1la ciudad paseable
LA CIUDAD PASEABLE: Influencia de las variables urbanísticas en la movilidad peatonal (PT-2006-036-09ICCP)
[email protected]í[email protected] de Urbanismo y Ordenación del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad Politécnica de Madrid
I Jornadas de Presentación de Proyectos I+D de Transportes del Plan Nacional 2004-2007 ligados al P.E.I.T.
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Objetivos
• Título completo proyecto:“Influencia de las variables urbanísticas sobre la movilidad peatonal y recomendaciones consecuentes para el diseño de MODELOS URBANOS ORIENTADOS A LOS MODOS NO MOTORIZADOS: LA CIUDAD PASEABLE”
• Por tanto, dos objetivos principales: 1. Investigar como los rasgos urbanos afectan a la movilidad
peatonal, lo que se abordará a través de:• Una revisión del conocimiento existente
• Un conjunto de, en principio, 13 subproyectos de investigación sobre dichos rasgos
2. Elaborar un Manual de recomendaciones para el “Diseño de desarrollos urbanos orientados a los modos no motorizados”.
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Estado del proyecto, febrero 2008
1. Revisión del conocimiento existente Realizada
2. Contraste metodológico grupo expertos int. Realizado
3. Investigaciones específicasCausas de los desvíos en los recorridos peatonales Realizada
Atractivos en los recorridos peatonales Realizada
Influencia de mezcla de usos Realizada
Influencia de la densidad Realizada
Influencia de la configuración morfológica En realización
Efectos de diseños específicos de las calles En realización
Influencia de la configuración y usos en planta baja En proceso
Influencia de la morfología en la
seguridad peatonal En proceso
Influencia de las vías de circulación rápida En realización
4. Redacción de recomendaciones para el diseño En realización
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Revisión literatura
• Fuentes y métodos– EE.UU., i.e., TRB (2004), “Does the built environment influence
Physical Activity?”, “3Ds” Cervero y Kockeleman (1997): Densidad, Diversidad y Diseño
– Estadística, mulivariante, S.I.G., perceptivo• Variables relevantes entorno urbano s/ fuentes analizadas
1. Densidad: relación entre rasgo urbano, normalmente nº de viviendas, y superficie
2. Mezcla de usos: proporción entre los distintos usos del suelo en unadeterminado área. También relación entre el uso residencial y otros usos del suelo
3. Distribución de los usos o servicios : Distribución de los servicios, equipamientos y otros generadores de viajes en una zona. Distancia desde lasviviendas a los mismos.
4. Morfología urbana: índices con el tipo de intersecciones, longitud del tramo, tamaño de manzana, conectividad, centralidad local, centralidad local, etc.
5. Paisaje urbano: relación entre edificio y calle, definición espacial de la calleo vía, paisaje urbano (“rue corridor”, calle jardín,…)
6. Configuración y usos planta baja de la edificación: usos (comercio, vivienda, jardín privado, jardín comunitario, espacio interbloque, etc.), accesos, visibilidad
7. Geometría de la vía: dimensiones sección longitudinal y transversal, tipo de calle (bordillo, coexistencia, peatonal, etc.)
[1. Revisión del conocimiento]
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Var. Indep.OBJETIVO Var. dependiente
Variables socio-económicas y culturales(modelo producción, hábitos consumo…)
Variables personales(edad, sexo, ingresos, motorización…)
Movilidad
Marco conceptual variables urbanísticas
VARIABLES ENTORNO URBANO
MOVILIDAD PEATONAL
Variables entorno físico (pend., clima…)
[1. Revisión del conocimiento]
/ Var. Interpuestas
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Influencia de la Densidad y la Mezclade Usos en la movilidad peatonal
Residentes en la Comunidad de Madrid. Muestra = >35.000 hogares y >95.000 encuestados
Población objetivo /Muestra
Análisis estadístico univariante con datos de la EncuestaDomicialiaria de Movilidad de Madrid 2004 (reparto modal, densidadde residentes, empleos y puestos escolares, etc). Desagregaciones: zona de transporte y barrio-municipioMetodología
Valorar la influencia de la densidad urbana y la mezcla de usos del suelo en la elección del modo peatonal para desplazarseObjetivo
[3. Investigaciones específicas]
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DENSIDAD POBLACIÓN / % VIAJES A PIE Municipio de Madrid (por Distrito)
Fuente: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid 2004, C.R.T.M.
