i

Copyright

i

Alush Kuçi

2013

ii

Udhëheqësi i Alush Kuçi vërteton se ky është version i miratuar i disertacionit të mëposhtëm:

DISA KËNDVËSHTRIME PËR PËRMIRËSIMIN E

PERFORMANCES SË TRANSPORTIT

HEKURUDHOR

Prof. Dr Halit XHAFA

iii

DISA KËNDVËSHTRIME PËR PËRMIRËSIMIN E

PERFORMANCES SË TRANSPORTIT

HEKURUDHOR

Përgatitur nga Alush KUÇI MSc

Disertacion i paraqitur në

Fakultetin e Biznesit

Universiteti “Aleksandër Moisiu”, Durrës

Në përputhje të plotë

me kërkesat

për Gradën “Doktor”

Universiteti “Aleksandër Moisiu” Durrës

Tetor, 2013

iv

FALENDERIME.

Realizimi I këtij punimi është fryt I një përvoje të gjatë të punës sime në Drejtorinë e

Përgjithëshme të Hekurudhave Shqiptare dhe e një periudhe pesë vjeçare si lektor i kurseve të

ekonomisë së transportit në fakultetin e Biznesit të universitetit Aleksandër Moisiu në Durrës.

Idetë e hedhura në këtë material janë gjërësisht të diskutuara me kolegë të mi të

transportit hekurudhor, të cilët gjej rastin ti falenderoj për kohën e harxhuar, mirësinë e

treguar dhe ndihmën e dhënë për çështje të ndryshme.

Gjej rastin të falenderoj të ndjerën Prof. Dr. Esmeralda Uruçi për marjen përsipër të

udhëheqjes së kësaj doktorature.

Gjithashtu një falenderim I veçantë I takon udhëheqësit tim aktual Prof. Dr. Halit Xhafa

për këshillat dhe mbështetjen e vazhdueshme në këtë rrugëtim të vështirë.

Faleminderit të gjithëve, prindërve, familjes dhe miqve të mi.

v

Deklaratë mbi origjinalitetin

Alush KUÇI

Deklaroj se kjo tezë përfaqëson punën time origjinale dhe nuk kam përdorur burime të tjera,

përvec atyre të shkruajtura nëpërmjet citimeve.

Të gjitha të dhënat, tabelat, figurat dhe citimet në tekst, të cilat janë riprodhuar prej ndonjë

burimi tjetër, duke përfshirë edhe internetin, janë pranuar në mënyrë eksplicite si të tilla.

Jam e vetëdijëshme se në rast të mospërputhjeve, Këshilli i Profesorëve të UAMD-së është i

ngarkuar të më revokojë gradën “Doktor”, që më është dhënë mbi bazën e kësaj teze, në

përputhje me “Rregulloren e programeve të studimit të ciklit të tretë (Doktoratë) të UAMD-

së”, neni 33, miratuar prej Senatit Akademik të UAMD-së me Vendimin nr.____, datë

______

Durrës, më 4 tetor 2013 Firma

vi

PËRMBLEDHJE.

Mbipopullimi i rrugëve me mjete transporti po bëhet një dukuri shqetësuese edhe në

vëndin tonë. Rritja e kostove të ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të tyre kërkon politika

integruese, të cilat po nxjerrin në pah nevojën e transportit hekurudhor nga një kënd

vështrim tjetër. Krahas pikëpamjes komerçiale të vlerësimit të tij po del në pah edhe roli I

tij social në realizimin e politikave të transportit integral.

Studimi trajton fillimisht nevojën e ristrukturimit të vendimarrjes së transportit

hekurudhor si parakusht për harmonizimin e strukturës së tij për kalimin nga drejtimi

funksional në drejtimin sipas njësive. Më pas trajtohet nevoja e ndjekjes së politikave të

transportit integral në aksin Durrës – Tiranë dhe nevoja e një transporti hekurudhor

modern, në përputhje me rolin social që ai duhet të ndërmarrë. Në këtë aspekt zhvillohet

ideja e zgjedhjes midis autobuzit dhe trenit për transportin e udhëtarëve në aksin Durrës –

Tiranë. Metoda e përdorur për të ketë qëllim është ajo e kostove dhe përfitimit me një

spektër të gjërë social nëpërmjet disa variablave të marra në konsideratë.

Në përfundim në studim hidhet edhe ideja e një analize të tillë edhe për transportin e

karburantit dhe të disa mallrave inerte na aksin Milot Rrogozhinë –Rrogozhinë.

Fjalët kyçe : ristrukturim, integrim, transport i integruar, analizë kosto dhe përfitimi.

vii

ABSTRACT

Overcrowding roads with vehicles is becoming a worrying phenomenon in our country. The

rising of pollution costs and the blocking roads requires integration policy, which is

highlighting the rail transport need from a different point of view. Besides the commercial

view of its evaluation is also emerging his role in the implementation of integrated transport

social policies. First the study deals the restructuring decision of rail transport as a

precondition for harmonizing its structure over the course of transition from the functional

direction in the unit’s directions. Later deals the need to follow the integrated transport policy

in Durres – Tirana axis and the need of a modern railway transport, in line with the social

role it should take. In this regard, developed the idea of choosing between bus and train

passenger transport service in Durres - Tirana axis. The method used for this purpose is that

the costs and benefits of a broad social spectrum through several variables taken into

consideration.

