Download - Die ersten geschweißten Stahlbrücken in Deutschland – Über die wechselvollen Anfänge der Schweißtechnik

287© Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 75 (2006), Heft 4

Vor rund 80 Jahren begann man damit, die Schweißtechnik – na-mentlich die Lichtbogenschweißung – zunächst bei der Repara-tur und Ertüchtigung, dann auch beim Neubau von Brücken ein-zusetzen. Nach anfänglicher Skepsis der Baubehörden und damitverbundener Zurückhaltung vieler Bauschaffender gegenüberder neuen, im Maschinenbau bereits in den Jahren vor dem1. Weltkrieg eingeführten Verbindungstechnik, nahm die Schweiß-technik im Stahlbau Anfang der 30er Jahre eine geradezu stürmi-sche Entwicklung. Diese Euphorie wurde nur wenige Jahre spä-ter durch mehrere spektakuläre Schadensfälle an Brücken aushochwertigem Baustahl der Güte St 52 gedämpft. Nachdemdurch umfangreiche wissenschaftliche Versuche die Schadens-ursachen geklärt werden konnten, etablierte sich das Schweißenspätestens in den 1960er Jahren endgültig als wichtigste Füge-technik im Stahlbrückenbau.

The first welded steel bridges in Germany – on the rocky beginn-ings of welding technology. Welding technology – and here pri-marily arc welding – began to be used about 80 years ago onbridges; first for repairing and strengthening them, and then in-creasingly, for building new ones. Initially, this new joining tech-nology that had been used since before WWI in mechanicalengineering, was met with skepticism on the part of building andcode enforcement authorities, and hence, also by many in thebuilding industry. Finally, in the early 1930’s, welding technologystarted its explosive development in steel construction. Thiseuphoric state was dampened a few years later due to severalspectacular failures on bridges made of high-quality constructionsteel. After comprehensive scientific studies were able to deter-mine the causes of these failures, by the 1960’s, welding finallyestablished itself as the most important joining technology insteel bridge construction.

1 Acetylen- versus Lichtbogenschweißung

Das Schweißen, das heißt die Verbindung metallischerWerkstücke gleichartiger Zusammensetzung unter Zu-führung von Wärme, war in Form der Feuerschweißungbereits in den Hochkulturen des Altertums bekannt. ImLaufe der Jahrhunderte sind hinsichtlich dieser aufwendi-gen Verbindungstechnik nur wenige Innovationen auszu-machen, bis am Ende des 19. Jahrhunderts eine ganzeReihe unterschiedlicher Erfindungen und Entdeckungender Schweißtechnik gänzlich neue Anwendungsgebiete er-schließen. Vielversprechend waren hier insbesondere dieArbeiten von Bernados, Zerener und Slawianow in den

1880er Jahren. Sie entwarfen Apparaturen, um die Wär-mewirkung des bis dahin für Beleuchtungszwecke ver-wendeten elektrischen Lichtbogens auch für die Verbin-dungstechnik nutzbar zu machen. Obwohl dies in derFachwelt auf reges Interesse stieß und manche derVerfah-ren von größeren Firmen, wie beispielsweise Krupp, inden 1890er Jahren durchaus eingeführt wurden, konntesich das Lichtbogenschweißen insgesamt gesehen vorerstnicht durchsetzen. Zu groß waren damals die Schwierig-keiten vor allem bei der Erzeugung einer ausreichend ho-hen und gleichzeitig gut regelbaren Stromstärke.

Wesentlich erfolgreicher entwickelte sich dagegen dieAutogenschweißung mit einem Gemisch aus Acetylen undSauerstoff. Ausgehend von den Arbeiten des französischenIngenieurs Edmond Fouché, der sich 1903 einen praxis-tauglichen Gas-Sauerstoff-Brenner patentieren ließ, nahmdas Acetylenschweißen in den Jahren vor Beginn des1. Weltkriegs rasch Einzug in die blechverarbeitende In-dustrie. Eine weiter steigende Bedeutung erhielt das Ace-tylenschweißen im Zusammenhang mit den ständig not-wendigen Ausbesserungsarbeiten während des Krieges.Da die bei diesem Verfahren relativ große Wärmeeinfluß-zone zu hohen Eigenspannungen beziehungsweise Verfor-mungen führte und gleichzeitig die Festigkeitswerte derSchweißnähte deutlich unter der Festigkeit der zu verbin-denden Werkstücke lagen, war das Acetylenschweißen je-doch für die meist hochbeanspruchten Konstruktionendes Stahlbaus kaum anwendbar. Gerade auch bei den imStahlbau häufig vorkommenden Verbindungen dickererBleche über Eck, wie dem Flansch-Steg-Anschluß eines I-Trägers, entstanden bei der Acetylenschweißung zu hoheEigenspannungen. Beim Lichtbogenschweißen bestandenin dieser Hinsicht prinzipiell bessere Bedingungen.

2 Entwicklungsvorsprung im Ausland

Erst als man um 1920 die anfänglichen elektrotechni-schen Schwierigkeiten weitgehend gelöst hatte und als esgelang, die gegenüber dem Acetylenschweißen größereNeigung zur Versprödung durch den Einsatz umhüllterund speziell legierter Elektroden oder auch durch Zufuhrvon Wasserstoff zu reduzieren, eroberte sich das Lichtbo-genschweißen im Kessel-, Geräte- und Fahrzeugbau im-mer größere Einsatzgebiete. Auch im deutschen Schiffbau,der infolge des Versailler Vertrages drastischen Gewichts-beschränkungen unterlag, nutzte man zunehmend die

Die ersten geschweißten Stahlbrücken in DeutschlandÜber die wechselvollen Anfänge der Schweißtechnik

Friedmar VoormannMatthias PfeiferMartin Trautz

Fachthemen

DOI: 10.1002/stab.200610029

neuen Möglichkeiten des Lichtbogenschweißens. Dem-gegenüber verhielten sich die Bauschaffenden in den 20erJahren nach wie vor sehr zurückhaltend. Man befürchteteeine im Vergleich zu den Nietverbindungen geringere Zu-verlässigkeit und Kontrollierbarkeit der Ausführungsqua-lität. Auch argumentierten viele Bauingenieure, daß dasVerhalten der Schweißnaht bei Belastung noch nicht aus-reichend erforscht sei und daß die Erfahrungen aus demMaschinenbau nicht ohne weiteres auf den Stahlbau über-tragbar wären.

