do an duong chien

MỤC LỤC

Trang

PHẦN I............................................................................................................................................................. 3

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ........................................................................................................3

XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1 – A5........................................................................................3

CHƯƠNG 1...........................................................................................................................................................4GIỚI THIỆU CHUNG.............................................................................................................................................4

1.1. Tổng quan.................................................................................................................................................41.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án...................................................4

1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án....................................................................................................41.2.2. Tổ chức thực hiện dự án....................................................................................................................................4

1.3. Cơ sở lập dự án........................................................................................................................................41.3.1. Cơ sở pháp lý......................................................................................................................................................41.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan................................................................................................................................51.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng...............................................................................................................5

a. Quy trình khảo sát...............................................................................................................................................5b. Quy trình thiết kế................................................................................................................................................5

1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án.......................................................................................61.4.1. Dân số trong vùng...............................................................................................................................................61.4.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế..............................................................................61.4.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài.....................................................................6

1.5. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng.........................................................................................71.5.1. Mục tiêu tổng quan.............................................................................................................................................71.5.2. Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế, xã hội....................................................7

1.6. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng...........................................................................................81.6.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng.....................................................................................................81.6.2. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của Tỉnh Phú Thọ....................................8

1.7. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải........................................................................................91.7.1. Đánh giá về vận tải trong vùng...........................................................................................................................91.7.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng...............................................................................9

1.8. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường...................................................................................101.9. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên............................................................................................................10

1.9.1. Mô tả chung......................................................................................................................................................101.9.2. Điều kiện về địa hình........................................................................................................................................101.9.3. Thổ nhưỡng......................................................................................................................................................111.9.4. Đặc điểm về khí hậu.........................................................................................................................................111.9.5. Đặc điểm về thủy văn.......................................................................................................................................11

CHƯƠNG 2.........................................................................................................................................................12XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT................................................................................12

2.1. Các căn cứ thiết kế.................................................................................................................................122.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng................................................................................................................122.1.2. Cơ sở xác định.............................................................................................................................................12

2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật..........................................................................122.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường................................................................................................................12

Bảng 2.1 : Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ.........................................................................................................122.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường...........................................................................................13

2.2.2.1. Phần xe chạy.............................................................................................................................................13a) Số làn xe.............................................................................................................................................................14b) Chiều rộng một làn xe.......................................................................................................................................142.2.2.2. Lề đường..................................................................................................................................................162.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy...........................................................................................................................16

THẦY HƯỚNG DẪN : TS. CAO PHÚ CƯỜNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 125550

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

XÂY DỰNG DD & CN

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1

2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến.........................................................................................................................172.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)..........................................................................................172.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy........................................................................................................................202.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất..........................................................................................222.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao...........................................................232.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong..........................................................................................232.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm......................................................................................242.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng.........................................................................................25

CHƯƠNG 3.........................................................................................................................................................27THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ......................................................................................................................................27

3.1. Nguyên tắc thiết kế................................................................................................................................273.2. Các phương án tuyến đề xuất................................................................................................................273.3. Tính toán các yếu tố của đường cong nằm............................................................................................283.4. Kết quả thiết kế......................................................................................................................................28

CHƯƠNG 4.........................................................................................................................................................29THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG................................................................................................29

5.1. Thiết kế trắc dọc.....................................................................................................................................295.1.1. Các căn cứ.........................................................................................................................................................295.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ.........................................................................................................................295.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến..........................................................................................................30

5.1.3.1. Các phương pháp thiết kế trắc dọc..........................................................................................................305.1.3.2. Đề xuất.....................................................................................................................................................30

5.1.4. Thiết kế đường cong đứng...............................................................................................................................305.2. Thiết kế trắc ngang................................................................................................................................30

5.2.1. Các căn cứ thiết kế...........................................................................................................................................305.2.2. Các thông số mặt cắt ngang tuyến A1-A5.........................................................................................................31

5.3. Tính toán khối lượng đào, đắp...............................................................................................................32




XÂY DỰNG DD & CN



2

PHẦN I

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ

XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1 – A5

Tên dự án và chủ đầu tư : Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến Tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm A1 – A5 Chủ đầu tư: Sở GTVT Phú Thọ Địa chỉ : Đường Nguyễn Tất Thành, phường Tân Dân, Tp. Việt Trì, tỉnh Phú Thọ




XÂY DỰNG DD & CN



3

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Tổng quanDự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A - B là một dự án giao thông trọng

điểm phục vụ cho đường nối từ Thị xã Phú Thọ lên Thị trấn Thanh Ba đồng thời cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Phú Thọ đã được quy hoạch. Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh. Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa giữa Thị xã Phú Thọ và Thị trấn Thanh Ba đồng thời tạo điều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phương phát triển. Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A -B là hết sức quan trọng và cần thiết.

1.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm A -B thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Phú Thọ lên Thị trấn Thanh Ba.

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 5.0 Km ( tính theo đường chim bay)Điểm A1 ở độ cao 755.00m so với mực nước biển .Điểm A2 ở độ cao 755.00m so với mực nước biển.

1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Xây Dựng Địa chỉ : 55 đường Giải phóng, phường Đồng Tâm, quận Hai Bà Trưng, Thành phố Hà Nội.

1.3. Cơ sở lập dự án1.3.1. Cơ sở pháp lý- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây dựng;- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán xây dựng công trình;- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v...




XÂY DỰNG DD & CN



4

- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đại học xây dựng;- Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2007 của UBND Tỉnh Phú Thọ về việc phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1 – A5- Các thông báo của UBND Tỉnh Phú Thọ trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường A1 – A5số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1 – A5để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị xã Phú Thọ giai đoạn 2001-2010;- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện, v.v…);- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụnga. Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 - Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 - Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85

b. Quy trình thiết kế - Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 - Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 – 06

- QĐ 1951/QĐ-BGTVT ban hành Quy định tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng công trình giao thông.

