Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine
Avec le soutien financier de :
Bilan 2011 des émissions
atmosphériques du transport routier
en Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine
Rédacteur Vérificateur Approbateur
Nom S. RAPENNE A.OCKLER JP. SCHMITT
Signature(s)
Date
Rapport AIR LORRAINE Diffusion : libre
Contrat contrôlée
Destinataire : Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine (ORT2L) Fabien GUILLEMAUT
Références dossier : 2013_ORT2L – Version 2.0 du 22 avril 2013
Références client :
Nombre d’exemplaires édités : 3
Nombre de volumes : 1
Nombre de pages du rapport hors annexes : 40
Nombre d’annexes : 0
Air Lorraine
Pôle de Nancy : 20, allée de Longchamp 54 600 Villers-Lès-Nancy
Tel : 03.87.74.56.04 / 03.83.44.38.89
Mail : [email protected]
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine.
1
Air Lorraine est l’association agréée chargée de la surveillance de la qualité de l’air et de la pollution
atmosphérique en Lorraine et fait partie de l’Observatoire Régional des Transports et de la Logistique
en Lorraine (ORT2L). L’ORT2L est un lieu de partenariat réunissant les acteurs du transport et de la
logistique au niveau régional afin de recueillir, d'échanger, d'enrichir, de valoriser et de diffuser les
informations et données statistiques sur les transports et leur environnement économique,
permettant de disposer des éclairages utiles à une définition appropriée des politiques publiques et à
des choix de gestion à court ou long terme.
Les émissions atmosphériques liées aux transports sont générées principalement par le transport
routier. Ce dernier constitue une véritable préoccupation en termes de pollution atmosphérique.
Cependant, l’estimation des émissions polluantes liées à ce secteur reste complexe car de nombreux
paramètres rentrent en ligne de compte dans les calculs des émissions polluantes (types de
véhicules, trafics recensés sur les voies, vitesses de circulation, parc automobile pris en compte,
circulation en ville, type de voies, météorologie….). De plus, les innovations techniques réalisées sur
les motorisations et les carburants ainsi que la diésélisation croissante du parc présentent des effets
contrastés sur les émissions atmosphériques.
A l’heure actuelle, les consommations énergétiques et les émissions polluantes issues du transport
routier se posent comme un élément principal dans les réflexions engagées sur les développements
des modes de transport.
Ces réflexions ont conduit Air Lorraine, en partenariat avec l’ORT2L, à réaliser une analyse des
émissions polluantes et des consommations énergétiques liées aux transports routiers sur le
territoire lorrain.
En termes de trafic routier, le trafic évolue globalement à la hausse entre les deux années de
référence 2006 et 2011 (+3,2 %), mais une baisse significative du nombre de poids lourds est
observée (-8,5 %), baisse cohérente avec les observations nationales.
Pour tous les polluants étudiés, une baisse globale des émissions polluantes est observable entre
2006 et 2011, malgré une légère hausse de la circulation. Ce constat fait apparaitre un effet
antagoniste entre l’évolution à la hausse du trafic routier, la diésélisation du parc de véhicules
particuliers, la sévérisation des normes environnementales et les progrès technologiques associés. Ce
qui se traduit par des effets variables en termes de consommations énergétiques et d’émissions
polluantes associées. Cette baisse devrait se poursuivre par l’apparition progressive des véhicules
respectant les normes Euro 5 (2011) pour les véhicules particuliers et Euro 5 (2010) pour les poids-
lourds qui fixent, en les réduisant, les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules
roulants. De plus la norme Euro 6, qui doit entrer en vigueur courant 2014, est encore plus
restrictive, notamment pour les oxydes d’azote.
Malgré une baisse significative de ces émissions, celle-ci ne se traduit pas forcément en termes de
qualité de l’air et plus particulièrement en proximité routière car la tendance est plutôt à la
stagnation.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 2
1. Contexte et objectifs ............................................................................................................ 6
2. Méthodologie de calcul des consommations de carburant et des émissions de polluants liés au transport routier ...................................................................................................................... 7
2.1. Méthodologie générale ......................................................................................................................... 7 2.2. Outil de calcul utilisé.............................................................................................................................. 8 2.3. Composés pris en compte dans l’étude............................................................................................... 10
3. Présentation du périmètre de l’étude ................................................................................. 11
4. Caractéristiques du trafic routier ........................................................................................ 12 4.1. Trafic régional pris en compte pour 2011 ........................................................................................... 12
4.2. Evolution du trafic régional entre 2006 et 2011 .................................................................................. 13
4.3. Evolution du parc automobile national ............................................................................................... 13
4.4. Caractéristiques du parc automobile régional en 2011....................................................................... 14
5. Bilan des consommations énergétiques régionales du transport routier .............................. 15 5.1. Sectorisation des consommations énergétiques en Lorraine ............................................................. 15
5.2. Consommations énergétiques liées au transport routier en 2011 ...................................................... 16
5.3. Comparaison des consommations énergétiques entre 2006 et 2011 ................................................. 17
6. Bilan des émissions polluantes liées au transport routier ..................................................... 18 6.1. Le dioxyde de carbone (CO2) ............................................................................................................... 18
6.1.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 1960 et 2010..................................... 18 6.1.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine ........................ 19 6.1.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011 ...................................... 21
6.2. Les oxydes d’azote (NOx) ..................................................................................................................... 22
6.2.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 1960 et 2011..................................... 22 6.2.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine ........................ 23 6.2.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011 ...................................... 25
6.3. Les particules fines (PM10) .................................................................................................................. 26
6.3.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 1990 et 2011..................................... 26 6.3.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine ........................ 27 6.3.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011 ...................................... 29
6.4. Le benzène ........................................................................................................................................... 30
6.4.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 2000 et 2011..................................... 30 6.4.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine ........................ 31 6.4.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011 ...................................... 33
7. Remarques sur les comparaisons réalisées .......................................................................... 33
8. Bilan de la qualité de l’air en Lorraine ................................................................................. 34 8.1. Qualité de l’air en Lorraine en 2011 .................................................................................................... 34 8.2. Evolution de la qualité de l’air en Lorraine entre 2006 et 2011 .......................................................... 35
8.2.1. Particules fines (PM10) ................................................................................................................. 35 8.2.2. Dioxyde d’azote (NO2) ................................................................................................................ 37
9. Conclusion et perspectives ................................................................................................. 39
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Figure 1 : Principe de fonctionnement de l’outil de calcul CIRCUL’AIR. ................................................................. 9 Figure 2 : Réseau routier pris en compte dans l’étude. ........................................................................................ 11 Figure 3 : Nombre de véhicule circulants sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 ................................ 12 Figure 4 : Evolution du nombre de véhicules en France en millions de véhicules (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ............................................................................................................................................ 14 Figure 5 : Répartition du trafic lorraine par catégorie de véhicule en 2011 (Source : Air Lorraine CIRCUL’AIR - ORT2L 2011). ......................................................................................................................................................... 14 Figure 6 : Répartition des consommations énergétiques en Lorraine .................................................................. 16 Figure 7 : Répartition des consommations de carburants par type de véhicule sur les principaux axes routiers lorrains (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011)................................................................................ 16 Figure 8 : Evolution et sectorisation des émissions de CO2 en Mt en France entre 1960 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ............................................................................................................................. 18 Figure 9 : Evolution des émissions atmosphériques de CO2 en Mt du transport routier en France (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ................................................................................................................. 18 Figure 10 : Sectorisation des émissions de CO2 en 2006 (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006). .................................................................................................................................................................... 19 Figure 11 : Sectorisation des émissions de CO2 sur les principaux axes routiers en Lorraine en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). ........................................................................................................... 19 Figure 12 : Cartographie des émissions de CO2 sur les principaux axes routiers en Lorraine en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). ........................................................................................................... 20 Figure 13 : Evolution et sectorisation des émissions de NOx en kt en France entre 1960 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ............................................................................................................................. 22 Figure 14 : Evolution des émissions atmosphériques de NOX en kt du transport routier en France (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ................................................................................................................. 22 Figure 15 : Sectorisation des émissions d’oxydes d’azote de la région Lorraine .................................................. 