Gerade auch in den Baubehörden gab es viele Skepti-ker, die an der bekannten und bewährten Nietverbindungfesthielten und die großen Vorteile der Schweißtechnik,wie vor allen Dingen die Materialersparnis – gegenüberdem Nieten um 10 bis 25 % –, nicht ausreichend erkann-ten (Bild 1). Das Fehlen von Vorschriften für die neue Ver-bindungstechnik, der ungeklärte rechtliche Rahmen, be-hinderte in Deutschland den Einsatz der Schweißtechnikim Stahlbau ganz wesentlich. In anderen Ländern wieBelgien, England, den Vereinigten Staaten und Australienverhielt man sich fortschrittlicher. 1926 wurde in den Ver-einigten Staaten mit dem Westinghouse-Gebäude [2] erst-mals ein mehrstöckiges, aus Stahlrahmen zusammenge-setztes Gebäude ausschließlich mit der Lichtbogenschwei-ßung errichtet. Zwei Jahre später entstand, ebenfalls inden Vereinigten Staaten, die erste geschweißte Eisenbahn-brücke, eine 41 m weit spannende Fachwerkkonstruktion[3].

3 Erste Versuchsprogramme an der TH Dresden

Neben der Elektroindustrie war es vor allen Dingen diedeutsche Stahlindustrie, die den Rückstand gegenüber demAusland erkannte und sich in den 20er Jahren für den Ein-satz des Lichtbogenschweißens im Bauwesen stark machte.Die Stahlindustrie, in der während des 1. Weltkrieges einefast ausschließliche Fokussierung auf die Rüstungsindu-strie stattfand und die nun, nach dem desaströsen Aus-gang des Krieges und der damit verbundenen Besetzung

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linksrheinischer Gebiete, stark geschwächt war, erhofftesich mittels der neuen Verbindungstechnik einen Auf-schwung. Auf Initiative des Deutschen Eisenbau-Verbands,der sich zumal in einem harten Konkurrenzkampf mitdem Eisenbetonbau sah, wurden zwischen 1920 und 1924im Versuchs- und Materialprüfungsamt der TechnischenHochschule Dresden die ersten Belastungsversuche an ge-schweißten Stahlkonstruktionen durchgeführt [4]. Beprobtwurden unterschiedliche Fachwerkträgerkonstruktionenbis zu einer Spannweite von 9 m. Die von Professor Gehlergeleiteten Versuche erbrachten zwar durchweg zufrieden-stellende Ergebnisse, warfen aber auch viele neue Frage-stellungen auf. Weitere Erkenntnisse, vor allen Dingenauch hinsichtlich einer möglichst günstigen Anordnungder Schweißnähte, gewann man durch Versuchsreihen inden Jahren 1928/29 [5] (Bild 2). Letztere bildeten danneine wichtige Basis für die ersten deutschen Schweißvor-schriften.

Wegen der nach wie vor ungeklärten Dauer- undWechselfestigkeit verhielt man sich im Brückenbau aberweiterhin zurückhaltend. Lediglich für die Reparatur undErtüchtigung der zahlreichen veralteten Brücken derDeutschen Reichsbahn versprach man sich durch dasSchweißen wirtschaftliche, aber auch konstruktive Vor-teile. Hier machte man dann die ersten, meist positivenErfahrungen mit dem Schweißen im Brückenbau (z. B.[6]). Der Weitsicht des seit 1919 im Reichsverkehrsmini-sterium für die Eisenbahnbrücken zuständigen Referen-ten, Gottwalt Schaper [7] und [8], war es zu verdanken,daß die Eisenbahnverwaltung, trotz der Skepsis vielerFachleute, es daraufhin in Betracht zog, die Vorteile beimSchweißen auch für den Brückenneubau nutzbar zu ma-chen.

Bild 1. Grundarten der Schweißverbindungen (unten) imVergleich mit Nietverbindungen (oben). Materialersparnis 10 bis 25 % (aus [1, S. 1317])Fig. 1. The basic types of welding joints (below) comparedwith riveted joints (above). 10 to 25 % material savings(from [1, p. 1317])

Bild 2. Belastungsversuche am Anschluß Träger – Stütze inder Materialprüfanstalt in Dresden 1928/29. Bruch in derZugzone (aus [5, S. 137])Fig. 2. Load tests at the support/beam joint at the DresdenMaterialprüfanstalt (Materials Testing Lab) 1928/29. Failurein the tension zone (from [5, p. 137])

4 Die erste vollständig geschweißte Eisenbahnbrücke

Nach eingehenden Vorversuchen, in denen unter ande-rem eine optimale Schweißfolge bestimmt wurde, ließ dieDeutsche Reichsbahn 1930 von der Gutehoffnungshüttein Sterkrade die erste vollständig geschweißte Eisenbahn-brücke erstellen [9] (Bild 3). Diese Versuchsbrücke bestandaus zwei Vollwandträgern in St 37 mit einer Spannweite

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lem einer eingehenden röntgentechnischen und elektro-magnetischen Prüfung. Obwohl die Schweißausführungender Brücke bereits wenige Jahre nach Fertigstellung beiweitem nicht mehr dem Stand der Technik entsprachen,konnten keinerlei Schädigungen festgestellt werden.

Der von der Fachwelt aufmerksam verfolgte Bau derersten geschweißten Eisenbahnbrücke und der erfolgrei-che Einsatz der Schweißtechnik bei der Ertüchtigung vonBrücken bewiesen zusammen mit den Ergebnissen derFestigkeitsuntersuchungen die technische Gleichwertig-keit, wenn nicht gar Überlegenheit der Schweiß- gegen-über der Nietverbindung – und dies bei Einsparung vonMaterialkosten und Verringerung der Belastungen für dieArbeiter. Ein großflächiger Einsatz des Schweißens imHoch- und Brückenbau wurde aber erst nach Einführunggesetzlicher Regelungen möglich.

5 Aufschwung durch gesetzliche Regelungen

Der Fachausschuß für Schweißtechnik im Verein Deut-scher Ingenieure (VDI), der sich 1925 unter der Leitungeines Mitarbeiters der Reichsbahnverwaltung konstituierthatte [13] und [14], legte im Oktober 1929 in Dortmundden versammelten Vertretern der Stahlindustrie, derReichsbahn, der Baubehörden und der Technischen Hoch-schulen einen ersten Entwurf der „Richtlinien für die Aus-führung und Abnahme geschweißter Stahlbauten“ vor.Nach eingehenden Diskussionen wurde der nur zwei Sei-ten umfassende Entwurf im Januar 1930 in der Erstaus-gabe der neugegründeten Fachzeitschrift „Die Elektro-schweißung“ [15] und wenig später auch im ebenfallsnoch jungen „Stahlbau“ [16] veröffentlicht. Nachdem manvon behördlicher Seite aus einige Verschärfungen, wie bei-spielsweise die Nichtanwendbarkeit für die Mitte der 20erJahre eingeführten höherwertigen Baustähle der Güte St 48und St 52 oder die Verringerung der zulässigen Schweiß-naht-Spannungen, vornahm, wurden die Richtlinien imJuli 1930 durch den Preußischen Minister für Volkswohl-fahrt verbindlich eingeführt [17].