In conclusion the study is casted the idea of such an analysis for the transport of fuel and

some inert goods in Milot – Rrogozhine axis.

Key words: restructuring, integration, integrated transport, cost and benefit analysis

viii

PËRMBAJTJA E LËNDËS

KAPITULLI I Faqe

HYRJE

1.1 Qëllimi........................................................................................................ 1

1.2 Objektivat.................................................................................................. 3

1.3 Disa kufizime të studimit.......................................................................... 4

1.4 Shtrirja dhe organizimi i studimit........................................................... 5

KAPITULLI II

LITERATURA E SHQYRTUAR

2.1. Llojet e literaturës së përdorur................................................................ 8

2.2 Studimet per hekurudhën shqiptare........................................................ 8

2.2.1 Studimi i CIE – Consult “ Për perspektivën e zhvillimit

të hekurudhave shqiptare........................................................... 8

2.2.2 Studimi i Luis Berger S.A........................................................... 9

2.3 Literatura për ristrukturimin e vendimarrjes dhe të drejtimit

të transportit hekurudhor......................................................................... 10

2.4 Kostot në transport.................................................................................... 11

2.4.1 Aspekti privat dhe shoqëror i kostove....................................... 11

2.4.2 Ndjekia e politkës së transportit të integruar është një

vëndimarrje publike.................................................................... 12

2.4.3 Një analizë kostoje - përfitimi perkundrejt nje analize

shpenzime – të ardhura............................................................... 13

2.5 Një model i stilizuar i analizës kosto dhe përfitim për të ballafaquar

një projekt të transportit me autobuz më një projekt të transportit

me tren për të njëjtim qëllim të transportit.............................................. 13

2.6 Përse nevojitet një hekurudhë jo komerçiale........................................... 14

KAPITULLI III

METODOLLOGJIA

3.1 Analiza statistikore.................................................................................... 15

3.2 Përdorimi i sistemit të kostove variabël.................................................. 16

3.3 Metoda rikonceptuale e ristrukturimit të drejtimit sipas njësive.......... 18

3.4 Metoda e analizës kosto – përfitim me një spektër të gjërë shoqëror në

kontekstin e një transporti të integruar....................................................... 19

KAPITULLI IV

LINDJA, ORGANIZIMI, ECURIA DHE PRESPEKTIVA E

TRANSPORTIT HEKURUDHOR

ix

4.1 Lindja dhe historia parademokratike e transportit hekurudhor............. 22

4.2 Format e organizimit .................................................................................... 23

4.3 Ecuria e hekurudhave mbas vitit 1990.......................................................... 26

4.3.1 Studimi i “CIE – CONSULT” ........................................................ 26

4.4 Perspektiva e transportit hekurudhor........................................................... 41

4.4.1 Studimi i Luis Berger S.A................................................................. 41

4.4.2 Një këndvështrim tjetër për prespektivën e transportit

hekurudhor........................................................................................ 45

KAPITULLI V

PËRDORIMIT I NJË SISTEMI TË KOSTOVE VARIABILE NË SISTEMIN

HEKURUDHOR PARAKUSHT PËR RISTRUKTURIMIN E TIJ.

5.1 Transporti i udhëtarëve.................................................................................. 46

5.1.1 Çfarë duhet të mësojë transporti hekurudhor nga transporti

me goma ose automobilistik............................................................. 50

5.1.2 Si duhet kuptuar nje sistem i kostove variabël për vlerësimin

e performancës së trenave në sistemin hekurudhor..................... 55

5.2 Probleme të vendimarrjes për nivelin e tarifës së shërbimit të

transportit te mallrave.................................................................................... 65

KAPITULLI VI

RISTRUKTURIMI, PJESË E INTEGRIMIT EUROPIAN I HEKURUDHËS

SHQIPTARE

6.1 Vështrim i shkurtër mbi nevojën për ristrukturim strukturor të

hekurudhës shqiptare.......................................................................... 69

6.2 Ristrukturimi strukturor si kalim nga drejtimi funksional në

drejtimin sipas njësive............................................................................ 70

6.2.1 Njësia e infrastrukturës hekurudhore................................... 74

6.2.2 Njësia e riparimit dhe shërbimit të mjeteve hekurudhore... 74

6.2.3 Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të udhëtarëve 74

6.2.4 Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të mallrave..... 75

6.2.5 Njësia e shërbimeve ekonomike.............................................. 75

6.3 Performanca drejtuese dhe performanca ekonomike në

transportin hekurudhor......................................................................... 80

6.4 Disa probleme të vlerësimit të performancës të segmenteve të

biznesit brënda njësive............................................................................ 85

6.5 Ristrukturimi si raport i burimeve të furnizuara dhe burimeve të

përdorura................................................................................................ 88