- Định hình cống tròn 533-01-01 - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ : QCVN 41 :

2012/BGTVT. - Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79




XÂY DỰNG DD & CN



5

1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án1.4.1. Dân số trong vùng

Theo kết quả điều tra ngày 1/4/2009, Tỉnh Phú Thọ có 1.313.926 người. Trong đó, lao động xã hội toàn Tỉnh là khoảng 800.000 người, chiếm 60% dân số. Trên địa bàn Tỉnh có 28 dân tộc, đông nhất là dân tộc Kinh với số dân là 1.044.979 người, chiếm 85,89% dân số của tỉnh. Dân số là người dân tộc thiểu số là: 171.620 người, chiếm 14,11% số dân toàn tỉnh. Trong số các dân tộc thiểu số dân tộc Mường có 165.748 người, chiếm 13,62%; dân tộc Dao có 11.126 người, chiếm 0,92%; dân tộc Sán Chay có 2.641 người, chiếm 0,22%; dân tộc Tày có 1.885 người, chiếm 0,15%; dân tộc Mông có 628 người, chiếm 0,05%; dân tộc Thái có 465 người, chiếm 0,04%; dân tộc Nùng có 350 người, chiếm 0,03%; dân tộc Hoa có 274 người, chiếm 0,02%; dân tộc Thổ có 143 người, chiếm 0,01%; dân tộc Ngái có 99 người, chiếm 0,008%...

Ðến nay đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 12/12 huyện, thị, thành phố với 100% số xã; tỷ lệ người biết chữ đạt 98,3% dân số. Số học sinh phổ thông niên học 2001-2002 có trên 307.250 em, số giáo viên là 14.183 người. Số thầy thuốc có 2.597 người, bình quân y, bác sĩ trên 1 vạn dân là 206 người.

1.4.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tếTrong những năm qua, Cao Bằng đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong

phát triển kinh tế và chăm lo an sinh xã hội cho người dân. Trong giai đoạn 2006-2010, GDP tăng bình quân gần 11,5%/năm. GDP bình quân đầu đạt 9,2 triệu đồng năm 2010, tỷ lệ hộ nghèo giảm còn 10%

Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Phú Thọ đạt được trong những năm gần đây

Chỉ tiêu Kết quả ( ước tính)

Tốc độ tăng trưởng kinh tế chung (GDP, 2010): 11,5%

Ngành công nghiệp, xây dựng: Chiếm 45-46 % (GDP)

Ngành sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp: Chiếm 18-19 % (GDP)

Ngành dịch vụ: Chiếm 36-37 % (GDP)

GDP bình quân đầu người/năm: 12 triệu đồng (2008)

Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn cả năm: 5.700 tỷ đồng

Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh:1.165,8 tỷ đồng (2008)(tăng 12% so với 2007)

Tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa bàn Tỉnh:

300 triệu USD (2010)




XÂY DỰNG DD & CN



6

1.4.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoàiThu ngân sách nhà nước trên địa bàn đến năm 2010 đạt 1400-1500 tỷ đồng, Đến hết năm 2009, toàn Tỉnh có 103 dự án FDI với tổng số vốn đầu tư trên 696,9

triệu USD. Trong đó, Hàn Quốc 89 dự án, Nhật bản 03 dự án, Đài Loan 05 dự án, Đức 01 dự án, Bỉ 01 dự án, Irắc 01 dự án, Indonesia 01 dự án, Trung Quốc 02 dự án.

Các dự án từ nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA): Tính đến hết ngày 30/6/2009 có 35 dự án ODA còn hiệu lực, với tổng mức vốn dự án 2.195,054 tỷ đồng. Trong đó vốn ODA 1.733,917 tỷ đồng, vốn đối ứng 461,137 tỷ đồng. Bình quân hàng năm giải ngân đầu tư từ 300-350 tỷ đồng; Dự kiến năm 2010 thu hút khoảng 120- 150 triệu USD. Các dự án ODA được thu hút tập chung ở các lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, điện, cấp nước, thuỷ lợi, y tế giáo dục và xoá đói giảm nghèo. Đối tác tài trợ ODA tập chung ở các nguồn vốn JICA Nhật Bản, ngân hàng Châu Á (ADB), ngân hàng thế giới (WB), ngân hàng Hàn Quốc, NaUy.VV...

Các dự án đầu tư tỉnh ngoài: Đã có 29 doanh nghiệp được cấp Giấy chứng nhận đầu tư tổng vốn đầu tư đăng ký 8.628 tỷ đồng. Ngoài ra, đã có nhiều dự án quy mô vốn lớn thuộc các lĩnh vực đầu tư hạ tầng KCN, CCN, khu đô thị, khu du lịch đô thị cao cấp, sinh thái, nước khoáng và chế biến sâu quặng, công nghiệp, cơ khí, điện tử.vv… đã có nhiều nhà đầu tư đến trao đổi hoặc ký biên bản ghi nhớ, thoả thuận đầu tư. Trong tương lai sẽ có nhiều dự án đầu tư tỉnh ngoài đầu tư vào tỉnh, hầu hết các dự án đều có quy mô vốn đầu tư lớn ở mức hàng ngàn tỷ đồng.

1.5. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng1.5.1. Mục tiêu tổng quan

Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững. Tiếp tục chuyển dịch mạnh cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng. Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Giữ vững ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên giới quốc gia.1.5.2. Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế, xã hội

a. Các chỉ tiêu về kinh tế:- Tăng trưởng GDP bình quân hàng năm: 11,5%-12%/năm.- GDP bình quân đầu người đến năm 2020: Trên 3.000USD/người.- Đến năm 2010, Phú Thọ thoát khỏi tỉnh nghèo.- Đến năm 2020 Phú Thọ cơ bản đạt được các tiêu chí của một tỉnh công nghiệp.- Cơ cấu kinh tế chuyển đổi theo hướng tăng tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ. Giai đoạn 2006 -2010, cơ cấu kinh tế ngành công nghiệp xây dựng tăng lên đạt khoảng 45 - 46%, dịch vụ 35 - 36%, nông lâm nghiệp 19 - 20 %; giai đoạn 2011 - 2020 cơ cấu kinh tế ngành công nghiệp xây dưng 49 - 51%, dịch vụ 40 - 41%, nông lâm nghiệp 9 - 10%.- Kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt 300 - 320 triệu USD và tối thiểu đạt 500 - 520 triệu USD vào năm 2020.- Huy động vốn đầu tư toàn xã hội cả thời kỳ 2006 - 2020 đạt 124 - 125 nghìn tỷ đồng, bình quân 12 ngàn tỷ đồng/năm.




