저 시-비 리- 경 지 2.0 한민

는 아래 조건 르는 경 에 한하여 게

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다 과 같 조건 라야 합니다:

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도시계획학 석사학 논문

자동차 에너지 소비 효율개선의

반등효과 분석

2012년 8월

서울대학교 환경대학원

환경계획학과

송 은 해

-i-

동차 연비규 는 고 동차 생산 보 도함

에 지 비 가 억 하 한 책 단 , 연비 개 실

질 주행비용 감 시킴 동차 운행 한다는 에

에 지 비 감 라는 본래 목 과 상충 는 다. 같

에 지 개 책 본래 도 달리 에 지 비량

가시 사 었 에 지 감량 상쇄하는 상 등

과(rebound effect)라 하 , 본 연 는 연료 사용하는

동차 상 주행 가격탄 함 주행 개

에 등 과 크 하 다.

실 해 주도 한 우리 라 15개 역 단체

상 , 2001 2010 지 10 간 지역별 료

하 다. 동차 주행 가격탄 하 한

변 는 1 당 동차 주행거리 하 , 독립변 는 실질 주행비

용 타내는 km당 가격 비 하여 주행 에 향 미

는 사 경 과 도시공간 , 통체계 변 들

하 다. 한 등 과 크 한 계가 는 가격탄 비

여 검 하 하여 통상 가격탄 하는 본

과 가격상승 하락에 가격탄 리해 하는 가격 해

각각 하 다.

료 한 합 하 하여 고 과

과 검 , 하우 만 검 , 차항 산 상 에

한 검 차 시행하 , 산 가 한 고 과

가 합한 었다. 결과 지역 득과 취업

-ii-

비 , 차량보 가용 차 비 1 당 주행거리

(+) 계 타낸 , 도시공간 가 압 고 통 공

아질 주행 는 감 하는 경향 보 다.

주행 가격탄 본 에 는 0.275 었고, 가격

해 에 는 가격하락과 가격상승에 해 각각 0.155 0.341

었다. 가격 해 탄 는 통계 하

, Wald 검 결과 탄 간 차 한 미한 것

었다. 지 10 간 내 동차 주행거리 는 주행비용

상승에 비해 주행비용 하락에 해 상 비탄 했

것 다. 가격탄 했 연 들

러한 비 원 주 비가역 (irreversibility)

해 , 주행거리 상 한 본 연 결과는

과 별도 가격변 에 한 비 한 행동변 역

시 비 타 보여 다.

등 과는 동차 주행 개 실질 주행비용 하락시키는

하는 상 므 , 가격하락 과 리해 한 탄

가 등 과 크 에 한 보다 한 다. 결

등 과 크 는 15.5% 도 었 , 는 평균주행 개

통해 달 할 는 재 비 감량 15.5%가 주행거리

가 해 상쇄 미한다. 러한 결과는 개 과 에 지

감량 사 단 계 가 하는 것 않 , 등 과

크 함 에 지 개 통한 에 지 비

감 실가 감 재 에 한 과 평가 향상시킬

시사하고 다.

본 연 는 내 역 단체별 주행거리 료 탕 동차

-iii-

주행비용 변 가 주행 에 미 는 향 실 함

동차 에 지 비 개 야 하는 등 과 시

하 다는 그 가 다. 그러 각각 시・도 독립 개체

취 하는 주행거리 료 특 상 과 에 도시 그 지

역 통체계가 상 연결 어 는 실 하지 못하

다는 한계 지니 , 후 연 에 는 한 지역 간 공간 상

계(spatial correlation) 하는 용한다 료 한

계 보 할 것 다.

◆ 주 어 : 등 과, 동차 주행거리, 동차 에 지 비 ,

가격탄 , 가격 해 ,

◆ 학 : 2010-22322

-iv-

목 차

1 ···················································································· 1

1 연 경 목 ······························································ 1

2 연 ······························································ 3

2 경과 행연 고찰 ·································· 5

1 경 ············································································ 5

1. 등 과 개 ·················································································· 5

2. 등 과 ·················································································· 7

3. 등 과 ········································································ 8

2 행연 고찰 ·································································· 11

3 실 한 ········································ 15

1 ····································································· 15

1. 동차 주행 가격탄 ····················································· 15

2. 가격탄 비 과 가격 해 ····································· 17

3. ····························································································· 20

2 상변 ························································· 21

1. 변 ··························································································· 21

2. 독립변 ····························································································· 22

3 료 ····································································· 29

1. 지역별 료 ··································································· 29

2. 료 통계 ······································································· 39

-v-

4 결과 해 ················································ 42

1 합 검 ································································· 42

1. 고 과 과 검 ··········································· 42

2. 하우 만 검 ··················································································· 44

3. 산 상 검 ··························································· 45

2 결과 ··························································· 47

1. 본 결과 ··········································································· 47

2. 가격 해 결과 ··································································· 51

3 가격탄 용한 등 과 ························· 55

1. 가격탄 결과 ······································································· 55

2. 등 과 결과 함 ··························································· 57

5 결 ·················································································· 61

1 연 약 ········································································· 61

2 연 한계 향후과 ················································· 62

■ 참고 헌 ···················································································· 64

■ Abstract ···················································································· 68

-vi-

목 차

< 1> 등 과 한 실 연 ········································ 14

< 2> 가용 승용차 규 별 1 평균 주행거리 ·································· 26

< 3> 실 에 용 변 ·················································· 28

< 4> 실 에 용 료 처 ·················································· 38

< 5> 변 들 주 통계량 ······························································ 39

< 6> 연 변 후 변 들 주 통계량 ···························· 40

< 7> 상 계 ···················································································· 41

< 8> 고 과 검 결과 ························································ 44

< 9> 과 검 결과 ························································ 44

< 10> 하우 만 검 결과 ········································································ 45

< 11> 산 검 결과 ········································································ 46

< 12> 차항 상 검 결과 ······················································ 47

< 13> 본 결과 ···························································· 48

< 14> 가격 해 결과 ···················································· 52

< 15> 가격탄 비 검 결과 ·············································· 53

< 16> 본 과 가격 해 결과 비 ······························ 54

< 17> 가격탄 결과 비 ·························································· 55

< 18> 등 과 결과 비 ······························································ 58

-vii-

그 림 목 차

<그림 1> 연 도 ······················································································ 4

<그림 2> 가격 해 도식 ········································································ 19

<그림 3> 차량 연간 주행거리 ·············································· 30

<그림 4> 1 당 연간 주행거리 ···································································· 30

<그림 5> 실질 주행비용 ················································································ 31

<그림 6> 실질 가격 ·········································································· 32

<그림 7> 평균 주행연비 ················································································ 32

<그림 8> 1 당 실질 GRDP ········································································· 33

<그림 9> 2・3차 산업 취업 비 ····················································· 34

<그림 10> 월평균 동시간 ·········································································· 34

<그림 11> 도 ···················································································· 34

<그림 12> 천 당 차량 등 ········································ 36

<그림 13> 가용 승용차 비 ························································ 36

<그림 14> 계 당 도 도 ·································································· 37

<그림 15> 가격과 실질주행비용 변 ······································ 57

<그림 16> 실질주행비용 변 ···························································· 59

-1-

1 .

1 . 연 경 목

후변 계 당 과 하 에 지 개

경 후생 감 하 도 상당한 에 지 비 감

실가 감 달 할 는 과 책 단 주목 고

다. 그러 한편 는 에 지 개 책 평가 과 에 등 과

가 간과 고 에 실질 에 지 비 감 과가 과

다는 우 가 어 다(Khazzoom, 1980; Binswanger, 2001,

진상 , 2007; Van den Bergh, 2011).

에 지 향상 그에 비 하여 에 지 비량

것 상 지만, 개 해 상

해진 에 지 비 에 한 가 가한다 했 에 지 감

달 하지 못하거 에 지 비량 가하는 상 생할

다. 같 에 지 개 책 본래 도 달리

실 에 지 비량 가시 사 었 에 지 감량

상쇄하는 상 등 과(Rebound effect)라 한다.

등 과가 재한다 에 지 개 직 에 지 비 감

어지는 계 가 하지 못하 , 에 지 개

책 과 평가 향상시키 해 는 변 뿐만

아니라 등 과 같 비 행태 드시 고 어야 한

다. 한 등 과는 량 에 지 비량 한 실가 감 책

계에 어 도 한 가 다. 등 과 규 가 충 크

다 는 에 지 비 감 통한 실가 감 해 는

개 뿐만 아니라 등 과 생 지하 한 책 단들

함께 강 해야함 미하 다.

-2-

에 한 도가 경우, 고 가 가 실가

감 목 등 향 에 지 약 필 욱 강 고

다. 는 동차 에 지 비 가 억 책 고 동차

생산 보 도하 하여 에 지 등 시 평균연비

도 강 한다는 다.1)

그러 동차 연비 개 실질 주행비용 감 시킴 동차

운행 가 한다는 에 에 지 비 감 라는 본래

도 상충 는 다. 에 지 개 에 등 과

한 연 들 주행비용 감에 동차 주행거리 가

가 사 에 견 었 비 감 상쇄시킨

다는 결 시하고 다(Greene, 1992; Jones, 1993; Greene, et

al., 1999; Small and Van Dender, 2005). 결 동차 개

한 실질 에 지 감 과는 주행비용 변 에 한 비

행태에 라 우 , 내에 는 러한 등 과 크 에 한

실 루어진 사 가 없 뿐만 아니라 에 지

평가에 어 도 등 과 향 지 않고 다.

에 본 연 는 내 동차 주행거리 료에 하여 주행

비용 변 가 동차 주행 에 미 는 향 실 함

등 과 크 하는 것 목 한다. 등 과

에 지 개 책 평가는 향후 탄 같 실

가 감 책 계에 어 용한 보 공할 것

다.

1) 동차 에 지 비 등 시 는 내에 매 는 차 각 별 연비 등

시하도 규 하여 비 고 차량 택 도하는 도 다. 2006

도 평균연비 도는 보다 극 규 책 , 사별 매하는 동차 평

균연비가 상 도 규 하고 다. 2012 강 평균연비 에

라 사들 연비 17㎞/ℓ 상 는 산 탄 량 140g/㎞ 하 한 가

지 택해 해야 한다.

-3-

2 . 연

본 에 는 연료 용하는 동차 상 등

과 크 한다. 상 한 는 타

용 에 비해 가용 승용차에 해 비 는 비 크

다.2) 본 연 에 심 가지는 등 과는 개 야 하는 실질

주행가격 변 에 한 비 행태 에, 운행거리가

비 고 업용 차량보다는 개 운행거리 결 할 는

비 업용 차량 용 양태 하는 것 보다 한 것 단

다. 라 택시 주 연료 LPG 차 비 경 3)보다

는 비 등 과 우 고 하 다.

등 과 는 직 과 한한다. 직 등 과는 단

비 차원 가격 과 미한다. 만 고

하 차량 연비가 개 그에 비 하여 비량 감 해야

하지만, 연비 개 주행거리 당 비용 감 시킴 주행

가 한다. 사 에 견 었 비

감 에 주행거리 가 해 상쇄 직 등 과에

해당한다.

