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MÓDULO: TERMINALES PORTUARIAS: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS

TEMA: CRITERIOS GENERALES. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO INFRAESTRUCTURAL

DEL SUBSISTEMA DE CARGA Y DESCARGA DE BUQUES/II: LÍNEA DE ATRAQUE

Nodo Portuario

2

INDICE

INDICE...........................................................................................................................................................................2

1. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL AREA DE OPERACION............................................................................3

1.1 Disposición general ...............................................................................................................................................31.2 Dimensionamiento en planta del área de operación............................................................................................401.3 Dimensionamiento en alzado del área de operación...........................................................................................56

2. DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE LA LINEA DE ATRAQUE Y AREA DE OPERACION

.....................................................................................................................................................................................67

3. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL ACCESO MARITIMO Y AREAS DE MANIOBRA DEL BUQUE.............69

12 de diciembre de 2007

Máster en Transporte Intermodal

3

1. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL AREA DE OPERACION

1.1 Disposición general

Para cada tipo de terminal y una vez seleccionada la configuración física de la obra de atraque

y realizado el dimensionamiento en planta y alzado de la línea de atraque (ver apartados 1.2.2

y 1.2.3.), la disposición general del área de operación, así como su dimensionamiento en planta

y alzado, depende de los siguientes factores operativos:

Las características de los equipos de carga y descarga de mercancías del buque y de

los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros, así como, en los casos

de carga y descarga del buque por medios rodantes, los circuitos de vehículos

autopropulsados y equipos auxiliares durante las operaciones de carga y descarga

del buque.

Las características del subsistema operativo de interconexión interna entre el

subsistema de carga y descarga y el de almacenamiento o depósito de mercancías.

La localización de las zonas para servicios u operaciones auxiliares o

complementarios: almacenamiento temporal de mercancías, depósito de las tapas de

bodega del buque, necesidades asociadas con el servicio del buque y del muelle, …

a) Terminales de Contenedores

a1) Características de los equipos de carga y descarga de mercancías del buque

En terminales de contenedores, la carga y descarga de mercancías del buque se realiza

mediante sistemas discontinuos por elevación. Por razones de mayor productividad y

menor coste operativo, especialmente en el caso de grandes terminales, normalmente se

adoptan sistemas de movilidad restringida sobre carriles, con limitación de movimiento

según un eje de traslación paralelo a la línea de atraque. En ese sentido, los equipos de

manipulación tipo generalmente considerados para realizar estas funciones son las

denominadas grúas pórtico de contenedores.

Las características generales, dimensiones y configuración geométrica de las grúas pórtico

Nodo Portuario

4

de contenedores convencionales1 tipo actualmente disponibles en el mercado se recogen

en el Cuadro 1.27.

Cuadro 1.27. Características generales, dimensiones y configuración geométrica de las grúas pórtico de contenedoresconvencionales tipo

> 2.50m.

CL CLCARRILLM

CARRILLT

ALCANCE LADO MAR LADO TIERRAALCANCE

ENTRE CARRILES (G)DISTANCIA

GÁLIBO

ALT

UR

AD

EE

LE

VA

CIÓ

N

ALT

UR

AT

OT

AL

DE

ELE

VA

CIÓ

N

BAJO PORTAL

SO

BR

EC

AR

RIL

ES

DISTANCIA ENTRE TOPES

(B)

(n-1).S (n-1).S

A

SEPARACIÓN ENTRE

PATAS (W)

ESPACIO ENTRE

PATAS

TIPO DE GRUA PARA CONTENEDORESPara buques con nº filas de contenedores en manga <13 13 13-17 17-19 19-22 ≥ 22Tamaño buque máximo de proyecto Feeder Panamax Post

PanamaxSuperPostPanamax

Suezmax Malacamax

Capacidad del buque (TEUS) 300-3000 3000-4000 4000-8000 8000-10000 10000-12000

>12000

Manga del buque (m) 21-32.3 32.3 32.3-43 43-46 46-53 53-60

CA

RA

CT

ER

IST

ICA

SG

RU

A

Capacidad de elevación bajo spreader (kN) 320-400 400 500 520 580 + 650

Alcance lado mar (m) 30-35 35-47 45-47 50-55 55-60 65-75

Alcance lado tierra (m) 10 12-18 15-18 15-20 15-20 15-22

1 Se consideran grúas pórtico de contenedores convencionales aquéllas que, cuando están fuera deservicio en posición de estacionamiento, pueden mantener levantada la pluma con ángulos entre 45º yprácticamente 90º con el objeto de permitir las operaciones de atraque y desatraque del buque encondiciones de seguridad, y además están dotadas de un único carro de elevación y traslación, engeneral con sistema de tracción RTT (Rope Towed Trolley), y un dispositivo de enganche y desenganchede contenedores (spreader) con capacidad para un único contenedor.


5

Max. altura de elevación sobre carriles (m) 25 30-34 34 34 36 40-46

Max. altura total de elevación (m) 50 50 50 52 54 + 60

Gálibo bajo portal (m) 12 12 12 12-15 15 12-18

Peso (kN) 4000-5000 5000-7000 9000-12000 10000-13000 11000-15000 16000- >20000

CO

NF

IGU

RA

CIO

NG

EO

ME

TR

ICA

Distancia entre carriles (G) (m) 15-30.50 30.50 30.50 30.50 30.50 30.50-40

Espacio entre patas (m) 18.3 18.3 18.3 18.3 18.3 18.3

Separación entre patas (W) (m) 13-15 15-17 15-17 15-17 15-17 15-17

Nº de ruedas por pata (n) 6 8 8 8 8 8

Separación de ruedas (S) (m) 1.00 -1.20 1.20 -1.50 1.30 -1.50 1.30 -1.50 1.30 -1.50 1.30 -1.50

Distancia entre topes (B) (m) 20-24 24-27 24-27 24-27 24-27 24-27

Distancia tirante anclaje/agarre (A) (m) 9 9 9 9 9 9

Fuente: elaboración propia a partir de la tabla 4.6.4.10. de la ROM 2.0-08. Recomendaciones para el proyecto y construcción de obras de atraque yamarre. Criterios generales y factores de proyecto. Puertos del Estado

Hay otros tipos de grúas pórtico de contenedores con características diferentes a las

convencionales con el objeto de reducir la altura de las mismas en posición de

estacionamiento, de permitir de una mayor automatización de las operaciones y de

conseguir mayores niveles de productividad.

La necesidad de grúas pórtico de contenedores de menor altura en posición de

estacionamiento puede ser debida a exigencias sociales y medioambientales de reducción

de su impacto visual, así como a su posicionamiento en la ruta de aproximación de aviones

cuando la terminal está cercana a un aeropuerto. La altura de las grúas pórtico de

contenedores convencionales en posición de estacionamiento, que puede alcanzar una

altura total sobre carriles del orden de 110 metros, puede reducirse hasta 30 % mediante

grúas de pluma articulada o hasta un 50 % con grúas de perfil bajo. La posición de

estacionamiento de estas grúas se alcanza mediante la completa traslación horizontal de la

pluma hacia el lado de tierra (Ver cuadro 1.28.). En general, estas grúas pórtico de

contenedores no convencionales pueden mantener la misma distancia entre carriles que las

grúas convencionales, aunque son grúas mucho más pesadas, que transmiten cargas por

rueda más elevadas, y más caras.

Por otra parte, algunas grúas de contenedores incorporan respecto a las grúas

convencionales elementos, estructuras y dispositivos dirigidos a permitir un cierto grado de

automatización de las operaciones. Uno de estos dispositivos es dotar a la grúa de dos

carros de elevación y traslación (double trolley), con el objeto de posibilitar que el

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6

movimiento completo del contenedor entre el buque y el muelle o equipo auxiliar de

transporte y depósito sea efectuado en dos partes, facilitando la automatización de la última

operación, la cual es mucho más factible de automatizar que la primera debido a las

dificultades que suponen los movimientos de la grúa y el buque. Para ello, dichas grúas

incorporan una plataforma auxiliar, situada a una cota intermedia entre la pluma y la

superficie del muelle, que constituye el punto de depósito intermedio que permite la

independencia de operaciones y en el que tiene lugar el enganche o desenganche del

contenedor por cada uno de los carros (Ver cuadro 1.29.). Estas grúas pueden suponer

aumentos de productividad de hasta el 50 % respecto a una grúa convencional. Sin

embargo, son mucho más rígidas y pesadas, dan lugar a mayores costes operativos y son

entre un 30 y un 50 % más caras que una grúa de contenedores convencional de

capacidad de elevación y alcance equivalentes.

Asimismo, otras tecnologías están siendo incorporadas paulatinamente a las grúas pórtico

de contenedores para aumentar su productividad o la precisión y efectividad de los

sistemas de control de carga, especialmente para las grúas de mayor alcance tanto en el

lado mar como en el lado tierra, como los dispositivos de enganche y desenganche en

tándem (spreader twin-lift), con capacidad para mover simultáneamente dos contenedores

de 40’, uno de 40’ y dos de 20’ o cuatro de 20’ (ver Cuadro 1.30), los carros múltiples en

plumas simples o en tándem (ver Cuadro 1.30) o los sistemas MOT (Machinery on Trolley)

en los que la maquinaria que regula el movimiento del carro se desplaza conjuntamente con

el mismo.


7

Cuadro 1.28. Comparación de grúas pórtico de contenedores convencionales y no convencionales

en relación con la altura sobre carriles en posición de estacionamiento

GRUA PÓRTICO DE CONTENEDORES CONVENCIONAL

GRUA PÓRTICO DE CONTENEDORES DE PLUMA ARTICULADA

GRUA PÓRTICO DE CONTENEDORES DE PERFIL BAJO

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8

Fuente: Liftech Consultants

En general, estás grúas también son más pesadas que las convencionales. Por ejemplo,

una grúa dotada con dispositivos de enganche dobles da lugar a cargas por rueda entre un

35 y un 40 % superiores a las transmitidas por una grúa convencional de capacidad de

elevación y alcance equivalente. Asimismo, una grúa dotada de sistemas MOT de tracción

del carro da lugar a cargas por rueda aproximadamente un 15 % superiores a las

transmitidas por una grúa convencional equivalente con un sistema de tracción del carro

tipo RTT.

Sin perjuicio del análisis de otras consideraciones que recomienden la elección de una grúa

pórtico de contenedores convencional respecto a una no convencional o viceversa, deben

adoptarse grúas con un alcance en el lado mar como mínimo igual a la manga del “buque

máximo” de la flota de buques prevista en el atraque de la terminal (Bmax) (Ver apartado

1.2.1.1.), más la distancia entre el carril lado mar de la grúa y la línea de defensas de

atraque sin comprimir. No obstante, por condiciones de operatividad es recomendable que

el alcance de la grúa permita la manipulación de, por lo menos, una fila adicional de

contenedores (2.50 m) respecto a las que tiene el “buque máximo” (Ver cuadro 1.27.).


9

Cuadro 1.29. Grua pórtico de contenedores no convencional con doble carro de elevación y

traslación y plataforma intermedia

Fuente: Hamburg Port Authority

Como puede observarse en el Cuadro 1.27. la mayor parte de las grúas disponibles en el

mercado se ajustan a una distancia entre carriles normalizada de 30.50 m (100 ‘), salvo las

grúas para buques con una capacidad mayor de 12.000 TEU que pueden necesitar una

mayor separación entre carriles. Asimismo, las grúas para buques feeder (< 3.000 TEU de

capacidad) suelen responder a distancias entre carriles más reducidas, aunque no menores

de 15.25 m (50 ‘). En cualquier caso, la separación entre carriles es, dentro de un orden, un

parámetro adaptable por los fabricantes a las necesidades e instalaciones de los

compradores y debe ser compatible con las características del subsistema operativo de

interconexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de

almacenamiento o depósito de mercancías (Ver apartado a2), con la localización prevista de

las zonas para servicios u operaciones auxiliares y complementarias (ver a3) y con la

capacidad resistente de la estructura de atraque.

