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X X I V C o n g r e s o M u n d i a l d eC a r r e t e r a s
M O V I L I D A D , S U S T E N T A B I L I O A O Y D E S A R R O L L O
C • u d a d d e M é x i c o , d el 2 6 al 3 0 d e s e p t • e m b r e d e 2 0 1 1
WORLOROAO
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Nuevo NecaxaHuauchinango
Texcapa 11
Michuca
Tramo lAKm 139+600Km 145+000
NecaxaCorredor Ecológico1
Conredor Ecológico11
Cuaxicala
Presa Necaxa
XICOTEPEC
NUEVO NECAXA
Tramo lBKm 145+000Km 150+000
Alseseca 1 Xicotepec 1 Xicotepec 11 Xicotepec LaA Agostlderos
Alseseca 11
TramolKm 150+000Km 157+000
ElZoquitalElCantil
Las Pilas
SanMarcosÁvila Camacho
VenustianoCarranza
1 1
1
Tramo 3Km 157+000Km 166+200
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m'
m'm'
ton
11'284,700
4'746,500300,00022,500
Trabesprefabricadas pza 462
PIVKM868+500Cafetales-Plande Ayala
PIVKM869+420
PlandeAyalaTacubaya 1
PlandeAyala-TacubayaIV CafetalesPlandeAyala-San Pedro
AguaLinda-PlandeAyala
1ÚNELESDOBLES ENTRONQUES
140+600
RíoSanMarcos
V O L Ú M E N E S M A D O S e) Cortes
TerraplenesConcreto hidráulico
Acero de re1iJerzo
ÁVILACAMACHO Cuaxicala 42 146+4 11
/>Jseseca1 90 149+397 Alsesecall 102 153+096
Cafetales- Plande Ayala 168+857
PIVsinnombre 169+420Plande Ayala - Tacubaya 1 170+2 15
Tramo4Km 166+200Km 175+660
Xicotepec 515 157+366ElCantil 282 159+26 1
SanMarms 850 163+147
Á'iilaCamacho 54 163+800
Venustiano Carranza 54 16'1+000
lv"dilla 18'1 166+400
Longitudtollll 2,607m
Plande Ayala-Tarubaya IV 173+400Cafetales 176+200
Plande Ayala- SanPedro 176+560
a Unda- Plande Ay¡¡la 178+290
Nombre Lon¡.Prom.(m)
Km
Huauchinaf l¡O
102 140+480
Necaxa 976 1'13+43'1
Xicotepec1
326 154+285
Xicotepec11
878 155+651
ElZoquital
1 ,361 157+877
Las Filas 3'1'1 160+228l..onpdtxltal 3,987m
PUENTES
PASOSADESNIVEL PIV's
Nombre L.ong.(m)
Km Nombre Km
Texcapa 11 210 1'11+279 CarreteraFederal
1'11 +499
Corredor ecológico 1[2CliOipOIJ
90 144+480 eros 152+260
Corredorecológico 11 134 145+000 PIVsinnombre 168+500
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18 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
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20 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
LA RUTA MÉXICO-TUXPAN, ITINERARIO DEL SIGLO XXI
Aunque el trazo de los caminos suele respondera la necesidades
del comercio o la política –o de ambas–, su perdurabilidad
dependedel tránsitode personasy mercancías quelos mantengacon vida. Ejemplo de ello son las rutas que unían al
Altiplano Central con el litoral del Golfo de México antes de la
llegada de los españoles, entre las cuales destacaba el camino a
Tuxpan por ser uno de los más cortos entre ambas regiones.
A partir de los nuevos intereses que impuso la Colonia, el
itinerario precolombino entre Tuxpan y el Altiplano vio
disminuida su importancia al consolidarse Veracruz como
principal foco de comercio entre la costa del Golfo y lacapital novohispana, además de ser el único puerto
autorizado por la Corona para mantener el enlace con
España.
De esta manera, conforme el camino a Tuxpan veía disminuida
su actividad, el que había conducido a los conquistadores
de la Villa Rica de la Vera Cruz hacia Tenochtitlan cobró
relevancia por el intenso y bien controlado tráfico de personas
y productos que fluía en ambos sentidos: salía mercancía del
territorio novohispano, en especial la plata, y diversosgéneros manufacturados provenientes –sobre todo de
España– que iniciaban en ese puerto su trayecto al interior del
país.
Sin embargo, aunque la ruta Veracruz-México –conocida como
El Camino de los Virreyes– desplazó a otros itinerarios entre
el Golfo y la Meseta Central, los comerciantes regionales ylocales siguieron utilizando la red de caminos que cruzaban
la Sierra Norte del Estado de Puebla, en el extremo sur de
la Sierra Madre Oriental.
El movimiento de Independencia inhibió el tránsito de
personas y géneros entre las poblaciones serranas,
impactando negativamente la economía de la zona. No
obstante, en el siglo XIX los arrieros siguieron transportando
buena parte de las mercancías regionales por la que habíasido área de influencia de las culturas tolteca y mexica. Este
comercio –poco integrado a la economía nacional– se
transportaba a lomo de mula hacia el Golfo y el exterior del
país. El recorrido cruzaba una accidentada geografía de
montañas y barrancos, que se suavizaban al descender
hacia la llanura costera, comercialmente volcada hacia el mar y
los mercados europeos y estadounidense.ySalto de Necaxa, ca. 1900
© 425064 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Arrieros, ca. 1920© 457867 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO
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22 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Poblado de Necaxa, ca. 1930© 298268 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
HUAUCHINANGO, “PUERTA DE ORO DELA SIERRA ”
La ubicación de Huauchinango sobre la ruta México-Tuxpan, a
la mitad del camino entre el Altiplano y el Golfo, permitió a esa
población –que en 1851 alcanzó el rango de ciudad– mantener
una considerable actividad económica, al grado de llegar a ser
conocida como la “Puerta de Oro de la Sierra”.
El intercambio entre los centros de consumo regionales, llevado
a cabo en el siglo XIX – fundamentalmente por arrieros en los
llamados caminos de herradura– abrió redes comerciales de lascuales surgieron herrerías, curtidurías y mesones, entre otros
negocios. Las vías de comunicación, que se veían afectadas por
el mal estado que guardaban los caminos, fueron mejoradas por
los comerciantes locales, quienes empezaron a construir puentes
y empedrados para cruzar la sierra. El camino de Huauchinango
a Beristáin, por ejemplo, podía acomodar atajos de más de 200
mulas. Tanto arrieros como animales se habituaron al desigual
terreno, al climahúmedo yvariable, así como a las víboras, arañas,
moscos y otros bichos que abundaban en la región.
Al ser habilitado–en1826– el puerto deTuxpanpara elcomercio
exterior en calidad de receptoría, la zona serrana recuperó algo
del auge económico perdido a finales del virreinato. Incluso
se llegó a considerar el proyecto de prolongar el camino a
Necaxa hasta las tierras bajas de la Huasteca, para alcanzar el río
navegable que lleva a Tuxpan y así conectar la región medianteesta vía fluvial. Sin embargo, a partir de la inauguración en 1873
de la ruta de ferrocarril entre el puerto de Veracruz y la Ciudad
de México, los barcos prefirieron anclar en dicho puerto, por lo
que Tuxpan perdió una vez más la oportunidad de reavivar su
función de enlace comercial con el Altiplano.
NECAXA, CLAVE EN LA REACTIVACIÓN DELCOMERCIO DE LA SIERRA
La construcción de las cinco presas que constituyen el llamado
sistema del río Necaxa, iniciada en 1903, reactivó en buena
medida el comercio y la economía local de la Sierra Norte y las
cercanías de Huauchinango. Este sistema buscaba aprovechar
los saltos de agua –con un desnivel de casi 1,700 metros en un
trayecto menor a seis kilómetros- con el objetivo de generar
electricidad para las ciudades de México, Puebla, Orizaba y las
minas de El Oro y Pachuca.
La monumental obra –con una cortina principal de 58 metros
de altura y 430 metros de longitud– fue una de las primeras
centrales hidroeléctricas del país y, en 1905, cuando fue
inaugurada por el general Porfirio Díaz, era una de las mayores
del mundo. Con una capacidad de generación de 11.2 MW y un
vaso para almacenar 170 millones de metros cúbicos de agua,
implicó la construcción de 26 túneles, con una extensión total de 32 kilómetros, para conectar los ríos y corrientes que
surtían al sistema y atravesaban las montañas y hondonadas de
la difícil geografía de esta región.
El proyecto, que requirió la construcción de más de 50
kilómetros de carreteras y vías de ferrocarril, llegó a emplear
a más de 7000 trabajadores. Con él se obtuvo, además de
electricidad, la intensificación de la vida comercial de la zona,
sobre todo en Xicotepec de Juárez, Huauchinango, Zacatlán yNuevo Necaxca.
LAS RUTAS QUE TRAZÓ EL PETRÓLEO
El inicio del siglo XX trajo otros cambios profundos a la región,
adicionales a los impulsados por la Hidroeléctrica de Necaxa. Al
descubrirse los yacimientos petrolíferos de la llamada “Faja de
Oro,” que abarcaba desde Poza Rica hasta Potrero del Llano, al
noroeste de Tuxpan,la zona se convirtióen la principal productorade petróleo del país. De esta manera la actividad económica del
litoral veracruzano, antes enfocada al comercio con el exterior,
se volcó hacia los hidrocarburos, lo que implicó actividades de
explotación, almacenamiento y transporte, entre otras.
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24 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
1946. Esa carretera federal –que comunica al Altiplano Central
con el Golfo de México- en su momento facil itó el
desarrollo económico de la región, pero resultó insuficientepara satisfacer las necesidades del país.
UN NUEVO TRAZO PARA EL SIGLO XXI
La nueva autopista México-Tuxpan, construida en un marco de
protecciónambiental y conmodernasespecificacionesque laharán
segura, eficiente y económica, se inscribe dentro de la estrategia
de modernización de los 14 corredores carreteros troncales de
México. Además de formar parte del eje transversal que cruzaráel país de Acapulco a Tuxpan, ofrecerá un trazo alternativo de 264
kilómetros a la ruta de la vieja carretera federal.
Como antes lo hiciera El Camino de los Virreyes, esta arteria
impulsará cambios sustanciales en el país. Además de reactivar
flujos comerciales a lo largo de su itinerario, también impactará
en las economías del Estado de México, el Distrito Federal y los
estados de Hidalgo,Morelos,Veracruz, Querétaro, Guanajuato,
Aguascalientes, Puebla, San Luis Potosí y Tlaxcala.
Además de ser la ruta más corta entre la Zona Metropolitana del
Valle de México y la costa – trayecto de sólo dos horas y media–,
también será la conexión más breve entre el Altiplano y los
Gracias al desarrollo de la industria del petróleo, Tuxpan
desempeñó durante el Porfiriato un papel de gran importancia
debido a su cercanía a lospuntosde extracción.Ademásde crear fuentesde empleo,las grandesempresaspetroleraspromovieron
la construcción de vías de comunicación no sólo hacia el centro
del país, sino a lo largo del litoral. Ejemplo de esto fue la ruta
Tuxpan-Tampico, aunque Tuxpan tuvo un mayor desarrollo
comercial porque Tampico –a pesar de sus instalaciones- era
menos propicio para el atraque de los buques– tanque debido a
la barra que obstruía el paso a los navíos de mayor calado.
Muestra de la importancia que las vías de comunicación adquiríanparala industria petrolera en la zona, fuequela Compañía Mexicana
de Transportación Aérea (CMTA) obtuvo en 1921 la primera
concesión del país para transportar pasajeros, correo y carga en la
ruta México-Tuxpan-Tampico, siendo una de las tres rutas aéreas
que la empresa inició con cuatro aviones de cabinaabierta.
La actividad de la región aumentó al descubrirse –en 1926- el
Paleocanal de Chicontepec, una serie de yacimientos petroleros
que se extienden bajo una superficie de más de 3 mil kilómetroscuadrados, al norte del estado de Veracruz y al oriente de
Puebla. Doce años más tarde, la expropiación petrolera impulsó
la comunicación de la costa con el resto del país, por lo que se
construyó la carretera federal 130 México-Tuxpan, concluida en
mercados de Estados Unidos y Canadá, partiendo de México
a Toronto vía Tuxpan, Tampico, Matamoros y Chicago. Como
punto de atracción deinversión así como umbral de intercambioeconómico, el puerto también pretende absorber parte del flujo
comercial con Texas, al potenciar una vía marítima
Houston- Tuxpan. Igualmente detonará el desarrollo en sus
extremos: al centro, de importantes regiones del Altiplano y,
al noreste, del litoral norte del Golfo de México.
Tuxpan, que se convertirá en el puerto más cercano a la Ciudad
de México, se prepara para ser un polo de desarrollo regional.
Con este fin, busca incrementar su competitividad y optimizar lalogística de las empresas, mediante la expansión y
mejoramiento de sus servicios e instalaciones, a fin de
facilitar el manejo de carga general, agrícola, de químicos y
minerales, de la industria automotriz, de derivados del
petróleo y de construcción y mantenimiento de
plataformas, de acuerdo con estándares internacionales.
Asimismo, incrementa su capacidad de atracción de industrias
mediante el llamado Puerto Profundo Tuxpan 2, puerto
alterno al que ya existe pero construido en mar abierto, paraservir a buques de gran calado.
Frente a la cada vez menor producción petrolera de Cantarell,
México intensifica las actividades de exploración y desarrollo a
fin de incrementar la extracción de hidrocarburos del Paleocanal
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Lagunas de la planta hidroeléctrica de Ne caxa, ca. 1925-1930© 276889 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
de Chicontepec, que representa al menos una tercera parte de
la reserva total de hidrocarburos de México. La autopista, que
facilitará la comunicación entre Tamaulipas y el centro del país,mejorará el acceso a esta cuenca petrolera.
TURISMO ECOLÓGICO Y CULTURAL
La autopista reactivará el desarrollo de la zona, pero no
únicamente en el aspecto comercial. La Huasteca se convertirá
en una zona de gran turismo entre Tuxpan y Papantla, que en un
tiempo fue el centro de producción mundial de la vainilla.
Además de reposicionar a Tuxpan como puerto industrial –e
impulsarlo como nuevo nodo de la economía global– la
autopista permitirá descubrir a lo largo de su itinerario, distintos
atractivos turísticos como parques y reservas ecológicas,
cuyas riquezas naturales incluyen tanto a la geografía serrana
como a la del litoral, con sus manglares, playas e islas. Los
visitantes tendrán un mejor y más rápido acceso a torneos
de pesca o buceo a lo largo de los arrecifes, así como a la
práctica de senderismo, bicicleta de montaña o rappel, enparajes como las presas de Necaxa, Nexapa y Tenango, o la
laguna de Tamiahua.
La ventaja de la proximidad también invitará a descubrir –o
redescubrir- lugares de relevancia cultural en Veracruz como
El Tajín, uno de los centros arqueológicos prehispánicosmás importantes de Mesoamérica, con sus templos, palacios,
juegos de pelota y la pirámide donde 365 nichos simbolizan la
duración del año terrestre. También facilitará el acceso a
Cempoala, enclave de la cultura totonaca que alberga
construcciones que datan del año 1200 d. C.
Concluida la autopista, ésta será ejemplo de cómo los caminos
adquieren –y dan– nueva vida económica y cultural a las regiones
que cruzan y vinculan, como en su momento lo hicieran loscaminos de los pueblos prehispánicos que unían el litoral con el
Altiplano, antes de la llegada de los españoles, o las sendas de los
arrieros que serpenteabanen la orografía serrana en el siglo XIX.
La nueva autopista México-Tuxpan, construida en un marcode protección ambiental y con modernas especificaciones quela harán segura, eficiente y económica, se inscribe dentro dela estrategia de modernización de los 14 corredores carreterostroncales de México.
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II. AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN
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30 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
1. ESQUEMA AUTOPISTA NUE VO NECAXA-TIHUATLÁN
El Plan Nacional de Desarrollo 2001–2006considera promover la
modernizacióny expansiónde la infraestructura,así comola calidad
en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes.Para cumplir con dichos objetivos, ha sido necesario promover
proyectosde infraestructura que sean socialmente rentables.
En ese contexto, el Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2001-2006 consideró dentro de sus objetivos
generales integrar una red de infraestructura de transporte que
seaeficaz,segurayrespetuosadelmedioambiente;estableciendo
los siguientes lineamientos en materia de infraestructura
y transporte carretero: a) la conservación de lascarreteras federales; b) la construcción, ampliación y
modernización de la red federal; c) el impulso a la
construcción de autopistas de cuota; y d) los caminos
alimentadores y rurales.
En relación con las autopistas de cuota, en repetidas
ocasiones se ha señalado que México cuenta con uno de
los sistemasmás extensos del mundo y su alto valor para la promoción
de la actividad económica indica la conveniencia de continuar
impulsando la construcción de vías de este tipo; almismo tiempo existe la oportunidad de introducir nuevos
esquemas de administración, operación y cobro de peajes;
de expandir la red mediante la ejecución de nuevos
proyectos basados en
esquemas financieros, en los que participe el sector privado y
sanear definitivamente las finanzas del sistema.
Para hacer posibleel desarrollo de losproyectos de autopistasde
cuota, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes diseñó y
desarrolló el nuevo Esquema de Concesionamiento de
Autopistas de Cuota, que describe las premisas, elementos
y acciones que permitan llevar a cabo estos proyectos con la
participación conjunta de los sectores público y privado.
Uno de los más prometedores es el esquema de Proyectos
para Prestación de Servicios (PPS), que consiste en que el
Gobierno Federal, a través de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) y mediante un proceso
competitivo y transparente, contrate a una empresa privada
para estar en posibilidades de prestar un servicio de
capacidad carretera a dicha secretaría, y ésta a su vez pueda
proporcionar a los usuarios el servicio público que tiene
encomendado. Este servicio consiste en proveer una
infraestructura carretera de calidad, con impacto en el desarrollo
económico, social y regional, así como en ofrecer a los
usuarios de la autopista las mejores condiciones de tránsito con
seguridad, rapidez y eficiencia.
La SCT ha identificado un primer conjunto de proyectos de
modernización de tramos carreteros existentes que se
podrían
yNuevas vías de comunicación
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Vista puente Texcapa II
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32 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Puente Texcapa II Km. 841+279
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Para esto, el 11 de mayo de 2006, la SCT publicó en el Diario
Oficial de la Federación, la Convocatoria del Concurso Público
Internacional No.00009076-003-06, invitando a todas las
personas de nacionalidad mexicana y extranjera que cumpliesen
con los requisitos de la Convocatoria y las Bases
Generales del Concurso (BGC), a participar en el citado
concurso parayEntronque Necaxa: comienzo de la Autopista Necaxa-Tihuatlán
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
llevar a cabo bajo el esquema PPS, dentro de los cuales se
ha seleccionado para su desarrollo el tramo libre de peaje de
jurisdicción federal de 36.646 km de longitud, denominadoNuevo Necaxa- Ávila Camacho.
Considerando la naturaleza, alcances, trascendencia y costo
del proyecto, la SCT resolvió integrar un tramo de 36.646
kilómetros de carretera libre de cuota entre Nuevo Necaxa y
Ávila Camacho y un tramo de 48.136 kilómetros de autopista
de cuota entre Ávila Camacho y Tihuatlán a efecto de concluir
el eje carretero México–Tuxpan, con el propósito de aumentar
la eficiencia del transporte entre el centro del país y el Golfode México; lograr el desarrollo de la zona norte del estado
de Veracruz, así como abrir una nueva vía de comunicación con
los Estados Unidos de América a través del estado de
Tamaulipas. Se reducirá la distancia de 122 a 85 km y el tiempo
de 2.5 a 1.0 horas, lo cual permitirá ahorros de 37 km en
longitud y de 1 hora 30 minutos de tiempo.
el otorgamiento de una concesión para: (i) construir, operar,
mantener y conservar el tramo carretero Nuevo Necaxa-Ávila
Camachode 36.646kilómetros de longitud(TramoCarretero1);(ii) explotar, operar, mantener y conservar el tramo carretero
Ávila Camacho-Tihuatlán, de 48.136 kilómetros de longitud
(TramoCarretero 2);y otorgara la Concesionaria, en su carácter
de Proveedora, un contrato de prestación de servicios de largo
plazo para prestar el servicio de capacidad carretera respecto
del tramo carretero Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, en virtud
del derecho exclusivo que surge de la propia concesión.
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Proyecto Nuevo Necaxa-Tihuatlán
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36 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Puentes San Marcos
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Debido a la importancia estratégica del Concurso Público
Internacional No. 00009076-003-06, al alcance de la concesión
que se otorgaría al concursante ganador y a los dos considerandosantes detallados, las empresas de Grupo ICA y Grupo Globalvia
manifestaronalaSCTsumutuointerésdeparticiparconjuntamente
en el Proyecto, conformando para ello un Consorcio que
elaboraría una Propuesta competitiva de acuerdo con las mejores
condiciones de mercado y conforme a lo dispuesto en las BGC.
Con fecha 25 de mayo del 2007, el Consorcio presentó su
Propuesta en los términos dispuestos en la BGC y después
de un Dictamen elaborado por la SCT y su grupo deasesores, el 27 de junio del mismo año dicha secretaría declaró
Concursante Ganador al Consorcio integrado por las
empresas de Grupo ICA y Grupo Globalvia.
Al resultar Ganador el Consorcio, se cristalizaron
diversos eventos y compromisos:
• El 6 de julio del 2007, se constituyó la sociedad concesionaria
con el nombre AUTOVÍA NECAXA - TIHUATL ÁN, S. A. DE
C.V. (AUNETI).• El 7 de agosto de 2007 se firmaron el Título de Concesión y
el Contrato No. SCT- PPS-04-07/37.
El plazo de construcción del TC 1 está programado para cuatro
años, con fecha de inicio de operación de la autopista en mayo
de 2012.
PLANO DE LOS TRAMOS CARRETEROS 1 Y 2
Tomando en cuenta que este es el primer esquema de
Concesión-PPS y que los Tramos Carreteros 1 y 2 de este
proyecto concesionado corresponderían al eslabón faltante
para concluir la nueva vía corta México-Tuxpan, y como ya se
ha señalado, con la construcción de esta autopista se logrará
una reducción significativa en los tiempos de recorrido entre laCiudadde Méxicoy lasciudades deTuxpan, PozaRicay Veracruz.
Adicionalmente, con esta nueva obra se verán beneficiadas una
serie de localidades intermedias del corredor México-Tuxpam,
así como diversas poblaciones cercanas de los estados de
Hidalgo, Puebla y Veracruz.
DeigualmaneraparaelpuertodeTuxpan,seprevéunaumento
importante en el volumen de mercancías transportadas a
través del mismo, con grandes expectativas en cuanto a los
incrementos en los viajes recreativos que tendrán como
destino las zonas turísticas del estado de Veracruz cerca del
extremo este de la autopista.
• Con esta misma fecha se constituyó el Contrato de
Fideicomiso Irrevocable de Inversión, Administración y
Fuente de Pago No. 672 con Banco Invex, S.A. Instituciónde Banca Múltiple.
• El 2 de junio de 2008 se firmó el Contrato de Apertura de
Crédito con Banco Santander, S. A., Institución de Banca
Múltiple, Grupo Financiero Santander como Agente y como
Bancos el propio Banco Santander, S. A.; Dexia Crédito Local
México, Sociedad Anónima de Capital Variable, Sociedad
Financiera de Objeto Limitado Filial y Banco HSBC México,
S.A., Institución de Banca Múltiple, Grupo Financiero HSBC.
• El 10 de junio del mismo año, la Dirección General deDesarrollo Carretero de la Subsecretaria de Infraestructura de
la SCT, expidió a favor de AUNET I el Certificado de Inicio de
Construcción para el tramo comprendido del km 139+603 al
km 145+000 del TC 1 y se dio inicio a los trabajos.
• En octubre y diciembre del 2008 y diciembre de 2010, Banco
Santander, S. A. invitó a la Sindicación del Crédito a tres
Instituciones Financieras, Scotiabank Inverlat, S.A.,
Institución de Banca Múltiple, Grupo Financiero Scotiabank
Inverlat, a la Caja de Ahorros y Pensiones de Barcelona
“LA CAIXA ” y a Banco Nacional de Obras y Servicios
Públicos, Sociedad Nacional de Crédito, Institución de
Banca de Desarrollo respectivamente, quienes se unieron
al Sindicato de Bancos.
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38 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
III. MEDIO AMBIENTE
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Avance en cortes del Frente Trabajo No. 4
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42 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Portal Tuxpan del Túnel Necaxa y Puente Ecológico
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
principales corresponden a: a) unidades de sierra con laderas
superiores escarpadas convexas, b) lomeríos medios
con laderas fuertemente inclinadas; c) lomeríos bajossuavemente modelados; d) pie de monte entre lomeríos altos
y medios.
Estas unidades presentan distintos tipos de litología, tobas
ácidas asociadas a basaltos de composición dasítica y reolítica
y en a lgunos casos, los mater ia les están muy
intemperizados; calizas intercaladas con lutitas y areniscas;
así como rocas sedimentarias marinas. Los suelos son
principalmente con altos contenidos de arcilla como los
acrisoles y luvisoles, así como otros tipos asociados con
características del relieve (cambisoles, feozems, leptosoles).
La alta humedad en la zona se relaciona con la alta precipitación
provocada por los vientos húmedos del Golfo de México,
así como por el efecto de sombra orográfica. En los primeros 25
km del tramo predominan condiciones templadas que
promueven el desarrollo de vegetación de bosque mesófilo
de montaña, así como uso del suelo mixto con pastizales,
cafetales y cultivos.
Los siguientes 15 km del tramo se localizan a menor altitud
y las condiciones climáticas son más cálidas, desarrollando
selvas medias y altas subperennifolias en sitios protegidos,
combinadas
con cafetales y pastizales. En los últimos 20 años toda la zona
ha sido fuertemente modificada por la introducción de ganado,
cultivos y cafetales, quedando en la actualidad parches de vegetación natural (ya sea de bosque mesófilo o selva mediana-
alta subperennifolia) restringidos a cañadas con fuerte
inclinación y difícil acceso.
PERMISOS AMBIENTALES
El artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y
Protección al Ambiente prevé un procedimiento para establecer
las condiciones a que se sujetará la realización de obras y
actividades que puedan rebasar las disposiciones aplicables para
proteger el ambiente y preservar los ecosistemas. Para esto, la
ejecución de un proyecto carretero dentro de un Área Natural
Protegida requerirá previamente la autorización en materia de
impacto ambiental.
Cumpliendocon loanterior, laempresaAutovíaNecaxa-Tihuatlán,
S.A de C.V., obtuvo las autorizaciones en materia de impacto
ambiental y de cambio de uso de suelo de terrenos forestales.
El proyecto comprende la construcción de un subtramo de la
autopista México-Tuxpan en el tramo que va de Nuevo Necaxa
a Tihuatlán, desde el Km 140+243.46 hasta el Km 178+500,con una longitud aproximada de 38,257 m, para dar servicio a
un tránsito promedio diario anualde 5000vehículos.El proyecto
se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 100 m,
50 m a cada lado a partir del eje de la autopista.
Los primeros kilómetros recorren un terreno montañoso,
lo que da lugar a la construcción de altos cortes y
terraplenes, varios túneles, así como algunos puentes y
viaductos para salvar claros en terreno muy abrupto. En esta
zona de montaña se localizan numerosas estructuras de
drenaje menor, a base de tubos de concreto o lámina, losas
y bóvedas, que en algunos casos permiten el paso de
ganado. Se considera también la construcción de muros para
retener caídas de los taludes. Estas condiciones prevalecen
hasta el kilómetro 170+000; después el terreno es
sensiblemente más plano y los cortes ya no son tan altos.