직 등 과 크 하 한 에 지 비

가격탄 용하여 등 과 크 간 하는 계

량경 학 사용한다. 가격탄 용한 간

연 들 등 과 하 하여 가 보편 용해

, 주행거리 함 함 가격변 에 득 등 주행

2) 2010 12월 , 연료 용하는 차량 등 는 890만

7069 내 체 동차 등 약 49.6%에 해당한다. 비사업용 승용

차가 98.9% 차지하고 , 사업용 승용차는 0.9%, 승합차 차 비

0.1% 미만 다.

3) 경 연료 용하는 차량 체 동차 등 약 36.1%에 해당하 ,

에 승용차 비 약 43.5%, 차 승합차는 각각 44.8%, 10.9% 다.

-4-

◦ 연 경과 목

◦ 연 과 연

⇩

경과

행연 고찰

◦ 등 과에 한

◦ 행연 검

⇩

실 한

료

◦

◦ 상 변

◦ 료 통계

⇩

가격탄

용한 등 과

◦ 합 검

◦ 주행 가격탄

◦ 등 과 크

⇩

결 ◦ 연 약 책 함

◦ 연 한계 향후과

<그림 1> 연 도

변 에 향 미 는 다양한 들 향 과 통

할 는 다.

실 해 지역별 동차 주행거리 료 하 ,

본 연 공간 는 주도 한 15개 역 단체

상 한다. 주도 경우 비 고 객 에

통행 가 많 특 해 1 당 주행거리 여타 지

역과 비 하는 것 않다고 단 어 상에 하 다.

시간 는 지역별・연료별 동차 주행거리 료가 시 한

2001 2010 지 10 다. <그림 1> 연 약

한 것 다.

-5-

2 . 경과 행연 고찰

1 . 경

1. 등 과 개

등 과(Rebound effect)는 에 지 개 에 에 지 비

실질가격 하락 에 지 비 에 한 함

상 었 에 지 감 과 상쇄하는 상 다

(Berkhout, et al., 2000). 등 과 개 해하 해 는 에 지

에 지 비 개 하는 것 하다(진상 , 2007). 에

지는 통상 거래 는 탄, , 등 컬 , 에 지

비 는 사람들 에 지 하여 극 누리고 하는 냉․ ,

동차 주행, 용과 같 비 뜻한다. 컨 사람들

하는 는 그 체가 어 편 공하

아니라, 동차에 함 얻 는 주행 비

용 얻고 함 라고 볼 다.

에 지 개 양 에 지 하여

과 동 한 에 지 비 택 누릴 게 므 , 다

든 건 하다 에 지 비는 개 에 비 하여 감 해야

한다. 그러 동차 연비가 개 1km 운 하는 는

비용 감 하는 것과 같 , 에 지 개 에 지 비

실질가격 하락시키 에 합리 경 주체들 에 지 비

늘릴 갖게 고, 는 다시 에 지 비 가시키는 결

과 래한다. 그 해 견 었 에 지 비 감량

90% 에 달 하지 못하게 다 상쇄 10%가 등 과에 해당

하 , 등 과가 재 감량 상쇄하여 에 지 비량

-6-

늘어 는 경우에는 역 과(backfire effect)가 생했다고 컬어

진다.

등 과 개 '에 지 개 통해 실질 에 지 비

감 달 할 는가‘에 한 계가 다. 등 과

쟁 시 마 한 것 알 진 19

경 학 리엄 탠리 본 는 그 “The Coal Question

(1866)"에 탄 새 운 본 생산 동

하여 탄 비 폭 늘리는 계 가 었

에 주목하 다. 처럼 원 가시키는 진보가

비 진하고 원 고갈 앞당 다는 본 역

(Jevons' paradox) 개 주 해 만 는 에 지

경 지 가능 담보할 없다는 생태경 학 들 주 근거

사용 어 다(Alcott, 2005).

근래에 에 지 경 학에 등 과에 한 쟁 시키는 계 가

었 Khazzoom(1980) 가 용 과 탕 리용 에 지

가격탄 매우 탄 라는 사실 근거 비용 감

하는 에 지 개 에 지 감 과가 등 과 해 상

쇄 다고 주 하 다. Khazzoom 등 과 개 단

미시 과 한 했 해 , Brookes(1990)는 에 지

생산 향상 산업 생산 동 진함에 라 경 에

지 비량 늘어 는 역 과(backfire) 가능 안하 등

과 거시경 차원 시 다. 후 Saunders(1992)는 신

고 주 경 에 각하여 등 과 역 과 재

하여 ‘Khazzoom-Brookes 공리(Postulate)' 체계 시 다.

등 과는 에 지 개 하는 에 지 비 가뿐만 아니라

결과 생하는 경에 한 든 향 포 하

는 개 폭 게 해 도 한다. Van den Bergh(2011)는 에 지

개 많 원 재 원 비, 염 질 생 등

-7-

경 악 향 래하는 상 경 등 과(environmental

rebound) 하여 통상 미에 에 지 등 과(energy

rebound) 하 , 특 후 경우 가리 에 지 시

・공학 변 비 는 간 행태 ・경 규

하고 다.

2. 등 과

등 과는 에 지 비하는 경 동 다양한 역에 다

생한다. Greening et al.(2000) 등 과 그 과가 미 는

에 라 직 과, 차 과, 경 체 과, 변 과

가지 하 다.

직 과(direct effect)는 Khazzoom(1980) 했 단

에 지 비 차원 가격 과(pure price effect) 미한다.

등 과 크 실 한 연 들 주 직 과 상

가 용 냉․ , 승용차 운 , 가 , 업 에 지 비

등 다양한 에 진행 어 다.4)

차 과(secondary effect)는 개 한 비용 감 다

상 에 지 비 에 한 가 하는 상 뜻한다.

컨 고 동차 한 에 동차 주 는 리 운

하여 비량 늘어 는 것 직 과라 , 연료비 감

한 경 득 가 매에 사용하여 라는 다 태

에 지원 비량 늘어 경우 는 차 과에 해당한다. 차 과

는 다 상 체계 안에 택 가능한 체 보 재 에 지 집약도

가격탄 고 해야 한다는 에 단 재 상 하

는 직 과에 비해 복 하고 포 개 다.

4) 결 등 과가 재하 는 하 단 차원에 는 역 과 우

할 만큼 그 규 가 크지는 않다는 것 다. 직 과 실 한 연 결과들

검 는 Greening et al.(2000)과 Sorrell and Dimitropoulos(2007) 참 .

-8-

직 과 차 과는 미시경 가격 과 득 과 사한

개 , 경 체 과 변 과는 보다 거시 규 에

동하는 상 다. 경 체 과(economy-wide effect)는 에

지 개 한 가격 하락 산업 생산 향상시

경 진하고, 결과 다시 에 지에 한 가시키

는 거시경 차원 가격 과 미한다. 아가 개 라는

변 가 비 들 체계 사 습 도 지 변 시

키는 단계 변 과(transformational effect)라고 한다. 같

거시경 과 계량 하는 것 운 아니지만, 연산가능

균 (CGE) 등 용하여 가 경 등 과

하 는 연 들 시도 고 다5).

앞 개한 는 등 과 복합 동과 해하는 에

는 용하 , 실 각각 과 리내 란 지 않다.

Sorrell(2009) 경우 직 과 한 든 등 과 간 과

(indirect effect) 하 , 경 체 과라는 용어 직 과

간 과 포 하는 개 사용하고 다. 본 연 주

심 동차 주행 개 에 주행거리 비량 변 에

므 , 등 과 는 직 과 한 다.6)

3. 등 과

등 과 하 한 직 과 가격탄

용한 간 다. 직 란 말 그 실

개 사업 진행 상 개 후 에 지 사용량

5) 웨 체 경 상 에 지 생산 향상에 등 과 한

Grepperud and Rasmussen(2004) 특 업 에 역 과(backfire) 생

가능 보여 다. CGE 용한 연 들에 한 헌검 는

Dimitropoulos(2007) 참 .

6) 하 에 등 과라는 용어는 직 과(direct rebound effect) 지 하는

미 사용한다.

-9-

직 하여, 계 에 지 사용량과 실 찰 차

비 하는 다(Haas and Biermayr, 2000). 러한 에

지 에 한 지 가 하고 개 후 실 료가 재하는

경우에 사용할 는 , 냉· 체 같 에

지 개 사업 과 하는 에 합하다. 그러

향상 사업 결과가 아닐 뿐 러 실 료 집하 어

에 직 용하 가 실 가능하다. 한

단 한 후비 통해 는 개 후 득변 같

들 향 통 할 없다는 한계가 다(진상 , 2007).

가격탄 용한 간 에 지 비 가격 에 지

가격 함 에 지 비 가격탄

용하여 등 과 크 하는 , 2차 료 용하

에 료 득 용 하고 득 , 지리학 등 에

지 비 에 향 미 는 변 들 과 통 할 다는

해 후 등 과에 한 실 에 가 보편

용 고 는 다(Sorrell and Dimitropoulos, 2007).

에 지 비 가격탄 에 지 비 가격 변 할

가격(Ps) 변 에 한 (S) 변 상 크 미하 , 다

과 같 식 다.

에 지 비 가격 변

에 지 비 량 변

가격탄 용하여 등 과 할 본 가 비

들 에 지 비 가격 하락 개 에 것 든 에 지

가격 하락에 것 든 계없 동 한 행태 보 다는 것

다. 에 지 향상 해 었 에 지 비량 감량

-10-

가 에 지 비 가 해 상쇄 는 등 과는 에 지 비

탄 (ηϵ(S)) 다. Khazzoom(1980) 에

지 비 가격 에 지 가격 함 가 하고7) 에 지

비 가격탄 탄 리변 사용하여 등 과

크 할 하 는 , 는 다 과 같 식

다.

ηϵ(E) = ηϵ(S) - 1 = -ηPs(S) - 1

에 지 탄 -1에 에 지 비 가격탄

차감한 값과 같 , 에 지 비 가격탄 에 마 취한 값

곧 등 과 크 타낸다.8)

계식 통해 등 과 개 직 할 다.

만 등 과가 재하지 않아 (ηϵ(S)=0) 개 과 에

지 비가 계 가진다 에 지 탄 -1

값 갖는다. 에 지 10% 향상 에 지 는 10% 만큼

감 해야 한다. 그러 등 과가 재한다 (0<ηϵ(S)<1) 에 지

비 감량 상 었 에 도달하지 못하게 다

( ηϵ(E) <1). 특 에 지 비 가 탄 경우(ηϵ(S)>1)에는

에 지 탄 지도 양 값 가지므 (ηϵ(E)>0) 에 지

개 에 지 비량 가시키는 결과 가 다. 는

곧 역 과(backfire effect)가 생함 미한다.

7) 에 지 에 에 지 비 가격에 향 미 는 다 든 들 가격

한 것 가 한다.