Detalle distritos, Madrid
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DENSIDAD POBLACIÓN / % VIAJES A PIE Comunidad de Madrid (por zona de transporte)
Fuente: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid 2004, C.R.T.M.
Detalle zonas de transporte,
Madrid
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DENSIDAD EMPLEO - Nº VIAJES A PIE / Nº HABITANTES Almendra central de Madrid (por zona de transporte)
Fuente: Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid 2004, C.R.T.M.
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Influencia de la Configuración Morfológica de la trama urbana
El área metropolitana de Madrid hasta la M-50 Área
El modelo “Space Syntax” permite calcular diversos índices paramedir la adecuación de la trama al uso peatonal: centralidad local, conectividad, tipo de intersecciones, tamaño de manzana, etc.. Estos índices se contrastarán con la intensidad del tráfico peatonal(531 conteos) y con el reparto modal (EDM04) Metodología
Valorar la incidencia de la configuración morfológica (accesibilidadconfiguracional), cuantificandola con las técnicas de “Space Syntax”, tanto en la distribución de los flujos peatonales como en el reparto modalObjetivo
[3. Investigaciones específicas]
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5 Km.
Modelo “Space Syntax” de Centralidad Configuracional, Integración global del sistema, Madrid 2003
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Modelo “Space Syntax” de Centralidad Configuracional, “Integración local del sistema, Madrid 2008
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Flujos peatonales: campaña de conteos
• Intensidades peatonales ya medidas en 531 puntos de Madrid
• 7-22 horas, 2 días laborables, para cada punto
• Se han registrado el resto de variables urbanísticas locales de cada punto (atractores, características calle y planta baja, etc.)
DISTRITO 08 FUENCARRALDISTRITO 08 FUENCARRAL
ZONA 2ZONA 2
Nº de Puerta
088b
088a
089a
089b
0810
0811a
0811b
0812a
0812b
0813b
0813a
0814a
0814a
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Influencia de la configuración y usos en planta baja de la edificación
En 20 áreas de la periferia metropolitana de Madrid, se seleccionancon fotografía aerea calles de los cinco tipos / 1.548 encuestas en totalÁrea / Muestra
Encuesta telefónica sobre la influencia en el reparto modal de una tipología de fachadas (frente de fachada, frente de fachada pero acceso por patio común, jardín individual interpuesto, jardín colectivo, espacio interbloque). Metodología
Valorar la importancia del diseño y configuración de la planta bajade la edificación en la generación de viajes peatonalesObjetivo
[3. Investigaciones específicas]
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TOTAL 1 2 3 4 5
A pié Automóvil Transporte público Otro
Hábitos de desplazamiento y Medio de transporte
utilizado por Tipo de Vivienda
Compra
Periódico/Tabaco
TRANSPORTE UTILIZADO TOTAL 1 2 3 4 5
A pié 93,1 98,1 96,7 83,1 88,2 98,6
Automóvil 7,8 1,1 4,0 18,2 19,3 1,0
Transporte público 0,7 1,4 0,4 1,7 0,7
Otro 0,6 1,6 0,8 0,35
4
3
1
2
Incidencia pl. baja de la edificación
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TOTAL 1 2 3 4 5
A pié Automóvil Transporte público Otro
Hábitos de desplazamiento y Medio de transporte
utilizado por Tipo de Vivienda
Compra Carne-
PescadoIncidencia pl. baja de la edificación
TRANSPORTE UTILIZADO TOTAL 1 2 3 4 5
A pié 66,5 78,4 67,0 46,5 51,9 84,2
Automóvil 36,4 24,7 36,4 57,8 48,1 17,4Transporte público 1,6 1,3 1,7 1,4 4,7 1,0Otro 0,3 0,8 1,0 5