Ganz bewußt wählte der Fachausschuß für Schweiß-technik eine denkbar einfache, auf den Nachweis zulässi-

von 10 m; die Fahrbahnbreite betrug 3 m. Die 920 mmhohen Vollwandträger wurden im Werk im Elektrolicht-bogenverfahren (Bild 4) von speziell ausgebildeten undgeprüften Schweißern gefügt und, einschließlich der Quer-träger, als Ganzes an den Bestimmungsort transportiert. Eswurden blanke, kohlenstoffarme und mit 0,90 % Manganlegierte Elektroden eingesetzt. Da bei den „nackten“ Elek-troden das nachträgliche Entfernen der Schlacken von derNahtoberfläche entfallen konnte, setzten sich in Deutsch-land die umhüllten Elektroden, die häufig zu einer höherenSchweißgüte führten, erst Mitte der 30er Jahre durch [12].

Die 30 mm dicken und 260 mm breiten Gurtblecheder Versuchsbrücke wurden mit aus heutiger Sicht viel zustarken, nicht ausgerundeten Kehlnähten an den 15 mmdicken Stegblechen angeschlossen. Die Breite der Kehl-nähte wurde gleich der Dicke des dünneren der zu verbin-denden Teile gewählt. Die Schweißer fertigten die Schweiß-nähte abschnittsweise, also mit Unterbrechungen, gleich-zeitig auf beiden Seiten von der Mitte nach außen fort-schreitend. Eine Nachbearbeitung der Nähte fand nichtstatt. Die Zuggurte wurden im mittleren Feldbereich aufeiner Länge von 5,90 m durch 16 mm dicke Bleche ver-stärkt. Diese Verstärkungsbleche wurden nicht mittels denin den 20er Jahren insbesondere bei Reparaturen und Er-tüchtigungen üblichen Schlitz- und Lochschweißungen,sondern durch seitliche Kehlnähte mit den 40 mm breite-ren Gurtblechen verbunden. Die Stegbleche wurden durchdie Querträger sowie durch 10 mm dicke, an den unterenund oberen Gurtungen verschweißte, Flacheisen ausge-steift.

Nach diversen Belastungsversuchen statischer unddynamischer Art und einer anschließenden Überprüfungder Schweißnähte mittels Röntgenaufnahmen, die erst seitMitte der 20er Jahre für solche Zwecke prinzipiell nutzbarund um 1930 auch noch recht teuer und aufwendig waren,baute man die Brücke in einen stark befahrenen Strecken-abschnitt in der Nähe von Münster in Westfalen ein. Nachsechsjähriger Betriebsdauer, in der die Brücke mehr als 1 Million Lokomotivachsen standhalten mußte, baute mandie Brücke nochmals aus und unterzog sie in Berlin-Dah-

Bild 3. Schweißarbeiten an der ersten vollständig geschweiß-ten Eisenbahnbrücke. Länge des Vollwandträgers 16,80 m;Spannweite 10 m; Steghöhe 920 mm (aus [10, Blatt 77])Fig. 3. Welding on the first railroad bridge that was an enti-rely welded structure. Length of the plate girder: 16.80 m;span: 10 m; flange height: 920 mm (from [10, Blatt 77])

Bild 4. Schweißaggregat um 1930. Schweißumformer fürGleichstrom mit einem Regelbereich von 50 bis 250 A.Wechselstrom wurde in der Anfangszeit eher selten verwen-det (aus [11, S. 31])Fig. 4. Welding set; ca.1930. Welding converter for DC witha range of 50 to 250 Amps. AC was initially used very rarely(from [11, p. 31])

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6 Dauerfestigkeitsuntersuchungen

Dauerfestigkeitsuntersuchungen, die in enger Zusammen-arbeit mit dem Kuratorium für Dauerfestigkeitsversucheim VDI Anfang der 30er Jahre bei Professor Graf an derTHStuttgart sowie an den Materialprüfanstalten in Berlin-Dahlem und Dresden durchgeführt wurden, zeigten, wieschwierig es zu diesem Zeitpunkt war, zuverlässige und fürein großes Anwendungsspektrum gültige Aussagen fürdynamisch belastete Schweißkonstruktionen zu machen[22] bis [25]. Ein wesentliches Ergebnis der Dauerfestig-keitsuntersuchungen war die Überlegenheit der dünneren,konkav ausgerundeten und ohne Unterbrechungen ge-schweißten Kehlnähte gegenüber den recht dicken, häufigüberbemessenen und zur Reduzierung von Eigenspannun-gen unterbrochen geschweißten Kehlnähten der Anfangs-zeit. Zugleich war auch die Oberflächenbeschaffenheit derSchweißnähte offensichtlich von großem Einfluß auf dieDauerfestigkeit der Konstruktion. Jede noch so geringegeometrische Störung, jede Kerbe konnte Ausgangspunktfür einen Ermüdungsbruch sein.

Eine weitere wichtige und für viele überraschendeErkenntnis brachten die Dauerfestigkeitsuntersuchungenhinsichtlich der Leistungsfähigkeit von Stumpfnähten. Ge-mäß DIN 4100 von 1931 war bei Brücken die Übertragungvon Zug- und Biegespannungen allein durch Stumpfnähtenicht zulässig. Die Versuche in Stuttgart ergaben eine hö-here Dauerfestigkeit von Anschlüssen mittels Stumpfnäh-ten gegenüber Laschenstößen mittels Kehlnähten. Auchdieses Ergebnis konnte mit einem weniger gestörten inne-ren Spannungsverlauf erklärt werden. Wegen der größerenAnfälligkeit der Stumpfnaht hinsichtlich Fehlern bei derSchweißausführung setzte man diese Erkenntnis nur zö-gernd um.