Elpaisaje –dentrodelSistemaAmbientalRegional –estámodelado
por los procesos volcánicos que caracterizan la subprovincia de
lagos y volcanes de Anáhuac. En la zona predominan corridas de
lava, domos y cenizas volcánicas. Las unidades
geomorfológicas
2. TRAMO NUEVO NECAXA-TIHUATLÁN (140+243 al km 178+500)
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44 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
En 1938, el general Lázaro Cárdenas decreta como Zona
Protectora Forestal Vedada una vasta extensión de lo que se
conoce comola Cuenca Hidrográficadel RíoNecaxa,debido a la
importancia de estos bosques para la captación y producción de
agua, elemento esencial para la generación de energía eléctrica.
Posteriormente, el 9 de septiembre del año 2002, al ser
nombrada como Área de Protección de Recursos Naturales,
Zona Protectora Forestal Vedada, Cuenca Hidrográfica del
Río Necaxa, la región es recatalogada y pasa a formar parte de
una de las más de 150 Áreas Naturales Protegidas Mexicanas
3. EL ÁREA DE PROTECCIÓN DE RECURSOS NATURALES CUENCA HIDROGRÁFICA DEL RÍO NECAXA
pertenecientes a la Comisión Nacional de Áreas Naturales
Protegidas. Esta Área Natural Protegida comparte territorio con
el estado de Hidalgo, aunque su mayor parte está en el estado
de Puebla.
Dentro de la poligonal del área se encuentran incluidos
los municipios Huauchinango, Ahuazotepec, Chiconcuautla,
Jopala, Juan Galindo, Naupan, Tlaola, Xicotepec, Zacatlán y
Zihuateutla por la parte poblana, siendo Huauchinango el
municipio que abarca la mayor extensión con 18000
hectáreas. La parte hidalguense incluye a los municipios de
Acaxochitlán, Cuautepec
de Hinojosa y Tulancingo de Bravo, correspondiendo al
primero la mayor extensión con 9,200 hectáreas.
Desafortunadamente–con el paso del tiempo– la vegetación de
la parte hidalguense ha sufrido un deterioro considerable,
esto se comprueba con fotografías satelitales, las cuales
muestran una mejor conservación en el lado poblano.
El Área Natural Protegida se encuentra localizada en la Región
HidrológicaPrioritariaRío Tecolutla, formandoparte de la Región
Terrestre Prioritaria RTP-102. Estas categorías la convierten
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
en una zona importante para la conservación, especialmente
porque en ella existe el denominado bosque mesófilo de
montaña, conocido comúnmente como bosque de niebla,que tiene presencia importante en los municipios de
Huauchinango y Juan Galindo, considerándose este
ecosistema como uno de los más ricos –pero a la vez más
frágiles– con un alto índice de reducción a nivel nacional.
Existen también otro tipo de comunidades vegetales relevantes,
como son los bosques templados de pino y pino-encino así
como amplias zonas de humedales, representados por las presas
Necaxa, Tenango y Nexapa en la parte poblana y las presas
La Laguna –conocida como Tejocotal– y Los Reyes en la parte
hidalguense, además de la selva mediana y selva alta, las cuales
pueden observarseen los municipios de Xicotepecy Zihuateutla.
Estas características permiten que en el Área Natural Protegida
habiten una gran variedad de especies de fauna, incluso animales
catalogados como en peligro de extinción o amenazados
siendo el caso del jaguar, el ocelote, la oncilla, la calandria u
oropéndola, el tucán, la tucaneta esmeralda, la boa constrictora
y la víbora de cascabel, entre otras especies.
Un caso importante y poco conocido es el de la rana poblana
o rana de Necaxa, que no ha sido observada en casi 50 años y
que está considerada como una especie endémica, que quiere
decir que es originaria de México y –específicamente– de la
región de Necaxa.
Al área también llegan diversas especies de aves migratorias,
provenientes de Estados Unidos y Canadá que buscan
refugio temporal en la red de presas que existen dentro del Área
Natural Protegida. Ejemplo de estas especies son el pato
golondrino, las cercetas, la gallareta, los llamados playeritos y el
águila pescadora, entre otras.
Por todo lo expuesto, la Comisión Nacional de Áreas Naturales
Protegidas, organismo descentralizado de la Secretaría del Medio
Ambiente y Recursos Naturales, ha designado a un grupo de
especialistas para que –de manera constante– realicen diversos
trabajos,encaminadosa la conservaciónde la floray la faunade esta
Área Natural Protegida,por medio de la investigación, la educación
ambiental, el desarrollo de programas de desarrollo sustentable, la
asesoría a los pobladores, empresas y municipios involucrados.
Este grupo de especialistas constituye también punto de enlace
con otras autoridades ambientales, como la delegación
estatal de la SEMARNAT y la Procuraduría Federal de
Protección al Ambiente (PROFEPA). Aun cuando el grupo no
tiene facultades para realizar acciones de carácter legal –como
los decomisos–
sí pueden orientar a los pobladores para que realicen
sus denuncias ante los organismos correspondientes y
puedan darles seguimiento.
yDerribo arbolado
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yRecorrido a la UMA
No obstante lo anterior, es indispensable la participación de la
ciudadanía en general. Actualmente el personal del Área Natural
Protegida colabora con instancias ciudadanas, como el
Consejo Turístico de Participación Ciudadana de
Huauchinango, con el que se busca desarrollar la actividad de
turismo de naturaleza de manera organizada y responsable,
que además de beneficiar
46 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Además, el personal adscrito al Área de Protección de Recursos
Naturales Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa está capacitado
para dar asesoría sobre temas relacionados con la conservacióny el desarrollo sustentable, así como paraencauzar apoyo federal
para la creación de proyectos de uso racional de los recursos
naturales, como son los viveros y criaderos de fauna
silvestre (conocidos como Unidades de Manejo y
Aprovechamiento o UMAS), mismos que apoyan con
capacitación contra incendios, manejode desperdicios sólidos en
comunidadesymantenimiento de manantiales, entre otros.
Finalmente cuentan con una coordinación especializada en
educación ambiental, la cual desarrolla exposiciones y pláticas
gratuitas –en escuelas y comunidades– sobre la conservación
de la flora y fauna silvestres, así como sobre el medio ambiente
en general, además de conjuntar esfuerzos con los medios de
comunicación para difundir mensajes sobre la importancia de
la conservación.
a diversas comunidades permitirá aminorar el impacto de la tala
clandestina y el saqueo de flora y fauna silvestre sobre el entorno
ecológico general.
El personal del Área Natural Protegida busca – también–
desarrollar estrategias sobre conservación con las
presidencias municipales y otras instancias.
Hay mucho por hacer en materia de protección de los recursos
naturales, pero es indispensable que todos los
ciudadanos conozcan a fondo la problemática ambiental y que
fomenten el interés para que sus hijos y nietos puedan seguir
disfrutando de la naturaleza en todo su esplendor.
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Colocación de pastos
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Bosque Mesófilo
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
4. CUMPLIMIENTO A PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE A IMPLEMENTAR
P r og rA MA s de Med io Ab ienTe A iMPLeMenTAr en
eL Tr A M o n ueV o n ecAx A -T ihuATLÁn subTr A M o
140+243 AL 178+500, en esPeciAL denTr o deL ÁreAd e P r o T ec c i ó n d e r e c u r s o s n ATu r A L e s Z o nA
P ro Te cTo r A F or es TAL VedAd A c ue nc A
h id ro g r ÁF icA deL r í o n ecAx A .
PROGRAMA DE REFORESTACIÓN
Laconstrucción de la AutopistaMéxico-Tuxpanafectó la vegetación
de bosque mesófilo de montaña, bosque de pino encino y selva
mediana subperennifolia. Como medida de compensación
ambiental, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental
solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la
reforestación de 1,101 hectáreas en el Área Natural Protegida
Área (ANP)de Protección deRecursos NaturalesZonaProtectora
Forestal Vedada Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.
Cabe mencionar que en el año 2008 la dirección del ANP
reforestó 37 hectáreas y en el año 2009 se reforestaron 1,064,
a las cuales se dará mantenimiento durante cuatro años y medio
paraasegurar su establecimiento.Se utilizaron especies del género
Pinussp (Pinuspatula,P. pseudostrobus,P. greggii y P. montezumae)
que son especies nativas y se adaptan a las condiciones de clima,
suelo y resistencia a plagas y enfermedades.
La restauración/reforestación tiene como objetivo la
conservación de los recursos naturales, ya que esta
actividad acelera los procesos de sucesión secundaria en lassuperficies a reforestar, reduce los procesos de inestabilidad
y procesos erosivos del suelo, evita el deterioro de los
cuerpos superficiales derivado del arrastre y acumulación de
sedimentos.
Los predios de reforestación permitirán la conexión de los
parches de vegetación que ya existen, con los cuales el ANP
logrará los objetivos de conservación de sus ecosistemas.
PROGRAMA PROTECCIÓN CONTROL yCO MB ATE DE INCENDIOS FORESTALES
Un incendio forestal es cualquier incendio que quema
vegetación viva o muerta, fuera del ambiente urbano o de
construcciones. (FAO, 2007)
Se caracteriza porque no está confinado, se propaga libremente
y se desarrolla sobre vegetación forestal. Los hay de tres tipos,
según el estrato que afecten. Es superficial cuando se propaga
sobre material como pastos y vegetación herbácea hasta 1.5
metrosdealtura;estetipodeincendioforestaleselmásfrecuente
en el país (90%). Es subterráneo cuando se propaga en material
debajo de la superficie del suelo, como raíces y materia orgánica
acumulada, comúnmente no genera llama y poco humo; no es
muy común y se presenta en sólo 2% de los casos. Es aéreocuando se propaga por la parte alta de los árboles o matorrales;
arriba de 1.5 metros a partir de la superficie del suelo; éste daña
severamente al ecosistema y representa el 8% de los incendios
forestales. (Comisión Nacional Forestal, 2008).
El inicio de la temporada de sequía –entre los meses de
enero a mayo– activa las alertas y las acciones para detectar
incendios forestales con el fin de descubrir, localizar y
comunicar su presencia. Con este mecanismo se obtiene la
mayor cantidad de datos e información posible, a fin de definir
y suministrar los recursos que se requieren para controlarlo, así
como las medidas más adecuadas para la extinción del fuego.
Losmétodos usados paradetectar, prevenir, controlary extinguir
un incendio forestal dependen de las condiciones
sociales, económicas y ambientales del sitio. El presente
programa cuenta con una metodología especial elaborada con
base en el conocimiento de las características de la región.
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50 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
PROGRAMA DE MONITOREOAMBIENTAL
Un Programa de Monitoreo Ambiental constituye unaherramienta básica en la gestión y protección ambiental porque
concreta los parámetros para realizar el seguimiento de los
factores ambientales afectados por alguna actividad antrópica, así
como de los sistemas de su control y medida.
El programa permite garantizar el cumplimiento de indicaciones
y medidas, preventivas y correctivas, contenidas en un estudio
de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso
sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante laconstrucción y funcionamiento de una obra.
Para que la información obtenida sea confiable se requieren
herramientas tecnológicas de información modernas y
procedimientos técnicos con bases científicas.
Uno de los componentes más importantes en un
Programa de Monitoreo es el establecimiento de un
Laboratorio de Geomática, donde se construye un Sistema
de Información Geográfica (SIG) que describe los elementos
de un territorio en
función de sus atributos, que son características descriptivas y
sus relaciones espacio-temporales. Para hacerlo se utilizan
imágenes de satélite –de media y alta resolución- e informacióngeográfica georeferenciada obtenida en campo por
procedimientos de toma de datos, que son muestreos de
factores ambientales a los que se dará seguimiento.
En este caso, se está dando seguimiento al efecto de las medidas
de mitigación y compensación sobre la flora, fauna, suelo,
hidrografía, agua, vegetación y usos del suelo, en el derecho de
vía de la autopista –y en un área de influencia de al menos 500
metros de cada lado– dentro del Área Natural Protegida Áreade Protección de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal
Vedada, Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa para detectar el
comportamiento de los pronósticos ambientales
regionales y tomar las medidas correctivas
correspondientes. Este seguimiento se fundamenta en el
Resolutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental de la
Autopista México-Tuxpan, Tramo Nuevo Necaxa-Tihuatlán,
autorizado mediante oficio número S.G.P.A.DEI.0554.03 de
fecha 17 de octubre de 2003, emitido por la Dirección
General de Impacto y Riesgo Ambiental de la Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos Naturales.
yCoendu Mexicanus (Puerco Espin o Vistlacuache)
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Vista general de la Sierra y
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
TERRENOS DONADOS A LA CONANP PARA LA CONSERVACIÓN PERPETUA
A fin de compensar el impacto ambiental por el desarrollo del
proyecto carretero, se seleccionaron 200 hectáreas conforme a
los lineamientos y criterios determinados por la CONANP.
Con esto la donación que hace Autovía Necaxa-Tihuatlán
S.A. de
C.V. permitirá conservar el área destinada a la perpetuidad y su
protocolización, al tiempo de mantener los siguientes
servicios ambientales.
El predio presenta tres tipos de vegetación (acahuales, bosque
tropical perennifolio y bosque mesófilo de montaña). De estos
tipos de vegetación el bosque tropical y mesófilo de montaña
son excepcionales. Por su ubicación en las laderas
montañosas expuestas a las precipitaciones más altas que se
conocen en el país (más de 2,000 mm al año), los bosques
contribuyen con ciertos servicios ambientales imprescindibles.
Los bosques mesófilos pueden extraer de la precipitación
horizontal (las nubes y la neblina) una cantidad de agua
adicional a la que llega en forma de lluvia, de tal manera que aun
en época
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
de estiaje, los bosques mesófilos y tropicales proveen un aporte
de agua muy importante a la hidrología local y regional. De
esta manera, la presencia de los bosques en las vertientes de
captación pluvial de las cuencas hidrológicas del país garantiza la
absorción y posterior disponibilidad de enormes cantidades
de agua para el consumo humano y para las actividades
económicas locales y regionales.
Relacionado con la captación del agua de lluvia, un segundo
servicio ambiental de vital importancia es la conservación del
suelo. El potencial como causante de erosión de las
grandes cantidades de lluvia que típicamente caen en las zonas
del bosque es exacerbado por las laderas con fuertes
pendientes, por lo que al deforestar y dejar expuesto el suelo
se puede asegurar que éste se erosionará con rapidez.
En cualquier tipo de medio ambiente, la erosión del suelo
causa mayor pérdida de recursos naturales que la que se puede
restituir, debido a la lentitud con que se acumula de forma
natural. Dado que el suelo es un reservorio muy importante
de semillas y propágulos de la flora y fauna natural, además de
ser medio de germinación y anclaje de las especies vegetales, el
efecto de su pérdida es aún más devastador que la sola pérdida
de la cobertura vegetal, porque retrasa tal vez por siglos, la
regeneración del ecosistema original.
En efecto, la deforestación de los bosques tiene un potencial
para causar o empeorar los llamados desastres naturales:
la sedimentación de los ríos, el azolvamiento de presas, la
reducción del caudal de los ríos en la temporada seca, y las
posibilidades de inundaciones en la temporada de lluvias,
son consecuencias observables no sólo en México, sino en
otras partes del mundo.
Un tercer servicio ambiental que proporcionan muchos, si
no todos los bosques de México, es la captura de carbono.
Generalmente, al tocar este tema se considera la acumulación
de carbono en los tejidos lignificados de los árboles. En el caso
del bosque tropical y mesófilo, hay un factor adicional que debe
agregarse. Las condiciones de alta humedad durante la mayor
parte del año no favorece la descomposición de la materia
orgánica en los bosques, por lo que puede acumularse de manera
relativamente rápida en el suelo de estos ecosistemas. Debido a
esto, aun cuando estos bosques maduran y alcanzan el equilibrio
entre el crecimiento de biomasa nueva y la muerte de biomasa
vieja, la acumulación de carbono es excesiva en el ecosistema.
Es por ello que la selección del área para conservación perpetua–como medida de compensación ambiental– buscó integrar
ecosistemas de alta biodiversidad y una ganancia ambiental para
mantener –entre otros– los siguientes servicios ambientales:
• Captación y filtración de agua
• Mitigación de los efectos del cambio climático• Generaciónde oxígeno yasimilación dediversoscontaminantes
• Protección de la biodiversidad
• Retención de suelo
• Refugio de fauna silvestre
• Belleza escénica
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54 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
A continuación se detallan los programas implementados
como parte del cumplimiento de los resolutivos en materia
ambiental.
PROGRAMA DE MANEJO yMONITOREO AMBIENTAL
En las últimas décadas se han incrementado los proyectos de
infraestructura carretera en México y con ellos la posibilidad de
materializar los impactos ambientales donde se desarrollan las
actividades constructivas. Al respecto, la SEMARNAT establece
diversos instrumentos con el fin de disminuir y mitigar los
efectos negativos sobre el ambiente.
Entre estos instrumentos se encuentra la Ley General
del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, así
como sus reglamentos, en los que se establecen los
requisitos y procedimientos en materia ambiental necesarios
para la ejecución de proyectos de vías generales de
comunicación. Entre éstos se halla la Manifestación de
Impacto Ambiental, documento mediante el cual se dan a
conocer los datos generales de una obra, las características
del entorno, cantidad y magnitud de todos y cada uno de
los impactos ambientales, así como las medidas de
mitigación propuestas para su prevención, control y
compensación.
5. PROGRAMAS IMPLEMENTADOS EN EL TRAMO NUEVO NECAXA SUBTRAMO140+243 al km 178+500
Es así como el proyecto carretera México-Tuxpan, tramo Nuevo
Necaxa-Tihuatlán, en el subtramo km 140+243 al 178+500,
desarrolló y presentó una Manifestación de Impacto Ambiental
(MIA) modalidad regional, la cual fue autorizada.
En el resolutivo la DGIRA realizó un análisis técnico sobre
los posibles efectos del proyecto carretero en el Sistema
Ambiental Regional (SAR), los cuales se suman a los causados
por las actividades antropogénicas que ya se desarrollaban en
la región y concluyó que los efectos se verían reflejados en la
flora, fauna, suelo, agua y paisaje, por lo cual solicitó realizar
medidas para proteger cada componente.
Por eso, para llevar un control sobre el avance y efectividad de las
medidasaplicadas, comopartede lascondicionantesdel resolutivo,
laDGIRAsolicitó a lapromovente lapreparación e implementación
de un Programa de Manejo y Monitoreo Ambiental.
Descripción del Sistema Ambiental Regional
El proyecto carretero se ubica en el Estado de Puebla, en los
municipios deHuauchinango,Xicotepecde Juárez,Juan Galindo,
Tlacuilotepec y Jalpan. Según la Manifestación de Impacto
Ambiental, el área del proyecto se ubica en la subcuenca del Río
San Marcos, en la región natural denominada Zona Templada,
Provincia del Karst Huasteco. Se incluye dentro de la Región
terrestre prioritaria Golfo de México, Río Tecolutla y cruza porel
Área de Protección de Recursos Naturales Cuenca Hidrográfica
del río Necaxa.
El Sistema Ambiental Regional (SAR) se caracteriza por
ser montañoso con fuertes pendientes, pequeños
valles intermontanos y lomeríos con pendientes medias. Se
encuentran diferentes materiales litológicos, como tobas ácidas
asociadas a basaltos de composición dasítica y reolítica y en
algunos casos los materiales están muy intemperizados;
calizas intercaladas con lutitas y areniscas, así como rocas
sedimentarias marinas. Los suelos tienen altos contenidos de
arcilla como los Acrisoles y Luvisoles, así como otros tipos
asociados con características del relieve (Cambisoles, Feozems,
Leptosoles).
La presencia de una alta humedad en la zona y gran parte del
año con niebla se debe a la alta precipitación provocada por
los vientos húmedos que provienen del Golfo de México
y el efecto de sombra orográfica de la sierra. En los
primeros kilómetros del tramo predominan condiciones
templadas que promueven el desarrollo de vegetación de
bosque mesófilo de montaña, bosque de pino-encino, así
como uso del suelo mixto
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Lugareños reforestando
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56 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
con pastizales, cafetales y cultivos. Los siguientes kilómetros
del tramo se localizan a menor altitud y las condiciones
climáticas son más cálidas, esto permite el desarrollo de
vegetación de selvas medianas, la cual ha sido modificada en
algunos sitios para la producción de café y en otros desplazada
por pastizales para ganadería. La vegetación también es
influida por los cuerpos y corrientes de agua que se
encuentran a lo largo del trazo; hay tres corrientes principales,
el río Texcapa al inicio del tramo, el arroyo Alseseca y el río
San Marcos, además de la presencia de la Presa Necaxa. La
diversidad de climas, topografía y el rango altitudinal generan
diferentes tipos de vegetación, en los cualesse encuentrauna altadiversidadbiológica,tanto parafauna como
flora, de las cuales algunas están como protegidas por la Norma
Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.
En los últimos años, la zona ha sido fuertemente modificada por
la introducción de ganado y el cambio de uso del suelo a cultivos
agrícolas y ornamentales, cafetales y frutales. En la actualidad
quedan parches de vegetación natural que generalmente se
restringen a las cañadas, donde hay fuertes pendientes y como
consecuenciapoco o nuloaccesoy no pueden ser utilizadas para
alguna actividad productiva tradicional. En sitios más accesibles y
demenorpendientesuelehabervegetaciónsecundariamezclada
con cultivos. A esto se añade la presencia de comunidades
urbanas y rurales que tienen una zona buffer dentro de la cual
realizan sus actividades y modifican las condiciones naturales.
Seguimiento del cumplimiento de los términos y
condicionantes
Organización para la gestión ambiental
Laidentificaciónde losrequisitoslegales aplicablesa lasactividades
delproyecto es la primeraactividad quelas empresasy entidades
participantes deben realizar para conocer el fundamento legal
del porqué de la realización de actividades de prevención,
protección, mitigación, restauración y compensación ambiental.
Para este proyecto, con base en la revisión del marco normativo
de medio ambiente vigente en México, se toman en cuenta el
siguiente conjunto de leyes y normas:
• Ley General del Equilibro Ecológico y Protección al
Ambiente.
• Ley General de Desarrollo forestal Sustentable.
• Manifestaciones de Impacto Ambiental de los proyectos.• Resolutivo emitido por la Dirección General de Impacto y
Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, Oficio S.G.P.A./DGIRA.
DEI/0554.03 de fecha 17 de Octubre de 2003.
yDesembocadura Río San Marcos
yRío San Marcos
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• Resolutivo emitido por la Dirección General de Impacto y
Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, Oficio S.G.P.A./DGIRA.
DG.1185.30 de julio de 2007.
• Autorización de modificación del proyecto del trazo en el km
160+000 al km 164+460 donde se encuentra el puente
San Marcos emitida el 10 de noviembre de 2008 por la
DGIRA mediante Oficio S.G.P.A. DGIRA.DG.3656.08.
• Autorización de modificación del proyecto de fecha 22 de
enero de 2010 en Oficio S.G.P.A. DGIRA.DG.0592.10.
• Autorizaciones de Cambio de Uso de Suelo emitidas por la
delegación de SEMARNAT.
• Leyes normas y reglamentos de medio ambiente emitidos
por autoridades federales y estatales que apliquen al
proyecto.
• Reglamentos municipales particulares que apliquen al proyecto.• Reglamento Ambiental en Materia de Áreas Naturales
Protegidas (CONANP).
• Permisos especiales Comisión Nacional de Agua(CONAGUA).
Una vez identificados los requisitos legales de medio ambiente,
se define la forma de cumplir de cada entidad participante y se
verifica periodicamente el cumplimento de los mismos.
De acuerdo con los requerimientos establecidos y a las
especificaciones ambientales generales que se deben atender, se
establecelaestructuradegestiónparallevaracabolaaplicaciónde
todas las medidas ambientales y la supervisión de su
cumplimiento, así como la comunicación con la autoridad
ambiental encargada de vigilar el cumplimiento de las
condicionantes.
Medición de avances en el cumplimiento de términos
y condicionantes
Son dos aspectos que se deben atender en el seguimiento de
cumplimiento de términos y condicionantes del proyecto, el
primero es el avance que se lleva en cada actividad y el segundo
es su efectividad. Algunos indicadores utilizarán
estándares establecidos por normas oficiales mexicanas y
otros utilizarán otro tipo de indicadores. En este apartado
hablaremos sólo de la medición del avance.
Evaluación del comportamiento de los componentes
ambientales afectados
Los efectos ambientales repercutirán y se mostrarán en la
flora, fauna, suelo, agua y paisaje, por ello, para conocer cuál
es la dinámica ambiental al realizar el proyecto carretero y
aplicar las medidas de prevención, mitigación, restauración y
compensación ambiental, se realizarán estudios a lo largo del
trazo de la autopista. Para conocer si realmente ha habido una
disminución en los impactos ambientales del proyecto con la
aplicación de las medidas listadas, se propone el seguimiento
del comportamiento de dichos componentes ambientales.
Flor a
Los sitios de muestreo se ubicarán cada 1000 m distribuidos
en tresbolillo a lo largo del trazo carretero. Las estaciones se
ubicarán a 11 m de la línea de “ceros” o zona donde ya no se
realizaran actividades de obra para la carretera. El marcado
y ubicación de las estaciones se realizará mediante estacas
de madera, el área de muestreo es un círculo de 100 m. En
cada estación se registrarán los estratos arbóreo, arbustivoy herbáceo, mediante el conteo directo dentro del área
de muestreo; el porcentaje de cobertura de las herbáceas
se cuantificará mediante el uso de un cuadrante de 1m x
1m. En cada estación se anotarán: Fecha, Coordenadas,
Fórmula 1.
Avance = Longitud de avance de la actividad (km) X 100
Longitud total de la obra (38.5 km)
Fórmula 2.
Avance= Tiempo quese lleva realizando la actividad (meses)X 100
Tiempo total requerido para la actividad (meses)
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Rescate de flora
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Altitud, Pendiente, Exposición, Estrato (Arbóreo, Arbustivo,
Herbáceas), Abundancia, Observaciones.
En caso de no poder realizar la identificación en campo,
se realizará la colecta de especímenes para su posterior
herborizadoe identificación,mediante el uso de claves. Cuando
la especie no se pueda determinar se enviarán al Herbario de
la División de Ciencias Forestales de la Universidad Autónoma
de Chapingo.
La colecta de material vegetal se realizará de forma manual
utilizando tijeras de podar. Se procurará contar con muestras
que tengan, flores, frutos y semillas, elementos que facilitan
la identificación de los especímenes. El número de muestras
depende de la abundancia y presencia de elementos que
permitan una mejor identificación, sin embargo se procura que
la muestra sea por triplicado.
Debido a las diferencias climáticas a lo largo del trazo carretero–y con el objetivo de tener la mayor información posible –
se realizarán dos muestreos en el año, uno en la época de
lluvias (verano-otoño) y la otro en la época seca (invierno-
primavera). Con el muestreo de flora se obtendrán los
siguientes indicadores de la dinámica ambiental de la zona.
í ndi ce s d e d i v e r s i d a d . - Obtenidos con base en la
riqueza de especies en las estaciones, que permiten realizar
comparaciones entre sitios y entre ecosistemas.
• Densidad.-Obtenidopor laabundanciaentre unidadde área;este
parámetronos permitirá realizarcomparacionesentreáreas.
• Indicadores de Influencia antrópica.- Mediante las
observaciones en campo y de las imágenes del SIG, se
ubicarán los sitios con problemáticas asociadas a la presencia
de asentamientos humanos como agricultura-ganadería
(cambio de uso de suelo) y tala ilegal.
• Indicadores de Deterioro relacionados con la construcción
de la Autopista México Tuxpan.- Se relacionarán –con base
en la bibliografía e información de campo– las posibles
repercusiones sobre la vegetación y fauna, directas e
indirectas ocasionadas por la construcción de la carretera.
• Mapa de sitios de monitoreo.- Presentará de manera visual la
ubicación espacial de los sitios de monitoreo, cotejados
con las cartas de vegetación y las observaciones en campo.
• Especies presentes. Especies de flora presentes en la región
con especial atención en las especies registradas en la Norma
Oficial Mexicana NOM-059SEMARNAT-2001.