4
3
1
2
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Influencia de la morfología en la
seguridad peatonal
[3. Investigaciones específicas]
Atropellos en el municipio de Madrid 2002-2006, aprox. 7.000, 1.800 por año / En tramos de calle: lugares con dos o más accidentes. En intersecciones: lugares en los que Movilidad del Ayto. de Madrid dispone de aforos peatonales
Población objetivo /Muestra
Comparar las caracteristicas morfológicas de los lugares donde ocurren losaccidentes (anchura de calzada o acera, longitud del tramo, ángulo de la intersección, tipo de tejido urbano etc.) , de acuerdo con las bases de datos y los partes de la Policía Municipal de MadridMetodología
Analizar la relación entre anchuras o longitudes de tramos de calle y la ocurrencia de atropellosObjetivo
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Atropellos en el municipio de Madrid 2002-2006
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Nº atropellos y longitud media tramos Madrid (%)
(Sobre 443 atropellos con dos o más heridos y 35. 670 tramos de calles de la ciudad de Madrid)
(%)
(met
ros)
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Atropellos y regulación: % heridos (395 casos)
%
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Atropellos y regulación: riesgo y peligro en tramos largos
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Encuesta y estudio de navegaciónsobre los motivos de los desvíos en
itinerarios a pie
[3. Investigaciones específicas]
Estudiantes de secundaria (11 a 17 años) / 902 encuestas – 64 planos de itinerarios en tres centros localizados en zonas con una amplia variedad de tipos de calle
Población objetivo / muestra
1. Encuesta sobre modo de acceso a la escuela, incluyendo la localización de la residencia del estudiante
2. Estudio de itinerarios seguidos: un plano para cada estuddiantecon el itinerario habitual desde casa al centro + una entrevistacorta para clarificar los motivos en los cambios de direcciónMetodología
Explorar cuales son los elementos urbanos que influencian losdesvíos realizados en desplazamientos habituales, comparados con el itinerario más directo.Objetivo
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Distancia residencia – centro y modo de tte.
A-1
M-40
M-11
Instituto de Manoteras
A-4
Instituto en ValdemoroInstituto en Colmenar Viejo
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Acceso a la escuela: importancia de la distancia
56,4%Media desplazamiento a pie
13,3%> 1.499 m
41,2%1.000-1.499 m
74,1%500-999 m
96,9%<500 m
Distancia residencia centro / viajes a pie (Colmenar Viejo)
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Acceso a la escuela: nivel de motorización
¿Como viniste a la escuela ayer? ¿Cuántos
coches hay en el hogar?
0,6
8,7
28,3
61,6
0,8
19,3
42,3
2 autom.
67,874,070,5TOTAL CAMINANDO
0,91,2-Caminando con padres otroadulto
10,9MOTO Y OTROS
9,29,727,9EN TRANSPORTE PÚBLICO
21,414,21,6EN COCHE
22,222,432,8Caminando solo
44,751,637,7Caminando con compañeros
Total1 autom.Sin coche
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Especificidad estudiantes: ir acompañados
Aproximadamente, un séptimo de los estudiantes, realizan desvíos muy importantes para coincidir con sus amigos (∆ = +35%)
27la ciudad paseable
Ir acompañados: diferencia ida - vuelta (a pie)
0,944,7
22,2
Caminando solo Caminando con hermanos /compañeros
Caminando con padre / madre /otro adulto
Y ¿cómo volviste a casa?
¿Cómo viniste ayer a la escuela?