Bereits im Frühjahr 1933, also nur zwei Jahre nachder Erstausgabe der DIN 4100, ging man daran, die gesetz-lichen Vorschriften den rasch fortschreitenden Erkennt-nissen anzupassen. Änderungen der DIN 4100 wurdennicht nur in Fachausschüssen, sondern in besonders viel-fältiger Weise auch im „Stahlbau“, der dazu eigens seineLeser aufrief [26], diskutiert. Am stärksten kritisiert wur-den die relativ geringen zulässigen Schweißnaht-Span-nungen. Sie standen aus Sicht vieler Fachleute im Wider-spruch zu den in den Festigkeitsuntersuchungen ermittel-ten Werten. Tatsächlich wurden in dem im Juli 1933 er-schienenen Ergänzungsblatt zur DIN 4100 die Beanspruch-barkeiten der Schweißnähte etwas angehoben (Tabelle 1)[27] und [28]. Die Art der Qualitätsprüfungen verbesserteman ebenfalls. Den wegen der großen Streubreite von denausführenden Firmen gefürchteten Faltversuch behielt manbei. Eine von Kommerell und Schaper geführte Fach-gruppe der Deutschen Gesellschaft für Bauwesen erarbei-tete ein Jahr darauf eine gänzliche Neuauflage der DIN4100. Da die Dauerfestigkeitsuntersuchungen die großenUnterschiede in der Beanspruchbarkeit der Schweißnähtebei ruhenden gegenüber wechselnden Lasten gezeigt hat-ten, entschied man sich wieder für getrennte Regelungen.Im August 1934 erschien die Neuauflage der DIN 4100[29] und [30], gültig für Hochbauten, und Ende 1935 er-schienen, zunächst als Dienstvorschrift 848 der Deut-schen Reichsbahn, die „Vorläufigen Vorschriften für ge-schweißte vollwandige Eisenbahnbrücken“ [31]. Hier war

ger Spannungen beruhende, rechnerische Nachweisfüh-rung. Im Gegensatz zu den späteren Regelungen wurdendie für die Schweißnaht zulässigen Spannungen je nachBeanspruchsungsart – Druck, Zug, Biegung oder Absche-ren – unabhängig von der Festigkeit der angrenzendenWerkstücke durch absolute Größen festgelegt (Tabelle 1).Der Qualitätskontrolle der Schweißausführung, worin inden 20er Jahren viele Fachleute den gravierendsten Nach-teil der Schweißtechnik sahen, maß man große Bedeutungzu. So führte man zur Prüfung von Kehlnähten die Kreuz-stabprobe und zur Prüfung von Stumpfnähten den Faltver-such ein. Darüber hinaus unterließ man aber alles, wasden ausführenden Unternehmer unnötig eingeschränkthätte. Schließlich lag es nicht in der Absicht der Verfasser,die mit der Stahlindustrie in enger Verbindung standen,die Schweißtechnik zu reglementieren, sondern nach allenMöglichkeiten zu fördern. Tatsächlich bewirkten die kla-ren und leicht verständlichen Vorschriften einen deutlichvermehrten Einsatz der Schweißtechnik im Hochbau. Fürden Brückenbau enthielten die Vorschriften vom Juli 1930jedoch keine expliziten Angaben.

Derartige erste Regelungen erfolgten von Seiten derReichsbahn aber noch im selben Jahr – nicht zuletzt aufGrund der positiven Erfahrungen mit der ersten voll-geschweißten Eisenbahnbrücke [18]. Nach eingehendenErörterungen, insbesondere in einem eigens von der Deut-schen Reichsbahn veranlaßten Fachausschuß, konnten imApril 1931 die beiden separaten Vorschriften in den „Vor-läufigen Vorschriften für geschweißte Stahlbauten“ zusam-mengeführt werden [19] und [20]. Diese Vorschriften ent-hielten in einem ersten Teil Angaben für den Hochbau undin einem zweiten, kleineren Teil Angaben für den Brük-kenbau. Auf den „Vorläufigen Vorschriften“ aufbauendwurde im Mai 1931 das Normblatt DIN 4100 „Vorschrif-ten für geschweißte Stahlbauten“ erstmals herausgebracht,gültig für Hoch- und Brückenbauten [21]. Die Anwend-barkeit der Vorschriften wurde auf den bisher ausgeklam-merten Baustahl St 52 erweitert. Tragende Bauteile vonEisenbahnfachwerkbrücken durften nicht geschweißt wer-den.

Tabelle 1. Zulässige Schweißnaht-Spannungen in den erstenVorschriftenTable 1. Admissible weld seam tension values in the firstregulations

Stumpfnähte Kehlnähte

Entwurf Zug 850 kg/cm2 wie Stumpfnähte(Jan. 1930) Druck 1100 kg/cm2

Abscheren 750 kg/cm2

Vorschriften für Zug 720 kg/cm2 alle Beanspru-die Ausführung Druck 900 kg/cm2 chungsarten: geschweißter Abscheren 600 kg/cm2 600 kg/cm2

Stahlhochbauten(Juli 1930)

DIN 4100 Zug 0,60 szul alle Beanspru-(Mai 1931) Druck 0,75 szul chungsarten:

Abscheren 0,50 szul 0,50 szul

DIN 4100 Zug 0,75 szul alle Beanspru-(Juli 1933) Druck 0,85 szul chungsarten:

Abscheren 0,65 szul 0,65 szul

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Eine der ersten größeren Brücken mit geschweißtenVollwandträgern war die 1932 erstellte Straßenbrückeüber die Ostraflutrinne in Dresden [34] und [35] (Bild 5).Diese, auch von der Straßenbahn genutzte Brücke, hatteeine Gesamtlänge von immerhin 315 m. Die Einzelspann-weiten zwischen den Betonpfeilern betrugen rund 26 m,die Trägerhöhe belief sich auf rund 2 m. Die Abmessungenwaren damit mehr als doppelt so groß wie bei der zweiJahre zuvor gebauten Versuchsbrücke der Reichsbahn. Aus-schlaggebend für die Wahl der Konstruktionsart und derTrägerform waren nicht gestalterische, sondern finanzielleÜberlegungen. Der erstmalig teils auch mittels Automaten-schweißung hergestellte Vollwandträger war deutlich ko-stengünstiger als eine entsprechende genietete Brücken-konstruktion. Analysen ergaben, daß sich dieser Kosten-vorteil dann besonders stark bemerkbar macht, wenn dieinsgesamt erforderliche Nahtlänge möglichst gering ge-halten wird. Diese Überlegung führte dazu, daß die Gurtein Feldmitte nicht durch zusätzliche Flacheisen verstärktwurden. Statt dessen variierte man die Stärke der Gurt-platten je nach statischen Erfordernissen und ließ die ein-zelnen Abschnitte stumpf aneinander stoßen. Da aber ge-mäß den gültigen Vorschriften Stumpfnähte nur relativ ge-ring beansprucht werden durften, behalf man sich miteiner speziellen schiefwinkligen Nahtanordnung (Bild 6).Die in größerem Umfang am Brückenträger vorgenom-