23 Figure 16 : Répartition des émissions d’oxydes d’azote par type de véhicule sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). ................................................................. 23 Figure 17 : Cartographie des émissions d’oxydes d’azote sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). ............................................................................................ 24 Figure 18 : Evolution et sectorisation des émissions de PM10 en kt en France entre 1990 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ................................................................................................................. 26 Figure 19 : Evolution des émissions atmosphériques de poussières totales (TSP) en kt du transport routier en France (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ...................................................................................... 26 Figure 20 : Sectorisation des émissions de particules en 2006 (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006). ......................................................................................................................................................... 27 Figure 21 : Répartition des émissions de particules fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).............................................................................................. 27 Figure 22 : Cartographie des émissions de particules fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). .................................................................................... 28 Figure 23 : Evolution et sectorisation des émissions de benzène en t en France entre 2000 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). ................................................................................................................. 30 Figure 24 : Sectorisation des émissions de benzène (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006). .................................................................................................................................................................... 31 Figure 25 : Répartition des émissions de benzène sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). ............................................................................................................ 31 Figure 26 : Cartographie des émissions de benzène en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011). .............................................................................................................................................................................. 32 Figure 27 : Evolution des concentrations moyennes annuelles en PM10 (Source : Air Lorraine). ......................... 36 Figure 28 : Part du transport routier dans les émissions d’oxydes d’azote sur les communes sensibles (Source : Air Lorraine). ......................................................................................................................................................... 37 Figure 28 : Evolution des concentrations moyennes annuelles en NO2 (Source : Air Lorraine). .......................... 38
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Tableau 1 : Trafic moyen en millions de véhicules/km par an sur les plus grands axes en 2011 (Source : ORT2L 2011). .................................................................................................................................................................... 13 Tableau 2 : Evolution du nombre de véhicules entre 2006 et 2011 (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006 – ORT2L 2011). ................................................................................................................. 13 Tableau 3 : Evolution du nombre de véhicules entre 2006 et 2011 (Source : MEDDE / SESP, Fichier central des automobiles). ........................................................................................................................................................ 14 Tableau 4 : Evolution de la structure du parc de véhicules en Lorraine entre 2006 et 2011 (Source : Air Lorraine Circul’Air 2011 - ORT2L 2011). .............................................................................................................................. 15 Tableau 5 : Evolution de la consommation énergétique des véhicules entre 2006 et 2011. ............................... 17 Tableau 6 : Evolution des émissions de dioxyde de carbone (CO2) sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011. ........................................................................................................................................................ 21 Tableau 7 : Evolution des émissions d’oxydes d’azote (NOx) sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011. ................................................................................................................................................................. 25 Tableau 8 : Evolution des émissions de poussières fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011. ........................................................................................................................................................ 29 Tableau 9 : Evolution des émissions de benzène sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011. . 33 Tableau 10 : Nombre de jours de dépassement des procédures d’information, de recommandation et d’alerte pour les PM10. ....................................................................................................................................................... 35
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ASPA : Association pour la Surveillance et l’étude de la Pollution Atmosphérique en Alsace,
CCNUCC : Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques,
CEE-NU/NEC : Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies,
CETE : Centre d’Etude Technique de l’Equipement,
CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique,
CO : Monoxyde de carbone,
CO2 : Dioxyde de carbon,
COPERT : COmputer Program to Calculate Emissions from Road Transport,
COV : Composés Organiques Volatils,
EEA : European Environmental Agency,
GIC : Grandes installations de Combustion,
GNV : Gaz Naturel pour Véhicules,
GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié,
HAM : Hydrocarbures Aromatiques Monocycliques,
IGN : Institut national de l’information Géographique et forestière,
KTep : Kilotonne d’équivalent pétrole,
MEDDE : Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie,
NOx : Oxydes d’azote,
ORT2L : Observatoire Régional des Transports et de la Logistique en Lorraine,
PL : Poids Lourds,
PM10 : Particules en suspension d’un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10 micromètres,
SECTEN : SECTteurs Economiques et éNergie,
SIREDO : Système Informatisé de Recueil des DOnnées sur le trafic routier,
SNIEBA : Système National d'Inventaires d'Emission et de Bilans pour l'atmosphère,
SOeS : Service de l’Observation et des statistiques,
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel,
TRM : Transport Routier de Marchandise,
UTFC : Utilisation des Terres, leur Changement et la Forêt
VL : Véhicules Légers,
VUL : Véhicules Utilitaires Légers.
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1. Contexte et objectifs Soucieux d’intégrer les questions liant déplacements en Lorraine et développement durable,
l’Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine souhaite intégrer dans ses
publications des indicateurs sur la qualité de l’air en lien avec le secteur des transports routiers car ce
dernier est un des secteurs prépondérants en termes d’émissions de polluants atmosphériques.
Pour mener à bien cette mission et plus particulièrement afin d’évaluer l’impact des actions mises en
place sur l’évolution de la qualité de l’air, l’ORT2L a souhaité s’appuyer sur l’expertise d’Air Lorraine
pour calculer ces indicateurs basés sur les émissions polluantes liées au transport routier.
Début 2012, un premier rapport présentait un bilan des émissions des polluants du transport routier
en Lorraine. Ces calculs ont été réalisés à partir des données recueillies par Air Lorraine dans le cadre
de l’inventaire régional des émissions polluantes, avec comme année de référence 2006. Air Lorraine
avait obtenu des informations sur la circulation automobile, aussi bien au niveau régional que local,
ce qui avait permis de renseigner des informations sur plus de 15 000 kilomètres de voiries.
Le présent rapport présente un bilan des émissions de polluants liés au transport routier en Lorraine
pour 2011. Il est basé sur des données fournies par l’ORT2L pour l’année de référence 2011. Ces
dernières prennent en compte les axes routiers majeurs du réseau régional (autoroutes et routes
nationales). Ce qui représente environ 3 300 kilomètres de voies et environ 20 % du réseau routier
lorrain.
Une description du parc automobile pris en compte, ainsi qu’un bilan des consommations
énergétiques et des émissions polluantes liées au transport routier en Lorraine sont réalisés. Les
émissions des polluants suivants sont prises en compte :
Le dioxyde de carbone (CO2),
Les oxydes d’azote (NOx),
Les particules en suspension, d'un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10
micromètres (PM10),
Le benzène (C6H6).
Une comparaison des émissions polluantes et des consommations énergétiques est réalisée entre les
années 2006 et 2011 sur ces 3 300 kilomètres de routes. De plus, une mise en perspective avec les
données nationales est réalisée lorsque celles-ci sont disponibles.
A noter que l’évolution des émissions polluantes ne suit pas forcement les évolutions des
concentrations atmosphériques mesurées par le réseau. C’est pourquoi, un bilan de la qualité de l’air
est réalisé afin de faire la distinction entre quantification des émissions polluantes et caractérisation
de la qualité de l’air, deux paramètres qui ne sont pas directement corrélés.
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2. Méthodologie de calcul des consommations de carburant et des émissions
de polluants liés au transport routier
2.1. Méthodologie générale
Le calcul des consommations de carburants et d’émissions routières s’appuie sur la méthodologie
COPERT IV 1 qui résulte des travaux menés pour le compte de l’Agence Européenne de
l’Environnement, adaptée à la Lorraine par des travaux complémentaires menés par l’ASPA et le CETE
de l’Est. Les sources étudiées sont classées suivant deux catégories :
Les sources linéaires regroupant les émissions du transport routier sur l’ensemble des
routes pour lesquelles des informations sur le trafic sont disponibles
L’ensemble des axes routiers disposant de données relatives à des trafics moyens journaliers est
géoréférencé au sein d’un Système d’Information Géographique (SIG). Pour permettre la réalisation
de calcul d’émissions polluantes liées aux sources linéaires, les informations suivantes sont
renseignées :
- le trafic moyen journalier annuel (TMJA),
- le pourcentage de poids lourds,
- un poste de référence (profil type journalier et mensuel établis à partir des stations de
mesures permanentes SIREDO),
- le nombre de voies,
- la longueur de l’axe,
- la pente de l’axe,
- la capacité d’une voie de l’axe,
- la classe administrative de la route,
- le pourcentage estimé de véhicules circulant avec un moteur froid.
Ensuite, le calcul des émissions linéaires est réalisé en 2 étapes :
- calcul de la vitesse de circulation,
- calcul des émissions polluantes associées.
Le calcul des émissions se divise pour sa part en quatre étapes de calcul :
- émissions à chaud,
- surémissions à froid,
- surémissions dues à la pente de la voie,
- émissions par évaporation.
Les sources surfaciques prenant en compte le trafic diffus des communes de Lorraine
Les sources surfaciques représentent le trafic diffus des agglomérations qui n’est pas pris en compte
par les sources linéaires. Elles sont réparties au niveau du bâti des communes. Ces informations sont
extraites de la base de données européenne d’occupation des sols Corine Land Cover (données
SOeS).
1 COmputer Program to Calculate Emissions from Road Transport, ETC-AAC (European Topic Center on Air and Climate Change - EEA (European Environment Agency),
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La méthode de calcul du trafic surfacique consiste à évaluer la distance moyenne parcourue et la
totalité des déplacements motorisés qui partent ou qui arrivent dans une commune, hors axes pris
en compte pour les sources linéaires, et d’en déduire les émissions.