12,262,1
0,3
Caminando solo Caminando con hermanos /compañeros
Caminando con padre / madre /otro adulto
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Rasgos urbanos con incidencia en desvíos
1. Continuidad visual
2. Calidad ambiental del itinerario3. Barreras
– Islas dotacionales– Diferencias de cota
- VERDE: itinerario del estudiante
- AMARILLO: recta que une origen y destino
- AZUL: recorrido axialmente más sencillo
- ROJO: recorrido geométricamente más corto
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Estudio perceptivo sobre atractivos en los recorridos peatonales
Estudiantes de los primeros cursos de arquitectura. Grupos de control: estudiantes de otra carrera universitaria, miembros de asociaciones de vecinos y jubilados / 180 estudiantes de arquitectura en tres escuelas de arquitectura en España
Población objetivo / muestra
Cuestionario con proyección de pares de imágenes que muestranuna sola diferencia (i.e., calle con arboles y la misma sin árboles), seleccionando el encuestado aquella que considera mejor paracaminar.Metodología
Explorar la importancia de los principales rasgos de la escenaurbana a la hora de incentivar el desplazamiento a pieObjetivo
[3. Investigaciones específicas]
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Cuestionario
• Primera parte con 18 pares de imágenes, de carácter intuitivo: P5: “De los pares de escenas urbanas que vas a ver a
continuación, por favor elige la que, si tuvieras que desplazarte a pie, te resultaría más agradable”
• Segunda parte, sin imágenes, carácter más racional:P6: “Valora los siguientes rasgos de la escena urbana, de acuerdo
con la importancia que les concederías para animarte a caminar más frecuentemente (siendo 5, mucho, 4 bastante, 3 regular, 2 escaso y 1 ninguno)”
• Los 18 rasgos urbanos se pueden agrupar en cuatro categorías: – Paisaje urbano– Diseño vía pública – “Interface” edificación- vía pública– Configuración de la planta baja de la edificación
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BA
Ejemplos de pares de imágenes
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Estudio perceptivo: valoración rasgos urbanos (resultados provisionales)
“…elige la que, si tuvieras que desplazarte a pie, te resultaría más agradable “
47,8
40,0
12,2
58,3
29,6
12,2
21,7
74,8
3,5
51,3
20,0
28,7
96,5
1,71,7
17,4
63,5
19,1
54,8
10,4
34,8
7,8
91,3
0,9
27,8
60,9
11,3
43,5
18,3
38,3
26,1
50,4
23,5
8,7
87,0
4,3
51,3
30,4
18,318,3
78,3
3,5
94,8
2,62,6
27,8
66,1
6,1
25,2
47,0
27,8
16,5
58,3
25,2
55,7
33,9
10,4
Landmrk
Fachades
Short blocks
Narrow st
Trees
Ur. Furniture
People
Wide pvmnt
Tr. Calmed
No car park
No bolard
Ground retail
Ground dwell.
Ground grdn
Visual perm
Arcades
Natural surveill
Volumetric fach
Building variety
(azul=imagen con rasgo analizado, amarillo= imagen sin, rojo=indiferente)
33la ciudad paseable
Efectos de diseños específicos de calles
Municipio de MadridÁrea
Comparar las intensidades peatonales en calles con diferenteconfiguración o acondicionamiento (calles peatonales, coexistencia, sombra, etc.) Metodología
Valorar la importancia del diseño y acondicionamiento de la víapública para canalizar los viajes peatonalesObjetivo
[3. Investigaciones específicas]
34la ciudad paseable
Incidencia sección transversal
• Tipos: bordillos, coexistencia, peatonal
35la ciudad paseable
Incidencia acondic.: conteos sol - sombra
ZONA 1ZONA 1
10
Estación
9
8
7
01
1
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
5
4
3
2
1
36la ciudad paseable
Importancia sombra y tª Madrid (finales septiembre)
ACERA SOMBRA
ACERA SOL
36
51
3 3
3640
ZONA1 ZONA 2 ZONA 3
PROMEDIOS por ZONA
temperaturas en los días de
recuento
0
5
10
15
20
25
30
11 12 13 14 15 16 17 18 19
hora
temperatura 24 sept.
25 sept.
26 sept.
27 sept.
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Influencia de las vías de circulación rápida
[3. Investigaciones específicas]
Seis mercados municipales cercanos a grandes calles y dos que no lo estén (grupo de control) / 1.600 personas
Población objetivo /Muestra
Estudio de las posibles deformaciones de los “hinterland” de mercados próximo a calles de gran anchura y tráfico, mediante encuesta sobre la residencia de los clientesMetodología
Analizar en qué medida las grandes vías de tráfico operan como barreras a los desplazamientos peatonalesObjetivo
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Encuesta Área Influencia Mercados
• Encuesta rápida: modo de acceso y lugar de origen
• Muestra: 6 mercados con vía rápida y 2 de control
• Criterios– Proximidad a un eje viario
– Ausencia de barreras infranqueables (autopista, ffcc, topografía)
– Homogeneidad en el entorno y a uno y otro lado del eje
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Gracias!