dann erstmals die Ausnutzung der Stumpfnaht in gleicherHöhe wie die des Grundwerkstoffes möglich, wenn auchnur unter ganz bestimmten Randbedingungen und unterEinhaltung strenger Qualitätskontrollen. Das sogenannteg-Verfahren ermöglichte fortan die Berücksichtigung dy-namischer Beanspruchungen. Zur Berücksichtigung derunterschiedlich hohen Dauerfestigkeiten verschiedener kon-struktiver Ausbildungen führte man den Formbeiwert aein, dessen Größe von der Ausführungsart, der Lage undder Beanspruchung der Schweißnaht abhing. Im Juli 1937folgte die DIN 4101 „Vorschriften für geschweißte voll-wandige stählerne Straßenbrücken“. Diese orientierte sichstark an den Vorschriften für Eisenbahnbrücken, sah aberfür die Berechnungen eine ganze Reihe von Vereinfachun-gen vor.

7 Großbrücken mit geschweißten Vollwandträgern

In der Rückschau ist, nach der Skepsis in den 20er Jahren,die Entwicklungsgeschwindigkeit im Brückenbau beson-ders bemerkenswert. Allein im Bereich der DeutschenReichsbahn waren 1935 bereits annähernd 100 geschweißteBrücken im Einsatz! Auch wenn das Nieten in den 30erJahren für viele Bauvorhaben eine gängige und häufig ein-gesetzte Verbindungstechnik blieb, so war das Schweißenbei der Projektierung größerer Stahlkonstruktionen nunkaum mehr wegzudenken. Viele der zumeist technikzuge-wandten und fortschrittsorientierten Ingenieure sahen inder konsequenten Anwendung technologischer Neuerun-gen, wie dem Schweißen oder derVerwendung höherfesterStähle, ein wichtiges Mittel, um die wirtschaftlichen, aberauch die gesellschaftlichen Krisen der 20er Jahre zu über-winden. Mit der Machtergreifung der Nationalsozialistenübertrugen sich derartige Ansichten immer häufiger auchauf die Entscheidungsträger in den Baubehörden.

Mit der neuen Verbindungstechnik ging auch einWandel in der Gestaltung von Brücken einher: von Fach-werkbrücken mit gekrümmten Ober- und Untergurten zugedrungenen, klaren Trägerformen wie dem Balkenfach-werk mit parallelen Gurtungen und im besonderen Maßedem Vollwandträger. Hierbei ist festzuhalten, daß dieserWandel schon einige Jahre vor der Einführung der Schweiß-technik einsetzte. So erwähnte Karl Schaechterle in sei-nem richtungsweisenden, 1928 verfaßten Vortrag „Die Ge-staltung der eisernen Brücke“ [32] die neue Verbindungs-technik noch nicht. Dabei waren mittels der Schweißtech-nik die einfachen, gedrungenen Trägerformen, die Schaech-terle in seinem Vortrag propagierte, deutlich einfacher zurealisieren. Die Mitte der 20er Jahre entstandenen Voll-wandträger-Brücken, wie beispielsweise die Neckarbrückein Mannheim, waren alles noch genietete Konstruktionen.Ab Anfang der 30er Jahre wurde aber vielfach darauf hin-gewiesen, daß die Schweißtechnik den ästhetischen An-sprüchen der Zeit weit mehr gerecht wird als die Niettech-nik und daß sich umgekehrt aus der konsequenten Be-rücksichtigung schweißtechnischer Gegebenheiten gemäßdem Motto „form follows function“ die neuen, klaren For-men sozusagen zwangsläufig ergeben würden. Gerade beisichtbar bleibenden Stahlkonstruktionen empfanden nunviele die Nietverbindung zunehmend als antiquiert undder aus damaliger Sicht anbrechenden neuen Zeit nichtangemessen [33].

Bild 5. Brücke über die Ostraflutrinne in Dresden. Einhebender 2 m hohen und bis zu 26 m langen Vollwandträger (aus[34, S. 285])Fig. 5. Bridge across the Ostra flood channel in Dresden.Placing the plate girders (2 m high and up to 26 m long)(from [34, p. 285])

Bild 6. Brücke über die Ostraflutrinne in Dresden. V-förmigeStoßausbildung der Gurtplatten (aus [35, S. 161)]Fig. 6. Bridge across the Ostra flood channel in Dresden. V-shaped flange plate butts (from [35, p. 161)]

menen Dehnungsmessungen bestätigten nach damaligerAuffassung die von vielen vertretene Vorstellung, daß die„Schrumpfspannungen (…) im Bauwerk durch plastischeVerformungen ganz oder teilweise getilgt“ [36, S. 617] wer-den. Wenige Jahre später sollte sich herausstellen, daßdiese Annahme keine Allgemeingültigkeit hat und nur un-ter ganz bestimmten Randbedingung zutrifft.

Waren die Vollwandträger der Schlachthofbrücke inDresden noch aus St 37, so setzte man beim Bau der rund40 m weit spannenden Straßenbrücke über die Aller beiVerden [37] und [38] (Bild 7), die etwa zur selben Zeit ent-stand, bereits den höherwertigen „Unionbaustahl“ St 52 ein.Geschweißt wurde mit umhüllten Elektroden. Die GurtederVollwandträger bestanden aus sogenannten Nasenpro-filen. Die Verwendung dieser seit 1931 erhältlichen Spe-zialprofile hatte gegenüber der einfachen Kehlnahtverbin-dung zwischen Gurt- und Stegblech den Vorteil, daß dasdachförmige Verziehen der Gurte infolge von Schweiß-eigenspannungen weniger stark auftrat [40] und [41](Bild 8). Außerdem erleichterten sie das Zusammenfügender Gurt- und Stegbleche vor dem eigentlichen Schwei-ßen. Weitere Straßenbrücken aus geschweißten Vollwand-

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trägern, aber auch ganz vereinzelt aus geschweißten Fach-werkträgern folgten (Tabelle 2). Der Reichsautobahnbaugab hierbei zusätzliche Impulse. Spannweiten von 100 mund mehr bei gleichzeitiger Verwendung von St 52 warenMitte der 30er Jahre keine Seltenheit. Stellvertretend seiendie Mangfallbrücke bei Darching, südlich von München(Bild 9), und die Reichsautobahnbrücke über den Elster-Saale-Kanal im Bezirk Halle (Bilder 10 und 11) genannt.