8) 에 지 비 에 한 지 실 하 어 울 경우 에 지 비

가격탄 에 지 가격탄 체 는 , 상당 연

들 에 지 가격탄 용하여 등 과 하고 다(Hass and

Biermayr, 2000; Roy, 2000; Bentzen, 2004; 진상 , 2007; 근 , 2007;

Wang, et al., 2012) 그러 러한 는 등 과 크 과 할 우 가

므 , 등 과 상한 (upper bound) 해 하는 것 람직하다(Sorrell and

Dimitropoulos, 2008).

-11-

가격탄 용한 간 에 지 라는 변 가

격변 만 원시 지 게 단 시 다는 비 도 하지만,

등 과가 본 에 지 비 가격 변 에 한 경 주체

행태 ・경 고 할 가격탄 등 과가

크다는 가 타당한 것 단 다.

2 . 행연 고찰

에 지 개 에 한 등 과 한 내 사 는 찾

아볼 없 ,9) 해 연 들 다 재한다. 연 들 사용

료 태에 라 뉘는 , 시계열 료 사용한 연

가 본 료 용한 연 , 량 료 용한 연 들

할 다.

연 는 찍 동차 주행거리에 한 시계열 료

하고 었 미 심 루어 다. Greene(1992) 1957

1989 지 시계열 료 용하 , 변 km당 연료 가격,

득, 운 변 시차변 포함하여 승용차 트럭

주행거리 함 한 결과 등 과 크 5-15%

하 다. 한 차항 상 고 할 경우 변 시차변

가 미하지 않았 근거 단 과 과 간 차 가

없다고 주 하 는 , 후 Greene과 동 한 료 용하여 등 과

검 한 Jones(1993)는 택에 라 변 시차변

할 등 과는 약 30% 견하 다.

들 연 에는 득 사 경 변 차량보 , 통공

과 같 통체계 변 는 포함 지 않았다.

미 3,000가 상 본 사 료 용하여 개별 차량 연간주

9) 내 연 는 진상 (2007) 가 비 상 등 과 하

, 근 (2007)는 업 상 하 다.

-12-

행거리 연비 계 한 Greene et al.(1999) 개 차

택과 주행거리간 상 과 계 한 연립 식 하

, 등 과 크 가 당 차량보 에 라 17%-23%

시하 다. 연 특징 차량 주행비용 변 가 연비 변

한 것 든 가격 변 한 것 든 계없 주행거리

라는 가 통계 검 통해 실 하 다는

다. Frondel, et al.(2008) 월간 주행거리 보가 포함 독 293가

본 료 용하여 고 과 과 과 하 는

, 등 과 크 는 56%에 66% 다 연 에 비해 게 타났

다.

1961 2001 지 미 주별 료 용해 등 과

한 Small and van Dender(2005)는 1 당 주행거리, 차량

평균주행연비에 한 함 들 연립 식 하

다. 1 당 주행거리 가격탄 한 결과 단 등 과

는 각각 4.5%, 22% 었다. 한 변 들 1997-2001 사

평균값 용할 경우 단 등 과는 각각 2.2% 10.7%

감 함 견하 , 득 아질 체 주행비용에

가격 차지하는 비 낮아지 에 등 과 크 가 아진다고

하고 다.

동차 주행 가격탄 한 실 연 결과들 10)

하게 검 한 Sorrell and Dimitropoulos(2007)는 가격탄

가 량 시계열 료 용한 에 는 4.5~55% , 가

본 료 용한 에 는 0~87% 변동폭 크다고 보고하

, 등 과 크 는 10~30% 안에 가능 다고 안

하고 다.

Matos and Silva(2011)는 포 갈 운 업 에 지 비 상

등 과 하 는 , 에 지 비 타내는 변 동차 주

10) 들 에는 등 과 직 언 하지 않 연 들도 포함 어 다.

-13-

행거리(vehicle-kilometer)가 아닌 실 (ton-kilometer) 사용한

것 특징 다. 변 는 ton-km 당 비용, 득 가 하

등 과 크 는 24.1% 었다.

Wang(2012)는 연간 별 비량 료 용하

여 가용 승용차 차 비에 한 등 과 하

다. 그 결과 등 과 크 는 1993 에 2009 사 에 45%, 2002

에 2009 사 에는 35% 다 게 타났는 , 그 원

에 강 한 통 억 책 해 가용 용에 한

재 (unsatisfied demand)가 크 라고 하고 다. 그러

주행거리가 아닌 체 가격탄 용한 라 등 과

크 가 과 었 가능 할 없는 것 단 다.

상과 같 행연 결과들 검 해 보 지역, 시 ,

료 태에 라 등 과 가 상 하게 타 고

알 다< 1>. 한 가별 통체계 특 뿐만 아니라 득

차량주행에 한 재 도가 상 하 에 등 과

크 역시 차 보 것 할 다. 본 내 15개

시․도 2001 2010 지 동차 주행거리 료 용하

여 등 과 크 실 해보고 한다.

행연 들 공통 주행비용 주행 과 가격에 해 결

는 것 가 하고 주행 가격탄 용하여 등 과

하 다. 그러 가격 하락하는 시 상승하는 시 탄

크 가 다 다는 비 가 간과 어 는 , 등 과는

에 지 비 실질가격 하락과 직 계가 는 상 므 만

가격탄 비 라 가격 하락 시 탄 등 과

크 타내는 보다 한 지 가 다.

실 등 과 했 여러 연 들 가격비 필

주 하고 다. 트리아 가 용 등 과 한

Hass and Biermayr(2000), 미 업 한 Bentzen(2004)

-14-

연 등 과 변 료

Greene

(1992)5-19%

․ 변 : VMT

․ 독립변 : Pm, 득, 운 , L

미 시계열

(1957-1989)

Jones

(1993)

13%(단 )

30%( )

․ 변 : VMT

․ 독립변 : Pm, 득, 운 , L

미 시계열

(1957-1989)

Greene

et al.

(1999)

17-23%

․ 변 : 차량 1 당 VMT

․ 독립변 : 주행연비, 가격, 차량연

식, 주거지 특 등

미

가 본

(1979-1994)

Frondel

et al.

(2008)

56-66%

․ 변 : 차량 1 당 VMT

․ 독립변 : 비량, 차량 연식, 가

통계학 특징

독

가 본

(1997-2005)

Small and

van Dender

(2005)

4.5%(단 )

22%( )

․ 변 : 1 당 VMT

․ 독립변 : 1 당 차량 , 1 당 득,

/도 연 , / , 도시

, 철도, 동 미, 시간 , L

미

(1961-2001)

Matos and

Silva

(2011)

24%

․ 변 : 차 ton-km

․ 독립변 : ton-km당 에 지 비용, 득,

가격

포 갈

시계열

(1987-2006)

Wang et al.

(2012)35%-45%

․ 변 : 1 당 비량

․ 독립변 : 1 당 득, 가격, 1 당 차량

, 1 당 통 용거리

시계열

(1993-2009)

주) VMT=Vehicle Miles Traveled; Pm=Fuel cost per mile;

L= 변 시차변 (Lagged dependent variable)

< 1> 등 과 한 실 연

-15-

연 결과는 가격 하락 상승에 한 에 지 행태가 상

하게 타 보여주고 , 가 비 업 에 지

비 등 과 한 내 연 들 역시 가격비 용하

다(진상 , 2007; 근 , 2007).

가격탄 비 다룬 연 결과들 검 한 결과 가격

탄 항상 비 것 아니 , 상 가 시 등에 라

비 여 에 차 가 할 었다.11) 라 간

동안 내 동차 주행 가격탄 비 었는지 여 는

험 단하 보다는 실 통해 검 해보아야 할 단

다. 본 연 에 는 통상 가격탄 하는 본 과 가격

탄 비 가 하는 가격 해 각각 하여 에

등 과 결과 비 하 한다.

3 . 실 한

1 .

1. 동차 주행 가격탄

본 연 에 는 에 지 비 가격탄 용하여

동차 상 주행 개 에 등 과 간 한

다. 라는 에 지가 공하는 에 지 비 는 동차 주행거리

(vehicle-kilometer) 단 하 , 주행 가격탄 과 등

과 계는 다 과 같 도 다.12)

11) 미 과 도 상 1978-2005 간 시계열 료 용하여

가격탄 한 Sentenac-Chemin(2012)에 미 에 는 가격탄

비 타 , 도 경우 비 거가 견 지 않았다.

12) 도 과 Greene(1992)과 Berkout et al.(2000)에 것 다.

-16-

동차 비량 주행거리 비 하고 주행 과 비 하는

것 가 한다. E, 동차 주행거리 S,

평균주행연비 ϵ라 하 다 과 같 계식 타낼 다.

E = S/ϵ (1)

앞 등 과 에 지 비 에 지 향상에 한

탄 하 다. 동차 비 탄 과 주행

탄 과 계는 (1) 용하여 다 과 같 도 다.

(2)

비 탄 주행 탄 에 1 뺀 값과

같다. 식 등 과가 재할 경우(-ηϵ(S)>0) 동차 주행 개

과 비량 한 계(ηϵ(E)=-1) 지 못하게

보여 다. 에 지 비 가격에 해당하는 동차 1km 주행할

는 비용(Ps) 매가격(Pe)과 동차 주행연

비(ϵ)에 해 결 다. 주행비용 감 가 연비 개 한 것 든

가격 상승 한 것 든 주행 변 가 동 하다는 가

하에 ϵ=(Pe/Ps) 식(2)에 하 가격탄 에 한 식 체할

다.

(3)

-17-

식 (3)에 탄 -1에 주행 가

격탄 차감한 값과 같 , 주행 가격탄 에 마

취한 값 곧 등 과 크 타낸다.

등 과(Rebound effect) = -ηPs(S)

컨 주행 km당 가격에 한 탄 -0.1 라

등 과 크 는 10% , 는 곧 평균주행 개 통해

할 는 비 감량 10%가 주행거리 가 해 상쇄

미한다. 만약 가격탄 -1.1과 같 탄 값 가진다

등 과 크 는 110% , 비 감량 상쇄하고 주

행 개 결과 비 가시키는 역 과(Backfire

effect)가 재하는 것 해 다.

2. 가격탄 비 과 가격 해

통상 가격탄 할 에는 가격 상승할 가격

하락할 탄 동 하다고 가 하지만, 등 과는 에 지 비

실질가격 하락과 한 계가 므 가격탄 비

여 검 하는 것 하다. 가격 상승하는 시 하락하는 시

가격탄 크 리하여 하는 가격 해비 에 가

격변 가격상승(Prise)과 가격하락(Pcut) 가지 해하

해 Gately(1993)가 시한 가격 해 용한다.

Gately(1993)는 가격 없 상승하는 시 , 하

락하는 시 , 복하는 시 가격탄 각각 하

하여 다 과 같 가격 가격 (Pmax), 가격하락 (Pcut),

-18-

가격 복 (Prec) 가지 단 시계열 (monotonic series

component) 합 해하는 시하 다.

max

max max

min max max

max max max

같 가격 해 도 함 Gately(1993)는 가격

없 등했 70 가 동 당시 가 감했 것에

비해 1980 가 하락 한 과 후 가 복에

상 민감하지 않았 보 었다.

