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Revista Pensar Gestão e Administração, v.6, n.1, jul. 2017
A Dificuldade da Logística e os Gargalos da Exportação no Porto de Santos
The ExportLogisticsChallenges in the Santos Port
Brian Donato Machado¹ Simone Schmidt de Ramos¹ Marcelo de Andrade Ayres²
Resumo: O presente artigo relata os principais problemas de movimentação e acesso de cargas no Porto de Santos como a deficiência de calado no Porto, trazendo dificuldade de atracação de grandes navios, equipamentos defasados para movimentação de cargas, dificuldades no acesso rodoviário ao Porto. O Porto de Santos é um dos principais elementos no Brasil para participação no comércio internacional, não somente por uma questão logística, mas, também, pelo volume de movimentação de carga.
Palavras Chave: Dificuldade de movimentação de cargas no porto de Santos. Exportação. Porto de Santos. Transporte marítimo.
Abstract: The presentarticlereportsthemainproblemsof cargo handlingandaccesstothePortof Santos, such as thelackof draft in thePort, causingdifficulty in mooringlarge ships, outdatedequipment for cargo handlinganddifficulties in roadaccesstothe Port. The Portof Santos is a keyfactortothecountry’sparticipation in theinternational trade, notonlywhen it comes tologistics, butalsoduetothe volume of cargo handling.
Key Words: Difficulty of movement of cargoes in the port of Santos. Export. Port of Santos. Shipping.
1 INTRODUÇÃO
A costa brasileira é considerada favorável à construção de grandes portos, devido às
suas condições ambientais, principalmente se comparada a grandes portos como os
dos Estados Unidos e China. Porém, devido a projetos de privatização o governo
optou pelo não investimento em equipamentos e infraestrutura dos portos, o que
torna os portos brasileiros mais obsoletos e morosos na liberação das cargas (MAIA,
2014).
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Diante da falta de investimento os portos brasileiros apresentam, segundo a
Confederação Nacional da Indústria (CNI), algumas deficiências relevantes que
impossibilitam a efetividade das operações de exportação nos portos.
Entre elas podem-se citar a complexidade na fiscalização aduaneira; custos
elevados das operações nos portos devido ao obsoletismo das instalações
portuárias; congestionamentos frequentes e falta de instalações adequadas para a
armazenagem das mercadorias e a impossibilidade de atracação de grandes
embarcações, devido ao baixo calado no porto que atualmente é de 13,20 metros
(COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2017).
Além da falta de investimento para a criação de novos portos no país, os portos
atualmente em atividade apresentam alto percentual de privatizações. O porto de
Santos, por exemplo, apresenta uma extensão de cais de 15.960 metros e área útil
total de 7,8 milhões de metros quadrados. Conta com 55 terminais marítimos e
retroportuários e 65 berços de atracação, dos quais 14 são de terminais privados e
os demais especializados (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO,
2017).
Quando analisado a movimentação dos dez principais portos brasileiros (Gráfico 1),
pode-se notar a alta participação do porto de Santos nas exportações/importações
do país. O Porto de Santos representa 27,40% dessa movimentação total, ou seja,
12,09% à mais que o segundo porto com a maior movimentação (Porto de Itaguaí).
O que demonstra a necessidade de investimento no porto, bem como, o impacto que
oporto de Santos tem na logística internacional do país.
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Gráfico1 - Movimentação total
Fonte: PORTAL ANTAQ. WEB PORTOS. Movimentação total dos portos, 2017.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
O Porto de Santos atualmente apresenta alguns obstáculos de infraestrutura,
complexidade na fiscalização aduaneira, custos elevados das operações e
congestionamentos frequentes que causam transtornos no dia a dia dos
exportadores do país, e com isso, acabam por comprometer o crescimento
econômico do país (MAIA, 2014).
Dentre os principais problemas do Porto estão, a falta de espaço para
armazenagens de cargas e contêineres, os gargalos nas rodovias, já que este modal
atualmente é o mais utilizado para entrada de mercadoria no Porto de Santos, a
impossibilidade de atracação de grandes embarcações, devido à baixa profundidade
do calado do cais, que hoje é de 13,20m, sendo que um navio de grande porte,
precisaria de um calado de pelo menos 15m a 17m, onde hoje o Porto não possui
este calado para operar, o que encarece o frete devido à pouca capacidade de saída
dos navios (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2017).
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Há ainda problemas relacionados com o transporte das mercadorias que também
acabam por aumentar os custos para o exportador. Hoje no Brasil, os modais mais
utilizados são o rodoviário, até o porto, e o marítimo, até o destino final, e a falta de
infraestrutura interfere diretamente no preço do transporte (SAMPAIO; HILSDORF,
2016).