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a2) Características del subsistema operativo de interconexión interna entre el

subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento o depósito de

mercancías

En las terminales de contenedores, la operativa de interconexión interna entre el


mercancías se organiza principalmente a partir de alguno de los siguientes tipos de equipos

auxiliares sobre neumáticos, de movilidad no restringida:

Unidades tractor-semiremolque (tractor-semitrailer) y sistemas multiplataforma (multi-

trailer systems (MTS).

Carretillas puente o pórtico (Straddle Carriers- SC).

Carretillas lanzadera (Shuttle carriers).

Vehículos automáticos autoguiados (Automatic Guided Vehicles –AGV).

Los modelos convencionales de estos equipos están diseñados para poder transportar

simultáneamente uno o varios contenedores, en serie o en altura. Los modelos no

convencionales admiten disposiciones en paralelo, adaptados para trabajar con grúas de

contenedores dotadas de dispositivos de enganche y desenganche (spreader) en tándem.

Esquemas o figuras de estos equipos auxiliares se muestran en el Cuadro 1.31.

A los efectos del dimensionamiento del área de operación, las características más

importantes de los mismos a tomar en consideración es su máximo ancho en una sección

perpendicular a la dirección de circulación, así como el área ocupada por el equipo al

maniobrar y, particularmente, al realizar giros de 90º. El ancho tipo de cada uno de dichos

equipos y el área ocupada por los mismos durante la maniobras de giro se incluyen en el

cuadro 1.32.

Independientemente del tipo de equipos que se utilice, para el dimensionamiento del área

de operación deberán definirse, para cada atraque, los circuitos que van a tener que seguir

dichos equipos tanto en las operaciones de carga como de descarga, considerando la


11

simultaneidad de operaciones en cada uno de los atraques que constituyen la línea de

atraque.

Cuadro 1.30. Ejemplos de grúas pórtico de contenedores no convencionales: spreader en tándem y

grúa con doble carro

SPREADER EN TANDEM

GRUA CON DOBLE CARRO Y SPREADER EN TANDEM

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Fuente: Liftech Consultants. Fantuzzi Group

Tanto la selección del tipo de equipo como la definición de los circuitos de circulación

establecidos para los mismos se realizarán tomando en consideración su compatibilidad

con las características y configuración geométrica de las grúas pórtico de contenedores

seleccionadas, con el máximo número de éstas que se prevé que van a estar disponibles

por atraque trabajando simultáneamente en cada buque atracado (ver apartado 1.2.1.4.a),

así como con la disposición, equipamiento y organización del subsistema de

almacenamiento o depósito (ver apartado 1.3.), de forma que la operativa de interconexión

entre el subsistema de carga y descarga y el de almacenamiento no suponga un cuello de

botella para los rendimientos de la operativa de carga y descarga del buque.

Un diseño eficiente y seguro de dichs circuitos de circulación para cada atraque deberá

regirse con carácter general por los siguientes principios, sin perjuicio de que soluciones

alternativas puedan demostrarse igualmente convenientes para casos específicos:


13

Sentido de circulación único.

Recorridos cortos, de forma que los tiempos de circulación sean pequeños.

Menor número de cruces posibles y cuando se produzcan sean del tipo agrupado en

lugar de disperso2.

Siempre que sea factible, transferencia de carga entre la grúa y los equipos entre las

patas de las grúas pórtico, circulando los equipos a través de las mismas. En el caso

de que no lo permita las características de las grúas por incorporar dispositivos o

elementos no convencionales de acuerdo a la definición realizada en la letra a) de

este apartado (carros múltiples, doble spreader, …), el número de vías de circulación

necesario u otros requerimientos operativos, la circulación se adaptará a las

características específicas de la grúa o a las condiciones operativas, pudiéndose

producir la transferencia de carga a ambos lados de la pata de la grúa en el lado

tierra o en la zona cubierta por el alcance lado tierra de la grúa.

Número de vías de circulación coincidente con el número de grúas que se prevé que

van a estar disponibles por atraque trabajando simultáneamente en cada buque

atracado, con el objeto de tener una vía de circulación dedicada para cada una de las

grúas. En el caso de grúas no convencionales, por este mismo principio se ampliará

el número de vías cuando las grúas estén dotadas de carros múltiples y/o spreader

en tándem si no se utilizan equipos de transporte compactos capaces de transportar

contenedores en tándem (Ver Cuadro 1.31.). No obstante lo anterior, el número de

vías podrá reducirse si se establecen vías dedicadas exclusivamente al tránsito de

equipos, diferenciadas de aquéllas en las que se produce la transferencia de carga.

2 La diferencia entre el cruce agrupado y el cruce disperso es que en el primer caso todas las vías decirculación en un sentido confluyen en una única vía de circulación previamente a la zona de cruce,reduciéndose significativamente el número de intersecciones, lo que permite aumentar la eficiencia yseguridad del cruce y disminuir la probabilidad de obstrucciones.

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Cuadro 1.31. Equipos para la operativa de interconexión interna entre el subsistema de carga y

descarga del buque y el de almacenamiento o depósito de mercancías en terminales de contenedores

UNIDADES TRACTOR SEMI-REMOLQUE Y SISTEMAS MULTIPLATAFORMA

Equipo convencional Equipo en tándem

CARRETILLAS PUENTE O PORTICO (STRADDLE CARRIER)

CARRETILLAS LANZADERA (SHUTTLE CARRIER)


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Equipo convencional Equipo en tándem

VEHICULOS AUTOMATICOS AUTOGUIADOS (AGV)

Fuente: varios: ROM 2.0-08. Puertos del Estado, Liftech Consultants, Kelmar, Fantuzzi Group y Gottwald Port Technology.

Cuadro 1.32. Dimensiones y radios de giro de los equipos auxiliares tipo convencionales más

desfavorables que se utilizan en las terminales de contenedores para el subsistema de interconexión

interna entre el subsistema de carga y descarga de buques y el de almacenamiento o depósito de

mercancías, a los efectos del dimensionamiento de este tipo de terminales

UNIDAD TRACTOR – SEMIREMOLQUE

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CARRETILLAS PUENTE, PORTICO Y LANZADERA (STRADDLE CARRIER Y SHUTTLE CARRIER)

VEHICULOS AUTOMATICOS AUTOGUIADOS (AGV)

Fuente: elaboración propia a partir de figuras de Itsuro Watanabe. “Container terminal planning – a theoretical approach”.


17

Disposición de un vía adicional para los ajustes que sea necesario realizar en el

orden de la carga, así como para hacer frente a averías u otras situaciones

imprevistas, con el objeto de que estas situaciones no condicionen el flujo y, por

tanto, la eficiencia de las operaciones.

Ancho mínimo de cada vía de circulación en tramo recto un metro superior al ancho

del equipo auxiliar seleccionado para las operaciones de interconexión entre el

subsistema de carga y descarga y el de almacenamiento. Por tanto, de acuerdo con

las dimensiones estándar de los equipos convencionales recogidas en el cuadro

1.31., el ancho mínimo de las vías de circulación en tramo recto serán:

o 3.50 m con unidades tractor-semiremolque y sistemas multiplataforma.

o 6.00 m con carretillas puente, pórtico y lanzadera (straddle carrier y shuttle

carrier)

o 4.00 m con vehículos automáticos autoguiados (AGV).

En el caso de vehículos no convencionales que transporten contenedores en paralelo o

en tándem, las vías de circulación serán como mínimo 3.00 m más anchas que las

establecidas para el equipo convencional equivalente.

Distancia mínima entre los bordes de la vías de circulación más próximas a las patas

de las grúas y los ejes de los carriles de las mismas no menor de 1.50 m.

Espacio suficiente entre la posición extrema de las grúas próximas asignadas a dos

atraques contiguos y, en su caso, la posición extrema de una grúa asignada a un

atraque y el extremo de la línea de atraque, para permitir los giros de los equipos de

interconexión interna hacia o desde cada uno de los atraques y la ubicación de las

vías de circulación que unen el área de operación con la de almacenamiento (ver

Cuadro 1.32.), con el objeto de que los circuitos de circulación asociados con cada

atraque sean completamente independientes en el área de operación.

Ejemplos de circuitos de circulación diseñados de acuerdo con los anteriores principios se

recogen en los Cuadros 1.33. y 1.34.

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a3) Localización de las zonas para servicios u operaciones auxiliares o

complementarios

En las terminales de contenedores deben preverse obligatoriamente zonas donde ubicar

las redes de servicios para el buque y la grúa, para el depósito de las tapas de bodega del

buque mientras se realizan las operaciones de carga y descarga, cuando no se utilice para

ello el propio buque, para las operaciones asociadas al servicio del buque y del muelle:

amarre y desamarre, acceso al buque y al muelle, aprovisionamiento, avituallamiento, …., y

para hacer frente a situaciones de protección, seguridad y control. Asimismo, pueden

preverse áreas para el depósito provisional de contenedores descargados en el caso de

situaciones imprevistas.

Cuadro 1.33. Ejemplo de diseño de circuito de circulación de equipos auxiliares correspondiente al

subsistema de interconexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de

almacenamiento o depósito en terminales de contenedores (Grúas pórtico de contenedores

convencionales)

Fuente: Evers, J.J.M. “The Junbo container terminal: Quay transport during ship loading. (1999)


19

Cuadro 1.34. Ejemplo de diseño de circuito de circulación de equipos auxiliares correspondiente al subsistema de

interconexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento o depósito en

terminales de contenedores [Grúas pórtico de contenedores no convencionales (Doble pluma, cada una con doble

carro con spreader en tándem) y equipos auxiliares de transferencia de carga no convencionales (carretillas

lanzadera con dispositivos de enganche y desenganche en tándem)]

Fuente: Fantuzzi Group

En general, para ubicar la galería de servicios, para las operaciones asociadas al

servicio del buque y del muelle y para hacer frente a situaciones de protección,

seguridad y control se utiliza la zona situada entre el cantil de la obra de atraque y el

carril lado mar de la grúa pórtico. Desde el punto de vista de optimizar al máximo el

alcance lado mar de la grúa esta distancia debe ser la menor posible, pero debe ser

suficiente para permitir el desarrollo eficiente y seguro de las operaciones y servicios no

trasladables a otra localización asociados al buque y al muelle, así como para impedir

impactos del casco del buque contra la grúa, lo que es especialmente relevante en el

caso de los buques portacontenedores debido a que su sección es muy angulosa y a

que están dotados de bulbos en proa. Por dichas razones se recomienda que esta

distancia no sea menor de 2.50 m.

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20

Para los servicios de aprovisionamiento y avituallamiento y para otras necesidades de

acceso directo al buque y a los muelles, puede aprovecharse la vía de circulación de los

equipos auxiliares de interconexión más próxima a la pata de la grúa lado mar, aunque

puede hacerse coincidir, en su caso, con la vía adicional prevista para los ajustes en el

orden de la carga y para hacer frente a situaciones imprevistas definidos en la letra a2

de este apartado, sin perjuicio de que sean posibles otras soluciones como ampliar el

espacio anteriormente definido entre el cantil del muelle y al carril lado mar de la grúa

para dar cabida a estos servicios, a pesar de resultar contraproducente para el máximo

aprovechamiento del alcance de la grúa.

