força do mercado” não são fortes o suficiente para a difusão de eco-
inovações, que precisam de um apoio regulatório específico. Dessa forma, o papel das
instituições é estabelecer políticas a fim de influenciar a produção de veículos pelos
fabricantes e influenciar o comportamento de compra dos consumidores.
19
Nesse contexto o problema de pesquisa desse estudo é: Em que medida serão difundidos os
veículos elétrico no Brasil?
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA
O objetivo desse trabalho é analisar barreiras e incentivos e identificar em que medida os
veículos elétricos serão difundidos no mercado brasileiro, analisando barreiras e incentivos à
disseminação desses veículos.
Os objetivos intermediários, em linha com a teoria analisada, são:
Technology-push: Identificar as rotas tecnológicas mais prováveis para atender as
metas estabelecidas no Inovar Auto em 2017 e as tendências tecnológicas para 2030;
Demand-pull: Identificar se os consumidores brasileiros valorizam os aspectos
ambientais, de eficiência energética e de inovação dos veículos elétricos e as
tendências para 2030;
Identificar os fatores condicionantes técnicos, econômicos e institucionais e se eles
atuam a favor ou contra a disseminação desses veículos;
Regulatory-push: Identificar políticas institucionais relevantes para disseminação dos
VEs no Brasil.
20
1.4 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO
O estudo pretende abordar, à luz dos conceitos da teoria evolucionista, como poderá se dar a
disseminação de VEs no Brasil até 2030. Para tanto, fixar-se-á a atenção nos aspectos
tecnológicos, sociais e institucionais para a análise da configuração que determina as
características essenciais para a disseminação de inovações na direção do desenvolvimento
sustentável ou eco-inovações.
O estudo ficará restrito às relações existentes no Brasil, porém é importante considerar que
desenvolvimentos na tecnologia ocorridos no exterior, pelo fato da indústria automobilística
ser de atuação mundial, podem afetar a disseminação no Brasil.
No que concerne ao período escolhido, a delimitação deve-se ao fato de o ano de 2030 ser o
horizonte de planejamento usado por muitas empresas do setor de energia, petróleo e
automobilístico.
1.5 RELEVÂNCIA DO ESTUDO
Trabalho em uma grande empresa do setor de petróleo e me interessei pelo tema de VEs por
considerar que poderia causar um grande impacto na demanda de gasolina no Brasil e no
mundo no longo prazo. Além do setor de Petróleo, a disseminação em massa dos VEs pode
causar grandes mudanças nas indústrias: automotiva, componentes, energia e sucroalcooleira.
Pude observar que os cenários de longo prazo elaborados pela área de estratégia da empresa
consideram uma pequena penetração desses veículos nas vendas de veículos leves até 2030.
As vendas desses VEs aconteceriam basicamente pra um nicho de mercado de elevada
rodagem. Os modelos usados nos cenários projetam a penetração das diferentes tecnologias
21
veiculares com base na análise do Custo Total de Propriedade (CTP), considerando:
estimativas de preços dos veículos baseado na expectativa de custos de produção (MCI e as
novas tecnologias, motores e sistemas elétricos, baterias etc); estimativa de tributação sobre
veículos; estimativa de eficiência energética das diferentes tecnologias; estimativa de preços
dos combustíveis (preços internacionais, taxa de câmbio e tributação); e rodagem média em
diversos nichos de mercado.
Essa metodologia supõe um perfeito conhecimento do mercado e custos pelos consumidores,
pressupondo que haja uma total racionalidade nas decisões dos consumidores. Porém estudos
mostram a importância de fatores comportamentais, tais como as normas pessoais e sociais,
para a adoção de uma eco-inovação (JANSSON, 2011; HEFFNER et. all., 2007).
Além disso, as tecnologias empregadas no setor automotivo devem evoluir significativamente
nas próximas décadas à medida que muitas pesquisas estão sendo desenvolvidas na corrida
pela tecnologia que atenda às preocupações de governos com relação ao tema de eficiência
energética e nível de emissões, o que poderá uma redução significativa dos custos dessas
novas tecnologias.
O governo Brasileiro também poderá incentivar a disseminação de VEs caso considere que
estes seriam benéficos para o Brasil, para aumentar a segurança energética do país, por
questões ambientais, para atender a determinado grupos de interesse (como o setor
automobilístico), geração de empregos locais e fortalecimento da economia por exemplo.
Não foram encontrados trabalhos que estimem as vendas futuras de VEs no Brasil. Os
trabalhos existentes examinam a questão da eficiência energética e analisam políticas que
22
estimulem a adoção de veículos mais eficientes (SCHMITT, 2010; QUEIROZ, 2006; SMITH,
2010).
As informações obtidas nesse trabalho poderão ser úteis para subsidiar o planejamento
estratégico de mercado de combustíveis, de energia e de fabricantes de automóveis, assim
como auxiliar as instituições nas políticas a serem desenvolvidas com o intuito de acelerar a
disseminação dos VEs no Brasil.
2 REVISÃO DE LITERATURA
Neste capítulo, serão apresentadas as referências teóricas que fundamentam a pesquisa a ser
realizada nesta dissertação.
À luz dos estudos desenvolvidos por autores neo-schumpterianos ou evolucionistas, são
descritos os principais conceitos da teoria evolucionista que se destaca como o referencial
teórico mais apropriado para o embasamento da pesquisa Delphi a ser realizada assim como a
análise dos resultados obtidos.
Serão apresentados os princípios básicos da teoria evolucionista. Em seguida serão descritos
os modelos de indução da inovação tecnológica mais aplicados na literatura e a apresentação
do modelo teórico considerado mais adequado para a disseminação de eco-inovações. O
processo de difusão de inovações, sua trajetória e ritmo bem como seus principais
23
condicionantes serão explicitados em seguida. E finalmente será discutido como as ações
institucionais poderão auxiliar na difusão das eco-inovações baseados nos modelos de indução
previamente apresentados.
2.1 INTRODUÇÃO À TEORIA EVOLUCIONISTA
No início do século XX, inovações técnicas e organizacionais entraram em uma fase de rápida
difusão, como a eletricidade, o motor a combustão, e a administração científica do trabalho.
Surge nessa época também a grande empresa industrial, e com a concentração econômica o
oligopólio se tornou a estrutura característica de diversos segmentos das indústrias européias e
norte-americanas.
Segundo Tigre (2006) o processo de concentração já havia sido reconhecido por Marx, que
considerava a centralização do capital uma tendência do capitalismo. Seguindo esse insight,
Schumpeter reconheceu a importância da concentração para o progresso tecnológico.
Schumpeter considera o capitalismo um “método de mudança econômica” que nunca poderia
ser considerado estacionário. Seguindo as idéias de Marx, Schumpeter constrói sua teoria do
desenvolvimento com base no conceito de monopólio temporário do inovador. Nesse sentido,
a busca por lucros extraordinários constitui o motor da economia capitalista.
O último quartil do século XX vivenciou uma nova revolução tecnológica, com um acelerado
desenvolvimento e difusão das tecnologias da informação e da comunicação. Diferente da
onda de inovações anterior, a nova onda foi intensiva em informação e conhecimento. Neste
cenário, as idéias de Schumpeter foram retomadas pela corrente do pensamento conhecida por
“evolucionista” ou neo-schumpteriana. Ao mesmo tempo observa-se o crescimento de
24
análises de cunho institucionalista, que enfatizam a visão sistêmica entre empresa e ambiente
externo como condicionante do seu desempenho tecnológico e competitivo (TIGRE, 2006).
A publicação de An Evolutionary Theory of Economic Change em 1982 por Nelson e Winter
é considerado um marco teórico para a construção da teoria Evolucionista. O livro ataca a
teoria neoclássica e proporciona um paradigma de investigação econômica evolucionista.
(BERKOWIZ, 1983). A teoria Evolucionista desenvolvida por Nelson e Winter (1982) e
também por Freeman (1974) engloba os seguintes princípios:
O primeiro é que, seguindo Marx e Schumpeter, consideram que a dinâmica econômica é
baseada em inovações em produtos, processos e nas formas de organização da produção.
Reforçam a idéia de que as inovações não são necessariamente graduais ou incrementais,
podendo assumir caráter radical. Neste caso, provocam grande instabilidade ao sistema
econômico, podendo originar uma ruptura estrutural com o padrão tecnológico anterior,
originando novas indústrias, setores ou mercados (TIGRE, 2006).
Em segundo lugar, os evolucionistas descartam o principio de racionalidade invariante que
predefine o comportamento dos agentes econômicos segundo o princípio de maximização, o
que supõe um perfeito conhecimento do mercado pelos agentes. Os evolucionistas tem uma
visão de agentes constituídas por indivíduos e firmas distintas e essa diversidade conduz a
idéia de racionalidade processual, onde a ação dos agentes se materializa ao longo do
processo de negócios não podendo ser predefinida (TIGRE, 2006). Em outras palavras,
enquanto a teoria da Evolucionista trata as empresas como motivados pelo lucro e engajadas
em formas de melhorar os lucros, suas ações não tem o objetivo de maximização do lucro
como na teoria ortodoxa. As empresas têm certas capacidades e regras de decisão que são
25
modificadas ao longo do tempo, tanto através de esforços para solucionar problemas como
por eventos aleatórios (BERKOWIZ, 1983).
Em terceiro lugar, alternativamente ao principio de maximização de lucros, os evolucionistas
propõem o principio da pluralidade do ambiente de seleção. Este princípio permite explicar a
existência de trajetórias tecnológicas diferentes e a grande variedade de estruturas de mercado
e de características institucionais dos ambientes nos quais as firmas evoluem. Tecnologias e
estruturas de mercado são consideradas idiossincráticas ao tipo de indústria e à natureza
dinâmica das configurações particulares que condicionam o processo competitivo. É
necessário, portanto, conhecer a natureza das barreiras à entrada, da regulamentação, do grau
de competição e das possibilidades de explorar economias de escala e escopo (TIGRE, 2006).
Assim, a teoria da Evolucionista enfatiza a tendência de sobrevivência de empresas mais
rentáveis e o desaparecimento de empresas menos rentáveis (BERKOWIZ, 1983). Segundo
Metcalfe (1995) a teoria evolucionista está firmemente enraizada na teoria comportamental da
empresa. Seu foco é sobre a capacidade de aprendizado, comportamento adaptativo e as
interações entre estes comportamentos e vários mecanismos de seleção econômicos.
2.2 APRENDIZAGEM
Segundo Metcalfe (1995), a ênfase em processos de aprendizagem é central para a perspectiva
sobre a mudança tecnológica. O conceito de aprendizado tecnológico aparece na literatura
ligada à idéia de um processo pelo qual um determinado agente – freqüentemente a empresa –
acumula habilidades e conhecimento, e cujo resultado fundamental é um aperfeiçoamento
contínuo da tecnologia, com conseqüentes ganhos de desempenho (QUEIROZ, 2006).
26
Para os autores evolucionistas, a própria definição de firma não pode ser separada da idéia de
aprendizado: firmas são organizações que aprendem e inscrevem esse aprendizado em rotinas.
As organizações gastam para aprender, investindo tempo e recursos para expandir suas
capacidades tecnológicas, ou seja, o aprendizado resulta de um esforço deliberado e
consciente e as atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) são uma fonte importante de
aprendizado (QUEIROZ, 2006).
A aprendizagem é cumulativa e depende fundamentalmente de rotinas organizacionais
dinâmicas, que incorporam novos conhecimentos. Os conhecimentos tácitos são um ativo
específico da firma, constituindo a base da diferenciação competitiva das empresas. A
evolução da firma não é necessariamente lenta e gradual, mas tampouco é aleatória. Ela se dá
em um sentido determinado pelas competências acumuladas e pela natureza de seus ativos
específicos. A partir desse sentido de dependência, pode-se entender o conceito de
dependência da trajetória passada. Assim, a firma não se desvia de sua trajetória de forma
bem-sucedida a não ser por mudanças na conjuntura econômica ou na natureza da tecnologia
(TIGRE, 2006).
A aprendizagem não trata somente de inovações incrementais. Isso porque toda inovação
radical passa por uma série de modificações marginais ao longo do processo de difusão. A
seqüência dessas inovações menores vai determinar ganhos de grande magnitude em termos
de rendimento, desempenho e qualidade do novo produto ou processo e definir as trajetórias
evolutivas das inovações maiores (QUEIROZ, 2006).
A firma é o agente privilegiado nas análises econômicas sobre o aprendizado, mas há outras
organizações que contribuem para as mudanças tecnológicas como universidades e centros de
pesquisa por exemplo. O contexto institucional também pode favorecer o acúmulo de
27
competências nas firmas. Assim, um sistema universitário sólido, uma boa infra-estrutura
científica e tecnológica, mecanismos apropriados de financiamento aos esforços tecnológicos
e uma regulação governamental adequada são componentes essenciais de um contexto
institucional favorável ao aprendizado (QUEIROZ, 2006).
Novas formas de geração e busca de conhecimento nas organizações têm sido observadas
recentemente. Muitas empresas estão mais motivadas e mais sistemáticas na busca, proteção e
exploração de conhecimento com o objetivo de produzirem melhores produtos ou obter
processos produtivos mais eficientes. As fronteiras de busca de conhecimento também estão
se estendendo além dos territórios nacionais, com a construção de redes de pesquisa e
desenvolvimento (TIGRE, 2006).
2.3 A VISÃO NEO-INSTITUCIONALISTA DA TECNOLOGIA
O conceito de inovação de Schumpeter é essencialmente centrado na firma e negligencia o
ambiente setorial e nacional no qual ela se insere. Os aspectos institucionais foram
posteriormente identificados pela corrente institucionalista.
Os teóricos evolucionários são vanguarda no desenvolvimento do ponto de vista de que a
mudança técnica depende de vários fatores além do comportamento individual das empresas.
O ambiente onde estão inseridas e as interações entre as instituições determinam o processo
de mudança técnica (METCALFE, 1995).
Segundo North (1993), o enorme aumento da produtividade resultante de desenvolvimentos
tecnológicos no último século, só pode ser realizado pelas mudanças fundamentais nas
estruturas das instituições e organizações - do lado da oferta; e pelas tensões induzidas pelas
transformações da sociedade que resultaram em transformações políticas nas estruturas das
28
instituições para mitigar essas tensões – do lado da demanda. As mudanças das instituições
por ambos os lados da oferta e da demanda foram e continuam sendo influências
fundamentais nas mudanças de produtividade.
A literatura neo-schupteriana enfatiza que as trajetórias que emergem de um paradigma tecno-
econômico raramente são impulsionadas apenas por fatores científicos e tecnológicos
externos. Fatores econômicos e sociopolíticos são muito importantes na determinação de
trajetórias tecnológicas em diferentes países. Dessa forma, a qualidade das instituições
técnicas e científicas, das estratégias do setor provado, dos estímulos e financiamentos às
inovações cumpre papel fundamental (TIGRE, 2006).
2.4 MODELOS DE INDUÇÃO DA INOVAÇÃO TECNOLOGICA
Uma grande discussão da economia da inovação tem sido quando a inovação tecnológica é
influenciada pelo desenvolvimento tecnológico (technology-push) ou pela demanda do
mercado (market-pull) (RENNINGS, 2000). Os trabalhos de SHUMPETER (1934) e
SCHMOOKLER (1966) foram fundamentais para a elaboração dos modelos de indução da
inovação. As próximas seções descrevem os modelos de inovação baseados nas ideias destes
dois autores e uma evolução contemplando a interação desses modelos e considerando a
influência do fator regulatório, fundamental para a disseminação de inovações na direção do
desenvolvimento sustentável.
2.4.1 MODELO TECHNOLOGY-PUSH
O modelo technology-push data dos primeiros trabalhos de Shumpeter, que retratou a
tipologia do ciclo de vida da mudança tecnológica em termos de estágios de invenção,
inovação e difusão. De acordo com esse modelo linear, as invenções são concebidas de atos
29
de ingenuidade humana ou de novas descobertas cientificas. A inovação acontece quando a
nova tecnológica é colocada em produção pela primeira vez e a difusão denota o processo na
qual a inovação é disseminada no mercado atingindo ampla aplicação (CHISTIANSEN,
2001).
Freeman (1974) citou como exemplos de inovações que foram atribuídas somente ao
technology-push, o laser e a energia nuclear, pois nessas inovações nem os cientistas nem o
mercado vislumbravam suas aplicações.