본 연 에 는 등 과 는 가격하락 에 주 심 갖

고 뿐만 아니라 료 본 간 2001 2010 지

10 에 과하므 가격 과 가격 복 리하는 것 큰

미가 없다. 라 Bentzen(2004), 진상 (2007)과 같 가격변

가격상승(Prise)과 가격하락(Pcut) 가지 만 해하 다.

식 하 다 과 같다.

min

max

시 t 가격 가격(P0)과 가격상승 , 가격하락 합

-19-

<그림 2> 가격 해 도식

해 다. 가격 상 므 에는 가격상승

과 가격하락 변 만 포함 다. 가격 변 생 하 해 는

우 당 가격에 가격 뺀 차 값 해야 한다. 가격상

승 양(+) 갖는 차 값들 누 합(cumulative series)

얻어진 단 가 시계열(monotonic increasing series) , 가격

하락 (-) 갖는 차 값들만 누 하여 취한 단

감 시계열(monotonic decreasing series) 다. 실 에 는 가

격탄 하 해 - (log-linear model) 하

므 , km당 실질 가격 한 주행비용 변 에 연

취한 에 가격 해 용하 다. 울지역 들어 가격

해 도식 한 것 <그림 2>과 같다.

-20-

3.

동차 주행 가격탄 하 한 주행거리 함 는

주행비용에 해당하는 1km당 가격(Pkm) 비 하여 동차 주행

에 향 미 는 타 독립변 들 다. 함 태는 -

(log-linear model) 하 다. 각 변 연 태

변 시킬 경우 귀계 곧 탄 해 할

, 료 산 하여 보다 안 계 가능한

다.

가격탄 비 여 검 하 하여 통상 가격탄

하는 본 과 가격변 가격하락 (Pkm_cut) 가격상

승 (Pkm_rise) 해하는 가격 해 각각 하 , 각

본 태 식 하 다 과 같다.

① 본 :

ln ln ln

② 가격 해 :

ln ln ln ln

, , : 상 항 각 독립변 계

: 주행비용(Pkm) 한 타 독립변

: 시간 변 지역 특 타내는 차항

: 든 지역(i)과 시간(t) 에 하여 평균 0 고 산

한 독립・동질 포 는 차항

-21-

본 에 가격 변 (lnPkm) 계 는 주행거리 가

격탄 미하 , 통해 등 과 크 직 가늠할

다. 가격 해 경우 km당 가격 하락

(lnPkm_cut)과 상승 (lnPkm_rise)에 한 계 과 가 각각

가격 하락하는 시 가격 상승하는 시 가격탄 뜻하 ,

에 등 과 크 한 계가 는 다.

2 . 상변

동차 주행 가격탄 용하여 등 과 하 해

는 우 주행거리 함 할 변 들 해야 한다. 변

는 동차 주행거리 , 가격탄 과 직 독

립변 는 주행 비 가격에 해당하는 km당 가격 다. 그

에 주행거리에 향 미 는 사 경 과 도시공간 , 통체

계 변 들 검 하 , 시간 여

통 하는 미변 한 에 포함시 다.

1. 변

동차 주행거리는 비 등 과 한 연 에

가 보편 사용 는 에 지 비 지 다.13) 그러 실

에 사용 변 체 태는 체 동차 주행거리

(Greene, 1992; Jones, 1993; Orasch and Wirl, 1997), 승용차 1 당

13) 경우 -km, 여객 경우 -km 역시 에 지 비 타

내는 지 사용할 , 본 연 에 는 료 여건 고 하여 연 들

과 같 동차 주행거리(vehicle-km) 택하 다.

-22-

주행거리(Johansson and Schipper, 1997), 운 1 당 주행거리

(Haughton and Sakar, 1996), 1 당 주행거리(Small and Van

Dender, 2007) 등 연 들마다 차 보 고 다.

승용차 1 당 주행거리 는 운 1 당 주행거리 변 사

용할 경우 차량보 과 운 허취득 향상에 주행

하지 못하는 한계가 다. 한 실가 감 목 하에

에 지 비 감 맥락에 도 체 동차 주행거리 하

는 것 람직한 안 단 다. 그러 본 연 에 는 실

해 역 단체별 료 사용하 에 지역 간 비 해

는 지역별 상 한 규 차 고 해야하 , 라 연

료 용하는 체 차량 연간 주행거리 각 시도별 누

어 시킨 1 당 연간 주행거리 변 하 다.

2. 독립변

1) 실질주행비용

에 지 비 가격 , 실질주행비용 타내는 독립변 km당

가격 Greene(1992), Jones(1993), Small and Van Dender

(2007)에 같 가격과 연평균 주행연비14) 용하여 산

하 다. 아래 계식 통해 알 듯 , 동차 1km 주행하는

는 가격 에 한 연간 지 액(P×E) 연간

주행거리(S) 누어 단 거리 당 평균비용 해 할 다.

14) 연평균 주행연비는 체 차량 연간 주행거리 실 도 상에 비

비량 눈 1ℓ당 주행거리 미하 , 도 여건 주

행 도, 개별 운 주행습 뿐만 아니라 량별 차량 비에 라 달라지

는 실 (realized efficiency) 라는 에 개별 차 공 연비 같

(technical efficiency)과 차 가 다.

-23-

×

Pkm : 1km당 가격(원/km)

ϵ : 연평균 주행연비(km/ℓ)

P : 실질 가격(원/ℓ)

E : 연간 비량(ℓ)

S : 동차 연간 주행거리(km)

한 가격비 해 km당 가격 다 과 같

가격하락 과 가격상승 가지 변 해하 다.

ln

min ln ln

ln

max ln ln

2) 사 경

운 들에게 동차 주행 상재라 득탄 양(+)

가질 것 상 다. 그러 득 향상 승용차 운

시간비용 가하 에 주행시간 는 생 , 라

주행거리에 한 득 향 사 하 어 다는

견해도 다(Haughton and Saker, 1996). 지역별 득 하

한 변 는 1 당 지역내 생산(GRDP) 하 다.

운 연 과 경 동참가 여 는 개 차원에 동차 주행

에 향 미 는 주 다. 지역 차원에 는 경 동에

참여하는 울 ・퇴근 통행 가 많고 동차 주

행거리가 늘어 것 상 다. 지역별 경 동참가 체

-24-

림 산업 한 2・3차 산업 취업 비 하 다.

주5 근 착에 실 근 시간 감 여가 변

한 주행거리 가시키는 용한다. 주5 근 는

본 간에 포함 는 2004 7월 처 도 후 단계 그

하여 2012 재 20 상 든 사업 상 시행 고

다. 주말 늘어 식 등 극 여가 동보다 포 야

동, 동과 같 극 여가 동 는 사람들 늘어

것 할 다. 동 (2007), 태 (2008) 등 연

결과에 주5 근 시행 퇴근통행 상당

쇼핑 여가통행 시키는 통행 변 가 ,

・ 거리 여가통행 가시킨 것 타났다. 근 시간 변

하 한 변 는 사업체 상용근 지역별 월평균 동시간

사용하 다.

3) 도시공간

개 동차 용행태는 앞 언 한 득 직업 등 개 사

경 특 뿐만 아니라 주거 도, 지 용 합도 같 도시공간

지역 특 과도 한 계가 다. 도시공간 가 통행

통에 지 비에 미 는 향에 한 는 주 도시계 야에

압 도시(compact city) 개 에 지 에 한 연 들 심

루어 다. 압 도시는 동차 심 산 도시

과 비 는 개 , 고 도 다양한 지 용 합, 통 단

강 보행 가 계 등 특징 한다( 애, 2009).

압 도시 계 핵심 도시공간 압 변 시 도시

내 여러 능들 보다 공간 안에 집시킴 동차 통행

감 시키고 에 지 도시개 도할 다는 것 다.

도시공간 압 도 타내는 지 도가 사

-25-

용 다. 압 도시 에 지 실 한 여러 연 들

도 1 당 주행거리 는 동차 비량 사 에(-)

계가 시하고 다(Newman and Kenworthy, 1989; Schimek,

1996; 애・ 경 , 2008; 애, 2009; Cevero and Murakami,

2010). 내 7 역도시 상 도 비량과

계 한 애(2009)에 체 행 역

눈 도(gross density)보다는 실 거주지 도 하는

도(net density)가 압 도시 특 보다 미하게 하는 것

타났다15). 라 본 연 에 는 도시공간 하는 변

도 하 다.

4) 통체계

1980 후 가용 차량 한 보 비

가 주도해 , 2000 후 그 가폭 었 1 당

승용차 등 는 꾸 한 가 보 고 다. 동차 보 량

타내는 변 는 1000 당 동차 등 사용하 다.

차량등 는 1 당 주행거리 는 (+) 계 가질 것 상

할 , 그 향 크 는 차량보 얼마 단계에

들어 느냐에 라 달라질 것 다. 승용차 보 격 산 는 시

에는 차량 보 여 가 개 주행행태에 결 향 미 다.

그러 승용차 보 가 미 보편 상 에 는 차량 보 그 체보다

는 개개 차량 얼마 용하느냐가 한 변 용하므

, 차량 보 포 상태에 가 다 주행거리에 미 는 향 미

미할 것 상 다.

통안 공단에 실시한 동차 주행거리 실태 사 결과에

15) 도는 비량에 하여 미한 가지는 것 타

, 도는 하지 않거 양 었다.

-26-

량 규 가 큰 승용차가 ・ 차에 비해 많 거리

주행하는 경향 보 고 다. 2010 경우 가용 승용차 1 평

균 주행거리는 차가 44.3㎞ 가 었고, 차는 32.5㎞, 경차

차 각각 23.8㎞, 23.6㎞ 타났다. 처럼 차 규 별 주행

특 다 게 타 는 것 여 운 도가 경차

차는 퇴근과 시내 근거리용 만 용 는 경우가 많 , ․

차는 업 용과 여행용 거리 여행에 용 는 경우가 많

것 짐 다. 라 차 비 고 경차 차 비

낮 지역 주행거리가 늘어 것 상할 다.

러한 차량보 특 하 한 변 승용 가용

차량 량 2000cc 상 차 비 산 하 다.16)

(단 : km)

2007 2008 2009 2010

경 (1,000cc 미만) 28.0 26.5 26.3 23.8

(1,500cc 미만) 32.6 28.7 29.7 23.6

(2,000cc 미만) 40.6 34.4 34.7 32.5

(2,000cc 상) 45.4 41.7 41.6 44.3

승용 평균 36.6 32.1 32.6 29.3

료: 통안 공단

< 2> 가용 승용차 규 별 1 평균 주행거리

통 비 시 공 변 는 도 보 과 통시 공

고 하 다. 도 충 동차 용 진시키고 새 운 통행

시키는 과가 므 1 당 주행거리 (+) 계

16) SUV, RV 등 승용다목 차량 경 연료 사용하므 상에 하

, 승용 차량 등 만 고 하여 차 비 계산하 다.

-27-

가질 것 상 다. 도 도 한 지 들 당 도 연

, 당 도 연 , 과 하평균한 계 당 도

연 등 다. 에 과 합 고 한

계 당 도 연 지역별 도 보 타내는 지 가 합당

한 것 단 다. 통 비 공 하 한 변 는

업용 등 사용하 ,17) 역시 지역별 규 차

하 하여 체등 과 하평균 누

어 하 다.

