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A. Información general
NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO PERENE CC.NN. DE
CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAKI, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO – JUNIN
MACRO LOCALIZACION Y MICROLOCALIZACION
DEL AREA DEL PROYECTO
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Unidad Formuladora
Nombre : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
PICHANAKI
Sector : Gobierno LocalPliego : Gobierno Local Distrital
Teléfono : 064-347444
Dirección : Jr. 1 de Mayo n° 717 – Pichanaki.
Persona Responsable
Nombre : Raúl Aliaga Sotomayor
Cargo : Alcalde de la Municipalidad Distrital de
Pichanaki.
Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:
Sector: Transportes y Comunicaciones
Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre: MTC- PRO VIAS DESCENTRALIZADO
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora
: JOSE RODRIGUEZ CANTINET
B. Planteamiento del proyecto
Se tiene como objetivo es brindar las FACILIDAD PARA TRASLADAR
PEATONES Y PRODUCTOS HACIA LOS MERCADOS DE
CONSUMO, por intermedio del Puente que articularán a los productores
de las comunidades mencionadas anteriormente del Área del Proyecto
Margen Izquierda del Rio Perene del Distrito de Pichanaki con los
mercados de Consumo, para comercializar sus productos agrícolas sinrestricciones y mejorar la viabilidad en el cruce del río Perene; mejorando
la transitabilidad peatonal y vehicular; asegurando el transporte del
excedente exportable.
Facilidad de acceso a otros servicios como salud y educación
principalmente; en cualquier época del año, a través de la construcción de
puente en el río Perene, realizando de esta manera el mejoramiento de la
articulación vial.
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MEDIOS FUNDAMENTALES:
- Mejora de la Infraestructura Vial; para una Transitabilidad vial
permanente en el área del proyecto con adecuadas vías de comunicación.
- Amplia capacidad de Gestión; mejorar las Capacidades y orientación
técnica a las Autoridades y representantes de los pobladores.
C. Determinación de la brecha oferta y demanda
Análisis de la demanda:
POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLEUNCIA DEL PROYECTO
El Distrito de Pichanaki, tiene una población que está en crecimiento
relativamente rápido, con una tasa de crecimiento intercensal calculada
de (8.00%); la razón principal es debido a la pacificación que está
experimentando y esta nueva etapa sucede el fenómeno de repoblamiento
de manera que los que son del lugar están retornando a sus comunidades
y además se están incrementando habitantes nuevos que llegan de sus
lugares de origen en busca de mejores oportunidades económicas
(colonos); instalándose en el distrito de Pichanaki.
Área de influencia del ProyectoEl área de influencia del Proyecto está conformada por las comunidades
nativas y poblaciones colonas del distrito de Pichanaki, a aquellos que se
encuentran a la margen izquierda del Río Perené que no son favorecidos por
la vía existente para el traslado de su producción (Ver anexo).
Entre los principales beneficiarios directos con necesidades del proyecto
tenemos:
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Que cuentan con 3 250 hab. Entre colonos y nativos; Las ComunidadesNativas actualmente están congregados al FECONABAP (FEDERACION
DE LAS COMUNIDADES ASHANINCAS DEL BAJO PERENÉ) y esta
asociación ha determinado que la Comunidad Nativa de Capachari será
Centro de Acopio del Café de las comunidades Nativas, en sus logros de
negociación con empresas cafetaleras que se instalan en el distrito de
Pichanaki, y que indirectamente beneficiará a toda la población de este
Distrito y a la vez a la Provincia de Chanchamayo; para lo cual es
necesario la realización del presente Proyecto para brindar las facilidades
principalmente en el acopio del café y otros productos agrícolas.
El área de influencia es de aproximadamente de 2 113 Ha. Vale decir
21.13 Km.² que representa el 2.5 % del área total del territorio de
Pichanaki; los criterios utilizados son de acuerdo a la contratación de
campo e informaciones cartográficas que contamos, utilizando el Censo
Agropecuario de 2012 (CENAGRO) se ha calculado tierras agrícolas
trabajadas y las que se encuentran en barbecho, para su corroboración se
anexa algunos mapas y cuadros.