• Patrón sucesional. Grado del avance de la vegetación hacia
la recuperación de su condición previa a la construcción de
la autopista.
• Posibles medidas de mitigación y compensación.- Con
base en la información obtenida bibliográficamente y en
campo se generará una serie de recomendaciones para
mitigar los efectos destructivos asociados a la autopista y a
las fuentes antrópicas.
Como complemento, se tomarán anotaciones de los
elementos abióticos del sitio para incluirlos en el análisis
(pendiente, pedregosidad, disponibilidad de agua, orientación,
etcétera).
Fauna
El monitoreo de fauna también se realizará en los mismos
puntos que el monitoreo de flora y se revisarán los grupos
de animales mamíferos, aves, anfibios y reptiles. El monitoreo
de aves se efectuará por dos métodos: captura y
avistamientos. En el método directo se utilizarán cuatro
redes de niebla u ornitológicas para su captura e
identificación; estas redes son abiertas. Posteriormente a la
puesta de las redes, éstas serán revisadas periódicamente,
para ver si hay o no capturas; una vez identificados los
organismos, deben liberarse de la redes. La identificación de las
especies se realizará con la ayuda de guías especializadas de
aves de México. Por el método de avistamientos se utilizarán
binoculares para localizar a los organismos y después de
localizados se procederá a su identificación .
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60 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Para el monitoreo de mamíferos pequeños se utilizará el
método directo con trampas Sherman. Se colocarán 20
trampas en una línea de transecto, separadas entre sí por una
distancia de cinco pasos cada una. Para el monitoreo de
mamíferos medianos se utilizarán cuatro trampas Tomahawk,
así como los avistamientos físicos. Además se emplearán
métodos indirectos como huellas, excretas, madrigueras y
restos de alimentos. Las trampas
–para mamíferos pequeños y medianos– se pondrán
antes del anochecer y se dejarán toda la noche para ser
revisadas al amanecer. Una vez capturados los organismos
manualmente se tomarán medidas dasométricas como
longitudes de oreja, pata, cola y cuerpo, datos que servirán
para su correcta identificación con guías especializadas de
mamíferos de México.Para el monitoreo de anfibios y reptiles se utilizará el método
directo recorriendo un cuadrante de 50 x 50 metros, un cuarto
de hectárea de terreno. En esta área se revisarán todos los
microhábitats como la hojarasca húmeda y seca, debajo de las
rocas, troncos, cortezas de árboles y dentro de epifitas, sitios
donde pueden ser localizados este tipo de animales. El
muestreo se realizará en la época de estío y en la época de
lluvias.
Conel muestreode faunase obtendránlossiguientes
indicadores de la dinámica ambiental de la zona:
• Especies presentes y con estatus de protección en la Norma
Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.
• Índices de Diversidad.- Obtenidos con base en la riqueza
de especies por grupo de animales en cada estación
monitoreada, lo que permitirá realizar comparaciones entre
sitios y entre ecosistemas.
• Indicadores de Influencia antrópica.- Mediante las
observaciones en campo y de las imágenes del Sistema
de Información Geográfica (SIG), se ubicarán los sitios con
problemáticas asociadas a la presencia de asentamientos
humanos como agricultura-ganadería (cambio de uso de
suelo) y tala ilegal.
• Indicadores de Deterioro relacionados con la construcción
de la Autopista México-Tuxpan.- Con base en la bibliografía e
información de campo se medirán las posibles repercusiones
directas e indirectas sobre la fauna ocasionadas por la
construcción de la carretera.
• Mapa de sitios de monitoreo.- Presentará de manera visual la
ubicación espacial de los sitios de monitoreo, cotejados
con las cartas de fauna y las observaciones en campo.
• Posibles medidas de mitigación y compensación.- Con base
en la información obtenida bibliográficamente y en campo, se
generaráuna serie de recomendaciones paramitigar losefectos
destructivos asociados a la autopista y a las fuentes antrópicas.
yGerronotus Liocephalus (falso escorpión)
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Aulacorhynchus Prasinus (tucaneta) y
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Suelo
c a r a c t e r í s t i c a s
d e l s u e l o
Cada estación de monitoreo estará separada por 1000 m a lo
largo del trazo de la autopista, tratando de abarcar todos los
usos del suelo y vegetación existente en el área de influencia de
la carretera.
En cadaestación demonitoreose tomarándos submuestras que,
mezcladas, generarán la muestra que determinará los valores
de las variables requeridas. Para determinar –en el campo– su textura, pH, color, presencia de materia orgánica y carbonatos,
entre otros, se aplicará un análisis simple.
Las muestras serán de 500 g cada una, tomadas de los primeros
30 centímetros de la superficie, las cuales serán enviadas al
laboratorio para determinar la fertilidad, la caracterización
química y física. Con la primera se obtiene el pH, CIC, C, Ca,
Mg, Na, K, N y P; con la segunda, la textura y densidad.
Las muestras de suelo se depositan en bolsas de plástico–etiquetadas por dentro y por fuera– que se acomodan en cajas
de madera o cartón.
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62 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Todo el proceso, desde el diseño del muestreo hasta la toma de
muestras, debe serdocumentado. La bitácora debe contener un
conjunto mínimo de datos que identifique el sitio de muestreo
con exactitud. Igualmente se registran los principales parámetros
determinados en campo.
Los resultados servirán para elaborar una base de datos que se
aprovechará para generar cartografía que permita identificar las
unidades y su área de influencia. Además permitirá conocer la
variabilidad del suelo, registrando las diferenciasde un lugara otro.
Análisis de cárcavas presentes
En el sitio de muestreo se realizará un inventario de las posibles
cárcavas que se han formado y se procederá a su medición.
Utilizandocintasmétricasclinómetrosy estacas semedirán longitud
y anchura y se calcularán la superficie,pendientes y profundidad.
A partir de los datos adquiridos se puede realizar un análisis de
regresión, a fin de de predecir el crecimiento de la cárcava a
corto plazo.
El muestreo se realizará cada año –en los meses de noviembre
y diciembre– después del periodo de lluvias para evaluar los
cambios en las propiedades del suelo. Los resultados servirán
paraelaborar unabasede datos quese aprovecharápara generar
cartografía que permita identificar las unidades de suelo y su área
de influencia. Además permitirá conocer la variabilidad del suelo
y problemas que se producen por efecto dela erosión, así como
comparaciones entre sitios y fechas de monitoreo.
Agua
sól idos en suspensió n.
En los sitios seleccionados se realizarán muestreos con
la finalidad de observar si las actividades de construcción –y
otras antropogénicas– afectan las corrientes de agua
dentro del ANP. Para esto, se tomarán muestras de agua del
río Texcapa, Arroyo Alseseca y río San Marcos. Se
registrarán –a lo largo de la duración del programa– los
Sólidos Suspendidos Totales (SST), de acuerdo con la
NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los límites
máximos permisibles de contaminantes en las descargas de
aguas residuales en aguas y bienes nacionales.
Se ubicarán tres sitios de muestreo para cada corriente de agua;
se ubicaráun puntoantesdel áreade influencia de laconstrucción
de la autopista,otro en dondese realizan las obras y el último río
abajo. También en la Presa Necaxa se tomará una muestra de la
superficie y otra del fondo para cada sitio. Se tomará 1 litro por
muestra, que será preservado a 4°C hasta su análisis.
La determinación de este parámetro se realizará de acuerdo
con la Norma Mexicana NMX-AA-034-SCFI-2001 Análisis
de agua - Determinación de sólidos y sales disueltas en
aguas residuales y residuales tratadas- Método de Prueba,
en un laboratorio que cumpla con un programa de control de
calidad (CC) formal. Los resultados serán comparados con la
NOM- 001-SEMARNAT-1996 ya mencionada.
El muestreo de agua para evaluar calidad del agua se llevará a
cabo trimestralmente.
Mediante los muestreos de agua se obtendrá la
siguiente información:
• Impactos negativos sobre la calidad del agua, fauna acuática y
el azolve de la Presa Necaxa, posiblemente ocasionados por
la construcción de la carretera.
• Se podrán sugerir medidas de mitigación y compensación
para atenuar los posibles efectos negativos asociados con
las actividades de la obra y otras actividades antropogénicas.
• Mapa de los cambios por sedimentación en la Presa Necaxa.
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Muestreo de agua
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Cause del Río San Marcos
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Monitoreode cauces en corrientes de aguay superficie inundada
en cuerpos de agua.
Con el apoyo de imágenes de satélite al inicio y al término de la
obra, en 2008 y en 2012, se revisará si el cauce de las corrientes
–quecruzan la autopista– ha sufrido modificacionesy si la superficie
con sedimentación ha aumentado en la Presa Necaxa.
Se revisarán –principalmente– los cauces de los ríos Texcapa,
Alseseca y San Marcos. Habrá que tomar en cuenta que en la
parte central de México, una vez cada ocho años en promedio
se presenta una avenida de agua de grandes dimensiones
que ocupa todas las playas de ribera y que puede influir en la
modificación del cauce.
PaisajeEl seguimiento del paisaje se realizará de dos maneras, desde el
punto de vista de percepción sensorial (fotográfico) y desde el
punto de vista espacial.
segu imi ent o f oto gráfi co d el pa isaje
Se tomarán fotos de antesy despuésde la obra –haciaadelante y
hacia atrás– para estimar el porcentaje de modificación sufrido.
Variación espacial del paisaje
Para verificar el grado de afectación –o recuperación– de los
hábitats,en unafranjade 3 kilómetrosa lolargo dela autopista,se
realizaráun comparativo de las coberturas (tipos de vegetación y
uso del suelo) con el uso de imágenes de satélite de alta
resolución (Quick bird). La comparación será entre imágenes
de los años 2008 y 2012. En las imágenes se realizará una
clasificación de las coberturas en ambos años y, para verificar
la información, se comprobará su presencia en campo. De
esta manera se obtendrán los mapas de coberturas (tipos de
vegetación y usos del suelo).
En los mapas se analizará cómo están fragmentados los
ecosistemas y cómo se conectan los parches de vegetación en
la zona buffer; de esta manera se podrán proponer medidas
adicionales que ayuden a conservar la conexión de los
parches de vegetación y disminuir la fragmentación.
Se utilizarán los programas Arc Gis e Idrisi para crear el Sistema
de Información Geográfica en un Laboratorio de Geomática,
donde una vez obtenidos los mapas con los tipos de
cobertura se sobrepondrá información de los factores
socioeconómicos. Esto permitirá analizar y determinar cuáles
factores fueron los que originaron el cambio de los t ipos de
cobertura a lo largo del trazo de la autopista y la zona buffer.
Modelos matemáticos para la predicción de la d inámica espacial
del paisaje
Para saber cuál será la superficie de las cubiertas y usos del suelo en
añosfuturos se utiliza el modelodeMarkov. Lascadenasde Markov
se basan en la hipótesis de que a partirde un presente conocido, el
futuro es dependiente de este estado inicial y de las probabilidades
de cambio de dicho estado. Se aplican a sistemas heterogéneos,
como son los paisajes, sólo cuando estos tienen probabilidades
consistentes de transición en el tiempo.Así,se aplicarán las cadenas
de Markov por separado a cada periodo y posteriormente se
compararán y estudiarán los resultados obtenidos.
Como resultado de este apartado se tendrán los siguientes
productos:
• Mapa de cubiertas (tipo del suelo y uso de vegetación) 2008
y 2012. La clasificación de las clases correspondiente a cada
año facilitará su análisis espacial.
• Tasas de cambio. El cambio neto de cobertura de cada
categoría se relaciona con las transiciones de las coberturas
vegetales de y hacia otras categorías de cobertura.
• Matrices de transición del cambio de cobertura y uso de
suelo. Con el fin de entender mejor la dinámica del conjuntode coberturas y usos del suelo.
• Mapa de predicción para los próximos 10 y 20 años de
operación del proyecto.
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66 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
PROGRAMA DE RESCATE DE FAUNA
Como parte de las medidas de mitigación de impactos a la fauna,
propuesta en el estudio de impacto ambiental, se propuso llevar
a cabo un Programa de Rescate de especiesen categoría de riesgo
o de lento desplazamiento a lo largo del trazo de la Autopista
México-Tuxpan, en su tramo del km 140+243 al 178+500.
Las bases específicas para la conformación del Programa
de Rescate de Fauna se apoyan en el Resolutivo de Impacto
Ambiental, considerando los siguientes antecedentes:
La expedición de una opinión técnica por parte de la Comisión
Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad
(CONABIO)referentea lasalteracionesque el proyectopudiese
tener sobre los componentes ambientales por estar localizado
dentro de la Región Prioritaria RTP-102 y la Región Hidrológica
Prioritaria RFP No. 76 Río Tecolutla.
La solicitud de expedición de una opinión técnica –por parte
de la Dirección General de Vida Silvestre– referente a las
posibles afectaciones a la flora y fauna y también respecto a
las medidas de mitigación propuestas en la Manifestación de
Impacto Ambiental presentada.
La expedición de una opinión técnica –por parte de la Comisión
Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP)– basada
en la primicia de que una parte del proyecto involucra al área
de Protección de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal
Vedada, de la Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.
La condicionante del resolutivo especifica que “cualquier
ejemplar de fauna silvestre vivo o muerto encontrado durante
los trabajos de aclareo deberá de entregarse a la Dirección del
Área Natural Protegida”.
No obstante que el Programa se enfoca en las especies
consideradas dentro de la NOM-O59-SEMARNAT-2001,
debido a esta condicionantese amplía elrangode rescate a todas
y cada una de las especies de vertebrados terrestres que sean
encontradas durante las obras, sin que esto excluya las
especies fuera de la Norma Oficial Mexicana referida.
PROGRAMA DE RESCATE DE FLORA
El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía
de 100 m, 50 m a cada lado del eje el área de despalme, que es
el área denominada área de ceros donde se realizarán los cortes
y terraplenes.
yEconomiohyla Miotympanum(rana arboricola)
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Anolis Petersii (lagartija arboricola) y
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En sus primeros kilómetros, el terreno es montañoso, lo
que da lugar a la construcción de altos cortes y terraplenes,
varios túneles, puentes y viaductos ecológicos, para salvar
claros en terreno muy abrupto. A partir del kilómetro
170+000, el terreno es sensiblemente más plano.
En las áreas donde se desplantará la calzada y se realizarán
los cortes y terraplenes (entre la línea de ceros) se requiere
removerla vegetación.En estos sitios tienen querescatarse –con
anterioridad– todas las especies de flora que estén considerados
en alguna categoría grado de protección, de acuerdo con la
Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.
Dentro de la vegetación a ser afectada se encuentran las
siguientes unidades de vegetación:
• Ecotonía de bosque mixto de encinio-pino con bosque
mesófilo de montaña
• Bosque mesófilo de montaña
• Selva medianasubperennifolia
• Bosque tropical de
durifolios• Vegetación riparia
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y Maxillaria Variabilis (engaño, gemelas)
68 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Vegetación a lo largo del trazo carretero:
Descripción de los sitios y composición de especies de
las principales comunidades vegetales incluidas dentro delderecho de vía:
UBICACIÓN TRAMO KM. USO DE SUELO y VEGETACIÓN
Km. 140 + 000 al 140+300 Relictos de bosque de pino-encino Zona muy perturbada
Km. 140 + 300 al 143+000 Vegetación secundaria de encino-pino ecotono con el BosqueMesófilo de Montaña (BMM)
Zona muy perturbadaKm. 143+000 al 143+500 Pequeño manchón de bosque de pino-encino secundario
perturbadoKm. 145+000 al 153+000 Relictos de Bosque Mesófilo de Montaña muy perturbado
Presencia de cafetales
Km. 153+000 al 154+500 Pastizal cultivado con Relictos de BMMPresencia de cafetales
Km. 155+000 al 163+000 Cultivos de café con relictos de BMM (Km 154+500 y el162+200)
Km. 163+000 al 168+000 Vegetación secundaria de selva mediana subperennifolia conagricultura
Km 174+560 Selva mediana subperennifolia
Km. 168+000 al 178+500 Vegetación secundaria de selva mediana subperennifolia encombinación con potreros utilizados para la ganadería intensiva
con el cultivo de pastos (gramíneas) perennes como el zacateguinea (Panicum maximum).
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ESPECIES FORESTALES EN EL ÁREA
Pinus pseudostrobus y Pinus patula y los encinos Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa
Pinus pseudostrobus y Pinus patula. Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa
Pinus pseudostrobus y Pinus patula; Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa
Pueden encontrarse entremezclados con la comunidad de BMM las especies Turpinia insignis y Turpinia occidentalis, así como Vaccinium leucanthum y Beilschmedia mexicana. Entre los arbustosabundantes destacan: Deppea umbellata; Drypetes lateriflora; Gaultheria acuminata; Palicourea galeottiana; Parathesis melanosticta; Rapanea myricoides; Rhamnus sp; Senecio grandifolius; Ternstroemiasylvatica y Vernonia deppeanaEl cafetal (variedad Caturra) es cultivado a sombra con una densidad aproximada de 2500 plantas/ha. Las especies arbóreas que son utilizadas como sombra son: Inga vera (la más abundante); Alnusarguta; Platanus mexicana; Erytrina sp.,Trema micrantha y Liquidambar macrophyla. La densidad de árboles aproximada es de 125 individuos/ha. con diámetros entre 15 y 40 cmLas especies predominantes son Bumelia mexicana; Bunchosia lanceolada; Carpinus carolineana; Clethra mexicana; Clethra mexicana; Cyathea aff. Mexicana; Dendropanax arboreus y Dendropanaxarboreus; así como otras especies como Eugenia capuli; Heliocarpus appendiculatus; Licaria peckii; Liquidambar styraciflua; Magnolia schiedeana; Meliosma alba; Ocotea clusiana; Ostrya virginiana. Loscafetales en la zona de Cuetzalingo, a una altitud 841 msnm son de las variedades Caturra y Costa rica, con una densidad aproximada de plantación de 2500 y 3000 individuos/ha; Liquidambar styraciflu;Magnolia schiedeana; Meliosma alba; Ocotea clusiana; Ostrya virginiana. Los cafetales en la zona de Cuetzalingo, a una altitud 841 msnm, son de las variedades Caturra y Costa rica, con una densidadaproximada de plantación de 2500 y 3000 individuos/haEspecies de árboles presentes como cedro rojo (Cedrela odorata); caoba (Swietenia macrophylla); pimienta (Pimenta dioica); mamey o zapote mamey (Pouteria sapota); el cuisal (Cupania dentata) y a
veces la flor del corazónSelva mediana subperennifolia selva mediana subperennifoliaEn este punto se desarrolla tanto vegetación de selva mediana subperennifolia en buen estado de conservación como un tipo de vegetación que es poco común y tiene una distribución muyrestringida. Se trata de una comunidad de encinos que se establecen en el trópico cálido del país, a (698 msnm), dominando la especie de Quercus oleoides y como codominante el Quercus sororia yuna segunda Cyathea mexicana (no endémica en peligro de extinción).
Especies como Brosimum alicastrum. Coccoloba barbadensis; Clethra mexicana; Ficus lentiginosa; Hernandia sonora; Zuelania guidonia; Aphanante monoica; Trichilia hirta; Guarea chichón; Pimenta dioica;Cedrela odorata; Cupania dentata; Alchornea latifolia; Carpodiptera ameliae; Castilla elastica; Ceiba pentandra; D endropanax arboreus; Ficus tecolutensis; Gyrocarpus americanus; Hampea integerrima;Heliocarpus donnell-smithii; Sapindus saponaria; Swietenia macrophylla; Tabebuia rosea; Zanthoxylum procerum; y arbustos de especies primarias como Acacia angustissima; Callicarpa acuminata; Cestrumdumetorum; Faramea occidentalis; Parathesis melanosticta; Piper auritum; Pothomorphe umbellatum; Psychotria involucrata y Vernonia schiedeana. Los cafetales en las inmediaciones del rancho El Reparo.Presenta densidades aproximadas de 2000 individuos/ha. Los árboles que funcionan como sombra corresponden a las siguientes especies: Inga vera; Cecropia obtusifolia; Croton draco; Erytrina sp;Bursera simaruba; Trema micrantha y Cedrela odorata.
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70 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
PROGRAMA DE RESTAURACIÓN ECOLÓGICA
La fragmentación dela vegetaciónde laselva medianasubperenifolia,
ocasionada por las obras de infraestructura relacionadas con la
apertura de la Autopista México-Tuxpan, se reducirá al recuperar la
cobertura vegetal mediante acciones de restauración ecológica que
incluyeactividadesdenivelacióndelterreno,estabilizacióndetaludes,
reforestación con especies nativas, monitoreo y mantenimiento.
Por lo anterior se presenta el siguiente programa de reforestación
en cuatro etapas, entre la línea de ceros y el derecho de vía del
proyecto carretero México-Tuxpan. en su tramo del kilometro
140+243al 178+500:
1. Propuesta técnica de restauración con especies nativas.
2. Acciones de conservación de suelos.
3. Restauración con especies de flora y fauna rescatadas.
4. Evaluación y seguimiento de áreas restauradas.
Para la elaboración del programa de reforestación se tomaron
en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Se recomienda la mezcla de especies forestales nativas en
taludes y superficies desprovistas de vegetación, ya que
proporciona fijación, anclaje y soporte al terreno natural,
tanto vertical (raíces pivotantes) y horizontalmente (raíces
ramificadas y adventicias).
2. Las actividades de reforestación podrán acompañarse –en
caso de ser necesario– de la siembra de pastos o pastización
con el objeto de minimizar los efectos erosivos del agua
y viento, además de evitar desprendimientos o
deslizamiento de suelos.
3. Se seleccionarán las especies que demuestren mayor
resistencia a los suelos pobres y climas extremosos.
4. Se realizarán acciones de conservación de suelos en aquellas
áreas que lo requieran.
5. Se cuenta con un programa de monitoreo, mantenimiento
y replante de áreas reforestadas.
De acuerdo con lo anterior, se pretende obtener un paisaje–con a las condiciones del lugar – que sea armónico con el
paisaje y que disminuya los efectos de la erosión del suelo en
las áreas que fueron ocupadas y que se encuentren entre la
línea de ceros y el derecho de vía de la autopista en
construcción.
Indicadores de éxito
1.Superficie restaurada2. Reclutamiento de fauna
3. Sucesión
4. Productividad (biomasa aérea)
5. Calidad del suelo
6. Retención de humedad y nutrientes
7. Cambio de actitudes
8. Estructura y calidad de paisaje9.Disponibilidad de hábitat
10.Mantenimiento de la Biodiversidad.
11.Existencia de nutrientes
12.Formación de corredores
biológicos
Porcentaje de tipo de vegetación que fue afectada
La vegetación de la selva mediana subperenifolia se recuperara medianteacciones de restauración ecológicacomo: nivelacion de taludes,
reforestación con especies nativas,monitoreo y mantenimiento
TIPO DE VEGETACIÓN (%)
Bosque de pino-encino 14.77
Vegetación de Bosque Mesófilo de Montaña 64.33
Selva media subperennifolia 20.06
Vegetación riparia 0.85
TOTAL 100
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Reforestación
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72 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Monitoreo y liberación de fauna
6 PROGRAMA DE CORREDORES BIOLÓGICOS
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
6. PROGRAMA DE CORREDORES BIOLÓGICOS
Actualmente, el nombre de “corredor biológico, corredor
ecológico o corredor de conservación” se utiliza para nombrar
una gran región a través de la cual las áreas naturales protegidas
existentes, o los remanentes de los ecosistemas
originales, mantienen su conectividad mediante actividades
productivas –en el paisaje intermedio– que permiten el flujo de
las especies.
La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo define
a un corredor biológico como “un espacio geográfico delimitado
que proporciona conectividad entre paisajes, ecosistemas y
hábitat, naturales o modificados, y asegura el mantenimiento de
la diversidad biológica y los procesos ecológicos y
evolutivos. Estos corredores constituyen una estrategia
utilizada en conservación para enfrentar el problema de la
fragmentación de hábitats provocada por actividades antrópicas.
La fragmentación se origina por la transformación del paisaje
que se realiza con el objetivo de abrir tierras de cultivo, crear
pastizales para el ganado, construir presas y carreteras o
por el desarrollo urbano. Una vez que inicia un proceso de
fragmentación, se desencadena una serie de modificaciones en
los procesosecológicos –queresponden a lanueva estructura delos fragmentos– y que impactan las poblaciones y comunidades
de flora y fauna, los suelos y el agua.
La principal consecuencia de la fragmentación es el aislamiento de
las poblaciones de flora y fauna, en particular de aquellas especies
que tienen poca movilidad. Éstas generalmente son las especies
pequeñas que no vuelan. Las poblaciones en los fragmentos
aislados tienen mayor riesgo de desaparecer ya que son menores
y las perturbaciones naturales como incendios, inundaciones
o erupciones volcánicas, las pueden eliminar. Además, al tener
menor número de individuos y estar aisladas, aumentan sus
relaciones de parentesco y se reduce su variabilidadgenética.
La construcción de infraestructuras lineales, como las carreteras,
trae como consecuencia la fragmentación de los ecosistemas
que atraviesa. Los efectos varían, dependiendo de las
dimensiones y características de la infraestructura (proyecto) y el
entorno donde se establecen. Hay impactos desde la etapa de
construcción hasta la de operación y mantenimiento. Por ello,
se deben tomar medidas de prevención previamente al inicio de
los trabajos de construcción para mitigar los impactos
negativos sobre el ambiente.
La etapa de planeación y diseño del proyecto incluye obras
que se requieren para el funcionamiento de la carretera, comopuentes, pasos a desnivel, obras dedrenaje, túneles que pueden
funcionar como pasos de fauna y establecer una conectividad
entre los ecosistemas, formando un corredor biológico.
Sin embargo, es necesario que el diseño de estas obras sea
adecuado para facilitar este flujo de organismos.
En la Autopista México-Tuxpan, Tramo Nuevo Necaxa-Ávila
Camacho, se construirán obras como puentes y túneles que
ayudarán al movimiento de la flora y fauna. En el caso de los
túneles, las afectaciones hacia el ecosistema serán
mínimos, pues la remoción de vegetación no se realiza para
abrir la brecha del derecho de vía y el flujo de automóviles,
en la etapa de operación, transcurre de manera subterránea.
Pero en el caso de los puentes, sí habrá una afectación durante
su construcción, debido a la apertura de accesos, flujo de
maquinaria, personal y equipo, lo que traerá como
consecuencia la alteración temporal del flujo de fauna, la flora y
suelo. Por eso se realizan importantes actividades para
prevenir, mitigar, restaurar o compensar los efectos
causados, a manera de mantener la dinámica de los
ecosistemas en los corredores biológicos.
El uso de corredores en la conservación brinda una
solución práctica y efectiva al problema de mantener la
biodiversidad y los procesos ecológicos a gran escala. En tales circunstancias, los esfuerzos de conservación se deben
focalizar en conectar sitios importantes a lo largo de amplias
áreas geográficas. Bajo
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74 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
este esquema se determinaron cuatro corredores biológicos
distribuidos a lo largo del trazo del subtramo Nuevo Necaxa-
Tihuatlán, con los cuales se asegura la conectividad de la
vegetación bosque mesófilo de montaña y las selvas medianas,
principales ecosistemas que se encuentran en el Sistema
Ambiental Regional del Proyecto.
Para la delimitación de los corredores se utilizó el Sistema de
Información Geográfica (SIG) con imágenes satelitales del 2007
mediante el programa Arc View. Se seleccionaron los
siguientes criterios de delimitación:
• Tipos de vegetación y usos del suelo
• Subcuencas hidrológicas
• Asentamientos humanos, caminos y carreteras• Infraestructura carretera para el paso de fauna (puentes,
túneles y obras de drenaje)
UMA OJO DE AGUA
La Ley General de Vida Silvestre pretende que la conservación de
la vida silvestre y su hábitat sea una obligación de los propietariosde los predios, quienes adquieren el compromiso de mantener
–en equilibrio permanente– los ciclos biológicos de las especies.