A principal evidência em favor do technology-push é que a ciência básica vem efetivamente
criando oportunidades significativas para algumas aplicações tecnológicas lucrativas. Os
avanços da ciência, entretanto, não são autônomos, pois são diretamente influenciados por
políticas públicas e trajetórias tecnológicas. A relação entre ciência e tecnologia tem, portanto,
um caráter interativo que inclui também o contexto econômico, político e tecnológico de cada
pais ou região (TIGRE, 2006).
2.4.2 MODELO MARKET-PULL
O modelo market-pull data da época dos estudos de patentes na indústria feita por Schmooker
em 1966. Esse modelo assume que a inovações são induzidas por necessidades sociais e pela
oportunidade de aumento das vendas das empresas ao prover produtos que respondem a certa
demanda do mercado (CHISTIANSEN, 2001).
Segundo Freeman (1974), quase todas as grandes inovações são resultantes de atividades
profissionais de P&D, frequentemente também apoiadas por centros de estudos. Porém é
impossível não levar em consideração a puxada do mercado como uma força complementar
essencial no desenvolvimento de novos produtos ou tecnologia de produção.
30
Mowery e Rosenberg (1979) dizem em uma economia capitalista, onde os decisores operam
com base na expectativa de lucros futuros, nenhuma atividade de inovação substancial será
realizada a menos que exista uma demanda de mercado suficientemente grande para justificar
as despesas.
Como exemplos de inovações atribuídas ao market-pull, podem ser citados a borracha
sintética, pois a necessidade levou à invenção e à inovação desse produto, e o fluxo de
inovações de semicondutores e as primeiras gerações de computadores incentivados pela
força da demanda militar (FREEMAN, 1974).
2.4.3 A INTERAÇÃO ENTRE OS DOIS MODELOS
Podemos dizer que as inovações dependem prioritariamente de dois fatores: conhecimento
tecnológico disponível (technology-push) e reconhecimento de um mercado potencial
(market-pull). Na teoria geralmente há o foco em uma dessas duas forças, porém elas são
complementares e não mutuamente exclusivas. A maioria das inovações envolve uma
combinação de novas possibilidades tecnológicas e de mercado (FREEMAN, 1974).
Ram e Sheth (1989) dizem que quando os fabricantes a desenvolvem tecnologias que atendem
às necessidades de consumo dos clientes, as inovações são adotadas rapidamente.
Mowery e Rosenberg (1979) consideram que tanto a existência de uma demanda de mercado
ou a existência de uma oportunidade tecnológica são condições necessárias, mas não
suficientes para a inovação ocorrer: ambas devem existir simultaneamente. Inovações que não
são altamente sensíveis a ambos os conjuntos de forças são pouco prováveis de alcançar
sucesso comercial.
31
A possibilidade de uma tentativa de inovação falhar pode vir tanto de uma incerteza técnica
inerente das inovações quanto da possibilidade de mau julgamento do mercado potencial
futuro e das reações dos competidores. A incerteza tecnológica não depende somente de
esforços de P&D, é uma questão de grau de desempenho sob diversas condições de operação
e custo. A incerteza reside na medida em que a inovação vai satisfazer uma variedade de
critérios técnicos, sem aumento do custo de desenvolvimento, produção ou operação. Este
ponto não pode ser totalmente resolvido até que haja experiência com um processo em grande
escala (FREEMAN, 1974).
Seiler (1965 apud FREEMAN, 1974) mostrou que em pesquisa com cem grandes empresas
dos Estados Unidos estas classificaram a “rentabilidade de sucesso técnico” e os “custos de
desenvolvimento”, mais fáceis de estimar com precisão do que “probabilidade de sucesso de
mercado” ou “receita de vendas do produto”. O lançamento no mercado e crescimento de
vendas está mais distante no tempo e pode ser repartido por muitos anos, sendo uma questão
de incerteza geral de negócios pois é influenciado pelo comportamento do consumidor. Além
disso, a teoria economica não é capaz de prever as reações de competidores oligopolistas por
inovações feitas por outro membro de um oligopólio nem tendências de legislações futuras em
relação ao novo produto. A previsão de receita futura também involve a previsão de custos de
produção e elasticidade de preços o que é uma tarefa difícil quando se trata de um produto
ainda não usado pelos consumidores.
A fascinação das inovações vem do fato de que o mercado e a tecnologia estão
constantemente mudando. Assim, o que é tecnologicamente inviável hoje pode ser possível
dentro de alguns anos pelos avanços científicos e o que não pode ser vendido hoje pode ser
extremamente necessário pelas gerações futuras.
32
2.4.4 MODELO DE INDUÇÃO DE ECO-INOVAÇÕES
O estudo de eco-inovações está situado na fronteira entre a economia da inovação e a
economia ambiental. Enquanto a economia ambiental nos fala como os instrumentos da
política ambiental, a economia da inovação nos mostra a complexidade de fatores que
influenciam as decisões de inovações (RENNINGS, 2000).
As eco-inovações tem o objetivo de reduzir os prejuízos ao meio ambiente ou atender a alvos
específicos de sustentabilidade. A demanda pela redução drástica de prejuízo ao meio
ambiente (como por exemplo, a emissão de gases de efeito estufa) sugere que a adaptação de
tecnologias não é suficiente, por isso estratégia de regulamentações com o objetivo de
mudanças tecnológicas são necessárias (RENNINGS, 2000).
Segundo Mowery e Rosenberg (1979), em determinadas áreas como energias alternativas ou
tecnologias antipoluição as indústrias geralmente não têm recursos suficientes para P&D ou
incentivos necessários gerados pelo mercado.
Noogard (1994 apud RENNINGS, 2000) descreveu desenvolvimento não sustentável como
resultado da “tecnologia ultrapassando as mudanças sociais” e postula que “incentivos e
regulações precisam evoluir com as tecnologias”.
O ato de empurrar eco-inovações para o mercado quando os consumidores ainda não estão
preparados para comprá-los pode ser uma estratégia perdedora para os fabricantes. Isso
porque as eco-inovações evocam custos adicionais de desenvolvimento de produtos e
fabricação acima dos custos necessários para produtos tradicionais (ZHANG ET. AL 2011).
33
Para Rennings (2000), a política ambiental e a política de inovação devem ser coordenadas. A
política de inovação pode ajudar a reduzir os custos de uma inovação tecnológica,
especialmente nas fases de invenção e introdução no mercado (por exemplo, pelo apoio
financeiro a projetos pilotos). Já na fase de difusão, a política ambiental é responsável pela
internalização dos custos externos impostos pela concorrência com produtos não-ecológicos.
Quando os mercados não punem os impactos ambientais nocivos, a concorrência entre
produtos ambientalmente responsáveis e produtos não ecológicos é distorcida. Evidências
empíricas mostram que o quadro regulamentar, e especialmente a política ambiental, têm um
forte impacto sobre a difusão de uma eco-inovação (FAUCHEUX E NICOLAI, 1998).
Assim, o fator regulatório (regulatory-push) é acrescentado à tradicional discussão da
economia da inovação. A figura a seguir ilustra as determinantes de uma eco-inovação de
acordo com Reenings (2000):
Figura 8: Determinantes de uma Eco-Inovação
Fonte: Reenings (2000)
34
2.5 PROCESSO DE DIFUSÃO TECNOLOGICA
Uma invenção se transforma em inovação quando o produto ou processo desenvolvido é
introduzido no mercado. A fase de difusão é quando a inovação é usada e adotada no decorrer
do tempo (REENINGS, 2000).
Os processos de inovação e difusão não podem ser separados, pois em muitos casos a difusão
contribui para o processo de inovação. A difusão de um produto ou processo no mercado
revela problemas que podem ser corrigidos em novas versões, assim a difusão retroalimenta a
trajetória de inovação, revelando as necessidades cambiantes da demanda por soluções
técnicas (TIGRE, 2006).
O processo de difusão tecnológica é usualmente analisado a partir de três dimensões básicas:
trajetória tecnológica, ritmo da difusão e fatores condicionantes.
2.5.1 TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA
Dosi (1982) define a trajetória tecnológica como um padrão de atividade de resolução de
problemas (progresso tecnológico) que ocorre após um paradigma tecnológico. Já um
paradigma tecnológico é definido como um padrão selecionado de solução de problemas
tecnológicos, baseados em princípios selecionados derivados das ciências naturais e em
tecnologias de materiais selecionados. Assim, um paradigma tecnológico emerge após passar
por longas fases ciência-tecnologia-produção onde as forças econômicas em conjunto com
fatores institucionais e sociais operam como um dispositivo seletivo.
O desenvolvimento tecnológico posterior é dependente do anterior. O conceito de path
dependence (dependência da trajetória) é a idéia de que uma seqüência de escolhas
35
econômicas é, a cada momento, condicionada pela situação criada por escolhas anteriores.
Um exemplo desse conceito são os teclados QWERTY, projetados para que a datilografia
fosse mais lenta evitando que as hastes de máquinas de escrever se emaranhassem. Os novos
teclados de computador, mesmo não possuindo essa restrição, mantiveram o mesmo padrão,
demonstrando uma das características dos resultados decorrentes de processos path
dependency. O custo da troca de uma tecnologia inferior por uma superior pode ser tão grande
que supere o rendimento da nova tecnologia, ocorrendo o fenômeno chamado de lock-in ou
trancamento tecnológico. Nesse caso, uma tecnologia inferior pode perdurar por longos
períodos mesmo com resultados ineficientes (HELLER, 2006).
Grandes sistemas tecnológicos - como geração, distribuição e uso de eletricidade, por
exemplo - não podem ser plenamente compreendidos como um conjunto de artefatos
tecnológicos distintos, mas têm de ser vistos como sistemas complexos de tecnologias
embutidos em um contexto social poderoso de instituições públicas e privadas. Esses sistemas
se desenvolvem através de um processo dependente da trajetória, co-evolutivo envolvendo
feedbacks positivos entre as organizações e instituições. Uma vez locked-in, esses sistemas
são difíceis de substituir, o que pode barrar tecnologias alternativas por longos períodos,
mesmo quando as alternativas demonstram melhorias sobre o padrão dominante (UNRUH,
2000).
Um mecanismo muito conhecido que contribui para o lock-in tecnológico é economia de
escala, em que os custos de produção unitários declinam quando o volume de produção
aumenta, devido à dispersão de custos fixos. Outro fator de importância particular é a
economia de escopo, onde a presença de matérias-primas comuns na fabricação de dois ou
mais produtos são complementares na sua produção.
36
As economias industriais tornaram-se presas em sistemas tecnológicos baseados em
combustíveis fósseis, através de um processo dependente da trajetória impulsionada por
forças tecnológicas e institucionais que possibilitaram retornos crescentes de escala. Esta
condição, chamada de carbon lock-in, surge através de uma combinação de forças
sistemáticas que perpetuam as infra-estruturas com base em combustíveis fósseis, apesar de
suas externalidades ambientais conhecidas e da existência aparente de soluções de custo-
neutro, ou mesmo rentáveis. Porém, deve ser enfatizado que o carbon lock-in não é
conceituado como uma condição permanente, mas sim um estado persistente, que cria
barreiras sistêmicas para as alternativas (UNRUH, 2000).
Uma inovação tecnológica radical pode surgir, invadir – com sucesso e eventualmente superar
– a tecnologia estabelecida em quase todas as circunstâncias. É um fenômeno que se repete
sistematicamente na indústria como os duelos entre os fios de cobre e a fibra ótica,
supercomputadores e microcomputadores. Assim, existem períodos de continuidade quando a
taxa de inovação é incremental e períodos de descontinuidade, quando ocorrem grandes
mudanças no produto ou processo. Uma tecnologia invasora tem o potencial de fornecer um
desempenho de produto dramaticamente melhor, ou custos de produção muito menores, ou
ambos (UTTERBACK, 1996).
Tigre (2006) diz que quando surge uma inovação de caráter radical, sua viabilidade técnica e
econômica não está ainda efetivamente testada no mercado. Nessa fase, costumam ocorrer
“guerras de padrões” até que uma ou poucas rotas tecnológicas se consolidem na indústria. A
disputa por padrões não é apenas técnica, dada suas grandes implicações políticas e
econômicas para empresas e países. A aceitação disseminada do padrão de produto de uma
empresa aumento seu próprio mercado e impõe barreiras a concorrentes (TIDD et. all., 2008).
37
Como pode ser visto na figura abaixo, no momento que uma tecnologia invasora surge pela
primeira vez, a tecnologia estabelecida geralmente oferece um melhor desempenho ou menor
custo do que a desafiante, que ainda é imperfeita. A nova tecnologia pode ser encarada como
sendo primitiva, levando à crença de que encontrará apenas um número limitado de
aplicações. Mas se a tecnologia tem um mérito real, ela geralmente entra em um período de
desenvolvimento até o ponto de empatar com a tecnologia estabelecida e a ultrapassar após
um período de aperfeiçoamento rápido (UTTERBACK, 1996).
Figura 9: Desempenho de um Produto Estabelecido e um Invasor
Fonte: UTTERBACK, 1996
Muitas vezes os fornecedores de tecnologias estabelecidas reagem à invasão de seus mercados
de produtos com um esforço criativo redobrado o que pode levar a um aperfeiçoamento
substancial do produto na mesma arquitetura de produto. Os contínuos investimentos nas
tecnologias mais antigas invariavelmente promovem melhorias do desempenho, mas
geralmente estas se tornam marginais com o passar do tempo. Por outro lado, a nova
tecnologia geralmente dispõe de muito mais potencial para melhorar o desempenho, de forma
Desem
penho d
o P
roduto
t1 t2
Produto estabelecido
Produto invasor
tempo
Desem
penho d
o P
roduto
t1 t2
Produto estabelecido
Produto invasor
tempo
38
que é uma questão de tempo para que esse potencial se realize e a nova tecnologia supere a
antiga (UTTERBACK, 1996).
Um exemplo de produto que teve diversas rupturas seguidas por períodos de
aperfeiçoamentos incrementais são as câmeras fotográficas. O desenho original de uma
câmera remonta ao século XIX e envolvia toda sorte de soluções engenhosas. O desenho
dominante gradativamente evoluiu para uma arquitetura facilmente identificável (obturador,
lentes...), mas esse desenho foi modificado para criar um modelo de câmera simples que
disponibilizou a fotografia para o mercado de massas e a ruptura mais recente foi o de
dispositivos de imagem digital (TIDD et. all., 2008).
Nem sempre é fácil avaliar os fatores que terão influência no processo de estabelecimento de
padrões ex-ante para obter um sucesso ex-post no estabelecimento de um padrão eficaz. Essa
é a razão por que uma colaboração cada vez maior está ocorrendo mais cedo no processo de
estabelecimento de padrão, em lugar da atitude tradicional de batalhas em que o “vendedor
leva tudo”. Como exemplo, pode-se citar o fracasso da Philips e da Sony em estabelecer
padrões de vídeo analógico e digital respectivamente e o sucesso de padrões VHS, CD e DVD
que foram resultantes de parcerias antecipadas (TIDD et. all., 2008).
2.5.2 RITMO DA DIFUSÃO TECNOLÓGICA
O ritmo de difusão de uma tecnologia se refere à velocidade de sua adoção pela sociedade,
medida pela evolução do número de adotantes ao longo do tempo dentro do universo
potencial de usuários. A difusão não se dá de modo uniforme e constante no tempo e no
espaço, pois agentes econômicos, países e regiões buscam e selecionam tecnologias sob a
influência de diferentes fatores condicionantes (TIGRE, 2006).
39
Griliches (1957) foi o primeiro autor a introduzir o estudo da difusão tecnológica dentro da
teoria econômica aplicando modelos epidemiológicos. Esse modelo foi aperfeiçoado por
Mansfield (1961) que propôs uma teoria mais completa do comportamento logístico, que
inicialmente cresce em ritmo lento para depois sofrer um processo de aceleração,
principalmente através da redução do risco associado à adoção da inovação (FURTADO
2006).
A visão evolucionista acompanha o padrão sigmóide desses modelos de difusão que previam
uma saturação do processo de difusão considerando um determinado sistema tecnológico ou
paradigma (FURTADO, 2006). A figura abaixo apresenta quatro fases distintas do processo
de difusão de uma tecnologia.