Hinsichtlich des Baus von Eisenbahnbrücken ist die1935 fertiggestellte Rügendammbrücke, die mit 9 Pfeilernden Strelasund über eine Länge von 540 m überbrücktund momentan durch den Bau einer neuen Brücke er-gänzt wird, besonders erwähnenswert [42] bis [45]. Hierwurden die 3,90 m hohen Stegbleche der vollwandigen,53 m spannenden Überbauten erstmals gemäß den Vor-schriften von 1935 mit geradlinig durchlaufenden Stumpf-nähten, und zwar mittels X-Nähten mit einem Öffnungs-winkel von mindestens 90°, miteinander verbunden. DieÜbergreifungs- und Laschenstöße wie auch andere auf-wendige Stoßausbildungen der Stegbleche gehörten, zu-mindest für den hier verwendeten St 37, nunmehr der Ver-gangenheit an. Die Stumpfnaht begann sich gegenüber der

Bild 10. Reichsautobahnbrücke über den Elster-Saale-Ka-nal, Bezirk Halle. Fertiggestellt 1936. Stützweite 56 m. Krag-arme je 9,70 m. Stegblechhöhe nur 1,90 m. Verwendung vonBaustahl St 52 (aus [46, S. 355])Fig. 10. Reichsautobahnbrücke across the Elster-Saale-Ka-nal, Bezirk Halle. Completed in 1936. Support span: 56 m.Cantilevers: 9.70 m each. Web height only 1.90 m. GradeSt 52 steel was used (from [46, p. 355])

Bild 7. Allerbrücke bei Verden 1932. Stützweite 40 m. Teilan-sicht des Hauptträgers mit Lager und Gelenk (aus [37, S. 57])Fig. 7. Bridge across the Aller near Verden 1932. Supportspan: 40 m. Partial view of the main girder with bearing andjoint (from [37, p. 57])

Bild 8. Unterschiedliche Ausbildungen des AnschlussesStegblech–Gurt (aus [39, S. 111])Fig. 8. Various designs for the web/flange plate joint (from[39, p. 111])

Bild 9. Projektzeichnung der 1935 fertiggestellten Mangfall-brücke. Reichsautobahn München–Salzburg. Stegblechhöhe5,50 m. Stützweiten 90, 108 und 90 m (aus [42, S. 602])Fig. 9. Project drawing of the Mangfallbrücke completed in1935. Reichsautobahn München–Salzburg. Web height:5.50 m. Support spans 90, 108, and 90 m (from [42, p. 602])

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Kehlnaht durchzusetzen. Um gemäß den neuesten Er-kenntnissen aus den Dauerfestigkeitsuntersuchungen jeg-liche unnötigen Querschnittssprünge und Unstetigkeitenzu vermeiden, wiesen die Gurtbleche keinerlei Stöße auf.

Sämtliche Schweißnähte wurden gewissenhaft nachbear-beitet. Die Vollwandträger wurden im Werk in Dortmundgeschweißt und in voller Länge von 53 m über die Schieneauf die Baustelle nach Stralsund transportiert (Bilder 12und 13).

Nach den vielfältigen Erfahrungen beim Bau ge-schweißter Brücken in den Jahren zwischen 1931 und1935 glaubten viele Fachleute, daß, mit Ausnahme der ge-schweißten Fachwerkbrücken, die wesentlichen Entwick-lungsschritte gemacht und die wichtigsten und konstruk-tionsbestimmenden Eigenheiten der Schweißtechnik er-forscht seien. So stellte Schaper 1934 fest, „daß jetzt alle

Bild 11. Reichsautobahnbrücke über den Elster-Saale-Ka-nal, Bezirk Halle. Werkstattschweißung eines Rahmenstiels(aus [46, S. 355])Fig. 11. Reichsautobahnbrücke across Elster-Saale-Kanal,Bezirk Halle. Shop welding of a frame leg (from [46, p. 355])

Bild 12. Transport der 53 m langen und 3,90 m hohen Voll-wandträger der Rügendammbrücke (aus [48, S. 86])Fig. 12. Transport of the plate girders (53 m long and 3.90 mhigh) for the Rügendammbrücke (from [48, p. 86])

Tabelle 2. Die ersten geschweißten Stahlbrücken (Auswahl)Table 2. The first welded steel bridges (partial list)

Jahr Bezeichnung größte TrägerhöheSpannweite

1928 Chicopee-Falls (USA), Eisenbahnbrücke 41 m 7,5 m Fachwerkträger

1929 Lowicz (Polen), Straßenbrücke 27 m 4,1 m Fachwerkträger mit parabelförmigem Obergurt

1929 Weiz (Österreich), Eisenbahnbrücke auf dem 8,90 m VollwandträgerGelände der Firma Elin

1929 Versuchsbrücke der schweizerischen Bundesbahn, 5,20 m VollwandträgerStrecke Biel–Mahlenwald

1929 Straßenbrücke bei Leuk (Schweiz) 37 m 3,1 m Fachwerkträger

1929 Leipzig, Straßenbrücke über die Luppe 15,5 m 450 mm Peiner-Träger mit aufgeschweißten Gurt-platten

1930 Versuchsbrücke der Deutschen Reichsbahn 10 m 920 mm Vollwandträger

1931 Straßenbrücke der Skodawerke in Pilsen 49 m 6,7 m Fachwerkträger(Tschechien)

1931 Straßenbrücke im Hamburger Hafen 24 m 2000 mm Vollwandträger

1931 Lahnbrücke bei Eckelshausen (Straßenbrücke) 20 m 1000 mm Vollwandträger

1932 Straßenbrücke mit Straßenbahn über die 26 m 2000 mm VollwandträgerOstraflutrinne in Dresden

1932 Straßenbrücke über die Aller bei Verden 40 m 3000 mm Vollwandträger aus St 52, Nasenprofile

1933 Straßenbrücke in Pilsen 50 m Bogenbrücke

1934 Überführung der Reichsautobahn über die 103 m Stabbogen mit vollwandigen,Reichsbahn am Kaiserberg bei Duisburg parabelförmigen Versteifungsträgern

1935 Mangfallbrücke bei Darching, Reichsautobahn 108 m 5500 mm VollwandträgerMünchen–Salzburg

1935 Rügendammbrücke, Eisenbahnbrücke 53 m 3900 mm Vollwandträger

brennenden Fragen des Stahlbaues so gut wie geklärt sindoder schon vor einem gewissen Abschluß stehen, und daßvermutlich im Stahlbau in seinem starken Drange nachVorwärts eine gewisse Ruhe eintreten wird“ [47, S. 601].Im selben Sinne äußerte sich Klöppel: „Abschließend kanngesagt werden, daß die Schweißung von vollwandigenEisenbahnbrücken bis zu den Spannweiten, wo die Wirt-schaftlichkeit der Fachwerkbrücken einsetzt, in ihrer Ent-wicklung zu einem befriedigenden Abschluß gekommenist“ [48, S. 87]. Dieser Optimismus wurde durch mehrere,teils auch spektakuläre Schadensfälle widerlegt.