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Y los servicios demandados sin proyecto, para nuestro análisis es de no
realizarse el proyecto y permanecer sin infraestructuras para cruce del río
(01 puente Colgante Carrozable de 110 mts. Luz) en CC.NN. Capachari,
la población demandante de nuestro área de influencia son las 3,250Habitantes, que se dedican a la agricultura como actividad principal;
estaría sólo produciendo para el auto consumo en los períodos de lluvia,
teniendo capacidad instalada ociosa en sus tierras, con un crecimiento
promedio de 8% de uso de tierras agrícolas que es igual a la tasa de
crecimiento poblacional, accesos limitados a necesidades básicas (salud y
educación principalmente); generando un atraso socioeconómico a la
población.
Demanda con Proyecto:
Los servicios demandados con y sin proyectos son iguales debido a que es
la misma población demandante estimada la que demandará estos
servicios, si se realiza el proyecto que es la construcción de dos puentes;
pero incrementaría el uso de las tierras agrícolas cultivables en un 3% que
es la tasa de Crecimiento del PBI departamental; buscando un incremento
en la producción y productividad de los cultivos principales mencionadosen el área del proyecto.
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Análisis de la oferta:
Situación de la Infraestructura Actual
La oferta sin proyecto actual está dada por los servicios del Transporte de
los Botes, Canoas y Chalupas artesanales que prestan sus servicios de
Bandeo de la CC.NN. de Capachari hacia el Punto Crítico (KM 16.110 de
la Ruta PE-5S CARRETERA MARGINAL PICHANAKI – SATIPO);
teniendo en el área del proyecto un déficit de infraestructura en el cruce del
río Perene, no se cuenta con puente; sólo los agricultores y transportistas
adecuan este paso para poder cruzar el río.
Siendo utilizado estos solo en tiempo de estiaje, toda vez que en otra época
del año (invierno), estos botes artesanales y temporales son arrastradas por
el agua debido a la crecida del río Perené por efecto de las lluvias.
El camino Vecinal que articula el Área de Proyecto que sigue paralelo al río
Perené está en mal estado y requiere una intervención integral para poder
ser utilizado en etapa de verano; volviéndose intransitable en las épocas de
invierno donde se activan quebradas y se vuelve totalmente intransitable la
ruta en el distrito de Pichanaki, zona donde se ubican el Puente Proyectado,
es un área con muchas quebradas que inundan e impiden el tránsito de
peatones y vehículos en épocas de lluvia. Ambos tramos se desplazan
sobre zonas de bosques propias de ceja de selva sobre los 400 y 1 500
m.s.n.m.
Proyección de la oferta vial
La oferta optimizada calculada bajo el supuesto de que no se realiza el
proyecto es nula ya que no existen recursos disponibles para el cruce de los
ríos y se necesitaría de una inversión adicional a la ya programada.
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La única opción para dotar de infraestructura vial la zona de estudio es la
presente propuesta, no existiendo otras propuestas de implementación de
infraestructura para el cruce del río Perené, por alguna otra institución.
La oferta vial con proyecto consiste en la Construcción de 01 Puente
Colgante Carrozable de 110m. Luz de Tablero de Madera en estribo de
concreto, Mejorar los Accesos afirmados hacia el Puente y Encausamiento
y Enrocado con Gaviones, Capacitación a las Autoridades, representantes
de la población objetivo, sobre conservación y mantenimiento vial;
Capacitación en Gestión de Riesgo Vial.