Também deve ser considerado o fato de que há congestionamentos frequentes no
trajeto até o porto, devido ao número elevado de caminhões no local. A burocracia
do desembaraço aduaneiro, fiscalização da mercadoria na saída do país e os altos
custos de armazenagem acabam também por inviabilizar o processo de exportação
de pequenos produtores, visto todos os custos e problemas apresentados
(SAMPAIO; HILSDORF, 2016).
Atualmente o Brasil tem um custo de exportação no Porto de Santos de USD 19,39
por tonelada/m³ segundo a tabela da CMA CGM, um custo extremamente elevado,
quando comparado ao de outros portos ao redor do mundo, como o de Rotterdam
que tem um custo de USD 0,324/tonelada e no Porto de Shanghai USD
0,15/tonelada, vide tabela abaixo (Quadro 1):
Quadro1 - Custos portuários de movimentação
Fonte: PORTUGAL, 2014.
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2.1 O transporte
O modal rodoviário vem a ser mais adequado para o transporte de cargas em
distâncias consideradas curtas, ou seja, para trajetos de até 300 quilômetros. Atuaria
assim, nas chamadas pontas - do local de origem (nesse caso, fazendas produtoras)
até os armazéns ou terminais ferroviários ou hidroviários, os quais, então, ficariam
responsáveis pelo transporte a longas distâncias, dadas a maior capacidade de
carga e a possibilidade de reduzir custos e perdas (HIJJAR, 2004).
O modal rodoviário é predominante no Brasil por sua extensão territorial. Enquanto
esse sistema participa com 67% dos modais, o hidroviário responde por apenas 5%
e o ferroviário, por 28%. Sendo assim, necessário ressaltar que são completamente
insuficientes os transportes hidroviários e ferroviários existentes hoje no Brasil por
falta de estrutura logística (HIJJAR, 2004).
Os modais hidroviários e ferroviários, nos dias atuais, são os meios mais viáveis
para transportes em que há cargas de menor valor agregado, em razão da
capacidade de deslocar grandes volumes e consumir pouco combustível (COELI,
2004).
Conforme Coeli (2004), no modal ferroviário consome-se quatro vezes menos
combustível que no rodoviário, tornando o primeiro mais vantajoso para o
escoamento de cargas a longas distâncias. Assim, se operado eficientemente, o
transporte ferroviário de elevada capacidade de carga e caracterizado por baixos
custos variáveis, poderia apresentar menores custos de transporte (CAIXETA et al.,
1998). Da mesma forma, quanto ao modal hidroviário, Caixeta et al. (1998) apontam
que um conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível gasto por
um comboio ferroviário, para mesmos volume de carga e distância.
O transporte tem papel fundamental na estratégia competitiva da empresa. Quando
analisada a estratégia competitiva utilizada pelas empresas, podem-se notar os
métodos utilizados na escolha correta do modal. Nogueira (2012), informa que, se
um cliente procura por alto nível de responsabilidade, certamente o mesmo está
disposto a pagar mais por um meio de transporte mais confiável em relação a essa
demanda.
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Assim, se o cliente não demanda alto nível de responsabilidade a empresa pode
optar por um meio de transporte alternativo, mais barato para atender à solicitação.
Os modais no transporte internacional são os meios existentes para efetuar a
movimentação da carga em portos ou aeroportos; o transporte da mercadoria se
inicia no local de origem e finaliza no local de destino final designado, entre as
partes, conforme o incoterm acordado entre eles. Para Rocha (2001, p. 23), “o
transporte consiste na distribuição efetiva do produto, ou seja, refere-se aos vários
métodos utilizados para movimentar os produtos”. Cada mercadoria exige uma
forma diferente de manuseio, embalagem e transporte, vem aí a importância do uso
adequado e da definição do incoterm utilizado na negociação.
Atualmente os modais mais utilizados na chegada do Porto de Santos são os
modais rodoviários e marítimos.O transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil,
desde a década de 50 quando veio para o Brasil à indústria automobilística. É
considerado um dos modais mais rápidos e precisos (KEEDI, 2003).
As principais vantagens desse modal são a agilidade na entrega da mercadoria, a
possibilidade de utilização de embalagens simples e de menor custo e menor
burocracia de documentação (KEEDI, 2003).
Keedi (2003) ressalta que a vantagem do transporte rodoviário é que ele não se
limita a trajetos específicos, ele tem a capacidade de se locomover por qualquer
lugar, apresentando uma flexibilidade ímpar, proporcionando, assim, uma vantagem
competitiva perante os outros modais.