8 Schadensfälle bei Brücken aus St 52

Nur wenige Wochen vor Eröffnung der OlympischenSpiele in Berlin 1936 wurden in den Stegblechen zweierS-Bahn-Brücken über die Hardenbergstraße, ganz in derNähe des Bahnhofs Zoo, jeweils ein langer, senkrechter,vom Anschluß an den Untergurt ausgehender Riß sowieeine Anzahl kleinerer Risse sichtbar. Die Risse waren ohnesichtbare Verformungen ganz plötzlich aufgetreten. Durchumfangreiche Maßnahmen mußten die Brücken gesichertwerden. Nach ersten, rasch eingeleiteten Versuchsreihenreagierte die Deutsche Reichsbahn im Januar 1937 miteiner Neufassung der „Technischen Lieferbedingungen fürBaustahl St 52 und Nietstahl St 44“ [49]. Darin erfolgteeine Begrenzung des Kohlenstoffgehalts auf 0,20 %. Fürden Schwefel- und Phosphorgehalt wurde ein Maximal-wert von 0,1 % festgeschrieben. Damit wurde die großeVielfalt an Baustählen der Güte St 52 – bis dahin warenüber 30 verschiedene Legierungsarten auf dem Markt –deutlich eingeschränkt.

Zwei Jahre nach dem Schadensfall an der Brückebeim Bahnhof Zoo traten an einer Straßenüberführungüber die Reichsautobahn am Kaiserberg bei Duisburg so-wie an einer Autobahnbrücke des Berliner Rings bei Rü-dersdorf ganz ähnliche Risse auf [50] bis [53] (Bild 14).Bei der Rüdersdorfer Brücke, die sich beim Bekanntwer-den der Schäden an der Berliner S-Bahn-Brücke gerade

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im Bau befand, standen die Schweißausführungen unterstrenger Qualitätskontrolle. Alle wichtigen Schweißnähtewurden mittels Röntgenverfahren peinlich genau unter-sucht. Im Januar 1938, in einer Nacht, als sehr rasch dieTemperatur von 0 auf –12 °C abfiel, brachen unter lautemKnall die Untergurte der beiden äußeren Hauptträger anzwei Stellen. Die Stegbleche rissen an diesen Stellen bisauf eine Höhe von rund 1,50 m durch. Nur aufgrund derQuerverbindungen zu einem dritten, mittleren Hauptträ-ger, der intakt blieb, kam es nicht zum vollständigen Ver-sagen der Konstruktion. Den Schadensfällen gemeinsamwar, daß die Hauptträger aus dem Mitte der 30er Jahre imBrückenbau häufig verwendeten St 52 hergestellt wurden,bei Blechdicken von weit über 30 mm.

Auch im Ausland kam es zu Schadensfällen an ge-schweißten Konstruktionen. In Belgien stürzte im März1938 eine der rund 50 Vierendeelträger-Brücken, die Stra-ßenbrücke über den Albert-Kanal bei Hasselt, aufgrundvon Sprödbruchversagen in sich zusammen [54] und [55](Bild 15). Sie war erst ein Jahr lang in Betrieb. Auch hierging die Rißbildung von einer Schweißnaht aus. Die Ble-che waren aber nicht so dick wie bei den Brücken derschon genannten Schadensfälle. Die Stahlgüte entsprachin etwa dem deutschen St 37. Hier lagen also etwas andereVerhältnisse vor wie bei den deutschen Schadensfällen.Ursache für den Einsturz der belgischen Brücke war ne-ben dem hohen Phosphor- und Schwefelgehalt des Stahlsdie hohe Schweißspannung in einzelnen Eckbereichen, indenen sich Quer- und Längsschrumpfungen überlagerten.

Bild 13. Zusammenfügen der Vollwandträger der Rügen-dammbrücke vor Ort. Drehvorrichtung zur Vermeidung vonSchweißlagen über Kopf (aus [39, S. 112])Fig. 13. Joining of the plate girders for the Rügendamm-brücke in the field. Turning mechanism for avoidingoverhead welding (from [39, p. 112])

Bild 14. Reichsautobahnbrücke bei Rüdersdorf. Rißbildungim Untergurt und im Steg (aus [51, S. 123])Fig. 14. Reichsautobahnbrücke near Rüdersdorf. Crack for-mation in bottom flange and web (from [51, p. 123])

Bild 15. Einsturz einer Vierendeelträger-Brücke über denAlbert-Kanal in Belgien 1938 (aus [54, S. 359])Fig. 15. Collapse of a Vierendeel truss bridge across theAlbert-Canal in Belgium in 1938 (from [54, p. 359])

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Darüber hinaus waren manche Schweißnähte mangelhaftausgeführt. Noch gravierender als der Einsturz der Has-selt-Brücke waren die Schäden an den Anfang des 2. Welt-krieges in den Vereinigten Staaten in aller Eile gebautenHandelsschiffen der sogenannten Liberty-Klasse [56] bis[59]. Von insgesamt rund 2710 gebauten Liberty-Schiffentraten an 970 Schiffen starke Rißbildungen auf. Bei etwa90 Schiffen waren die Schäden so groß, daß die Schiffenicht mehr fahrtüchtig waren oder gar auseinanderbra-chen. Wie man später festgestellt hat, waren hierfür weni-ger die Materialeigenschaften als vielmehr die schweiß-technisch ungünstigen Detaillösungen verantwortlich. Auchnach dem Krieg, bis Anfang der 60er Jahre, wurden immerwieder einzelne Fälle bekannt, in denen geschweißteSchiffe auseinanderbrachen [60, S. 106–109].