Para el depósito temporal de contenedores descargados y de las tapas de bodega del

buque3 suele utilizarse total o parcialmente el espacio cubierto por el alcance de la grúa

lado tierra (Ver Cuadro 1.35.) Para grúas convencionales, los alcances lado tierra tipo

asociados a la grúa seleccionada pueden obtenerse en el Cuadro 1.27. Las distancia

entre el material depositado temporalmente y la vía de la grúa no será menor de 2.00 m.

Cuando se utilice la zona cubierta por el alcance lado tierra de la grúa para las

operaciones de transferencia entre la grúa y los equipos auxiliares, y no se utilice total o

parcialmente para dicha operación el espacio entre las patas de la grúa, podrá

habilitarse la parte de esta última zona que quede disponible a los efectos de depósito

temporal de tapas de bodega y contenedores (ver cuadro 1.36.).

3 Para definir el número de filas de contenedores que es posible depositar temporalmente, conjuntamenteo no con las tapas de bodega, en el espacio cubierto por el alcance lado tierra de la grúa, puedeconsiderarse que el ancho de cada fila de contenedores es de 2.50 m y que el ancho de las tapas debodega (H), dependiendo del buque, es de 11 m (4 filas de contenedores) o 13.50 m (5 filas decontenedores).


21

Cuadro 1.35. Esquema del depósito temporal de contenedores descargados y de tapas de bodega del

buque en la zona cubierta por el alcance lado tierra de la grúa

Fuente: Elaboración propia a partir de la tabla 4.6.4.10 de la ROM 0.2-08. Recomendaciones para el proyecto y

construcción de obras de atraque y amarre. Puertos del Estado.

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Cuadro 1.36. Ejemplo de transferencia de la carga entre grúa y equipos auxiliares en la zona cubierta

por el alcance lado tierra de la grúa y utilización del espacio entre patas de la grúa como zona

habilitada para el depósito temporal de tapas de bodega. Terminal de contenedores Altenwerder

(CTA). Puerto de Hamburgo

Fuente: Gottwald port technology GmbH

b) Terminales Ro-ro

b1) Características de los equipos de carga y descarga de mercancías del buque

En terminales ro-ro, la carga y descarga del buque de mercancías y elementos de

transporte se realiza mediante sistemas discontinuos por medios rodantes. Estas

operaciones pueden realizarse de forma autopropulsada (camiones completos, rígidos o

articulados, trenes de carretera y vehículos de turismo, camiones y autobuses que tienen

por sí mismos el carácter de mercancía) o por medio de la utilización de equipos auxiliares

de transporte o remolque que no permanecen en el buque (carretillas elevadoras frontales y

unidades tractoras). En este último caso, el embarque o desembarque de la mercancía del

buque por rodadura puede hacerse bien directamente mediante la utilización de carretillas

elevadoras o bien, cuando la mercancía está depositada sobre otros elementos rodantes

que van a permanecer conjuntamente con la mercancía en el interior del buque, como

semiremolques y remolques de carretera o plataformas rodantes de bajo gálibo (roll trailers)


23

o sin ruedas (cassettes), mediante la utilización de unidades tractoras adaptadas a cada

una de dichas unidades. Esquemas o figuras de estos equipos auxiliares se muestran en el

Cuadro 1.37.

A los efectos del dimensionamiento del área de operación, las características más

importantes de vehículos autopropulsados, elementos de transporte y equipos auxiliares

son su máximo ancho con carga en una sección perpendicular a la dirección de circulación,

así como su longitud y el área ocupada por el vehículo y equipo auxiliar al maniobrar y,

particularmente, al realizar giros de 90º. El ancho de los vehículos y equipos auxiliares

cargados más desfavorables a estos efectos, su longitud y el área ocupada por los mismos

durante la maniobras de giro se incluyen en el cuadro 1.38.

Para el dimensionamiento del área de operación deberá considerarse el número de carriles

en tacón o rampa de acceso al buque que pueden estar disponibles por atraque para la

realización simultánea de las operaciones de carga y descarga del buque con los vehículos

y equipos auxiliares adoptados, así como la organización de la operativa y de los circuitos

de vehículos autopropulsados y, en su caso, de equipos auxiliares asociados a la misma.

Excepto cuando la terminal ro-ro esté exclusivamente dedicada al embarque y

desembarque de vehículos de turismo, camiones o autobuses en régimen de mercancía

(terminales import-export de vehículos), o de vehículos autopropulsados y elementos de

transporte de mercancías que puedan circular por carretera (camiones completos rígidos y

articulados, remolques y semiremolques)4, es recomendable que las dimensiones de cada

uno de los carriles en tacón o rampa, así como de las vías de circulación de la terminal,

sean compatibles con todos los equipos auxiliares de transporte y remolque con los que,

razonablemente, puedan realizarse las operaciones de carga y descarga del buque, debido

a la gran variedad de formas de presentación de las mercancías y elementos de transporte

asociados con la carga rodada (Ver apartado 1.2.3.2. e).

4 Por ejemplo, las terminales asociadas a las “autopistas del mar” son generalmente terminalesexclusivamente dedicadas al embarque y desembarque de vehículos autopropulsados y elementos detransporte de mercancías que pueden circular por carretera.

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24

b2) Características del subsistema operativo de interconexión interna entre el


mercancías.

En las terminales ro-ro, la operativa de interconexión interna entre el subsistema de carga y

descarga del buque y el de almacenamiento o depósito de mercancías y elementos de

transporte se realiza en general por medio de los mismos elementos de transporte y, en su

caso, equipos auxiliares de transporte o remolque utilizados para la realización de las

operaciones de carga y descarga del buque que se han descrito en la letra b1 de este

apartado.

Para el dimensionamiento del área de operación deberán definirse, para cada atraque, los

circuitos que van a seguir los vehículos autopropulsados y, en su caso, los equipos

auxiliares de transporte y remolque tanto en las operaciones de carga, desde el área de

depósito establecida como “ultima zona de espera (LTR)5” al buque, como en las

operaciones de descarga, desde el buque hasta el área de depósito establecida como

“primera zona de espera (FPR)”6, considerando que se puede producir la simultaneidad de

operaciones en cada uno de los atraques que constituyen la línea de atraque.

La definición de los circuitos de circulación correspondientes a cada atraque se realizará

considerando el número de carriles en tacón o rampa de acceso al buque compatibles con

el tipo de vehículos y equipos auxiliares previstos en la terminal y con el “buque máximo”

(Bmax) de la flota prevista en el atraque, así como la ubicación de la o de las zonas de

espera LTR y FPR, de forma que la operativa de interconexión entre el subsistema de

carga y descarga y el de almacenamiento no suponga un cuello de botella para los

5 De acuerdo con la organización más común asociada a la operativa de carga del buque por mediosrodantes, la zona del área de almacenamiento o depósito donde se posicionan temporalmente losvehículos, elementos de transporte y mercancías previamente a su embarque se la identifica por lasiniciales LPR, por su denominación inglesa: Last Point of Rest (Ver apartado 1.3.).6 De acuerdo con la organización más común asociada a la operativa de descarga del buque por mediosrodantes, la zona del área de almacenamiento o depósito donde se posicionan temporalmente losvehículos, elementos de transporte y mercancías nada más desembarcar se la identifica por la inicialesFPR, por la denominación inglesa: First Point of Rest (Ver apartado 1.3.).


25

rendimientos de la operativa de carga y descarga del buque.

Cuadro 1.37. Vehículos autopropulsados y elementos de transporte embarcados y desembarcados, y

equipos auxiliares de transporte y remolque para la carga y descarga del buque de mercancías y

elementos de transporte en terminales ro-ro

VEHICULOS AUTOPROPULSADOS EN REGIMEN DE MERCANCIA

Turismo Tractora Autobús

VEHICULOS AUTOPROPULSADOS DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Vehículo rígido Vehículo articulado (tractora+semiremolque)

Tren de carretera (vehículo rígido + remolque)

ELEMENTOS DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS

Nodo Portuario

26

Remolque Semiremolque

EQUIPOS AUXILIARES DE TRANSPORTE Y REMOLQUE

Carretilla elevadora frontal Plataforma sin ruedas (cassette)

Fuente: Port facilites for ferries. A practical guide. AIPCN-PIANC (1995); ROM 2.0-08. Recomendaciones para el proyecto

y ejecución de obras de atraque y amarre. Criterios generales y factores de proyecto Puertos del Estado y TTS-marine.


27

Cuadro 1.38. Dimensiones y radios de giro de los vehículos autopropulsados y de los equipos

auxiliares de transporte y remolque, para la carga y descarga del buque de mercancías y elementos

de transporte, más desfavorables a los efectos del dimensionamiento de terminales ro-ro

VEHICULO RIGIDO ARTICULADO (A) Y UNIDAD TRACTOR – PLATAFORMA RODANTE DE BAJO GALIBO (B)

EQUIPOS AUXILIARES DE TRANSPORTE Y REMOLQUE (CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL)

Nodo Portuario

28

NOTAS:

- Para terminales ro-ro dedicadas exclusivamente a vehículos autopropulsados, el vehículo que puede considerarsemás desfavorable a efectos del dimensionamiento de la terminal es el camión completo articulado (tractora consemiremolque de 12 m de longitud. Longitud máxima: 16.50 m; ancho máximo: 2.55 m).

- Para terminales ro-ro generales, a los efectos del dimensionamiento de la terminal deberán considerarse como másdesfavorables tanto el camión completo articulado como la carretilla elevadora frontal cargada con un contenedor de40’.

Fuente: elaboración propia a partir de figuras de Itsuro Watanabe. “Container terminal planning – a theoretical approach”.

Un diseño eficiente y seguro de dichos circuitos de circulación para cada atraque deberá

regirse con carácter general por los siguientes principios, sin perjuicio de que soluciones

alternativas puedan demostrarse igualmente convenientes para casos específicos

asociados con espacios portuarios disponibles de configuraciones no convencionales:

Vías de circulación paralelas a la línea de atraque en configuraciones físicas de la

obra de atraque tipo muelle y perpendiculares a la misma en configuraciones tipo

pantalán.


29

Recorridos cortos, de forma que los tiempos de circulación sean pequeños.

Sentido de circulación homogéneo en todas las vías dedicadas en cada momento a

una misma operación: carga o embarque, descarga o desembarque y, en su caso,

retorno de los equipos auxiliares de transporte y remolque.

En la medida de lo posible, sin cruces entre las vías de circulación y especialmente

entre las dedicadas en cada momento a una misma operación: carga o embarque,

descarga o desembarque y, en su caso, las de retorno de los equipos auxiliares de

transporte y remolque.

Número de vías de circulación coincidente con el número máximo de carriles en

tacón o rampa que puedan disponerse, con el objeto de tener una vía de circulación

dedicada a cada uno dichos carriles.

Disposición de una vía adicional para los ajustes que sea necesario realizar en el

orden de la carga, así como para hacer frente a averías u otras situaciones

imprevistas, con el objeto de que estas situaciones no condicionen el flujo y, por

tanto, la eficiencia de las operaciones.

De acuerdo con las dimensiones de los vehículos y equipos auxiliares recogidas en el

Cuadro 1.38., el ancho mínimo de cada vía de circulación en tramo recto será:

o 3.50 m en terminales dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de

vehículos autopropulsados y de elementos de transporte de mercancías que

puedan circular por carretera (p.e. terminales import-export de vehículos y

terminales asociadas a las “autopistas del mar”).

o 13.00 m en terminales ro-ro generales en las que se pueda operar con

cualquiera de los equipos auxiliares de transporte y remolque.