5) 시간

간 2001 에 2010 사 15개 역 단체 1 당

동차 주행거리 변 살펴보 시간 에 라

감 하는 타내고 다. 듯 든 지역에 공통

타 는 시간 경향 통 하 하여 시간 (trend) 변

포함시 다. 시간 변 는 규 통 리 책 과

비 등 시간에 라 변 하지만 계량 하 어

운 복합 들 변하는 것 , 만약 주행거리 함 에 시간

가 미한 변 다 독립변 들만 지 않는

러한 들에 해 든 지역에 통행 감 시키는 체계

향 용했 미한다.

가 2008 9월 후 본격 후 가

변과 실 경 에 경 체 여 통 하 하여

2008 과 2009 미변 에 포함시 다. 에 포함 각 변

는 < 3>에 타내었다.

17) 본 연 에 는 지역별 시계열 료 한계 해 지하철과 철도시 하고

업용 만 고 하 다. 용 가능한 료가 재한다 뿐만 아니라

거리, 차시간, 승 편리 등 합 한 지 사용하

는 것 보다 람직할 것 다.

-28-

변 변

변 VKT1 당 연간 동차 주행거리:

동차 연간 주행거리(km) / ( )

km당

가격

Pkm

km당 가격:

실질 가격(원/ℓ) × 연간 도 용

비량(ℓ) / 연간 주행거리(km)

lnPkm_cut

lnPkm_rise

ln(km당 가격) 가격하락

ln(km당 가격) 가격상승

사 경

GRDP 1 당 지역내 생산(2010 가격 , 천원)

Emp 취업 비 : 2,3차 산업 취업 비 (%)

Labor 근 시간: 상용근 월간 근 시간 (시간)

공간 Pop 도: /시가 ( /㎢)

통체계

V 천 당 차량 :

차량 등 ( ) / ( ) × 1000

Lcar차 비 : 승용 가용 차량 량

2000cc 상 차량 비 (%)

Bus업용 등 : ( ) 시가 (㎢)

하평균 누어

Road

도 도:

도 연 (㎞) (천 ) 행 역 (㎢)

하평균 누어 한 도 보 지

타

T 시간 (2001=1, …, 2010=10)

D_2008

D_2009

2008 미변

2009 미변

< 3> 실 에 용 변

-29-

3 . 료

1. 지역별 료

실 하여 2001 2010 지 간 동안 주도 한

우리 라 15개 역 단체 상 료 하 다.

료는 시계열 료 는 단 료에 비해 많 보 변 변동

(variability) 공하여 보다 가능 할뿐만 아니라,

귀 다 공 시킬 다. 한 지 않

는 개별 지역 고 한 특 과(individual heterogeneity) 통 함

누락 변 편 할 다는 지니고 다.

1) 동차 주행거리

연료 용하는 체 차량 연간 주행거리는 통안

공단에 간하는 동차 주행거리 실태 사18) 보고 에 지역

별 차량 1 평균 주행거리에 연간 (365 ) 차량

등 곱하여 계산하 다. 동차 등 는 해양 동차등

보고 료 사용하 , 연간 주행거리 행 역 각 연

도 누어 1 당 주행거리 산 하 다. <그림 3>과 <그림

4>는 각각 체 차량 연간 주행거리 1 당 주행거리

변 타낸다.

18) 통안 공단 매 동차 주행거리 실태 사 실시하여 지역별・용도별・차

별 평균주행거리 산 하고 , 연료별 주행거리는 2001 사 고 다.

사 본 해당연도에 동차 검사 차량 , 편 본(convenience

sample) 다. 신차는 신규검사 후 검사 지 4 간 주

어지므 , 연식 4 하 차량 본에 는 한계가

다. 차 별 평균주행거리는 동차검사통합시 (VIMS, Vehicle Inspection

Management System)에 집계 보 탕 산 , 2010 경우 본 는

5,258,317 집단 내 등 동차 29.9%에 해당한다.

-30-

지역별 차 는 1 당 주행거리는 2008 지 감

하다가 2009 에는 든 지역에 가하 고, 2010 에는 다시 감

타내고 다.

<그림 3> 차량 연간 주행거리

<그림 4> 1 당 연간 주행거리

-31-

2) 실질주행비용

동차 주행 실질비용 타내는 1km 운행하는 는

가격 지역별 가격과 연간 도 비량, 연간

주행거리 료 용하여 산 하 다. 가격 주 연

매가격(원/L) 비 가지 (CPI) 누어 2010 실질

가격 변 하 , 비량 료는 Bbl 단 L 단

산하 다. 간 동안 km당 가격 변 지역별 변 는

<그림 5> 통해 할 다.

<그림 5> 실질주행비용

동차 주행 실질비용 실질 가격에 비 하고 평균주행연비

에 비 하므 , km당 실질 가격 실질 가격 라는 경

과 동차 연비라는 재 어 는 변 다.

<그림 6>과 <그림 7> 각 변 리하여 타낸 것

다.

-32-

<그림 6> 실질 가격

<그림 7> 평균주행연비

2000 상승 지하 실질 가격 2008

어 등하 , 경 체에 한 우 가 산

한시 폭락했다가 후 다시 등하는 보 고 다.

-33-

평균주행연비는 가상승에도 하고 2000 후 지

악 는 경향 보 다. 는 고 가가 동차 주행 개 도한

다는 통상 는 상 , 연비가 지 개

어 감안하 19) 도 체 심 한 실질주행연비 감

차에 ・ 차 보 변 가 평균주행연비 악 주

원 것 할 다.

3) 지역 득

지역별 득 지 1 당 실질 지역내 생산(GRDP) 용하

다. 통계청 지역 득 통계 한 지역별 GRDP 료 2010

변가격 산하 , 행 역별 누어 1 당 실질

GRDP 산 하 다.

<그림 8> 1 당 실질 GRDP

19) 2006 업평균연비 도 도 후 연간 매 차량 평균연비는 산

차 2007 11.80㎞/ℓ에 2008 12.38㎞/ℓ, 2009 12.92km/L,

2010 에는 13.70km/L 지 향상 어 다(에 지 리공단, 2010).

-34-

4) 취업 비 근 시간

취업 료는 경 동 사 항목 행 역・산업별 취업

용하 , 체 취업 에 림 산업 사 차감하여

2・3차산업 취업 산 하 다.

<그림 9> 2・3차 산업 취업 비

<그림 10> 월평균 근 시간

-35-

<그림 9>에 알 듯 체 2・3차산업 취업 가 차

지하는 비 도 과 역도시에 상 것 타났

다. 근 시간 경우 사업체 동 사 근 실태 료 용하

, 5 상 사업체 상용근 월간 근 시간 지역별 평균

하 다<그림 10>.

4) 도

도시공간 압 도 타내는 도는 시가 당

, 실 거주지 도 한다는 에 행 역

당 뜻하는 도 별 다. 시가 답과

야 등 한 도시 , 지 통계연보 지 지목

별 에 한 지, 학 , 공 , 도 철도용지 합 사용하

다.

<그림 11> 도

-36-

5) 동차 등

차량등 , 가용 승용차 차 비 , 업용 공

산 하 한 동차 등 는 해양 동차등

보고 매 말 통계 하 다.

<그림 12> 천 당 차량 등

<그림 13> 가용 승용차 비

-37-

가용 승용차 비 산차 차 포함한 체 승용

가용 차량 에 량 2000cc 상 차량 차지하는 비 (%)

산 하 다<그림 13>. 는 업용 동차 등 에 시

내 , 시 , 고 등 합산하 ,

시가 하평균 누어 변 생 하 다.

6) 도 보

지역별 도 보 타내는 지 계 당 도 도는 도

연 (㎞) (㎢)과 (천 ) 하평균 눈 값

다. 도 연 해양통계연보 료 하 , 고

도 도, 특별・ 역시도, 지 도, 시도 도 연 합산

하 다.

<그림 14> 계 당 도 도

<그림 14>는 지역별 도 보 변 변 타낸 것 ,

실 에 사용 든 료 처는 < 4>에 리하 다.

-38-

항목 료 처

동차 주행거리 동차 주행거리 실태 사 보고 통안 공단

비 지역별 상 비 한 공사

내 료 가격 지역별 주 매가격

비 가지 지역별 비 가지 (2010=100)

통계청

가통계포

지역내 생산지역 득

변가격 지역내 생산

시도별 계

취업 경 동 사

행 역・산업별 취업

월평균 근 시간사업체 동 사

근 실태

행 역 행 역별 해양

지 통계연보시가 행 역별・지목별 용

차량등연료별・차 별・용도별 등

가용 업용 동차 등

해양

동차등 보고

도 연 시도별 도 해양통계연보

< 4> 실 에 사용 료 처

-39-

2. 료 통계

1) 통계

2001~2010 본 간동안 단 15개 역 단체

체에 한 각 변 통계량 약하 < 5> 같다.

변 (단 ) 평균 편차

VKT (㎞) 2,253.4 286.4 1,579.6 2922.3

Pkm (원/㎞) 150.3 30.9 94.9 229.4

GRDP (천원) 21,673.5 9,322.8 11,547.0 54,001.0

Emp (%) 41.7 4.4 31.5 49.2

Labor (시간) 198.7 7.5 177.8 214.7

Pop ( /㎢) 10,384.4 7,907.6 2,293.0 31,396.0

V ( /천 ) 166.2 20.9 112.2 224.4

Lcar (%) 9.7 4.6 3.3 23.4

Bus ( /√( ・㎢)) 138.4 43.1 78.6 242.0

Road (㎞/√(천 ・㎢)) 1.8 0.5 1.1 3.3

주) = 150, 각 변 는 < 3> 참 하 람.

< 5> 변 들 주 통계량

변 1 당 연간 주행거리는 평균 2,253.4km 고

1,579.6km에 2,922.3km 다. 주행거리 비용 타내는 km당

실질 가격 평균 150.3원 고, 94.9원에 229.4원

사 에 포하고 다. 1 당 실질 GRDP는 평균 2,167만원 고,

천 당 차량 등 는 평균 166.2 , 승용 가용 차량

-40-

차 비 평균 9.7% 다. 도시공간 하는 지

도는 평균 10,384 /㎢ , 2,293 /㎢에 31,396

/㎢ 지 지역 편차가 상당한 것 타났다.

실 에 는 변 독립변 에 연 취하여

탄 하 다. 변 에 연 취할 경우 료 편차가 어

들고 도 첨도가 귀 에 규 가 에 합하게

에 보다 안 가능하다. 연 변 후 변 들

주 통계량 < 6>에 타내었다.

변 평균 편차

lnVKT 7.71 0.13 7.36 7.98

lnPkm 4.99 0.20 4.55 5.44

lnPkm_cut -0.13 0.10 -0.39 0.00

lnPkm_rise 0.19 0.21 0.00 0.74

lnGRDP 9.91 0.35 9.35 10.90

lnEmp 3.72 0.11 3.45 3.90

lnLabor 5.29 0.04 5.18 5.37

lnPop 8.96 0.78 7.74 10.35

lnV 5.11 0.13 4.72 5.41

lnLcar 2.16 0.48 1.18 3.15

lnBus 4.89 0.29 4.36 5.49

lnRoad 0.58 0.23 0.16 1.20

주) = 150, 각 변 는 < 3> 참 하 람.