A titre indicatif, les émissions linéaires représentent plus de 90% des émissions liées au trafic routier
contre moins de 10% pour les émissions surfaciques sur la région.
2.2. Outil de calcul utilisé
Pour mettre en place ce calcul, Air Lorraine s’appuie sur l’outil baptisé CIRCUL’AIR développé par
l’ASPA. CIRCUL’AIR permet de calculer les consommations de carburants et les émissions polluantes
annuelles des axes routiers en distinguant les parts des principaux types de véhicules (véhicules
particuliers essence, diesel et GPL, véhicules utilitaires légers essence et diesel, poids lourds, motos,
bus diesel et GNV et autocars). CIRCUL’AIR utilise des données de Trafic Moyen Journalier Annuel
(TMJA) qui sont désagrégés à partir de profils de trafics journaliers et mensuels permettant de définir
des trafics horaires par type de véhicule, par type de jour et par mois. Ces derniers prennent en
compte l’évolution des flux de trafic en fonction des jours fériés, des jours de la semaine et de
l’heure de la journée (heures de pointe par exemple).
Les vitesses horaires sont alors intégrées dans les équations de COPERT IV afin de calculer des
émissions horaires, puis ré-agrégées afin d'obtenir un résultat annuel. Les résultats comprennent les
consommations de carburants, la combustion à chaud, le démarrage à froid, la pente de la route, les
évaporations, l’abrasion des freins, des pneus et de la route ainsi que les phénomènes de remise en
suspension. CIRCUL’AIR intègre des corrections dues à l’âge du véhicule et à l’évolution des
carburants.
Le principe du calcul réalisé par CIRCUL’AIR est schématisé sur la figure 1 présentée ci-après.
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Figure 1 : Principe de fonctionnement de l’outil de calcul CIRCUL’AIR.
COPERT IV
Emissions horaires
Emissions annuelles
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2.3. Composés pris en compte dans l’étude
Les polluants pris en compte dans le cadre de cette étude sont les suivants :
Le dioxyde de carbone (CO2) est un gaz incolore, inodore, présent dans l'atmosphère dans une
proportion égale à 0,0375 % en volume, soit 375 ppmv (parties par million en volume). Il est produit
notamment lors de la fermentation aérobie ou de la combustion de composés organiques et lors de
la respiration des êtres vivants et des végétaux (pour ces derniers, la photosynthèse piège beaucoup
plus de CO2 que sa respiration n'en produit). La quantité de CO2 augmente aussi du fait des activités
humaines de consommation des combustibles fossiles. Le dioxyde de carbone est un gaz à effet de
serre, contribuant au réchauffement climatique.
Les oxydes d'azote (NOx) comprennent principalement le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde
d'azote (NO2). Le monoxyde d’azote (NO) est émis directement à la sortie du pot d’échappement et
sa formation dépend de la température : plus cette dernière est élevée plus la quantité de NO
générée est importante. Cette propriété explique que les émissions de NO des véhicules augmentent
avec la vitesse ou dans les embouteillages (température du moteur plus élevée). Le monoxyde
d’azote est ensuite oxydé en moins de deux minutes en NO2 par les agents oxydants de l’air. C’est la
rapidité de cette réaction qui fait considérer le NO2 comme un polluant primaire. On retrouve le NO2
principalement à proximité des axes de forte circulation et dans les centres villes. Il est
particulièrement présent lors des conditions de forte stabilité atmosphérique : situations
anticycloniques et inversions thermiques en hiver. Les oxydes d’azote interviennent dans le
processus de formation d’ozone dans la basse atmosphère ainsi que dans le phénomène des pluies
acides. Ces polluants peuvent entrainer des effets respiratoires, notamment chez les personnes
sensibles (dégradation de la fonction respiratoire, hyperréactivité des bronches chez les
asthmatiques, augmentation bronchique aux infections microbiennes chez les enfants).
En France et en Lorraine, les oxydes d’azote représentent un enjeu majeur de la surveillance de la
pollution atmosphérique. En effet, de nombreux dépassements de la valeur limite pour la protection
de la santé humaine sont observés, en particulier en proximité routière. Cette problématique touche
principalement les axes à fort trafic ainsi que les centres urbains où la configuration topographique
des rues peut entrainer une accumulation de ce polluant.
Les particules en suspension (PM10) d’un diamètre inférieur à 10 micromètres sont principalement
issues de la combustion des produits pétroliers. Les automobiles (diesel en particulier) et l’industrie
en sont la source majeure, avec une prédominance automobile, surtout dans les zones urbanisées.
On les retrouve principalement dans les centres villes, alliant fortes émissions et faibles dispersions
de la pollution. Les particules en suspension provoquent essentiellement des troubles respiratoires.
Les particules d’une taille supérieure à 10 micromètres sont bloquées dans les voies aériennes
supérieures de l’arbre respiratoire. Les particules de taille inférieure (les PM10) pénètrent plus
profondément, dans les poumons, d’où un impact sur la santé est plus important. L’exposition
chronique aux particules fines peut entrainer des affections cardio-vasculaires et respiratoires et
servent de vecteurs à différentes substances toxiques voire cancérigènes ou mutagènes (métaux
lourds, HAP,...). Les poussières fines sont, de ce fait, une des problématiques majeure identifiées
pour la surveillance de la qualité de l’air. En effet, de nombreux dépassements des valeurs limites
pour la protection de la santé humaine sont observés à grande échelle géographique.
Le benzène est un Hydrocarbure Aromatique Monocyclique (HAM) classé comme cancérogène. De
par son utilisation pour augmenter l’indice d’octane de l’essence, agissant ainsi comme antidétonant,
il est particulièrement lié au transport automobile. Ainsi suite au changement de réglementation sur
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les teneurs en plomb dans l’essence, l’utilisation du benzène est venue se substituer à celle du plomb
pour ces propriétés, entrainant alors une augmentation des teneurs dans l’atmosphère. Le benzène
est un composé classé comme cancérigène.
3. Présentation du périmètre de l’étude
La figure 1 présentée ci-dessous fait apparaitre le réseau routier pris en compte pour réaliser le
présent bilan des émissions atmosphériques liées au transport routier en Lorraine. Ce réseau est
constitué des principaux axes structurant lorrains (Autoroutes, routes nationales et
départementales). Il est constitué de 3 300 kilomètres de voiries dont 1 367 km d’autoroutes et de
routes nationales.
Figure 2 : Réseau routier pris en compte dans l’étude.
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4. Caractéristiques du trafic routier
4.1. Trafic régional pris en compte pour 2011
La figure 3 ci-dessous présente le nombre de véhicules ayant circulé en
2011 sur les axes routiers pris en compte dans l’étude. Ce nombre est une
estimation réalisée à partir du TMJA et des profils de circulation.
Figure 3 : Nombre de véhicule circulants sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L – 2011).
Le tableau ci-dessous présente, sur les 3300 kilomètres étudiés, le trafic moyen observé sur les
tronçons présentant les flux de trafic les plus importants (représentés en rouge, orange et jaune sur
la carte ci-avant). Le trafic moyen observé sur l’ensemble des tronçons est de 15,9 millions de
véhicules/km/an. A titre de comparaison, l’autoroute A31 présente des flux de trafic beaucoup plus
importants, de l’ordre de 119 millions de véhicules/km/an.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 13
Tableau 1 : Trafic moyen en millions de véhicules/km par an sur les plus grands axes en 2011 (Source : ORT2L 2011).
Trafic moyen en millions de véhicules/km/an
A31 119
A4 17,8
A33 21,6
N57 Nancy-Epinal 18,7
TOTAL 15,9
4.2. Evolution du trafic régional entre 2006 et 2011
Entre 2006 et 2011, la quantité globale de véhicules circulants a augmenté de 3,2% mais il existe des
disparités entre les différentes catégories de véhicules. En effet, les véhicules particuliers et les
véhicules utilitaires légers montrent une augmentation similaire alors que le nombre de poids lourds
diminue de façon importante entre 2006 et 2011.
Tableau 2 : Evolution du nombre de véhicules entre 2006 et 2011 (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006 – ORT2L 2011).
Evolution du nombre de véhicules entre 2006 et 2011
Véhicules particuliers + 3,6 %
Poids-lourds - 8,5 %
Véhicules utilitaires légers + 3,6 %
TOTAL + 3,2 %
Au niveau national, entre 2006 et 2011, l’évolution du parc de véhicules particuliers de moins de
15 ans est de 2,94 %. Au niveau régional, cette évolution est de 2,73 % (Source : MEDDE / SESP,
Fichier central des automobiles). Ces données sont cohérentes avec le nombre de véhicules circulants
sur les axes routiers pris en compte dans la présente étude.