XÂY DỰNG DD & CN



7

- Thu ngân sách trên địa bàn đến năm 2010 chiếm 11,5-12% và năm 2020 đạt khoảng 17-18% GDP.b. Các chỉ tiêu về xã hội:- Phấn đấu đạt tỷ lệ đô thị hóa khoảng 22 - 25% vào năm 2010 và 42 - 45% vào năm 2020.- Đến năm 2010 có 100% số xã đạt chuẩn quốc gia về y tế; có 7 Bác sỹ và 22,3 giường bệnh/1 vạn dân; năm 2015 có 9 Bác sỹ và 28 giường bệnh/1 vạn dân và đến năm 2020 có 11 Bác sỹ và 30 giường bệnh/1 vạn dân;- Duy trì kết quả phổ cập trung học cơ sở; hoàn thành phổ cập bậc trung học vào năm 2015; thực hiện bảo hiểm toàn dân, nâng cao chất lượng dịch vụ về giáo dục, đào tạo, văn hóa, thể thao và giá trị văn hóa tinh thần của nhân dân.- Phấn đấu đạt tỷ lệ lao động qua đào tạo khoảng 40% vào năm 2010 và 70-75% vào năm 2020.- Nhu cầu việc làm ngành công nghiệp – xây dựng 191,4 ngàn người, dịch vụ 207,6 ngàn người và xuất khẩu lao động 20 ngàn lao động.- Phấn đấu đến năm 2020 tỷ lệ hộ nghèo giảm 3/4 diện nghèo hiện nay.- Giảm tỷ lệ thất nghiệp từ 3,15% hiện nay xuống mức 2- 2,5% vào năm 2020;

1.6. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng1.6.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng Phú Thọ có hệ thống giao thông rất thuận lợi về cả đường bộ, đường sắt và đường thủy. Qua địa bàn tỉnh có quốc lộ 2, quốc lộ 32A, 32B, 32C, quốc lộ 70, đường sắt tuyến Hải Phòng - Hà Nội – Lào Cai đang được mở rộng thành tuyến liên vận quốc tế. Đường cao tốc Nội Bài – Phú Thọ - Lào Cai, đường xuyên Á và đường Hồ Chí Minh đang khởi động xây dựng. Đường thủy có cảng Việt Trì trên Sông Lô, sông Hồng, cảng Yến Mao trên Sông Đà, cảng Bãi Bằng trên Sông Lô lưu thông về cảng Hà Nội, Hải Phòng

Mạng lưới giao thông Tỉnh Phú Thọ bao gồm:Hệ thống đường quốc lộ: có 5 tuyến ( QL2; QL32A,B,C; QL70) với tổng chiều

dài khoảng 300Km, mặt đường chủ yếu trải đá nhựaHệ thống đường Tỉnh lộ: gồm 7 tuyến với tổng chiều dài 570 Km, mặt đường trải

đá nhựa hoặc cấp phối.Hệ thống đường huyện, thị quản lý: tổng chiều dài khoảng 790 Km, gồm cả

đường thảm bê tông nhựa, đá nhựa và đá dăm.Hệ thống đường xã quản lý: có tổng chiều dài 7.400 Km

1.6.2. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của Tỉnh Phú ThọĐường bộ: Hệ thống quốc lộ, đường tỉnh phải đưa vào cấp hạng kỹ thuật, 100% được thảm bê tông nhựa, láng nhựa hoặc bê tông xi măng. Quốc lộ đạt tiêu chuẩn cấp II, III; đường tỉnh tối thiểu đạt cấp IV, một số đoạn tuyến trọng yếu và có lưu lượng xe lớn đạt cấp II.




XÂY DỰNG DD & CN



8

- Giao thông đô thị: 100% mặt đường nhựa hóa và cứng hóa, phát triển theo hướng hiện đại, đảm bảo đủ quỹ đất dành cho giao thông.

- Giao thông nông thôn: 70% được cứng hóa, trong đó đường huyện 100% được cứng hóa, đạt tối thiểu cấp V và đường xã đạt tối thiểu cấp VI.

- Đường thủy nội địa: Tập trung nạo vét các tuyến chính đảm bảo đạt tối thiểu cấp III.

- Đường sắt: Thực hiện theo quy hoạch quốc gia đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và thỏa thuận với địa phương

1.7. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải1.7.1. Đánh giá về vận tải trong vùngPhú Thọ là Tỉnh thuộc trung du và miền núi phía Bắc, nằm trong quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội nên có rất nhiều thuận lợi để phát triển kinh tế, xã hội. Có nguồn tài nguyên khoáng sản, đất, rừng, tiềm năng du lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp rộng lớn. Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn. Tuy nhiên, hệ thống giao thông của Tỉnh hiện nay vẫn chưa đủ đáp ứng những đòi hỏi này. Toàn Tỉnh có 5 quốc lộ (QL2; QL32A, B, C; QL70) với tổng chiều dài gần 300Km, 7 tuyến Tỉnh lộ với tổng chiều dài 570Km, hầu hết là mặt đường trải đá nhựa và mặt đường cấp phối, chất lượng mặt đường không đảm bảo. Mặt đường bê tông nhựa vẫn còn chiếm tỷ lệ rất thấp.1.7.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùngTài nguyên khoáng sản : Phú Thọ không phải là tỉnh giàu tài nguyên khoáng sản, nhưng lại có một số loại có giá trị kinh tế như đá xây dựng, cao lanh, fenspat, nước khoáng. Cao lanh có tổng trữ lượng khoảng 30 triệu tấn, điều kiện khai thác thuận lợi, trữ lượng chưa khai thác lên đến 24,7 triệu tấn. Fenspat có tổng trữ lượng khoảng 5 triệu tấn, điều kiện khai thác thuận lợi, trữ lượng chưa khai thác còn khoảng 3,9 triệu tấn, nước khoáng có tổng trữ lượng khoảng 48 triệu lít, điều kiện khai thác thuận lợi, trữ lượng chưa khai thác còn khoảng 46 triệu lít.Ngoài ra, Phú Thọ còn có một số loại khoáng sản khác như: quactít trữ lượng khoảng 10 triệu tấn, đá vôi 1 tỷ tấn, pyrít trữ lượng khoảng 1 triệu tấn, tantalcum trữ lượng khoảng 0,1 triệu tấn, và nhiều cát sỏi với điều kiện khai thác hết sức thuận lợi.Đây là một số lợi thế cho phép Phú Thọ phát triển các ngành công nghiệp như xi măng, đá xây dựng, các loại vật liệu xây dựng có ưu thế cạnh tranh. Tiềm năng du lịch : Phú Thọ có bản sắc văn hoá dân tộc gắn liền với lịch sử dựng nước và giữ nước từ thời Hùng Vương với trên 200 di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh, di tích cách mạng kháng chiến đều có khả năng khai thác phục vụ cho tham quan, du lịch. Phú Thọ có nhiều di tích nổi tiếng như: khu di tích Đền Hùng (Lâm Thao), đầm Ao Châu, Ao Giời, Suối Tiên, khu rừng nguyên sinh Xuân Sơn (33.687 ha, trong đó 15.000 ha rừng nguyên sinh), vùng nước khoáng nóng Thanh Thuỷ, đền Mẫu Âu Cơ, đình Lâu Thượng, Hùng Lô, Đào Xá, chùa Xuân Lãng, chùa Phúc Khánh; các khu di chỉ; Phùng Nguyên, Sơn Vi, Gò Mun…Các di tích kháng chiến: chiến khu Hiền Lương (Hạ Hoà). Vạn Thắng (Cẩm Khê), tượng đài kháng chiến sông Lô (Đoan Hùng), khu lưu niệm Chủ tịch Hồ Chí Minh ở Cổ Tiết (Tam Nông), Chu Hoá (Lâm Thao)…