Figura 10: Fases do Processo de Difusão de uma Tecnologia
Fonte: TIGRE, 2006
A primeira é a introdução do novo produto, serviço ou processo. Segundo Utterback (1996)
nessa fase ocorre um grande número de mudanças simultaneamente e o resultado é altamente
incerto, em termos de produto, processo e liderança competitiva. A nova tecnologia de
produto é freqüentemente rudimentar, cara e inconfiável, mas é capaz de cumprir uma função
de uma maneira que é altamente desejável em alguns nichos de mercado. Há incertezas tanto
40
de objetivo, decorrente do fato de não haver mercado estabelecido, como técnicas, decorrente
do foco difuso de P&D. As empresas não têm uma ideia clara de onde colocar suas apostas de
P&D e, na verdade, muitas se concentram na tecnologia do produto que no fim será ignorada
pelo mercado, em favor de outras. São frequentes e profundas as mudanças no projeto do
produto e em suas especificações.
À medida que o inovador tem sucesso e ocorre uma melhoria progressiva do desempenho da
tecnologia, ela entra na fase de crescimento. O processo de difusão se acelera à medida que o
conhecimento acumulado aumenta e o desempenho tecnológico melhora. Sucessivas
inovações são realizadas visando melhorar a performance e o design do produto, assim como
investimentos para aumentar a escala do processo (TIGRE, 2006).
Passado o primeiro período de rápida expansão de mercado, quando uma determinada
tecnologia amadurece, esgota-se o potencial inovações incrementais e as economias de escala
se tornam cada vez mais importantes. Os lucros da inovação tendem a cair devido a pressões
concorrenciais e à pressão dos custos (FURTADO 2006).
Na fase declínio, alguns usuários deixam de usar a tecnologia em função do surgimento de
outras inovações (TIGRE, 2006).
2.5.3 FATORES CONDICIONANTES
Segundo Tigre (2006), os fatores condicionantes podem atuar de forma positiva, estimulando
a adoção de uma inovação ou de forma negativa, restringindo seu uso. Estes fatores podem ser
de natureza técnica, econômica ou de caráter institucional.
41
Os fatores condicionantes técnicos se referem ao grau de complexidade da tecnologia e seu
entendimento pelos usuários. Tecnologias muito inovadoras e de uso pouco “amigável”
tendem a estabelecer obstáculos à sua adoção, devido à insuficiência de informações,
incertezas quando à sua trajetória e riscos inerentes ao pioneirismo. Assim, a capacidade
tecnológica de uma empresa ou setor, de avaliar e incorporar diferentes componentes
tecnológicos, solucionar problemas na introdução, aperfeiçoar e adaptar tecnologias
representa um importante ativo para a difusão de uma tecnologia (TIGRE, 2006).
Segundo a literatura, as seguintes características da inovação afetam a difusão: vantagem
relativa, que é o grau em que uma inovação é percebida como melhor que o produto que
substitui ou concorrentes; compatibilidade, que é o grau em que uma inovação é percebida
como coerente com os valores, experiências e necessidades dos adotantes potenciais;
complexidade, que é o grau em que uma inovação é percebida como difícil de compreender
ou usar; capacidade de experimentação, que é o grau em que uma inovação pode ser
experimentada sob dadas condições representando menos incerteza para usuários potenciais e;
capacidade de observação, que é o grau em que os resultados ou benefícios de uma inovação
são visíveis para os outros (TIDD et. all., 2008).
Os fatores condicionantes econômicos estão relacionados aos custos de aquisição,
implantação e retorno do investimento empregado no desenvolvimento de uma nova
tecnologia. As oportunidades para economias de escala e de escopo exercem influência sobre
o potencial de difusão. A concentração do mercado e o grau de articulação da cadeia
produtiva são outros fatores que afetam o potencial de difusão (TIGRE, 2006). As condições
macroeconômicas de um país e a estrutura da economia nacional possuem efeito significativo
sobre a inovação. Custo de produção local e recursos naturais são fatores que influenciam as
42
demandas por inovações em um país, já altos preços podem ocasionar pressões por produtos
substitutos (TIDD et. all., 2008).
Os fatores condicionantes institucionais que condicionam o processo de difusão tecnológica
são: disponibilidade de financiamentos e incentivos fiscais à inovação; clima favorável ao
investimento no país; acordos internacionais de comércio e investimento; sistema de
propriedade intelectual; e existência de capital humano e instituições de apoio (TIGRE, 2006).
Na evolução de um sistema tecnológico, a intervenção do governo tem a capacidade de
modificar as forças de mercado, podendo assim, remover as incertezas sobre os rumos do
desenvolvimento tecnológico e favorecer um novo padrão tecnológico. Os governos podem
envolver-se na evolução dos sistemas tecnológicos de muitas maneiras. Nas democracias de
mercado, por exemplo, grupos de interesse podem realizar lobby com os legisladores pelo
apoio e tratamento preferencial de um sistema tecnológico existente. (UNRUH, 2000).
Grupos de indivíduos procuram distorcer o processo de seleção em sua própria vantagem
produzindo efeitos relevantes para a política tecnológica (METCALFE, 1995).
Segundo Tidd et. all. (2008), usando as patentes como indicador de inovação, a inovação em
nível nacional é positivamente influenciada pelo tamanho da economia, pela concorrência
estrangeira no mercado interno, pelos gastos públicos em P&D e pela disponibilidade de
capital de risco; é negativamente influenciada pela presença de um número relativamente
grande de empresas de pequeno e médio porte, pela carga tributária pesada e pelo alto índice
de crescimento econômico. Utilizando-se o volume de vendas de produtos inovadores como
indicador de inovação, os efeitos em nível empresarial tornam-se mais evidentes: a inovação
nacional é positivamente influenciada pelo tamanho da economia, pelos investimentos em
P&D de empresas, pelo uso de fontes externas de inovação e pela presença de empresas de
43
pequeno e médio porte; mas é influenciada negativamente pela prosperidade econômica e pela
concorrência estrangeiro no mercado interno.
2.6 POLÍTICAS INSTITUCIONAIS NA PERSPECTIVA EVOLUCIONISTA
Processos seletivos desempenham um papel central no argumento evolutivo e é natural
questionar se a maneira pela qual o mercado seleciona é satisfatória ou se melhorias podem
ser feitas. Os bens públicos e as externalidades levantam dúvidas óbvias sobre os rumos das
mudanças impostas pelo ambiente de seleção convencional ao sistema econômico. Processos
evolutivos operam na presença de consideráveis ineficiências estáticas - como poder de
mercado, assimetrias nas informações e as ineficiências na alocação de recursos - que geram
incertezas que rodeiam o desenvolvimento técnico de inovações. O formulador de política
evolutiva está mais preocupado em influenciar o processo, em melhorar a adaptação do que
impor resultados predeterminados. Já que a incidência desigual dos impactos da mudança não
pode ser evitada os governos podem tentar minimizar os problemas gerados na adaptação à
mudança (METCALFE, 1995).
Um aspecto da regulamentação pública e de controle é a questão de prioridades nas atividades
de pesquisa, ou seja, modificar o fluxo de recursos para pesquisa e desenvolvimento de tal
modo que eles contribuam mais diretamente para as metas de bem-estar social e melhoria
ambiental reforçando as tendências que são já visíveis nos países industrializados. Além
disso, é necessário desenvolver as instituições para avaliar, modificar e direcionar o progresso
técnico, de forma a garantir os benefícios e que os mecanismos indutores das inovações
sociais sejam eficazes (FREEMAN, 1974).
44
Segundo Metcalfe (1995), cada tecnologia é diferente em termos de instituições relevantes e
processos dinâmicos de melhoramento, e é sobre uma compreensão dessas diferenças que as
formulações de políticas de tecnologia dependem.
A questão é, então, quais são os instrumentos disponíveis para os decisores políticos na
elaboração de políticas ambientais favoráveis à inovação? Nas próximas seções, serão
apresentados os principais tipos de políticas capazes de promover a inovação e a difusão
tecnológica, a partir dos modelos de push-pull analisados anteriormente.
2.6.1 TIPOS DE POLÍTICAS BASEADAS NO MODELO TECHNOLOGY-PUSH
Políticas de apoio a P&D em empresas
Um papel da política pública é o de prover fundos e incentivos para as atividades de P&D
(como créditos fiscais, subsídios, subvenções e financiamento direto).
O apoio governamental à inovação no Brasil se dá principalmente por meio de mecanismos de
renúncia fiscal, financiamento reembolsável e financiamento não reembolsável, tanto na
forma de subvenção econômica, quanto de fomento à P&D em cooperação acadêmica.
Entretanto, a posição brasileira no mundo, em termos de incentivos à inovação para o setor
privado é frágil. Em relação ao PIB, todo o apoio brasileiro (incentivos fiscais e subvenções)
corresponde a cerca de metade do que é feito na Espanha, um terço nos casos de Japão e
Reino Unido e um quarto dos EUA e França (IEDI, 2011).
Segundo Metcalfe (1995), uma questão central nas políticas publicas voltada para subsídios a
pesquisas é a adicionalidade: não deve ser oferecido subsídios para tarefas que poderão ser
realizadas pelas empresas. Dessa forma, o ideal é que a proporção de total de gastos em P&D
45
sobre a receita de vendas aumente enquanto a proporção de financiamento privado de P&D
sobre a receita de vendas não seja afetada. Um subsídio é susceptível de ter um maior efeito
estimulante sobre o esforço de pesquisa privado, quando a demanda do mercado é elástica,
quando a participação de mercado da empresa é grande e a curva de retornos decrescentes
para P&D não for acentuada.
- Subvenção Direta e Financiamento
A concessão de subvenção econômica para a inovação nas empresas é um instrumento de
política de governo largamente utilizado em países desenvolvidos, operado de acordo com
normas da Organização Mundial do Comércio. Lançado no Brasil em agosto de 2006, essa
modalidade de apoio financeiro consiste na aplicação de recurso públicos não reembolsáveis
(que não precisam ser devolvidos) diretamente em empresas, para compartilhar com elas os
custos e riscos inerentes de tais atividades. No Brasil, a FINEP, empresa pública vinculada ao
Ministério de Ciência e Tecnologia é o principal agente desse tipo de política.
Já a modalidade de financiamento consiste na aplicação de recurso público reembolsável (que
precisam ser devolvidos) diretamente nas empresas, mas que muitas vezes possuem taxas de
juros subsidiados. No Brasil, o BNDES é o principal agente desse tipo de política.
- Fomento à P&D em cooperação acadêmica
As empresas dependem de múltiplas fontes externas de conhecimento para apoiar suas
atividades de inovação. Muitas destas fontes (universidade, e laboratório de pesquisa pública)
são diretamente financiadas por governos e variam no grau e propósito de financiamento.
Essas instituições podem alterar as possibilidades de inovações das empresas privadas, ou
46
seja, há um transbordamento entre o sistema de pesquisa acadêmica e de empresas privadas
(METCALFE, 1995).
- Incentivos Fiscais
De maneira geral, pode-se afirmar que os incentivos fiscais à inovação podem ser oferecidos
em conformidade com dois formatos: dedução do Imposto de Renda (IR) e crédito fiscal. A
dedução do IR incide sobre os lucros das empresas inovadoras; ou seja, o aumento (valor total
ou incremental) das despesas em P&D pode ser deduzido do montante do lucro no qual
incidirá o imposto. O crédito fiscal, por sua vez, consiste na redução da alíquota do imposto a
pagar (AVELLAR, 2007). O efeito do crédito fiscal é reduzir o custo da pesquisa e direta e
indiretamente funcionar como um incentivo para realizar mais P&D (METCALFE, 1995).
2.6.2 TIPOS DE POLÍTICAS BASEADAS NO MODELO DEMAND-PULL
Mesmo que haja uma infinidade de diferentes instrumentos de política e medidas, e várias
tentativas foram feitas para fornecer sistemas de classificação adequados, Vedung (1998)
sugere a seguinte tríplice tipologia: instrumentos de regulação ('Sticks'), instrumentos
econômicos ('Carrots') e instrumentos de informação ('Sermons') (CRISTIANSEN, 2001).
Além desses, adicionaremos os instrumentos de Não-Econômicos, como vagas preferenciais e
acesso a vias expressas restritas, instrumentos de experimentação e demonstração, como o uso
do veículo elétrico em frotas de taxi, comerciais e governamentais. Esses dois tipos de
instrumentos têm sido praticados em diversos países para estímulo aos VEs (IEA, 2012). A
criação da infraestrutura de recarga (pública e privada), também é uma medida importante
para a disseminação de VEB e VEHP (IEA, 2013).
47
1) Instrumento de Regulação Direta
Instrumentos de regulação são muitas vezes usados por autoridades governamentais na
política ambiental e controle da poluição. Tais abordagens "comando e controle" são
classificados de “baseadas em tecnológica” ou com “baseadas no desempenho”, ambas
desenhadas para forçar o desenvolvimento da tecnologia em termos mandatórios por
mudanças comportamentais ou opções tecnológicas. A primeira classe normalmente requer o
uso de determinados produtos, processos ou procedimentos. A segunda, por outro lado,
especifica um limite poluição quantitativa a ser alcançado por todas as unidades
regulamentadas, mas não determina o meio ou tecnologia a ser utilizada para o atingimento
das metas (CRISTIANSEN, 2001).
Argumenta-se que uma regulamentação ambiental rigorosa, pode induzir investimentos
privados em P&D, que leva ao desenvolvimento de novas tecnologias. A estratégia de impor
quotas de mercado futuras obrigatórias para veículos "Emissão Zero" (10% em 2003) da
Califórnia é uma referência muito citada a este respeito. Pode-se argumentar que normas
rígidas fornecem uma referência para que os esforços de P&D possam ser dirigidos e, dessa
forma, estimular o desenvolvimento tecnológico (CRISTIANSEN, 2001).
Segundo Porter (2011), atualmente a regulamentação ambiental ainda tem a forma de
comando e controle de mandatos e ações de execução, destinados a constranger e punir as
empresas, entretanto, os governos e ONGs seriam mais eficientes se eles pensassem em
termos de valor - benefícios em relação aos custos - e foco nos resultados alcançados,
concentrando-se em medir o desempenho ambiental, introduzindo de padrões por períodos,
dando suporte para a tecnologia que promove a inovação, melhorando o ambiente e
aumentando a competitividade simultaneamente.
48
Faucheux e Nicolai (1998) defendem processos de regulação negociada que combinam a
participação dos diversos atores interessados de baixo para cima, com uma coordenação de
cima para baixo, e com sistemas comunicação, avaliação e controle. Isto pode incluir a
utilização de normas de avaliação de desempenho de tecnologias e eco-auditorias. Desta
forma, a escolha e a implementação de políticas de desenvolvimento sustentável dependerá
menos dos julgamentos e decisões das instituições reguladoras, e mais da percepção dos
diferentes atores sociais coletivamente na preparação e aplicação de políticas.
2) Instrumentos Econômicos
Os instrumentos econômicos na política ambiental, tais como taxas ambientais/impostos,
subsídios, licenças negociáveis, e sistemas de depósito-reembolso de mercado têm como
objetivo induzir - ao invés de ser mandatório – mudanças tecnológicas, fornecendo
motivações financeiras para melhorias no desempenho ambiental. O objetivo é assegurar o a
eficiência de custo em linha com as metas políticas e premiar as empresas que conseguem
melhorar o desempenho ambiental além dos níveis exigidos pelas abordagens de comando e
controle (CRISTIANSEN, 2001).
Segundo Reenings (2000), a principal lição da economia ambiental é a superioridade de
instrumentos baseados em mercado como taxas e permissões. Esses instrumentos foram
identificados como sendo os de maior eficiência, pois dão incentivos permanentes para as
reduções de emissões eficientes em custo.
3) Instrumentos de informação
Os instrumentos de informação compreendem o uso de persuasão e argumentos
fundamentados pelo governo para motivar certos padrões de comportamento ou mudança de
49
comportamento (CRISTIANSEN, 2001). São exemplos de políticas baseadas no instrumento
de informação os programas de etiquetagem, selos ecológicos e códigos de conduta
ambiental.
4) Instrumentos Não-Econômicos
Uma variedade de incentivos não financeiros figuram em algumas cidades, incluindo espaços
preferenciais de estacionamento e acesso a vias rodoviárias de acesso restrito. Em Los
Angeles, por exemplo, um veículo com zero emissões com somente um ocupante pode
trafegar em pistas restritas (IEA, 2012).
5) Instrumentos de Experimentação e Demonstração
Muitas cidades já adicionaram veículos elétricos para frotas municipais e incorporaram ônibus
híbridos em transporte público. A conversão da frota governamental Brasileira foi convertida
para etanol nos anos 70 com o objetivo de estimular o Proálcool e a fabricação de veículos a
etanol. Em Berlin, há o projeto de logística E-City, com veículos comerciais movidos
eletricamente para entrega de produtos dentro da cidade (IEA, 2012).