As desvantagens são principalmente os custos elevados, pois, nesse modal a
transportadora calcula o frete pelo peso da mercadoria, cubagem utilizada no veículo
ou valor da mercadoria. Outro ponto muito importante é a falta de infraestrutura nas
estradas, deixando os motoristas correndo sérios riscos de vida devido à violência e
também às péssimas condições das estradas, podendo ocorrer diversos tipos de
acidentes (KEEDI, 2003).
Para Keedi (2003) o transporte marítimo é o responsável pela maior parte das
exportações brasileiras, cerca de 85%. Ele tem um papel importante no mercado
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internacional, tem uma capacidade de transporte de milhares de toneladas e é
principalmente utilizado nas importações e exportações.
Algumas vantagens deste modal é a grande capacidade de espaço, onde é possível
carregar qualquer tipo de mercadoria, desde que seja devidamente embalado e que
tenha toda a documentação adequada (KEEDI, 2003).
A grande vantagem deste modal é que o custo do transporte é o mais baixo.
Entretanto, as desvantagens são principalmente a falta de estrutura nos portos do
Brasil, uma vez que muitos dos portos não possuem a profundidade adequada para
chegada de grandes navios, sendo necessário o transbordo para navios menores, a
fim de que a carga chegue ao seu destino final (KEEDI, 2003).
2.2 Infraestrutura portuária no Brasil
Segundo a Secretaria Nacional de Portos (SEP, 2015) existem trinta e sete Portos
públicos no país, levando em consideração apenas portos registrados pelo Ministério
dos Transportes. Mesmo apresentando um número elevado de portos a situação
destes no país é bem delicada. Apesar da quantidade a grande maioria desses
portos é considerada ineficiente. Devido a vários projetos de privatização desses
portos o governo optou por não investir no sistema portuário (MAIA, 2014).
Maia (2014) relata, que em 1995, uma pesquisa feita pela CNI evidenciou os pontos
negativos do sistema portuário brasileiro. Entre eles destacam-se três:
a) Ineficiência: os dados para a relação dos pontos negativos do sistema portuário
brasileiro tiveram peças chave levadas em consideração, sendo elas:
produtividade, custo de carga e descarga, despesas portuárias com atracação,
utilização de rebocadores e outros equipamentos e custo de estadia do navio no
porto. Quando analisada a situação portuária do Brasil em comparação à
movimentação do porto de Cingapura, este movimenta cerca de 17 milhões de
contêineres ao ano, sendo que o porto de Santos, o maior do Brasil, movimenta
também ao ano cerca de 1,837 milhão.
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b) Insegurança: A costa brasileira é a terceira pior do mundo, onde ocorre alta
quantidade de assaltos.
c) Custos elevados: O custo de movimentação de contêineres no Brasil está entre
os maiores do mundo. Diante disso, em fevereiro de 1993, foi sancionada a Lei
de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), que tem como objetivo diminuir os
gargalos portuários, diminuir seus custos e aumentar sua produtividade.
Atualmente, os mais importantes portos brasileiros são os portos de Santos e do Rio
de Janeiro. Ao analisar o perfil desses portos brasileiros pode-se notar uma
realidade fora do esperado, em que os principais portos do país demonstram ser os
piores para a operação de carga e descarga, e os menos utilizados demonstram
melhores resultados. O Centro de Logística da Coppead/UFRJ, a partir de uma
pesquisa envolvendo 300 empresas (exportadores, armadores e agências de
turismo), classificou os principais portos da seguinte maneira:
● Portos excelentes: Ponta da Madeira (Maranhão), Tubarão e Suape.
● Portos bons: Angra dos Reis, São Sebastião, Rio Grande, Aratú e Praia
Mole.
● Portos regulares: Imbituba, São Francisco do Sul, Paranaguá, Itajaí,
Sepetiba (Itaguaí) e Rio de Janeiro.
● Portos péssimos: Santos, Fortaleza, Vitória e Salvador.
Entre os pontos negativos, Maia (2014) também relaciona o tempo de espera dos
navios nos portos. Segundo o autor, o custo de um navio parado está em torno de
US$ 40 mil a US$ 50 mil por dia. Eis a média brasileira de tempo de espera para o
envio de granéis (produtos armazenados sem embalagens fracionárias)
transportados:
● Granéis sólidos: 39 horas; mais demorado: Santos.
● Granéis líquidos: 20 horas; mais demorado: Vitória.
● Contêineres: 32 horas; mais demorado: Itaguaí.
Segundo dados fornecidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), no gráfico 2, pode-se observar a movimentação de contêineres em 2016
nos principais portos e Terminais de Uso Privado (TUP), até o mês de setembro.