Este sistema se integra con las Unidades de Manejo para la
conservación de la Vida Silvestre (UMAS). Las UMAS pueden
ser criaderos o predios intensivos o extensivos de fomento
a la preservación y reproducción de la vida silvestre, así como
viveros o invernaderos, centros de exhibición, reproducción o
investigación, incluyendo generación de servicios, productos y
subproductos que puedan ser incorporados a un mercado legal y
certificado, o inicien programas de restauración y recuperación de
vida silvestre, con miras de ser reintegrados a su hábitat natural.
En la UMA Ojo de Agua SEMARNAT-UMA-IN-0025 PUE,ubicada en la población de San Agustín Atlimehuacan,
perteneciente al municipio de Xicotepec de Juárez, Puebla, se
realizan las actividades de mantenimiento a las plantas rescatadas
en el trazo de la autopista México-Tuxpan, Tramo Necaxa-
Tihuatlán subtramo Necaxa-Ávila Camacho. El responsable
técnico es Roberto Cabrera Lechuga.
Se desarrollan actividades de mantenimiento que garantizan la
supervivencia de los ejemplares florísticos rescatados en el trazo
de la autopista; también se producen plantas para las actividades
de restauración ecológica para las áreas afectadas.
Las actividades que se realizan son: control de plagas y
enfermedades, riego, fertilización, poda y deshierbe, entre otras.
Además de estas labores también se capacita al personal, se
da atención a grupos y autoridades que visitan la UMA Ojo de
Agua, en las que aparte de exponer las actividades que se llevan a
cabo, se transmite la importancia que tiene la conservación de los
recursos naturales y la interacción de las personas con éstos.
Las plantas recibidas se clasifican según el área de donde
provienen,quesondosprincipalmente:delÁreadeProtecciónde
Recursos Naturales Zona Forestal Vedada Cuenca Hidrográfica
del Río Necaxa (ANP) y fuera de ésta. A la fecha, de la totalidad
que ha ingresado, 50% procede de ANP y el resto fuera de
ésta, como se muestra en el siguiente gráfico.
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Cada grupo de plantas ha tenido diferentes desarrollos
y porcentajes de sobrevivencia, las cuales se muestran a
continuación con imágenes de su mantenimiento.
En los gráficos y cuadrossiguientes se ilustran la sobrevivenciade
algunas especies y los géneros de distintas especies.
Orquídeas y sus distintas especies y géneros
N.P GÉNERO ESPECIE HÁBITAT
1 Anacheilium eugennii Epífita2 Anacheilium rubens Epífita
3 Anathallis scariosa Epífita
4 Brasia verrucosa Epífita
5 Campylocentrum micranthum Epífita
6 Catasetum integerrimum Epífita
7 Dichaea intermediata Epífita
8 Dichaea glauca Epífita
9 Dichaea neglecta Epífita
10 Dichaea panamensis Epífita11 Encyclia candollei Epífita
12 Encyclia polybulbon Epífita
13 Encyclia microbulbon Epífita
14 Epidendrum difforme Epífita
15 Epidendrum cardiophorum Epífita
16 Epidendrum mellistagum Epífita
17 Epidendrum chlorocorimbus Epífita
18 Epidendrum diffusum Epífita
19 Epidendrum parkinsonianum Epífita20 Gongora cassidea Epífita
21 Hormidium pygmaeum Epífita
22 Isochillus major Epífita
N.P GÉNERO ESPECIE HÁBITAT
23 Isochillus letibracteatus Epífita24 Lephantes schidlii Epífita
25 Lycaste aromatica Epífita
26 Maxillaria variabilis Epífita
27 Maxillaria densa Epífita
28 Maxillaria hematoglossum Epífita
29 Nidema boothi Epífita
30 Notylia barkeri Epífita
31 Prosthechea glauca Epífita
32 Prosthechea ochracea Epífita33 Prosthechea relynchophora Epífita
34 Prosthechea vitellina Epífita
35 Scaphyglotis fasciculata Epífita
36 Stanhopea oculata Epífita
37 Stanhopea tigrina Epífita
38 Ornitocephalus inflexus Epífita
39 O rnitocephalus iridifolius Epífita
40 Oncidium sphacelatum Epífita
41 Oncidium luridum Epífita42 Aulosepalum dilbergia Litófita
43 Eulophia alta Litófita
44 Malaxis chistonianta Litófita
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Especies y géneros de las bromelias
GÉNERO ESPECIE
1 Tillandsia imperialis
2 Tillandsia dasyliriifolia
3 Tillandsia depeana
4 Tillandsia fasiculata
5 Tillandsia filifolia
6 Tillandsia heterophylla
7 Tillandsia puntulata
8 Catopsis sesiliflora
9 Aechmea mexicana
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Maxillaria Variabilis (engaño)
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Mxillaria Tenuijolia (camelita)
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yChysis Laevis (especie de orquídea)
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
PRODUCCIÓN DE PLANTAS
Tambiénsehanproducidoplantasparaactividadesderestauración
ecológica, las cuales se muestran en el siguiente cuadro.
Especies y géneros de las bromelias
yHormidium Pygmaeum (especie de orquídea)
ESPECIES NOMBRE COMÚN CANT.
Fraxinus sp Fresno 6,000Platanus sp Álamo sicomoro 5,500
Quercus sp Encino 15,820
Alnus sp Aile 25,500
Liquidambar s tyrac if lua Liquidámbar 5,930
Heliocarpus sp. Jonote 23,700
Croton draco Sangre de grado 1,300
Bursera simarouba Chaca 400
Pinus patula Pino patula 11,300
Pinus pseudostrobus Pino 2,000Leucaena leucacephala Guaje 2,400
Erithrina so Pichoco 100
Carpinu sp Carpino 600
Miconia argentea Nigua de árbol 874
Swietenia macrophylla Caoba 8,000
Enterolobium c iclocarpum Orijuelo 1,000
Diospyros digyna Zapote negro 300
Cupania glabra Cupania 200
Clethra sp Pahuilla 700
Coli 924
Tabebulla roseae Palo de Rosa 7,000
Cedrela odorata Cedro Rojo 7,000
TOTAL 126,548
7 PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE PARA BANCOS y CAMINOS DE ACCESO
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Los bancos de tiro se ubican en áreas degradadas o pastizales,
fuera de cauces de corrientes superficiales (cañadas, barrancas,
arroyos, etc.).
Los bancos de préstamo de materiales pétreos son excavaciones
a cielo abierto de donde se extrae el material para la formación de
los terraplenes. La explotación se realiza con maquinaria pesada.
Los materiales que no se pueden aprovechar se transportan a
los bancos de tiro.
yEl Infiernillo
Los caminos de acceso, que sirven para que la maquinaria y los
equipos lleguen a los diferentes frentes de trabajo, se consideran
obras provisionales. Sólo se construyen si no existencaminos que lleguen a la ubicación de las obras a construir. En
el caso de que existan caminos, únicamente se procederá a su
ampliación y mejoramiento.
80 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
CUMPLIMIENTO AMBIENTAL
Los bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso son
obrasasociadas a laautopista quese encuentran enun ÁreaNatural
Protegida, dentrode Regiones terrestresprioritarias. Por tanto son
áreas sin vegetación, en las que se confina el material excedente
de los cortes y parte del material del despalme y desmonte.
7. PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE PARA BANCOS y CAMINOS DE ACCESO
En las etapas de preparación del sitio y de la construcción,
los caminos de acceso deberán permitir el libre tránsito de
maquinaria pesada; para este proyecto el ancho medio es de
7 metros.
Al finalizar la construcciónse llevaráa caboel cierrey restauración
de los sitios ocupados a través de un programa de
reforestación con especies nativas.
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Campylopterus Curvipennis (fandanguero cola cuña)
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82 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Helechos arboresentes
8. MEDIO AMBIENTE y SOCIEDAD
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
La Responsabilidad Social Corporativa (RSC), también llamada
Responsabilidad Social Empresarial (RSE), puede definirse
como la contribución activa y voluntaria al mejoramiento
social, económico y ambiental por parte de las empresas,
generalmente con el objetivo de mejorar su situación
competitiva, valorativa y su valor añadido. El sistema de
evaluación de desempeño conjunto de la organización en
estas áreas es conocido como el triple resultado.
La Responsabilidad Social Corporativa va más allá del
cumplimiento de las leyes y las normas, dando por supuesto su
respeto y su estricto cumplimiento. En este sentido, la
legislación laboral –y las normativas relacionadas con el medioambiente– son el punto de partida con la responsabilidad
ambiental. El cumplimiento de estas normativas básicas no se
corresponde con la Responsabilidad Social, sino con las
obligaciones que cualquier empresa debe cumplir
simplemente por el hecho de realizar su actividad. Sería
difícilmente comprensible que una empresa citara actividades
de RSE si no ha cumplido o no cumple con la legislación de
referencia para su actividad.
Las principales responsabilidades éticas de la empresa con los trabajadores y la comunidad son:
• Servir a la sociedad conproductos útilesy en condiciones justas.
• Crear riqueza de la manera más eficaz posible.• Respetar los derechos humanos con condiciones de trabajo
dignas que favorezcan la seguridad, la salud laboral y el
desarrollo humano y profesional de los trabajadores.
• Procurar la continuidad de la empresa y, si es posible, lograr
un crecimiento razonable.
• Respetar el medio ambiente evitando en lo posible cualquier
tipo de contaminación, minimizando la generación de residuos
y racionalizandoel uso de los recursosnaturales y energéticos.
• Cumplir con rigor las leyes, reglamentos, normas
y costumbres, respetando los legítimos contratos y
compromisos adquiridos.
• Procurar la distribución equitativa de la riqueza generada.
Derivadodelprincipioanterior,AUNETIcuentaconunPrograma
de Responsabilidad Social en el cual se ayuda a las comunidades
en la trayectoria del Proyecto. La Concesionaria aporta recursos
económicos y la comunidad se involucra en la obtención de
los objetivos buscados. Se han suministrado láminas para el
techado de aulas, pizarrones, material de construcción, vidrios,
láminas galvanizadas para diferentes usos, así como materialimpermeabilizante. Estas ayudas se enfocan principalmente en
escuelas bilingües donde se habla alguna otra lengua además
del español.
8. MEDIO AMBIENTE y SOCIEDAD
yComunidad Náhuatl reforestando
IV INGENIERÍA DEL PROYECTO
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84 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
IV. INGENIERÍA DEL PROYECTO
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1. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
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Una vez terminado el corredor troncal México-Tuxpan, el recorrido entre el centro del país y el Golfo de México se disminuirá en 1.5 horas.
86 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
El proyecto consiste en construir una autopista de cuatro
carriles de 37 km. de longitud que incluye la adecuación del
entronque Nuevo Necaxa y la construcción de seis túneles,
un puente especial (San Marcos), nueve puentes, dos
viaductos ecológicos y 10 Pasos Inferiores Vehiculares (PIV ’s).
Unavez terminado elcorredor troncal México-Tuxpan, eltiempo
de recorrido entre el centro del país y el Golfo de México se
disminuirá en 1.5 horas, lo que generará una reducción de los
costos de operación vehicular, así como un significativo aumento
de la seguridad; el tránsito diario promedio anual TDPA
esperado es de 1,500 vehículos al día en 2012, el primer año
de su operación.yCroquis de ubicación del Tramo Carretero Proyectado
Además de mejorar la comunicación en Puebla, Tamaulipas
e Hidalgo, esta obra ofrecerá un derecho de vía de altas
especificaciones para gasoductos y fibra óptica.
CROQUIS DE UBICACIÓN
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Tramo 1B (cortes 14 al 19)
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88 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Puente Texcapa II
2. PROGRAMA DE ESTUDIOS NECESARIOS
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yPrograma de Estudios Preliminares
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
La ejecución de los Proyectos Ejecutivos requirió la elaboración
de estudios preliminares: Fotogramétrico, Geológico
Regional, Geotécnicos y/o de Mecánica de Suelos, así como
exploración indirecta mediante estudios Geofísicos yGeoeléctricos.
La realización de los estudios estuvo a cargo de diversas
empresas calificadas. El plan de trabajo dio paso a un programa
de actividades que optimizó el inicio de tareas en los frentes de
trabajo y permitió emprender los Proyectos Ejecutivos lo antes
posible, paralelamente a los trabajos de campo.
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ESTUDIO FOTOGRAMÉTRICO
La fotogrametría es la técnica que permite conocer las
dimensiones y la posición de objetos en el espacio, a través de
dos o más fotografías. Con esta técnica se proyectó la carretera
en planos topográficos y ortofotomapas a escala 1:1,000 con
equidistancia entre curvas de nivel cada 1.0 metros de una franja
de 1,000 m de ancho por 37 kilómetros de largo. La ruta inicia a
la salida de Huauchinango, cruza el río Texcapa, pasa al poniente
de Xicotepec,cruza el río San Marcos y termina al norte de Ávila
Camacho.Debido a la baja visibilidad por nublados y niebla –por
la época del año en que se realizó el vuelo aerofotográfico– y
tomandoen cuenta queel terreno es montañoso y está cubiertode vegetación en su mayor parte, se tuvieron algunos
retrasos en el proyecto.
El Guión de Trabajo requerido a la empresa Aerotécnica de
México para la realización de estos trabajos fue el siguiente:
Fotografía aérea escala 1:6,000 a color
Control terrestre y
monumentación Aerotriangulación
analíticaRestitución fotogramétrica digital escala 1:1,000 / 1.0m
Edición y graficación
Ortofotomapas escala 1:1,000
Tramo 1B (cortes 18 y 19) y
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Mexicano de Pliegues y Fallas (Ortega-Gutiérrez et al., 1992).
De acuerdo con el proyecto, el tramo carretero será construido
sobre unidades de carácter tanto sedimentario como volcánico.
Las unidades sedimentarias forman parte de la estructura
geológica regional denominada Antic linorio de
Huayacocotla, que consiste en un conjunto de estructuras
plegadas –con rumbo general sureste-noroeste– definidas en
rocas estratificadas que fueron acumuladas en un lapso
comprendido entre el Triásico tardío (204 Ma) y el Cretácico
tardío (65 Ma).
Las rocas sedimentarias expuestas en el anticlinorio
fueron acumuladas en una cuenca sedimentaria queoriginalmente tuvo carácter continental en el Triásico tardío,
cuando se acumularon rocas conglomeráticas y arenosas en
ambientes fluviales. La cuenca evolucionó a un surco marino
–donde se sedimentaron depósitos areno-arcillosos– durante
el Jurásico temprano, dicho surco fue colmatado y dio paso
a una segunda acumulación continental de areniscas y
conglomerados.
El proyecto de tramo carretero Nuevo Necaxa-Tihuatlán se
inicia sobre una mesa basáltica con una ligera inclinaciónhacia el oriente, la cual fue edificada sobre las sucesión
jurásica sedimentaria, después corta los pliegues del flanco
noreste del
Anticlinorio de Huayacocotla –a lo largo de las laderas del valle
fluvial del Río San Marcos– y termina en otra mesa basáltica, la
cual cubre a las rocas arenosas del Paleoceno.
El trazo del tramo Huauchinango-Ávila Camacho,de la carretera
México-Tuxpan discurre con una dirección general favorable con
respecto a las estructuras geológicas, pues en general las
corta en forma perpendicular.
ESTUDIO GEOLÓGICO REGIONAL
El propósito delestudio es definir las características y condiciones
geológicas que prevalecen a lo largo del trazo del proyecto
carretero para confirmar su viabilidad. Con base en este estudio
geológico se programan y desarrollan los estudios
geotécnicos de detalle para realizar los diseños definitivos de
las diversas obras que lo integran.
Elalcancedelestudioesrealizarelestudiogeológicoenlos36.6
km de longitud que tendrá este tramo de la carretera, recopilar
la información existente sobre el tema, complementarla con
la fotointerpretación geológica de fotografías aéreas escala1:11,000, 1:30,000 y otras a escala 1:5,000, y realizar
reconocimientosgeológicosdecampo.Finalmente,seintegrará
toda esta información en un documento que describa las
características del área y los problemas geológicos potenciales
que se tendrán a lo largo del trazo, adicionando planos y
secciones geológicas típicas.
Marco geológico regional
El tramo Huayacocotla-Ávila Camacho discurre en el límite entre
las ProvinciasGeológicas Faja VolcánicaTransmexicana y CinturónyTramo 1B (corte 14)
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92 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
1.Investigar –indirectamente– el subsuelo en los
primeros metros de profundidad, a lo largo de cada unos de
los perfiles trazados en las tres diferentes zonas de estudio.
2.Determinar la estratigrafía (litología y espesores) de las
unidades presentes en cada área estudiada.
3.Determinar la distribución espacial de las propiedades físicas
(velocidad y/o resistividad) del subsuelo en cada una de las
áreas de estudio.
4.Definir las características y calidad de las rocas presentes de
cada área en cuestión.
ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA
Levantamiento topográfico directo en campo
Equipo topográfico mínimo con el que debe de contar “El
Contratista” parala ejecución del levantamiento topográfico:
Para el replanteo del eje de trazo:• Distanciómetro con precisión mínima de P.P.M. 2+3
ó estación total con aproximación al segundo y P.P.M. 2+3
Para el relleno o estacamiento del eje:
• Tránsito con aproximación al minuto.
• Nivel fijo calibrado con aproximación al milímetro.• Juego de est ada les , en bue n e sta do, con
aproximación al centímetro.
• Nivel de mano con aproximación al centímetro.• Equipo auxiliar para el trabajo topográfico (plomadas, cintas
métricas de género, pintura azul, tachuelas, grapas, clavos,
cemento, estacas, trompos, etc.).
La tolerancia para la nivelación será: T= 0.006 x Raíz cuadrada de(K), siendo (K) la distancia de banco a banco de nivel, en kilómetros.
La tolerancia para la poligonal de trazo será 1: 50,000.
ESTUDIOS GEOFÍSICOS
Los estudios Geotécnicos para la realización de obras civiles
incluyen trabajosdeprospección Geofísica,que través de métodos
indirectos pueden determinar la distribución espacial de los
materiales en el subsuelo, así como sus características litológicas.
La construcción de puentes, túneles, cortes y terraplenes que
componen un proyecto carretero requiere estudios
geofísicos y estudios geotécnicos (perforaciones, pruebas de
laboratorio de muestras de núcleo y canal recuperadas,
geología) a fin de definir el modelo geológico y geotécnico.
Objetivo del estudio
Los estudios de geofísica (sísmica y/o eléctrica), permiten
obtener información indirecta de los materiales del subsuelo
y auxiliar en la definición de la estratigrafía, espesores de la
zona de roca intemperizada, contacto con la roca sana y la
calidad del macizo rocoso.
Este estudio técnico tiene varios objetivos que se enlistana continuación:
yTramo 2 (corte 27)
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Tramo 4
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94 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Tramo 1B (cortes 22 y 23)
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
En las tangentes deberán referenciarse puntos
intervisibles distantes 300 m como máximo.
En curvas se referenciarán los PI y los puntos inicial y final decada curva (PC-PT ó TE-ET).
Cada punto referenciado deberá contar con dos referencias
intervisibles.
Nivelación diferencial del terrenosobre el eje de trazo
En el inicio de un proyecto, la ubicación del banco de nivel de
arranque sepropagará a partirde laselevacionesde losdos puntosde control terrestre más cercanos, y cuando el tramo en estudio
sea continuación de un trazo ya ejecutado, el nivel se propagará a
partir de dos bancos de nivel establecido en el tramo anterior.
Durante la nivelación del eje de trazo deberán localizarse dos
bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro, comprobados a
cada 500 m aproximadamente, mediante nivelación diferencial de
ida y vuelta, los cuales se ubicarán fuera del derecho de vía y en
objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto
consistirá en obtener las elevaciones del terreno, mediante
fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra),
construcciones (tipo y dimensiones); ríos y arroyos con
la elevación del N.A.M.E. observado en campo.
Todaslas hojasde losregistros de trazodeberán estarnumeradas
y requisitadas en lo que respecta a la identificación completa de
la carretera en proyecto, número de contrato y contratista.
Se anotará también el régimen de tenencia de la tierra (ejidal,
comunal, propiedad privada, etc.), linderos con los nombres de
los propietarios y/o posesionarios y límites de la división
política (municipio, estado).
Referencias del trazo
Durante la construcción de la carretera es necesario reponer
el trazo del eje a partir de los puntos referenciados, los cuales
deberán aparecer dibujados en el PLANO KM.
Las referencias del trazo (mojonera y objeto fijo) deberán
ubicarse mediante coordenadas polares (ángulo y distancia).
Las referencias (R1) deberán quedar fijas en tornillos de cruzde 4” o varillas de 3/8” ahogados en mojoneras de concreto de
20 cm de diámetro y 40 cm de profundidad; las referencias
(R2) y se ubicarán en objetos fijos que no se deformen con el
tiempo.
Trazado del eje de proyecto
El trazo del eje deberá iniciarse fijando en campo las tangentes
de éste por algún método aproximado, a fin de comprobar queno existen obstáculos dentro del derecho de vía considerado
para el proyecto, evitando así que posteriormente se tenga que
modificar el trazo.
En caso de que no existan obstáculos en el área se llevará a
cabo el estacamiento del eje conforme al anteproyecto y/o
instrucciones recibidas y aprobadas.
El trazado consistirá en el estacamiento de los puntos principales delalineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC, PSCC, CE y ET)y
puntosa cada 20 m e intermedios quese requieranportopografía.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán en libretas
de campo y en registros de trazo; deberán quedar registrados
nombre, esviaje y cadenamiento al cm, así como todos
los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en
estudio, tales como vías de comunicación existentes
(caminos, carreteras pavimentadas, vías férreas) registrandosu esviaje e igualdades de cadenamiento (operación vs.
proyecto); líneas de energía eléctrica con esviaje, voltaje y
altura de conductores sobre el terreno; ductos con diámetro,
profundidad y tipo de
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96 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
nivel montado, levantando cada detalle con nombre, distancia
y desnivel respecto al terreno en el eje, o mediante distancia y
elevación, los puntos correspondientes o orilla de carpeta
(o.c.), hombros de terracerías (h), centros de camino (c.c.),hongos en vías férreas, fondos de cunetas o canales, cercas,
bardas, derecho de vía existente, etc., determinados mediante
nivelación geométrica. Esto principalmente en las zonas
urbanas donde invariablemente deberá determinarse la
ubicación y elevación de los accesos a calles, banquetas así
como sus paramentos, los cuales deben aparecer como tales
en las secciones levantadas.
• Levantamiento topográfico en planta con los siguientes
alcances:El área tendrá 300 m de largo (150 m a cada lado del cruce
medidos sobre el eje del camino secundario) y 100 m de
ancho (50 m a cada lado del eje del camino secundario).
Laplanimetríadeláreadefinidadeberácontenerlaconfiguración
con curvas de nivel a cada 0.50 m, así como el eje de trazo
del camino principal, la localización del camino secundario,
las referencias del trazo, construcciones aledañas, líneas de
energía eléctrica, telegráficas y telefónicas, ductos, cercas obardas, caminos, simbología, etc. y todos los datos que se
consideren necesarios para el proyecto de la estructura.
1:2,000 ó 1:1,000. En caso de detectarse diferencias de más de
una equidistancia entre curvas de nivel se analizará la posibilidad
de una modificación de proyecto.
Seccionamiento transversal del terreno
Las secciones transversales del terreno se levantarán en todos
aquellos puntos estacados a cada20 m, en puntos principales del
alineamiento horizontal e intermedios del trazo, por
geometría o por quiebre del terreno; deberá tenerse cuidado
de que los cadenamientos de las secciones transversales
coincidan con los cadenamientos de los quiebres contenidos
en la nivelación del terreno levantado.
La longitud mínima de las secciones transversales del terreno
será de 60 m; 30 m a cada lado del eje de trazo. En el caso de
que el anteproyecto del alineamiento vertical (perfil deducido)
indique excavaciones y/o terraplenes de altura considerable,
se deberá determinar la longitud necesaria de la sección
transversal para alojar suficientemente elproyecto de la sección
de construcción.
Cuando el seccionamiento transversal del terreno abarque una
carretera o camino existente, se deberá seccionar utilizando
nivelación diferencial de los puntos estacados a cada 20 m, los
puntos principales del alineamiento horizontal y de los
puntos intermedios de quiebre del terreno que presenten
desniveles mayores de 0.50 m.
El banco de nivel deberá numerarse con dos cifras, la primera
corresponderá al kilometraje cerrado inmediato posterior a
donde se ubica el banco de nivel, y la segunda corresponderá
al número de orden correspondiente del banco de nivel en
ese kilómetro.
La nivelación se reportará tanto en libretas de campo como en
registros de nivel con el formato autorizado, donde deberánquedar registrados con nombre y cadenamiento al centímetro
todos los detalles que se encuentren a lo largo del eje en
estudio, tales como carreteras, vías férreas, canales, etc.,
nivelando los hombros, centros de línea, fondos de cunetas o
canal, hongos de riel, etc.
En canales, arroyos, ríos y embalses se registrará la elevación del
N.A.M.E. observado en campo.
Se verificará que el perfil del terreno obtenido directamente en
campo coincida con el perfil deducido del anteproyecto escala
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
• Levantamiento topográfico de los siguientes perfiles:
- Perfil topográfico sobre el eje del camino principal con
longitud de 500.00 m cuando menos, esto es 250.00 m a
cada lado del cruce de las vialidades.- Perfil topográfico sobre el eje del camino secundario con
longitud de 300.00 m cuando menos, esto es 150.00 m a
cada lado del cruce de las vialidades.
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
Se analizarán alternativas de proyecto para cada corte y/o
terraplén adecuadas a las condiciones del sitio, determinando
para cada alternativa la geometría propuesta (taludes deexcavación, bermas, banquetas, etc.), utilización y tratamiento
recomendado para el material producto de las excavaciones,
tratamiento de estabilización (subdrenes
longitudinales, transversales de penetración, anclaje (tensión
y/o fricción), protecciones (concreto lanzado, mallas,
hidrosiembra, tepes, contra cunetas, canalizaciones, muros,
etc.).
Conjunto de reconocimientos del terreno y la
interpretación de los datos obtenidos que permitencaracterizar los diversos suelos presentes en la zona de
estudio.
Objetivos:
- Tipo de cimentación
- Nivel apoyo
- Presión trabajo
- Talud excavación/contención paredes
- Posición nivel freático
- Modo excavación
- Agresividad de suelos y agua
- Solución a problemas terreno
Existen dos variantes en los ensayos de campo, directos e
indirectos:
• Directos: Sondeos mecánicos y Calicatas
• Indirectos: Penetración dinámica y geofísica
yTramo 1B (torre 247 CFE)
3. ELABORACIÓN DE DISEÑOS EJECUTIVOS
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98 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Se requiere la realización de las actividades necesarias para
lograr que el Proyecto cumpla con las especificaciones de
diseño, construcción, operación, mantenimiento y
conservación del Tramo Carretero 1, así como de laexplotación, operación, mantenimiento y conservación del
Tramo Carretero 2 dentro de los programas previstos.
PROYECTO GEOMÉTRICO
La carretera en estudio tendrá una longitud de 36.6 kilómetros
entre las poblaciones deNuevo Necaxa y Ávila Camacho, y será
de Tipo A4 y A4s*; se aplicarán en función de la ubicación de
túneles y estructuras.
y* La carretera se clasificó de acuerdo con su tránsito diario promedio anual (TDPA),según las Normas de Servicios Técnicos de la SCT
yTramo 4
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Tramo 3 (muro reforzado con geosintéticos)
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100 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Tramo 3 (entre Tetepatlaxco)
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yPuente Alseseca I
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
PROYECTOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS
Obras de drenaje menor
Se deberá entender como Obra de Drenaje Menor las
obras transversales cuyo gálibo horizontal, de acuerdo con
el área hidráulica necesaria, sea menor o igual a 6 m (losas,
cajones, bóvedas de concreto armado, tubos de concreto,
tubos de lámina) .