XÂY DỰNG DD & CN



9

Phú Thọ còn là miền đất lưu giữ nhiều giá trị văn hoá dân tộc đặc sắc của tổ tiên, mang tính giáo dục truyền thống uống nước nhớ nguồn; lễ hội Đền Hùng, hội phết (Hiền Quang), hội làng Đào Xá, Sơn Vi…; nhiều làn điệu dân ca, xoan ghẹo, nhiều trò diễn dân gian, nhiều truyền thuyết - huyền thoại về dựng nước, nhiều truyện cổ tích, ngụ ngôn, truyện cười giàu tính nhân văn, mang nét đặc sắc của vùng đất Tổ, đặc trưng văn hoá Lạc Hồng.Như vậy, nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn. Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển, hệ thống giao thông Tỉnh Phú Thọ cần thiết phải được nâng cấp, cải tạo và xây dựng thêm một số tuyến mới.

1.8. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Phú Thọ là tỉnh thuộc vùng đông bắc Việt Nam. Phía Bắc giáp tỉnh Tuyên Quang và Yên Bái, phía đông giáp tỉnh Vĩnh Phúc, phía đông giáp huyện Ba Vì - thành phố Hà Nội, phía tây giáp tỉnh Sơn La, phía nam giáp tỉnh Hòa Bình. Phú Thọ là tỉnh nằm trong quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội.

Thành phố Thành phố Việt Trì là trung tâm hành chính, kinh tế chính trị văn hoá giáo dục của tỉnh, cách trung tâm thủ đô Hà Nội 80 km và sân bay quốc tế Nội Bài 50 km về phía tây bắc. Phú Thọ còn có nguồn tài nguyên thiên nhiên lớn, có nhiều tiềm năng du lịch với các lễ hội lớn như hội đền Hùng…

Phú Thọ thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Phú Thọ còn tồn tại nhiều những khó khăn. Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tư các tuyến đường mới trong Tỉnh.

Dự án được thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Phú Thọ rất nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế, xã hội. Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các địa phương trong cả nước được đẩy mạng. Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không bị thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tư vào các dự án của Tỉnh, thu hút khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi. Ngoài ra, dự án còn cải thiện đời sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ được những phong tục tập quán lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn.

1.9. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên1.9.1. Mô tả chung

Tỉnh Phú Thọ là tỉnh miền núi, nằm ở toạ độ địa lý giữa 210 và 220 vĩ độ Bắc, 1050 kinh độ Ðông, cách thủ đô Hà Nội 85 km. Phía Bắc giáp tỉnh Tuyên Quang và Yên Bái, phía đông giáp tỉnh Vĩnh Phúc, phía đông giáp huyện Ba Vì - thành phố Hà Nội, phía tây giáp tỉnh Sơn La, phía nam giáp tỉnh Hòa Bình.

Phú Thọ có diện tích tự nhiên là 3.518,58 km2, chiếm 1,067% tổng diện tích tự nhiên cả nước.




XÂY DỰNG DD & CN



10

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%B2a_B%C3%ACnh

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C6%A1n_La

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A0_N%E1%BB%99i


http://vi.wikipedia.org/wiki/V%C4%A9nh_Ph%C3%BAc

http://vi.wikipedia.org/wiki/Y%C3%AAn_B%C3%A1i

http://vi.wikipedia.org/wiki/Tuy%C3%AAn_Quang

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C6%B0%E1%BB%9Bng_B%E1%BA%AFc

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_N%E1%BB%99i_B%C3%A0i


http://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Tr%C3%AC

http://vi.wikipedia.org/wiki/Quy_ho%E1%BA%A1ch_v%C3%B9ng_th%E1%BB%A7_%C4%91%C3%B4_H%C3%A0_N%E1%BB%99i

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%B2a_B%C3%ACnh

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C6%A1n_La


http://vi.wikipedia.org/wiki/V%C4%A9nh_Ph%C3%BAc

http://vi.wikipedia.org/wiki/Y%C3%AAn_B%C3%A1i



http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C6%B0%E1%BB%9Bng_B%E1%BA%AFc

http://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Nam

http://vi.wikipedia.org/wiki/V%C3%B9ng_%C4%90%C3%B4ng_B%E1%BA%AFc_(Vi%E1%BB%87t_Nam)

1.9.2. Điều kiện về địa hìnhPhú Thọ là tỉnh miền núi, trung du nên địa hình bị chia cắt, được chia thành tiểu

vùng chủ yếu. Tiểu vùng núi cao phía Tây và phía Nam của Phú Thọ, tuy gặp một số khó khăn về việc đi lại, giao lưu song ở vùng này lại có nhiều tiềm năng phát triển lâm nghiệp, khai thác khoáng sản và phát triển kinh tế trang trại. Tiểu vùng gò, đồi thấp bị chia cắt nhiều, xen kẽ là đồng ruộng và dải đồng bằng ven sông Hồng, hữu Lô, tả Đáy. Vùng này thuận lợi cho việc trồng các loại cây công nghiệp, phát triển cây lương thực và chăn nuôi. Ðịa hình phức tạp, toàn vùng núi có 3.327,54 km2, chiếm 79% diện tích tự nhiên toàn tỉnh; vùng trung du chiếm 14,35% diện tích; vùng đồng bằng chiếm 6,65% diện tích. Ðiểm cao nhất có độ cao 1.200m so với mực nước biển, điểm thấp nhất cao 30m; độ cao trung bình là 250m so với mực nước biển.1.9.3. Thổ nhưỡngDựa vào kết quả khảo sát địa chất vùng tuyến đi qua có địa hình phức tạp, nền đất có nhiều lớp khác nhau. Cụ thể như sau:

Lớp 1: á cát - .