Determinación de la brecha:Los servicios que serán demandados al proyecto que es la diferencia entre
la demanda en situación con proyecto y la cantidad optimizada ofrecida que
es nula en nuestro proyecto; por lo tanto será sólo la demanda de la
transitabilidad permanente desde el área del proyecto hacia los mercados de
consumo articulándose mediante la Construcción de 01 Puente Colgante
Carrozable de 110m. Luz de Tablero de Madera en estribo de concreto,
Mejorar los Accesos afirmados hacia el Puente y Encausamiento y
Enrocado con Gaviones, Capacitación a las Autoridades, representantes dela población objetivo, sobre conservación y mantenimiento vial; Capacitación
en Gestión de Riesgo Vial, beneficiando a 3,250 pobladores agrupados en
unidades económicas familiares directamente.
D. Análisis técnico del PIP
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE CARROZABLE L=110.00ml
ALTERNATIVA 01
TUBO Y/O CLASE : COLGANTE Y CARROZABLE
FLEXIBLE
LUZ ENTRE TORRES : 110.00 m.
ANCHO UTIL DE TRANSITO : 3.20 m.
EC. PARABOLICA DEL CABLEPRINCIPAL : Y = 0.254 x - 0.006 35 x
2
EC. PARABOLICA DE LA SUPERFICIE DEL TABLERO : Y = 0.0027 x - 0.006 75
x 2
FLECHA : 10.00 m.
CONTRA FLECHA : 0 50 m
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ANGULO DEL CABLE PRINCIPAL : 33.14º
ANGULO DEL CABLE FIJADOR IZQ. Y DER. : 33.14º
ALTURA DE TORRES DER. Y IZQ. : 12.00 m.
VIGUETAS METÁLICA TIPO H : 4.00mlTABLAS DE MADERA : 8" x 2" x 3.20m.
LARGUEROS DE MADERA : 4" x 4" x 12'
VIGA DE RIGIDEZ : 3" x 4" x 12'
PESO ESPECIFICO DE LA MADERA : 650 Kg. / m3
PESO ESPECIFICO DEL ACERO : 7850Kg. / m3
CABLE PRINCIPAL DE ACERO GALVANIZADO : SERIE 6 x 19 ALMA DE
ACERO TIPO BOA Ø 1 1/4"
PENDOLAS : FIERRO LISO Ø 3/4"SOBRE CARGA : 3,000 Kg.
CONCRETO TORRE IZQ. Y DER. : Cº Aº fc = 280 Kg/cm2
CONCRETO ESTRIBO IZQ. Y DER. : Cº Cº fc = 175 KG/cm²
+ 25%PG.
CONCRETO ANCLAJES IZQ. Y DER. : Cº Cº fc = 175 KG/cm²
+ 25%PG.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE CARROZABLE L=110.00ml –
ALTERNATIVA 02
TUBO Y/O CLASE : COLGANTE Y CARROZABLE
FLEXIBLE
LUZ ENTRE TORRES : 110.00 m.
ANCHO UTIL DE TRANSITO : 3.20 m.
EC. PARABOLICA DEL CABLEPRINCIPAL : Y = 0.254 x - 0.006 35 x
2
EC. PARABOLICA DE LA SUPERFICIE DEL TABLERO : Y = 0.0027 x - 0.006 75x 2
FLECHA : 10.00 m.
CONTRA FLECHA : 0.50 m.
ALTURA PENDOLA CENTRAL : 1.50 m.
ANGULO DEL CABLE PRINCIPAL : 33.14º
ANGULO DEL CABLE FIJADOR IZQ. Y DER. : 33.14º
ALTURA DE TORRES DER. Y IZQ. : 12.00 m.
VIGUETAS METÁLICA TIPO H : 4.00mlTABLAS DE MADERA : 8" x 2" x 3.20m.
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VIGA DE RIGIDEZ : 3" x 4" x 12'
PESO ESPECIFICO DE LA MADERA : 650 Kg. / m3
PESO ESPECIFICO DEL ACERO : 7850Kg. / m3
CABLE PRINCIPAL DE ACERO GALVANIZADO : SERIE 6 x 19 ALMA DE ACERO TIPO BOA Ø 1 1/4"
PENDOLAS : FIERRO LISO Ø 3/4"
SOBRE CARGA : 3,000 Kg.