Se deberárealizarel trazo y nivelación de losejes longitudinales de
todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que –de acuerdo con
el análisis de campo y gabinete– requieran de obra de drenaje.
Cuando se trate de obras de drenaje menor a base de bóvedas
de concreto armado y/o concreto ciclópeo, de acuerdo con la
autorización de la oficina correspondiente, se deberán levantar
secciones transversales al eje de la obra para que en el proyecto
correspondiente se cuantifiquen rellenos y excavaciones.
PROYECTO ESTABILIDAD DE TALUDES
Para el Tramo Carretero 1, la SCT realizó algunos estudios de
estabilización de taludes, a fin de proporcionar la seguridadnecesariaal usuario.La zonacomprendida presentauna cantidad
importante de taludes que deben estabilizarse atendiendo a las
diferentes características geológicas y tipo de terreno.
PROYECTO TÚNELES
Para el diseño geotécnico definitivo de todos los túneles se
ejecutaron las siguientes actividades y procedimientos:
• Recopilación y análisis de información existente del proyecto.• Visitas y reconocimientos de campo a las zonas de portales, vía
existente y sectordondequedaráubicado el trazo de lostúneles.
• Información topográfica y cartográfica.• Revisión de resultados de investigaciones geotécnicas
adicionales. Ejecución de ensayos de laboratorio de mecánica
de suelos y rocas determinando propiedades índices
(límites de Atterberg), granulometrías, ensayos decompresión simple, tensión indirecta (método brasilero),
compresión encofinada, ensayos de resistencia triaxial entre
otros.
• Análisis detallado de aspectos litológicos y aspectos
geomorfológicos.
• Análisisdelainformacióngeológicaygeotécnicaexistenteyadicional,
complementada con fotointerpretación y reconocimientos de
campo para clasificación y sectorización geotécnica.
• Análisis de mecanismosde falla de los túneles gemelos duranteel proceso de excavación. Se analizaron mecanismos de falla
generados por cargas de desprendimiento (fallas en materiales
de suelo o roca), efecto de empujes por redistribución de
esfuerzos de magnitud mayor a la resistencia del macizo.
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Puente San Marcos
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E t N
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Entronque Necaxa
V. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
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V S C OS CO S UC VOS
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1. TERRACERÍAS
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108 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Este proyecto se encuentra ubicado en límite de dos provincias
fisiográficas, la provincia de la Sierra Madre Oriental y la
provincia Eje Neovolcánico. La primera se caracteriza por
un relieve de montañas plegadas, mientras que la segunda secaracteriza por sus mesas basálticas, que frecuentemente se
observan cubriendo a las rocas sedimentarias mesozoicas o
como cuerpos aislados. El tramo de esta Autopista tiene una
longitud aproximada de 36.6 km, del 839+600 al 875+660,
dividido en cuatro frentes de trabajo:
Frente 1, 839+600-850+000; Frente II, 850+000-857+000;
Frente III, 857+000-867+000, y Frente IV, 867+000-
875+600.
El relieve en el área correspondiente a la provincia de la Sierra
Madre Oriental se caracteriza por sus contrastes con montañas
de gran altitud y grandes y profundas cañadas. La altitud sobre el
niveldel maroscilaentrelos700 y los2160metros. Las mayores
alturas se presentan al noroeste de Huauchinango, en el área
de Tlalcoyunga, las cuales van disminuyendo hacia la Planicie
Costera del Golfo de México, como puede observarse en el
área de San Pedro Petlacotla al noroeste de Ávila Camacho.
El contraste en el relieve está determinado por la geología;
la unidad de Ladera superior está constituida por rocas
sedimentarias plegadas de edad jurásica-cretácica, las cuales
presentanunagrancantidaddearroyos,conunpatróndedrenaje
principalmente dendrítico, pero que en ocasiones presentan
un control estructural, lo cual es evidente en sus caucesrectilíneos. La profundidad de disección es bastante grande,
alcanzando hasta 700 m.
Esta topografía tan abrupta, se explica por el contraste litológico
entre las unidades de lutitas, calizas y areniscas, y los pliegues
anticlinales y sinclinales que formaron sierras y valles. La
unidad de Ladera Inferior se extiende hacia el noreste, con
altitudes que varían entre los 1000 y los 600 m; está definida
por un cambio en la morfología abrupta, evidenciado por ladisminución en el número de valles fluviales y su profundidad,
que se debe a su proximidad al nivel base de erosión y
contribuye a la reducción de la erosión remontante,
fenómeno que es muy común en la zona geomorfológica de
la Ladera superior.
Las topoformas del Eje Neovolcánico se caracterizan por
ser mesas de rocas basálticas, muy resistentes a la erosión,
las cuales presentan barrancos con erosión remontante
que crecen en dirección hacia el sur y hacia el poniente.Las principales mesas se ubican en el sector central del
área y en ellas se encuentran asentadas las poblaciones de
Huauchinango y Xicotepec de Juárez.
Lasrocasvolcánicas contribuyen a reducirla velocidad deerosión
remontante, lo cual se refleja en una reducción en la densidad y
profundidad de los valles fluviales.
En general se observan montañas alargadas de laderas cóncavas
con desniveles de 1000 m en el suroeste, los cuales
disminuyen hacia el noreste hasta los 400 m, al llegar a la
zona de Ávila Camacho. A lo largo de la carretera federal
las montañas se encuentran coronadas por pequeños
lomeríos.
Las mesas de rocas basálticaspresentan laderas cóncavasy cimas
planas con algunos lomeríos.
Dentro del área se observan básicamente cuatro mesas
principales, las cuales se encuentran a diferentes
altitudes, descendiendo conforme nos acercamos a la Planicie
del Golfo:
La Mesa de Huauchinango es la mesa más occidental, con
una extensión aproximada de 10 km2, se encuentra a una
altitud de 1500 m. El tramo carretero inicia en su extremo
nororiental.
LaMesade Xicotepec de Juárez tiene una extensión aproximada
de 12 km2 y una altitud promedio de 1200 m.
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La Mesa de San Pedro Petlacotla cubre un área de más de 35
km2 con una altitud de 700 m. En esta mesa está proyectado el
sector oriental del tramo carretero.
Al sur del poblado Ávila Camacho se extiende la Mesa de Santa
Rosa, con una altitud de 600 m y una superficie cartografiada de
más de 15 km.
Las características geomorfológicas y morfoestructurales del área
del corredor vial están relacionadas con los eventos tectónicos
que afectaron las rocas jurásicas, cretácicas y terciarias, dando
origen al levantamiento de la Sierra Madre Oriental. Las
estructuras regionales están afectadas por tectonismocompresivo que produce fallas de tipo inverso y abundantes
plegamientos de las rocas sedimentarias.
El relieve de origen acumulativo es el producto de los procesos
exógenos (erosión y transporte) que modelan el paisaje,
está relacionado cuerpos coluviales y aluviales. Los
depósitos coluviales se ubican a media ladera en toda en
toda la zona del corredor vial, a manera de cuerpos
irregulares que por lo general exhiben pendientes de terrenomoderadas a bajas. Los depósitos aluviales están restringidos a
los valles inferiores de las quebradas y los ríos que drenan las
cuencas.
Trazo entre San Marcos y La Ardilla y
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Geología y topografía de la zona
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110 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Geología y topografía de la zona
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yExcavación de suelos
AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
EXCAVACIó N E NS U E LOSLa excavación en suelos se realiza con maquinaria, excavadoras
equivalente a las Cat 330 o similar y Tractor sobre orugas D8R Cat. Los rendimientos de la excavación en suelos dependen
de su composición, consolidación, cantidad de humedad,
conformación topográfica y época del año en que se realice
la excavación, particularmente por ser zona lluviosa. También
depende de la construcción de los caminos, bancos de tiro y
distancias de acarreo.
El acarreo se realiza con camiones volquetes de 7, 14 y 16 m 3,
además de camiones pesados articulados fuera de carretera de 18m3, principalmente en caminos con pendientes superiores al 20 %.
La inclinación de los taludes la determina el tipo de suelo, su
composiciónquímicay suestratigrafía, determinadas porlos estudios
geológicos y geofísicos. Su división y obras de protección (drenes,
pasto, gaviones) se determinan con base en las siguientes zonas:
El trazo comprendido desde la abscisa 839+600 a la abscisa
875+660 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre conuna dirección general favorable con respecto a las estructuras
geológicas, pues la mayoría las corta en forma perpendicular.
Los suelos del sector comprendido del km 839+600 hasta
el km 845+000, se dividen en dos zonas homogéneas de
geomorfología representativa:
Suelos provenientes de la formación de Flujos Basálticos,
que corresponde a basaltos fracturados, muy alterados,
formando sapro lito s y capas de suelo residua l de más de
15 m de e spesor.
Suelos provenientes de la formación Pimienta (km 843+000 –
km 845 + 000); esta zona presenta capas de suelo superficial
poco profundas (0-10 m), correspondientes a suelos
residuales y capas de meteorización de las rocas calizasarcillosas, margas y lutitas presentes en el sector.
Los suelos presentes en la zona tamo dos, comprendida desde
el km 850+000 hasta el km 857+000, se divide en tres zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Depósito de ladera y algunos depósitos aluviales de
composición variable, principalmente arcillas y limos con
algunas gravas. Se encuentran localizados al inicio del tramoentre las abscisas 850+100 y 853+000 con espesores que
varían entre los pocos metros (2 a 3 m) a algunas decenas de
metros (20 a 25 m).
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
Corresponden principalmente a suelos arcillosos con arenas
y gravas aisladas comprendidos entre las abscisas km 853+000y km 854+600. El espesor de suelo es, por lo general,
superior a los 15 m.
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112 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Suelosresidualesproductode lameteorización delas rocascalizas
de las formaciones Pimienta y Tamán-Santiago, compuestos
principalmente por arcillas y limos en espesores que varía
entre los 2 m y los 15 m. Se localizan entre las abscisas km854+600 y km 857+000.
Los suelos presentes en el Tramo 3, comprendido desde el
km 859+000 hasta el km 867+000, presentan dos zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de las
rocas calizas de las formaciones Tamaulipas y Pimienta.
Corresponden principalmente a suelos limosos y arcillososcon arenas con espesores menores de 5 m.
Depósitos de ladera conformados por bloques y cantos de roca
en matriz limoarcillosa con espesores que varían entre los 5 m
y los 30 m.
Los suelos presentes en el Tramo 4, comprendido desde el
km 867+000 hasta el km 875+660.298, presenta una zona
homogénea de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
Corresponden principalmente a suelos arcillosos con arenas
y gravas aisladas comprendidos entre las abscisas km
867+000.00 y km 875+660.298. El espesor de suelo es
por lo general superior a los 10 m.
Las excavaciones en los taludes con este tipo de suelos
tienen que llevarse a cabo en forma simultánea con las
medidas de protección de erosiones, (colocación de drenes y
pasto), para fin de proteger su estabilidad.
EXCAVACIó N E NR O C A
La excavación en roca, que puede ser de formacionesestratificadas o muy alteradas, conglomerados, sedimentarias y
lutitas, se realiza por medios mecánicos con excavadoras 330
Cat o similar y Tractor D8t Cat o similar.
Para calizas y rocas volcánicas o sedimentarias muy sanas, la
excavación se realiza por medio de voladuras a cielo abierto.
Se utilizan Hidrotracks para la barrenación y la profundidad y
separación entre barrenos dependerá de la dureza y sanidad de
la roca, así como de los tamaños necesarios para la trituracióno la formación de pedraplenes.
La conformación de los taludes de los cortes depende de
las formaciones geológicas de las diferentes zonas por
donde cruza este proyecto carretero, la inclinación de sus
taludes y la protección de éstos con anclas y drenes, los que enun principio serán determinados por el proyectista, pero
serán revisados y corregidos posteriormente por el ingeniero
geotecnista.
El estudio general geofísico y geológico del proyecto determinó
que existe una división de zonas rocosas y suelos ubicada de
la siguiente manera:
El trazo comprendido desde la abscisa 839+600 a la abscisa
845+000 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre conuna dirección general favorable con respecto a las estructuras
geológicas, pues una mayoría las corta en forma perpendicular.
Los suelos presentes en el sector, comprendido entre
el km839+600 hasta el km 845+000, se dividen en dos
zonas homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos provenientes de la formación de Flujos Basálticos
(km 839+600–km 843+000 aproximadamente). Esta
zona corresponde a depósitos volcánicos constituidos por brechas, tobas y basaltos fracturados, muy alterados formando
saprolitos. Suelos provenientes de la formación Pimienta (km
843+000– km 845+000). Esta zona es de suelos residuales
y capas de
Excavación de roca, trazo y barrenación
8/20/2019 Autopista México Tuxpan
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Excavación en roca
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114 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
meteorización de las rocas calizas arcillosas, margas y lutitas
presentes en el sector.
El trazo comprendido entre las abscisas 850+000 y 857+000de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre –en cuanto a
las rocas sedimentarias– con una dirección general favorable con
respecto a las estructuras geológicas, pues las corta en
forma perpendicular. En el caso de las rocas de origen
volcánico, las principales estructuras geológicas están
constituidas por los planos de pseudoestratificación y las
diaclasas de enfriamiento, que forman prismas o columnas
bastante alargadas e irregulares.
Los suelos presentes en el Tramo 2, comprendido desde elkm 850+000 hasta el km 857+000, se divide en tres zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
Suelosresidualesproductode lameteorización delas rocascalizas
de las formaciones Pimienta y Tamán-Santiago, compuestos
principalmente por arcillas y limos en espesores que varíanentre los 2 m y los 15 m. Se localizan entre las abscisas km
854+600 y km 857+000.
El trazo comprendido entre las abscisas km 859+000 y km
867+000 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre en
cuanto a las rocas sedimentarias de las formaciones Pimienta y
Tamaulipas, con una dirección general favorable con respecto alas estructuras geológicas.
Entre las abscisas 859+600 y 861+500 se presentan tres
depósitos de ladera que cruzará la vía. El primero y segundo
depósitos parecen ser producto de un deslizamiento mayor,
antiguo, que aparentemente se originó sobre los planos de
estratificación de la formación Pimienta y su inclinación presenta
una componente hacia el NW. El tercer depósito es producto
de la acumulación de fragmentos de roca provenientes del cantil formado por rocas calizas de la formación Tamaulipas.
Los suelos presentes en el Tramo 3, comprendido desde el
km 859+000 hasta el km 867+000, presentan dos zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de las
rocas calizas de las formaciones Tamaulipas y Pimienta.
Depósitos de ladera conformados por bloques y cantos
de roca.
El trazo comprendido entre las abscisas 867+000.00 y
875+660.298 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre
–por cuanto a las rocas sedimentarias– con una dirección general
favorable conrespectoa lasestructuras geológicas,pues las corta en forma perpendicular. Enelcaso delas rocas deorigenvolcánico,que
se presentan en la mayor parte del tramo, las principales estructuras
geológicas están constituidas por los planos de pseudoestratificación
y los contactos entre los diversos depósitos volcánicos, brechas-
tobas, brechas-derramesy tobas-derrames.
Estos depósitos volcánicos constituyen la denominada Mesa
de Basalto de San Pedro Petlacotla,que presenta laderas
cóncavas y cimas planas con algunos lomeríos.
Los suelos presentes en el Tramo 4, comprendido desde el
km 867+000 hasta el km 875+660.298, presenta una zona
homogénea de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
Cuando se realicen lasexcavacionesen estos tramos se deberánllevar a cabo, en forma simultánea, las medidas de protección de erosión o
caídos,(drenesy anclas,o gaviones) deacuerdocon lasnecesidades de
cadacorte,determinadas porel proyectistao el ingeniero geotecnista.
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116 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Drene
s
Los drenes de penetración se instalarán en los taludes de corte,
donde se detecten altos contenidos de humedad y así lo queindique el diseñador.
Estarán integradoscon tubosperforadosPVC, de50.8milímetros
de diámetro (2”), forrados con un geotextil e introducidos
en perforaciones previas. Los drenes de penetración tendrán
una longitud que variará entre 15 y 20 metros, según lo
indique el proyecto y/o señale el ingeniero geotecnista.
Las perforaciones en los tubos serán de 4 mm de diámetro,
ubicadas cada 10 cm en ambos lados del tubo, alternando losejes de las perforaciones de manera que sean perpendiculares
entre sí.
Debido a que el geotextil que se utilice tendrá sólo la función
de filtro, será de Clase B, no tejido, de polipropileno o
poliéster.
Deberá tener una permisividad mínima de 0.2 seg-1 y un peso
mínimo de 200 gramos por metro cuadrado. Para garantizar
que el tubo quede correctamente forrado, el geotextil que seemplee deberá ser de una sola pieza, garantizando que toda la
superficie deltubo quede completamentecubierta.El geotextilse
deberá sujetar al tubocon alambre paraevitarsu desplazamiento
durante la introducción del tubo en la perforación previa.
Las perforaciones previas donde se introduzcan los drenesde penetración tendrán un diámetro de 88.9 mm (3 1/4”), y
se harán en la altura y posición de diseño, con la inclinación
y la profundidad necesaria para alojar completamente los
tubos forrados, ta l y como lo indique el proyecto y/o señale
el ingeniero.
Los drenes de penetración deben ser resistentes a las
presiones del material circundante, considerando los
efectos durante la introducción de los tubos en lasperforaciones, sin que se presenten desgarramientos del
geotextil ni intrusiones de material en el tubo.
Anclas de fricción
Sonaquellas que se fijan medianteinyección de morteroo resina
en toda la longitud del barreno.
Materiales
Las anclas estabilizadoras y los materiales que se utilicen ensu elaboración y colocación cumplirán con lo establecido en
las Normas.
El Constructor de Obra es el responsable de verificar que
las anclas estabilizadoras alcancen la resistencia a la tensión
establecida en el proyecto o aprobada por la SCT.
Equipo El
equipoquese utiliceparala colocaciónde anclasestabilizadoras,
será el adecuado para obtener la calidad especificada en el
proyecto, en cantidad suficiente para alcanzar el volumen
establecido en el programa de ejecución detallado por concepto
y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria,
siendo responsabilidad del Contratista de Obra su elección.
Dicho equipo será mantenido en óptimas condicionesde operación, y durante el tiempo que dure la obra será
manejado por personal capacitado.
Barrenadora
Será seleccionada con la versatilidad suficiente para que se adapte
fácilmente al patrón debarrenación para las anclasestabilizadoras.
Turbo
mezcladora
De alta velocidad, con la capacidad para desarrollar como
mínimo 1250 revoluciones por minuto, en la elaboración de la
mezcla para fijar las anclas estabilizadoras.
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Agitadores
Los agitadores serán de alta velocidad, con la capacidad para
desarrollar como mínimo 60 revoluciones por minuto al
elaborar la mezcla para fijar las anclas estabilizadoras.
Pastos
Los taludes de corte donde el material expuesto es suelo
se recomendó utilizar como protección contra la erosión,
la siembra de especies vegetales. Esta protección vegetal se
realizó lo más rápido posible, terminándola después de cada
corte, una vez libre de movimiento de tierras. En el caso de
que sea época de seca, la protección se aplaza para el
siguiente periodo de lluvias, a fin de permitir un adecuadodesarrollo de la protección con tepes de pasto. Cuando el
talud donde se colocó el pasto no contaba con una rugosidad
adecuada, se aplicó un rastrillado horizontal para formar
pequeños surcos donde hincar las cuñas y sostener los tepes
para que las raíces vegetales se fusionaran con el suelo del
talud.
Para mejorar la compatibilidad, la especie de pasto colocada
es nativa de la zona; se le aplicaron riegos posteriores y urea,
en una cantidad no menor a 50 kg por hectárea, hasta que el
talud mostró una vegetación estable. La colocación de tepes en
rollo resultó ser la forma más viable de integrar la vegetación
Colocación de pasto y
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Construcción de gaviones
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en los taludes. Gracias al clima lluvioso que impera en la zona,
se integra con mucha facilidad al talud del corte. La especie de
pasto utilizada es Kikuyo.
Gaviones
Dentro de la estabilización de taludes en cortes y terraplenes, los
gaviones constituyen un elemento que dio solución a
muchos de los problemas de estabilidad. Los gaviones son
sumamente versátiles y relativamente fáciles de construir.
La utilización de gaviones permite construir una variedad de
muros de gravedad, formando estructuras monolíticas, flexibles
y permeables. Son muy resistentes al paso del tiempo y seintegran al medio circundante con facilidad.
Los utilizados para la estabilización de taludes fueron
gaviones galvanizados, con recubrimientos de zinc. Los
gaviones son estructuras tridimensionales formadas por
paneles y diafragmas de malla de acero en hexágonos de
8x10 cm, conformada a triple torsión. Los gaviones se llenan
de piedra en el sitio para formar la estructura del muro de
contención. Las dimensiones de las unidades de gavión en el
proyecto son –generalmente– de 1 x1 x2 m y v ienen
reforzadas en sus aristas con un alambre de mayor diámetro
que el resto de la malla. Estas unidades vienen
separadas en dos bloques de 1m3 por un diafragma del mismo
material de la malla.
El alambre que se utiliza para conformar la malla de losgaviones está especificado y tiene las siguientes características:
resistencia a la tensión de 38 a 48 Kg/mm2 con una elongación
no menor al 12%, un peso mínimo de zinc de 260 gr/m2 y una
adherencia tal que al enredar el alambre seis veces alrededor
de un tubo cuatro veces el diámetro del mismo alambre, no
se rompa o astille.
Lasventajas deluso degavionesson principalmentesu flexibilidad
y durabilidad.
Los gaviones vienen en pacas que facilitan su transporte y
almacenamiento-.Seabrenlaspacasyseextiendecadaelemento
en una superficie plana y se estira y dobla para formar la caja,
utilizando un barrote de madera si es necesario. Los gaviones se
ensamblan y se amarran para formar la estructura tridimensional
del gavión. Las jaulas de gavión colocadas y ensambladas en su
lugar final se interconectan entre sí por medio de amarres. El
amarre de los paneles se realiza con alambre galvanizado con
la misma calidad que el gavión, intercalando amarres sencillos y
dobles a lo largo de la longitud de amarre, conectando todos
los
paneles y gaviones adyacentes. Para agilizar las operaciones de
llenado y amarre, deben colocarse las unidades frente a frente o
espalda con espalda.
El llenado de los gaviones sehace con roca dura y sana, angulosa
o redondeada, que no se desintegre ante la exposición de
los agentes atmosféricos durante la vida útil de la estructura.
El relleno se hizo con piedras de 10 a 30 cm, no admitiendo
tamaños mayores o menores tales que la abertura de la malla.
La roca se colocó en capas de 33 cm para los gaviones de 1m
de altura, cuidando además que las capas de llenado nunca sean
mayores de 33 cm a las de la celda adyacente. El relleno de
los gaviones siempre se debe hacer manualmente, de tal formaque se minimice al máximo la cantidad de vacíos y se tenga una
densidadmáximade rocaen losgaviones. Se debe tenerespecial
cuidado en las caras verticales expuestas para reducir los vacíos
al máximo. Para su alineamiento puede optarse por colocar una
formaleta o cimbra temporal. Adicionalmente mientras se van
llenando los gaviones, deben colocarse tirantes dentro de
éstos, para conectar la parte frontal con la trasera o en diagonal,
según sea requerido en cada tercio vertical de la altura del
gavión. Estos tensores deben ser al menos 4 por cada tercio
en cada metro de gavión. Una vez completado el nivel se
rellena entre
2.5 y 4 cm más para compensar los asentamientos naturales,
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120 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
nivelando la superficie y asegurándose que los diafragmas sean
accesibles para ser cocidos con los gaviones sucesivos y
formen una estructura monolítica.
Un tarea importante al realizar estas estructuras es, por la
humedad en la zona, separar adecuadamente con geotextil, la
cara del gavión en contacto con el suelo retenido y colocar los
sistemas de drenaje de proyecto para evacuar el agua. La obra
complementaria es importante también para evitar la erosión
del agua superficial en los extremos de los muros y en su base
y corona.
GeosintéticosEl origen del concepto de suelo reforzado se remonta a
3000 a.C., cuando ya se reforzaba la tierra con la inclusión de
elementos resistentes. Los primeros materiales utilizados
para estabilizar y reforzar suelos, fueron la fibras de la paja,
troncos de árboles y cueros de animales. Ya a principios de
los años treinta del siglo XX se empezaron a utilizar las telas de
algodón para refuerzo en pavimentos. En los cincuenta se
empezaron a producir elementos sintéticos, que han ido
creciendo en variedad y utilización hasta nuestros días.
Dentro del proyecto se utilizaron geosintéticos para funciones
muy diversas. Entre éstas para separar el terreno natural con
rellenos granulares en el desplante de muros MSE. Para reforzar
con geomallas el refuerzo principal de los muros MSE depara
confinar los muros con grava en el frente en la fachada, para filtrar
con el geotextil los subdrenes laterales; como Drenaje en el casode los drenes planares y geocompuestosdrenantes en muros.
Debido a la accidentada orografía de la sierra norte de Puebla –y
al paso obligado del eje de trazo en cañadas y sobre taludes muy
inclinados– la construcción de los terraplenes del proyecto de
la Autopista requirió de muchos muros de contención.
La construcción de muros con alturas de 4 m a 14 m para
los terraplenes se benefició mucho con el uso de elementosgeosintéticos. Para solucionar muros con alturas menores
a los 3 m, el uso del concreto resultó ser el más económico.
Sin embargo, cuando esta altura crece el beneficio
económico y la velocidad de construcción que se deriva del
uso de muros estabilizados mecánicamente supera a cualquier
otro sistema.
Reforzar el suelo agregando elementos horizontales y
compactándolos eleva la resistencia al cortante; si además se
coloca una fachada para prevenir la erosión en la cara expuesta,
se induce al suelo una resistencia al corte que permite construir
taludes muy verticales –o incluso muros verticales– como
los muros que se construyeron en este proyecto.
y Avance de mro geosintético
Muro reforzado con geosintéticos
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En el proyecto se construyeron muros de suelo mecánicamente
estabilizados, utilizando diversos tipos de materiales geosintéticos
como elementos de refuerzo, así como múltiples tipos de
fachadas. Todo esto atendiendo a la disponibilidad de materialescompatibles en las cercanías de la zona de construcción, con el fin
de mantener costos bajos.
Dentro de la gama de materiales de refuerzo geosintético
principal, tenemos muros reforzados con geotextiles
tejidos, con geomallas poliméricas de polietileno de alta
densidad, extruidas, punzonadas y estiradas para orientar las
fibras en una dirección e inducirle alta resistencia. Geomallas
tejidas con filamentos de poliéster de súper alta tenacidad y bajaelongación, altamente resistentes a la tracción, con
recubrimientos de PVC para evitar daños por instalación, por
agentes químico biológicos y ambientales y con recubrimientos
poliméricos.
Las fachadas también son muy diversas, desde las rellenas de
grava estabilizadas con geomallas biaxiales y cimbra de acero,
fachadas ecológicas con mantos antierosión y rellenos vegetales,
fachadas con muros gavión y fachadas de muros gavión verde
con protección antierosión y matos para vegetar, fachadas con
geosintéticosbiaxialesverdesaltamenteresistentesa ladegradación
UV, con alta durabilidad y con un acabado de pasto sintético. Para
los sistemas de drenaje y separación se utilizaron geotextiles no
tejidos y geocompuestos con geodrenes y geotextiles. Como
puede apreciarse, son muchos los tipos de geosintéticos que se
utilizaron para la construcción de estos muros.
Ventajas de los muros mecánicamente estabilizados
Economía sobre los de concreto gravedad y acero
Dentro de las ventajas de estos muros está el hecho de ser
más económicos que otras opciones. Generalmente los
muros de gravedad –ya sean de concreto o mampostería–
resultan ser los más económicos en alturas menores a 2 m;
en cuanto se incrementa su altura los muros de concretoreforzado resultan económicamente más convenientes. Sin
embargo, éstos tienen limitantes económicas y de facilidad de
ejecución que se presentan a mayor altura. En este segmento
es donde los muros mecánicamente estabilizados son los que
presentan ventajas hasta convertirse en la mejor opción.