Con el objeto de disponer del espacio necesario para los giros de vehículos y equipos

auxiliares de acuerdo con lo recogido en el Cuadro 1.38:

o En configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle con tacones fijos o

rampas móviles apoyadas en tacones auxiliares fijos, para buques operando a

través de rampas axiales situadas a proa o popa, la distancia entre la línea de

atraque y el eje de la vía de circulación más extrema lado mar no será menor de

35.0 metros.

Nodo Portuario

30

o En configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle sin tacones (buques

operando a través de rampas laterales o ¾, así como a través de rampas axiales

utilizando tacones flotantes y rampas auxiliares que apoyan directamente en el

muelle), la distancia entre la posición más extrema hacia tierra que puede

alcanzar la rampa del buque o la rampa auxiliar sobre el muelle y el eje de la vía

de circulación más extrema lado mar no será menor de 20.0 metros.

o En configuraciones físicas de la obra de atraque tipo pantalán (atraque en punta

respecto al área de operación), la distancia entre el borde lado tierra del tacón o

rampa y el eje de la vía de circulación más extrema lado mar no será menor de

15.0 m.

Circuitos de circulación asociados con cada atraque independientes entre sí o, en el

caso contrario, es recomendable para mejorar los rendimientos, aunque no

imprescindible, que el número de vías de circulación en cada sección transversal del

área de operación sea coincidente con el número de carriles en tacón o rampa

correspondientes a los atraques servidos a partir de dicha sección considerando los

sentidos de circulación. En este último caso, los cruces entre vías de circulación

serán los menos posibles y, en cualquier caso, no se producirán cruces entre vías

dedicadas en cada momento a una misma operación (ver cuadro 1.40.).

Ejemplos de circuitos de circulación diseñados de acuerdo con los anteriores principios se

recogen en los Cuadro 1.39 y 1.40, para configuraciones físicas de la obra de atraque tipo

muelle y tipo pantalán, así como para circuitos independientes y no independientes por

atraque, respectivamente.

b3) Localización de las zonas para servicios u operaciones auxiliares o

complementarios

En terminales ro-ro con configuraciones de la obra de atraque tipo muelle, para las

operaciones asociadas al servicio del buque y del muelle (amarre y desamarre, acceso al

buque, aprovisionamiento, avituallamiento, …), así como para hacer frente a situaciones de

protección, seguridad y control, puede utilizarse el espacio del área de operación existente

entre la línea de atraque y la vía de circulación más extrema lado mar. Dicho espacio es


31

posible utilizarlo a estos efectos sin problemas ya que está dimensionado para posibilitar

los giros de vehículos y equipos auxiliares desde las vías de circulación a los tacones y

rampas. En dicho espacio también se ubicará la galería de servicios.

En terminales ro-ro con configuraciones de la obra de atraque tipo pantalán, se utilizará el

propio pantalán para los citados servicios y operaciones auxiliares. En este caso las

dimensiones mínimas del pantalán en la dirección perpendicular a la línea de atraque será

de 12.50 m, en el caso de que sea atracable por un solo lado, y de 25.0 m si lo es por

ambos lados.

Cuadro 1.39. Ejemplo de diseño de circuito de circulación de vehículos autopropulsados y, en su

caso, de vehículos auxiliares de transporte y remolque correspondiente al subsistema de

interconexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento o

depósito en una terminal ro-ro general (configuración física de la obra de atraque tipo muelle,

atraques múltiples, máximo número de carriles en tacón o rampa por atraque igual a tres y circuitos

de circulación asociados con cada atraque independientes entre sí)

1) Vía de circulación adicional para hacer frente a averías yotras situaciones imprevistas.

Fuente: elaboración propia

Nodo Portuario

32

Cuadro 1.40. Ejemplo de diseño de circuito de circulación de vehículos autopropulsados y, en su

caso, de vehículos auxiliares de transporte y remolque correspondiente al subsistema de

interconexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de almacenamiento o

depósito en una terminal ro-ro general (configuración física de la obra de atraque tipo pantalán,

atraques múltiples, máximo número de carriles en tacón o rampa por atraque igual a dos y circuitos

de circulación asociados con cada atraque no independientes entre sí)

1) Vía de circulación adicional para hacer frente a averías yotras situaciones imprevistas.

Fuente: elaboración propia.

c)Terminales Con-Ro

En terminales Con-Ro, la carga y descarga del buque de mercancías y elementos de

transporte se realiza tanto mediante sistemas discontinuos por elevación como por medios

rodantes. Por tanto, a los efectos del dimensionamiento del área de operación y

considerando las características de los buques con-ro, este tipo de terminales deben

cumplir con las condiciones operativas establecidas tanto para las terminales de

contenedores como para las terminales ro-ro con configuraciones físicas de la obra de

atraque tipo muelle con tacones, aunque con las siguientes particularidades en el ámbito

del diseño de los subsistemas operativos de interconexión interna entre cada uno de los


33

dos subsistemas de carga y descarga del buque y los correspondientes de almacenamiento

y depósito, con el objeto de compatibilizarlos en condiciones de seguridad y eficiencia :

Circuitos de circulación correspondientes a los equipos para la operativa de

interconexión interna asociados a la carga y descarga del buque por elevación y por

medios rodantes independientes entre sí y, en la medida de lo posible, sin cruces

entre ambos.

En el caso de que las características de las grúas de contenedores y la operativa de

carga y descarga de contenedores lo permitiera, si los circuitos correspondientes a

las operaciones ro-ro dispusieran de espacio suficiente para transcurrir entre las

patas de las grúas pórtico de contenedores, se reservará para localizar las vías de

circulación de vehículos y equipos auxiliares asociados con dichas operaciones la

zona más próxima a las patas lado mar de la grúa pórtico.

La aplicación de estos principios, favoreciendo simultáneamente la optimización del

espacio necesario como área de operación y el no sobredimensionamiento de las grúas

pórtico de contenedores en lo referente a la distancia entre carriles o al alcance lado mar

necesario, hace recomendable para el caso de terminales Con-Ro con uno o dos atraques

disponer los tacones o rampas en los extremos de la alineación de atraque, estableciendo

los circuitos de circulación para vehículos y equipos auxiliares correspondientes a la

operativa ro-ro asociados con cada atraque independientes entre sí sin interferir con los

circuitos asociados con la operativa de carga y descarga de contenedores por elevación

(ver figura 1.41.). Para atraques múltiples es extensible esta disposición ubicando como

máximo dos atraque por alineación.

Sin perjuicio de que soluciones alternativas puedan demostrarse igualmente convenientes

para casos específicos, para la situación no muy común de más de dos atraques en una

misma alineación (esta situación no suele presentarse en este tipo de terminales ya que,

por sus propias características, suelen ser de tamaño pequeño o mediano) o para cualquier

disposición de los tacones, así como para rampas laterales del buque o para rampas

auxiliares apoyando directamente en el muelle, es necesario diseñar la operativa asociada

Nodo Portuario

34

a la carga y descarga de contenedores por elevación (ver apartado 1.2.4.1. a2) de forma

que permita habilitar parcialmente el espacio entre las patas de la grúa más próximo al lado

mar para las necesidades del subsistema de interconexión interna asociado con las

operaciones ro-ro, siendo necesario establecer en este caso circuitos de circulación no

independientes por puesto de atraque para esta última operativa. Esta opción puede

suponer en algunos casos la necesidad de requerir para la grúa pórtico una distancia entre

carriles no convencional para el alcance de la misma y/o un alcance lado mar mayor que el

necesario si se operaran únicamente contenedores en la terminal.

Ejemplo de circuitos de circulación diseñados de acuerdo con los anteriores principios se

recoge en el Cuadro 1.41.

Cuadro 1.41. Ejemplo de diseño de circuitos de circulación de equipos auxiliares correspondientes a

los subsistemas de conexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de

almacenamiento y depósito en terminales Con-Ro

1) Vía de circulación adicional para hacer frente a averías y otras situacionesimprevistas.



35

d) Terminales Ro-Pax

A los efectos del dimensionamiento del área de operación, las terminales Ro-Pax son una

variante de las terminales Ro-Ro que incorporan la posibilidad de realizar adicionalmente

operaciones de embarque y desembarque de pasajeros.

El embarque y desembarque de pasajeros debe realizarse de forma que no interfiera con

las operaciones asociadas con el subsistema de carga y descarga del buque. Por ello, es

recomendable que el acceso de los pasajeros a los buques se realice a través de

instalaciones que finalicen en pasarelas elevadas que independicen el movimiento de los

pasajeros del resto de operaciones portuarias.

La tipología, características y dimensiones de este tipo de instalaciones es muy variada. En

general, suelen estar formadas por instalaciones fijas elevadas que permiten alcanzar la

zona de operación desde la estación marítima sin interferencias, complementadas en su

tramo final por una o una serie de pasarelas conectadas, sustentadas en pórticos de

movilidad restringida circulando normalmente sobre carriles, aunque también pueden

circular sobre bandas de circulación utilizando ruedas macizas. Estos pórticos tienen

normalmente limitación de movimientos, bien según una banda de circulación paralela a la

línea de atraque, bien según un arco circular, con el objeto de compatibilizar la instalación

fija y la posición en planta de los portalones de la flota de buques prevista en el atraque

(Ver cuadro 1.42.)

La elección de los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros se realizará

tomando en consideración el tamaño y composición de la flota de buques prevista en el

atraque, la cota de acceso de los pasajeros al área de operación, bien directamente desde

la estación marítima bien a través de una instalación elevada, la anchura del área de

operación necesaria correspondiente a un atraque de acuerdo con los criterios establecidos

para las terminales ro-ro en la zona en la que se produce el embarque y desembarque de

pasajeros y los niveles de variación de las aguas exteriores, con el objeto de mantener en

todas las condiciones que se establezcan como operativas el acceso al buque con

Nodo Portuario

36

pendientes en valores seguros y confortables para los pasajeros7.

En general, los equipos formados por una pasarela de tramo único se utilizarán cuando el

tamaño y composición de la flota de buques prevista en el atraque sea relativamente

homogénea (situación muy común en las terminales Ro-Pax), siempre que el área de

operación en la zona de embarque y desembarque no sea muy estrecha y la variación de

los niveles de las aguas exteriores no sea relevante. Cuando el ancho dicha zona del área

de operación sea muy reducido, los niveles de variación de las aguas exteriores

significativos o el tamaño y composición de la flota de buques prevista en el atraque muy

heterogéneo que den lugar a un amplio espectro de alturas de portalón, deberán utilizarse

pasarelas de tramos múltiples que permiten mayores desarrollos y, por tanto, mayores

niveles de adaptabilidad a las condiciones locales.

7 En general, deben preverse equipos para el embarque y desembarque de pasajeros que permitan elacceso al buque de personas con discapacidad o movilidad restringida que precisan pendientes nosuperiores al 5 %. En todo caso, con el objeto de garantizar la seguridad y confortabilidad del pasaje, encondiciones operativas las pendientes de las pasarelas de embarque no deben ser superiores al 12 %.


37

Cuadro 1.42. Ejemplos de equipos para el embarque y desembarque de pasajeros

A) PASARELA MOVIL DE TRAMO ÚNICO

B) PASARELA MOVIL DE TRAMOS MULTIPLES

Fuente: ROM 2.0-08. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque y amarre. Criterios generales

y factores de proyecto. Puertos del Estado.

Las características generales, dimensiones y configuración geométrica del tramo final de

las pasarelas móviles para el embarque y desembarque de pasajeros convencionales tipo

Nodo Portuario

38

actualmente disponibles en el mercado se recogen en el Cuadro 1.43. En general, las

pasarelas denominadas como de tamaño pequeño en dicho cuadro se corresponden con

pasarelas de tramo único para áreas de operación en la zona de embarque y desembarque

correspondiente a un atraque de ancho medio o reducido (entre 12.5 y 15.0 m). A su vez,

las pasarelas denominadas como de tamaño grande se corresponden con pasarelas de

tramo único para áreas de operación de gran ancho (> 15.0 m) o al tramo final de pasarelas

de tramos múltiples.