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Gráfico 2 - Movimentação de contêineres
Fonte: PORTAL ANTAQ. WEB PORTOS. Movimentação de contêineres, 2017.
A partir dos dados apresentados, gráfico 1, nota-se a discrepância entre o porto de
Santos e os demais apresentados no gráfico, em relação à sua movimentação, em
toneladas. Dentre os portos do país o porto de Santos é o que apresenta melhor
infraestrutura, motivo pelo qual há maior centralização das atividades de exportação
e importação no porto. Motivo esse que contribui consideravelmente para que o
porto apresente os pontos negativos, apresentados anteriormente.
3 METODOLOGIA
O presente trabalho visa apresentar as falhas na infraestrutura portuária e seu
impacto nos custos e realizações dos processos de exportação no porto de Santos.
Em relação aos objetivos, esta pesquisa pode ser classificada como qualitativa,
utilizando como instrumento de pesquisa o questionário com questões estruturadas,
sendo o mesmo elaborado com vinte e cinco questões.
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Segundo Goldenberg (1997) a análise qualitativa não se preocupa com
representatividade numérica, mas com o levantamento de dados para a
compreensão de um grupo social, uma organização, entre outros. Nesse tipo de
pesquisa os pesquisadores defendem um modelo único, independente de qual tipo
de ciência a ela é aplicada, pressupondo uma metodologia própria.
Por sua vez, “o uso do questionário é uma técnica de coleta de dados ainda não
documentados sobre o tema tratado, onde é seguida uma sequência de perguntas
previamente estabelecidas e predeterminadas, iguais para todos os respondentes”
segundo Lakatos e Marconi (2008, p. 85). Essa técnica de pesquisa tem por objetivo
coletar dados e informações, possibilitando a comparação entre as mesmas, no
momento da sua análise (GERHARDT; SILVEIRA, 2009).
3.1 Pesquisa complementar
O presente artigo foi definido com o objetivo de relatar os principais problemas de
movimentação e acesso ao Porto de Santos, tendo como base dados bibliográficos
e uma pesquisa realizada por meio do envio de seis questionários de abordagem
qualitativa.
Esse questionário de pesquisa foi enviado para as seguintes empresas: Sonave
Logística (Logística internacional), JAS Forwarding (Logística internacional), Avivar
(Avicultura), PifPaf (Indústria de produtos alimentícios), EGA (Terminal de cargas) e
Hipolabor (Indústria de medicamentos), dos quais apenas foram obtidasrespostas de
três: Sonave Logística, JAS Forwarding e PifPaf.
A coleta de informações para a elaboração do artigo foi dificultada pela quantidade
de informações disponíveis sobre o Porto de Santos em livros, artigos e documentos
oficiais. Sendo elas poucas e algumas inconclusivas, e tendo em vista as respostas
dos participantes e a falta de conhecimento técnico dos mesmos em relação a
problemática do Porto de Santos, tornou-se necessária pesquisa bibliográfica
complementar, com o objetivo de dar mais objetividade e veracidade ao
assuntotratado.
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4 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS
Muitas perguntas feitas no questionário às empresas participantes foram tratadas no
decorrer deste artigo, como é o caso da questão seis sobre os problemas de calado
no Porto(vide página 2), questão sete sobre o número de terminais em operação no
Porto (vide página 2) e a questão oito sobre os custos portuários (vide página 4).
Quando perguntado sobre a utilização de softwares de controle no Porto de Santos
(questão dez), as empresas participantes não apresentaram o conhecimento sobre o
assunto. Diante disso, foi analisado segundo dados apresentados no Portal Porto de
Santos (2014), dados relativos a implementação de sistemas de informação no
porto.
Em 2014 foram apresentadas oito propostas para implementação de softwares de
controle VesselTraffic Management Information System (VTMIS), com o intuito de
monitorar e gerenciar em tempo real o fluxo de embarcações e movimentação de
carga na área do Porto, para a segurança da navegação no estuário de Santos,
salvaguarda da vida humana no mar, monitoramento do meio ambiente marinho e
para a manutenção da segurança, eficiência e regularidade das atividades
portuárias. Não foi encontrada informação acerca da utilização desse sistema
atualmente, em 2017, ou se o mesmo está em funcionamento na presente data.
Em relação ao tempo de espera dos navios no porto (questão doze), atualmente um
container com commodities ou produtos finais demoram em média 21 dias para ser
liberado, após a chegada ao Porto de Santos, são 19 dias a mais que no Porto de
Roterdã, na Holanda (PORTAL PORTOGENTE, 2016).