Dentro de los muros mecánicamente estabilizados sobresalen
los que utilizan geosintéticos sobre los reforzados con otro
tipo de elementos, como las mallas metálicas, tiras o cables
metálicos, que son más costosos y con menor durabilidad.
- Rapidez en tiempos de ejecución
La rapidez de ejecución fue la característica más favorable de
estetipodemuros,particularmenteenel casodelosterraplenes
soportados, donde el mismo terraplén va formando la masa
del muro.
- Desempeño flexibleUna de las principales ventajas de los muros de suelo
mecánicamente estabilizado con geosintéticos es su
desempeño flexible. Estos muros toleran mejor los
movimientos gracias a que son flexibles. En el caso de
asentamientos tienden a autoacomodarse sin afectar su
estructuración; para el caso de movimientos sísmicos
también se comportan favorablemente, resistiendo
movimientos inducidos sin daños que pongan en riesgo
su estabilidad. El último sismo de gran magnitud, registradoen Chile el 27 de febrero de 2010, mostró a escala real el
desempeño de estos muros, mostrándose más flexibles que
otros tipos de estructuras, como los muros de gravedad.
Su construcción no requiere mano de obra calificada, ya que se
construyen dela mismaforma enla quese hanvenidorealizando
las terracerías, con sólo la adición de materiales
geosinteticos, que son muy fáciles de manejar. Se
requiere una buena supervisión que verifique que el
geosintético seleccionado fue el adecuado y fue colocado en la
capa correcta; también que la longitud de empotramiento sea la
indicada, que la orientación del geosintético sea el adecuado y
esté perpendicular al paramento del muro. Debe también
asegurar la tensión del geosintético
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124 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
–antes de colocar el suelo– y colocar el drenaje adecuado para
evacuar el agua de la masa de suelo. Tomado estos cuidados se
garantiza un muro con un óptimo desempeño.
Estos muros son amigables con el entorno, pudiendo ser muros
verdes vegetadosen sus caras, lo que reduce el impacto ambiental
y los vuelve incluso imperceptibles con el paso del tiempo.
Muros tipo Terramesh
LosmurosTerramesh®son murosestabilizados
mecánicamente que sirven como estructuras de contención;
están hechos con suelo reforzado mecánicamente con
elementos resistentes a fuerzas de tracción como lasgeomallas y las mallas hexagonales a doble torsión revestidas
con PVC.
El sistema Terramesh® es un sistema a base de módulos y
puede utilizarse para aplicaciones de refuerzo del suelo, tales
como muros de contención en terraplenes y contención de
taludes. Cada módulo se coloca en capas horizontales
durante la construcción del terraplén, colocando y
compactando el material de relleno.
Las unidades del sistema están formadas por una malla continua
de alambre de doble torsión, que forma también parte del
refuerzo; en el frente forma una jaula similar a la de los gaviones.
Estas unidades se unen en el proceso de construcción para
formar una capa integral. La sección frontal de la estructura tipo
gavión se rellena con piedra que le da resistencia y permite
el drenaje de la estructura, además de servir como cimbra decontención durante el proceso de construcción de las capas
de relleno reforzado. Los alambres que forman los
elementos del sistema Terramesh® son de alambre dúctil
fuertemente galvanizado, recubiertos con PVC y trenzado en
forma de malla de doble torsión.
Ventajas del sistema
Una de las ventajas que tiene este sistema radica en la fachada
que utiliza, ya que el uso de piedra como relleno permitegenerar un sistema de libre drenaje que reduce el efecto de las
presiones hidráulicas sobre la cara del muro. Esta característica
permite que el sistema trabaje a lo largo de la orilla de arroyos,
pues por sus características tiene una excelente protección
contra la erosión en canales. Esta ventaja es muy importante en
el proyecto en particular porque por encontrarse en una zona
con una humedad muy elevada y con precipitaciones la mayor
parte del año, garantiza que no existirán problemas por la falta
de evacuación del agua en la fachada del muro.
La estructura de los elementos del sistema permite la unidad,
ya que la malla de refuerzo es continua a todo lo largo de la
zona de fachada, eliminando así el riesgo de fallas en la conexión
entre el refuerzo y la cara de contacto. También es importante
destacar la forma de la malla hexagonal de doble torsión, que
permite tener una completa interconexión con el suelo.
El costo el sistema Terramesh® aventaja otros sistemas porque
puede construirse con suelo de relleno y roca del lugar, además
que su proceso de fabricación disminuye el tiempo de ejecución.
El sistema Terramesh® es amigable con el medio ambiente; su
integración se logra colocando algunos elementos del
sistema
–o partes parciales de la fachada rellenas de materia vegetal– ymantos para permitir el crecimiento de la vegetación, además
que el filtro de roca permite que tanto el agua como el aire, el
suelo y las plantas, interactúen de manera natural.
Una cualidad importante de este sistema es la flexibilidad que
presenta, ya que como en el caso de los gaviones, cualquier
movimiento o asentamiento diferencial es absorbido sin
comprometer la integridad estructural del muro.
La facilidad en la construcción es importante también, toda
vez que no requiere la utilización de cimbras temporales o
elementos de fachada, que generalmente presentan mucha
dificultad para alinear y mantener su forma durante los
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Perforación para anclas y drenes y
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procesos de compactación. El sistema Terramesh®, al integrar
los elementos como unidad y al tener una fachada de gavión,
permite controlar de mejor forma el alineamiento de la fachada,
las deflexiones o curvaturas que puedan requerirse, sirviendo almismo tiempo como contención del relleno reforzado, lo
que permite compactarlo de mejor forma y con mayor
rapidez y confianza.
Estesistemase diseña,generalmente,a75años.Surecubrimiento
de zinc y la barrera adicional de PVC garantizan su integridad,
incluso en ambientes agresivos.
Por la altura de los muros construidos con este sistema, ademásde las unidades Terramesh®,el suelo se refuerza con geomallas
de poliéster ultrarresistente, tejido y encapsulado con una
cubierta de PVC, lo que garantiza un elemento resistente y
durable que está protegido contra los daños en la instalación
y degradación, permitiendo utilizar el sistema con suelos
nativos.
Lanzado de trabes, puente Texcapa II
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2. PUENTES
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
El proyecto carretero Nuevo Necaxa-Tihuatlán es parte de la
Autopista México-Tuxpan, ubicado en la sierra norte del estado
de Puebla. Está dividido en dos tramos, el primero llamado
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho de 37 km, y el segundo ÁvilaCamacho-Tihuatlán de 48 km de longitud; con la culminación
de la construcción de ambos tramos carreteros se logrará unir
a la Ciudad de México con el puerto de Tuxpan en tan sólo 2
horas y media.
En este proyecto se realizó la construcción de 12 puentes y 10
PIV ’s con una longitud total de 3,039 metros.
Dichas estructuras presentan diversas tipologías;• Doble voladizo
• Mixta (Nebraska y metálicas)
• Prefabricados (trabes Nebraska)
INTRODUCCIóNLos puentes son tan antiguos como la civilización misma,
desde el momento en que alguien cruzó el tronco de unárbol para cruzar una zanja o un río empezó su historia. A lo
largo de la misma han habido puentes en todas las
civilizaciones, pero los romanos fueron los grandes
ingenieros de la historia, no habiéndose superado su técnica y
realizaciones hasta los últimos dos siglos. Los puentes de
Alcántara, Mérida, Córdoba o el acueducto de Segovia son
solamente algunas muestras de su arte e ingeniería.
Por otra parte, se ha generalizado la aplicación del concretoreforzado en los puentes comunes, modernos y de claros
pequeños. Al observarse la gran influencia que tenía el uso de
moldesenelpreciounitariodelconcreto,surgiólasuperestructura
de sólo dos nervios, como una innovación nacional respecto
a la práctica de la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no
pudo materializarse en las obras de ingeniería civil mientras no
se desarrollaron los concretos y aceros de alta resistencia que,por una parte, permiten la aplicación de grandes fuerzas
externas y, por la otra, acotan las pérdidas que esas fuerzas
experimentan, como consecuencia de las deformaciones
diferidas.Elincremento
de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el
empleo –cada vez más frecuente– de vigas presforzadas y
prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se
evitan las obras falsas y se reducen los tiempos deconstrucción. Al principio, el uso de este tipo de estructuras
se veía limitado por la falta de personal calificado y por las
dificultades para el transporte de los elementos hasta el sitio de
las obras, pero esas limitaciones fueron gradualmente
superadas.
Definición de Puente
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos
naturales como ríos, valles, lagos, o brazos de mar y otrosobstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin
de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos
o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los
cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura
consiste en el tablero –o parte que soporta directamente las
cargas– y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o
bóvedas y arcos, que transmiten las cargas del tablero a laspilas y los estribos.
Atendiendo a su función se dirá: puente para carretera, puente
para ferrocarril, puente móvil.
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128 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con
frecuencia de claros prolongados y altura constante.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los estribos.
Las partes que forman un puente son:
• Elementos portantes (generalmente vigas).
• En la superestructura, diafragmas.
• Sistemas de piso (losas).
• Pilas y estribos.
• En la subestructura, sistemas de apoyo.
Otros elementos de soporte de la superestructura.
• Pilotes.
• En la cimentación, zapatas de cimentación.
• Pilastrones.
• Juntas de dilatación.
• Sistemas de drenaje.
• En el equipamiento, parapetos.
• Señalizaciones.
Importancia de la cimentación
Lacimentaciónes importanteporque soporta la superestructura.
Hay que prestarle especial atención ya que la estabilidad de
la construcción depende en gran medida del tipo de terrenodonde ésta se asienta.
La elección del tipo de cimentación depende especialmente de
las características mecánicas del terreno, como su cohesión,
su ángulo de rozamiento interno, posición del nivel freático
y magnitud de las cargas existentes. A partir de todos esos datos
se calcula la capacidad portante, que junto con la homogeneidad
del terreno aconsejan usar un tipo u otro de cimentación.
Siempre que es posible se emplean cimentacionessuperficiales, ya que son menos costosas y más simples de
ejecutar. Cuando por problemas con la capacidad portante –
o la homogeneidad del subsuelo– no es posible usar
cimentación superficial, se valoran otros tipos de cimentación.
Son cimentaciones superficiales las que se apoyan en las
capas superiores o poco profundas del suelo, por tener éste
suficiente capacidad portante o por tratarse de construcciones
de importancia secundaria y relativamente livianas.
En estructuras importantes, tales como los puentes, las
cimentaciones, incluso las superficiales, se apoyan a suficiente
profundidad para garantizar que no se produzcan deterioros.
Las cimentaciones superficiales se clasifican en:
• Cimentaciones ciclópeas.• Zapatas.
- Zapatas aisladas.
- Zapatas corridas.
- Zapatas combinadas.
• Losas de cimentación.
Cuando las características del suelo no permiten
soluciones a base de cimentaciones superficiales, se
recurre entonces a la construcción de cimentacionesprofundas. Un t ipo de cimentación profunda
frecuentemente usado se construye a base de pilotes.
• Pilotes: son elementos prefabricados esbeltos que se hincan
en el suelo (pilotes de desplazamiento prefabricados) o que
se construyen en una cavidad previamente abierta en el
terreno (pilotes ejecutados in situ). Antiguamente eran de
madera, hasta que en los años cuarenta del siglo XX
comenzó a emplearse el hormigón.
Un pilote es un elementocuya función es transmitir las cargas de
la superestructura y la infraestructura –a través de estratos poco
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resistente e inconsistentes– hasta estratos más
profundos,del subsuelo, que presenten una capacidad de carga
suficiente para soportarlas; o bien, para repartir éstas por
fricción, en un suelo relativamente blando, de tal manera quesoporten la estructura con seguridad. Son elementos esbeltos
que pueden clasificarse de la siguiente manera:
• Según su forma de trabajo: de punta, de fricción y mixtos.• Según el material con que puedan ser hechos: madera, acero,
concreto y mixtos.
Pilo tes de punta: son aquellos que funcionan
principalmente como una columna que al soportar una carga
sobre su extremo superior, desarrollan su capacidad de
carga apoyándose directamente sobre un estrato resistente.
Pilotes de fricción: son aquellos que al recibir una carga sobre
su cabeza, desarrollan su resistencia –dentro de un estrato
profundo de suelo granular o coherente– por la fricción que
se genera a lo largo de éste y el suelo que lo rodea. La
rugosidad de la superficie del pilote puede ayudar, pero sus
efectos son relativos, salvo cuando se utilicen pilotes de madera
sin descortezar.
Pilotes mixtos: son aquellos elementos que funcionan
con características de los de punta y de los de fricción.
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Por las condiciones geológicas del proyecto carretero Ávila
Camacho-Tihuatlán, el perfil geológico de la zona se caracteriza
por la presencia de un manto grueso de suelo residual,
resultado de la meteorización de las brechas, tobas y basaltos.
Adicionalmente, los suelos se caracterizan por su
heterogeneidad y se componen principalmente por arcillas,
limos y gravas de compacidad media a baja.
De acuerdo con esta complejidad geológica, se diseñaron
cimentaciones de varios tipos, atendiendo a la ubicación de
las estructuras y los resultados de los estudios realizados
previamente.
Deestamanera,se tienenestructurasconcimentaciónsuperficial,
profunda y combinadas. Se anexa tabla de estructuras con sus
diferentes tipos de cimentacion.
Estructura Ubicación Longitud total Altura máxima Cimentación
Frente 1 Km 141+340 210.00 52.00 Profunda
Puente Texcapa IIPuente Ecológico I Km 844+600 89.67 28.38 ProfundaPuente Ecológico II Km 845+050 132.51 28.27 ProfundaPuente Cuaxicala Km 146+500 42.00 19.40 ProfundaPuente Alseseca II Km 149+975 90.72 36.33 ProfundaPIV Michuca Km 141+481 29.68 9.62 Superficial
Estructuras frente 2 Km 152+538 26.98 15.79 Superficial
PIV AgostaderosPuente Alseseca II Km 153+150 102.00 15.79 SuperficialPuente Xicotepec Km 157+590 510.00 112.74 Superficial
Estructuras frente 3Puente Cantil
Km 159+373 271.50 82.79 Profunda
Estructuras frente 4 Km 862+500 850.00 225 Mixta
Puente San MarcosPuente Ávila Camacho Km 863+400 54.00 31 ProfundaPuente Venustiano Carranza Km 863+800 54.00 32 ProfundaPuente Ardilla Km 863+990 184.00 61 ProfundaPIV Tacubaya Km 868+520 57.38 24 ProfundaPIV km 868+900 Km 868+900 63.56 24 ProfundaPIV La esperanza Km 869+480 63.48 19 ProfundaPIV km 871+814 Km 871+814 63.28 24 ProfundaPIV km 172+343 Km 172+343 63.55 24 ProfundaPIV km 173+333 Km 173+333 61.28 23 ProfundaPIV km 173+828 Km 173+828 63.48 24 ProfundaPIV Plan de Ayala San Pedro Km 174+216 63.56 19 ProfundaPIV Agua Linda Km 175+410 57.56 12 Superficial
Total por frente 3,204.19 943.11
Cimbra Autotrepante
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CIMBRADOY COLADO DE SUBESTRUCTURAS
Sistemas de encofrados
Encofrado modular desplazado mediante grúa.
• Sistema tradicional. Se elabora en obra utilizando piezas de
madera aserrada y rolliza o contrachapado. Es fácil de montar,
pero resulta de lenta ejecución cuando las estructuras son
grandes. Se usa principalmente en obras de poca o mediana
importancia, donde los costes de mano de obra son
menores que los del alquiler de encofrados modulares.
Dada su flexibilidad para producir casi cualquier forma, seusan bastante en combinación con otros sistemas de
encofrado.
• Encofrado modular o sistema normalizado. Se conforma
con módulos prefabricados, principalmente de metal o
plástico. Su empleo permite rapidez, precisión y seguridad,
utilizando herrajes de ensamblaje y otras piezas auxiliares
necesarias. Es muy útil en obras de gran volumen.
• Encofrado deslizante. Es un sistema que se utiliza para la
construcción de estructuras verticales u horizontales de
sección constante o sensiblemente similares, permitiendo
reutilizar el mismo encofrado a medida que la columna crece
en altura o extensión.
• Encofrado deslizante. Es una técnica de construcción
que consiste en desplazar el encofrado sin esperar que el
concreto complete su fraguado. El encofrado se desplaza
con gatos hidráulicos, para dejar espacio al concreto quecontinúa depositándose.
• Las ventajas que tiene son: uniformidad, homogeneidad y
resistencia final, ademásde mejorar la velocidadde construcción.
• Se utiliza en la fabricación de puentes.• Encofrado perdido. Así se denomina cuando no se recupera el
molde para posteriores usos, permaneciendo
solidariamente unido al elemento estructural. Puede
hacerse con piezas de material plástico, cartón o material
cerámico, y queda por el exterior de la pieza a moldear,generalmente de hormigón.
Sistema de cimbras o encofrado
Este sistema de encofrado está conformado por módulos o
cuadros, que pueden ser reutilizados en múltiples fases de un
edificio. Las piezas se montan elevándolas mediante una grúa.
Una vez en posición, los espacios entre los cuadros se
rellenan. Varían en forma y tamaño, así como su material de
construcción. El uso de estos sistemas puede reducir
considerablemente el tiempo y la mano de obra necesarios
en la instalación de los trabajos de encofrado. Por sus
ventajas son muy utilizados en grandes superficies y
estructuras sencillas.
El tablero se monta con rapidez y las partes del revestimiento de
este sistema están ancladas entre sí, de tal manera que puedan
ser transportadas.
Todos los elementos de apoyo tienen que ser de altura
regulable para permitir que el tablero se sitúe a altura correcta;
éstos son desmontados después de fraguar el hormigón.
Normalmente son de metal. Algunos sistemas combinan
elementos de acero o aluminio. El tamaño de estos tableros
puede variar de 8 m2 a 150 m2.
Montaje con grandes grúas
Este método consiste en el montaje de cuadros con una gran
zona de encofrado; sólo pueden ser trasladados mediante grúa. Su
anchurapuedeserde5a7metros,peroellargopuedeserilimitado,
hasta el punto en que sea posible transportarlos ensamblados. La
duraciónde montajevaría; su longitudpuederebasarlos 30metros,
dependiendo de la capacidadde la grúa.
Después de fraguar el hormigón, se levantael ladoque sobresale
del encofrado y el resto del tablero se desplaza fuera del edificio.
Las ventajas de esta técnica son la reducción de mano de obra,
tiempo y costos.
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Cimbra trepante normal y
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En las estructuras construidas se utilizaron dos tipos decimbras
• Cimbra trepante para pilas
• Cimbra autotrepante para pilas
Este tipo cimbras permite colocar en corto tiempo la cimbra
en paneles grandes y al ser retirada deja acabados aparentes,
satisfaciendo de esta forma los requerimientos de tiempo y
calidad de la estructura.
Recorrido virtua puente San Marcos
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yComparativa de columna más alta de México
PUENTE SAN MARCOS
ElpuenteSan Marcos seráuna delas estructuras másimportantes
entre los proyectos carreteros a nivel internacional.
Éste se localiza en la Autopista México-Tuxpan, en el tramo
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, en el estado de Puebla.
Los temas que enseguida se desarrollan son:
antecedentes, planeación, y construcción.
El proyecto desarrollado para la etapa de licitación comprendía
un puente en tangente, con una longitud de 734 metros, un
ancho de calzada de 19 metros, así como de una altura máxima
de 216 metros hasta la superficie de rodamiento. Esta estructura
consistía en un sistema de doble voladizo acostillado, con
una sección transversal constante a lo largo de toda su longitud.
El proyecto actual, elaborado por ICA y FCC, optimiza el
anteproyecto y reubica el puente salvando una zona de alto
riesgo geológico. El puente se desarrolla en curva horizontal,
con una longitud de 850 m, un ancho de calzada de 18.70 m y
una altura de 225 m hasta la superficie de rodamiento,
reduciéndose el número de apoyos con respecto al
anteproyectode licitación.
La geometría de la superestructura –ahora sin costilla– consta de
dos secciones principales, una sobre pila y otra decierre.El claro
máximo a salvar entre apoyos es de 180 m.
Sobresale la magnitud del puente, que tendrá una altura total
de 225 m hasta la superficie de rodamiento. Dentro de esta
categoría encontramos –en México– el puente Mezcala, con una
altura de 170 m, ubicado en la autopista México-Acapulco y, más
recientemente y aún en construcción, el puente Baluarte, en la
autopista Durango-Mazatlán, con una altura total de 169 m.
yPerfil longitudinal, puente San Marcos
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136 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
yPuente provisional metálico
yCamino de acceso al puente San Mar cos
Durante la etapa de planeación resaltó el grado de dificultad y
el análisis que se requería para definir los caminos de acceso al
sitio, la obra de desvío, la cimentación de la pila 4 y la ubicación
de las plantas de concreto.
Previo el inicio de los trabajos de construcción de la estructura,
se analizaron diversas alternativas para llegar al sitio. Se
concluyó que la más favorable era el camino denominado Las
Pilas con una longitud de 6 km. Su construcción tuvo lugar en
una zona accidentada y de constantes deslaves, lo que dificultó
su ejecución y demanda de un mantenimiento constante.
Uno de los retos a vencer para el acceso al puente es el crucedel río San Marcos que permitirá comunicar los extremos
del puente y los frentes de trabajo. Para esto se ha
planeado la construcción de un puente provisional metálico.
Los volúmenes más relevantes de obra corresponden al
concreto, con un volumen total de 54,000 m3; al acero de
refuerzo, con 5,200 toneladas; al volumen de excavación,
de 231,000 m3 y a los 20 mil metros lineales de anclas
de fricción.
De acuerdo con el proyecto ejecutivo, la construcción de la
cimentación del puente inició con la perforación, armado y
colado de las pilas caladas en sitio del apoyo 4. Sin embargo,
la realidad geológica presentó diferencias importantes con la
geologíacontempladaeneldiseño,porlocualapartirdesondeos
adicionales el diseñador replanteó la profundidad de desplante
de cada una de las pilas, así como su armado respectivo.
Esta condición obligó a modificar la planeación en cuanto
al número y características de los equipos de perforación,
aumentando un equipo adicional con mayor capacidad para
perforación en roca.
En razón de la problemática anterior, se estableció unacomunicación constante entre el área de construcción y el
diseñador, a fin de mantener a este último al tanto de los avances
diarios, del tipo de material encontrado y del nivel de desplante
atendiendo a los criterios de diseño de empotrar el pilote 5.5 m
como mínimo en la roca, de los cuales 3 m eran roca fracturada
y 2.5 m en roca sana.
Vista panorámica de las pilas, puente San Marcos
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ySe puede apreciar el tipode material que se estaba previendoexcavar
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yConstruccieon de pilas coladas en sitio
yCiclode construcción de pilas coladas en sitio
Con base en la información obtenida de las perforaciones
realizadas, el diseño determinó un arreglo general de los 64
pilotes, manteniendo el diámetro de la perforación de 1.5 m
en suelo y 1.4 m en roca, aumentando la densidad de acero derefuerzo en los pilotes donde la roca aflora en la superficie.
Una vez terminada la construcción de las pilas coladas en
sitio, continuó el proceso de verificación a través de estudios
ultrasónicos. Para dicho estudio, el proyecto consideró
cuatro preparaciones de tubería metálica de 4 y 2
pulgadas de diámetro. Estos estudios no son comunes en
México, por lo que no están contepladas en las normas
mexicanas. Por lo tanto, su ejecución se asignó a una
empresa española. El proceso consiste en introducir dos
sondas a través de la tubería de 2 y 4 pulgadas, hasta cubrir
todo el perímetro y la parte central del pilote. Las sondas
tienen que llegar al fondo del elemento. Durante su trayecto
las sondas emiten ondas electromagnéticas que determinan la
integridad del pilote a partir del tiempo de recorrido,
registrando 6 digrafías por elemento.
A fin de corroborar de manera física los resultados de los
estudios ultrasónicos, se realizó la extracción de corazones de
concreto en los elementos más desfavorables.
Los resultados obtenidos confirmaron que algunos
pilotes presentaban anomalías en la punta, debido a las fuertes
filtraciones del río lavaron el concreto después de colocado.
El procedimiento para llevar a cada pilote a las condiciones
de proyecto, consiste en inyectar lechada (agua–cemento),
después de limpiar la punta del pilote con agua y aire a presión,
e inmediatamente después se procede a colocar los ductos de
carga y purga donde se inyecta la lechada. Después se sella la
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yCurado de colado masivo yColocación de lona tramada
y Armado de la zapata de pila 4 yColado masivo de zapata, pila 4
punta del barreno, con un obturador, para soportar una presión
de 10 kg/cm2.
La lechada empleada tiene la característica de ser una mezclaantideslave, con lo que evita ser lavada por las filtraciones de
agua del río.
Una vez que se ha comprobado que la cimentación profunda
cumple con las especificaciones requeridas, se iniciará la
construcción de la zapata. Ésta es piramidal con una base de 34
metros x 34 metros y un espesor máximo de 7.5 metros. La
colocación de 6,000 m3 de concreto, con f ’c=300 kg/cm2, y
las 850 toneladas de acero de refuerzo, exigió una logística que
contemplara la solución de los imponderables más
frecuentes en la zona.
El acero de refuerzo en diámetros 1 1/2”, 1 1/4” y 1” empleado
en laszapata,se empalmamediante conectores porobstrucción;
su armado tomará dos semanas y media.
El colado delconcretose realizaradurantecuatrodías trabajando
las 24 horas.
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yBarrenación de derenes y anclas
Equipo de
bombeo
Para colocar el concreto – tanto en superficie como en altura–
se utilizarán bombas estacionarias y bombas pluma. La bomba
estacionaria h14000 tiene capacidad para bombear 300 metros
en forma vertical.
La excavación para llegar al nivel de desplante de cada uno
de los apoyos restantes se está realizando en banqueos de
5 metros de altura, lo que permite realizar el tratamiento
correspondiente a los taludes, este proceso se realiza con
medios mecánicos donde la calidad de la roca lo permite, en
caso contrario, se barrenará y se utilizarán explosivos.
En taludes con roca alterada y fracturada, el proyecto considera el
empleo de mallaelectrosoldada6-6/4-4. Cuando la rocaexpuesta
es de buena calidad, se sustituye la malla por fibra metálica.
Lacolocación deconcretolanzadode f ’c=250kg/cm2con fibras
metálicas permiten ahorros en comparación con el
concreto normal con malla; se reducen considerablemente los
espesores y disminuye la mano de obra.
Lostaludesde lasexcavacionesparael desplantedela cimentación
de pilas, se refuerzan con anclas de fricción de 6 y 4 metros.
Uno de los recursos más importantes en la construcción de
puentes es, sin duda, la cimbra y más aún cuando se tiene que
trabajar a grandes alturas. Tal es el caso de la pila 4 del puente
San Marcos, que tendrá una altura de 208 m. Por tanto se ha
decidido utilizar el sistema autotrepante, con el cual se lograrán
mayores rendimientos y –sobre todo– mayor seguridad,
tanto en su montaje como en su desplazamiento.
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Vista panorámica del voladizo de pila 2
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yPanorámica del doble voladizo
yEsquema del procedimiento doble voladizo
ySección tipo dovela
Equipo de seguridad
La seguridad es un factor muy importante en la construcción de
las obras, por lo que es un rubro que merece toda la atención
posible. Para las actividades de altura se considera un dispositivo
metálico incluido en la cimbra de las columnas y carros de
colado para sujetar las redes perimetrales, a fin de prevenir la
caída de personal o herramienta. También sirve de sujeción a
mantas perimetrales para que el personal perciba un ambiente
de trabajo próximo y reduzca la sensación de vértigo.