Tomando en consideración los factores operativos de las terminales ro-ro que inciden en la

determinación de las dimensiones del área de operación asociadas a este tipo de

terminales (ver apartado 1.2.4.1. b), dadas las dimensiones y configuración de los equipos

para el embarque y desembarque de pasajeros, en general éstos no tienen incidencia en

el ancho del área de operación de las terminales Ro-Pax respecto a las terminales Ro-Ro

cuando la configuración física de la obra de atraque es del tipo muelle, al poder operar

dichos equipos en la franja establecida entre la línea de atraque y las vías de circulación de

vehículos y equipos auxiliares asociados con la operativa ro-ro (Ao1ro-ro).

Por el contrario, en las terminales Ro-Pax con configuraciones físicas de la obra de ataque

tipo pantalán, las características y dimensiones de las instalaciones para el acceso de

pasajeros y de los equipos para el embarque y desembarque de los mismos son

determinantes para la definición del ancho mínimo de la parte del área de operación que

forma parte del pantalán y que constituye la zona en que se desarrollan conjuntamente las

operaciones de embarque y desembarque de pasajeros y las asociadas al servicio del

buque y del muelle.


39

Cuadro 1.43. Características generales, dimensiones y configuración geométrica del tramo final de

los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros convencionales tipo.

TIPO DE PASARELA MOVIL

TAMAÑO PEQUEÑO TAMAÑO GRANDE

Peso (kN) 300 600

CONFIGURACIÓN GEOMETRICA

Distancia entre carriles (G)

(m)

7.5 – 10.0 > 10.0

Separación entre patas (W)

(m)

4.0-7.0 5.0-8.0

Nº ruedas por pata (n) 14)

24)

Separación entre ruedas (S)

(m)

-- 1.5

Distancia entre topes (B) (m) 5.0-8.0 7.5-10.5

Fuente: Tabla 4.6.4.26. de la ROM 2.0-08. Recomendaciones para el proyecto y construcción de obras de atraque y

amarre. Criterios generales y factores de proyecto. Puertos del Estado.

G > 2.50 m

3,4 1,2

V,253V

V,251V

1.3 2.4

W

B

Q V,251V

V,251 H V,252V

V,252H

QQQ Q

Q

Nodo Portuario

40

1.2 Dimensionamiento en planta del área de operación


En las termnales de contenedores, la dimensión en planta del área de operación en dirección

perpendicular a la línea de atraque (Aoperacióncon), se obtendrá como suma de las dimensiones

de las cuatro partes en las que se puede dividir dicho área (Ver Cuadro 1.37.). Es decir:

Aoperacióncon = Ao1con+ Ao2con + Ao3con + Ao4con

Siendo:

Ao1con: distancia entre el cantil del muelle y el carril de la grúa pórtico de

contenedores lado mar.

Ao2con: distancia entre carriles de la grúa pórtico o espacio entre ejes de las patas de

la grúa lado mar y lado tierra (G en el cuadro 1.27.).

Ao3con: alcance de la grúa pórtico de contenedores lado tierra.

Ao4con: espacio entre el alcance lado tierra de la grúa de contenedores y el borde del

área de almacenamiento y depósito.

Para la definición de los valores correspondientes a cada uno de estos parámetros deberán

tomarse en consideración los distintos factores operativos de los que dependen de acuerdo con

lo dispuesto en el apartado 1.2.4.1.a).

De acuerdo con dicho apartado, la dimensión transversal del área de operación oscilará

normalmente entre un valor mínimo de aproximadamente 30.00 metros, cuando se consideren

grúas de contenedores para buques feeder de menos de 3.000 TEU de capacidad, y valores

superiores a los 75 m, cuando se consideren grúas de contenedores para buques Malacamax

de más de 12.000 TEU de capacidad. Incluso pueden presentarse dimensiones mayores (

125.00 m) en el caso de que se adopten grúas de perfil bajo y se considere que la pluma de la

grúa en posición de estacionamiento debe mantenerse en el interior del área de operación (Ver

cuadro 1.28.). La dimensión más común para el área de operación, asociada a grúas de


41

contenedores convencionales con distancias estándar entre carriles de 30.50 m, es del orden

50 m. Estas dimensiones permiten operar hasta con 6 vías de circulación entre patas de grúa

para equipos auxiliares de transferencia de carga tipo tractor+semiremolque o sistemas MTS,

hasta con 4 para equipos tipo SC y hasta 5 con equipos AGV. En todos los casos se considera

la disposición de una vía adicional para situaciones imprevistas y para el servicio del buque y

del muelle. Asimismo permite el depósito temporal en la zona cubierta por el alcance lado tierra

de la grúa de hasta 5 filas de contenedores o de hasta 3 filas de contenedores más la tapa de

bodega del buque.

La dimensión longitudinal del área de operación coincidirá como mínimo con la longitud de la

línea de atraque.

El esquema de las dimensiones en planta del área de operación en una terminal de

contenedores prototipo se recoge en el cuadro 1.44.

Nodo Portuario

42

Cuadro 1.44. Dimensiones en planta del área de operación en una terminal de contenedores

prototipo



43

b) Terminales Ro-Ro

En las terminales Ro-Ro con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle, la

dimensión en planta del área de operación en dirección perpendicular a la línea de atraque

(Aoperación ro-ro) se obtendrá como suma de las dimensiones de las dos partes en las que se

puede dividir dicho área (Ver Cuadro 1.45). Es decir:

Aoperacionro-ro = Ao1ro-ro + Ao2ro-ro

Siendo:

Ao1ro-ro : distancia entre el cantil del muelle y el borde lado mar de la vía de

circulación más extrema lado mar de vehículos autopropulsados y, en su caso,

equipos auxiliares de transporte y remolque, que forma parte del sistema de

interconexión interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el de

almacenamiento y depósito.

Ao2ro-ro: distancia entre los borde lados mar y lado tierra de las vías de circulación

más extremas que conforman el sistema de interconexión interna entre el subsistema

de carga y descarga del buque y el de almacenamiento y depósito.

Para la definición de los valores correspondientes a cada uno de estos parámetros deberán

tomarse en consideración los distintos factores operativos de los que dependen de acuerdo con

lo dispuesto en el apartado 1.2.4.1. b).

De acuerdo con dicho apartado, la dimensión transversal del área de operación en terminales

Ro-Ro con configuración física de la obra de atraque tipo muelle, dotadas de tacones fijos o

rampas móviles apoyadas en tacones auxiliares fijos, puede ser muy variable en función del

número de atraques que forman parte de la terminal y de las características operativas de los

subsistemas de carga y descarga del buque y de interconexión interna, oscilando entre un valor

mínimo de aproximadamente 45.0 m en terminales ro-ro dedicadas exclusivamente al

Nodo Portuario

44

embarque y desembarque de vehículos autopropulsados y elementos de transporte de

mercancías que puedan circular por carretera (remolques y semirremolques), con dos carriles

en tacón o rampa por atraque y circuitos de circulación de vehículos y equipos asociados con

cada atraque independientes entre sí, hasta valores superiores a 100 m en terminales ro-ro

generales en las que pueda operar cualquiera de los equipos auxiliares de transporte y

remolque que se utilizan en este tipo de terminales, con atraques múltiples, con más de dos

carriles en tacón o rampa por atraque y con circuitos de circulación asociados con cada atraque

no independientes entre sí.

En las terminales Ro-Ro con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle en las

que rampas laterales o ¾ del buque o rampas auxiliares apoyan directamente sobre el muelle,

el valor mínimo del área de operación será aproximadamente de 65.0 m.

En ambas situaciones, la dimensión longitudinal del área de operación dependerá del diseño

de los circuitos de circulación asociados con el sistema de interconexión interna entre el

subsistema de carga y descarga y el de almacenamiento o depósito. En cualquier caso, dicha

dimensión no será menor que la longitud de la línea de atraque correspondiente, más la suma

de las longitudes en la dirección de la línea de atraque, en su caso, de cada uno de los

tacones y rampas.

Un esquema de las dimensiones en planta del área de operación en una terminal Ro-Ro

prototipo con una configuración física de la obra de atraque tipo muelle se recoge en el cuadro

1.45.

En las terminales Ro-Ro con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo pantalán, puede

considerarse que forman parte del área de operación tanto el propio pantalán, que se utiliza

para operaciones asociadas al servicio del buque y del muelle (ver apartado 1.2.4.1. b3), como

el espacio perpendicular u oblicuo a la línea de atraque necesario para el desarrollo de las

operaciones asociadas con la interconexión entre el subsistema de carga y descarga del buque

y el de almacenamiento y depósito.


45

Cuadro 1.45. Dimensiones en planta del área de operación en una terminal Ro-Ro prototipo para

configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle


La determinación de la dimensión transversal de este último espacio se obtiene de igual forma

que la descrita para el área de operación de las terminales ro-ro con configuraciones físicas de

la obra de atraque tipo muelle, aunque el valor mínimo de Ao1ro-ro es, en estos casos,

aproximadamente un 60 % más reducido que el correspondiente a estas últimas terminales

(ver apartado 1.2.4.1. b2). Por tanto, el valor mínimo de la dimensión transversal de esta zona

en este tipo de terminales puede reducirse de 45 a, aproximadamente, 30 m. La dimensión

longitudinal de la misma dependerá del diseño de los circuitos de interconexión interna y de la

anchura de la dársena entre pantalanes, abarcando como mínimo el espacio entre los bordes

Nodo Portuario

46

más extremos de los tacones y rampas considerando todos los puestos de atraque. A estos

efectos, en ausencia de estudios más precisos de maniobrabilidad de buques, puede

considerarse que la anchura mínima de la dársena formada por dos pantalanes atracables a

ambos lados con un único puesto de atraque, medida perpendicularmente a las líneas de

atraque (Bnd), es el mayor de los siguientes valores8 (ver Cuadro 1.46.):

Bnd = 2·Bmax + Lr + 20 m

Bnd = 3·Bmax + Lr

Siendo:

Bmax: Manga de “buque máximo” de la flota prevista en el atraque, en m.

Lr: Suma de la eslora total del remolcador y de la proyección horizontal del cable del

remolque, correspondiente al remolcador necesario para el “buque máximo” en las

condiciones climáticas límite de operatividad fijadas para la accesibilidad marítima al

puesto de atraque, en m9.

En el caso de que se disponga un único puesto de atraque por pantalán y, por tanto, en cada

una de las dársenas formadas entre pantalanes sólo se considere un único puesto de atraque

por dársena, las dimensiones anteriores de Bnd podrán disminuirse en una manga Bmax.

Estos valores tienen validez cuando se consideran condiciones climáticas límite para la

accesibilidad al puesto de atraque no desfavorables (ver nota 32). Si se consideraran

8 Ver ROM 3.1-99. Proyecto de la configuración marítima de los puertos: canales de acceso y áreas deflotación. Puertos del Estado.9 En caso de que no se disponga de esta información, podrá determinarse es valor de Lr en función deldesplazamiento del buque, según los criterios siguientes:

Desplazamiento del buque (t) Lr (m)

Hasta 5.000Mayor de 5.000 y hasta 10.000Mayor de 10.000 hasta 30.000Mayor de 30.000 hasta 60.000Mayor de 60.000

4546-5051-6061-7071-85


47

condiciones climáticas límite desfavorables, las dimensiones de la dársena serán mayores,

debiendo realizarse para su determinación estudios específicos de maniobrabilidad, de acuerdo

con lo dispuesto en la normativa portuaria (ver ROM 3.1-99).