Na questão dezesseis foi perguntado se o Porto de Santos opera 24h por
dia.Segundo o Centro das Indústrias da Cidade de São Paulo (CIESP, 2013),
somente em 22 de abril de 2013 o Porto de Santos passou a operar de forma
definitiva para fiscalizações das cargas, ainda funcionado somente de forma
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eletrônica. As equipes de fiscalização dos diversos anuentes do sistema – como
Anvisa, Vigilância Sanitária, Polícia Federal, Ministério da Agricultura, dentre outros
– estarão em plantão eletrônico durante sete dias na semana e 24 horas por dia,
para liberação de cargas, embarcações e veículos nos portos.
Ainda, na questão dezenove, sobre os investimentos e priorizações para a melhoria
do Porto de Santos, com o investimento público e privado o Porto terá um total de
investimentos de aproximadamente quatro bilhões e será destinado aos principais
gargalos, conforme demonstra o gráfico 3 (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE
SÃO PAULO, 2017):
Gráfico 3 - Total de investimentos no Porto de Santos
Fonte: PORTO DE SANTOS. Projetos e Investimentos, 2017
Após a tabulação e análise dos dados foi possível identificar alguns dos principais
problemas do Porto de Santos, conforme listado a seguir:
Problemas de movimentação e acesso de cargas no Porto de Santos - com a
demora das cargas no porto tornaminviáveis os custos de armazenagem;
Deficiência de calado no Porto - trazendo dificuldade de atracação de
grandes navios, tornando o custo da mercadoria alta;
Falta de softwares para controle e movimentação das cargas - existem
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projetos para implementação, mas até a presente data é desconhecido se
estão em funcionamento;
Dificuldades no acesso rodoviário ao Porto - como o modal ferroviário no
Porto de Santos ainda é escasso, o modal mais utilizado é o rodoviário, que
se torna cada vez mais lento pela quantidade de carga chegando e saindo;
Trata-se de uma administração pública/privada -é necessária visão mais
estratégica para evolução do porto, torná-lo mais atualizado em custos e
tecnologias. Essa deficiência pode ser gerada devido à falta de coordenação
e de uma política mais objetiva que resulte em interação e sinergia entre os
seus principais órgãos, o Conselho de Autoridade Portuária e a Administração
do Porto. Mesmo com o incentivo do governo com a edição da Instrução
Normativa 79, publicada em 11 de outubro de 2001 (BRASIL, 2001), que
incentiva a industrialização e pequenas transformações em áreas próximas
aos portos, os custos internos de movimentação e transporte internos não
ficam competitivos para que, principalmente o exportador consiga trabalhar
com o seu produto no mercado externo.
5 CONCLUSÕES
Diante dos fatos apresentados, e sabendo que o Porto de Santos é um dos
principais portos no Brasil em participação no comércio internacional, não somente
por uma questão logística, mas, também, pelo volume de movimentação de carga,
fica claraa necessidade de providencia imediata para solução dos problemas
apresentados no Porto.
A ampliação do porto, e/ou das rodovias de acesso ao Porto é dificultada pela falta
de espaço para o mesmo no local, tornando-se necessárias mudanças internas para
suprir as necessidades do Porto. Sugere-se uma ampliação da linha ferroviária, para
que assim diminua os custos dos transportes interno, dando mais segurança ao
exportador na entrega da sua carga no Porto, sem a necessidade de espera de
horas ou até mesmode dias para a entrada no Porto.
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É necessário concluir a dragagem para o aumento do calado e atracação de
grandes navios na costa do Porto, utilizando sua capacidade total e reduzindo
consideravelmente os custos dos fretes. Investimentos de valores destinados aos
portos e conclusão dos projetos inacabados e os projetos arquivados. Melhorar as
condições das rodovias, liberando o fluxo de caminhões com destino final Porto de
Santos. Especializar os profissionais operacionais do Porto, incentivando que os
mesmos se aperfeiçoem na área em que atuam. Isso agilizaria e reduziria o prazo
de liberação dos documentos e das movimentações de cargas dentro do Porto.
Diante das informações apresentadas o Porto de Santos se mostra importante para
as atividades logísticas de exportação e importação no país, mas a falta de
investimento e estruturação acaba por gerar movimentação excessiva e o porto
visivelmente não consegue atender a sua demanda.
É necessário que investimentos de peso sejam feitos no Porto de Santos, bem como
alternativas sejam elaboradas para diminuir os gargalos presentes no Porto, como a
construção de novos Portos para que essa demanda seja dividida, alternativas
essas que podem facilitar a movimentação e torná-loum Porto mais eficiente.
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