Lớp 2: á cát bụi nặng - .

Lớp 3: á sét nhẹ - .

Lớp 4: á sét .

Lớp 5: sét - .

1.9.4. Đặc điểm về khí hậuPhú Thọ nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, có một mùa đông lạnh. Nhiệt độ trung bình năm khoảng 230C, lượng mưa trung bình trong năm khoảng 1.600 đến 1.800 mm. Độ ẩm trung bình trong năm tương đối lớn, khoảng 85 – 87%. Mưa, bão tập trung vào các tháng từ tháng 5 đến tháng 10, các hiện tượng gió lốc, mưa đá thường xuyên xảy ra vào mùa hè và mùa thu. Tần suất sương muối thường xảy ra vào mùa đông.Nhìn chung khí hậu của Phú Thọ thuận lợi cho việc phát triển cây trồng, vật nuôi đa dạng Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm 2011

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Nhiệt độ12,

5

17,

6 17,0

23,

4 26,4 29,0 29,1 28,4 27,0

23,

9

22,

2

16,

5

Độ ẩm (%) 79 83 83 84 81 82 82 83 84 83 84 75

Lượng mưa (mm)

12,

9

12,

1

116,

5

58,

4

234,

9

181,

5

209,

1

229,

2

266,

5

87,

7

35,

0 5,7




XÂY DỰNG DD & CN



11

1.9.5. Đặc điểm về thủy vănPhú thọ là tỉnh có nhiều sông, ngòi với những con sông lớn như sông Hồng, sông

Đà và sông Lô. Trong khu vực, tất cả các suối nhánh tập trung nước về dòng sông này. Tuy nhiên do đặc điểm lòng sông, suối ở khu vực tuyến đi qua tương đối bằng phẳng nên mực nước dâng ở các dòng suối không lớn do đó không gây ảnh hưởng tới các vùng xung quanh.

CHƯƠNG 2

XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

2.1. Các căn cứ thiết kế2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 2.1.2. Cơ sở xác định- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A1 – A5

: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đối dốc, độ chênh cao giữa

điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá.- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.

Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm A1 – A2 vào năm thứ 15 là 1700 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:

Xe con Volga :30%Xe tải nhẹ Gaz-51 : 25% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, cụm bánh đôi)Xe tải trung Maz-500 : 20% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, cụm bánh đôi)Xe tải nặng Maz-200 : 15% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, cụm bánh đôi)

Xe tải nặng Maz504 : 10% (trục trước 23.1KN, trục sau 73.2KN, cụm bánh đôi)Hệ số tăng xe : q = 6%

Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t

- Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0)

N15 = N0 (1+q)15 Û N0 = = 709.3 xe/ngđ




XÂY DỰNG DD & CN



12

2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật 2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường Bảng 2.1 : Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ

Loại xe Tỷ lệ Hệ số quy đổi

Xe con 30 % 1Xe tải nhẹ 25 % 2.5Xe tải vừa 20 % 2.5Xe tải nặng (1 trục) 15 % 2.5Xe tải nặng (2 trục) 10 % 3.0

Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai:Nxcqđ/ngđ = (30%1+20%2.5+25%2.5+15%2.5+10%3.0) 1700 = 3570(xcqđ/ngđ)Căn cứ vào: - Chức năng của đường: Đây là tuyến đường tỉnh lộ nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của tỉnh- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến: địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi thấp- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ = 3570xcqđ/ngđDựa vào bảng 3 và bảng 4 TCVN 4054 – 2005:Bảng 3-Bảng phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của đường và lưu lượng thiết kế:Cấp thiết kế của đường

Lưu lượng xethiết kế(xcqđ/ngđ)

Chức năng của đường

Cao tốc >25 000 Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729 : 1997

Cấp I >15 000Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của đất nước. Quốc lộ.

Cấp II >6 000Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của đất nước. Quốc lộ.

Cấp III >3 000Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của đất nước, của địa phương. Quốc lộ hay đường tỉnh.

Cấp IV >500Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư. Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.

Cấp V >200Đường phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh, đường huyện, đường xã.

Cấp VI <200 Đường huyện, đường xã.*) Trị số lưu lượng này chỉ để tham khảo. Chọn cấp hạng đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình.

Bảng 4-Tốc độ thiết kế của các cấp đườngCấp thiết kế I II III IV V VIĐịa hình Đồng

bằngĐồngbằng

Đồngbằng

Núi Đồngbằng

Núi Đồngbằng

Núi Đồngbằng

Núi




XÂY DỰNG DD & CN



13

Tốc độ thiết kế, Vtk, Km/h

120 100 80 60 60 40 40 30 30 20

Kiến nghị lựa chọn:+ Cấp thiết kế : Cấp III+ Tốc độ thiết kế : Vtk= 60Km/h2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường 2.2.2.1. Phần xe chạy

Tính toán bề rộng phần xe chạy a) Số làn xeĐối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

Z =

Ncdg

nlx×N lth

Trong đó:Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đườngNcdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra xe con thông qua các hệ số quy đổiKhi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10¿ 0.12)Ntbnđ , do đó:Ncdg = 0.111785 196 (xcqđ/h)nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx= 2 (làn) Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.Thay số vào công thức:

Z = = 0.098 < 0.77Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như đã dự báo.Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)

b) Chiều rộng một làn xeSơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe:+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính toán là xe tải Maz-200), V= 60Km/hBề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:

B1làn=

b+c2

+x+ y (m)




XÂY DỰNG DD & CN



14

Trong đó:b - là chiều rộng thùng xec - là cự ly giữa 2 bánh xex - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnhy - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạyTheo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005VTính toán theo các sơ đồ:

Sơ đồ IHai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:

c2x2

y2

s¬ ®å t Ýnh bÒ r é ng phÇn xe c h¹ y ( s¬ ®å I )

Hình 1.2.1Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m , c = 1.95m , V = 60 Km/hDo đó: x = y = 0.5 + 0.00560 = 0.8 mVậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1= B2=

(1 .95+2.65 )2

+0 . 8+0 . 8 = 3.90 m

Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 3.90 + 3.90 = 7.80 mSơ đồ IIHai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:




XÂY DỰNG DD & CN



15

Hình 1.2.2Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m , c = 1.22m , V= 80Km/hDo đó: x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9mVậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1= B2 =

1. 54+1 . 222

+0 . 9+0 . 9 = 3.18 m

Bề rộng phần xe chạy là B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36m.