Outra forma de gerar experimentação é através subsídios pata táxis elétricos, como os
programas que foram iniciados no Rio de Janeiro e São Paulo.
6) Infraestrutura
O governo deve exercer um papel de liderança na implantação de infra-estrutura de
carregamento, permitindo acelerada e instalação de equipamentos de abastecimento de
veículos elétricos em áreas públicas e privadas. Além de carregadores rápidos em postos de
combustíveis, lojas de conveniência e estacionamentos de centros comerciais, devem ser
50
estimuladas a instalação de carregadores lentos em residências e estacionamentos onde os
carros são deixados durante o dia por exemplo.
3 METODOLOGIA
3.1 DETALHAMENTO E JUSTIFICATIVA
A metodologia escolhida para ser este trabalho foi a técnica Delphi, por ser apropriada para
realizar uma análise qualitativa do mercado, permitindo que se projetem tendências futuras
em face de descontinuidades tecnológicas e mudanças socioeconômicas. A utilização desta
técnica é especialmente recomendável quando não se dispõe de dados quantitativos, ou estes
não podem ser projetados para o futuro com segurança em face de expectativa de mudanças
estruturais dos fatores determinantes das tendências futuras, e, portanto, de alguma forma o
julgamento humano é necessário (WRIGHT & GIOVINAZZO, 2000).
Delphi pode ser caracterizado como um método para estruturar o processo de comunicação de
um grupo, de maneira eficaz, permitindo que o grupo, como um todo, lide com um problema
complexo (LINSTONE & TUROFF, 1975).
Em linhas gerais, o método Delphi consulta um grupo de especialistas a respeito de eventos
futuros através de questionários repassados continuadas vezes até que seja obtida a
convergência das respostas, um consenso (WRIGHT & GIOVINAZZO, 2000). Segundo
51
Rowe & Wright (1999), o procedimento Delphi é definido por quatro características-chave:
anonimato, iteração, feedback controlado, e o consenso.
Figura 11: Seqüência de Execução de uma Pesquisa Delphi
Fonte: Wright & Giovinazzo, 2000
52
Fundamentalmente o método serve para esclarecer aspectos sobre a evolução de uma situação,
para identificar prioridades ou para apresentar diferentes cenários prospectivos.
3.2 SELEÇÃO DOS SUJEITOS
A amostra foi definida pelo critério de relevância, já que os sujeitos dessa pesquisa são
profissionais que trabalham ou já trabalharam com projetos sobre veículos elétricos ou, no
caso de representantes do Governo e Indústria do Petróleo e Institutos Acadêmicos, são
estudiosos do assunto com conhecimento profundo sobre o tema em questão.
Foram contatados dezesseis especialistas participantes do congresso do 9º Salão Latino-
Americano de Veículos Elétricos, ocorrido no mês de setembro de 2012 em São Paulo e, além
desses especialistas, foram incorporados à amostra oito especialistas através de contatos
profissionais e pessoais, totalizando 24 especialistas contatados.
Os especialistas contatados pertenciam aos seguintes grupos de interesse: Executivos da
Indústria Automobilística, Especialistas do Setor Elétrico, Representantes de Agências
Reguladoras e Governamentais, Representantes da Indústria de Petróleo, Representantes de
Institutos Acadêmicos e de Associações Não Governamentais.
3.3 COLETA DE DADOS
Este trabalho foi organizado em fases, sendo realizado durante o segundo trimestre de 2013.
Na primeira fase do processo após uma análise preliminar de documentos e bibliografia
existentes sobre o tema foi elaborado o questionário preliminar. O questionário foi dividido
53
em quatro blocos de acordo com os objetivos intermediários de pesquisa, culminando com a
última pergunta sobre a participação de vendas esperada para os veículos elétricos em 2030:
1) Technology-push: esse bloco de perguntas pretendeu examinar se a indústria
automobilista tem a intenção de perseguir a meta de eficiência energética estabelecida
no Inovar Auto (em 2017) e metas mais elevadas considerando o longo prazo (em
2030), quais são as rotas tecnológicas com mais investimentos em P&D para o
atendimento dessas metas (melhoramento nos motores ciclo Otto e/ou tecnologias de
VEs), além de identificar investimentos em melhorias das baterias e a capacidade dos
fornecedores autopeças de prover sistemas e componentes dos VEs.
2) Demand-pull: esse bloco de perguntas pretendeu examinar qual a proporção de
consumidores no Brasil que valorizam os aspectos ambientais, de eficiência energética
e de inovação na compra de veículos leves no curto prazo (2017) e qual a tendência
para o longo prazo (2030).
3) Fatores Condicionantes: esse bloco pretendeu examinar possíveis condicionantes
técnicos, econômicos e institucionais e de que forma eles impactam na disseminação
dos VES (positivamente ou negativamente). Caso os especialistas respondam que
determinados fatores condicionante não afetem a disseminação dos VEs estes serão
retirados da pesquisa e poderão surgir novos fatores condicionantes através dos
espaços destinados a colocação de fatores adicionais.
4) Regulatory-push: esse bloco pretendeu identificar quais as políticas de fomento à P&D
e de incentivos à venda de VEs mais importantes para a disseminação dos VEs no
Brasil.
54
Após a elaboração do questionário preliminar, foram realizadas entrevistas com dois
especialistas selecionados com o objetivo testar o questionário e agregar informações
consideradas pertinentes para a questão em estudo. Esses especialistas não participaram das
demais fases.
Na primeira rodada, se iniciou o processo de pesquisa com o grupo de especialistas. Os
panelistas responderam a perguntas quantitativas, fornecendo também justificativas
qualitativas que foram analisadas com o objetivo de serem usadas nas fases subseqüentes. Dos
24 especialistas contatados, foram obtidas 12 respostas (50%). A figura a seguir explicita os
segmentos dos entrevistados participantes dessa etapa.
Figura 12: Segmentos dos Especialistas Entrevistados – 1ª Rodada
Na segunda rodada, os itens do questionário se tornaram mais específicos, focando em áreas
nas quais o consenso ainda não havia sido alcançado. Além disso, devido à elevada dispersão
obtida na última pergunta do questionário sobre a participação de vendas esperada para os
veículos elétricos em 2030, optou-se por dividir essa pergunta em duas, sendo considerados
Governo; 3
Petróleo; 1
Automotivo; 4
Energia; 2
Acadêmico; 1
Organização Não
Governamental; 1
55
dois cenários institucionais diferentes. Assim, após a alteração do questionário com a
eliminação, inclusão e alteração de questões, o grupo pode reavaliar suas respostas com base
na distribuição estatística dos resultados obtidos na primeira rodada, e também com base nas
justificativas e comentários qualitativos dos especialistas. Nesta fase, dos 12 participantes, 9
(75%) responderam ao novo questionário. Houve um grau satisfatório de convergência nas
respostas e a pesquisa foi encerrada.
Figura 13: Segmentos dos Especialistas Entrevistados – 2ª Rodada
3.4 TRATAMENTO DOS DADOS
Os dados obtidos pela pesquisa Delphi foram analisados de forma quantitativa (mediana,
moda, média e intervalo inter-quartílico) e qualitativa (extração de temas). O intervalo
interquartílico, IQR, é recomendado para análise de dados Delphi como um uma forma
rigorosa e objetiva de determinar consenso e é definido como um valor absoluto da diferença
entre 75 e 25 percentil (Rayens & Hahn, 2000). Zimmerman (2010) utilizou o IQR para fins
de avaliação da dispersão da consulta aos painelistas pelo método de Delphi em seu trabalho.
Governo; 3
Petróleo; 1Automotivo; 3
Energia; 0
Acadêmico; 1
Organização Não
Governamental; 1
56
Como em Fragelli (2013), para a análise dos resultados dessa pesquisa foi utilizada a escala
de Likert (com quatro ou cinco pontos) na qual estabeleceu-se que o IQR deveria ser menor
ou igual a 1 para que fosse considerada a convergência das respostas.
3.5 LIMITAÇÕES DO MÉTODO
O método Delphi, assim como outras metodologias, tem atraído sua parcela de críticas.
Felizmente, uma grande parte da literatura tem demonstrado a utilidade do método quando
bem desenhado e executado (Loo, 2002).
Segundo Loo (2002), as principais críticas em relação à metodologia da pesquisa Delphi são:
críticas ao pequeno tamanho de amostra e não aleatoriedade; e falta de confiança e validade
dos resultados. No entanto, o autor ressalta que o método pode ser bastante útil se o
pesquisador for criterioso na seleção da amostra, levando em consideração a natureza e
objetivos da pesquisa.
Devido a questões culturais e das empresas onde trabalham os especialistas, algumas
perguntas podem não ser respondidas em sua totalidade ou ser omitidas.
Além disso, o Loo (2002) diz que ao se conduzir uma Delphi o pesquisador não deve
necessariamente esperar pelo consenso. Duas ou mais opiniões conflitantes poderão emergir e
isso não significa que os resultados não são confiáveis ou válidos. Tal resultado pode ser
inclusive desejável para estimular a avaliação crítica das opções no processo de tomada de
decisão. Devido à dificuldade em conseguir dedicação dos especialistas para resposta, caso
não seja possível conseguir em tempo hábil convergência para as mesmas, será admissível
aceitar um que não houve consenso para algumas perguntas apresentadas.
57
4 RESULTADOS
4.1 RESULTADO DA PRIMEIRA RODADA – PESQUISA DELPHI
A primeira pergunta do questionário Delphi (Anexo A) pertencia ao bloco technology-push e
foi subdividida em doze itens. Nesta questão desejava-se medir o nível de concordância ou
não concordância com algumas afirmações sobre a indústria automobilística e seus
fornecedores no Brasil. Para a análise utilizou-se a métrica abaixo:
Discordo Totalmente 1
Discordo Parcialmente 2
Não Concordo nem discordo 3
Concordo Parcialmente 4
Concordo Plenamente 5
O item a da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 14.1.a
Esta pergunta atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 4 e intervalo interquartílico
de 0,3.
Figura 14.1.a: A indústria automobilística no Brasil irá perseguir as metas mais elevadas de
eficiência energética estabelecidas no Inovar Auto (ano de 2017)?
O item b da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.b. Esta pergunta não atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 3,5 e intervalo
0% 0% 0%
75%
25%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
58
interquartílico de 3,0. A questão pode ter gerado dúvidas com relação à regulamentação, o
Inovar Auto, pois o respondente poderia assumir uma prorrogação ou não do programa até
2030, além de cenários diferentes de custo de combustível e comportamento do consumidor
como pode ser visto pelo comentário:
“A busca de eficiência acima dos padrões atuais e futuros do Inovar Auto / Energia
dependerá de outros fatores, como o custo do combustível, inclusive eventual taxa de
carbono. Também dependerá da eficiência se tornar um fator preponderante na escolha dos
compradores e, portanto, um fator de competição.”
Figura 14.1.b: A indústria automobilística no Brasil irá perseguir metas ainda maiores do que
as do Inovar Auto considerando o longo prazo (ano de 2030)?
O item c da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.c. Esta pergunta não atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 3,0 e intervalo
interquartílico de 2,3. Além disso, se juntarmos os respondentes de “discordo totalmente” e
“discordo parcialmente” temos que metade dos respondentes concorda e a outra metade
discorda da afirmação. Essa questão foi comparada com a questão 1.g a ser analisada
posteriormente.
0%
33%
17% 17%
33%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
59
Figura 14.1.c: A indústria automobilística no Brasil tem investido em tecnologias que
aumentam a eficiência energética dos motores ciclo Otto?
O item d da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.d. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais
estável, com 80% dos respondentes discordando da afirmação. A questão teve uma mediana
de 1,0 e intervalo interquartílico de 1,5.
Figura 14.1.d: A indústria automobilística no Brasil tem investido em P&D de veículos
híbridos?
O item e da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.e. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais
estável, com 73% dos respondentes discordando da afirmação. A questão teve uma mediana
de 1,0 e intervalo interquartílico de 2,3.
25% 25%
0%
50%
0%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
60%
20%
0%
20%
0%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
60
Figura 14.1.e: A indústria automobilística no Brasil tem investido em P&D de veículos
elétricos à bateria de baixa autonomia (em torno de 40km)?
O item f da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.f. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais
estável, com 82% dos respondentes discordando da afirmação. A questão teve uma mediana
de 1,0 e intervalo interquartílico de 1,3.
Figura 14.1.f: A indústria automobilística no Brasil tem investido em P&D de veículos
elétricos à bateria de baixa autonomia (em torno de 160km)?
Entre os comentários importantes sobre os três itens acima, falou-se que as pesquisas sobre
veículos elétricos e híbridos atualmente são desenvolvidos por fabricantes em suas matrizes,
mas que pelo fato da indústria automobilística atuar de forma globalizada, essas tecnologias
poderiam ser trazidas para o mercado nacional com facilidade, sem depender
73%
0% 0%
27%
0%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
73%
9%0%
9% 9%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
61
significativamente de P&D no Brasil. Além disso, falou-se que com o programa Inova
Energia recentemente lançado deverá inserir o Brasil no contexto global de pesquisas sobre
essas tecnologias.
“O Brasil dispõe de pouca pesquisa em veículos leves elétricos e híbridos, no entanto, a
pesquisa é avançada nas matrizes, o que traz rapidez para a introdução no mercado
brasileiro, ou seja, a introdução no mercado brasileiro não depende significativamente de
investimento em P&D.”
“As pesquisas sobre veículos elétricos e híbridos são tocadas pelos grandes fabricantes em
uma plataforma mundial. No Brasil, no Programa Inova Energia, recentemente lançado
pelo BNDES, FINEP e Aneel, estas pesquisas irão começar de forma mais estruturada a
partir de 2014, somando-se ao esforço mundial.”
“Há empresas atuantes no Brasil capacitadas a prover o ciclo completo dos veículos
híbridos e elétricos, via importação.”
O item g da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.g. Esta pergunta atingiu a convergência, com 91% dos respondentes concordando com a
afirmação. A questão teve uma mediana de 4,5 e intervalo interquartílico de 1,0. Comparando
a resposta dessa questão com a resposta da questão 1.c pode-se inferir a indústria tem
priorizado investimentos em tecnologias que aumentam a eficiência energética dos motores
ciclo Otto, porém pouco investimento deve estar sendo feito também nesse sentido, já que no
resultado da questão 1.c apareceram respostas divergentes.
“No Brasil é priorizado o veículo FLEX e o etanol é considerado como não emissor de CO2
(ciclo de vida), sendo assim fica difícil a entrada dos veículos elétricos no mercado.”
62
Figura 14.1.g: A indústria automobilística no Brasil tem priorizado investimentos em
tecnologias que aumentam a eficiência energética dos motores ciclo Otto sobre investimentos
em tecnologia de veículos elétricos e híbridos?
O item h da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
14.1.h. Esta pergunta não atingiu a convergência, e apresentou elevada dispersão. A questão
teve uma mediana de 1,5 e intervalo interquartílico de 3,0.
Figura 14.1.h: A indústria automobilística no Brasil mantém projetos de P&D de veículos
elétricos ou híbridos em cooperação com universidades ou institutos de pesquisa públicos?
O item i da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 10.1.i.
Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais estável,
0%9%
0%
36%
55%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
50%
8%0%
42%
0%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
63
com 64% dos respondentes concordando com a afirmação. A questão teve uma mediana de
4,0 e intervalo interquartílico de 1,3.
Figura 14.1.i: Os fornecedores de baterias têm investido em P&D para a elevação da
autonomia das baterias?
O item j da primeira questão apresentou o comportamento idêntico ao da questão anterior,
conforme ilustrado na figura 14.1.j. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém
apresentou um comportamento mais estável, com 64% dos respondentes concordando com a
afirmação. A questão teve uma mediana de 4,0 e intervalo interquartílico de 1,3.
Figura 14.1.j: Os fornecedores de baterias têm investido em P&D para a redução do custo das
baterias?
18%
0%
18%
36%27%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
18%
0%
18%
36%27%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
64
O item k da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura
10.1.k. Esta pergunta não atingiu a convergência, teve uma mediana de 4,0 e intervalo
interquartílico de 2,3.
Figura 14.1.k: A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os
sistemas e componentes do veículo híbrido?