La baisse significative du nombre de poids lourds circulant en Lorraine est aussi cohérente avec les
données nationales. En effet, une baisse globale de 8,8 % du transport routier de marchandises est
observée au niveau national entre 2006 et 2011 (Source : SOeS, Enquête TRM). Sur la Lorraine (flux
internes à la région, échanges nationaux et internationaux, hors transit), 129 Mtonnes ont été
recensé en 2006 contre 116 Mtonnes en 2011, soit une baisse de 10,2 % (Source : ORT2L – Les
chiffres clés des transports 2011-2012).
4.3. Evolution du parc automobile national
Entre 1960 et 2010, au niveau national, le nombre de véhicules est globalement croissant. Il est passé
de 14,3 millions de véhicules en 1960 à 41,3 millions en 2010. Les seuls véhicules particuliers passent
de 5,5 à 31,4 millions. Les véhicules diesels étaient pratiquement inexistants avant 1980. La
diésélisation du parc de véhicules particuliers se marque par une augmentation du nombre de
véhicules à motorisation diesel et une diminution du nombre de véhicules à motorisation essence.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 14
Figure 4 : Evolution du nombre de véhicules en France en millions de véhicules (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
Entre 2006 et 2011, la diésélisation du parc des véhicules particuliers de moins de 15 ans est très
marquée. En effet, un recul significatif du parc de véhicules particuliers essence est observé au profit
du parc de véhicules diesel, autant au niveau national que régional.
Tableau 3 : Evolution du nombre de véhicules entre 2006 et 2011 (Source : MEDDE / SESP, Fichier central des automobiles).
Evolution du parc de véhicules particuliers de moins de 15 ans entre 2006 et 2011
Véhicules essence Véhicules diesel
France - 15,4 % + 18,9 %
Lorraine - 17,5 % + 19,6 %
4.4. Caractéristiques du parc automobile régional en 2011
La répartition 2011
par catégorie de
véhicule montre
que plus des deux
tiers du trafic
routier régional est
lié aux véhicules
particuliers. Les
poids lourds et les
véhicules utilitaires
légers représentent
quant à eux l’autre
tiers. Concernant les
deux roues, ces
derniers
Figure 5 : Répartition du trafic lorraine par catégorie de véhicule en 2011 (Source : Air Lorraine CIRCUL’AIR - ORT2L 2011).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 15
représentent 3 % du
trafic total.
Plus spécifiquement, les véhicules diesel (VP, VUL, PL) représentent 78 % du trafic total sur
l’ensemble des tronçons étudiés.
Tableau 4 : Evolution de la structure du parc de véhicules en Lorraine entre 2006 et 2011 (Source : Air Lorraine Circul’Air 2011 - ORT2L 2011).
Evolution du parc de véhicules sur les tronçons pris en compte entre 2006 et 2011
Véhicules particuliers diesels + 20,3 %
Véhicules particuliers essence - 25,1 %
Véhicules particuliers GPL - 14,2 %
Véhicules utilitaires légers diesels + 7,1 %
Véhicules utilitaires légers essence - 38,0 %
Poids lourds diesels - 8,5 %
Concernant l’évolution de la structure du parc, le nombre de véhicules particuliers diesel est
cohérent avec les données nationales. En effet, le fichier central des automobiles fait état d’une
évolution de 19,6 % du nombre de véhicules particuliers diesels et la présente étude fait état d’une
évolution de 20,3 %.
La diésélisation du parc de véhicules utilitaires légers est plus marquée que celle des VP. Cette
constatation est à mettre en lien avec le renouvellement plus rapide de véhicules à caractère
professionnel.
5. Bilan des consommations énergétiques régionales du transport routier
5.1. Sectorisation des consommations énergétiques en Lorraine
En Lorraine, la consommation énergétique annuelle tous secteurs et tous combustibles confondus
s’élevaient en 2006 à 11 750 KTep (kilotonne d’équivalent pétrole). La figure 6 ci-après présente la
répartition des consommations énergétiques par secteur en Lorraines basée sur les données
d’inventaire des émissions Air Lorraine de 2006.
La consommation énergétique globale est dominée par le secteur industriel qui représente à lui seul
près de 47 % des consommations totales. Le secteur résidentiel arrive en seconde position avec 25 %
des consommations et le secteur des transports représente 16 %. Le secteur tertiaire représente
11 % et le secteur agricole est quant à lui minoritaire avec 1 % environ des consommations totales.
Les transports prennent en compte le secteur routier, aérien, ferroviaire et fluviale. Ils représentent
16 % des consommations énergétiques annuelles régionales. Le transport routier, qui reste le mode
de transport le plus énergivore, représente 94% des consommations totales d’énergie liées aux
transports, soit 1767 KTep.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 16
Figure 6 : Répartition des consommations énergétiques en Lorraine (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006).
5.2. Consommations énergétiques liées au transport routier en 2011
La figure 6 présentée ci-après fait apparaitre la répartition des consommations énergétiques par type
de véhicules sur le réseau routier pris en compte en 2011.
Figure 7 : Répartition des consommations de carburants par type de véhicule sur les principaux axes routiers lorrains (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
Industrie 47%
Agriculture 1%
Résidentiel 25%
Tertiaire 11%
Transports 16%
Répartition des consommations énergétiques en Lorraine - Année 2006
Air Lorraine - ENERG'AIR
Véhicules particuliers diesel32%
Véhicules particuliers essence
12%
Véhicules particuliers gpl0.20%
Véhicules utilitaires légers diesel16%
Véhicules utilitaires légers essence
1%
Poids lourds38%
2 roues1%
Sectorisation des consommations énergétiques sur les principaux axes routiers lorrains en 2011
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 17
Sur le réseau routier étudié, la consommation énergétique totale est estimée à 1 073 KTep (sur les
3 300 kilomètres pris en compte). Les véhicules particuliers représentent 44 % des consommations
totales et les poids lourds 38 %.
Si l’on s’intéresse plus particulièrement aux consommations de carburants, le combustible le plus
consommé est le gazole avec 86 % de part de consommation totale, contre 14 % pour l’essence. Le
GPL représente quant à lui une part négligeable.
5.3. Comparaison des consommations énergétiques entre 2006 et 2011
Le tableau ci-dessous indique l’évolution de la consommation énergétique entre 2006 et 2011. Ce
tableau montre une baisse globale de la consommation énergétique (- 3,9 %), en lien avec la forte
baisse du trafic poids lourds entre les deux années de référence (-8,5%). Concernant les véhicules
particuliers et les véhicules utilitaires légers, une légère hausse est observée, en lien avec
l’augmentation du trafic de ce type de véhicules.
Dans la globalité, que cela soit à la baisse (pour les PL) ou à la hausse (pour les VL ou les VUL), les
variations de consommation énergétique entre les deux années de référence sont plus faibles que les
variations de trafic. Plus précisément, l’évolution des consommations des véhicules par type de
motorisation fait, ici aussi, apparaitre le phénomène de diésélisation du parc.
L’ensemble de ces observations est à mettre en relation avec l’évolution de la structure du parc
automobile et les progrès technologiques associés aux normes environnementales européennes qui
permettent de réduire la consommation des véhicules.
Tableau 5 : Evolution de la consommation énergétique des véhicules entre 2006 et 2011.
2006 (en KTep)
2011 (en KTep)
Variation (référence 2006)
Véhicules particuliers diesels 293,02 343,87 + 17,4 %
Véhicules particuliers essence 167,20 126,35 - 24,4 %
Véhicules particuliers GPL 2,46 2,10 - 14,7 %
Véhicules utilitaires légers diesels 168,11 175,13 + 4,2 %
Véhicules utilitaires légers essence 12,64 8,47 - 33,0 %
Poids lourds diesels 462,70 406,45 - 12,2 %
Total 1 112 1 073 - 3,9 %
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6. Bilan des émissions polluantes liées au transport routier
6.1. Le dioxyde de carbone (CO2)
6.1.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 1960 et 2010
Au niveau national, les émissions
atmosphériques de dioxyde de
carbone ont augmenté de 27%
entre 1960 et 2010 (hors UTCF).
Concernant le trafic routier, une
très forte hausse des émissions est
observée depuis 1960 (+481 %),
s’expliquant en grande partie par
l’augmentation du trafic routier
(+717 %). Une légère baisse est
observée entre 2005 et 2007 (-
1,8%) avec une décroissance
encore plus marquée entre 2007
et 2008 (-5%), s’expliquant par la
mise en place de la prime à la
casse qui a permis d’accélérer le
renouvellement du parc ainsi que
l’utilisation croissante de
biocarburants.