< 6> 연 변 후 변 들 주 통계량

-41-

2) 상 계

실 에 사용 변 들 간 본 향 도 악하 하여

상 계 행하 다. 상 계 는 변 간 상 계 하

는 단 변 간 상 계(linear relationship)

향 과 향 도 개략 가늠 해 다. 2001 2010

지 체 본 간 동안 료 용하여 계산한 변 들 간 상 계

< 8>에 타내었다.

VKT Pkm GRDP Emp Labor Pop V Lcar Bus Road

VKT 1

Pkm * -0.46 1

GRDP 0.02 * 0.42 1

Emp 0.06 -0.09 0.00 1

Labor * 0.41 -0.06 -0.10

*-0.31 1

Pop 0.05 *-0.48

*-0.32

*0.82

*-0.31 1

V *0.49 0.13

*0.30

*0.56 0.04 0.19 1

Lcar *-0.43

*0.39

*0.26

* 0.52

*-0.60

*0.21 0.37 1

Bus *-0.23

*-0.16

*-0.31

*0.75

*-0.33

*0.81 0.03

*0.44 1

Road *-0.23 0.11

*0.23 -0.05

*-0.48 -0.04 -0.07

*0.40

0.00 1

주) 든 변 에 한 연 변 후에 계산한 상 계 . *는 Pearson 상 계 검

결과 5% 에 함 타냄. 각 변 는 < 3> 참 하 람.

< 7> 상 계

-42-

변 1 당 주행거리(VKT) 가격변 km당 가격

(Pkm) 상 계 는 -0.46 미한 (-) 상 계 가지는

것 할 었다. 독립변 들 에 상 계가 것

상 었 1 당 지역내 생산(GRDP)과 차량보 (V) 가용

승용차 비 (Lcar) 상 계 가 각각 0.30, 0.26 미한 양

(+) 계 보 , 다 공 험 것 단 었다.

도시공간 집도 타내는 도(Pop) 경우 통

시 공 변하는 업용 (Bus) 0.82 강한 양

상 계 보 , 취업 비 (Emp)과도 상 계가 강한 것

타났다. 독립변 들 간 상 계가 강할 경우 다 공 재

심해볼 , 결과 신뢰 훼 시킬 만큼 심각한

는 없는 것 단 어 변 에 포함시 다.20)

4 . 결과 해

1 . 합 검

1. 고 과 과 검

료 하 한 차항 에 한 가 에 라

고 과 , 과 , 합동 다. 다 과 같

20) 다 공 (multicollinearity) 야 하는 본질 계가 매우 강한

변 가 에 독립변 포함 경우 변 과 리해 내 어 다는 에

다. 변 간 상 계가 귀계 차가 커지는 경향

에, 다 공 심각하게 내재 경우 차가 극 크게 어 해

야 할 변 들 하지 않게 타 는 결과가 생한다. 그러 실 에

결과 lnPop, lnBus, lnEmp 변 귀계 가 통계 미했 ,

다 공 한 는 타 지 않았다.

-43-

개체 특 (heterogeneity) 고 한 귀 가 해 보 .

에 차항 시간에 라 변하지 않는 지역별 개체특

타내는 시간과 지역에 라 변하는 한 차항 어

다. 고 과(fixed effect) 차항 해야할 간

주하는 , 과(random effect) 평균 0 고 한

산 갖는( ~ ) 변 간주하는 차 다. 에

해 합동 지역별 질 하는 차항 재하지 않는 것

가 하고, 료 특 시하고 통상 승 (OLS)

하는 다.

합 검 하는 첫 째 단계는 차항 에 한 검 ,

고 과 과 과 각각 합동 과 비 하여 주행거리

에 지역 질 특 타내는 차항 고 할 필 가

는지 단하는 것 다. 에 포함 지 않았지만 동차 운행

에 향 미 는 각 지역 후, , 안 통시 편

리 과 같 들 한 지역 간 차 가 통계 한지 여

검 해야한다.

고 과 하 해 는 든 지역에 해 =0 라

결합가 검 한다. 만약 귀 가 아들 다 상 항 든 지

역에 해 동 해지므 지역별 질 고 할 필 없 합동

사용해도 하다. 과 하 해 는 차

항 산 0 라는 귀 가 에 한 Breusch-Pagan 라그랑지 승

(LM) 검 행하 , 귀 가 아들 다 지역별

질 재하지 않는 것 단하게 다.

본 연 에 는 주행거리 가격 과 가격비

-44-

Breusch and Pagan LM test for random effects

: var() = 0

검 통계량

가격 χ2(1)=52.01 Prob > χ2 = 0.000

가격비 χ2(1)=74.37 Prob > χ2 = 0.000

< 9> 과 검 결과

하고 므 , 각각 에 해 고 과 과

에 한 검 행하 , 검 결과는 < 8>과 < 9>에

시하 다. 검 결과 (p값) 든 경우에 0.000 타

1% 에 귀 가 각하 , 라 지역별 개체특

고 하는 고 과 과 과 합동 에 비해 함

할 었다.

Wald test for fixed effects

: =0

검 통계량

가격 F(14,123) = 11.54 Prob > F = 0.000

가격비 F(14,122) = 12.39 Prob > F = 0.000

< 8> 고 과 검 결과

2. 하우 만 검

앞 지역별 개체특 타내는 차항 가 통계 미한

것 었 므 째 단계는 고 과 할

-45-

것 지 과 할 것 지 검 해야 한다.

합 비 하 해 지역특 차항 독립변 간에 상 계가

없다는(cov(, )=0) 귀 가 하고 하우 만 검 실시한다.

하우 만 검 고 과 량 차항과 독립변 간 상 여 에

계없 량 해 과 량 cov(,)=0 경우에

만 량 , 과 량에 비해 량 라는

특 용한 검 다. 귀 가 채택 경우 과 량

과 가지게 므 과 하는 것

람직하지만, 귀 가 각 다 과 량 량

아니므 고 과 택해야한다.

하우 만 검 실시한 결과 < 11>과 같 가격 과 가격

비 1% 에 귀 가 각 었 , 라 고

과 택하는 것 한 것 었다.

Hausman test

: cov(, ) = 0

검 통계량

가격 χ2(9) = 34.33 Prob > χ2 = 0.0001

가격비 χ2(10) = 45.42 Prob > χ2 = 0.0000

< 10> 하우 만 검 결과

3. 산 상 검

료는 단 료 시계열 료 특 동시에 가지고

에 산 (heteroskedasticity) 차항 상 (auto-

-46-

correlation) 가 동시에 타 우 가 다. 차항에 산

는 상 가 경우 량 량(consistent) 지

만 비 (inefficient) 량 에 량 얻

해 는 러한 하 한 취하거 새 운

해야 한다.

합 택 한 째 단계 , 고 과 용하여

한 후에 사후 차항 산 상 재

여 검 하 다. 산 진단 든 개체 산 동 하다

는 귀 가 에 한 Wald 검 행하 다. 그 결과 가격 과

가격비 에 1% 에 귀 가 각 어 개체간

산 재하는 것 다.

Modified Wald test for groupwise heteroskedasticity

: = for all

검 통계량

가격 χ2(15) = 320.82 Prob > χ2 = 0.0000

가격비 χ2(15) = 161.58 Prob > χ2 = 0.0000

< 11> 산 검 결과

차항 상 진단하 해 는 1계 상 재 여 에

한 Wooldridge 검 행하 다. < 12> 같 검 결과

(p값) 본 과 가격 해 에 각각 0.1586과 0.2102 타

났 , 차항에 1계 상 재하지 않는다는 귀 가 각

지 않았다. 라 차항 상 거하 한 차 거

필 없는 것 었다.

-47-

Wooldridge test for autocorrelation in panal data

H0: no first-order autocorrelation

검 통계량

가격 F(1, 14) = 2.217 Prob > F = 0.1586

가격비 F(1, 14) = 1.725 Prob > F = 0.2102

< 12> 차항 상 검 결과

합 택 한 검 결과 합해보 합동OLS , 고

과 , 과 고 과 가 합한 것 별 었

다. 상 거는 견할 없었 차항 산 재하

는 것 타났다. 라 고 과 택하 동 산에 한 가

하여 산 에 강한 차(Heteroskedasticity robust

standard errors) 산 하도 하 다. 한

도 는 STATA 11.0 용하 다.

2 . 결과

1. 본 결과

앞 한 본 고 과 한 결과는 < 13>

과 같다. 변 는 1 당 주행거리 , 독립변 는 주행비용

타내는 km당 가격 비 하여 사 경 과 도시공간 ,

통체계 등 주행거리에 향 미 는 들 하는 변 들 포

함 었다. 시간 미변 한 든 변 는 연 태

변 시 므 각 변 계 는 탄 개 해 다.

검 하는 F-검 결과 (p-값) 0.0000

-48-

미 는 하 , 독립변 들 타내

는 결 계 (adjusted R2)는 0.974 타났다. 개별 계

살펴보 도 도 한 든 변 들 10%

에 미한 것 할 다.

변

Variable

귀계

Coefficient

차

Std. Err. P-value

lnPkm -0.275 *** 0.026 0.000

lnGRDP 0.073 * 0.038 0.057

lnEmp 0.366 *** 0.107 0.001

lnLabor -0.349 *** 0.081 0.000

lnPop -0.360 *** 0.110 0.001

lnV 0.617 *** 0.057 0.000

lnLcar 0.151 *** 0.030 0.000

lnBus -0.141 ** 0.057 0.015

lnRoad -0.003 0.054 0.961

T -0.058 *** 0.006 0.000

D_2008 -0.043 *** 0.007 0.000

D_2009 0.021 *** 0.008 0.007

상 항 9.213 *** 1.273 0.000

Observation 150

F test 0.0000

Adjusted R2 0.974

주) 고 과 한 결과 . ***, **, * 각각 1%, 5%, 10% 에 미

함 타내 , 차는 Heteroskedasticity robust standard error .

< 13> 본 결과

-49-

km당 가격 한 주행비용에 한 계 는 상

(-) 가 , 1% 에 미하 다. 계

-0.275는 곧 동차 주행 가격탄 타낸다. 본

가격탄 하고 므 , 1km 주행할

는 비용 1% 늘어 1 당 주행거리는 0.275% 감 하고,

비용 1% 감 하 1 당 주행거리는 같 0.275%가

늘어 는 것 해 다.

사 경 특 타내는 변 들 결과 살펴보 1 당 GRDP,

취업 비 , 근 시간 1 당 주행거리에 향 주는 것

타났다. 지역 득 지 1 당 GRDP는 10% 에 통계

하 , 동차 주행 득탄 0.073 양(+)

값 도 었다. 는 지역 득 고 생산 경 동

할 동차 운행 가 늘어 는 것 해 할 다. 그러

득탄 크 는 상당 비탄 었는 , 그 원 득

아질 동차 운 시간비용 역시 가하므 가

가 상쇄 어 득 주행거리에 미 는 향 감 했

것 짐 다.