Sơ đồ IIIXe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

C2X2 Y2

b2

C1 X1Y1

b1

Hình 1.2.3Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 3.90 = 7.08 m

Chọn bề rộng phần xe chạy theo TCVN 4054 – 2005.Căn cứ vào Bảng 7- chiều rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang cho địa hình vùng núi:Cấp thiết kế của đường III IV V VITốc độ thiết kế km/h 60 40 30 20Số làn xe dành cho xe cơ giới, làn

2 2 1 1

Chiều rộng 1 làn xe, m 3,00 2,75 3,50 3,50Chiều rộng phần xe chạy 6,00 5,50 3,50 3,50




XÂY DỰNG DD & CN



16

dành cho xe cơ giới, mChiều rộng tối thiểu của lề đường, m

1,5(gia cố 1,0m)

1,5(gia cố 1,0m)

1,5(gia cố 1,0m)

1,25

Chiều rộng của nền đường, m 9,00 7,50 6,50 6,00 Từ kết quả tính toán và căn cứ vào tiêu chuẩn TCVN 4054-2005 cũng như thực tế tuyến đường có tỷ lệ phần trăn xe tải khá cao nên Kiến nghị chọn Blàn = 3.5 m2.2.2.2. Lề đườngCăn cứ vào TCVN 4054 – 2005 :bảng 7- chiều rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang cho địa hình vùng núi đối, với cấp hạng đường này thì:Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.

2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn

đường thẳng được lấy như trong bảng 9 TCVN 4054 – 2005 phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).

Bảng 9 – Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang

Yếu tố mặt cắt ngang Độ dốc ngang, %

1)Phần mặt đường và phần lề gia cốBê tông xi măng và bê tông nhựaCác loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳngMặt đường lát đá chất lượng trung bìnhMặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp2)Phần lề không gia cố3)Phần dải phân cách:

1,5 – 2,02,0 – 3,03,0 – 3,53,0 – 3,54,0 – 6,0

Tùy vật liệu phủ lấy tương ứng theo 1)

Ở đây chọn: dốc ngang phần xe chạy và lề gia cố là 2%.Dốc ngang phần lề đất là 6%.

Vậy: với đường cấp thiết kế III, Vtk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt ngang như sau:

Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngang

Cấp thiết kếVtk

(Km/h)nlx

(làn)B1làn

(m)Bpxc

(m)Blề

(m)Bnền

(m)




XÂY DỰNG DD & CN



17

III 60 2 3.5 7.0 1.5 10.0

2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau: + Điều kiện sức kéo của ô tô + Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đườnga. Theo điều kiện sức kéo

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

+ Lực cản lăn Pf

+ Lực cản không khí Pw

+ Lực cản quán tính Pj

+ Lực cản leo dốc Pi

Pa Pf + Pw + Pj + Pi

Đặt : D =

Pa−Pw

G

, D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))

Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:D = f i id = D - f

Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được tính theo công thức: fv = f0[1+0.01 (V-50)]

V (Km/h) - là vận tốc tính toánf0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/hDự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện

khô, sạch: lấy f0 = 0.02 Vậy idmax = D - fv

Bảng 2.3 : Xác định idmax theo điều kiện sức kéo

Loại xeXe con(Volga)

Xe tải nhẹ(AZ 51)

Xe tải vừa(MAZ 500)

Xe tải nặng(MAZ 200)


V(Km/h) 60 60 60 60 60

D 0.111 0.042 0.036 0.030 0.035

f= fv 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022

imax= D-fv 8.9% 2.0% 1.4% 0.8% 1.3%

b. Xác định idmax theo điều kiện bám




XÂY DỰNG DD & CN



18

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường. idmax = D' - f

Trong đó:

D’ =

ϕ ×Gk−Pw

G

- là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt đường. Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

G - là trọng tải xe kể cả hàng, KgGk - là tải trọng trục chủ động , Kgf - là hệ số sức cản lăn

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch: lấy f0 = 0.02

Pw - là lực cản không khí, Pw =

k×F×(V 2±V g2 )

13 (Kg)F là diện tích cản không khí

F = 0.8BH với xe con

F= 0.9BH với xe tải

k là hệ số sức cản không khí.+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô. Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :

Sức cản không khí của các loại xe là :

Pw =

k×F×V 2

13 (Kg)Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax

Bảng 2.4 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám

Loại xeXe con(Volga)

Xe tải nhẹ(AZ 51)

Xe tải trung(MAZ 500)



V (Km/h) 60 60 60 60 60

B 1.8 2.29 2.385 2.65 2.65

H 1.61 2.13 2.18 2.43 2.64

F(m2) 2.32 4.39 4.68 5.80 6.30




XÂY DỰNG DD & CN



19

k 0.026 0.058 0.061 0.069 0.07

Pw (Kg) 16.692 70.510 79.045 110.740 122.123

0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

G (Kg) 1280 7400 9525 14225 18000

Gk (Kg) 640 5600 6950 10000 13925

D’ 0.137 0.217 0.211 0.203 0.225

f 0.022 0.022 0.022 0.022 0.022

ibmax(%) 11.50% 19.50% 18.86% 18.11% 20.30%

Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì ib

max > ikmax nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn

nhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).

Bảng 2.5 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax

Loại xe Volga AZ 51 MAZ 500 MAZ 200 MAZ 504

idmax (%) 8.9% 2.0% 1.4% 0.8% 1.3%

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất.

Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết bướm ga như sau:

Bảng 2.6 : Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 7%

Loại xe Volga AZ 51 MAZ 500 MAZ 200 MAZ 504

D 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092

V (Km/h) 82 22 23 14 30

2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạyNhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn

chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần xe

chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.15m.

Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1)




XÂY DỰNG DD & CN



20

2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)

Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại vật một khoảng cách an toàn.

Sơ đồ tính tầm nhìn S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)

Trong đó: l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s

lpư = Vt =

V3,6 (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý

Sh =

K×V 2

254×( ϕ±i) (m) - là chiều dài hãm xel0 = 5 10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m

V - là vận tốc xe chạy, Km/hK - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta chọn

K= 1.2 = 0.5 - là hệ số bám

i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %

S1 =

603,6

+ 1,2×602

254×(0,5−0 , 00)+10

= 60.68 (m). Lấy tròn S1 = 61 mTheo bảng 10 (TCVN 4054-2005) => S1= 75 (m)Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m).b. Tầm nhìn vượt xe (S4)

Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1= 60Km/h chạy sang làn

ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h.