En mettant en parallèle l’évolution du parc
automobile national et l’évolution des émissions
de CO2 liées aux transports routiers entre 1960 et
2010 (en Mt), il est observé que ces dernières ne
sont pas forcément corrélées avec l’évolution du
nombre de véhicules. En effet, l’évolution
croissante du parc, les progrès technologiques
associés aux normes environnementales
européennes ainsi que la diésélisation du parc de
véhicules particuliers font apparaitre des maxima
de niveaux d’émissions en 2002 pour le CO2.
Figure 8 : Evolution et sectorisation des émissions de CO2 en Mt en France entre 1960 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
Figure 9 : Evolution des émissions atmosphériques de CO2 en Mt du transport routier en France (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 19
6.1.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine
Le transport routier, fortement consommateur de carburants d’origine fossile est un secteur
émetteur important avec 5,6 millions de tonnes émises en Lorraine en 2006 sur les 39 millions de
tonnes au total, ce qui correspond à 14 % des émissions totales. Les secteurs émetteurs
prépondérants restent toutefois l’industrie et la production/distribution d’énergie avec
respectivement 39 et 27 % des émissions totales de CO2.
Figure 10 : Sectorisation des émissions de CO2 en 2006 (Source : Inventaire des émissions
Air Lorraine - Année 2006).
Figure 11 : Sectorisation des émissions de CO2 sur les principaux axes routiers en Lorraine
en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
Agriculture1%
Industrie39%
Production/distribution énergie
27%
Résidentiel/tertiaire17%
Traitement des déchets
2%
Transports non routiers<1%
Transports routiers14%
Sectorisation des émissions de CO2 en Lorraine
Inventaire Air Lorraine - Année 2006
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 20
Comme les émissions de dioxyde de carbone sont directement proportionnelles à la consommation
de carburant, le graphique ci-dessus est identique au graphique présentant les parts relatives des
consommations énergétiques. A noter que le trafic de poids lourds, qui représente 12 % du trafic
total, représente 38 % des consommations énergétiques et des émissions de CO2 associées.
A contrario, les véhicules particuliers essence qui représente 18 % du trafic total sur les axes étudiés
rendent compte de 12 % des émissions de CO2 tandis que les véhicules particuliers diesel qui
représentent 50 % du trafic total rendent compte de 32 % des émissions totales de CO2 sur les axes
étudiés.
La carte ci-après représente les émissions de CO2 spatialisées en kg/km/an sur les différents axes
routiers pris en compte dans l’étude. Au même titre que la carte représentant les trafics routiers, les
émissions de CO2 les plus importantes sont observées sur les axes routiers importants tels que
l’autoroute A31.
Figure 12 : Cartographie des émissions de CO2 sur les principaux axes routiers en Lorraine en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 21
6.1.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011
Le tableau ci-dessous indique l’évolution des émissions de dioxyde de carbone entre 2006 et 2011,
suivant la part des différents types de véhicules dans les émissions.
Tableau 6 : Evolution des émissions de dioxyde de carbone (CO2) sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011.
2006 (en Kt)
2011 (en Kt)
Variation (référence 2006)
Véhicules particuliers diesels 917 1 069 + 16,5 %
Véhicules particuliers essence 512 392 - 23,5 %
Véhicules particuliers GPL 8 6 - 17,9 %
Véhicules utilitaires légers diesels 524 544 + 3,8 %
Véhicules utilitaires légers essence 37 26 - 29,0 %
Poids lourds diesels 1 445 1 251 - 13,4 %
Total 3 442 3 287 - 4,50%
La baisse globale des émissions de CO2 est de l’ordre de 4,5 % entre 2006 et 2011 sur les tronçons
pris en compte dans l’étude. Les émissions de dioxyde de carbone étant directement liées à la
consommation énergétique, les évolutions des émissions entre 2006 et 2011 suivent globalement la
même tendance, que cela soit pour les VP, VUL ou les PL.
Plus particulièrement pour les véhicules particuliers diesels, la hausse des émissions de CO2 est plus
faible que l’évolution de trafic associée. Cette observation peut être mise en relation avec la mise en
place de la prime à la casse qui a provoqué une accélération du renouvellement du parc automobile
français, mais aussi avec le Règlement Européen n°443/2009 du23 avril 2009 établissant des normes
de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de
l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 22
6.2. Les oxydes d’azote (NOx)
6.2.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 1960 et 2011
Au niveau national, les émissions
atmosphériques d’oxydes d’azote
les plus élevées ont été observées
en 1991 avec 1 919 kt. Entre 1960
et 1991, une forte hausse des
émissions totales est observée
(+140 %). Concernant le trafic
routier plus particulièrement,
cette hausse est encore plus forte
entre 1960 et 1980 (+456 %),
s’expliquant, ici aussi, par la
hausse du trafic routier.
Après 1991, une baisse globale
des émissions de NOx est observée
au niveau national en passant de
1 919 kt en 1991 à 1080 kt en
2010, soit 43 % de baisse,
s’expliquant par les progrès
technologiques et l’évolution de la
réglementation (Directive GIC
pour les Grandes Installations de
Combustion).
Le transport routier est le premier émetteur
d’oxydes d’azote. Tout comme pour les émissions
de CO2, l’évolution des émissions de NOx n’est pas
corrélée avec l’évolution du nombre de véhicules,
en lien avec les progrès technologiques et
l’évolution du parc de véhicules. En effet, pour les
NOx, les niveaux maxima d’émission sont observés
en 1992, s’expliquant par le renouvellement et
l’introduction de pots catalytiques à partir de
1993.
Figure 14 : Evolution des émissions atmosphériques de NOX en kt du transport routier en France (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
Figure 13 : Evolution et sectorisation des émissions de NOx en kt en France entre 1960 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 23
6.2.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine
La figure ci-dessous présente la sectorisation des émissions d’oxydes d’azote sur le territoire lorrain.
Sur la région, les émissions totales d’oxydes d’azote sont estimées à 97 milliers de tonnes en 2006. Le
transport routier, principal secteur émetteur pour ce polluant, représente quant à lui 34 milliers de
tonnes émises, soit plus d’un tiers des émissions totales pour ce polluant.
Figure 15 : Sectorisation des émissions d’oxydes d’azote de la région Lorraine (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006).
Figure 16 : Répartition des émissions d’oxydes d’azote par type de véhicule sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
Agriculture12,5%
Industrie19,1%
Production/distribution énergie
26,2%
Résidentieltertiaire
5,8%
Traitement des déchets
0,6%
Transports non routiers
0,6%
Transportsroutiers
35%
Sectorisation des émissions de NOx en Lorraine
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 24
Sur le réseau routier considéré dans cette étude, les émissions d’oxydes d’azote sont estimées à
22 000 tonnes. La répartition par type de véhicules est présentée sur la figure ci-dessus. Environ 57 %
des émissions totales sont imputables au trafic poids lourds alors que ces derniers ne représentent
que 12 % du trafic total sur les tronçons étudiés, soulignant l’importance des problématiques de
transit et de logistique propre à la région sur les grands axes structurants.
Figure 17 : Cartographie des émissions d’oxydes d’azote sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
La carte met ainsi en évidence l’importance des émissions de l’A31 ainsi que des principaux axes de
circulation interurbain, représentant les axes à la plus forte circulation avec un pourcentage de poids
lourds légèrement plus important. A titre d’exemple, ce pourcentage est de l’ordre de 15 % pour
l’autoroute A31 contre 12 % en moyenne sur les axes étudiés.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 25
6.2.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011
Le tableau ci-dessous indique l’évolution des émissions d’oxydes d’azote entre 2006 et 2011 sur les
axes pris en compte dans la présente étude, en fonction du type de véhicule.
Tableau 7 : Evolution des émissions d’oxydes d’azote (NOx) sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011.
2006 (en tonnes)
2011 (en tonnes)
Variation (référence 2006)
Véhicules particuliers diesels 3 915 4 323 + 10,4 %
Véhicules particuliers essence 2 248 903 - 59,9 %
Véhicules particuliers GPL 11 4 - 57,8 %
Véhicules utilitaires légers diesels 2 385 2 239 - 6,1 %
Véhicules utilitaires légers essence 389 66 - 83,1 %
Poids lourds diesels 13 942 9 938 - 28,7 %
Total 22 890,52 17 473,39 - 23,7%
L’évolution des émissions de NOx montre au global une baisse significative des émissions d’oxyde
d’azote liées au trafic routier sur la Lorraine entre 2006 et 2011. La baisse observable au niveau
national est identique (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012). Cette baisse s’explique par
l’évolution du parc et les progrès technologiques associés.