La anchura mínima del pantalán que constituye la línea de atraque, en la dirección

perpendicular a ésta, (Aoperaciónpantalán) será de 12.50 m, en el caso de que sea atracable por un

único lado, y de 25.0 m si lo es por ambos lados, sin perjuicio de que dicha anchura no deba

ser necesariamente homogénea a lo largo de toda la longitud del pantalán (por ejemplo, en el

caso de pantalanes discontinuos, provistos de duques de alba de atraque y/o amarre en su

extremo lado mar). En general, la longitud total del pantalán no será menor que la longitud de la

línea de atraque, medida desde el borde del tacón o rampa, obtenida de acuerdo con lo

dispuesto en el apartado 1.2.3.2. d). En general, es recomendable que la zona del pantalán

accesible al tráfico rodado, con los anchos recomendados, ocupe por lo menos el 70 % de la

longitud del atraque.

Un esquema de las dimensiones en planta del área de operación en una terminal ro-ro

prototipo con una configuración física de la obra de atraque tipo pantalán se recoge en el

cuadro 1.46.

Nodo Portuario

48

Cuadro 1.46. Dimensiones en planta del área de operación en una terminal Ro-Ro prototipo para

configuraciones físicas de la obra de atraque tipo pantalán


c) Terminales Con-Ro

En las terminales Con-Ro más comunes, hasta un máximo de dos atraques por alineación,

en las que los circuitos de circulación de vehículos y equipos auxiliares asociados con la

operativa de la carga y descarga de contenedores y con las operaciones ro-ro no

comparten las mismas zonas del área de operación a lo largo de la línea de atraque (ver

ejemplo del Cuadro 1.41.), la dimensión en planta del área de operación en dirección

perpendicular a la línea de atraque en cada una de las zonas asociadas con cada tipo de

operativa se obtendrá, respectivamente, de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en los

apartados correspondientes al dimensionamiento en planta del área de operación de las

terminales de contenedores (apartado 1.2.4.2. a) y de las terminales Ro-Ro con


49

configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle. (apartado 1.2.4.2. b).

En este tipo de terminales, la dimensión longitudinal de la parte del área de operación

reservada a la operativa de contenedores coincidirá con la longitud de la línea de atraque;

es decir, en el caso de dos atraques por alineación, con la distancia entre los bordes lado

mar de los tacones o rampas situados en cada uno de los extremos de la alineación de

atraque. La dimensión longitudinal de las áreas de operación reservadas para el desarrollo

de la operativa ro-ro dependerá del diseño del los circuitos de circulación asociados con

dicha operativa en función de las disponibilidades de espacio disponible en la terminal y de

la localización de las áreas de almacenamiento y depósito para este tipo de tráfico.

En las terminales Con-Ro con más de dos atraques o con cualquier disposición de tacones

o rampas en una misma alineación, las dimensiones transversales del área de operación a

lo largo de la longitud del muelle deben determinarse para que puedan cumplirse los

requerimientos de espacio exigidos por los circuitos de circulación de vehículos y equipos

establecidos para ambas operativas (ver apartado 1.2.4.1.c), considerando que ambos

circuitos pueden compartir la vía de circulación adicional para ajustes en el orden de la

carga y para hacer frente a averías y situaciones imprevistas siempre que su ancho sea

adecuado para los dos tipos de operativa. Para estos casos, la dimensión transversal en

planta del área de operación (Aoperacioncon-ro) se obtendrá de igual forma a lo definido para las

terminales de contenedores (apartado 1.2.4.2.a), debiendo cumplirse adicionalmente la

siguiente condición:

Ao2con Ao1ro-ro – Ao1con + Ao2ro-ro + Ncon + 1.50 m

siendo Ncon el ancho de N vías de circulación correspondientes al subsistema de

interconexión interna de la operativa de contenedores y estando el resto de parámetros

definidos en el apartado 1.2.4.2 a) y b).

En este tipo de terminales Con-ro con más de dos atraques por alineación, la dimensión

Nodo Portuario

50

longitudinal del área de operación coincidirá como mínimo con la longitud de la línea de

atraque.

Un ejemplo de determinación de la dimensión transversal del área de operación de una

terminal Con-Ro con cuatro atraques en una misma alineación se recoge en el Cuadro

1.47.

Cuadro 1.47. Ejemplo de determinación de la dimensión transversal del área de operación de una

terminal Con-Ro con cuatro atraques en una misma alineación

DATOS DE PROYECTO

- “Buque máximo”: Tipo Feeder B=25 m (10 contenedores pormanga)

- Número de carriles por tacón o rampa: 2- Operaciones ro-ro previstas únicamente para vehículos

autopropulsados y elementos de transporte que puedencircular únicamente por carretera Ancho de vía de circulación necesario: 3.50 m

- “Número de grúas pórtico de contenedores trabajandosimultáneamente en un buque: 1

- Equipos auxiliares para la operativa de contenedores: unidadestractor-semiremolque. Ancho de vía de circulación necesario: 3.50 m.

Definición de la dimensión transversal del área de operación (Aoperacioncon-ro)

Ao1ro-ro = 35 – 3.5/2= 33.0 m. Ao2ro-ro = 2 · 3.50 m = 7.0 m (2 vías de circulación) Ncon = 2· 3.5 = 7.0 m (una via de circulación + via de circulación adicional para situaciones

imprevistas). Ao2con 33.0 - Ao1con + 7.0 + 7.0 + 1.5 = 48.5 - Ao1con

Esta última relación nos define las distintas posibilidades existentes entre la distancia entre carriles de la

grúa pórtico de contenedores y la separación entre carril de la misma lado mar y la línea de atraque.

Como puede observarse a mayor distancia entre carriles, menor separación necesaria entre cantil y

carril lado mar de la grúa y, por tanto, mayor aprovechamiento del alcance lado mar de la grúa. No

obstante, con el objeto de poder emplear grúas convencionales, considerando que la distancia más

común entre carriles de este tipo de grúas es de 30.5 m, la separación entre el carril lado mar y el cantil

(A01con) debería ser de 18.0 metros, lo que conllevaría a la necesidad de disponer de una grúa con un

alcance mínimo lado mar de 43 metros (Grúa para buques Panamax. Ver tabla 1.27). Es decir, en una

terminal Con-Ro con más de dos atraque por alineación una opción es disponer una grúa convencional

de mayor alcance lado mar en comparación con la terminal de contenedores para el mismo el “buque


51

máximo”.

Si adoptamos esta última opción para la grúa pórtico de contenedores (Grúa Panamax), los valores

Ao3con y Ao4con serán:

Ao3con = 15.0 m (ver Cuadro 1.27.) Ao4con = 5.50 m (ver nota 43)

Por lo que la anchura del área de operación de la terminal Con-Ro será:

Aoepracióncon-ro = A01con + Ao2con + Ao3con + Ao4con = 18.0 + 30.5 + 15.0 + 5.5 = 69.0 m.


En las terminales Ro-Pax con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle, las

dimensiones en planta del área de operación se obtendrán de acuerdo con lo previsto a

estos efectos para las terminales Ro-Ro con la misma configuración física de obra de

atraque (Ver apartado 1.2.4.2. b). Es decir, para la dimensión perpendicular a la línea de

atraque:

Aoperaciónro-pax = Ao1ro-ro + Ao2ro-ro

En estos casos, la zona del área de operación entre la línea de atraque y el borde lado mar

de las vías de circulación de vehículos autopropulsados y equipos auxiliares de transporte

y remolque para las operaciones ro-ro (Ao1ro-ro) tiene normalmente dimensiones suficientes

para poder ubicar en la misma, en su totalidad, el tramo final de las pasarelas móviles para

el embarque y desembarque de pasajeros, sustentadas normalmente en pórticos de

movilidad restringida circulando sobre carriles (Ver Cuadro 1.48.).

Para la localización del carril lado mar del equipo de embarque y desembarque de

pasajeros deberá tomarse en consideración los mismos requerimientos que los definidos

Nodo Portuario

52

para las grúas de contenedores a los efectos de permitir el desarrollo eficiente y seguro de

las operaciones y servicios asociados al buque y al muelle que se deben desarrollar en

dicha zona (p.e. operaciones de amarre y desamarre, recogida de desechos generados por

el buque,…) , así como de evitar impactos del caso o de la superestructura del buque

contra el equipo (Ver apartado 1.2.4.1. a3). Por tanto, se recomienda que esta distancia no

sea menor de 2.50 m. Simultáneamente se recomienda que tampoco sea mucho mayor que

esta dimensión, con el objeto de que el equipo para el embarque y desembarque de

pasajeros interfiera lo menos posible con las operaciones que se desarrollan en dicha zona

o con las necesidades asociadas con la seguridad, protección y control del buque y del

muelle.

Igualmente, es conveniente que las estructuras de apoyo de las pasarelas elevadas fijas de

acceso a los equipos móviles de embarque y desembarque, tanto en el caso de tener un

desarrollo perpendicular a la línea de atraque como longitudinal a la misma, interfieran lo

menos posible con las áreas en la que se desarrolla la operativa ro-ro. Por dichas razones,

es conveniente que dichas estructuras de sustentación se localicen por fuera del área de la

zona de operación habilitada para las vías de circulación de vehículos y equipos (Ao2ro-ro) ,

con una separación mínima de 1.50 m entre cada uno de los bordes externos de las vías de

circulación más extremas y las estructuras de apoyo de las pasarelas fijas (Ver cuadro

1.48.).

Un esquema de las dimensiones en planta del área de operación en una terminal Ro-Pax

prototipo con una configuración física de la obra de atraque tipo muelle se recoge en el

cuadro 1.48.


53

Cuadro 1.48. Dimensiones en planta del área de operación en una terminal Ro-Pax prototipo para

configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle


Nodo Portuario

54

En las terminales Ro-Pax con configuraciones de la obra de atraque tipo pantalán, las

dimensiones en planta de la parte del área de operación perpendicular u oblicua a la línea

de atraque se obtendrá, de igual forma, de acuerdo con lo previsto para dicho espacio en

las terminales Ro-Ro con la misma configuración física de obra de atraque.

Por el contrario, la anchura mínima transversal del área de operación en el pantalán que

constituye la línea de atraque en la zona accesible al tráfico rodado y a los pasajeros

(Aoperaciónpantalan ro-pax) se obtendrá mediante la siguiente formulación:

Para pantalán atracable por ambos lados:

o Aoperaciónpant ro-pax=2·(Ao1pant ro-pax+Ao2pant ro-pax+Ao3pant ro-pax)

25 m

Para pantalán atracable por un solo lado:

o Aoperaciónpant ro-pax=Ao1pant ro-pax+Ao2pant ro-pax+Ao3pant ro-

pax+Ao4pant ro-pax 12.5 m

Siendo:

Ao1pant ro-pax: distancia entre el cantil del pantalán y el carril lado mar del equipo móvil

de embarque y desembarque de pasajeros.

Ao2pant ro-pax: distancia entre carriles del equipo móvil de embarque y desembarque de

pasajeros o espacio entre ejes de las patas de dicho equipo lado mar y lado tierra (G

en el Cuadro 1.43. y 1.49.).


55

Ao3pant ro-pax: espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela elevada fija

de acceso al equipo móvil de embarque y desembarque y el carril lado tierra de dicho

equipo móvil. La separación mínima recomendable entre el eje del carril del equipo

lado tierra y el borde de la estructura de sustentación de la pasarela fija es de 2.0 m.