O item l da primeira questão apresentou o comportamento, conforme ilustrado na figura
14.1.l. Esta pergunta não atingiu a convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo
interquartílico de 2,5.
Figura 14.1.l: A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os
sistemas e componentes do veículo elétrico?
25%
8%0%
58%
8%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
27% 27%
0%
45%
0%
Discordo
Totalmente
Discordo
Parcialmente
Não Concordo
nem discordo
Concordo
Parcialmente
Concordo
Plenamente
65
Uma questão que pode ter gerado dúvidas sobre os dois itens acima é o prazo, uma vez que
fornecedores ainda não capacitados podem adquirir expertise se considerado um prazo maior,
como pode ser observado nas observações de dois especialistas:
“...ressalvo que sim, a depender do prazo”
“Com a introdução desses veículos, a estratégia é capacitar e atrair fornecedores.”
Além disso, foi comentado que os fornecedores no exterior poderiam entrar no mercado
nacional com a disseminação dos veículos elétricos e híbridos no Brasil:
“Em geral os principais sistemas e componentes para veículos híbridos e elétricos são
desenvolvidos em fornecedores que tem parceria com as montadoras no país de origem das
mesmas, para fabricá-los no Brasil, muitas empresas provavelmente optariam por trazer
estes fornecedores para o Brasil.”
As perguntas 3 a 5 do questionário Delphi pertenciam ao bloco market-pull e pretendiam
examinar qual a proporção de consumidores no Brasil que valorizam os aspectos ambientais,
de eficiência energética e de inovação na compra de veículos leves atualmente e qual a
tendência para o longo prazo (2030). Para a análise utilizou-se a métrica abaixo:
0-20% 1
21-40% 2
41-60% 3
61-80% 4
81-100% 5
A questão 3 apresentou os comportamentos conforme ilustrado na figura 14.2. Esta pergunta
atingiu a convergência no curto prazo, possuindo uma mediana de 1 e intervalo interquartílico
de 1,0. Porém quando foi perguntada a tendência para 2030, não houve convergência, o
66
resultado teve mediana 3 e intervalo interquartílico de 2,3. Porém pode-se observar que há
uma maior dispersão para percentuais maiores de consumidores no longo prazo.
Figura 14.2: Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza aspectos ambientais na
compra de um veículo leve?
A questão 4 apresentou os comportamentos conforme ilustrado na figura 14.3. Esta pergunta
não atingiu a convergência nem no curto prazo nem no longo prazo, as medianas foram de 2 e
4 respectivamente, porém o intervalo interquartílico não foi alto (1,3 nos dois casos). Porém
pode-se observar que esse aspecto tem uma importância maior para os consumidores do que
os aspectos ambientais, como pode ser observado também pelos comentários:
“A eficiência energética é sentida no bolso do consumidor. É muito mais simples de ser
percebida.”
“Hoje o consumidor valoriza o que mais pesa no bolso, isto é, o gasto de combustível. Esta
tendência deve prevalecer no futuro, mas haverá também incremento de valorização de
aspectos ambientais e tecnológicos.”
55%
36%
9%0% 0%
8%
25% 25%17%
25%
0-20% 21-40% 41-60% 61-80% 81-100%
Atualmente Tendência para 2030
67
Figura 14.3: Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a eficiência energética
na compra de um veículo leve?
A questão 5 apresentou os comportamentos conforme ilustrado na figura 14.4. Esta pergunta
não atingiu a convergência no curto prazo, porém atingiu no longo prazo, as medianas foram
de 3 e 5 e os intervalos inter-quartílicos foram de 2,0 e 1,0 respectivamente. Entre os três itens
pesquisados, esse foi o aspecto mais valorizado pela maioria dos consumidores no Brasil
Figura 14.4: Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a inovação tecnológica
na compra de um veiculo leve?
As perguntas 7 a 11 do questionário Delphi pertenciam ao bloco de fatores condicionantes,
que pretendia examinar possíveis condicionantes técnicos, econômicos e institucionais e de
que forma eles impactam na disseminação dos VES (positivamente ou negativamente). Para a
análise utilizou-se a métrica abaixo:
25%33% 33%
0%8%8%
0%
17%
33%42%
0-20% 21-40% 41-60% 61-80% 81-100%
Atualmente Tendência para 2030
8%
25%33%
25%
8%9%0%
9%18%
64%
0-20% 21-40% 41-60% 61-80% 81-100%
Atualmente Tendência para 2030
68
Muito Negativamente 1
Negativamente 2
Neutro (não impacta) 3
Positivamente 4
Muito Positivamente 5
A questão 7 apresentou seis possíveis condicionantes de natureza técnica, após a pergunta
havia espaço para a colocação de novos fatores pelos especialistas.
O item 7.a obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.a. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 0,3. Apesar de esse fator
ter sido avaliado com o impacto geral negativo para a disseminação de veículos elétricos, há
nichos de mercado que não seriam impactados por essa restrição, conforme comentou um
especialista:
“A restrição decorrente de autonomia inferior a 100 km não deve afetar a aqueles que usam
o carro, sobretudo para percursos urbanos e principalmente aqueles que possuem mais de
um carro...”
Figura 14.5.a: Restrição na realização de percursos longos (mais de 100km) devido à baixa
autonomia das baterias.
O item 7.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.b. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0.
25%
58%
17%
0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
69
Figura 14.5.b: Vida-útil das baterias (cerca de 10 anos).
O item 7.c obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.c. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0.
Figura 14.5.c: Pequena infraestrutura de abastecimento de energia para veículos elétricos.
O item 7.d obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.d. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 4,5 e intervalo interquartílico de 1,0.
Figura 14.5.d: Menor custo de manutenção em relação aos veículos com motor a combustão.
17%
42%33%
8%0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
33%
58%
8%0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
0% 0%
17%
33%
50%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
70
O item 7.e obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.e. Este item não obteve
convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 2,0. A maioria dos
especialistas, no entanto, considerou que o impacto seria negativo ou muito negativo (67%).
Figura 14.5.e: Incerteza sobre o valor e mercado para revenda do veículo elétrico pelos
consumidores.
O item 7.f obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.f. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 3,0 e intervalo interquartílico de 0,0. Este foi o único
fator pesquisado o qual os especialistas consideraram que não impacta na disseminação de
veículos elétricos no Brasil.
“Gargalos no sistema de suprimento nas horas de pico devem ser eliminados
independentemente de haver carros elétricos. Além disso, estes deverão ser recarregados
fora dos horários de pico, pois o custo da energia sempre será mais elevado nesse horário...”
“Não há gargalos para abastecimento de um grande número de veículos...”
42%
25%33%
0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
71
Figura 14.5.f: Existência de gargalos no sistema elétrico nacional em horários de pico de
consumo.
Além dos fatores condicionantes de natureza técnica acima os especialistas citaram alguns
outros fatores que impactariam a disseminação dos veículos elétricos e híbridos. O mais
citado foi a ausência de regulamento com relação ao Plug Type:
“Falta de regulamente com relação ao Plug Type: afeta negativamente.”
“Sistemas de recarga padronizados para aplicação residencial.”
A questão 9 apresentou três possíveis condicionantes de natureza econômica, após a pergunta
havia espaço para a colocação de novos fatores pelos especialistas.
O item 9.a obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.6.a. Este item obteve
convergência, com uma mediana de 1,0 e intervalo interquartílico de 1,0.
0%8%
92%
0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
72
Figura 14.6.a: Maior custo de um veículo elétrico em relação ao veículo com motor a
combustão.
O item 9.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.6.b. Este item obteve
convergência, com uma mediana de 2,5 e intervalo interquartílico de 1,0.
Figura 14.6.b: Incerteza sobre qual será o padrão dominante dos veículos leves no futuro
(risco de investimento das empresas).
O item 9.c obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.6.c. Este item não obteve
convergência, com uma mediana de 3,5 e intervalo interquartílico de 2,3. Este item gerou
dúvidas nos especialistas, como pode ser visto abaixo:
“A indústria automotiva é movida pela economia de escala, independentemente de se referir
a veículos elétricos ou não. Não ficou clara a intenção da terceira linha do item 9. Porém,
fica claro que, havendo difusão de veículos elétricos e híbridos no restante do mundo, a
tendência é isso também atingir o Brasil.”
58%
33%
8%0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
25% 25%
50%
0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
73
Figura 14.6.c: Oportunidades para economia de escala na produção de veículos elétricos no
Brasil.
Além dos fatores condicionantes de natureza econômica acima os especialistas citaram alguns
outros fatores que impactariam a disseminação dos veículos elétricos e híbridos. O fator preço
do combustível foi citado por dois especialistas como pode ser visto abaixo:
“Outro fator econômico importante é o preço do combustível. Assim como ocorre em
outros países, um aumento significativo no preço aumenta a preocupação dos consumidores
com a eficiência energética, abrindo espaço para os veículos elétricos. Contribui
positivamente.”
“...Custo dos combustíveis: aumentando, favorecem os carros elétricos...”
Esse fator impacta devido à maior eficiência dos veículos elétricos e híbridos:
“O menor consumo de combustível pesa muito favoravelmente para a disseminação do
veículo híbrido. O Prius, por exemplo pode fazer até 25km com um litro de combustível.”
A tributação também foi citada por dois especialistas. Esse fator apesar de ter aparecido neste
item e impactar diretamente o custo do veículo elétrico (item a), tem natureza institucional:
25%
8%17%
33%
17%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
74
“Outro fator importante é a tributação em todos os níveis (municipal, estadual e federal),
que influencia o custo de aquisição e de operação do veículo. Atualmente contribui
negativamente.”
“Redução da carga tributária para importação de veículos nesta primeira fase de
implantação.”
A questão 11 apresentou cinco possíveis condicionantes de natureza institucional, após a
pergunta havia espaço para a colocação de novos fatores pelos especialistas.
O item 11.a obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.a. Este item não
obteve convergência, com uma mediana de 4,0 e intervalo inter-quartílico de 2,0.
Figura 14.7.a: Instituições de apoio às inovações tecnológicas no setor automotivo no Brasil.
O item 11.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.b Este item não
obteve convergência, com uma mediana de 3,0 e intervalo interquartílico de 2,0.
8%
25%
0%
58%
8%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
75
Figura 14.7.b: Disponibilidade de recursos financeiros e incentivos fiscais para P&D no setor
automotivo no Brasil
O item 11.c obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.c Este item não
obteve convergência, com uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 2,0. A dispersão
observada nesta resposta pode ser explicada pela variação de atitude entre os grandes
fabricantes de veículos leves no Brasil:
“O lobby do setor automotivo pode ser positivo ou negativo, dependendo do que desejam as
empresas. Até recentemente foi negativo, mas agora algumas empresas estão tendo atitude
proativa...”
Figura 14.7.c: Lobby do setor automotivo
O item 11.d obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.d Este item obteve
convergência, com uma mediana de 2,0 e intervalo inter-quartílico de 1,0. O setor
sucroalcooleiro é considerado um competidor, pois oferece um produto que também atende às
questões ambientais:
17%
33%
0%
50%
0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
27% 27%18%
27%
0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
76
“...competição com a indústria do etanol, combustível alternativo, renovável e menos
poluente que o petróleo.”
Figura 14.7.d: Lobby do setor sucro-alcooleiro
O item 11.e obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.e Este item obteve
convergência, com uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0.
Figura 14.7.e: Lobby do setor de petróleo e derivados
As perguntas treze a dezesseis do questionário Delphi pertenciam ao bloco regulatory-push,
que pretendia identificar quais as políticas de fomento à P&D e de incentivos à venda de VEs
mais importantes para a disseminação dos VEs no Brasil. Para a análise utilizou-se a métrica
abaixo:
Muito Importante 1
Importante 2
Pouco Importante 3
Irrelevante 4
33%
58%
8%0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
8%
58%
33%
0% 0%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
77
A questão 13 apresentou cinco possíveis políticas de fomento à P&D de veículos elétricos e
híbridos.
Figura 14.8: Indique a importância das seguintes políticas de fomento à P&D de veículos
elétricos no Brasil:
Todos os itens tiveram intervalo interquartílico menor ou igual a 1,0. Em relação às medianas
e médias, o resultado obtido pode ser visto abaixo:
Tabela 3: Resultado da Questão 13 – 1ª Rodada
Tipo de Política Mediana Média Intervalo
Interquartílico
Subvenção Direta (não reembolsáveis) 1,5 1,5 1,0
Acesso à recursos para financiamento
(reembolsáveis)
2,0 1,6 1,0
Fomento à P&D em cooperação acadêmica 2,0 2,3 1,0
Incentivos fiscais na forma de abatimento do Imposto
de Renda do montande destinado à P&D
2,0 1,8 1,0
Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal (redução
na alíquota de imposto a pagar). Ex: redução do IPI
1,0 1,2 0,0
50% 50%
0% 0%
45% 45%
9%
0%
18%
45%
27%
9%
36%
55%
0%
9%
82%
18%
0% 0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito importante importante pouco importante irrelevante
Subvenção Direta (não reembolsáveis)
Acesso à recursos para f inanciamento (reembolsáveis)
Fomento à P&D em cooperação acadêmica
Incentivos f iscais na forma de abatimento do Imposto de Renda do montande destinado à P&D
Incentivos f iscais na forma de crédito f iscal (redução na alíquota de imposto a pagar). Ex: redução do IPI
78
Entre as políticas de fomento à P&D pesquisadas, a que apresentou a maior importância foi a
de Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal (redução na alíquota de imposto a pagar). Esse
tipo de política está em linha com o incentivo adotado no Inovar Auto, onde os fabricantes
obterão crédito de IPI ao atingirem determinas metas de eficiência energética.
A subvenção e o acesso a recursos para financiamento, que também foram avaliadas como
importantes, são tipos de políticas aplicadas pelo Inova Energia.
“...financiamento e subvenção irão ser introduzidos pelo INOVA ENERGIA”
“ Subvenção é importante para indústria...’
A questão 15 apresentou seis possíveis políticas de incentivo à venda de veículos elétricos e
híbridos.
Figura 14.9: Indique a importância das seguintes políticas de incentivo a vendas de veículos
elétricos no Brasil:
42%
33%
17%
8%
67%
33%
0% 0%
27%
64%
9%
0%
36%
55%
0%
9%
58%
17%
25%
0%
58%
33%
8%
0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito importante importante pouco importante irrelevante
Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de longo prazo estabelecidas por decretos)
Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais, subsídios, licenças negociáveis)
Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas preferênciais, acesso à vias expressas restritas)
Instrumentos de Informação (ex: programas de etiquetagem, selos ecológicos)
Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo elétrico em frotas de taxi, comerciais e governamentais)
Inf ra-estrutura (ex: criação de inf ra-estrutura pública de abastecimento, suporte à criação de inf ra-estrutura privada de abastecimento)
79
O resultado obtido pode ser visto abaixo:
Tabela 4: Resultado da Questão 15 – 1ª Rodada
Tipo de Política Mediana Média Intervalo
Interquartílico
Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de
longo prazo estabelecidas por decretos)
2,0 1,9 1,3
Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais,
subsídios, licenças negociáveis)
1,0 1,3 1,0
Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas
preferênciais, acesso à vias expressas restritas)
2,0 1,8 0,5
Instrumentos de Informação (ex: programas de
etiquetagem, selos ecológicos)
2,0 1,8 1,0
Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo
elétrico em frotas de taxi, comerciais e
governamentais)
1,0 1,7 1,3
Infraestrutura (ex: criação de infraestrutura pública
de abastecimento, suporte à criação de infraestrutura
privada de abastecimento)
1,0 1,5 1,0
Os instrumentos de “regulação direta” e os de “experimentação e demonstração” não
atingiram o consenso (intervalo interquartílico acima de 1) devendo por isso, serem
perguntadas novamente na segunda rodada. Um especialista destacou nos comentários
porque seriam importantes políticas de experimentação e demonstração:
“Tem um fator importante que é a desconfiança do consumidor. Nos Estados Unidos, o
ganho de confiança levou algum tempo. Mesmo buscando inovação tecnológica nos
veículos, há um pé-atrás em mudanças mais radicais. Há um papel importante das frotas de
demonstração, que reduzem a distância dos veículos elétricos para o público em geral.”
Entre as políticas que atingiram a regra de consenso, os “instrumentos econômicos” foram
classificados como sendo muito importantes pela maioria dos entrevistados.
“Incentivos (para aquisição, propriedade e circulação) concedidos pelos governos são muito
importantes para disseminar estas tecnologias.”