CONCRETO TORRE IZQ. Y DER. : Cº Aº fc = 280 Kg/cm2
CONCRETO ESTRIBO IZQ. Y DER. : Cº Cº fc = 210 KG/cm² +
25%PG.
CONCRETO ANCLAJES IZQ. Y DER. : Cº Cº fc = 210 KG/cm² +
25%PG.
E. Costos del PIP
Costos en la Situación sin ProyectoLos costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos deoperación y mantenimiento Son costos que actualmente están asumiendolos Pobladores Beneficiarios que usan el servicio de transporte de bote parapersonas y uso de servicio de transporte de bote para carga cuyo montoasciende a S/.13, 906.50:
Para la situación OPTIMIZADARealizando la intervención con la máxima capacidad de los recursos destinados
para operación y mantenimiento Son costos que actualmente están asumiendo los
Pobladores Beneficiarios que usan el servicio de bote para personas y uso de
servicio de bote para carga en la situación optimizada (sin proyecto) sigue siendo el
mismo monto para cada año un costo para el año 2013 el monto de S/.13, 906.50;
para ambas alternativas; que permita poder comparar sus beneficios respecto a la
alternativa con proyecto.
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Los costos con proyecto están dados por los costos de inversión y los costos de
mantenimiento periódico necesarios para mantener la transitabilidad y la
Articulación Vial para el caso de la ALTERNATIVA N° 01:
Construcción de 01 Puente Colgante Carrozable de 110m. Luz de
Tablero de Madera en estribo de concreto Ciclópeo,
Mejorar los Accesos afirmados hacia el Puente y Encausamiento y
Enrocado con Gaviones
Capacitación a las Autoridades, representantes de la población
objetivo, sobre conservación y mantenimiento vial; Capacitación
en Gestión de Riesgo Vial.
Que se tiene un monto de Inversión a Precios Privados de Alternativa Nº
01 S/. 2, 095,253
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ALTERNATIVA 02
Construcción de 01 Puente Colgante Carrozable de
110 L d T bl d M d t ib d t
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Mejorar los Accesos afirmados hacia el Puente y
Encausamiento y Enrocado con Gaviones
Capacitación a las Autoridades, representantes de la
población objetivo, sobre conservación y
mantenimiento vial; Capacitación en Gestión de Riesgo
Vial.
Que se tiene un monto de Inversión a Precios Privados de Alternativa Nº
02 S/. 2, 161,126.53 (Ver CUADRO DE RESUMEN DE PRESUPUESTO DE
OBRA TOTAL)
La Capacitación en Gestión de Riesgos Vial y Seguridad Vial nos permitirá
genera e involucrar a los beneficiarios y usuarios de la Infraestructura Vial,
concienciar y Proporcionar la importancia de prevenir y reducir lasprobabilidades de accidentes y desastres naturales, conociendo las diversas
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de escenarios de riesgo, definiéndose como el diseño de estrategias y
acciones para su reducción que deberán ser incorporadas en las tareas
planes de desarrollo a escala nacional, regional y local, que generen
sostenibilidad del proyecto y obras que se encuentren en el área deinfluencia.
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Para Mejorar y Fortalecer las Capacidades de una adecuada Gestión vialdel Comité de Construcción del Puente y de los involucrados en el Proyecto
y para empoderar a las autoridades y población en general para el pleno
conocimiento de las obras viales, su conservación y ejecución con
tecnología y materiales de la zona respetando el medio ambiente; también
se requiere una Capacitación a los representantes de la Población,
autoridades y usuarios en temas como normas, uso y conservación de las
Vías públicas (Caminos Rurales y Puentes); a cargo de un Especialista y
Promotor Vial; que ha de hacerles conocer que las vías pertenecen a loshabitantes de la zona por ende debe cuidar y mantener estas vías; para
asegurar la sostenibilidad del Proyecto. Con un monto de S/. 40,000
CUADRO N° 18
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La Contingencia y Mitigación de Impacto Ambiental del Proyecto que
asciende ha S/.40,000.00; que por la envergadura del proyecto siempre se
ocasiona externalidades negativas en el área de intervención; para surecuperación y restablecimiento de zonas dañadas se destina este monto de
inversión.