La secuencia de construcción de las columnas inicia con la
pila 4, para continuar casi en forma simultánea con la pila 2;
posteriormente sigue la pila 3. Porel lado del frente Tuxpan inicia
la pila 5 y finalmente, la pila 6.
Una vez concluido el trepado de la columna se coloca la obra falsa
que deberá soportar el peso de la dovela.Durantela construcción
de ladovela se dejarán preparaciones para el montaje de loscarros
de colado y para los ductos del acero de presfuerzo.
Dovela Dd1 y Di1
Enseguida –con apoyo de la torre grúa– se realiza el montaje de
los carros de colado, se coloca la cimbra, el acero de refuerzo,
los ductos para alojar el acero de presfuerzo y por último se
proceder a colocar el concreto de f ’c=400 kg/cm2.
Dovela Dd2 y Di2
Una vez que el concreto de las dovelas Di1 y Dd1 ha alcanzado
una resistencia del 70%, se procede al tensado del acero de
presfuerzo; después se mueven los carros de colado a las
siguientes dovelas Dd2 y Di2, para iniciar nuevamente el
proceso, el cual se repite hasta terminar la construcción de las
19 dovelas que comprenden el voladizo.
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PUENTE TEXCAPA II
El puente Texcapa II se ubica al inicio del tramo carretero Nuevo
Necaxa-Ávila Camacho, del km 141+270 al km 141+480. Su
construcciónobedeció a lanecesidad delibrarel ríoTexcapa,que
desemboca al vaso de almacenamiento de la Presa Necaxa.
El puente consta de dos estribos y cuatro pilas con una altura
máxima de 47 metros, que soportan cinco claros de 38, 42 y 50
metros en el claro central, con trabes tipo Nebraska. Su longitud
total suma 210 metros, sobre la que se apoyan las prelosas que
servirán de cimbra de fondo para la construcción de la losa de la
superestructura, con que tendrá 18 metros de ancho.
El anteproyecto consideraba siete apoyos y seis claros con
nueve vigas AASHTO de 32 metros de longitud; quedando el
apoyo central en el cauce del río Texcapa.
El diseñador y la constructora optaron por mejorar el proyecto
utilizando seis trabes tipo Nebraska en cada claro, eliminando un
apoyo y alejando las pilas centrales del lecho del río.
De este modo se redujo el número de trabes, de 54 tipo
ASSHTO a 30 tipo Nebraska, que aun cuando las primeras son
más cortas y ligeras, el tiempo real de fabricación y montaje de
las segundas reportó un ahorro de seis semanas en el
programa de obra.
Inicialmente se proyectó la fabricación y lanzado de trabes
desde el lado Tuxpan del puente para aprovechar la pendiente,
favorable. Sin embargo, esto no fue posible por la falta de
liberación del derecho de vía para desviar la carretera federal a
un trazo alterno.
Por lo anterior, se optó por construir y lanzar las trabes desde el
lado México del puente.
Puesto que la longitud necesaria para que la lanzadora saliera
del estribo dos; antes del montaje del último claro, se modificó
la nariz de lanzamiento, a fin de contar con un espacio de 11
metros después del estribo, garantizando así el equilibrio del
montaje en dicho claro.
La fabricación de vigas tipo Nebraska, como
postensada, consta de las siguientes etapas: toda trabe
• Colado de plantilla
• Colocación de acero de refuerzo y preesfuerzo
• Colocación de cimbra
• Colado
• Curado y descimbrado
• Verificación de resistencia
• Postensado
• Inyección de lechada
En la fabricación de vigas tipo Nebraska debe utilizarse concreto
autocompactable, debido a la esbeltez de sus elementos, en
este caso una altura de 2.40 metros con tan sólo 20 centímetros
de espesor en el alma.
Debido a las dimensiones de estas trabes es necesario
tomar medidas de seguridad extraordinarias para su
transporte, como el troquelamiento en toda su longitud, que
impidedeformaciones al momento de su traslado.
Para izar y bajar las trabes del transporte se utilizan marcos
móviles tipo pórtico, provistos con gatos hidráulicos.
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yTransporte de trabe
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yColocación de pórticopara izaje de trabe
yColocación de trabe sobre equipomodular
Paradaruna idea delreto detransportar unavigadeestetamaño,
es necesario imaginar tres cajas de tráiler unidas sin articulación,
con un peso bruto de 180 toneladas. El transporte se complica
al hacerlo sobre caminos de acceso en la sierra, con pendientes
pronunciadas y curvas cerradas.
La viga de lanzamiento de trabes consiste en un sistema de 100
metros de longitud y 200 toneladas de peso. Sus
componentes mecánicos, eléctricos e hidráulicos, hacen
posible el izaje, el desplazamiento longitudinal y
transversal de elementos prefabricados de hasta 150
toneladas, a una velocidad de 7 metros por minuto, sobre
caballetes y binarios fijados a los cabezales del puente.
Procedimiento de lanzado de trabes Nebraska
Una vez puesta la trabe en el patio de lanzamiento se alinea la viga
principal,verificandoque éstase encuentreapoyadaen 3 soportes.
Se fija la lanzadora por medio de anclas tipo tijera y se ajustan los
malacates a la medida de la trabe por medio de eslingas.
Se acoplan los ganchos de los malacates al dispositivo para
alzar la viga, asegurando una adecuada sujeción por el riesgo
de un izaje diferencial. Posteriormente se alza el elemento
entre las vigas principales, para retirar el transporte.
Una vez anclada la estructura se liberan los malacates de los
soportesy seda inicioal movimientode latrabehasta elextremo
frontal de la lanzadora, quedando el malacate delantero en el
frente de la misma.
Se vuelven a fijar los malacates a los soportes de la viga en el
tercer apoyo para liberar las anclas tipo tijera y así permitir que
la lanzadora se mueva hacia adelante, hasta llegar al siguiente
apoyo binario.
Debe asegurarse que la trabe esté bien sujeta porque cualquier
movimiento pendular pone en riesgo la seguridad de
los trabajadores, el sistema y el puente.
Se vuelven a fijar los soportes a la lanzadora para liberar los
malacates y permitir el turno del movimiento de la trabe hasta
el primer apoyo de la estructura. La mayor trabe en longitud y
peso se desplaza únicamente 3 metros por minuto.
Una vez culminado el movimiento de la trabe, se fijan de nuevo
los malacates y se liberan las anclas tipo tijera para proceder al
movimiento de la lanzadora.
Se repiten los pasos anteriores hasta que la viga llegue al claro a
montar; ahí se fijan los malacates, se liberan las anclas tipo tijera
Vista frontal de lanzadora con trabe izada
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Sistema de lanzado de trabes
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y Anclas tipo tijera yTranslado de trabes yColocación de acero de refuerzo en losa
y se realiza el movimiento de la lanzadora, buscando centrar la
trabe en el claro, manteniendo siempre el equilibrio.
Una vez centrada la trabe se ancla la lanzadora, liberando los
malacatesse lleva a caboel descensoparcialde la trabe, se retiran
las anclas tipo tijera, y con ayuda de los soportes
motorizados se mueve la lanzadora transversalmente sobre
las estructuras binarias a la posición definitiva.
Verificando la alineación, verticalidad y posición de la trabe y se
procede al descenso final en su apoyo definitivo.
Por último se retira el dispositivo de izajede la trabe pararegresar
lalanzadora haciael ejedelpuente y asírealizar elprocedimiento
de retroceso para llevarla al patio de lanzamiento.
De este modo se traslada y se colocan una a una, cada trabe del
puente, a la par y secuencialmente se realizan los trabajos de
colocación de las trabes, prelosas, acero de refuerzo y, el colado
de losa de la superestructura.
Finalmente el reto fue vencido, se colocaron trabes tipo
Nebraska en donde nunca antes se había hecho, en la Sierra
Madre Oriental.
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Portal México -Túnel Huauchinango
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Portal México - Túnel Huauchinango
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yCiclode excavación de túneles en suelos blandos
Procedimiento Constructivo
Lo primero que se debe hacer es proyectar y realizar un
buen estudio geológico-geotécnico, con sondeos profundos
y recuperación de testigos, ensayes de campo tipo SPT, ensayes
de laboratorio determinando granulometrías, humedades
relativas, ángulo de reposo, cohesión, etc. Con estos
resultados se debe hacer un perfil longitudinal del túnel a
excavar, definiendo las distintas zonas en función de sus
características geomecánicas. Cada sección tendrá sus
especificaciones: longitud de avance, fases de avance, tipo de
soporte y deformaciones esperadas.
Enseguida se debe definir un plan de excavación con la
maquinaria adecuada, personal especializado y todos los
equipos y materiales necesarios para el soporte de la
excavación.
En el caso particular de la excavación de los túneles en suelos
blandos del Proyecto Carretero Nuevo Necaxa-Ávila Camacho,
el método definido es como sigue:
- Excavación en dos fases: avance (media sección superior)
y banqueo (media sección inferior)
- Ejecución de un enfilaje previo a la excavación, con colocaciónde tubos de acero de 4” y con 20 m de longitud, inyectados
- Avances de 1m de longitud para la primera fase
- Se deja un núcleo central como soporte del frente a excavar - Colocación de una primera capa de concreto lanzado, con 5 cm
de espesor, reforzadocon fibras metálicas
- Instalación de marco metálico TH29, en el perímetro de
la excavación
- Colocación de la segunda capa de concreto lanzado, con 10 cm
de espesor, reforzado con fibras metálicas, para cubrir la totalidad
del marco metálico
- Se repiten todos los pasos anteriores hasta que se excave la
totalidad de la galería
- Se excava la segunda fase, banqueo, con avances de 1m de
longitud, con colocación de marcos metálicos y concreto
lanzado reforzado con fibras metálicas
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Túnel
Huauchinango
Introducció
n
La necesidad de construir los túneles de Huauchinango
surgió por las afectaciones en superficie, torres de electricidad
de Luz y Fuerza y ductos de la empresa PEMEX. Este tipo de
estructuras no admiten ninguna deformación, pues se podría
poner en riesgo su seguridad y buen funcionamiento. Partiendo
de esta premisa, se proyectaron los dos túneles evitando
afectar –o afectando lo mínimo posible– las estructuras
descritas.
Inicialmente se habían proyectado los túneles Huauchinango
con 195 m de longitud, el derecho, y 135 m de longitud el
izquierdo. Con el propósito de optimizar la excavación de
los túneles, se optó finalmente por acortar los dos túneles,
a 110.34 m el derecho y a 93.64 m el izquierdo, ahorrando
126.02 m de excavación. Obviamente se incrementa la
cantidad de material a excavar en corte, pero hacerlo es más
conveniente por tiempo, costo y seguridad.
Para hacer el Proyecto Ejecutivo de los túneles, se partió del
anteproyecto y se adicionó un estudio geotécnico que
implicó la realización de dos sondeos más, en las zonas de
entrada y
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AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
ySe puede apreciar el tipode material que se estaba previendoexcavar
salida de las excavaciones, con recuperación de testigos y
análisis posterior de laboratorio. También se realizaron perfiles
geofísicos ygeoeléctricos.De lasmuestrasde losdos sondeosse
obtuvieron datos de RQD, % de recuperación, análisis
granulométrico, límites de consistencia, clasificación SUCS y
análisis petrográfico, con los cuales se construyó un perfil
geotécnico detallado.
Geología yGeotecniaEl área se encuentra ubicada en el límite de dos provincias
fisiográficas: la Provincia de la Sierra Madre Oriental y la ProvinciaEje Neovolcánico. La primera se caracteriza por un relieve de
montañas plegadas, mientras que la segunda se caracteriza por
sus mesas basálticas, que frecuentemente se observan
cubriendo rocas sedimentarias mesozoicas, o en cuerpos
aislados.Se previó entonces que los túneles de Huauchinango
se excavarían en rocas volcánicas basálticas del Cuaternario
(Qb), constituidas por depósitos volcánicos; estos depósitos
están compuestos por brechas, tobas y basaltos fracturados
en la parte inferior. En la parte superior se esperaba lapresencia de materiales de saprolito y/o suelo residual.
Deacuerdoconlasexploracionesefectuadas,seprevióquelamayor
partede labóvedade los túneles quedaríaen materialde saprolito y
hacia la sección media delas paredesy elpiso, a todo lo largode los
túneles se esperaba encontrar roca basáltica fracturada.
Con las excavaciones de los dos túneles casi concluidas, se
pudo confirmar la veracidad de los estudios e interpretaciones
realizadas previamente por los expertos en geotecnia. Se
encontró, a todo lo largo de las dos galerías, material de
saprolitos, suelos residuales, muy arcillosos con boleos
basálticos empacados en los suelos. El material basáltico
fracturado previsto por el proyecto, se detectó solamente en la
galería derecha, de la media sección para bajo y en la
excavación de su banqueo.
Igualmente –en la galería derecha– se encontró una afluencia
de agua mayor a la prevista inicialmente, lo que conjuntamente
con el material arcilloso dificultó las actividades de excavación y
soporte del túnel.
En seguida se muestra la clasificación geotécnica de las dosgalerías, con sus respectivos perfiles geológico-geotécnicos.
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156 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Aspectos Geométricos de los Túneles
Resumen de las características geométricas básicas generales de
los túneles.
La sección transversal de los túneles se definió de acuerdo con
los siguientes requerimientos de la SCT:
- Ancho necesario para albergar los carriles de tráfico para
túneles unidireccionales, que corresponde a dos carriles de
3.50 m de ancho cada uno.- Ancho necesario para dejar bermas o aceras de 1.50 m de
ancho.
- Ancho para permitir espacios debajo de las aceras, paraalgunos servicios como cárcamos de drenaje y otros.
Los andenes fueron de 0.75 m de ancho.
- Espacio para albergar el gálibo mínimo vertical de 5.50 m
sobre el punto más alto de la calzada o eje de cada túnel, con
un ancho de 10.50 m.
- Espacio vertical para alojar la estructura del pavimento.
- Espacios necesarios para los sistemas de soporte,
revestimiento y sistema de impermeabilización.
- Para el bombeo de la calzada en tramo recto se dejó un
2.0%. En el sector de entrada (portal México) debido al
radio de la espiral del túnel izquierdo se dejó un peralte –o
sobreelevación máxima– de 6.21% que se reduce hasta el
sitio de ET. El porcentaje de peralte indicado corresponde con
los radios de curvatura horizontal que son utilizados para
los túneles de Huauchinango, acorde con la velocidad de
diseño dentro de los túneles.
- Se dejaron espacios para sistemas de iluminación y señalización.
Excavación, Soporte y Secuencia Constructiva
Procedimiento Excavación
La excavación de los túneles en el macizo terroso –
mencionado en el capítulo de la geología– modificará el
estado tensional e inducirá un movimiento hacia el interior de
la cavidad excavada, por lo que hay que limitar lasdeformaciones e impedir el deterioro del material, así
como sus efectos en la ladera y estructuras vecinas (torres y
tubería).
Tipo de túnel Flujo de tráfico unidireccional
(dos túneles) Velocidad de diseño: 90kph
Longitudes: 110.34m (túnel derecho) y
93.64m (túnel izquierdo)Pendiente general: 0.73% (túnel derecho) y
0.96% (túnel izquierdo)Peralte: 2.0% uniforme a ambos costados de
la calzada (túnel derecho) y
6.21% hacia el costado derecho
(túnel izquierdo) Ancho de calzada: 10.0m
Gálibo vertical mínimo: 5.50m
Altura total del túnel: 8.35m
Altura totaldeexcavación: 13.60m
Área de excavación: 99.45m2
Túnel Huauchinango - Excavación del banqueo
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158 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
yEjecución de paraguas y enfilajes y Aspecto de la excavación mecánica de la primera fase, con el núcleo
Por lo anteriormente expuesto, se implementó una adaptación
del método de excavación y soporte NATM (New Austrian
Tunneling Method, Nuevo Método de Excavación Austriaco). El
método del NATM prescribe la excavación del túnel por fases
e ir aplicando los soportes (marcos metálicos, concreto lanzado,
anclas, etc.), antes de iniciar el siguiente avancede la excavación.
La excavación de los túneles de Huauchinango se realizó en
dos fases: 1ª fase–media sección superior y 2ª fase–media
sección inferior o banqueo.La primera fase se ejecutó en toda la
longitud del túnel y después se llevó a cabo el banqueo. La
primera fase se ejecutó con avances máximos de 1m, con la
colocación de su soporte. Después se procede a otro avance
con su soporte y así sucesivamente.
El soporte aplicado procura la estabilidad del material alrededor
deltúnel, la estabilidad delfrente de excavación y una protección
necesaria para el siguiente avance. El soporte aplicado fue el
siguiente:
- Paraguas con tubos de acero de 4” y inyectados
- Marcos metálicos TH29
- Concreto lanzado reforzado con fibras
metálicas
De esta manera, el ciclo de excavación completo empleado en
estos dos túneles fue el siguiente:
1. Ejecución de un paraguas con 27 perforaciones de 6 ” de
diámetro, 20 m de longitud; colocación de tubos de acero
de 4” e inyección de lechada de cemento. Entre tubo y tubo
se tienen 50 cm de espaciamiento, los tubos tienen una
inclinación máxima de 5° hacia arriba.
2. Excavación de un metro lineal con una retro equipada con
martillo, bote y una cabeza rozadora. Esta excavación se
hace en el perímetro del túnel, dejando en el centro un
núcleo, que sirve de trabamiento y de estabilidad del frente
de excavación.
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y Actividad de concreto lanzado yColocación del marco metálico TH29 yExcavación del banqueo
3. Se procede a depositar una primera capa de concreto
lanzado, reforzado con fibras metálicas, con 5 cm de espesor
mínimo y 200 kg/cm2, 20 MPa, de resistencia a los 28 días.
4. Se coloca un marco metálico TH29, en todo el perímetro del
túnel, en tres piezas atornilladas entre sí (se pueden
armar antes de la colocación o durante la colocación). El
marco va conectado, por medio de unas varillas, a otros
marcos en varios puntos de su perímetro.
5. Se procede a depositar la segunda capa de concreto lanzado,
reforzado con fibras metálicas, con 10 cm de espesor
mínimo, completando los 15 cm exigidos y 200 kg/cm2, 20
MPa, de resistencia a los 28 días.
6. Se repite el ciclo completo tantas veces como sea necesario
hasta que queden solamente 3 m de tubos de paraguas por
excavar. Entonces se procede a la ejecución de otro soporte
previo al avance, que se denomina enfilaje. Este caso es en
todo idéntico al paraguas, con la diferencia de que ahora la
longitud de las perforaciones y tubos es de 12 m.
7. Terminada la primera fase se procede la segunda fase o
banqueo, que es idéntica a la primera pero sin la ejecución
de los enfilajes, que ya no son necesarios. Es decir, se excava
un metro, se coloca el marco y se lanza el concreto.
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160 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Excavación La
excavaciónse inicióporel PortalMéxicopor lagalería izquierda.
Esto se decidió por ser de mas fácil acceso y su conclusión en
menor tiempo facilitaría el movimiento de maquinaria y
personal entre los dos frentes.
Después de la conclusión del paraguas con 20 m de longitud, se
inició la excavación con medios mecánicos, avanzando un
metro en el perímetro del túnel, dejando el núcleo de
estabilización del frente. Se fue soportando la excavación, según
se describió antes, hasta que quedaron solamente 3 m de
paraguas por excavar. Se detuvo la excavación y se inició la
ejecución del primer enfilaje, ya en el interior del túnel, con
12 m de longitud. Se reinició la excavación, de la misma
forma, hasta que se quedaron otra vez los 3 m de enfilaje,
procediéndose así sucesivamente hasta llegar a los últimos 20 m
antes de terminar la totalidad de la galería. Ahí se hizo un alto y
se inició la excavación desde el Portal Tuxpan.
La excavación de la galería derecha inició después de que
la izquierda tenía 18 m como mínimo de excavación. Esta
previsión es una exigencia del Proyecto por la seguridad de
las dos galerías.
Terminada la primera fase dio inicio la excavación del banqueo,
primero de la galería izquierda ya concluida y en la galería
derecha, cuando tenía un avance del 50%.
En la primera fase se empleó una excavadora CAT 312, con
martillo y bote; para la rezaga se utilizó una retroexcavadora JCB
y un manipulador JCB.
En la primera gráfica se aprecia que no se obtuvo el rendimiento
esperado de 3.5 m diarios. Esto se debió a la curva de
aprendizaje y a la optimización de la maquinaria; pasada esta
etapa se alcanzaron los rendimientos esperados. En la parte final
los rendimientos volvieron a bajar, al disminuir el ritmo en
la galería izquierda para iniciar los trabajos en la galería derecha.
En la excavación del banqueo se consiguieron buenos
avances, obteniendo un promedio arriba de lo esperado.
La excavación de la 1ª fase de la galería derecha, además de
enfrentar los mismos problemas de la otra galería, el material a
excavar resultó más rocoso y con mayor afluencia de agua, lo
que afectó los rendimientos de excavación.
El banqueo de la galería derecha resultó cerca de lo previsto.
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Excavación 1ra. fase Galeria Derecha
Promedio excavación 2.26 mVdfa
o
5.55.01.51.0
:25201.51.0n5lXI
¡ ¡ ¡ ¡ ! ¡ ; ¡¡ ! !
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Excavación l d L (banqueo) Galeria Derecha
Promedioexcavación del Banqueo3.35 mVdfa
11.013.0llO11.0IM9.0
o5.01.0J.O201.0lXI
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Túnel Huauchinango- Excavación del banqueo
AUTOPISTA MÉXICO TUXPAN • NUEVO NECAXA- TIHUATLÁN
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Equipo Casagrande para la ejecución de enfilajes
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162 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
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Soporte
A fin de contener las deformaciones del macizo a excavar se
utilizaron como soportes enfilajes, marcos metálicos y concreto
lanzado reforzado con fibras metálicas.
Enfilajes
Consisten en la perforación de 27 barrenos con inclinaciónde 5°
y 6” de diámetro; colocación de tubos de acero de 4” y posterior
inyección con lechada de cemento. La longitud de los
barrenos varía entre 20 m y 12 m. La máquina utilizada para la
ejecución de los enfilajes fue una CASAGRANDE PG125,
importada de Italia, con capacidad para ejecutar perforaciones
horizontales de hasta 21 m de longitud.
Se emplearon tubos de acero de recuperación de gasoductos,
con espesores de 6 mm.
La inyección se hizo con una bomba HANNY, con capacidad de
100l/min,utilizandoun manipuladorJCB, equipadocon canastilla
para llevar los trabajadores cerca de la boca de los tubos. La
resistencia de la lechada fue de 200 kg/cm2 y su dosificación fue
la siguiente:
Arena fina – 26kg Agua – 27 lts
Cemento – 50 kg
En total se ejecutaron 18 enfilajes, ocho en la galería izquierda
(dos exteriores y seis interiores) y 10 en la galería derecha (dos
exteriores y ocho interiores), totalizando 6,696 ml de enfilaje,
3,024 ml en la galería izquierda y 3,672 ml en la galería derecha.
El rendimientoprevistoera de 4m/hrs de perforación y colocación
de tubo, pero se logró rebasar este rendimiento, principalmente
debidoalacapacidaddeperforacióndelamáquinaCASAGRANDE.
Los mecánicos y operadores de esta máquina se capacitaron enMéxico específicamentepara este proyecto.
Marcos metálicos
Los marcos metálicos empleados en los túneles fueron
TH29, perfiles omega. Son marcos de tipo flexible o deslizantes,
que en el caso de una deformación severa, las piezas que lo
constituyen se ajustan gracias a que no están soldadas, sino
traslapadas y con grapas de unión.
LosmarcosTH29sonligerosydefácilcolocación;pesan29kg/m.
Los empleados en los túneles de Huauchinango, completos
con sus uniones, pesan 835 kg (576 kg las tres piezas de laprimera fase y 259 kg las dos piezas del banqueo).
ySección del marco en la zona de traslape.
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164 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
yDetalle de la unión del marco T H29 y sus separadores yFibras metálicas WIRAND FS7/
Losmarcosmetálicossecolocaronacadametroyseconectarona
través de unos separadores.Cada marco completo se compone
por cinco piezas, tres para la primera fase de excavación y dos
para elbanqueo.El marcose puedearmarantes deser colocado
o armarlo ya en el sitio, En el proyecto se optó por la
segunda alternativa, por el espacio de maniobra en el interior
del túnel.
Concreto lanzado
El concreto lanzado lo suministró la empresa CONCRET, con
una planta localizada a 1 km del túnel. La resistencia establecida
es de 200 kg/cm2, y para mejorar la resistencia a flexión de la
pared se le añadieron fibras metálicas.
Elespesor mínimoespecificadoparalos túnelesde Huauchinango
es de 15 cm. El marco metálico tiene 12.4 cm y debía ser
recubierto. Por tratarse de una excavación en suelos blandos y
arcillosos, se tuvieron sobreexcavaciones y mayores
espesores, lo que obligó a la aplicación de una malla
electrosoldada para retener mejor el concreto lanzado.
El uso de un aditivo acelerante de fraguado también ayudó al
buen rendimiento en la aplicación del concreto. Se seleccionó el
aditivo SIKA, SIGUNIT PC, no tóxico, de reacción rápida, quepermite un buen acabado.
El rendimiento recomendado por el fabricante es de 14 a 16
litros por cada m3 de concreto, pero dadas las condiciones
del proyecto, se emplearon cerca de 18 litros por cada m 3,
principalmente en la corona del túnel.
Para el refuerzo del concreto –a fin de mejorar su resistencia
a la flexión– inicialmente se utilizaron fibras metálicas DRAMIX
ZP305, que posteriormente se sustituyeron con WIRAND FS7,
ambas de alto desempeño. Los ensayos dan óptimos
resultados, rebasando ligeramente los 200 kg/cm2 a los 28 días.
El fabricante sugiere una dosificación de 30 kg/m3 de concreto,
pero la experiencia ha demostrado que bastan 20 kg/m 3 para
obtener la resistencia requerida del concreto; el túnel nomuestra fisura alguna.
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Lanzador de concreto SIKA 407PM y
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Para la aplicación del concreto lanzado se utilizó una lanzadora
SIKA 407PM, con alcance y capacidad de bombeo suficientes
para este tipo de túneles. Es una máquina de combustión y es
deseable sustituirla por una de tipo eléctrico.
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166 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
yCiclode excavación mediante perforación y voladura
EXCAVACIó N D E T Ú N E L E SE N R O C A
Antecedentes
La excavación en roca es más conociday su empleo tiene mayor
antigüedad. Desde los tiempos de las excavaciones
mineras existe una gran tradición en la excavación en macizos
rocosos.
Para esta excavación se emplea maquinaria como el JUMBO de
perforación,la cualse utilizaen el frenteparala perforación para
las voladuras o para la instalación de anclas de sostenimiento.
En el proyecto se empleó el método del NATM en dos fases,
longitud de paso controlada, empleo de los materiales de
soporteuna vezdescubierto el frente de excavación,clasificación
permanente del material excavado según el criterio del RMR y
control diario de las deformaciones en el interior y en el
exterior de las galerías de excavación.
Procedimiento constructivo
La excavación de túneles mediante perforación y voladura
depende del tipo de terreno, a saber excavación de túneles enroca y excavación de túneles en suelos o terrenos blandos. En
el capítulo anterior se explicó la metodología de excavación en
suelos blandos, ahora se expondrá el método de excavación
en roca.
El ciclo de trabajo característico de las excavaciones mediante
perforación y voladura es el siguiente:
- Planteo en el frente del esquema de voladura
- Perforación de los taladros
- Carga con explosivo (barrenos)
- Voladura y ventilación
- Retirada del escombro y saneo del frente, bóveda y hastiales
El planteo del esquema de la voladura es la disposición –en el
frente del túnel– de los barrenos que se van a perforar, la carga
de explosivo que se va a introducir en cada uno de ellos y el
orden en que se van a detonar, definiéndose todo ello, con base
en la experiencia y a una serie de reglas comunes. A lo largo de
la excavación del túnel, estas definiciones se van ajustando en
función de los resultados obtenidos en cada voladura.