80
A criação de infraestrutura de abastecimento também obteve mediana 1 (muito importante). A
infraestrutura privada (recarga lenta) também seria importante pois compromete menos a vida
útil das baterias, como foi comentado por um especialista:
“Além de pontos de recarga rápida em vias públicas, é indispensável que sejam colocadas
tomadas em garagens de prédios residenciais e comerciais, onde os veículos possam
permanecer por várias horas, para recarga lenta, mais barata e menos comprometedora para
a vida útil da bateria.”
Nos comentários sobre essa questão os entrevistados colocaram que a redução da tributação
seria um fator de grande relevância para incentivar a venda de VEs no país:
“Redução de imposto de importação por tempo determinado, a fim de avaliar a adequação
dos veículos.”
“Redução da carga fiscal (IPI, ICMS, IPVA....)”
A última questão do questionário (questão dezessete) perguntava qual deveria ser a
participação de vendas dos tipos de VEs sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no
ano de 2030. Essa questão obteve uma elevada dispersão nas respostas e com concentração
maior nos extremos, como pode ser visto abaixo:
Tabela 5: Resultado da Questão 17 – 1ª Rodada
Tipo de Política Mediana Média Intervalo
Interquartílico
Veículos Híbridos 3,0 3,2 3,0
Veículos Híbridos Plug-in 5,0 3,5 3,5
Veículos Elétricos Puros 2,0 2,6 3,5
81
Figura 14.10: Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de
vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030?
A questão pode ter gerado dúvidas com relação à regulamentação, pois o respondente poderia
diferentes cenários institucionais e de custo de combustível. Essa questão foi perguntada na
segunda rodada da pesquisa Delphi, sendo considerados dois cenários institucionais
diferentes.
4.2 RESULTADO DA SEGUNDA RODADA – PESQUISA DELPHI
O questionário referente à segunda rodada da pesquisa Delphi foi aplicado aos mesmos doze
especialistas da primeira rodada, entretanto, somente nove responderam. Dessa forma, houve
uma participação de 75% de respondentes da primeira rodada. Para buscar um melhor
entendimento das perguntas por parte dos especialistas e, focando na convergência da mesma,
foram realizadas importantes mudanças no questionário para a segunda rodada: as respostas
individuais de cada participante da primeira rodada e os resultados na forma de distribuição
de frequências das respostas foram incluídos (vide anexo B) e foram agregadas as principais
18%
27%
9% 9%
36%
27%
9% 9%
0%
55%
45%
9% 9% 9%
27%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0-5% 6=10% 11-15% 16-20% acima de 21%
Veículos Híbridos Veículos Híbridos Plug-in Veículos Elétricos Puros
82
opiniões provenientes dos especialistas que responderam pela maioria em cada uma das
perguntas. Além disso, foram alteradas algumas questões do questionário conforme será visto
a seguir. Estas mudanças contribuíram intensamente para que não fosse necessário aplicar a
terceira rodada da pesquisa.
A primeira pergunta do questionário Delphi (Anexo B) pertencia ao bloco technology-push.
Os itens dessa pergunta foram alterados de acordo com os principais comentários obtidos na
primeira rodada, sendo três perguntas novas e duas reformuladas do primeiro questionário.
Os comentários falavam que a pesquisa e desenvolvimento de VEs são realizados em outros
países, mas que as tecnologias poderiam ser aplicadas na indústria nacional com relativa
facilidade por se tratar de uma indústria com atuação global.
Assim, o item a da primeira questão foi uma questão nova e atingiu a convergência, possuindo
uma mediana de 5 e intervalo interquartílico de 0,5 apresentando o comportamento conforme
ilustrado na figura 11.1.a
Figura 15.1.a: A indústria automobilística no Brasil realiza pouco investimento em P&D de
veículos elétricos e híbridos?
0% 0% 0%
22%
78%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Discordo Totalmente
Discordo Parcialmente
Não Concordo nem discordo
Concordo Parcialmente
Concordo Plenamente
83
O item b da primeira questão também era novo e também atingiu a convergência, possuindo
uma mediana de 3 e intervalo interquartílico de 1,0 e o comportamento está ilustrado na figura
15.1.b. Entre os comentários sobre essa questão, falou-se que:
“... a resposta é sim, mas não de forma disseminada, que atinja as principais montadoras,
mesmo porque várias delas não estão entre as empresas participantes do Inova Energia (a
lista está no site). Como subsidiárias de multinacionais, há uma tendência de concentração
dos investimentos mais estratégicos em P&D nas matrizes ou em grandes Centros de
Pesquisa...’
Figura 15.1.b: A indústria automobilística no Brasil começará a realizar investimentos em
P&D de veículos elétricos e híbridos a partir de 2014 com o plano Inova Energia?
O item c da primeira questão também era novo e apresentou o comportamento conforme
ilustrado na figura 11.1.c. Esta pergunta atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 4
e intervalo interquartílico de 0,0.
25%
13%
50%
13%
0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Discordo Totalmente
Discordo Parcialmente
Não Concordo nem discordo
Concordo Parcialmente
Concordo Plenamente
84
Figura 15.1.c: A disseminação de veículos elétricos e híbridos no Brasil não depende
necessariamente de P&D no Brasil uma vez que o as pesquisas estão avançadas em uma
plataforma mundial?
O item d da primeira questão foi reformulado mudando o contexto do Brasil para o contexto
mundial e apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 15.1.d Esta pergunta
atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 5 e intervalo interquartílico de 0,0.
Figura 15.1.d: Os fornecedores de baterias no mundo têm investido em P&D para a elevação
da autonomia e redução do custo das baterias?
O item e da primeira questão foi reformulada com a colocação de um prazo de 10 anos para
adaptação e transferência tecnológica da indústria de componentes do VE. A pergunta
apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 15.1.e Esta pergunta atingiu a
convergência, possuindo uma mediana de 4 e intervalo interquartílico de 1,0. Entretanto essa
11% 11%0%
56%
22%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Discordo Totalmente
Discordo Parcialmente
Não Concordo nem discordo
Concordo Parcialmente
Concordo Plenamente
0% 0%11% 11%
78%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Discordo Totalmente
Discordo Parcialmente
Não Concordo nem discordo
Concordo Parcialmente
Concordo Plenamente
85
transferência de tecnologia também deveria se incentivada pelo governo, conforme colocou
um especialista:
“Considerando um prazo de 10 anos, a indústria local poderá ter a capacidade mencionada,
se houver investimento e transferência de tecnologia necessários. Mas isso não se fará sem
incentivo do governo.”
Outro especialista considera que os principais componentes ficariam limitados aos países de
origem das tecnologias por determinado tempo, e com isso a indústria nacional seria obrigada
a adquirir esses componentes por importação.
“O fornecimento dos principais componentes dos veículos híbridos e elétricos (motor,
bateria, etc) ficará por muito tempo limitado aos países de origem da tecnologia. Trata-se
basicamente de questão relacionada à proteção do conhecimento (know-how) e escala.”
Figura 15.1.e: A indústria de autopeças no Brasil terá capacidade tecnológica de prover os
sistemas e componentes do veículo elétrico considerando o prazo de 10 anos?
As perguntas 3 a 8 do questionário Delphi pertenciam ao bloco de fatores condicionantes, que
pretendia examinar possíveis condicionantes técnicos, econômicos e institucionais e de que
forma eles impactam na disseminação dos VEs (positivamente ou negativamente).
11% 11%22%
56%
0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Discordo Totalmente
Discordo Parcialmente
Não Concordo nem discordo
Concordo Parcialmente
Concordo Plenamente
86
Na questão 3, sobre os condicionantes de natureza técnica, o primeiro item foi reformulado
com o objetivo de ficar mais claro e assim, atingir consenso. O item 3.a obteve o
comportamento conforme ilustrado na figura 15.2.a. Este item obteve convergência, teve uma
mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0. Segundo os especialistas, a incerteza do
valor de mercado para revenda do veículo elétrico é difícil de julgar pelas baixas vendas desse
tipo de veículo no Brasil e também porque as baterias (custo relevante do veículo elétrico)
ainda poderiam se desenvolver no futuro, tendo maior vida útil e menor custo.
“O que está embutido na discussão sobre o valor de mercado do veículo usado é a vida útil
da bateria e seu custo de reposição. Se a revenda ocorrer nos primeiros anos, em que esse
custo não for sentido, talvez não haja impacto no preço de revenda. Com o decorrer dos
anos, isso deve sim ser contabilizado. Em cenários em que haja o desenvolvimento de
baterias de vida mais longa, com menor custo ou em modelos de negócio em que a bateria
não é vendida, o valor de mercado do usado pode não sofrer grande impacto. É uma
questão difícil de julgar no momento, em que não há vendas relevantes desse tipo de
veículo no Brasil.”
“...com a redução do preço via incentivos governamentais a tecnologia será popularizada e
como consequência haverá menor nível de incerteza sobre o valor e mercado de revenda.”
Figura 15.2.a: Incerteza do consumidor sobre o valor e mercado de veículos usados no futuro
para a revenda do veículo elétrico
33%44%
22%
0% 0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
87
O segundo item foi um item novo obtido das respostas discursivas da primeira rodada. O item
3.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 15.2.a. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0. Apesar de o fator ter
sido avaliado como tendo impacto negativo na disseminação da tecnologia, os especialistas
comentaram que esse item tem solução mais fácil, podendo ser contornado.
“...Para os elétricos, já há alguma convergência em mercados mais maduros e, para o
abastecimento na residência, é uma questão menor, visto que normalmente os veículos são
equipados com kits de recarga. A ausência de regulamento terá impacto na infraestrutura
pública de recarga, mas ainda assim pode ser contornável (p.e., estação de recarga com
múltiplos plugues ou adoção do padrão do veículo mais vendido).”
“O regulamento em relação à tomada é algo que será resolvido sem maior dificuldade. O
importante, além da segurança, é a padronização de aceitação geral. Nada que se compare à
capacidade de acumulação, segurança e vida útil das baterias, que realmente ainda é um
problema.”
Figura 15.2.b: Ausência de regulamento em relação ao Plug Type
Na questão 5, de condicionantes econômicos, foi perguntado somente um item novo obtido
das respostas discursivas da primeira rodada. O item 5.a obteve o comportamento conforme
ilustrado na figura 15.3.a. Este item obteve convergência, teve uma mediana de 4,0 e intervalo
11%
56%
11% 11% 11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
88
interquartílico de 1,0. Segundo os especialistas o maior impacto desse fator é sobre usuários
intensivos de automóveis.
“...costuma atingir de forma mais perceptível consumidores que utilizem o veículo como
instrumento de trabalho (táxis, vans, frotas etc.). Para o consumidor pessoa física, imagino
que a contribuição dependa do nível de aumento no preço do combustível.”
“A resposta seria muito positivamente no caso de táxis e outros carros de uso intensivo.”
Figura 15.3.a: Aumento do preços do combustíveis (gasolina e etanol) nas bombas
Na questão 7, de condicionantes institucionais, foram perguntados três itens sendo dois
reformulados e um novo obtido das respostas discursivas da primeira rodada.
O item 7.a foi reformulado, discriminando os programas aos quais a pergunta se refere
(Inovar-Auto e Inova Energia). Essa questão obteve o comportamento conforme ilustrado na
figura 15.4.a, com convergência das respostas, tendo uma mediana de 4,0 e intervalo
interquartílico de 1,0.
0% 0%11%
44% 44%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
89
Figura 15.4.a: Disponibilidade de recursos financeiros e incentivos fiscais para P&D no setor
automotivo no Brasil (Inovar-Auto e Inova Energia)
O item 7.b foi novo, obtido dos comentários da rodada anterior e teve o comportamento
conforme ilustrado na figura 15.4.b. Este item obteve convergência, com uma mediana de 1,0
e intervalo interquartílico de 0,0. A tributação foi avaliada como tendo um impacto muito
negativo sobre a disseminação de VEs, na opinião dos especialistas, e afeta principalmente o
VEB.
“Notar que o IPI para os híbridos é o mesmo dos convencionais e poderá diminuir,
mediante reconhecimento de sua maior eficiência. O dos elétricos a bateria é um grande
desestímulo.”
“A questão da tributação está centrada em dois impostos: o IPI e o II. O IPI tinha duas
adicionalidades em relação ao flex. Uma delas (os 30pp) foi resolvida com o Inovar-Auto,
já que a maior parte das montadoras está instalada no Brasil e pode eventualmente utilizar
seus créditos para importar veículos elétricos. A segunda é uma diferença decorrente da
tabela do IPI, que é por cilindradas. Os veículos elétricos são classificados como "outros",
incorrendo na maior alíquota. No caso do Imposto de Importação (II), o impacto é
decorrente do fato de os veículos elétricos não serem produzidos em países com os quais o
Brasil tem acordos automotivos. Vêm basicamente do Japão...”
11% 11%22%
56%
0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
90
Figura 15.4.b: Tributação atual de Veículos Híbridos e Elétricos (IPI, ICMS e IPVA) em
relação à tributação dos Veículos Flex-Fuel
O item 7.c foi reformulado da primeira rodada, com o objetivo de aumentar a convergência
das respostas. Foi explicitado que o entrevistado considerasse a posição da ANFAVEA para a
resposta. Este item obteve convergência, com uma mediana de 3,0 e intervalo interquartílico
de 0,0, o comportamento está ilustrado na figura 15.4.c. Nos comentários os especialistas
disseram que o setor automotivo ainda não tem uma atuação a favor dos veículos elétricos,
mas que sua posição está começando a mudar.
“Até recentemente o lobby da Anfavea afetava negativamente a introdução dos VE e
Hibridos no Brasil. Porém no último mês sua posição começou a mudar. Ainda está incerta
a direção definitiva da instituição, portanto voto neutro.”
“Me parece que o setor automotivo ainda tem posições discrepantes quanto a estratégia,
portanto não vejo uma atuação mais incisiva.’
“Quanto ao lobby do setor automotivo, ele aparenta ser uma posição mais refratária a novos
investimentos do que efetivamente uma repulsa em relação à tecnologia. O discurso das
montadoras em outros países costuma ser bem diferente, já aparece concorrência em
relação aos modelos elétricos e híbridos e todas têm projetos.”
78%
11%0%
11%0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
91
Figura 15.4.c: Lobby do setor automotivo (considerar posição da Anfavea)
Na questão 9, sobre políticas de incentivo a vendas de veículos elétricos no Brasil, foram
pesquisados dois itens que já estavam na primeira rodada. O primeiro item foi reformulado
com o objetivo de ficar mais claro e assim aumentar a convergência das respostas. O item 9.a
obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 15.5.a, houve convergência nas
respostas, com uma mediana de 1,0 e intervalo interquartílico de 0,0.
Figura 15.5.a: Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de redução de emissões ou
elevação da eficiência energética mandatórias para fabricantes estabelecidas por decretos)
O item 9.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 15.5.b. Este item obteve
convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0.
11% 11%
56%
11% 11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
muito negativamente
negativamente neutro positivamente muito positivamente
78%
22%
0% 0%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Muito Importante Importante Pouco Importante Irrelevante
92
Figura 15.5.b: Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo elétrico em frotas de taxi,
comerciais e governamentais)
O resultado geral desse bloco, considerando as respostas também da primeira rodada, pode ser
visto abaixo:
Tabela 6: Resultado Consolidado das Questões 15 – 1ª Rodada e 9 - 2ª Rodada
Tipo de Política Mediana Média Intervalo
Interquartílico
Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de
redução de emissões ou elevação da eficiência
energética mandatórias para fabricantes
estabelecidas por decretos)
1,0 1,2 0,0
Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais,
subsídios, licenças negociáveis)
1,0 1,3 1,0
Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas
preferênciais, acesso à vias expressas restritas)
2,0 1,8 0,5
Instrumentos de Informação (ex: programas de
etiquetagem, selos ecológicos)
2,0 1,8 1,0
Experimentação e Demonstração (ex: uso do
veículo elétrico em frotas de taxi, comerciais e
governamentais)
2,0 1,8 1,0
Infraestrutura (ex: criação de infraestrutura pública
de abastecimento, suporte à criação de infraestrutura
privada de abastecimento)
1,0 1,5 1,0
As perguntas 11 e 12 do segundo questionários foram feitas em substituição à pergunta 17 do
primeiro questionário. Como a pergunta gerou respostas polarizadas nos extremos, imaginou-
se que os respondentes poderiam ter imaginado cenários institucionais diferentes ao respondê-
la e, assim, a pergunta foi dividida em duas: uma considerando o cenário institucional atual,
com seus incentivos e barreiras, e a outra considerando um cenário que incentivasse a
33%
56%
11%0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Muito Importante Importante Pouco Importante Irrelevante
93
disseminação de veículos elétricos. Apesar de a dispersão ter reduzido um pouco na pergunta
onze em relação à primeira rodada, ainda não foi atingido o consenso, e ainda há uma parcela
significativa de respondentes que considera que os veículos elétricos terão uma participação
expressiva nas vendas de veículos leves, mesmo considerando o cenário institucional atual.