Ao4pant ro-pax: distancia entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela fija y, en su

caso, el cantil del lado no atracable del pantalán. Por razones de seguridad marítima,

la distancia mínima entre dicho cantil y cualquier parte de la pasarela fija no debe ser

menor de 2.50 m.

De acuerdo con esta formulación, la dimensión transversal mínima del pantalán en una

terminal Ro-Pax, en la zona accesible al tráfico rodado y a los pasajeros, puede oscilar, en

pantalanes atracables a ambos lados, desde 25-30 m, cuando la variación de los niveles de

las aguas exteriores no sea muy significativa y la composición de la flota prevista en el

atraque sea relativamente homogénea, hasta valores superiores a 40-45 m cuando no se

produzcan estas circunstancias. En pantalanes atracables a un solo lado, su dimensión

transversal mínima puede oscilar entre 15 m y valores superiores a 20-25 metros

dependiendo de las circunstancias señaladas.

La dimensión longitudinal del pantalán en una terminal Ro-Pax, incluyendo las dimensiones

de la zona del mismo accesible al tráfico rodado y a los pasajeros, debe cumplir idénticos

requerimientos que los establecidos para una terminal Ro-Ro (Ver apartado 1.2.4.2. b).

Un esquema de las dimensiones en planta del área de operación en una terminal Ro-Pax

prototipo con una configuración física de la obra de atraque tipo pantalán se recoge en el

cuadro 1.49.

Nodo Portuario

56

1.3 Dimensionamiento en alzado del área de operación


Pendientes longitudinales

Debido a las exigencias establecidas para los carriles de circulación de las grúas pórtico

de contenedores por razones operativas y de seguridad10, así como a la conveniencia

de que la cota de coronación se mantenga constante a lo largo de toda la línea de

atraque, no se considera conveniente dotar de pendiente longitudinal (paralela a la línea

de atraque) al área de operación.

Las desviaciones verticales, debidas a causas constructivas o a deformaciones de la

estructura resistente, máximas admisibles de los niveles superiores de un carril

respecto a su posición teórica, medidas en dirección longitudinal, son las siguientes:

La desviación vertical relativa entre dos puntos cualesquiera de un mismo carril

separados una longitud (L) no menor de 2.0 metros, no será mayor que L/2000.

La desviación vertical absoluta de cualquier punto del carril respecto a su posición

teórica no será superior a 10 mm.

Pendientes transversales

El área de operación estará dotada únicamente de pendientes transversales

(perpendiculares a la línea de atraque).

10 Ver Normas de la Federación Europea de la Manutención (FEM) o BS 466 (1984). Appendix F (BritishStandard specification for power driven overhead travelling cranes, Semi Goliat and Goliat cranes forgeneral use.


57

Cuadro 1.49. Dimensiones en planta de la parte del área de operación correspondiente al pantalán

(Aoperaciónpantalán ro-pax) en una terminal Ro-Pax prototipo con configuración física de la obra de atraque

tipo pantalán (atracable por un solo lado)

Fuente: elaboración propia a partir de figura incluida en la Tabla 4.6.4.26. de la ROM 2.0-08. Recomendaciones para el

proyecto y construcción de obras de atraque y amarre. Criterios generales y factores de proyecto. Puertos del Estado.

Nodo Portuario

58

Debido a los requerimientos establecidos por razones operativas y de seguridad para

las grúas pórtico de contenedores, el desnivel existente entre las cotas superiores de

los carriles de las grúas, medidos en cualquier sección transversal a su dirección de

circulación, no debe ser en ningún momento superior a 10 mm. Por dicha razón, con el

objeto de que no se produzcan encharcamientos indeseables en el espacio entre

carriles de la grúa de contenedores (Ao2con), es conveniente dotar a dicha zona de

pendientes transversales a dos aguas descendentes entre un eje intermedio situado a

mayor cota, coincidente, en su caso, con la divisoria entre vías de circulación de

equipos auxiliares o entre éstas y la dedicada al servicio del buque y del muelle, y cada

uno de los carrilles de la grúa. Se procurará que las pendientes transversales no sean

inferiores al 1.00 % y no sean superiores al 1.25 %, si dicha zona se dedica el depósito

temporal de contenedores y tapas de bodega, y al 1.75 %, si se dedica exclusivamente

a la circulación de equipos auxiliares o de vehículos de transporte. En cualquier caso,

deberá quedar garantizado el cumplimiento del desnivel máximo admisible entre carriles

en cualquier momento del periodo de servicio, considerando los asientos y

deformaciones de la infraestructura de apoyo.

La zona situada entre la línea de atraque y el carril lado mar de la grúa (Ao1con) estará

dotado de una pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1.0 y el 1.75 %. Por el

contrario, la zona que va desde el carril lado tierra de la grúa hasta el borde del área de

almacenamiento y depósito (Ao3con+Ao4con), la pendiente también será a un agua hacia

la línea de atraque. En este caso las pendientes oscilarán entre un mínimo del 1.0 % y

un máximo del 1.25 %, cuando dicha zona se considere para el depósito de

contenedores y tapas de bodega, o del 1.75 % cuando se destine a la circulación de los

equipos auxiliares de transferencia de carga.

La recogida de las aguas de lluvia se llevará a cabo en canaletas (sumideros continuos)

paralelas a la línea de atraque, protegidas por rejillas de acero pisables, de manera que

en la superficie no se produzcan irregularidades apreciables. Como mínimo se colocará

una canaleta en el interior del espacio entre carriles, adosada al carril lado mar, así

como a ambos lados del carril de circulación de la grúa lado tierra y adosadas al mismo

(ver cuadro 1.50.).


59

Galerías de servicios

La zona situada entre la línea de atraque y el carril lado mar de la grúa es el espacio

adecuado para localizar las galerías donde ubicar las diferentes redes de servicios

necesarias para el buque, el muelle y las grúas.

En terminales de contenedores es conveniente disponer una canaleta específica para el

cableado de suministro eléctrico a las grúas pórtico de contenedores, diferenciada de

la galería para las redes de suministros generales (agua, electricidad, comunicaciones,

combustible, desechos de buques, …). Dimensiones orientativas de estas galerías son

0.90 m x 0.80 m para la canaleta de cableado eléctrico de las grúas y 1.30 m x 1.00 m

para la galería de redes de suministros generales.

El esquema de las dimensiones en alzado del área de operación en una terminal de

contenedores prototipo se recoge en el cuadro 1.50.

Nodo Portuario

60

Cuadro 1.50. Dimensiones en alzado del área de operación en una terminal de contenedores prototipo

Fuente: elaboración propia a partir de usa sección suministrada por Puertos del Estado.

b) Terminales Ro-Ro

Pendientes

Las pendientes del área de operación (Aoperaciónro-ro) de las terminales ro-ro con

configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle serán en la medida de lo

posible solamente a un agua y transversales (perpendiculares) a la línea de atraque,

con el objeto de que esta línea se mantenga a una cota constante a lo largo de toda la

longitud del atraque. Se procurará que estas pendientes transversales no sean

inferiores al 1 % y no superiores al 1.75 %. Estas pendientes tendrán continuación en

la zona de maniobra de los tacones con el objeto de que no se puedan producir

encharcamientos no deseables en dicha zona.


61

En terminales ro-ro con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo pantalán, los

anteriores criterios también serán de aplicación a la parte del área de operación

perpendicular u oblicua a la línea de atraque. En el pantalán propiamente dicho, las

pendientes serán transversales (perpendiculares) a la línea de atraque, a dos aguas

descendentes entre el eje central del pantalán situado a mayor cota y las líneas de

atraque. La pendientes estarán en el mismo rango que las indicadas para la otra zona

del área de operación.

En las configuraciones físicas tipo muelle, la recogida de las aguas de lluvia se llevará a

cabo en canaletas (sumideros continuos) paralelas a la línea de atraque. Como mínimo

se colocará una canaleta en el borde lado mar del área de operación, situada lo más

próxima posible al cantil que permita la superestructura de coronación de la

infraestructura de atraque.

En las configuraciones físicas tipo pantalán, en la parte del área de operación

perpendicular u oblicua a la línea de atraque (Aoperaciónro-ro) las canaletas se situarán

paralelas al borde lado mar de dicha área, con la misma orientación longitudinal que

dicha parte del área de operación. Como mínimo se colocará una canaleta en el borde

lado mar de dicha zona, situada lo más próxima posible al cantil que permita la

superestructura de coronación de la infraestructura de atraque o de defensa, según la

configuración física de la obra de atraque. En la parte del área de operación coincidente

con el pantalán propiamente dicho (Aoperaciónpantalán), no se considera necesario ubicar

canaletas y sumideros para la recogida de pluviales.

Galería de servicios

La superestructura de coronación de las infraestructuras de atraque o de defensa,

según la configuración física de la obra de atraque, es el espacio adecuado para

localizar la galería donde ubicar las diferentes redes de servicios necesarias para el

buque y el muelle. Para la determinación de las dimensiones y ubicación de esta galería

Nodo Portuario

62

son de aplicación las mismas recomendaciones realizadas para las galerías de redes

de suministros generales en las terminales de contenedores (ver apartado 1.2.4.3. a).

El esquema de las dimensiones en alzado del área de operación (Aoperaciónpantalán) en una

terminal ro-ro prototipo con configuración física de la obra de atraque tipo pantalán se

recoge en el cuadro 1.51.

c) Terminales Con-Ro

Pendientes

Los criterios establecidos para la definición de las pendientes longitudinales y

transversales del área de operación de las terminales de contenedores son también de

aplicación para la definición de éstas en el área de operación de las terminales Con-Ro.

La pendiente correspondiente a la franja más próxima al cantil (Ao1) tendrá continuidad

en la zona de maniobra de los tacones de igual forma que lo establecido al respecto en

las terminales Ro-Ro.


63

Cuadro 1.51. Dimensiones en alzado del área de operación (Aoperaciónpantalán) en una terminal ro-ro

prototipo con configuración física de la obra de atraque tipo pantalán

Fuente: Autoridad Portuaria de Baleares. Proyecto de explanada y muelles comerciales al abrigo del dique Botafoc en el

puerto de Eivissa (2009).

De igual forma, la recogida de las aguas pluviales se llevará a cabo en canaletas

paralelas a la línea de atraque como mínimo con igual localización que la establecida

para las terminales de contenedores. No obstante, dada la mayor anchura que en

terminales Con-Ro con más de dos atraques por alineación puede tener la franja entre

la línea de atraque y el carril de la grúa pórtico de contenedores lado mar (Ao1) y a los

efectos de reducir los riesgos ambientales asociados con los vertidos directos al mar de

un mayor caudal de escorrentía superficial, se recomienda en estos casos trasladar la

canaleta que en las terminales de contenedores se ubica en el interior del espacio entre

carriles de la grúa, adosada al carril lado mar, a una localización lo más próxima posible

al cantil que permita la superestructura de coronación de la infraestructura de atraque.

Nodo Portuario

64


En las terminales Con-Ro, al igual que en las terminales de contenedores, la franja entre

la línea de atraque y el carril lado mar de la grúa pórtico de contenedores es el espacio

adecuado para ubicar las galerías de servicios. No obstante, dado el mayor tamaño que

puede tener esta franja en las terminales Con-Ro con más de dos atraques por

alineación, la canaleta de cableado eléctrico de las grúas se ubicará lo más próxima

posible al carril de la grúa lado mar, manteniéndose la galería para las redes de

servicios necesarias para el buque y el muelle en las proximidades del cantil del muelle.

Las dimensiones orientativas de estas galerías se recogen en el apartado

correspondiente al dimensionamiento en alzado del área de operación de las terminales

de contenedores (ver apartado 1.2.4.3. a).