4.4.3 Costos de Operación y MantenimientoPara garantizar la sostenibilidad del proyecto, así como asegurar la
transitabilidad permanente durante la vida útil de proyecto se requiere
cumplir las acciones de mantenimientos cada periodo con estrategias de
intervención y planificadas; que planteamos en el Proyecto para las:
Alternativa Nº1 y la Alternativa 2 El Mantenimiento Rutinario (Anual)
Asciende a S/. 14,402.98; de los cuales son para (Operación S/. 3,800.00 y
para Mantenimiento S/. 10,602.98) y el Periódico (Cada 03 años) es de S/.
122,076.24 (Operación S/. 30,700.00 y para Mantenimiento S/. 91,376.24)
Los costos de mantenimiento rutinario provienen de los costos modulares,
proporcionados por la Dirección de Inversiones antes indicada y los estudios
existentes en la zona y en Selva Central tanto a nivel de pre inversión yexpedientes técnicos.
Los costos de Inversión y mantenimiento se han estimado inicialmente a
precios privados, pero para los fines de la evaluación económica, estos
costos deben estimarse a precios sociales. Para realizar esta conversión se
utilizan los siguientes factores de corrección:
Para Costos de Inversión : 0.79
Para Costos de Mantenimiento : 0.75
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Finalmente, un aspecto que se ha señalado en los costos de inversión y
mantenimiento es el de la conversión de costos financieros a costos
económicos. Como bien se sabe, los precios de mercado no
necesariamente reflejan los precios reales de la economía, debido a lasimperfecciones del mercado de bienes y servicios que se presentan en
nuestro contexto; como mercados oligopólicos o monopólicos,
externalidades, bienes públicos como las carreteras, información imperfecta,
etc. Esa es justamente la diferencia entre la evaluación privada y la
evaluación social, ya que la primera sustenta su análisis en precios de
mercado y la segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la
información más fácil de obtener es la de mercado que es justamente la que
se señala en los cuadros de costos anteriores. Por lo tanto, dado que lasestimaciones precedentes representan valores de mercado es necesario
corregir esos precios por un factor de conversión económico para trabajar
con valores sociales o reales.
Las cuales la anexamos en los cuadros de costos Incrementales.
El resumen de los Costos del proyecto se presenta, como antes se dijo, en
el Cuadro siguiente.
CUADRO N° 19
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F. Evaluación SocialDado que los flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer comparables
las reducciones de diferentes años y poder sumarlas o restarlas, y obtener el flujo
neto (positivo o negativo) del proyecto para la sociedad, se descuentan a valor
presente por medio de la tasa de descuento económica (09 por ciento).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los beneficios en
términos monetarios, se ha optado por la metodología de Costo/Beneficio.
Tasa social de descuento : 9%
Horizonte de Proyecto : 10 añosVariables económicos consideradas : VAN y TIR
Costo Beneficio : B/C
Nro. de beneficiarios : 3,250 hab.
Beneficios Considerados : Producción Agrícola.
Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas alternativas a
precios sociales, el resultado es como sigue:
Evaluación Social o Económica
Metodología Costo - Beneficio (CB)
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Los indicadores de evaluación sobre una Tasa Social de Descuento del 9%, se
puede observar que el VAN S/. 245,593 y el TIR 15% más adecuado para el
Proyecto; aparte de brindar una solución Integral al problema central que
planteamos es la Alternativa Nº 01; en la Alternativa Nº 02 se tiene VAN S/.193,
553 y TIR 13%; también es Rentable la segunda alternativa; pero menos atractiva
en comparación a la primera; lo que determina que el proyecto es factible para su
ejecución en la alternativa 01.