Julio Pozueta Echavarri, Profesor Titular, Director del ProyectoFrancisco José Lamíquiz Daudén, Profesor Asociado, Coordinador
Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad Politécnica de Madrid
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Nº de atropellos y anchura acera - calzada (%)
%
(metros)
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La Encuesta Domiciliaria de Madrid 2004
• Estructura espacial datos EDM04– CM dividida en 1.172 zonas de
transporte (897 con datos válidos)
– Cuatro anillos : 1 - Almendra, 2 –Periferia Metropolitana, 3 - Corona metropolitana, 4 - Corona regional
• Datos obtenidos centrados en los viajes peatonales: matriz O/D completa viajes peat., viajes por motivo, etc.).
• Datos sobre las zonas (proxis de población por zona, nº de empleos nº puestos escolares, motorización).
• Reparto modal por motivo del viaje a nivel de zona de transporte.
43la ciudad paseable
Cuestiones de método
• Densidad = frecuencia rasgo / ud. Superficie
• Pero, ¿cual puede ser el rasgo más relacionado con la generación y la preferencia de los viajes a pie? – Nº de habitantes
– Nº de empleados
– Nº de estudiantes
• ¿Cual la unidad espacial de referencia? : zona de transporte, barrio-municipio, distrito-municipio?
• ¿Cuál el ámbito?: Comunidad de Madrid, Área metropolitana
• Mezcla de usos: – Empleados/Ha (densidad)
– Empleados/residentes (ratio)
• Y, ¿como caracterizar la movilidad peatonal?– Reparto modal o nº viajes / nº residentes + nº empleos + nº p. escolar
– Viajes O, Viajes D, Viajes O+D, Viajes Residentes
44la ciudad paseable
TRANSPORTE UTILIZADO TOTAL 1 2 3 4 5
A pié 65,7 76,7 64,0 52,4 57,7 74,8
Automóvil 31,9 19,7 34,0 47,8 39,2 20,7Transporte público 9,6 9,7 9,4 7,4 12,3 11,3Otro 0,1 0,2
TOTAL 1 2 3 4 5
A pié Automóvil Transporte público Otro
Hábitos de desplazamiento y Medio de transporte
utilizado por Tipo de Vivienda
Ir al Ambulatorio/Centro
de saludIncidencia pl. baja de la edificación
5
4
3
1
2
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Extensión del modelo realizada
1. MADRID CENTRAL CORE2. MADRID PERIPHERY
- Fuencarral-El Pardo- Vicálvaro- Usera- Villaverde
3. METROPOLITAN RING 3.1. METROPOLITAN RING N
- Alcobendas- San Sebastián de los Reyes
3.2. METROPOLITAN RING E- Coslada
3.3. METROPOLITAN RING S- Alcorcón- Getafe- Leganés
3.3. METROPOLITAN RING W- Boadilla del Monte- Majadahonda- Rozas de Madrid (Las)
4. REGIONAL RING
M-50
M-40
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Aproximación metodológica• Rasgos urbano – morfológicos de posible incidencia en atropellos
– Anchura total tramo de calle– Anchura de calzada– Anchura de acera– Longitud del tramo -manzana– Intersecciones con ángulo agudo– Existencia y tipo de banda de aparcamiento
• Rasgos o factores de otra naturaleza– Intensidad y velocidad del tráfico motorizado – Intensidad del tráfico peatonal– Regulación del tráfico (pasos de cebra, semáforos, etc.)– Factores personales, ambientales, calzada, etc.
• Información– > 7.000 atropellos en Madrid (Policía Mpal.)– > 1.000 aforos manuales peatones y vehículos (Movilidad Ayto.)– Dimensiones aceras y calzadas + 35.000 tramos (S.I.G. Obras Ayto.)
• Hipótesis sobre factores clave– En mitad de un tramo: longitud del mismo / regulación – paso cebra– En intersección: ancho de calzada o acera / intensidad peatonal