Tabela 7: Resultado Consolidado das Questões 11 e 12 - 2ª Rodada
Cenário Institucional Atual Cenário Favorável à VEs
Tipo de Política Mediana Média Intervalo
Interquartílico
Mediana Média Intervalo
Interquartílico
Veículos Híbridos (Full
Híbridos)
2,0 3,1 3,0 3,0 3,6 2,0
Veículos Híbridos Plug-
in
3,0 2,7 3,0 4,0 3,2 3,0
Veículos Elétricos Puros 1,0 2,0 2,0 3,0 2,9 4,0
Figura 15.6: Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de
vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional atual?
Figura 15.7: Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de
vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional
descrito abaixo?
11%
44%
0%
11%
33%
44%
0%
22%
11%
22%
67%
0%
11% 11% 11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0-5% 6-10% 11-25% 16-20% acima de 21%
Veículos Híbridos (Full Híbridos) Veículos Híbridos Plug-in Veículos Elétricos Puros
94
- Renovação do Inovar Auto com metas maiores de eficiência energética;
- Redução da Carga Tributária IPI, ICMS e IPVA sobre veículos elétricos e híbridos - (com alíquotas
menores do que as de veículos flex-fuel);
- Aumento do custo dos combustíveis;
- Incentivos para uso de veículos elétricos e híbridos em frotas de taxi e governamentais de grandes
cidades;
- Existência de vagas preferenciais para veículos elétricos e híbridos e possibilidade de trafegar em vias
expressas restritas em qualquer horário;
- Crescimento da Infra-estrutura de abastecimento juntamente com o aumento da frota de veículos
elétricos.
Essas duas questões foram as únicas dos segundo questionário onde não foi obtido consenso,
porém optou-se por terminar a pesquisa nesta rodada. Considerou-se que a incerteza em
relação a essas tecnologias é muito grande e por isso o consenso não poderia ser atingido,
conforme falou um entrevistado:
“Estamos na fase de formação de mercado para veículos elétricos e híbridos. Isso se aplica
ao mundo todo. Há ainda muita discussão sobre sua aplicação ao Brasil. Essa incerteza,
traduzida em um mix de medidas prós e contras os carros elétricos, é um grande
dificultador...”
0%
22%
33%
11%
33%
22% 22%
0%
22%
33%
44%
0%
11% 11%
33%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0-5% 6-10% 11-25% 16-20% acima de 21%
Veículos Híbridos (Full Híbridos) Veículos Híbridos Plug-in Veículos Elétricos Puros
95
4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS
A pesquisa buscou identificar a propensão à disseminação dos VEs no Brasil através da
análise tanto da oferta (technology-push), quanto da demanda (demand-pull) além dos fatores
condicionantes de natureza técnica, econômica e institucional.
Do lado da oferta (technology-push), constatou-se que atualmente os desenvolvimentos em
VEs em montadoras no Brasil são bastante pequenos, sendo a atividade de P&D realizada
sobre o tema concentrada nas matrizes dos fabricantes ou em grandes centros de pesquisa.
De fato, a geração de novas patentes relacionadas a veículos elétricos e híbridos está
concentrada no Japão e nos EUA, em algumas empresas japonesas como Toyota, Nissan,
Honda e Hitachi. Há desenvolvimentos realizados localmente em empresas da cadeia,
sobretudo em motores elétricos e baterias, itens centrais no novo paradigma, assim como em
engenharia de novos modelos. Um alinhamento ao que é realizado em P&D na fronteira
tecnológica permitiria ao Brasil a chance de protagonizar a geração de conhecimento, com
desdobramentos para outras indústrias (CASTRO et. all., 2013).
Tabela 8: Desenvolvimentos Locais em Baterias e VEs
Fonte: (CASTRO et. all., 2013).
96
Com relação ao Inovar-Auto, os entrevistados concordam parcialmente que a indústria
automotiva irá perseguir as metas de eficiência estabelecidas no programa até 2017, porém
investimentos em tecnologias incrementais em motores a combustão interna flex-fuel estão
sendo priorizados, o que pode atrasar a melhoria de desempenho de possíveis novos padrões
dominantes.
Com relação ao Inova Energia, recentemente lançado pelo BNDES, FINEP e Aneel, a maioria
dos entrevistados não concorda nem discorda que ele fará com que a indústria comece a
realizar investimentos em P&D de veículos elétricos e híbridos a partir de 2014. Entre as
empresas fabricantes de automóveis selecionadas para participar do programa, somente a Fiat,
a Nissan e a Volvo constam na listagem. A maioria das demais empresas participantes é de
componentes e empresas do setor de energia elétrica.
A maioria dos entrevistados concorda parcialmente que a disseminação de veículos elétricos e
híbridos no Brasil não depende necessariamente de P&D no Brasil uma vez que o as
pesquisas estão avançadas em uma plataforma mundial.
Além disso, a maioria concorda plenamente que os fornecedores de baterias no mundo têm
investido em P&D para a elevação da autonomia e redução do custo das baterias.
A maioria dos especialistas concorda parcialmente que a indústria de autopeças no Brasil terá
capacidade tecnológica de prover os sistemas e componentes do veículo elétrico considerando
o prazo de 10 anos, a depender de investimento e transferência de tecnologia, a serem
incentivados pelo governo. Há a possibilidade de haver demora na transferência de tecnologia
pelos países produtores por questões de know-how e escala, neste caso, a produção nacional
de VEs teria que ser feita através de importação de componentes por certo período. No caso
97
das baterias, como o modelo de negócios mais utilizado atualmente é o de joint-ventures e
acordo de fornecimento entre montadoras e fabricantes de baterias, os fornecedores poderiam
ser trazidos também para o mercado Brasileiro.
Abaixo podem ser observados os resultados obtidos nas duas rodadas da pesquisa:
Tabela 9: Resultado Pesquisa – Bloco Technology-Push
Do lado da demanda (demand-pull), constatou-se que os consumidores no Brasil atualmente
não valorizam os aspectos ambientais na compra de veículos leves. Já a eficiência energética
tem uma importância maior para os consumidores do que os aspectos ambientais, pois pode
ser sentida no bolso, sendo mais simples de ser percebida. A inovação tecnológica foi o
aspecto pesquisado que aparentemente é valorizado por uma maior proporção de
Média Mediana IQR Média Mediana IQR
1.a) A indústria automobilística no Brasil irá perseguir as metas mais elevadas de eficiência
energética estabelecidas no Inovar Auto (ano de 2017)?4,3 4,0 0,3
4,25 0,25
1.b) A indústria automobilística no Brasil irá perseguir metas ainda maiores do que as do
Inovar Auto considerando o longo prazo (ano de 2030)?3,5 3,5 3,0
1.c) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em tecnologias que aumentam a
eficiência energética dos motores ciclo otto?2,8 3,0 2,3
1.d) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em P&D de veículos híbridos? 1,9 1,0 1,5
1.e) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em P&D de veículos elétricos à
bateria de baixa autonomia (em torno de 40km)?1,9 1,0 2,3
1.f) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em P&D de veículos elétricos à
bateria de alta autonomia (em torno de 160km)?1,8 1,0 1,3
1.g) A indústria automobilistica no Brasil tem priorizado investimentos em tecnologias que
aumentam a eficiência energética dos motores ciclo otto sobre investimentos em
tecnologia de veículos elétricos e híbridos?
4,3 4,5 1,0
1.h) A indústria automobilistica no Brasil mantém projetos de P&D de veículos elétricos ou
híbridos em cooperação com universidades ou institutos de pesquisa públicos?2,3 1,5 3,0
1.i e 1.d) Os fornecedores de baterias (no mundo) tem investido em P&D para a elevação
da autonomia das baterias?3,5 4,0 1,3
1.j e 1.d) Os fornecedores de baterias (no mundo) tem investido em P&D para a redução do
custo das baterias?3,5 4,0 1,3
1.k) A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os sistemas
e componentes do veículo híbrido?3,2 4,0 2,3
1.l e 1.e) A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os
sistemas e componentes do veículo elétrico (considerando o prazo de 10 anos)?2,6 2,0 2,5 3,2 4,0 1,0
1.a) A indústria automobilistica no Brasil realiza pouco investimento em P&D de veículos
elétricos e híbridos?4,8 5,0 0,0
1.b) A indústria automobilistica no Brasil começará a realizar investimentos em P&D de
veículos elétricos e híbridos a partir de 2014 com o plano Inova Energia?2,6 3,0 1,0
1.c) A disseminação de veículos elétricos e híbridos no Brasil não depende
necessariamente de P&D no Brasil uma vez que o as pesquisas estão avançadas em uma
plataforma mundial?
3,7 4,0 0,0
0,5
Pergunta1a Rodada 2a Rodada
4,7 5,0
98
consumidores atualmente. Todos os aspectos analisados têm a tendência de serem valorizados
por mais consumidores no longo prazo (2030), segundo os especialistas.
Abaixo podem ser observados os resultados obtidos na pesquisa:
Tabela 10: Resultado Pesquisa – Bloco Demand-Pull
Na análise dos fatores condicionantes de natureza técnica, constatou-se que a baixa autonomia
e vida útil e a baixa infraestrutura de recarga afetam negativamente a disseminação de
veículos elétricos puros. A incerteza do consumidor em relação ao valor e mercado para a
revenda também afeta negativamente embora este fator esteja conectado com a vida útil e o
custo de reposição das baterias. Gargalos no sistema elétrico não afetam a disseminação de
veículos elétricos, pois deverão ser eliminados. Já a ausência da regulação do Plug Type afeta
negativamente, mas é um item de solução relativamente fácil. O menor custo de manutenção
dos veículos elétricos teria uma influencia muito positiva na disseminação da tecnologia.
Média Mediana IQR
3. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza aspectos ambientais na
compra de um veículo leve? - atualmente1,5 1,0 1,0
3. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza aspectos ambientais na
compra de um veículo leve? - tendencia para 20303,3 3,0 2,3
4. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a eficiência energética na
compra de um veículo leve? - atualmente2,3 2,0 1,3
4. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a eficiência energética na
compra de um veículo leve? - tendência para 20304,0 4,0 1,3
5. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a inovação tecnológica na
compra de um veiculo leve? - atualmente3,0 3,0 2,0
5. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a inovação tecnológica na
compra de um veiculo leve? - tendência para 20304,3 5,0 1,0
1a RodadaPergunta
99
Tabela 11: Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Técnicos
Na análise dos fatores condicionantes de natureza econômica, o maior custo dos VEs em
relação aos veículos com motores à combustão interna tem um impacto muito negativo sobre
a disseminação dos VEs. O risco de investimentos das empresas devido à incerteza do padrão
de veículos leves no futuro foi considerado com impacto nulo (neutro). Já o aumento dos
preços dos combustíveis tem um impacto positivo ou muito positivo sobre a disseminação de
veículos elétricos. Entretanto, como o Brasil tem mantido os preços da Gasolina no país
defasados para tentar controlar a inflação esse aspecto pode não ter impacto na disseminação
dos VEs.
Tabela 12: Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Econômicos
Na análise dos fatores condicionantes de natureza institucional a tributação foi considerada
como tendo efeito muito negativo sobre a disseminação de VEs, principalmente o VEB. Uma
questão levantada foi a importância da diminuição da alíquota de imposto de importação na
fase inicial da introdução de veículos elétricos e híbridos. Já a disponibilidade de recursos
Média Mediana IQR Média Mediana IQR
7.a) Restrição na realização de percursos longos (mais de 100km) devido à baixa
autonomia das baterias1,9 2,0 0,3
7.b) Vida-útil das baterias (cerca de 10 anos) 2,3 2,0 1,0
7.c) Pequena infra-estrutura de abastecimento de energia para veículos elétricos 1,8 2,0 1,0
7.d) Menor custo de manutenção em relação aos veículos com motor a combustão 4,3 4,5 1,0
7.e e 3.a) Incerteza (do consumidor) sobre o valor e mercado (de veículos usados no futuro)
para revenda do veículo elétrico pelos consumidores1,9 2,0 2,0 1,9 2,0 1,0
7.f) Existência de gargalos no sistema elétrico nacional em horários de pico de consumo 2,9 3,0 0,0
3.b) Ausência de regulamento em relação ao Plug Type 2,6 2,0 1,0
Pergunta1a Rodada 2a Rodada
Média Mediana IQR Média Mediana IQR
9.a) Maior custo de um veículo elétrico em relação ao veículo com motor a combustão 1,5 1,0 1,0
9.b) Incerteza sobre qual será o padrão dominante dos veículos leves no futuro (risco de
investimento das empresas)2,3 2,5 1,0
9.c) Oportunidades para economia de escala na produção de veículos elétricos no Brasil 3,1 3,5 2,3
5.a) Aumento do preços do combustíveis (gasolina e etanol) nas bombas 4,3 4,0 1,0
Pergunta1a Rodada 2a Rodada
100
financeiros e incentivos fiscais para P&D tem um efeito positivo sobre a disseminação da
tecnologia.
Os lobbys dos setores sucroalcooleiro e de Petróleo exerceriam forças contrarias a
disseminação de VEs. Porém no caso do VEH essa força seria menor por ele ainda consumir
combustível, embora de forma mais eficiente. Para a Ford, o combustível da cana-de-açúcar
continuará a ter o maior apelo no país, mas a montadora defende a "popularização" dos carros
híbridos: "Pela nossa visão, o carro híbrido tem muito a ver com essa matriz energética
(etanol), porque o motor a combustão pode ser flex", diz Goldfarb (Auto Esporte, 2013).
A ANFAVEA, representante do setor automotivo, até agora, não atua a favor nem contra as
novas tecnologias. Essa atuação, no entanto, pode estar começando a mudar devido a notícias
recentes de que a ANFAVEA levou ao Governo a proposta da criação de cotas de importação
para veículos híbridos e elétricos que teriam o seu Imposto sobre Produtos Industrializados
(IPI) zerados.
Tabela 13: Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Institucionais
As políticas institucionais pesquisadas visam superar o lock-in tecnológico do padrão
dominante de combustão interna, tanto do lado da oferta (fabricantes), quanto da demanda
(consumidores).
Média Mediana IQR Média Mediana IQR
11.a) Instituições de apoio à inovações tecnológicas no setor automotivo no Brasil 3,3 4,0 2,0
11.b e 7.a) Disponibilidade de recusos financeiros e incentivos fiscais para P&D no setor
automotivo no Brasil (Inovar-Auto e Inova Energia)2,8 3,0 2,0 3,2 4,0 1,0
11.c e 7.c) Lobby do setor automotivo (considerar posição da Anfavea) 2,5 2,0 2,0 3,0 3,0 0,0
11.d) Lobby do setor sucro-alcooleiro 1,8 2,0 1,0
11.e) Lobby do setor de petróleo e derivados 2,3 2,0 1,0
7.b) Tributação atual de Veículos Híbridos e Elétricos (IPI, ICMS e IPVA) em relação à
tributação dos Veículos Flex-Fuel1,4 1,0 0,0
Pergunta1a Rodada 2a Rodada
101
Entre as políticas de fomento à P&D pesquisadas, a que apresentou a maior importância foi a
de “Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal”. Esse tipo de política está em linha com o
incentivo adotado no Inovar Auto, onde os fabricantes obterão crédito de IPI ao atingirem
determinas metas de eficiência energética.
A “subvenção’ e o acesso a recursos para “financiamento”, que também foram avaliadas
como importantes, são tipos de políticas aplicadas pelo Inova Energia. Essa política de
incentivo a P&D para a indústria automotiva por meio da disponibilização de linhas de
financiamento para a produção de componentes e instalação de linhas de montagem veículos
elétricos e híbridos poderia diminuir os riscos e custos elevados associados ao
desenvolvimento tecnológico. Mas conforme foi visto acima, essa P&D não será disseminada
entre todas as montadoras.