취업 비 경우 지역 통계학 특 한 변 ,

체 에 2・3차 산업 취업 비 1 당 주행거

리가 가하는 것 타났다. 취업 비 ・퇴근 한 통

행 변하는 것 해 할 다.

주5 근 착에 실 근 시간 감 향 알아보

한 변 월평균 근 시간 계 는 미한 값 타났다.

동 (2007), 태 (2008) 등 주5 근 시행

퇴근통행 상당 쇼핑 여가통행 시 지

한 다. 퇴근통행 경우 지하철 등 통 용 비 고

평균 통행거리가 짧 , 여가통행 승용차 용 비 고 ・

거리 통행빈도가 특징 지닌다. 결과 주말 늘어

-50-

에 여가통행 가는 퇴근통행 감 상쇄하 주행

늘리는 향 용한 것 여겨진다.

도시공간 하는 지 도 계 는 -0.360 주

행거리 미한 (-) 향 계 갖는 것 타났다. 행

역 도시 당 가 1% 늘어 1 당 주행거리는 0.36%가

감 하는 것 었는 , 는 도시공간 압 변 시

도시 내 여러 능들에 한 근 강 함 동차 통행

감 시키고 통에 지 비량 감할 다는 압 도시

(compact city) 계 주 과 하는 결과 다.21)

차량보 특 타내는 변 차량 보 과 승용

가용 차량 차 비 1% 에 미했다.

천 당 차량 귀계 는 0.617 타 승용차 보

여 가 여 동차 주행거리 결 짓는 한 향 보

여주고 다. 차 비 과 주행거리 (+) 계는 차 별 용도

차 에 하는 것 , 경차 차는 시내 근거리용 주

용 는 ・ 차 경우 업 용 용 거리 운행

에 주 용 는 주행특 지니 것 여겨진다.

통시 공 변 지역별 과 차 고 하여

한 업용 귀계 는 5% 에 하

, (-) 가 다. 는 통시 공 동차 운행

시킬 암시하는 결과 생각 다.

지역별 도 보 지 는 하평균한 계 당

도 도 사용하 다. 결과 도 보 개 동차 용

진시킬 것 라는 상과는 달리 귀계 는 통계 하지 않았

21) 도시 도만 드시 통 에 지 비 감할 는 것 해 하지 않

도 해야 하는 , 도 가는 통 함 동차 주행

에 지 하시킬 우 가 다. 에 지 감 과 달 하 해

는 통시 보 도심 근 강 등 압 도시 충 살릴

어야 할 것 다.

-51-

계 크 도 0에 가 웠다. 도 도가 하지 않게 원

아마도 지 10 간 개별 지역 내에 도 도가 큰 변동 보

지 않았 것 보 , 한편 는 도시 하고는

미 도 가 과 공 어 에 2000 후 가 도

개통에 통행 과가 미미하게 타 것 짐 해볼

다.

시간 2008, 2009 미변 는 1% 에 하

다. 시간 변 결과, 간 2001 에 2010 사

에 1 당 주행거리는 가격변 비 한 다 독립변 들 향 과

하게 매 약 5.8%씩 감 하는 경향 타냈다. 러한 감 는 고

철도 개통에 통체계 변 한 것 거 , 통행료

용차 도 등 통 리 책 과 거 고 하는

것 도 에 한 단 가 연 필 한다.

가가 사상 고 고 한 경 안

고 었 2008 미변 계 는 상 (-) 값 타

냈 , 실 경 체 가 하락 동시에 생했 2009 경우

계 가 양(+) 값 타 동차 주행 가 득보다는 가격변

에 보다 민감하게 하는 습 보여주었다.

2. 가격 해 결과

본 에 는 가격탄 라는 하에 통상 가격

탄 하 다. 그러 Gately(1993), Dargay and Gately(1997)

가 지 하듯 가격 상승할 가격 하락할 비행태

비 타 다. 등 과는 본 에 지

개 에 지 비 실질가격 하락시키는 하는 상

므 , 주행비용 하락하는 경우 탄 과 계가 다. 라 가

격 변 하락과 상승 해하는 가격 해 하

-52-

, 각 계 본 결과 비 하고 통계

검 함 가격비 여 실 검 해보고 하

다. 가격 해 결과는 < 14>에 시하 다.

변

Variable

귀계

Coefficient

차

Std. Err. P-value

lnPkm_cut -0.155 *** 0.056 0.006

lnPkm_rise -0.341 *** 0.038 0.000

lnGRDP 0.033 0.041 0.425

lnEmp 0.376 *** 0.102 0.000

lnLabor -0.279 *** 0.086 0.001

lnPop -0.248 ** 0.114 0.032

lnV 0.722 *** 0.074 0.000

lnLcar 0.111 *** 0.034 0.001

lnBus -0.101 * 0.059 0.086

lnRoad 0.042 0.056 0.452

T -0.044 *** 0.008 0.000

D_2008 -0.044 *** 0.007 0.000

D_2009 0.024 *** 0.007 0.001

상 항 11.137 *** 1.206 0.000

Observation 150

F test 0.0000

Adjusted R2 0.975

주) 고 과 한 결과 . ***, **, * 각각 1%, 5%, 10% 에 함

타내 , 차는 Heteroskedasticity robust standard error .

< 14> 가격 해 결과

-53-

에 한 F-검 결과는 (p-값)

0.0000 실질 는 하 ,

결 계 (adjusted R2)는 0.975 타났다.

가격탄 결과 살펴보 1km당 가격 하락 과

상승 에 한 계 는 1% 에 미했 , 각

계 는 경 학 본 가 에 합하게 (-) 값 도

었다. 탄 는 각각 -0.155 -0.341 , 가격 상승하는 경우

탄 가격 하락하는 경우 탄 에 비해 상 큰 값

가 다. 러한 차 가 통계 한지 여 알아보 해

Wald 검 행하 , 결과는 < 15>과 같다.

Wald Test for a linear hypothesis about parameters

H0: lnPkm_cut = lnPkm_rise

검 통계량

F(1, 122) = 5.61 Prob > F = 0.0194

< 15> 가격탄 비 검 결과

Wald 검 결과 가격하락 상승 에 한 귀계 에 차 가

없다는 귀 가 5% 에 각할 었다. 라 실

지 10 간 내 동차 주행 주행가격에 한

가격상승 하락에 해 비 었 것 다. 각 탄

미하는 는 1km당 가격 1% 상승하 1 당 주행거리

는 0.341% 감 하지만, 가격 1% 하락하는 경우 1 당 주

행거리는 단지 0.155%만 가한다는 것 다.

가격 한 타 독립변 들 결과는 본 과 큰 차

보 지 않았다. 다만 득탄 타내는 1 당 GRDP 계 는

본 에 10% 에 했 , 가격 해 에 는 하

-54-

지 않았 크 는 0.073에 0.033 약간 감 하 다. 도

업용 경우 다 어 , 본 에 하

지 않았 도 도 변 는 가격 해 에 도 하지 않았다.

에 든 독립변 들 여 1% 에 미했 , 에

변 가 없고 탄 도 거 동 했다. < 16>

결과 비 한 것 다.

(1)

본

(2)

가격 해

km당 가격 -0.275 ***

km당 가격 하락 -0.155 ***

km당 가격 상승 -0.341 ***

1 당 GRDP 0.073 * 0.033

취업 비 0.366 *** 0.376 ***

월평균 근 시간 -0.349 *** -0.279 ***

도 -0.360 *** -0.248 **

천 당 차량 0.617 *** 0.722 ***

승용차 비 0.151 *** 0.111 ***

업용 -0.141 ** -0.101 *

도 도 -0.002 0.042

시간 -0.058 *** -0.044 ***

2008 미변 -0.043 *** -0.044 ***

2009 미변 0.021 *** 0.024 ***

adjusted R2 0.974 0.975

< 16> 본 과 가격 해 결과 비

-55-

3 . 가격탄 용한 등 과

1. 가격탄 결과

본 연 에 는 동차 주행거리 가격탄 하 하여

가지 용하 다. 본 가격탄

하는 , 가격 해 가격 상승하는 시 하락하는 시

비행태 에 차 가 다는 주 검 하 해 가격 해

용하여 각 탄 리하여 하 다. 각 에 도 가격탄

값 < 17>에 타내었다.

가격가격비

가격 하락 가격 상승

가격탄

차

95% 신뢰 간

-0.275

0.026

(-0.327, -0.223)

-0.155

0.056

(-0.265, -0.044)

-0.341

0.038

(-0.416, -0.267)

< 17> 가격탄 결과 비

가격 에 가격탄 -0.275 것과 비 하 가격하락

탄 -0.155 감 하 고, 가격상승 탄

-0.341 가하 다.22) 가격 해 들 들 통계

하 , Wald 검 결과 탄 간 차 한 미한 것

22) 간 2001~2010 사 에 평균 실질 주행비용 하락했 시 는

2002~2004 과 2009 4개 연도 고, 지 5개 연도에는 주행비용 상

승하는 경향 했다. 도 2001 한 135개 가격하

락 가격상승 에 해당하는 는 각각 52개, 83개 다. 하여 가

격비 탄 가 평균 해보 -0.269 , 가격

탄 사한 값 다. 가격 에 한 가격탄 -0.275는

가격상승 하락 다 가격탄 값들 가 평균 개 해할

다.

-56-

었다. 처럼 가격비 도 함 에 는

할 없었 동차 운행 가격 상승 하락에 한 상 한

행태 낼 었다. 지 10 간 내 동차 주

행거리 는 주행가격 상승에 비해 주행가격 하락에 해 상

비탄 했 것 타났다.

듯 가격하락에 한 탄 상 낮게 타 는 상

가격 해 용하여 가격탄 했

연 들에 도 견 다(Gately, 1993; Dargay and Gately, 1997;

Gately and Huntington, 2002; Sentenac-Chemin, 2012). 연 들

비 원 주 비가역 (irreversibility) 하고

다. 가 상승 에 지 개 한 규 강 개

시키지만, 미 립 가가 하락한다고 해 다시 퇴보하지

않는 비가역 격 지니므 가 하락에 과는 상

크지 않다는 것 다. 그러 주행거리 상 한 본 연

결과는 과 별도 가격변 에 한 비 한

행동변 역시 비 용하고 보여 다. 그 원 가격

상승하는 시 에 비 들 가격변 에 한 체감 도가 강했

것 해볼 다.

<그림 15>는 목 매가격, 가 변 한 실질

가격, 그리고 실질 가격 평균주행 에 해 결

는 실질주행비용에 한 각 시 본 평균값 변 타낸

것 다. 간 2001~2010 사 에 실질주행비용 하락했 시

는 2000 과 2009 다. 계경 체에 한 우 실

가가 하락했 2009 하 2001~2004 사 내 목

가격 <그림 15>에 타 듯 1,200~1,300원 사 에 안

거 폭 상승하 다. 라 비 들 실질가격 하

락 크게 체감하지 못했 가능 다. 2000 후 에는 고

가가 사 하 비 들 심리 시 고,

-57-

<그림 15> 가격과 실질주행비용 변

시 승용차 같 각 에 지 약 시책 강 한 동

차 운행 억 하는 향 용했 것 짐 다.