G. Sostenibilidad del PIP
La Disponibilidad Oportuna de recursos para la operación y mantenimiento,
según fuente de financiamiento; que están comprometido por la Municipalidad
Di t it l d Pi h ki L M lti t i l l C id d B fi i i d l
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Periódicos(Cada 3 años) que son fijados en los presupuestos participativos para
mantenimiento de carreteras en previa coordinación Municipalidad con las
Multisectoriales.
Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y pos inversión
están dados por los acuerdos que han arribado tanto la Población Beneficiaria
del Proyecto con la Municipalidad Distrital de Pichanaki como ente encargado
de la Operación y Mantenimiento de Vías por encontrarse dentro de su
jurisdicción y Provías Descentralizado asumiendo el rol de Unidad Ejecutora
que acotan para actuar con responsabilidad porque se obligan a hacerrevelaciones de las restricciones económicas
Los riesgos de desastres En el KM 16.110 de la Ruta PE-5S CARRETERA
MARGINAL PICHANAKI – SATIPO que se va intervenir con el proyecto se
plantea la Construcción del Puente Capachari que articula a los pueblos
involucrados del Proyecto, mejorando los tramos y accesos del Camino
Vecinal expuestos a posibles riesgos naturales; de las cuales se ha tomado en
consideración que el lugar no presenta riesgo alguna pero se plantea en la
ribera del río el encausamiento con enrocado con gaviones para la corrección
de cauces o encauzamiento para que el rio no socave a la infraestructura y
proteger el área donde se construirá el Puente.
H. Impacto ambiental
El proyecto de “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE
EL RIO PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAKI,
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO - JUNIN”, trae consigo externalidades
negativas que dañan la ecología como la depredación forestal y un impactoambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un presupuesto
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ecológico de la zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes
pronunciadas, quebradas, etc.)
A.- IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FISICO En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo
este tramo, y son los siguientes:
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA
EMISION DE RUIDOS
EMISION DE PARTICULAS:
B.- IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLOGICO
EFECTOS SOBRE LA VEGETACION IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA
C.- IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONOMICO Y
CULTURAL
Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:
ALTERACION DEL PAISAJE:
La “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO
PERENE CC.NN. DE CAPACHARI DISTRITO DE PICHANAKI,
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO - JUNIN” traerá consigo impactosnegativos en el ambiente paisajístico, debido a la construcción de obras, y
otros que cambiaran en la vegetación y en la morfología del lugar, como la
disminución de vegetación natural por el movimiento de maquinarias,
explotación de canteras, y cambios de uso en los suelos.
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:
ALTERACION DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACION
ALTERACION DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:
GENERACION DE EMPLEO:
INCREMENTO DE LA RECAUDACION FISCAL:
INCREMENTO SALARIAL:
INCREMENTO DE LA POBLACION ACTIVA:
I. Gestión del Proyecto
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los
actores que participan en la ejecución , así como en la operación del
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proyecto , analizar las capacidades técnicas , administrativas y financieras,
para poder llevar a cabo las funciones asignadas.
Los costos de Organización y Gestión deben estar incluidos en los
respectivos presupuestos de Inversión y de Operación.PROVIAS DESCENTRALIZADO, cumple un rol muy importante, cuyo
objetivo principal es el de proporcionar recursos para financiar y gestionar
obras viales del MTC, haciendo posible un proceso permanente y sostenido
de inversión para el adecuado mantenimiento y desarrollo de las zonas
rurales asumiendo como UNIDAD EJECUTORA del presente proyecto;
Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la
ejecución de todos los componentes del proyecto y se encargará de los
aspectos técnicos, sustentando las capacidades y la designación,respectivamente para la construcción del Puente y sus componentes; La
Municipalidad Distrital de Pichanaki y la Población Beneficiaria asumirán los
Costos de Operación y Mantenimiento asesorados por la Multisectorial del
área del Proyecto.