La voladura del banqueo con barrenos horizontales permite
recortar con la voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado,
la voladura en banco es más rápida, consume menos
explosivos y no necesita retirarse el escombro en cada voladura, pero requiere de un recorte posterior para
conseguir el perfil del túnel en los hastiales.
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Los taladros deben de tener una longitud entre un 5% y un
10 % mayor a la distancia que se pretende avanzar con la
voladura, ya que siempre se producen pérdidas que impiden
aprovechar la longitud total de los barrenos. Las longitudes
medias de avance son de entre 1 y 4 metros y se definen en
función de la calidad de la roca; cuanto mejor es la calidad del
terreno, mayores serán los avances posibles. En una roca de
calidad media, es habitual perforar barrenos de 3 a 3.50metros
para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada voladura.
Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se
divide en zonas donde la densidad de perforación, la carga
específica de explosivo y secuencia de encendido son distintas.
Estas zonas son:
- Cuele (cuña)
- Contracuele (ayudantes de cuña)
- Destroza (interiores)
- Zapateras (piso)
- Contorno (clave)
Cuele
El cuele es la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidades
crearun huecoen larocaque ofrezca alrestode lasexplosiones,
un espaciolibrepara la rocaque lanzan lassiguientesexplosiones.
El cuele es sin duda la más importante de todas lasexplosiones de la voladura de un túnel.
El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo.
Consiste en un taladro vacío (barreno de expansión),
sin explosivos, de mayor diámetro que el resto y, a su
alrededor, tres o cuatro secciones de taladros cargados
que explotan sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misión del barreno de expansión es la de
ofrecer un espacio libre que evite el confinamiento de la
roca. Su diámetro varía entre 100 y 300 milímetros. En
ocasiones puede sustituirse por dos barrenos vacíos de
diámetro menor (2 x 75 mm).
Jumbo de 2 brazos Atlas Copco, actividad de perforación para voladura
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170 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
Explosivos y detonadores
Los tipos de explosivo que deben utilizarse en túneles
dependen de las características de la roca, principalmente de
su densidad, resistencia a la compresión y velocidad depropagación sónica de la roca. Durante la detonación deben
generar gases no tóxicos. El tipo de explosivo también
depende del grado de humedad de la roca.
La activación de los detonadores puede ser eléctrica o por
impacto. Por razones de seguridad se uti lizan
exclusivamente detonadores de alta insensibilidad.
Los detonadores de iniciación no eléctrica, tipo Nonel,
son más seguros y son los que se han manjejado en los túneles. Atendiendo a los tiempos de retardo, los
detonadores pueden ser: instantáneos, de microretardo (de
25 ó 30 mseg), o de retardo ( de 0,5 seg).
El resto de los elementos que se utilizan para la voladura son
los siguientes:
Cañas
Tubos de PVC (tubos omega) abiertos longitudinalmente,en cuyo interior se colocan los explosivos, cordón
detonante,
etc., permiten introducir fácilmente todos los elementos en
su disposición correcta dentro del taladro.
Retacador
El retacador es el material que cierra o tapona el barreno para
impedir que la energía de la explosión se escape por la boca del
mismo. Normalmente se usan unos cartuchos de arcilla plástica.
Túnel Xicotepec II
Introducción
Los túneles gemelos de Xicotepec II tienen las mismas
características geométricas y el mismo diseño que los túnelesde Huauchinango ya descritos.
EltúnelXicotepecII tieneuna longitudde 875.14m en sugalería
izquierda y de 893.47 m en su galería derecha. Actualmente se
han excavado un 76% en la galería izquierda y un 79% en la
derecha. Simultáneamente se inició la excavación del banqueo
en ambas galerías, la cualtiene un avance del 27%en la izquierda
y un 19% en la derecha.
La sección típica en recta y en curva es como se presenta en las figuras.
Túnel Xicotepec II - Aspecto general de la excavación con enfilajes
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( i li l) i l t l li d t
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Para el diseño de los túneles se estimaron los siguientes rangos de valores de RQD.
Del análisis de la información anterior se hace una sectorización de toda la longitud a excavar.
(sinclinal), igualmente la roca caliza puede presentarse muy
fracturada y alterada en la salida de l túnel.
Calidad del macizo
rocosoLa calidad del macizo rocoso (RQD) se estableció a partir de
los registros de las perforaciones exploratorias y las
nuevas ejecutadas, así como revisando afloramientos
rocosos en la zona. Igualmente se analizaron los resultados
de ensayos de geofísica de refracción sísmica.
Profundidad (m) RQD (%) Nivel de meteorización Observaciones
0 - 10 0 Suelo residual Material de suelo
10 - 20 0 - 35 Variable Roca alterada, fracturada
> 20 40 - 80 Sana Roca fresca, poco fracturada
Aspecto general del acabado en túnel con excavación en roca
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E ió S S i C i RESUMEN DE PARÁMETROS DEL MACIZO ROCOSO
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Procedimiento Excavación
Los túneles de Xicotepec II se están excavando en rocas
sedimentarias del Jurásico de la formación Santiago (Jsts),compuestas por calizas arcillosas de estratificación media
a delgada, con intercalaciones de lutitas y abundantes
concreciones calcáreas hacia el sector portal México y por rocas
de la formación Pimienta (Jsp) compuestas también por rocas
de calizas. La cobertura media máxima del túnel es del orden
de 180 m. El diseño de la excavación, soporte y secuencia
constructiva se aplican bajo los principios del NATM (Nuevo
Método Austriaco de Excavación de Túneles), que permite
deformaciones controladas y revisa la excavación para controlar cargas de desprendimiento que pueden generarse por
bloques o cuñas de roca en la intersección de discontinuidades.
Se determina un procedimiento de excavación y soporte
especifico para cada tipo de sección obtenida en el estudio
geológico previo.
(1) Valores para la masa de roca estimados con la máxima cobertura
Excavación, Soporte y Secuencia Constructiva RESUMEN DE PARÁMETROS DEL MACIZO ROCOSO
Tipo de
terreno o
sección
(clase
geotécnica
)
Tipo de material gu
(t/m2)
sc
Compresión
inconfinada
promedio(M
Pa)
Ángulo de
fricción (1)
ø
Cohesión
(kPa)(1)
Módulode
deformación
(MPa)(1)
Resistencia
compresión
de la masa
(MPa)
Criterio Hoek &
Brown constantes
mb a
II Calizas arcillosas, de
estratificación media
a delgada, poco
fracturadas
2.60 64.90 51±2 1315±100 27184±100 15.70±1.0 3.07 0.50
IIIA Calizas arcillosas,estratificación delgada,
fracturadas
2.60 32.50 41±2 660±50 5323±50 5.38±0.5 1.60 0.50
IIIB Calizas arcillosas, de
estratificación delgada,
muy fracturadas,
alteradas
2.60 16.20 37±2 137±20 7.15±20 1.51±0.2 0.68 0.53
El i l d ió d i i y/o lechada en la bóveda después de cada avance Estas
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176 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
El ciclo de excavación se puede resumir como sigue:
1. Seiniciaconlaejecucióndeunparaguascon27perforaciones
de 6” de diámetro, 20 m de longitud, colocación de tubos
de acero de 4” y posterior inyección de lechada de cemento.Con un espaciamiento de 50 cm de entre eje, los tubos
tienen una inclinación hacia arriba de 5° como máximo.
2. Con el Jumbo se procede a perforar el frente de excavación
rocoso, con barrenos variables en su longitud, que pueden
ir de 2 a 4 m.
3. Terminada la perforación se inicia la carga de los barrenos
con explosivo.
4. Se procede a la detonación y se espera el tiempo necesario
para la ventilación del frente.5. Se procede a la ejecución de una primera capa de concreto
lanzado reforzado con fibras metálicas, con 5 cm de espesor
mínimo y 200 kg/cm2, 20 MPa, de resistencia a los 28 días.
6. En la sección IIA o IIIB, se coloca en todo el perímetro del
túnel un marco metálico TH29, que viene en tres piezas
entre sí (se pueden armar antes de la colocación o en la
colocación). El marco va conectado, por medio de unas
varillas, a otros marcos en varios puntos de su perímetro.
7. En el caso de la sección IIA y II, después de la primera capade concreto lanzado, se procede a la instalación de anclas de
fricción de 25.-,4 mm (fy = 420 MPa) ancladas con resina
y/o lechada en la bóveda después de cada avance. Estas
pueden ser anclas de varilla corrugada inyectadas o bien
anclas expansivas (tipo swellex).
8. Se procede a la ejecución de la segunda capa de concreto
lanzado, reforzado con fibras metálicas, con 5 a 10 cm deespesor mínimo, completando los 10 a 15 cm exigidos y 200
kg/cm2, 20 MPa de resistencia a los 28 días.
9. Terminado este procedimiento se procede a perforar el
frente de excavación nuevamente. En terrenos tipo II o IIIA
no se vuelven a hacer más enfilajes en el interior del túnel;
sin embargo, el primer enfilaje, el del emboquille, siempre
se tiene que ejecutar. Solamente en la sección IIIB, como
en el Túnel Huauchinango, se tienen que continuar
los enfilajes interiores en tanto las características del terreno así lo exijan.
10. Terminada la excavación de la primera etapa, avance o
bóveda, se procede a la segunda etapa, banqueo. No
necesariamente se tiene que esperar a terminar la primera
etapa para iniciar la segunda, si por plazos contactuales es
urgente, se pueden traslapar las dos actividades.
El promedio de excavación hasta la fecha, sumando ambas
galerías, es de 102 m mensuales para la etapa de excavación dela bóveda.
Aspecto general del acabado en túnel con excavación en roca - excavación del banqueo
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PROCEDIMIENTOS ESPECIALESPARA EL SOSTENIMIENTODE TÚNELESEN ETAPA DE EXCAVACIó N
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178 AUTOPISTA MÉXICO - TUXP AN • NUE VO NECAXA - TIHUATLÁN
yEjecución de enfilajes con equipo Casagrande
PROCEDIMIENTOS ESPECIALESPARA EL SOSTENIMIENTODE TÚNELESEN ETAPA DE EXCAVACIó N
yCroquis de enfilajes contínuos en túnel
Para el soporte primario de túneles durante su excavación, y
dependiendo del tipo de material que se está excavando,
existen varias actividades y elementos como el Enfilaje, MarcosMetálicos, Concreto Lanzado, Chapas Bernold, Spilling,
Anclas Expansivas, etc., que permiten excavar según el método
NATM con deformaciones controladas del macizo.
Enfilaje
El método de Enfilaje, común en Europa y nuevo en México,
consiste en ejecutar un presoporte del terreno antes de
iniciar su excavación. Esto se hace en terrenos de pocacapacidad portante y escasa resistencia, en suelos blandos y/o
saturados. El método consiste en hacer perforaciones en forma
de paraguas, en el contorno de la bóveda de la galería, que
se llenan con material resistente. Para ello se colocan tubos
de acero que se inyectan con lechada de cemento, varillas
de acero, lechada de cemento inyectada (Jet Grouting),
inyecciones de resinas o congelando el terreno.
En el proyecto se utilizaron tubos de acero, grado 40, con
longitudes de 20 m, 15 m y 12 m.Colocado el tubo se inyectóinterior y exteriormente con lechada de cemento a presión. La
perforación es de 6” y los tubos de acero son de 4 ”, la
inclinación es de 3 a 5º hacia arriba, con espaciamiento entre
ejes de tubos de 0.50 m. La perforación se hizo con un equipoespecialmente fabricado para este tipo de trabajos,
marca Casagrande, importado de Italia, mismo que se
muestra en la foto.
La inyección se hizo con una bomba Hanny, con capacidad de
100 l/min, con manipulador JCB equipado con canastilla que
lleva los trabajadores a la boca de los tubos. La resistencia fue de
200 kg/cm2 y la dosificación manejada fue la siguiente:
Arena fina – 26kg Agua – 27 lts
Cemento – 50 kg
En total se han ejecutado 25 992 metros lineares de enfilajes
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Aspecto del acabado del soporte en excavación en roca, con la colocaciónde anclas expansivas y
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En total se han ejecutado 25,992 metros lineares de enfilajes.
Se ha previsto soportar 39,096 m de la excavación con enfilajes
para todo el proyecto.
AnclasExpansivas
Un método de soporte común en la excavación de túneles es
la aplicación de anclas. Las anclas pueden ser pasivas, de varillas
de acero corrugado posteriormente inyectadas con lechada
de cemento; pueden ser expansivas, porque se adaptan a la
superficie de la perforación o bien pueden ser autoperforantes,
que son las más efectivas y de rápida aplicación. Después de
aplicadas se inyecta lechada.
En el Proyecto se utilizaron dos tipos de anclas: las de varilla
corrugada conlechadade cementoy lasexpansivas.Las primeras
en terrenos de la peor consistencia y las segundas en terrenos
mejores. Ambos tipos de anclaje trabajan por fricción.
El ancla expansiva es un perno de anclaje de tubo soldado
doblado sobre sí y sellado en un extremo. Se expande utilizando
un flujo de agua de alta presión. El perno se expande al interior
de la perforación. Su instalación es fácil y similar al de otrospernos de anclaje.
El perno de anclaje está sellado en un extremo, el otro Una vez introducida, con ayuda de una bomba portátil y una
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La resistencia a tracción de estas anclas oscila entre los 100
y 300 KN por metro lineal de bulón y depende del tipo deroca, características del taladro y del tipo de bulón. Las anclas
se colocan en taladros que tiene un diámetro superior al ancla.
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yEjecución de paraguas y enfilajes
El perno de anclaje está sellado en un extremo, el otro
extremo está equipado con una boquilla usada para inflación.
La expansión del perno, al interior del tiro, genera fricción y
anclaje “interlocking”, dando soporte a toda la columna y a toda
la longitud del tiro.
Debido a este mecanismo de anclaje, el ancla expansiva se
puede emplear en una amplia variedad de rocas. El perfil del
acero puede absorber movimientos sin fallar.
El sistema es simple y de buen rendimiento. El operador hace
la perforación en la roca, inserta el perno y lo expande a una
presión predeterminada. La bomba se detiene cuando alcanza
la presión de recomendada, que es la que garantiza la calidad dela instalación.
Una vez expandida la ancla, se genera una fuerza de contacto
entre el ancla y la pared del taladro, que resulta de una presión
radial perpendicular a su eje en toda su longitud y una
fricción estática también en toda su longitud.
Una vez introducida, con ayuda de una bomba portátil y una
mordaza, ésta se expande mediante agua a una presión de
30 MPa. Al expandirse, el ancla se adapta perfectamente a las
paredes del taladro.
La bomba de expansión se detiene automáticamente cuando se
alcanza la presión predeterminada, normalmente a 300 bares,
quedando el ancla expandida en toda su longitud,
alcanzando inmediatamente capacidad de sostenimiento. Esta
presión, no obstante, puede ser menor a la estándar con el fin
de facilitar el acomodo del ancla. Una vez instalada el ancla y
liberado el brazo de instalación, el agua sale por el orificio del
casquillo inferior.
Túnel Huauchinango - Ejecución del colado de revestimiento definitivo del túnel
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VI. LECCIONES APRENDIDAS
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Es difícil enumerar los beneficios que como experiencia ha 1. Desarrollar marcos conceptuales flexibles.- El proceso de
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dado este Proyecto a los ingenieros y al distinto personal que
ha trabajado en él, sin embargo la continua búsqueda de una
mejora –en el día a día– ha dado como resultado algunas
propuestas, principalmente en el desarrollo de indicadoresambientales y la implementación de procesos y procedimientos
constructivos, acordes con la topografía del terreno, geología y
clima de la región.
MEDIO AMBIENTE
Partiendo de la experiencia y de las lecciones aprendidas
en el proyecto de la Autopista México-Tuxpan Tramo
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, se ofrecen las siguientesrecomendaciones para desarrollar, con buenos resultados,
nuevos indicadores ambientales:
Al proporcionar valiosa información del estado actual de los
recursos a evaluar –así como de la intensidad y dirección de los
posibles cambios– los indicadores resultan importantes para
el uso sostenible y el manejo de los recursos ambientales,
porque además pueden orientar la formulación de políticas y
subrayar los temas prioritarios.
definir un marco conceptual supone un equilibrio entre la
validezcientífica, la aceptabilidadpolítica y la factibilidad técnica;
por lo tanto, la flexibilidad es probablemente la característica
más importante con la que debe contar dicho marco.
Dada la gran diversidad de temas, perspectivas, mandatos,
procesos y usuarios, un marco flexible contribuye al
mejoramiento de los procesos, activ idades e
instituciones existentes y facilita la comunicación entre
los actores interesados.
2. Comenzar con los datos disponibles.- Concentrarse con
la mayor intensidad posible en los datos, los indicadores yla información existente, mejorando la calidad y la
cobertura de los mismos puede producir resultados
útiles sin exigir muchos recursos adicionales.
3. Seleccionar indicadores con implicaciones políticas inmediatas.-
Losindicadores seránutilizados sólosi se interpretanfácilmente
y transmiten un mensaje que puede traducirse directamente
en acciónpolítica, porlo tanto quienes diseñanla política deben
hacer el seguimiento de las características controlables.
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4. Aplicar un enfoque estratégico.- Para que el desarrollo de 5. Difundir la información y dar seguimiento a su uso.- La INGENIERÍA DEL PROYECTO
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indicadores tenga éxito, debe tener un enfoque de largo
plazo. Esto no significa que deban ignorarse aspectos que
pueden ser relevantes en el corto plazo (como el
impacto de los desastres naturales). Todo lo contrario,esos factores deben ser considerados dentro de un
enfoque más amplio. Un enfoque de largo plazo permite a
quienes desarrollan los indicadores –y a sus usuarios-
tomar decisiones activas en lugar de sólo reaccionar frente
a los hechos.
Para lograr la apropiación de un indicador por parte de
los usuarios, se debe incluir también un componente
de capacitación; la falta de capacidad para producir y
utilizar información es –generalmente– uno de losobstáculos que se oponen al éxito del desarrollo de
indicadores.
La capacitación incluye, al menos, dos pasos. Primero,
necesita un componente que capacite a los individuos
involucrados en la recopilación de datos y en la elaboración
de indicadores y de información relacionada. Segundo,
debe reforzarse la capacidad de las instituciones para usar la
información generada.
difusión de la información es importante para lograr mayor
participación y comunicación, asegurando así la
sostenibilidad del Proyecto.
Conviene llevar a cabo la difusión antes de llegar a las
conclusiones definitivas. De esta manera podrá contarse
con un periodo de seguimiento para recibir las
sugerencias hechas por los usuarios acerca del diseño, uso y
aplicación de la información.
Para llegar a la mayor cantidadde usuariosposibles, y obtener
el mayor provecho, tanto la difusión como el seguimiento
de la información y sus usos, deben ser proactivos yaccesibles.
Las herramientas analíticas deben permitir a los usuarios
utilizar diferentes tipos y fuentes de información a
diferentes niveles (regional, nacional y local) y para
diferentes factores (político-administrativo y ecológico).
Los modelos pueden crear antecedentes analíticos a
nivel regional; la alternativa en vez del modelo sería una
armonización espacial, temporal y temática de varias fuentesde datos.
En México no es habitual que la ingeniería de diseño sea
responsabilidad del consorcio ganador de una licitación. Con
la modalidad de precio alzado incluyendo diseño, las empresasconstructoras tienen quedisponer de mecanismosantes y durante
la fase de construcción, para hacer eficientes sus procesos.
1. Disponer de un área de ingeniería en la obra permitió
dar respuesta rápida a las necesidades de ajustes en el
Proyecto, que se han requerido por sus características y
por la zona donde se está desarrollando. Se requieren
ajustes cuando la realidad queda fuera de los alcances y
criterios inicialmente previstos.
2. Enunproyectocarreterousualmentees difícilqueelproyectista
disponga de los estudios necesarios. Afortunadamente
este Proyecto carretero contó con los estudios necesarios
para desarrollar un diseño aceptable y aprobado por la
DGC de la SCT. Resulta esencial contar con un diseño
original sólido, bajo normativas determinadas por el
cliente (SCT) y con bases de diseño claras, para que el
equipo de ingeniería de la obra pueda ajustar –llegado elcaso– el diseño, respetando los criterios del proyecto
original.
7. La cercanía – tanto de torres de CFE como de tuberías de3. El equipo de ingeniería del consorcio constructor rectificó 1. Fue un acierto haber contado con un área de ingeniería en
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PEMEX – dio lugar a diversos problemas técnicos. El área de
ingenieríadio las solucionesnecesarias,generando unambiente
de colaboración y confianza en el consorcio constructor.
8. El equipo de ingeniería, integrado por las áreas de ingeniería
del consorcio –bajo la dirección de un ingeniero civil
con experiencia en grandes obras, en estructuras en
concreto armado y especialidad en geotecnia– coordinó
a varios proyectistas mexicanos, colombianos y españoles,
para dar respuesta en tiempo y forma a diversos
problemas, entre los que se cuentan la estabilización de
taludes, terraplenes y pedraplenes; estructuras de soporte
de excavaciones; obras subterráneas; cimentacionessuperficiales y profundas para puentes y pasos
vehiculares, así como mejoramiento de macizos rocosos
y pavimentos.
TERRACERÍAS
La continua búsqueda de una mejora en el día a día dio
como resultado algunas propuestas para la implementación
de procesos y procedimientos constructivos acordes con
la topografía del terreno, geología y clima prevaleciente enla región, con el objetivo de dar cumplimiento al programa
preestablecido de trabajo.
–y mejoró– el antiguo trazo, que tenía más de 15 años de
existencia. Se concretaron dos cambios importantes que dieron
como resultado el Túnel Zoquital y el PuenteSan Marcos.
4. El Puente San Marcos es sin duda el reto más importante
de este Proyecto carretero; su pila central –de 220 m de
altura, la segunda pila más alta del mundo– lo convierte en
una estructura singular en América Latina. Su diseño estuvo a
cargo del equipo de ingeniería de FCC, una de las empresas
del consorcio.
5. La conformación del consorcio –con empresas nacionales
y extranjeras– ha sido una experiencia enriquecedora queabrió las puertas a soluciones innovadoras, como los
muros estabilizados mecánicamente con geosintéticos y los
nuevos sistemas de soporte para túneles, a base de enfilajesy
marcos metálicos flexibles.
6. Durante la construcción del Proyecto, el área de ingeniería
ha dado solución a problemas técnicos importantes. Destaca
el caído de grandes dimensiones del portal México del
Túnel Xicotepec I, además de otros casos fortuitos y de fuerza mayor, en los que la naturaleza nos presentó eventos
imprevistos y técnicamente desafiantes.
sitio. Esto permitió solucionar en forma inmediata problemas
surgidos por la insuficiencia de estudios de mecánica de
suelos –previos a la elaboración del proyecto– debido a la
cambiante geología y topografía del terreno.
2. Aproximadamente un tercio del trazo del proyecto corre
cerca de cuatro ductos de PEMEX y dos líneas de alta
tensión de la CFE. Esto obligó a la SCT – junto con la
concesionaria y constructora– a tener una estrecha relación
con ambas entidades, a fin de elaborar y aprobar proyectos
de protección viables.
3. Quizá éste sea uno de los primeros proyectos carreterosen los que el 80% de los muros de contención se han
construido con materiales geosintéticos –geotextiles,
geomallas, geodrenes-. Esto generó una sana
competencia entre proveedores y fabricantes de este tipo
de materiales. El área de ingeniería se esmeró en
proyectar los muros de contención que se adaptaran a las
condiciones topográficas y de drenaje, optimizando no sólo
los costos de construcción, sino también los tiempos de
ejecución programados.4. Liberación del derecho de vía.- Aun cuando se inició
oportunamente, la legislación vigente no permitió agilizar
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los procesos, creándose zonas de afectación que obligaron de obra. Los rendimientos alcanzados –de 25 cm por hora y más económico que los de anclaje tradicionales, debido a
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a efectuar ajustes a los programas de construcción,
generando sobrecostos para el Proyecto, agravados por
tratarse de una concesión.
PUENTES
1. Construcción de caminos de acceso.- La construcción de
caminos de acceso en zonas tan accidentadas requiere de
estudios minuciosos de impacto ambiental y de afectaciones
en zonas de cultivo, así como trabajos preventivos por
las grandes precipitaciones pluviales características de la
zona.
2. Estabilización de taludes en excavaciones para desplante depilas.- La importancia de la estabilización de excavaciones es
fundamental para trabajar con seguridad en la construcción de
la subestructura de un puente; tal es el caso en regiones con
topografía tan accidentada como la Sierra Norte de Puebla.
3. Construccióndecuerpodepilasmediantesistemadedeslizado.-
La utilización del sistema de cimbra deslizante fue innovador
en el proyecto y requirió ubicar las plantas de concreto en
zonas estratégicas. El sistema deslizante requiere más mano deobra que el de la cimbra trepadora, pero al disminuir periodos
de ejecucióndisminuye costos de maquinaria e iguala la mano
una media de 20cm por hora–, demostraron mayor eficiencia
que el sistema trepante.
El sistema deslizante se aplicó en dos de las estructuras másgrandes del Proyecto.
4. Montaje de trabes mediante dispositivo de lanzamiento
(lanzadora).- Ante la necesidad de librar grandes alturas
sin grandes plataformas, al tiempo de mantener el mínimo
de afectaciones ambientales, se consideró la opción del
montaje de trabes de puentes de mediana y gran altura,
mediante lanzadora.
TÚNELES
1. Enfilajes.-Sistemainnovadordesoporteprevioalaexcavación.Muy efectivo para estabilizar el terreno a excavar, reduce las
deformaciones del macizo, mejora el ciclo de excavación e
incrementa la seguridad.
2. Anclas expansivas.- Sistema innovador de anclaje en soporte
de túneles, muy efectivo para estabilizar el terreno a excavar,reduce las deformaciones del macizo, mejora el ciclo de
excavación debido a la rapidez de su ejecución.Es un sistema
su menor mano de obra y mayor rapidez de instalación,
mayor seguridad; el ancla empieza a trabajar inmediatamente
después de instalada.
3. Normatividad en túneles.- Debido a la falta de normatividad
de túneles en México se debió recurrir a la normatividad de
países como Francia y Estados Unidos.
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Para la realización del proyecto México-Tuxpan, específicamente el tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, esimportante agradecer la intervención de las siguientes partes interesadas que con su valiosa colaboración gestión
AGRADECIMIENTOS
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importante agradecer la intervención de las siguientes partes interesadas que con su valiosa colaboración, gestióny experiencia han hecho posible construir una autopista de altas especificaciones en la Sierra Norte del Estado dePueblaqueha presentadoinnumerablesdificultades, lascualessolamenteconel espírituemprendedor e innovador así como trabajo en equipo se pueden sortear, cristalizándose en un proyecto muy importante y largamentedeseado porla Zona Centro-Golfode México:
• Dirección de Desarrollo Carretero, SCT• Dirección de Carreteras, SCT• Dirección de Servicios Técnicos, SCT• Gobierno del EstadodePuebla• Centro SCT, Puebla• Gobierno del EstadodeVeracruz• Centro SCT, Veracruz• Secretaría deMedio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), Delegación Federal Puebla
• ProcuraduríaFederal de Protección alAmbiente (PROFEPA), Delegación Federal Puebla• Comisión Nacional deÁreas Naturales Protegidas (CONANP), ANP CuencaHidrográfica delRíoNecaxa• Municipio deHuauchinango de Degollado,Puebla• Municipio deXicotepecdeJuárez, Puebla• Municipio deTlacuilotepec, Puebla• ICA Infraestructura• Globalvia Infraestructura• ICAConstrucciónPesada• FCCConstrucción• Cal y Mayor y Asociados• GrupoTriada
• IPP Consultores• Grupo Aries• AYESA
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