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 26
6.3. Les particules fines (PM10)
6.3.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 1990 et 2011
Les émissions de particules fines
de diamètre inférieur à 10 microns
(PM10) incluent les émissions à
l’échappement des véhicules et
celles liées à l’usure des routes et
de certains organes tels que les
pneus et les freins.
Au niveau national, l’année 1991
présentait les niveaux d’émission
de PM10 les plus importants avec
651 kt, liés à une forte
consommation de bois dans le
secteur résidentiel/tertiaire.
Globalement, les émissions
atmosphériques de particules ont
baissé de 40% entre 1990 et 2010,
en lien notamment avec
l’amélioration des techniques de
dépoussiérage des activités
industrielles et à l’amélioration
des techniques de combustion de
la biomasse.
Concernant le trafic routier plus particulièrement,
il représentait, en 2011, 17 % des émissions
totales de PM10 (61 sur un total de 355 kt). Entre
1990 et 2011, une baisse de 31% des émissions de
particules liées au trafic routier est observée, en
lien avec les progrès technologiques, notamment
la mise en place des filtres à particules (FAP) sur
les véhicules diesels.
L’effet antagoniste entre la croissance du parc
roulant, les progrès technologiques, la
sévérisation des normes et l’évolution de la
structure du parc (diésélisation du parc) fait
apparaitre des niveaux maxima d’émissions de
poussières totales (TSP) en 1993. Ces derniers
sont en régression depuis.
Figure 18 : Evolution et sectorisation des émissions de PM10 en kt en France entre 1990 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
Figure 19 : Evolution des émissions atmosphériques de poussières totales (TSP) en kt du transport routier en France (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 27
6.3.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine
La figure ci-dessous présente la sectorisation des émissions de particules fines de diamètre inférieur
à 10 microns (PM10) sur le territoire lorrain. Au niveau régional, le transport routier est le quatrième
secteur émetteur et représente environ 15 % des émissions totales avec environ 3000 tonnes émises
en 2006.
Figure 20 : Sectorisation des émissions de particules en 2006 (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006).
Figure 21 : Répartition des émissions de particules fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
Agriculture24,2%
Industrie27,5%
Production/distribution énergie
11,1%
Résidentieltertiaire
16,6%
Traitement des déchets
0,1%
Transports non routiers
0,9% Transportsroutiers15,4 %
Sectorisation des émissions de PM10 en Lorraine
Véhicules particuliers diesel27%
Véhicules particuliers essence
1%
Véhicules utilitaires légers diesel18%
Véhicules utilitaires légers essence
0%
Poids lourds16%
2 roues1%
Usure freins et plaquettes22%
Abrasion de la route15%
Sectorisation des émissions de particules fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains en 2011
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 28
La figure ci-avant présente les différentes sources d’émissions de PM10 liées au trafic routier sur les
axes étudiés. Ce qui représente 1000 tonnes de PM10 émises. Concernant les particules produites par
la combustion, les véhicules diesels pris en totalité représentent 98,6 % des émissions de particules
fines sur les axes étudiés contre 1,4 % pour les autres types de motorisation (essence, GPL). Les
véhicules particuliers diesels représentent la majorité des émissions avec 27 % des émissions totales,
viennent ensuite les véhicules utilitaires diesels avec 18 % et en dernier lieu les poids lourds avec 16
%. A titre de comparaison, l’usure des freins et des plaquettes de freins ainsi que l’usure de la route
ne sont pas à négliger puisqu’ils représentent 27 % des émissions totales liées du transport routier.
La cartographie des émissions met, ici aussi, en évidence l’importance des émissions des grands axes
routiers tels que l’A31 et les principaux axes de circulation interurbain, en lien avec la densité de
trafic plus importante.
Figure 22 : Cartographie des émissions de particules fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 29
6.3.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011
Le tableau ci-dessous présente l’évolution des émissions de poussières fines (PM10) entre 2006 et
2011 sur les axes pris en compte dans la présente étude.
Tableau 8 : Evolution des émissions de poussières fines (PM10) sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011.
2006 (en tonnes)
2011 (en tonnes)
Variation (référence 2006)
Véhicules particuliers diesels 307 268 - 12,8 %
Véhicules particuliers essence 15 6 - 58,3 %
Véhicules particuliers GPL 0,1 0,02 - 78,3 %
Véhicules utilitaires légers diesels 262 185 - 29,3 %
Véhicules utilitaires légers essence 4,6 0,6 - 86,5 %
Poids lourds diesels 291 160 - 45,0 %
Usure freins et plaquettes 223 223 + 0,3 %
Abrasion de la route 152 150 - 1,7 %
Total 1 260 1 001 - 20,6 %
La généralisation des filtres à particules sur les véhicules diesels explique en grande partie la baisse
des émissions de poussières fines PM10 observée entre 2006 et 2011. Ce phénomène est amplifié
dans le cas des poids-lourds par la baisse du nombre de véhicule circulant entre 2006 et 2011 (-
8,5 %). La baisse des émissions liées à l’abrasion de la route malgré la hausse globale de la circulation
s’explique par la diminution du nombre de poids lourds circulant qui présentent un pouvoir abrasif
plus important vis-à-vis des chaussées. Les émissions liées aux usures des freins restent, quant à
elles, stables.
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 30
6.4. Le benzène
6.4.1. Sectorisation et évolution des émissions en France entre 2000 et 2011
En France, le principal secteur émetteur
de benzène est le résidentiel/tertiaire
(80,7 %), en particulier du fait de la
combustion du bois. Il est suivi par le
transport routier qui représente 7,5 % des
émissions totales de benzène au niveau
national en 2010.
Les émissions de benzène ont baissé de
49% entre 2000 et 2010 (-34,4 kt). Cette
baisse est plus marquée dans le secteur du
transport routier (-7 kt, soit -72%), en lien
avec l’évolution de la structure du parc et
les progrès technologiques.
Figure 23 : Evolution et sectorisation des émissions de benzène en t en France entre 2000 et 2010 (Source : CITEPA / Format SECTEN – Avril 2012).
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Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 31
6.4.2. Sectorisation des émissions et émissions liées au transport routier en Lorraine
La figure ci-dessous présente la sectorisation des émissions de benzène sur le territoire lorrain. Au
niveau régional, le transport routier est le deuxième secteur le plus émetteur après l’industrie. Il
représente plus d’un quart des émissions soit environ 168 tonnes sur les 600 tonnes totales émises
en 2006. Ces émissions ont pour principale origine les véhicules essence circulant à basse vitesse, ce
qui explique les dépassements de l’objectif de qualité mesurés en proximité trafic dans les centres
urbains.
Figure 24 : Sectorisation des émissions de benzène (Source : Inventaire des émissions Air Lorraine - Année 2006).
Figure 25 : Répartition des émissions de benzène sur les principaux axes routiers lorrains en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
Agriculture11%
Industrie45%
Production/distribution énergie
2%
Résidentiel/tertiaire14%
Traitement des déchets0%
Transports non routiers1%
Transports routiers27%
Sectorisation des émissions de Benzène de la région Lorraine
Inventaire Air Lorraine - Année 2006
Véhicules particuliers diesel5%
Véhicules particuliers essence
42%
Véhicules particuliers gpl0%
Véhicules utilitaires légers diesel
8%
Véhicules utilitaires légers essence
2%
Poids lourds0,5%
2 roues43%
Sectorisation des émissions de benzène sur les principaux axes routiers lorrains en 2011
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 32
Le graphique ci-avant fait apparaitre des émissions de benzène principalement liées aux véhicules à
essence. Les véhicules circulant au diesel représentent environ 12 % des émissions totales de
benzène.
La cartographie des émissions met, ici aussi, en évidence l’importance des émissions des grands axes
routiers tels que l’A31 et les principaux axes de circulation interurbain, en lien avec une densité de
trafic plus importante.
Figure 26 : Cartographie des émissions de benzène en 2011 (Source : ORT2L 2011, Air Lorraine Circul’Air 2011).
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 33
6.4.3. Evolution des émissions liées au transport routier entre 2006 et 2011
Le tableau ci-dessous présente l’évolution des émissions de benzène entre 2006 et 2011 sur les axes
pris en compte dans la présente étude. Une baisse globale de 38 % des émissions de benzène liées au
trafic routier est observable. La baisse la plus conséquente est observable pour les VUL essence avec
une baisse très significative de 83,7 %, à mettre en lien avec l’évolution du parc automobile.
Tableau 9 : Evolution des émissions de benzène sur les principaux axes routiers lorrains entre 2006 et 2011.