In Deutschland sah sich das Reichswirtschaftsministe-rium nach den Rißbildungen an der Rüdersdorfer Brückeveranlaßt, von November 1938 an bis auf weiteres ein gene-relles Schweißverbot für Bleche aus St 52 mit einer Dickeüber 20 mm auszusprechen. Umfangreiche Versuchspro-gramme an den Materialprüfanstalten sollten die tatsäch-lichen Gründe und die genauen Zusammenhänge derSchadensfälle aufklären [61] und [62]. Es zeigte sich, daßdie Gefahr der Rißbildung weniger als bisher angenom-men durch eine geringe Dehnfähigkeit der Schweißnähte,als vielmehr durch ein zu großes Aufhärten des Grund-werkstoffes hervorgerufen wurde. Der Einsatz entsprechendhochwertiger, umhüllter Elektroden beim Schweißen vonSt 52 konnte die Sprödbruchgefahr also nicht allein ver-hindern. Die Hauptursachen waren vielmehr in der chemi-schen und metallurgischen Zusammensetzungen der Stählezu suchen. So verhielten sich Siemens-Martin-Stähle prin-zipiell günstiger als Thomasstähle. Hochlegierte Stähle er-wiesen sich als besonders gefährdet. Nicht nur der Koh-lenstoff-, Phosphor- und Schwefelgehalt sondern auch an-dere Legierungselemente wie Silizium, Mangan und Kupfermußten auf ein gewisses Maß begrenzt werden. Umge-kehrt war durch geringe Zugabe von Aluminium einehöhere Sprödbruchsicherheit zu erreichen. Zusätzlichzeigten die Versuchsreihen, daß auch die Art und Weisedes Vergießens des Rohstahls, beruhigt oder unberuhigt,sowie eventuelle Wärmebehandlungen, im besonderendas Spannungsarmglühen, einen positiven Einfluß auf dieSchweißeignung hatten. 1940 wurden von der ReichsbahnVorschriften erlassen, in denen die Zusammensetzungenund die Art der Wärmebehandlungen schweißgeeigneterBaustähle genau definiert wurden. Das Normblatt DIN1612 „Flußstahl gewalzt“ erfuhr noch im Kriegsjahr 1943eine entsprechende Neuauflage.

Als wichtigste Prüfung hinsichtlich der Sprödbruch-gefahr führte man für Blechdicken über 30 mm den Auf-schweißbiegeversuch ein [63] und [64] (Bild 16). Zunächstweniger gebräuchlich, zumal auch aufwendiger, war dervon Professor Graf weiterentwickelte Pendelschlagversuchan relativ kleinen, eingekerbten Probestücken, teils beiVariation der Prüftemperatur. Die optimale Kerbform, dieSchlaggeschwindigkeit und die Versuchstemperaturen wur-den intensiv diskutiert. Professor Graf konnte nachweisen,daß Kerbschlagproben mit sehr scharfen, rechteckigenKerben zuverlässigere Aussagen hinsichtlich der Schweiß-barkeit ermöglichten als die bis dahin üblichen Kerbpro-ben mit runden Kerben [65] und [66].

9 Die Schweißtechnik als „Generalnenner der Ingenieur-wissenschaften“

Die Forschungen waren damit bei weitem nicht abge-schlossen. Bis in die Nachkriegszeit blieb die Unter-suchung der Dauerfestigkeit und des Sprödbruchverhal-tens an mehreren Technischen Hochschulen ein Schwer-punktthema. Man erkannte die Bedeutung der Korngrößenfür die Sprödbruchneigung und begann, neuartige höher-feste Feinkornbaustähle zu entwickeln, die auch bei Streck-grenzen deutlich über denen des St 37 sehr gute Schweiß-eigenschaften aufwiesen. Einen wichtigen Vorstoß in die-ser Richtung unternahm man Anfang der 50er Jahre, alsder sogenannte HSB-Stahl, ein hochfester, schweißunemp-findlicher Baustahl, auf den Markt gebracht werden konnte[67] und [68]. Dieser Baustahl wies gegenüber dem St 52eine höhere Streckgrenze sowie geringere Anteile der inder Nachkriegszeit schwer finanzierbaren Legierungsele-mente auf.

Inzwischen hatte die Schweißtechnik die Niettechnikim Brückenbau nicht nur fast völlig verdrängt, sondern eshatten sich in engem Zusammenspiel zwischen den Fort-schritten in der Fügetechnik und der Baustatik ganz neue,hoch effiziente Tragwerkssysteme herausgebildet. Dem li-near gedachten Vollwandträger folgten der torsionssteifeHohlkasten und die orthotrope Fahrbahnplatte. Dieser imStahlbrückenbau der 50er Jahre vollzogene statisch-kon-

Bild 16. Aufschweißbiegeversuch an 200 mm breiten und50 mm dicken Platten aus St 52 (aus [50, S. 653])Fig. 16. Bending test on grade St 52 steel plates (200 mmwide and 50 mm thick) (from [50, p. 653])

Bild 17. Gegenüberstellung Schweißnaht Ende der 20erJahre (links) und Mitte 30er Jahre (aus [14, S. 1])Fig. 17. Weld seam comparison; end of the 1920’s (left) andmid-1930’s (from [14, p. 1])

struktive Paradigmenwechsel, von der Zweidimensionali-tät des Stabwerks zur Dreidimensionalität des Balkenrostesund des Hohlkastens, von der Auflösung des Tragwerks ineinzelne, getrennt betrachtete Funktionsebenen zur Ge-samtbetrachtung, wurde erst mit der Schweißtechnik reali-sierbar. Gleichzeitig wurden für die Baustellenstöße dergeschweißten Konstruktionen immer häufiger hochfeste,vorgespannte Schraubverbindungen verwendet. Auch dasSchweißen größerer Fachwerkbrücken aus Hohlprofilen,das bisher aus schweißtechnischen wie auch aus wirt-schaftlichen Gründen nicht in Betracht kam, sollte nunmöglich werden [69] und [70].

Professor Klöppel, der dem Stahlbau in der Nach-kriegszeit so viele Entwicklungsimpulse gab, beschrieb ineinem 1955 erschienenen Aufsatz die Schweißtechnik als„Generalnenner der Ingenieurwissenschaften“ [71], welcheIngenieure unterschiedlichster Fachrichtungen zusammen-führt und eine außerordentlich enge Verknüpfung zwi-schen Theorie, Experiment und Praxis herstellt. Ausge-hend von den ersten Versuchen mit geschweißten Stahl-baukonstruktionen in den 20er Jahren hatte sich dieSchweißtechnik von einem im Bauwesen kaum beachte-ten Randgebiet, das von den in den Hochschulen tätigenIngenieuren eher mit Skepsis betrachtet wurde, zu einerhoch stehenden, interdisziplinären Wissenschaft entwickelt.

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Autoren dieses Beitrages:Dipl.-Ing. Friedmar Voormann, Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Matthias Pfeifer, Uni-versität Karlsruhe (TH), Institut für Tragkonstruktionen, Englerstraße 7,76131 KarlsruheUniv.-Prof. Dr.-Ing. Martin Trautz, RWTH Aachen, Lehrstuhl für Tragkon-struktionen, Schinkelstraße 1, 52056 Aachen

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