La modalidad de ejecución del PIP, será por CONTRATA dando oportunidad
a la Inversión Privada sustentando los criterios aplicados para la selección y
mejorar la calidad de Ejecución.
El inicio oportuno la ejecución seria en la Época de estiaje (Marzo-
Noviembre) el resto de los meses es lluvioso que no permitiría una
eficiente ejecución de la Obra.
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MARCO LOGICOResumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
FIN
Desarrollo Socio econ mico de lascomunidades del área de influencia del
proyecto.
Incremento del ingreso per c pita en 30% alFinalizar el proyecto.-Reducción de 5% de los Niveles de Pobrezaen el área del Proyecto
- Informaci n estadstica INEI,DISA-JUNIN y DRA- JUNIN.- Encuesta a Hogares yagricultores
PROPÓSITO
FACILIDAD PARA TRASLADAR PEATONESY PRODUCTOS AGRÍCOLAS AL MERCADO
DE CONSUMO
- Incremento del IMD y Peatonal- Incremento de la Frontera agrícola- Incremento de la producción- Incremento en el rendimiento de los 04
productos agrícolas en la zona.
- Reporte de garita de peaje yconteos vehiculares.- Encuestas a los agricultores de lazona- Informes y Reportes Ministeriodel Ministerio de Agricultura
Posibilidad de inversión.Predisposición de losagricultores para ofertarde forma empresarial.
COMPONENTES
Mejora de la Infraestructura Vial.
Amplia capacidad de Gestión
El 100% de la Poblaci n Beneficiaria cruzaseguro en un Puente Colgante Carrozable
de 110m. Construido con Tablero de Maderaen estribo de concreto Ciclópeo.Con 80 m de Accesos afirmados hacia elPuente y Encausamiento y Enrocado conGaviones para Protección.
El 95% de sus Autoridades y Poblaciónconoce sobre Gestión de Riesgo Vial,Conservación y Normas Viales; y acuden aInstituciones Competentes a solucionar susproblemas Viales.
- Registro de Accidentes.- Inventario vial
Registro del Ministerio de Transportes- Informe de autoridades locales ysupervisores.Mejoramiento de los niveles decapacitación y rendimiento.
-Ejecución de la obra-Las políticas sectorialesse orientan a la modernay adecuada infraestructurade transportes.-Adecuado mantenimientode la vía- Vehículos de transporteen buenas condiciones
ACCIONES
Construcción de 01 Puente Colgante
Carrozable de 110m. Luz de Tablero de
Madera en estribo de concreto Ciclópeo.
Mejorar los Accesos afirmados hacia elPuente y Encausamiento y Enrocado conGaviones.Capacitación a las Autoridades,representantes de la población objetivo,sobre conservación y mantenimiento vial;
Capacitación en Gestión de Riesgo Vial.
Costo Expediente S/. 67, 588.81.
Costo Obra S/ 1,000,992.37
Mejoramiento de Accesos afirmados hacia el
Puente y Encausamiento y Enrocado con
Gaviones S/. 334, 245.47
Contratación de 02 Especialista:
Contratación de 01 Especialista en temas de
Gestión de Riesgo Vial y Seguridad Vial
S/.23.880.00 y Contratación de 01
Especialista en temas de Normas de Uso y
Conservación de Vías S/.16.120.00
- Informe de Avance y
Supervisión de obra.
- Estudios Técnicos y planos de
construcción
- Facturas, Boletas y Recibos
de Honorarios.
- 'Registro de Asistencia.
Libro de Actas.
-Disponibilidadpresupuestal.
-No se presentanconflictos socialesinternos
'-No se presentaranfenómenos naturales en la
zona.
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