Pendientes

Puede considerarse que las cotas superiores de los carriles de los equipos móviles para

el embarque y desembarque de pasajeros tienen las mismas tolerancias admisibles que

las establecidas para las grúas pórtico de contenedores.

Por dichas razones, las pendientes del área de operación de las terminales Ro-Pax

serán únicamente transversales (perpendiculares a la línea de atraque).

En las terminales Ro-Pax con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo muelle,

la franja del área de operación entre la línea de atraque y el borde lado mar de la zona

habilitada para la circulación de vehículos y equipos de transporte y remolque asociados

con la operativa ro-ro (Ao1) (Ver Cuadro 1.48.) es recomendable que tenga la siguiente


65

distribución de pendientes:

El espacio entre carriles de los equipos móviles para el embarque y desembarque de

pasajeros: pendiente a dos aguas descendentes entre el 1 y el 1.75 %, debiendo

quedar garantizado el cumplimiento del desnivel máximo admisible entre carriles en

cualquier momento del periodo de servicio (10 mm), considerando los asientos y

deformaciones de la infraestructura de apoyo.

El espacio entre la línea de atraque y el carril lado mar del equipo para el embarque y

desembarque de pasajeros: pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1 y el 1.75 %.

Esta pendiente tendrá continuidad en la zona de maniobra de los tacones, de igual

forma que lo establecido al respecto en las terminales Ro-Ro.

El espacio entre el carril lado tierra del equipo para el embarque y desembarque de

pasajeros y el borde lado tierra de la franja Ao1: pendiente a un agua hacia el cantil

entre el 1 y el 1.75 %.

La pendiente transversal de la franja del área de operación habilitada para la

circulación de vehículos y equipos de transporte y remolque asociados con las

operaciones ro-ro (Ao2) (Ver Cuadro 1.48.) será a un agua hacia el cantil del muelle

entre el 1 y el 1.75 %.

En las configuraciones físicas tipo muelle, la recogida de aguas pluviales se llevará

a cabo en canaletas (sumideros continuos) paralelas a la línea de atraque. Como

mínimo se colorarán canaletas, a ambos lados de la estructura de apoyo del carril

lado tierra de los equipos móviles para el embarque y desembarque de pasajeros,

así como en el interior del espacio entre carriles, adosada a la estructura de apoyo

del carril lado mar de dichos equipos.

En las terminales Ro-Pax con configuraciones físicas de la obra de atraque tipo

pantalán, las pendientes de la parte del área de operación perpendicular u oblicua a

la línea de atraque, así como la posición de las canaletas para la recogida de las

aguas pluviales, se fijarán de acuerdo con los criterios establecidos para el área de

operación de las terminales Ro-Ro (ver apartado 1.2.4.3. b). En el pantalán

Nodo Portuario

66

propiamente dicho (Aoperacionpant ro-pax), las pendientes serán transversales

(perpendiculares) a la línea de atraque, siendo recomendable que tengan los

siguientes valores (Ver Cuadro 1.49.):

La franja entre el cantil y el carril lado mar de los equipos móviles para el embarque y

desembarque de pasajeros (Ao1pant ro-pax): pendiente a un agua hacia el cantil entre el

1 y el 1.75 %.

El espacio entre carriles de los equipos móviles para el embarque y desembarque de

pasajeros (Ao2pant ro-pax): pendiente a dos aguas descendentes entre el 1 y el 1.75 %,

debiendo quedar garantizado el cumplimiento del desnivel máximo admisible entre

carriles en cualquier momento del periodo de servicio (10 mm), considerando los

asientos y deformaciones de la infraestructura de apoyo.

El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela elevada fija de acceso

al equipo móvil de embarque y desembarque de pasajeros y el carril lado tierra de

dicho equipo móvil (Ao3pant ro-pax): pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1 y el

1.75 %.

El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela fija y, en su caso, el

cantil del lado no atracable del pantalán (Ao4pant ro-pax): pendiente a un agua en sentido

contrario a la línea de atraque entre el 1 y el 1.75 %.

En general, en el pantalán no se considera necesario ubicar canaletas y sumideros

para la recogida de pluviales.


En las terminales Ro-Pax, para la localización y dimensiones de la galería de servicios

donde ubicar las diferentes redes de servicios necesarias para el buque y el muelle,

serán de validez las indicaciones establecidas al respecto para las terminales Ro-Ro. A

su vez, para la ubicación y dimensiones de la canaleta de cableado eléctrico de los

equipos móviles para el embarque y desembarque de pasajeros, será de aplicación lo

establecido para la canaleta de cableado eléctrico de las grúas pórtico de contenedores


67

en el apartado correspondiente a las terminales de contenedores.

2. DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE LA LINEA

DE ATRAQUE Y AREA DE OPERACION

A los efectos del dimensionamiento estructural y funcional de la línea de atraque y del área de

operación deberán proyectarse y verificar la seguridad estructural, la aptitud al servicio y la

operatividad, con carácter general, de los siguientes elementos:

- Obra de atraque, que se divide en las siguientes partes:

Cimentación: parte de la obra encargada de transmitir al terreno las cargas de la

estructura.

Estructura: parte de la obra cuya misión fundamental es conservar la forma de la

misma haciendo frente a las acciones actuantes (medio físico, terreno, uso y

explotación: estacionamiento y almacenamiento de mercancías, equipos de

manipulación, transporte y embarque y desembarque de pasajeros, tráfico viario,

operaciones de buques: atraque, amarre, ….)

Superestructura: parte destinada, en su caso, a solidarizar por la parte superior al

conjunto de tramos estructurales y a ofrecer una línea de atraque continua, así como

a permitir la transmisión y el reparto de las acciones de uso y explotación sobre la

estructura resistente. Por otra parte, permite también corregir los defectos

constructivos de alineación y desnivel entre tramos estructurales.

- Rellenos: materiales de préstamo que se colocan, en su caso, en el trasdós de la estructurapara crear una explanada adyacente.

- Elementos de uso y explotación: aquéllos elementos auxiliares cuya misión es posibilitar eluso y explotación de la línea de atraque y del área de operación de acuerdo con losrequerimientos operativos exigidos. Los más importantes son los siguientes:

Nodo Portuario

68

Vigas carriles: elementos estructurales sobre los que discurren los equipos de

manipulación de mercancías y para el embarque y desembarque de pasajeros de

movilidad restringida (grúas pórtico de contenedores y pasarelas móviles).

Defensas: elementos más o menos flexibles situados generalmente en la

superestructura que absorben por deformación parte o la casi totalidad de la energía

cinética que se desarrolla durante el buque durante el atraque, limitando los

esfuerzos transmitidos tanto a la obra de atraque como al casco del buque. A su vez,

las defensas, en combinación con el sistema de amarre del buque, tiene la función de

limitar los movimientos del buque atracado para permitir las operaciones de carga y

descarga y/o de embarque y desembarque de pasajeros.

Puntos de amarre: elementos situados sobre la superestructura que permiten

configurar el sistema de amarre del buque atracado, cuya función principal es limitar

los movimientos del buque producidos por los agentes del medio físico durante su

permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos que se producen a la

estructura resistente.

Tacones y rampas ro-ro: planos inclinados fijos o móviles cuya función principal es

permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes, limitando la pendiente

entre el buque y la línea de atraque a valores admisibles.

Galerías y canaletas: aligeramientos cerrados o abiertos que se disponen en la

superestructura de la obra de atraque o en otras zonas del área de operación para

acoger las redes de servicios al buque y al muelle: redes eléctricas, de

abastecimiento, de avituallamiento, contraincendios, comunicaciones, recogida de

deshechos, ….), así como para la evacuación de las aguas pluviales.

Pavimentos: capas superiores que constituyen el firme o estructura resistente

dispuesta sobre la explanada para soportar el paso de los vehículos y equipos de

transporte y remolque que constituyen el subsistema de interconexión interna entre el

subsistema de carga y descarta del buque y el de almacenamiento y depósito.

Estos elementos pueden visualizarse para configuraciones físicas de la obra de atraque

tipo muelle y tipo pantalán en las secciones tipo incluidas, respectivamente, en los Cuadros

1.50. y 1.51.


69

Los criterios generales para el dimensionamiento, las acciones y demás factores de

proyecto a considerar y la metodología para la verificación de la seguridad, funcionalidad y

operatividad de estos elementos se encuentran desarrollados en diferentes documentos

normativos que forman parte del Programa ROM (Recomendaciones de Obras Marítimas)

de Puertos del Estado11. En particular:

ROM 0.0-00. Procedimiento general y bases de cálculo en el proyecto de obras

marítimas y portuarias.

ROM 2.0-08. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque y

amarre. Criterios generales y factores de proyecto.

ROM 0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y portuarias

ROM 0.4-95. Acciones climáticas II: viento.

ROM 4.1-94. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de pavimentos

portuarios.

3. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL ACCESO MARITIMO Y AREAS

DE MANIOBRA DEL BUQUE

El diseño del subsistema de carga y descarga del buque debe completarse con el adecuado

dimensionamiento de la configuración marítima asociada con la terminal; es decir, con el

dimensionamiento o la verificación del acceso marítimo y de las áreas de maniobra del buque,

así como de las condiciones de abrigo de la línea de atraque.

En las condiciones climáticas y océano-meteorológicas límite de operatividad establecidas

para cada una de las operaciones con el objeto de cumplir los niveles de operatividad

conjuntos mínimos exigidos para las terminales marítimas intermodales por la normativa

portuaria (99 % anual) (Ver ROM 0.2-08), las dimensiones en planta y alzado de los accesos

11 Los documentos ROM están disponibles en el portal de Puertos del Estado en la siguiente direcciónWeb: www.puertos.es/es/programa_rom/index.html

Nodo Portuario

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marítimos, áreas de maniobra y dársenas asociados con la terminal deben garantizar el acceso

de la flota de buques prevista al puesto de atraque desde mar abierto, su salida del mismo, y la

realización de las maniobras de atraque y desatraque con unos determinados medios auxiliares

(remolcadores, ayudas a la navegación, …) en coherencia con las posibilidades y condiciones

de explotación existentes en el puerto en el que se ubica la terminal. Asimismo, las condiciones

de abrigo de la línea de atraque, conjuntamente con otros factores que pueden dar lugar a

causas de paralización operativa (ver Cuadro 1.13.), deben garantizar la permanencia del

buque en el atraque y las operaciones de carga y descarga y, en su caso, el embarque y

desembarque de pasajeros, con los sistemas de carga y descarga del buque considerados en

la terminal, en dichas condiciones límite de operatividad.

Se recuerda que algunos de estos niveles de operatividad también tienen incidencia en la

definición de las funciones de distribución de los tiempos de servicio o tiempo de utilización de

un atraque por buques consecutivos, así como de los tiempos medios de espera de los buques,

los cuales forman parte de los factores de proyecto para el dimensionamiento de la línea de

atraque (Ver apartados 1.2.1.4. y 1.2.3.2.c). Por tanto, los criterios adoptados para el

dimensionamiento de los accesos marítimos y áreas de maniobra asociados con la terminal

deben ser compatibles y complementarios con los que se tomen en consideración para el

dimensionamiento de la línea de atraque.

Los criterios, factores de proyecto y procedimientos para el dimensionamiento en planta y

alzado de los accesos marítimos, áreas de maniobra y dársenas se encuentran en el siguiente

documento ROM:

ROM 3.1-99. Proyecto de la configuración marítima de los puertos. Canales de

acceso y áreas de flotación.

A su vez, los criterios y procedimientos para la verificación de las condiciones de abrigo de la

línea de atraque se encuentran en el siguiente documento ROM:


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ROM 1.0-09. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de abrigo.

Criterios generales y factores de proyecto.

doc timb3ii

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