XÂY DỰNG DD & CN



21

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60Km/h (đây là tình huống nguy hiểm nhất). = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 ¿ 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m

Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::

S4 =

V 1×(V 1+V 2 )63,5×(ϕ±i)

+ l0 =

60×(60+45)63,5×0,5

+10= 208.43 m

Lấy tròn S4 = 210 mTuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được: Lúc bình thường S4 = 6V= 360m

Lúc cưỡng bức S4 = 4V = 240m

Theo (TCVN 4054-2005) thì S4 = 350 mKiến nghị chọn: S4 = 360m.2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhấta. Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.

Rn»mmin = V 2

127 ( μ+iscmax ) (m)

Với :iscmax

= 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15

Suy ra : Rn»m

min =602

127×(0 . 15+0 .07 ) = 128.85 (m)

Theo bảng 11 [1] ta có Rn»mmin

=125mThực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt được V = 60 Km/h)

Kiến nghị chọn Rn»mmin

= 125m.b. Khi không có siêu cao

Roscmin= V 2

127×( μ−in ) (m)Trong đó:

= 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có cảm giác khi đi vào đường cong)

in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường




XÂY DỰNG DD & CN



22

Roscmin= 602

127×(0 . 08−0 .02) = 473 m

Theo bảng 11 (TCVN 4054-2005) ta có:

Roscmin

= 1500 m

Kiến nghị chọn Roscmin

= 1500 (m).c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Rminbđ =

30×S1

α = 15S1 = 1125m

S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều= 2º- là góc mở đèn pha

Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn chế

tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu caoa. Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.b. Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).

Bảng 2.7 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)

R (m) 1500¿ 300 300¿ 250 250¿ 200 200¿ 175 175¿ 150 150¿ 125

Isc 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07

Lnsc(m) 50 50 50 55 60 70

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường congXe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố

trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.

Tính toán cho hai loại xe là:+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng cách

từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m + Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m




XÂY DỰNG DD & CN



23

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức

E =

LA2

R+ 0 .1×V

√ R (m)Kết quả tính toán:

Bảng 2.8 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toán

R(m) 250 200 175 150 125

Exe tải(m) 0.60 0.71 0.77 0.86 0.99

Exe con (m) 0.42 0.48 0.52 0.56 0.63

Theo (TCVN 4054-2005) độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:

Bảng 2.9 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

R 250¿ 200 <200¿ 150 <150¿ 100 <100¿ 70 <70¿ 50 <50¿ 30

Emr (m) 0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 để tính toán mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm như sau :

Bảng 2.10 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

R 250 200 175 150 125

Emr (m) 0.6 0.8 0.8 1.0 1.0

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong. Trị số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10

Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m.2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :




XÂY DỰNG DD & CN



24

m ¿L1

2+

L2

2 (m)Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với

bán kính R1 , R2 (m)Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của

bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể ta sẽ vận dụng bảng 2.11 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không.

Bảng 2.11 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

R (m)1500¿

300300¿

250250¿

200200¿

175175¿

150150¿

125

L(m) 50 50 50 55 60 70

1500¿ 300 50 50 50 50 52.5 55 60

300¿ 250 50 50 50 50 52.5 55 60

250¿ 200 50 50 50 50 52.5 55 60

200¿ 175 55 52.5 52.5 52.5 55 57.5 62.5

175¿ 150 60 55 55 55 57.5 60 65

150¿ 125 70 60 60 60 62.5 65 70

2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứngĐường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2

độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)a. Xác định Rlồi

min

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S12

2d

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)Thay số ta được Rlồi

min = 2343.75. Làm tròn Rlồimin = 2345.0m

Theo bảng 19 (TCVN 4054-2005) giá trị Rlồimin = 2500 (m)

Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 2500 m




XÂY DỰNG DD & CN



25

b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)

Rlõm=

V 2

13×a=602

6,5=533 .8 (m)

Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :

Rlõm=

S12

2×( hp+S1×sinα )=

752

2×(0 .75+75×sin10 )=1366(m )

Trong đó:hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75mS1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75mα - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α = 1º

Đối chiếu với bảng 19 (TCVN 4054-2005) giá trị Rlõmmin = 1000 m

Kiến nghị chọn: Rlõmmin = 1500 (m)

2.3. Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật.Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vịTheo tínhtoán

Theo TCVN

4054-05

Kiến nghịchọn TK

1 Cấp thiết kế III III

2 Vận tốc thiết kế Km/h 60 60

3 Lưu lượng xe năm thứ 15xcqđ/

nđ3570 > 3000 3570

4 Bề rộng 1 làn xe m 3.9 3.0 3.5

5 Bề rộng phần xe chạy m 7.8 6.0 7.0

6 Bề rộng nền đường m 9 10

7 Bề rộng lề gia cố m 21.0 21.0

8 Bề rộng lề đất m 20.5 20.5

9 Số làn xe Làn 0.098 2 2

10 Bán kính đường cong nằm min m 128.85 125 125

11 Bán kính không siêu cao m 473 1500 1500

12 Dốc ngang lề đất ‰ 60 60

13 Dốc ngang mặt đường và lề gia cố ‰ 20 20




XÂY DỰNG DD & CN



26

14 Độ mở rộng trên đường cong nằm m Chỉ tiêu bảng 2-10

15 Chiều dài đoạn nối siêu cao m Chỉ tiêu bảng 2-7

16 Chiều dài đoạn thẳng chêm m Chỉ tiêu bảng 2-11

17 Tầm nhìn 1 chiều m 61 75 75

18 Tầm nhìn vượt xe m 360 350 360

19 Bán kính đường cong đứng lồi min m 2345 2500 2500

20 Bán kính đường cong lõm min m 1366 1000 1500

21 Độ dốc dọc lớn nhất ‰ 70 70

22 Độ dốc siêu cao lớn nhất ‰ 70 70

23 Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh % 4 4

CHƯƠNG 3

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

3.1. Nguyên tắc thiết kế- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời

nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng- Hệ số triển tuyến hợp lý- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:

+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến + Vị trí vượt sông thuận lợi + Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố + Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không ổn định, mực nước ngầm cao- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

λ=ΔHid

× 1M

Trong đó: H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, H = 5 m1M - là tỷ lệ bản đồ (

1M

= 110000 )