2006 (en tonnes)
2011 (en tonnes)
Variation (référence 2006)
Véhicules particuliers diesels 2,4 1,8 - 24,7 %
Véhicules particuliers essence 39,7 16,2 - 59,2 %
Véhicules particuliers GPL 0,02 0,01 - 67,3 %
Véhicules utilitaires légers diesels 3,8 2,9 - 23,9 %
Véhicules utilitaires légers essence 4,4 0,7 - 83,7 %
Poids lourds diesels 0,3 0,2 - 47,4 %
Total 61,8 38,1 - 38,3%
7. Remarques sur les comparaisons réalisées
L’évolution du trafic routier sur les axes étudiés influe en très grande partie sur les émissions
polluantes calculées par l’outil CIRCUL’AIR. Toutefois, d’autres paramètres rentrent en ligne de
compte et peuvent engendrer des incertitudes, comme :
- les conditions météorologiques prises en compte qui peuvent influencer certaines émissions
comme les niveaux d’évaporation en composés organiques volatils (benzène) ;
- la répartition du nombre de jours ouvrés et fériés qui peuvent influencer les répartitions de
trafic sur les axes étudiés et les taux de bouchons associés ;
- la répartition des résultats des comptages automobiles qui peuvent différer entre les deux
années de référence en fonction des données collectées.
Concernant les conditions météorologiques prises en compte, celles-ci n’impactent que les niveaux
d’émissions liées aux évaporations de polluants, elles n’agissent donc pas sur les niveaux de NOx ou
de PM10 mais influent sur les émissions de benzène. Les émissions liées à l’évaporation de ce polluant
ne représentent qu’environ 2% des émissions totales et pour évaluer cet impact, les calculs
d’émissions ont été réalisés une seconde fois avec les données de comptage de véhicules de 2011,
mais en utilisant les données météorologiques de 2006. L’impact des conditions météorologiques a
été estimé à 0,2% sur les émissions totales de benzène, ce qui reste négligeable.
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 34
8. Bilan de la qualité de l’air en Lorraine
8.1. Qualité de l’air en Lorraine en 2011
Cette partie présente un bilan de la qualité de l’air en Lorraine pour l’année 2011.
Le dioxyde d’azote : des niveaux encore élevés en proximité trafic. Les valeurs limites pour la
protection de la santé fixées à 40 μg/m3 en moyenne annuelle et à 200 μg/m3 en moyenne horaire (à
ne pas dépasser plus de 18 fois par an) sont dépassées en proximité trafic, dans la zone
d’agglomération de Nancy. Le nombre de personnes exposées à des dépassements de la valeur limite
moyenne annuelle est estimé à 27 300 pour l’agglomération. La valeur limite pour la protection de la
végétation en oxydes d’azote fixée à 30 μg/m3 en moyenne annuelle est dépassée dans les zones
administratives des agglomérations de Nancy et de Metz, ainsi que dans la zone rurale régionale. Au
cours de l’année 2011, les procédures d’information et d’alerte pour le dioxyde d’azote ne sont pas
déclenchées.
Les poussières fines : nouvelle réglementation depuis le 1er novembre 2011. L’année 2011 est
marquée par l’évolution des seuils d’information et d’alerte pour les poussières fines (PM10) qui sont
abaissés respectivement à 50 et 80 μg/m3 en moyenne sur 24 heures, calculés à 8h et 14h, en heure
locale. Air Lorraine applique ces nouveaux seuils depuis le 1er novembre. Auparavant, l’ancien seuil
d’information et de recommandations (80 μg/m3) n’est dépassé qu’une seule fois, début février. A
compter du 1er novembre, date d’application des nouveaux seuils réglementaires, le seuil
d’information et de recommandations (50 μg/m3) est dépassé pendant plusieurs jours. La Lorraine
connaît deux épisodes de pollution. Le premier, de courte durée, a lieu du 7 au 9 novembre, le
second du 18 au 25 novembre. Ce dernier est marqué par sa durée et son intensité. A noter toutefois
qu’au cours de l’année 2011, la valeur limite journalière de la protection de la santé (50 μg/m3 à ne
pas dépasser plus de 35 jours par an) est respectée, il en est de même pour l’objectif de qualité. La
valeur cible fixée à 20 μg/m3 en moyenne annuelle pour les poussières fines dont le diamètre est
inférieur à 2,5 microns est dépassée dans les centres villes de Metz et Thionville. La valeur limite
fixée à 28 μg/m3 en moyenne annuelle est respectée.
Pour le benzène, on constate un léger dépassement de l’objectif de qualité fixé à 2 μg/m3 dans le
secteur de Lunéville (en proximité de la D31). La valeur limite pour la protection de la santé est quant
à elle respectée.
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 35
8.2. Evolution de la qualité de l’air en Lorraine entre 2006 et 2011
8.2.1. Particules fines (PM10)
La valeur limite annuelle de 40 µg/m3 applicable depuis 2005, a été respectée sur l’ensemble des
secteurs de mesures des réseaux lorrains. Toutefois, c’est seulement en proximité industrielle
(Neuves-Maisons, Gandrange et Hayange) que des dépassements de la valeur limite journalière de
50 µg/m3 (à ne pas dépasser plus de 35 fois au cours d’une année) sont constatés au cours des dix
dernières années. Depuis la mise en place de l’arrêté interdépartemental n°2008-1682 du 10 juillet
2008, des dépassements des seuils d’information et de recommandation (80 µg/m3/24h) et d’alerte
(125 µg/m3/24h), ont été constatés sur l’ensemble de la Lorraine. Le tableau ci-dessous indique le
nombre de jours de dépassement de ces procédures (Remarque : pour permettre une bonne
comparaison des valeurs, pour les années 2008-2010, le tableau n’indique pas les procédures
effectivement déclenchées mais les procédures qui auraient été déclenchées avec les seuils mis en
place en 2011, à savoir respectivement 50 µg/m3 et 80 µg/m3 pour la moyenne 8 heures).
Tableau 10 : Nombre de jours de dépassement des procédures d’information, de recommandation et d’alerte pour les PM10.
Nombre de jours de mise en œuvre de la procédure d'information et recommandations
Nombre de jours de mise en œuvre de la procédure d'alerte
2008 24 5
2009 36 10
2010 63 9
2011 55 2
Ces dépassements font suite à des conditions météorologiques anticycloniques défavorables à la
dispersion des polluants dans l’air.
Les graphiques ci-après présentent l’évolution des concentrations moyennes annuelles dans les
agglomérations de Nancy, Metz et Thionville, ainsi que sur le site de proximité trafic de Nancy-A33.
De plus, une comparaison est réalisée entre la station urbaine de Nancy Charles III et la station rurale
de Jonville.
En 2007, l’augmentation des concentrations en PM10 observée est à mettre en parallèle avec
l’amélioration des méthodes de mesures avec la prise en compte de la fraction volatile des particules
en suspension. Entre 2008 et 2011, une augmentation peut aussi être observée.
La comparaison des concentrations en PM10 sur les stations urbaines et rurales fait apparaitre une
situation constante, quelle que soit la typologie, en lien avec le caractère plutôt régional voir
interrégional de ce type de pollution pour laquelle la pollution importée se rajoute à la pollution
émise localement. Les situations de proximité routière ne se démarquent pas particulièrement.
L’évolution des concentrations en PM10 entre 2006 et 2011 ne présente pas de lien direct avec les
émissions associées au trafic routier. En effet, les émissions liées au trafic, qui représentent environ
15 % des émissions régionales, présentent une baisse de l’ordre de 20 % alors que les concentrations
présentent une tendance à la hausse.
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Evolution des moyennes annuelles en PM10 dans les principaux centres urbains lorrains - Référence 2006 (base 100)
Nancy-Charles III Metz-Centre Thionville-Centre
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3
Evolution des moyennes annuelles en PM10 sur les site de proximité trafic de Nancy-A33 et urbain de Nancy-Charles III
Nancy-A33 Nancy-Charles III
Figure 27 : Evolution des concentrations moyennes annuelles en PM10 (Source : Air Lorraine).
0
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Evolution des concentrations en PM10 - Comparaisons d'une station de fond urbain et d'une station rurale
Nancy-Charles III Jonville
Valeur limite moyenne annuelle : 40 µg/m3
Valeur limite moyenne annuelle : 40 µg/m3
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 37
8.2.2. Dioxyde d’azote (NO2)
Les niveaux les plus élevés sont observés sur des secteurs sous influence d’axes routiers/autoroutiers
présentant des flux importants de véhicules (A31, N3, N33, N66, N74…) et dans les grands centres
urbains (Metz et Nancy). Entre 2006 et 2011, les concentrations moyennes annuelles sont
globalement stables sur l’ensemble des sites d’Air Lorraine. Sur le site de proximité automobile de
Nancy-A33, la valeur limite moyenne annuelle fixée à 40 µg/m3 est systématiquement dépassée tous
les ans depuis la mise en service du site en 2009 (64 µg/m3 en 2009 et 2010, 63 µg/m3 en 2011).