Tabela 14: Resultado Pesquisa - Políticas de fomento à P&D de VEs no Brasil
De acordo com os especialistas, os instrumentos de “Regulação Direta”, os instrumentos
“Econômicos” e a criação da “Infraestrutura” de recarga são muito importantes para
incentivar vendas de veículos elétricos no Brasil. Já os Instrumentos “Não-Econômicos”, de
“Informação” e “Experimentação e Demonstração” foram considerados como importantes.
Média Mediana IQR
13.a) Subvenção Direta (não reembolsáveis) 1,5 1,5 1,0
13.b) Acesso à recursos para financiamento (reembolsáveis) 1,6 2,0 1,0
13.c) Fomento à P&D em cooperação acadêmica 2,3 2,0 1,0
13.d) Incentivos fiscais na forma de abatimento do Imposto de Renda do montande
destinado à P&D1,8 2,0 1,0
13.e) Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal (redução na alíquota de imposto a pagar) 1,2 1,0 0,0
Pergunta1a Rodada
102
Uma forma de usar o instrumento de “Regulação Direta” com o objetivo de estimular o
lançamento de modelos mais eficientes seria estabelecer um padrão de eficiência energética
médio (que considera como meta um índice calculado a partir da eficiência energética media
de toda a frota do fabricante). O regulamento deve dispor de penalidades e sanções para as
empresas que não cumprirem o padrão. Se o sistema falha ou não é suficientemente forte,
todo o regulamento poderá falhar. Portanto, as sanções devem ser suficientemente elevadas
para assegurar que o padrão seja cumprido (SMITH, 2010).
Os instrumentos Econômicos, baseados em mercado como taxas e permissões, segundo
Reenings (2000), são superiores aos de Regulação Direta, pois dão incentivos permanentes
para as reduções de emissões eficientes em custo. Um modelo de instrumento pode ser o
esquema de Feebates, pagamento de uma taxa para carros ineficientes e recebimento de
descontos para carros mais eficientes. Além disso, poderia ser feita a diferenciação da alíquota
do IPI conforme o sistema de propulsão do veículo ou pelo nível de emissões dos veículos
leves, a isenção temporária da alíquota de importação para veículos híbridos e elétricos e a
diminuição do IPVA (SMITH, 2010).
Como exemplos de Instrumentos “Não-Econômicos”, algumas grandes cidades vêm adotando
restrições de circulação a veículos com MCI em algumas áreas e os veículos elétricos contam
com trânsito livre. Além disso, em estacionamentos públicos algumas vagas são destinadas
exclusivamente a veículos de baixa emissão.
O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) é um importante instrumento de
informação que, se abranger todos os veículos leves do ciclo Otto (e não 50% dos modelos da
frota de cada fabricante) poderá diminuirá a assimetria de informação que existe no mercado
103
automotivo e influenciar progressivamente o consumidor a comprar carros mais econômicos
(SMITH, 2010).
A “Experimentação de Demonstração” pode ser feita pelos governos que podem equipar uma
parte da frota oficial com carros híbridos e elétricos, assim como foi feito no início do
Proálcool. Outra alternativa, são as iniciativas conjuntas como as que estão sendo feitas com
os taxis em São Paulo e no Rio de Janeiro.
Tabela 15: Resultado Pesquisa - Políticas de incentivo a vendas de VEs no Brasil
Não foi possível a convergência das respostas dos entrevistados em relação à participação de
vendas de VEs no Brasil em 2030. Conforme citado no item 3.5 (limitação do método),
levando em consideração a falta de tempo hábil e o conjunto de opiniões irredutíveis dos
especialistas na segunda rodada da pesquisa, haverá necessidade de um estudo mais
aprofundado a ser desenvolvido em outro trabalho, em busca de uma posição final.
Média Mediana IQR Média Mediana IQR
15.a e 9.a) Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de redução de emissões ou
elevação da eficiência energética mandatórias para fabricantes estabelecidas por decretos)1,9 2,0 1,3 1,2 1,0 0,0
15.b) Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais, subsídios, licenças negociáveis) 1,3 1,0 1,0
15.c) Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas preferênciais, acesso à vias expressas
restritas)1,8 2,0 0,5
15.d) Instrumentos de Informação (ex: programas de etiquetagem, selos ecológicos) 1,8 2,0 1,0
15.e e 9.b) Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo elétrico em frotas de taxi,
comerciais e governamentais)1,7 1,0 1,3 1,8 2,0 1,0
15.f) Infra-estrutura (ex: criação de infra-estrutura pública de abastecimento, suporte à
criação de infra-estrutura privada de abastecimento)1,5 1,0 1,0
Pergunta1a Rodada 2a Rodada
104
Tabela 16: Resultado Pesquisa - Participação de vendas dos VEs no Brasil no ano de 2030
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 CONCLUSÕES
De modo geral, observa-se que a nova geração de VEs se encontra, no mundo, na fase de
introdução, quando ocorre um grande número de mudanças simultaneamente e o resultado é
altamente incerto. As tecnologias ainda são caras e inconfiáveis, porém já cumprem uma
função em nichos de mercado de alto poder aquisitivo e em países e regiões onde a questão
ambiental é importante. Entretanto com o esforço em P&D em VEs e seus componentes, é
possível que as tecnologias entrem em um período de aperfeiçoamento rápido competindo
mais fortemente com o MCI.
Média Mediana IQR Média Mediana IQR
Veículos Híbridos 3,2 3,0 3,0 2,9 2,0 2,3
Veículos Híbridos Plug-in 3,5 5,0 3,5 2,5 2,0 2,5
Veículos Elétricos Puros 2,6 2,0 3,5 1,9 1,0 0,8
Veículos Híbridos 3,6 3,5 2,3
Veículos Híbridos Plug-in 3,1 3,0 3,3
Veículos Elétricos Puros 2,6 2,0 3,3
12) Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional descrito
abaixo?
- Renovação do Inovar Auto com metas maiores de eficiência energética.
- Redução da Carga Tributária IPI, ICMS e IPVA sobre veículos elétricos e híbridos - (com alíquotas menores do que as de veículos flex-fuel).
- Aumento do custo dos combustíveis.
- Incentivos para uso de veículos elétricos e híbridos em frotas de taxi e governamentais de grandes cidades.
- Existência de vagas preferenciais para veículos elétricos e híbridos e possibilidade de trafegar em vias expressas restritas em qualquer horário.
- Crescimento da Infra-estrutura de abastecimento juntamente com o aumento da frota de veículos elétricos.
17 e 11) Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional
atual?
1a Rodada 2a Rodada
105
No Brasil, encontramos mais barreiras para a disseminação desses veículos como uma baixa
preocupação com a questão ambiental e eficiência energética pelos consumidores, baixa
atividade em P&D, os aparentes lobbys contrários da indústria sucroalcooleira e de petróleo e
a política de controle de preços da gasolina. Esses fatores podem contribuir com o lock-in
tecnológico do padrão dominante de veículos flex-fuel, ou pelo menos pela manutenção do
padrão MCI por mais tempo do que em outros países.
Entre os três tipos de VEs analisados, o VEH parece ser o tipo de veículo com maior
facilidade de disseminação, pois não é impactado pelos os fatores condicionantes técnicos
(autonomia), não tem necessidade de infra-estrutura de recarga e sofreria menos pressão dos
lobbys acima comentados por ainda ser abastecido com combustíveis.
A influência que as instituições brasileiras poderão causar na introdução e desenvolvimento
do mercado de VEs tem grande importância. As recentes mudanças no panorama da indústria
sucroalcooleira, que fizeram com que o país ficasse dependente de importações de
combustíveis para o ciclo Otto, poderão fazer com que o governo comece a incentivar os VEs
visando uma maior segurança energética. Uma forte atuação favorável da ANFAVEA
também poderia exercer um efeito positivo nas instituições brasileiras.
5.2 SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS
Uma recomendação para uma futura pesquisa seria a análise da efetividade dos programas
recém-lançados programas Inovar Auto e Inova Energia como medidas de incentivo à P&D
de veículos mais eficientes no Brasil. A pesquisa poderia também sugerir mudanças nos
programas e possíveis renovações dos programas para o longo prazo.
106
Poderia também, ser realizada uma pesquisa de mercado com segmentação de consumidores
de veículos leves para estimar quais nichos de mercados estariam mais propensos a comprar
veículos elétricos e híbridos e quanto eles estariam dispostos a pagar a mais para ter um VE
na mesma categoria que o seu automóvel.
107
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Santa Catarina. SC. 188 p., 2010
113
Maior custo de um veículo elétrico em
relação ao veículo com motor a
combustão
FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Incerteza sobre qual será o padrão
dominante dos veículos leves no futuro
(risco de investimento das empresas)
FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Oportunidades para economia de escala
na produção de veículos elétricos no
Brasil
FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Instituições de apoio à inovações
tecnológicas no setor automotivo no
Brasil
FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Disponibilidade de recusos financeiros e
incentivos fiscais para P&D no setor
automotivo no Brasil
FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Lobby do setor automotivo FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Lobby do setor sucro-alcooleiro FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Lobby do setor de petróleo e derivados FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
12. Questão Opcional:
Subvenção Direta (não reembolsáveis) FALSO FALSO FALSO FALSO
Acesso à recursos para financiamento
(reembolsáveis)FALSO FALSO FALSO FALSO
Fomento à P&D em cooperação
acadêmicaFALSO FALSO FALSO FALSO
Incentivos fiscais na forma de
abatimento do Imposto de Renda do
montande destinado à P&D
FALSO FALSO FALSO FALSO
Incentivos fiscais na forma de crédito
fiscal (redução na alíquota de imposto a
pagar). Ex: redução do IPI
FALSO FALSO FALSO FALSO
11. Fatores Condicionantes Institucionais
10. Questão Opcional:
Coloque aqui outros fatores condicionantes de natureza econômica e como eles impactam na disseminação de Veículos
Elétricos (positivamente ou negativamente):
9. Fatores Condicionantes Econômicos
14. Aponte outras medidas políticas de fomento à P&D de veículos elétricos no Brasil (questão opcional):
13. Indique a importância das seguintes políticas de fomento à P&D de veículos elétricos no Brasil:
Coloque aqui outros fatores condicionantes de natureza institucional e como eles impactam na disseminação de Veículos
Elétricos (positivamente ou negativamente):
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
114
Instrumentos de Regulação Direta (ex:
metas de longo prazo estabelecidas por
decretos)
FALSO FALSO FALSO FALSO
Instrumentos Econômicos (ex: taxas
ambientais, subsídios, licenças
negociáveis)
FALSO FALSO FALSO FALSO
Instrumentos Não-Econômicos (ex:
vagas preferênciais, acesso à vias
expressas restritas)
FALSO FALSO FALSO FALSO
Instrumentos de Informação (ex:
programas de etiquetagem, selos
ecológicos)
FALSO FALSO FALSO FALSO
Experimentação e Demonstração (ex:
uso do veículo elétrico em frotas de taxi,
comerciais e governamentais)
FALSO FALSO FALSO FALSO
Infra-estrutura (ex: criação de infra-
estrutura pública de abastecimento,
suporte à criação de infra-estrutura
privada de abastecimento)
FALSO FALSO FALSO FALSO
Veículos Híbridos FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Veículos Híbridos Plug-in FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Veículos Elétricos Puros FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
17. Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano
de 2030?
16. Aponte outras medidas políticas de incentivo a vendas que considera importante para facilitar a disseminação de
veículos elétricos no Brasil (questão opcional):
15. Indique a importância das seguintes políticas de incentivo a vendas de veículos elétricos no Brasil:
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20%
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
116
Perg
unta
Nova
Aumento do preços do combustíveis
(gasolina e etanol) nas bombasFALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Perg
unta
Refo
rmula
da
Disponibilidade de recursos financeiros
e incentivos fiscais para P&D no setor
automotivo no Brasil (Inovar-Auto e
Inova Energia)
FALSO VERDADEIRO FALSO FALSO FALSO
Média Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 17% 33% 0% 50% 0% 2,8 3,0 NÃO
Perg
unta
Nova
Tributação atual de Veículos Híbridos e
Elétricos (IPI, ICMS e IPVA) em relação à
tributação dos Veículos Flex-Fuel
FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO
Perg
unta
Refo
rmula
da
Lobby do setor automotivo (considerar
posição da Anfavea)FALSO VERDADEIRO FALSO FALSO FALSO
Média Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 27% 27% 18% 27% 0% 2,5 2,0 NÃO
8. Coloque aqui comentários sobre a questão acima (questão opcional):
9. Indique a importância das seguintes políticas de incentivo a vendas de veículos elétricos no Brasil:
Perg
unta
Refo
rmula
da
Instrumentos de Regulação Direta (ex:
metas de redução de emissões ou
elevação da eficiência energética
mandatórias para fabricantes
estabelecidas por decretos)
FALSO FALSO VERDADEIRO FALSO
Média Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 42% 33% 17% 8% 1,9 2,0 NÃO
Perg
unta
Anti
ga
Experimentação e Demonstração (ex:
uso do veículo elétrico em frotas de taxi,
comerciais e governamentais)
FALSO FALSO VERDADEIRO FALSO
Média Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 58% 17% 25% 0% 1,7 1,0 NÃO
10. Coloque aqui comentários sobre a questão acima (questão opcional):
7. Fatores Condicionantes Institucionais
"Tem um fator importante que é a desconfiança do consumidor. Nos Estados Unidos, o ganho de confiança levou algum tempo. Mesmo buscando inovação tecnológica nos veículos, há um
pé-atrás em mudanças mais radicais. Há um papel importante das frotas de demonstração, que reduzem a distância dos veículos elétricos para o público em geral."
"Incentivos (para aquisição, propriedade e circulação) concedidos pelos governos são muito importantes para disseminar estas tecnologias. No segmento de taxis, por exemplo, várias
metropoles concederam incentivos. Em 2012 Nova Iorque tinha 45% de veículos híbridos na frota de taxi (fonte wikipedia). Neste mesmo ano a cidade de São Paulo concedeu incentivo para
uma frota inicial de 116 HEV."
"O lobby do setor automotivo pode ser positivo ou negativo, dependendo do que desejam as empresas. Até recentemente, foi negativo mas agora algumas empresas estão tendo atitude pro-
ativa..."
"Outro fator importante é a tributação em todos os níveis (municipal, estadual e federal), que influencia o custo de aquisição e de operação do veículo. Atualmente contribui negativamente."
"Os mecanismos fiscais são uma forma efetiva de encorajar consumidores por carros mais limpos - financiamento e subvenção irão ser introduzidos pelo INOVA ENERGIA."
6. Coloque aqui comentários sobre a questão acima (questão opcional):
5. Fatores Condicionantes Econômicos
"Outro fator econômico importante é o preço do combustível. Assim como ocorre em outros países, um aumento significativo no preço aumenta a preocupação dos consumidores com a
eficiência energética, abrindo espaço para os veículos elétricos. Contribui positivamente."
"Custo dos combustíveis: aumentando, favorecem os carros elétricos."
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito importante importante pouco importante irrelevante
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente
117
Veículos Híbridos (Full Híbridos) FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 18% 27% 9% 9% 36% 3,2 3,0 NÃO
Veículos Híbridos Plug-in FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 27% 9% 9% 0% 55% 3,5 5,0 NÃO
Veículos Elétricos Puros FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 45% 9% 9% 9% 27% 2,6 2,0 NÃO
Veículos Híbridos (Full Híbridos) FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 18% 27% 9% 9% 36% 3,2 3,0 NÃO
Veículos Híbridos Plug-in FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 27% 9% 9% 0% 55% 3,5 5,0 NÃO
Veículos Elétricos Puros FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?
Dispersão das Respostas (quest. acima): 45% 9% 9% 9% 27% 2,6 2,0 NÃO
11. Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano
de 2030 considerando o cenário institucional atual?
Perg
unta
Refo
rmula
da
Perg
unta
Refo
rmula
da
- Renovação do Inovar Auto com metas maiores de eficiência energética.
- Redução da Carga Tributária IPI, ICMS e IPVA sobre veículos elétricos e híbridos - (com alíquotas menores do que as de veículos flex-fuel).
- Aumento do custo dos combustíveis.
- Incentivos para uso de veículos elétricos e híbridos em frotas de taxi e governamentais de grandes cidades.
- Existência de vagas preferenciais para veículos elétricos e híbridos e possibilidade de trafegar em vias expressas restritas em qualquer horário.
- Crescimento da Infra-estrutura de abastecimento juntamente com o aumento da frota de veículos elétricos.
12. Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano
de 2030 considerando o cenário institucional descrito abaixo?
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%
0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%