XÂY DỰNG DD & CN



27

id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax - 0.02= 0.05

Do đó: λ = = 2.5 cm (trên bình đồ)

3.2. Các phương án tuyến đề xuấtPhương án 1: lựa chọn lối đi tuyến men theo đường chim bayXuất phát từ điểm đầu tuyến A1 (Km0+00) triển tuyến Nam - Bắc đi tuyến leo dốc từ từ tuyến đi theo hướng B-N. Địa hình men theo sườn đèo bắt đầu từ (Km 0.000) đến điểm P1 ( Km 0.250) từ từ chuyển hướng sang hướng tây tiếp theo đi men theo đèo dốc thoải xuống theo địa hình rồi lại bắt đầu ngoặt sang hướng bắc (Km 0.757) lại tiếp tục men theo dốc thoải của đèo đi xuống sau đó leo dốc lên đèo yên ngựa tại (Km 0.850) rồi lại từ từ xuống men theo hướng Đông Bắc để đến điểm cuối tuyến A5 tại (Km 1.1124) Phương án 2: phương án này lựa chọn đi theo hướng Bắc – NamXuất phát từ điểm đầu tuyến A1 (Km0+00) đi men theo chân đèo ngoặt về hướng Tây Nam đến (Km 0.200) bắt đầu lên dốc và chuyển hướng sang Đông Nam và từ từ đổ đèo xuống cọc TDD2 (Km 0.550)leo đèo và dần chuyển hướng theo hướng Nam tiếp tục đổ đèo xuống điểm cuối tuyến A5 ( Km 1.2243)

3.3. Tính toán các yếu tố của đường cong nằmChọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2

đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính Ri và Ri+1 ¿ 2.0)

Chiều dài đường cong : K =

π×R×α180 (m)

Phân cự : P =

R×( 1

cosα2

−1) (m)

Chiều dài đoạn tiếp tuyến : T = R tg

α2

(m)

Kết quả tính toán :+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục

3.4. Kết quả thiết kếBảng 3.1 : Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án

STT Chỉ tiêuPhương án tuyến

I II

1 Chiều dài tuyến (m) 1112.4m 1022.43 m

2 Hệ số triển tuyến 1.163 1.069




XÂY DỰNG DD & CN



28

3 Số góc ngoặt 3 2

4 Rnằmmin

(m) 150 200




XÂY DỰNG DD & CN



29

CHƯƠNG 4

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

5.1. Thiết kế trắc dọc5.1.1. Các căn cứ

- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 - Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến A1-A5- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn

5.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :

+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình

Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở so sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án.

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiều dài < 50 m )

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L 150m

- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đường ngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng ngập nước;- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế cũng như sự thuận lợi cho thi công- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi qua.




XÂY DỰNG DD & CN



30

5.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến5.1.3.1. Các phương pháp thiết kế trắc dọca. Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất. Phương pháp này đào đắp ít, dễ ổn định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng, vùng đồi và đường nâng cấp.b. Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ. Phương pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi nhiều. Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao.c. Phương pháp kết hợp :

Kết hợp hai phương pháp để thiết kế trắc dọc để đạt được hiệu quả về kinh tế và khai thác.

5.1.3.2. Đề xuấtDo cả hai phương án tuyến đi qua có địa hình không được bằng phăng nên sử

dụng phương pháp đi đường đỏ đi cắt .5.1.4. Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm. Ngoài ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được liên tục hài hoà hơn.

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau: Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc : K = R (i1 - i2) (m)

Tiếp tuyến đường cong: T =R×( i1−i2

2 )(m)

Phân cự: p =

T 2

2R (m)Kết quả thiết kế đường cong đứng :

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 6 đường cong đứng (3 đường cong lồi và 6 đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 2500m và nhỏ nhất là 1000m.

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 5 đường cong đứng (2 đường cong lồi và 3 đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R=1500 và nhỏ nhất là 1500.Chi tiết xem phụ lục bảng 1.8 và 1.9

5.2. Thiết kế trắc ngang

5.2.1. Các căn cứ thiết kếDựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005




XÂY DỰNG DD & CN



31

Dựa vào yêu cầu của tuyến A-B về quy mô mặt cắt ngangDựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát nước…

5.2.2. Các thông số mặt cắt ngang tuyến A1-A5Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A1-A5 như sau:Bề rộng chung nền đường: B = 10 mĐộ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%Bề rộng phần xe chạy: 23.5 = 7 m

Bề rộng phần lề gia cố: 21 m

Bề rộng phần lề đất : 20.5 m

Độ dốc mái taluy nền đào: 1:1Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1Chiều dày bóc hữu cơ là 0.2 m

Hình 1.5.1 : Mặt cắt ngang đường

5.3. Tính toán khối

lượng đào, đắpKhối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên toàn

tuyến.Công thức tính:

V=F1+F2

2×L12 (m3)

Trong đó :F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)Với sự trợ giúp của phần mềm Nova_TDN, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính xác.




XÂY DỰNG DD & CN



32

Bảng 5.1 : Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án

Phương ánChiều dài

(m)Đào nền

(m3)Đắp nền

(m3)

Phương án I 1112.4 41466.04 1833.67

Phương án II 1022.43 1907.71 36972.40

Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng dưới đây




XÂY DỰNG DD & CN



33

B¶ng tæng hîp khèi l îng P.A1Tõ cäc:0 Km 0+00Tíi cäc:Km

1+112.4




XÂY DỰNG DD & CN



34


1+112.4




XÂY DỰNG DD & CN



35

B¶ng c¾m cong P.A1Tõ LT Km 0+222.9

Tíi LT Km 0+473.55

B¶ng c¾m cong P.A1Tõ LT Km 0+612.33Tíi LT Km 0+656.4


B¶ng gãc P.A1

B¶ng thèng kª c¸c yÕu tè h×nh häc tuyÕn P.A1




XÂY DỰNG DD & CN



36

B¶ng to¹ ®é cäc P.A1




XÂY DỰNG DD & CN



37


1+22.43




XÂY DỰNG DD & CN



38


1+22.43




XÂY DỰNG DD & CN



39

B¶ng c¾m cong P.A2 Tõ LT Km 0+46

Tíi LT Km 0+191.38



B¶ng gãc P.A2

B¶ng thèng kª c¸c yÕu tè h×nh häc tuyÕn P.A2




XÂY DỰNG DD & CN



40

B¶ng to¹ ®é cäc P.A2




XÂY DỰNG DD & CN



41

do an duong chien

Art & Photos