2. 등 과 결과 함

앞 가격탄 용한 등 과 할 , 등

과 크 는 에 지 비 에 한 가격탄 에 마 취한

값과 같 하 다. 실 통해 도 가격탄 등

과 에 해 하 등 과 크 는 가격 과 가격비

에 각각 27.5%, 15.5% 타났다< 18>. 등 과는 동차 주

행 개 실질주행비용 하락시키는 결과 므 , 가격

하락 과 리해낸 가격비 가격탄 등 과 크

에 한 한 다.

-58-

가격 가격비

등 과 27.5% 15.5%

95% 신뢰 간 (22.8%, 32.7%) (4.4%, 26.5%)

< 18> 등 과 결과 비

라 연료 사용하는 동차 에 지 비 개 에

등 과 크 는 15.5% , 신뢰 간 참 하

4.4%에 26.5% 사 값 가질 것 었다. 실

결과 지 10 간 내 동차 주행 는 주행가격 하락에

비해 주행가격 상승에 해 민감하게 했 것

, 는 가격탄 비 고 하지 않 경우 등 과 크

가 과 어 암시하는 결과 다.

량 료 용해 등 과 한 연 결과

비 해보 1961 2001 지 미 주별 료 용해

도 비 상 등 과 한 Small and van

Dender(2005) 경우 등 과 크 단 4.5% 22%

하 다. Sorrell and Dimitropoulos(2007)는 동차 주행 가

격탄 한 연 결과들 합하여 등 과 크 가

10~30% 안에 가능 다고 안하고 다. 연 들 간

에 차 가 고 연 에 는 가격비 고 하지 않았

에 결과 단 비 하 는 어 지만, 본 연 에

등 과 는 연 결과들 에 크게 어 지 않는 것

보 다.

등 과 크 가 15.5%라 함 주행 개 통해 할

는 비 감량 15.5%는 주행거리 가 해 상쇄 고,

지 84.5%에 해당하는 비 감 달 할 미한다. 라

등 과 재 시할 경우 동차 연비규 같 책 단

-59-

에 지 비 실가 감 에 미 는 과가 과 평가

우 가 , 에 지 감 한 책목 달 하 해 는

뿐 아니라 비 행태 고 어야 한다는

할 었다.

본 연 결과가 에 지 개 한 필

하는 것 아니다. 등 과 크 는 역 과(backfire) 우 할 만

큼 심각한 아니 에, 에 지 감 과가 상쇄 다고

해도 동차 개 여 비 감 한 한 단

다. 그럼에도 하고 개 통한 량 에 지 비

감 실가 감 가능 에 해 는 다 에 없

는 , 도 체 심 ・ 차 심 차량 보 변 해

지 연비개 에도 하고 평균주행 악 는 리

가 생하고 다.

<그림 16> 각 시 본평균 계산한 실질주행비용 변

실질 가격 평균주행 변 해하여 타낸 것 ,

고 가에도 하고 2000 후 평균주행 악 는 경

향 할 다. 평균주행 체 차량 연간 주행

거리 비량 눈 1L당 주행거리 미하므 ,

연비뿐만 아니라 도 여건과 주행 도, 각 연도 량별 차량

비에 라 달라진다. 는 실가 감 목 달 하

해 는 개 통한 고 동차 보 에만 할 는 없

, 해 경차보 등 통해 과 실 주행

간 리 해 할 필 가 시사한다.

한편 2009 한시 가가 하락했 시 하고는 2000

들어 지 고 가는 실질주행비용 상승시 주행 가

억 하는 향 용하 다. 동차 주행 실질비용 가격

과 주행 가지 에 해 결 므 , 주행 향상 라

도 가격 통 하여 주행비용 하락 억 할 다 등 과

-60-

<그림 16> 실질주행비용 변 (2001 =1)

생 지할 다. 내 가격 원 가격 변동에 해

우 므 책 통 하 어 운 , 등

단 용할 는 여지가 다.

근 고 가가 지 가계 담 해 하해야

한다는 주 고 , 등 과 고 할 는 람직한

책 안 없다. 상 등 통해 비 들

에게 가격 신 하게 달함 에 지 약 도하고, 생계

운 득 에 해 는 비 지원 등 보 하는 것 주

행 리 에 보다 합리 략 다. 한 통행료 주차료

징 , 통지향 도시개 과 같 가용 운행 과

어할 는 책 단 도 함 주행 개 에 등 과

시킬 것 다.

-61-

5 . 결

1 . 연 결과 약

동차 연비규 는 고 동차 생산 보 도함

에 지 비 가 억 하 한 책 단 , 연비 개 실

질 주행비용 감 시킴 동차 운행 한다는 에

에 지 비 감 라는 본래 목 과 상충 는 다. 등 과

란 같 에 지 개 책 본래 도 달리 에

지 비량 가시 사 었 에 지 감량 상쇄하는

상 다. 본 연 는 연료 사용하는 동차 상

주행 개 에 등 과 크 하 다.

등 과 하 한 가격탄 용한 간

용하 , 실 하여 내 15개 역 단체 상

2001 2010 지 10 간 지역별 료 하

다. 한 등 과 크 한 계가 는 가격탄 비

여 검 하 하여 통상 가격탄 하는 본 과 가

격상승 하락에 가격탄 리해 하는 가격 해

각각 하 다.

결과 지역 득과 취업 비 , 차량보 차 비

1 당 주행거리 (+) 계 타냈 , 도시공간

가 압 고 통 공 아질 주행 는 감 하는

경향 보 다. 동차 주행 가격탄 본 에 는 0.275

타났고, 가격 해 에 는 가격하락과 가격상승에 해 각각

0.155 0.341 도 었다. 지 10 간 내 동차 주행

거리 는 주행비용 변 에 해 비 하 , 주

행비용 하락에 해 상 비탄 었 것 다.

결 등 과 크 는 15.5% 었 , 는 평균주행

-62-

개 통해 할 는 비 감량 15.5%는 주

행거리 가 해 상쇄 미한다. 개 과 에 지 감량

사 에 계 가 하는 것 하지 않 , 등 과 재

간과할 경우 연비규 비 한 개 책 과

과 평가 우 가 하 다.

같 결과 도 책 함 는 다 과 같 약

다. 첫째, 에 지 개 통한 에 지 비 감 실가

감 재 함에 어 등 과 크 함 평

가 향상시킬 다.

째, 등 과 해 에 지 감 과가 상쇄 다고 해도 주행

향상 여 동차 에 지 비 감 한 한 책 단

, 상, 통행료 주차료 징 같 가격 책 통해 주행

비용 하락 억 함 개 에 등 과 시킬

다.

째, 량 에 지 비 감 실가 감 목 달

하 해 는 향상에만 할 는 없다. 과

에 드러났듯 도 체 심 ․ 차 심 차량 보 변

해 지 연비개 에도 하고 평균주행 악

는 경향 보 고 는 , 러한 리 극복하고 실가

감 목 달 하 해 는 경차보 진 통 지향 도시

개 과 같 실질 에 지 비 감 도할 는 책 단간

가 필 할 것 다.

2 . 연 한계 향후과

본 연 가 가지는 한계 향후 연 과 는 다 과 같다. 첫째, 역

단체별 료 에 한 한계 다. 주행거리 료는 각

각 시・도 독립 개체 취 하 에, 도시 그 지역

-63-

통체계가 상 연결 어 는 실 하지 못하

다. 컨 도 상당 가 울 퇴근 하 라도 차량 경

도에 등 어 다 해당 차량 주행거리는 단 경 도 주행거

리 만 합산 는 가 생한다. 향후 공간계량 등 용하여

지역 간 공간 상 계(spatial correlation) 한다 료

한계 보 할 것 여겨진다.

째, 과 한계 다. 본 연 에 는 주행비용과 차

량보 생변 가 하고 주행거리 에 한 단 식

하 다. 그러 동차 주행거리 주행비용, 차량보 사

에는 상 재하여 계 단 하 어 운

므 , 향후 연 에 는 연립 식 하는 것 검 해볼

필 가 다. 한 본 연 에 는 태(static) 사용하 , 과

거시차변 포함한 동태(dynamic) 도 한다 단

등 과 크 하여 살펴볼 것 다.

째, 상 차량 한 함 SUV 등 경 연

료 사용하는 승용차 에 지 비 특 비에 미 는

향 계는 하지 못했다는 한계가 다. 차 비 경

차량과 택시가 주 루는 LPG 차량 경우 주행거리 한 사결

과 차 해 등 과 양상 역시 차량과 다 게 타

것 다. 차 별・연료별 등 과 크 가 어떻게 달라지는지 하

는 것도 미 는 업 겠지만 에 한 연 는 향후 연 과

겨 다.

-64-

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-68-

Abstract

An Empirical Analysis on the

Rebound Effect from Vehicle Fuel

Efficiency Improvement

Eunhae Song

Department of Environmental Planning

The Graduate School of Environment Studies

Seoul National University

Regulatory fuel efficiency standards for motor vehicles have been

widely adopted as a policy means of reducing energy use in the

transport sector. However, improvements in fuel efficiency reduce

the per-kilometer fuel cost of driving and thereby induce new

travel demand, possibly working against the intent of efficiency

policies to save energy. The expected reduction in fuel consumption

through technical efficiency improvements is at least partly offset

by consumers' behavioral responses, known as the rebound effect.

The main objective of this study is to provide an estimation of

-69-

the rebound effect from fuel efficiency improvement for gasoline-

fueled vehicles, by investigating the impact of driving costs on the

demand for vehicle travel. The magnitude of the rebound effect is

measured by the price elasticity of vehicle kilometer traveled with

respect to gasoline cost per kilometer.

For the empirical analysis, a panel dataset for 15 Korean

provincial regions covering the period 2001-2010 was constructed.

A static double-log equation for distance driven was estimated as a

function of fuel costs per kilometer, along with other socio-

economic variables including regional income, net population density

and vehicle ownership. A price decomposition method was employed

to test the possibility that vehicle travel may respond

asymmetrically to rising and falling costs of driving, as the rebound

effect is directly related to the price cuts rather than price rises,

The estimation results reveal that travel demand responses more

sensitively to a price increase than a price decrease, which is

consistent with previous studies on asymmetric effect of price

variations on gasoline consumption. The estimated price elasticity of

travel demand for price cuts gives that the rebound effect is about

15%. This leads to the conclusion that about 15% of efficiency

gains in gasoline consumption could be offset by the induced

increase in driven distances.

In terms of policy implication, the results suggest that neglecting

the impact of consumer behavior may lead to an overestimation of

energy-saving potential of technical efficiency improvement. The

-70-

magnitude of the rebound effect needs to be reflected in forecasting

and evaluating the effectiveness of fuel efficiency measures in

reducing fuel consumption and mitigating greenhouse gas emissions

in the transport sector.

keywords : Rebound Effect, Vehicle Kilometer Traveled,

Vehicle Fuel efficiency, Price Elasticity,

Price Decomposition Method, Panel Dana Analysis

Student Number : 2010-22322