Quant à la station de Nancy-Libération, cette dernière dépasse la valeur limite en 2011 (42 µg/m3).
En 2011, on estime qu’environ 27 000 personnes ont été exposées à des dépassements de la valeur
limite moyenne annuelle sur l’agglomération de Nancy.
L'évolution des concentrations atmosphériques en NO2 n'est pas corrélée avec les émissions liées au
trafic routier : alors que les émissions d’oxydes d‘azote baissent de l'ordre de 24% entre 2006 et
2011, les concentrations de ces polluants restent stables
Le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) de la région Lorraine à définit des communes
sensibles présentant un risque pour les populations en raison de niveaux importants de pollution. La
carte ci-dessous présente la contribution des transports routiers sur les communes identifiées
comme sensibles vis-à-vis de la pollution atmosphérique aux oxydes d’azote. On constate ici que le
pourcentage de contribution des transports aux émissions est bien supérieur à la moyenne régionale
évaluée à 35 %. De plus, on retrouve la plupart des communes sensibles le long des axes importants.
La comparaison des ambiances urbaine et rurale fait apparaitre une différence significative des
concentrations atmosphériques en NO2, en lien avec l’origine routière de ce polluant. Sur les villes de
Nancy et de Metz, on estime respectivement que 54 % et 60 % des émissions de NOx sont liées au
trafic routier.
Figure 28 : Part du transport routier dans les émissions d’oxydes d’azote sur les communes sensibles (Source : Air Lorraine).
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
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Evolution des moyennes annuelles en NO2 sur les site de proximité trafic de Nancy-A33 et Nancy-Libération
Nancy-Libération Nancy-A33
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Evolution des moyennes annuelles en NO2 dans les principaux centres urbains lorrains - Référence 2006 (base 100)
Nancy Charles III Metz-Centre Thionville-Centre
Figure 29 : Evolution des concentrations moyennes annuelles en NO2 (Source : Air Lorraine).
Valeur limite moyenne annuelle : 40 µg/m3
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Evolution des concentrations en NO2 - Comparaisons d'une station de fond urbain et d'une station rurale
Nancy Charles III Jonville
Valeur limite moyenne annuelle : 40 µg/m3
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 39
9. Conclusion et perspectives
Le trafic routier est un secteur prépondérant en termes d’émissions atmosphériques de polluants.
Dans ce cadre, l’Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine, en partenariat
avec Air Lorraine, Association Agréée de Surveillance de la Qualité de l’Air au niveau régional a
souhaité réaliser une analyse des émissions liées au trafic routier en Lorraine.
Les données intégrées dans le présent rapport ont été calculées à l’aide de l’outil CIRCUL’AIR,
permettant de calculer les émissions atmosphériques du trafic routier, sur la base de données de
comptages de trafic fournies par l’ORT2L. Ces dernières sont considérées comme représentatives
d’environ 3 300 kilomètres de voiries sur les 15 000 kilomètres de routes que compte la Lorraine. Ces
3 300 kilomètres prennent en compte l’ensemble des axes structurant de la région tels que les
autoroutes et les routes nationales.
En termes de trafic routier, le trafic évolue globalement à la baisse entre les deux années de
référence 2006 et 2011 (+3,2 %), mais une baisse significative du nombre de poids lourds est
observée (-8,5 %), baisse cohérente avec les statistiques nationales. Concernant la structure du parc
de véhicules particulier, la diésélisation du parc de véhicules particulier est nettement observable.
Concernant les consommations énergétiques, le transport routier représente environ 16 % des
consommations totales régionales. Le gazole est le carburant le plus consommé avec environ de 86 %
de parts sur la consommation totale, contre 14 % pour l’essence. Le trafic de poids lourds représente
12 % du trafic total mais représente à lui seul 38 % des consommations. L’évolution des
consommations montre, ici aussi, la diésélisation du parc de véhicules particuliers puisque qu’une
augmentation de 17,4 % est observable entre 2006 et 2011. La prise en compte de la totalité du parc
montre une évolution globale à la baisse, en lien avec la baisse significative du nombre de poids
lourds.
Concernant les émissions de dioxyde de carbone (CO2), celles-ci sont directement proportionnelles
aux consommations et représentent environ 14 % des émissions totales de CO2 sur la région, soit
5,6 millions de tonnes par an. Tout comme pour les consommations, les émissions de CO2 des
véhicules diesels représentent 86 % des émissions totales du secteur dont 38 % liés aux poids lourds.
Malgré la hausse globale de trafic, une baisse globale des émissions de CO2 est observable entre
2006 et 2011, en lien avec la forte baisse du trafic poids lourds, les évolutions technologiques et
l’accélération du renouvellement du parc de véhicules particuliers avec la mise en place de la prime à
la casse.
Concernant les émissions d’oxydes d’azote (NOx), le transport routier représente 35 % des émissions
régionales, soit environ 34 000 tonnes par an. Sur les 3 300 kilomètres de tronçons pris en compte
dans cette étude, le trafic de poids lourds représente 57 % des émissions totales de NOx, ce qui
montre l’importance de ce type de véhicules en termes d’émissions sur les grands axes structurants
régionaux. Entre 2006 et 2011, la baisse des émissions de NOx sur le secteur d’étude est significative
puisqu’elle est de 23,7 %.
Concernant les émissions de particules fines de diamètre inférieur à 10 microns (PM10), le transport
routier représente environ 15 % des émissions recensées, soit environ 3 000 tonnes au niveau
régional. Les particules produites par les motorisations diesels représentent la majorité des émissions
liées à la combustion. Entre 2006 et 2011, la baisse des émissions de PM10 liées à la combustion est
significative (-20,6%), en lien notamment avec la généralisation des filtres à particules sur les
Observatoire Régional des Transports et de la Logistique de Lorraine
Bilan 2011 des émissions atmosphériques du transport routier en Lorraine. 40
véhicules diesels. L’usure des organes mécaniques et de la route ne sont pas à négliger puisqu’ils
représentent pratiquement le tiers des émissions totales liées au trafic routier.
Concernant les émissions de benzène, le transport routier représente environ le tiers des émissions
régionales, soit 170 tonnes environ. Pour ce polluant, les émetteurs principaux sont les véhicules à
motorisation essence. Une baisse très conséquente est observable entre les deux années de
référence, à mettre en lien avec l’évolution du parc et la diésélisation des véhicules.
Pour tous les polluants étudiés, une baisse globale des émissions polluantes est observable entre
2006 et 2011, malgré une légère hausse de la circulation. Ce constat fait apparaitre un effet
antagoniste entre l’évolution à la hausse du trafic routier, la diésélisation du parc de véhicules
particuliers, la sévérisation des normes environnementales et les progrès technologiques associés.
Ce qui se traduit par des effets variables en termes de consommations énergétiques et d’émissions
polluantes associées. Cette baisse devrait se poursuivre par l’apparition progressive des véhicules
respectant les normes Euro 5 (2011) pour les véhicules particuliers et Euro 5 (2010) pour les poids-
lourds qui fixent, en les réduisant, les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules
roulants. De plus la norme Euro 6, qui doit entrer en vigueur courant 2014, est encore plus
restrictive, notamment pour les oxydes d’azote.
Malgré une baisse significative de ces émissions, celle-ci ne se traduit pas en termes de qualité de
l’air et plus particulièrement en proximité routière. Les baisses des émissions liées au trafic routier,
constatées au niveau régional, ne sont pas corrélées avec les concentrations mesurées en
proximité routière et des dépassements des valeurs limites sont toujours observés, notamment
pour le dioxyde d’azote. Ce constat peut être mis en lien avec le fait que le trafic routier n’est pas
le seul contributeur aux émissions atmosphériques totales. En effet, un bruit de fond préexiste par
rapport au trafic routier, en lien avec les autres secteurs émetteurs. Au niveau régional, les
transports routiers contribuent à hauteur de 35 % pour les émissions d’oxydes d’azote et à hauteur
de 15 % pour les émissions de PM10. En proximité trafic, les évolutions de trafic entre 2006 et 2011
ne sont pas forcément corrélées avec les évolutions régionales. En effet, le trafic sur l’autoroute
A33 a augmenté de 5,6 % entre 2006 et 2011, contre 3,2 % au niveau régional.
Une remise à jour annuelle des données est prévue afin d’étudier l’évolution des émissions
atmosphérique du trafic routier régional. De plus, il pourrait être intéressant d’étendre l’étude à
l’ensemble des transports (réseaux ferrés, voies navigables, transport aérien) en fonction des
données à disposition.