6.6 Raporti midis burimeve të furnizuara dhe atyre të përdorura të

punës në disa segmente të aktivitetit të sistemit hekurudhor............ 89

6.7 Të tjera për tu marrë në konsideratë ................................................... 94

KAPITULLI VII

TRANSPORTI HEKURUDHOR NË KONTEKSTIN E NJË

TRANSPORTI INTEGRAL NË AKSIN DURRES –TIRANË

7.1 Zhvillimi ekonomiko – shoqëror dhe transporti................................. 96

x

7.2 Ndikimi i transportit në zhvillimin ekonomik të aksit

Tiranë – Durrës...................................................................................... 99

7.2.1 Radhitja sipas rëndësisë të faktorëve që ndikojnë

investimet në ekonomi........................................................... 99

7.2.2 Ndikimi i zhvillimit ekonomik mbi nevojat për transport

në aksin Durrës –Tiranë......................................................... 100

7.3 Disa trende të zhvillimit të transportit në Europë............................. 101

7.4 Disa fenomene te transportit në aksin Durrës –Tiranë...................... 104

7.4.1 Integrimi brenda një lloj ose disa lloje transportesh............ 106

7.4.2 Integrimi me problemet e ambientit....................................... 106

7.4.3 Integrimi për përdorimin e planifikuar të siperfaqeve

të tokës....................................................................................... 107

7.4.4 Integrimi me politikat e mirëqenies sociale........................... 107

7.5 Cili është pozicioni i hekurudhës në raport me transportin integral. 108

7.5.1 Cili është roli i transportit hekurudhor nga pikëpamja e

transportit integral në aksin Durrës – Tiranë....................... 109

7.6 Transporti i udhëtarëve me autobuzë.................................................. 112 7.7 Nevoja për një vendimarrje nga pikëpamja kosto –përfitimit, shumë kriteresh

vlerësimi për zhvillimin e sistemit hekurudhor në aksin Tiranë – Durrës. 119

7.8 Zgjedhja ndërmjet trenit dhe autobuzit në shërbimin e transportit të

udhëtarëve në aksin durrës – tiranë................................................................ 121

7.8.1 Një vendimarrje publike për zgjidhjen e problemit............. 121

7.8.2 Disa prioritete të trenit në krahasim me autobuzin.............. 122

7.8.3 Tipi i trenit që duhet përdorur............................................... 123

7.8.4 Modeli i përdorur për të realizuar analizën kosto –përfitim 123

7.8.4.1 Kosto e investimit....................................................... 127

7.8.4.2 Kostot operative dhe të mirëmbajtjes...................... 128

7.8.4.3 Kostot e shkëmbimit të trenave................................ 129

7.8.4.4 Vlerësimi i kohës së udhëtimit.................................. 130

7.8.4.5 Zhvendosja e lëvizjes me vetura nga rruga ne

hekurudhë.................................................................... 131

7.8.4.6 Ndryshimi i frekuencës së nisjes së trenave në

krahasim me autobuzët.............................................. 131

7.8.4.7 Aktualizimi i të gjtha kostove dhe përfitimeve dhe

vlera aktuale neto e zgjedhjes midis trenit dhe

autobuzit..................................................................... 131

7.9 DMU –të dhe prespektiva e transportit hekurudhor të udhëtarëve

në Shqipëri............................................................................................. 132

7.10 Një vendimarrje nga pikëpamja e interesit publik edhe në

transportin e mallrave........................................................................... 133

KAPITULLI VIII

PËRFUNDIME DHE REKOMANDIME.

8.1 Të përgjithëshme........................................................................................ 136

8.2 Transporti I mallrave................................................................................. 136

8.2.1 Transporti ndërkombëtar i mallrave......................................... 136

8.2.2 Transporti i brëndshëm i mallrave............................................ 139

8.3 Transporti I udhëtarëve............................................................................. 141

8.4 Konkluzione dhe rekomandime për zbatimin studimin e Louis Berger

xi

S.A për planin kombëtar të transportit.................................................... 142

8.5 Konkluzione mbi ristrukturimin e hekurudhave.................................... 143

8.6 Disa konkluzione dhe rekomandime për organizimin e punës së njësive 143

8.7 Disa rekomandime për këndvështrimin e qeverisë ndaj transportit

Hekurudhor................................................................................................... 143

BIBLIOGRAFIA................................................................................................. 146

LISTA E FIGURAVE

Figura 5.1 Lokomotiva C.K.D, i vetmi tip i lokomotives që operon në hekurudhën

shqiptare në sektorin e transportit të udhëtarëve dhe mallrave............. 48

Figura 5.2 Një tren i zakonshëm për transportin e udhëtarëve me dy vagona

në aksin Durrës – Tiranë........................................................................ 64

Figura 5.3 Pamje e sheshit të magazinave në stacionin e mallrave Tiranë........... 68

Figura 6.1 Skema e organizimit të hekurudhës sipas sistemit funksional.............. 71

Figura 6.2 Skema e organizimit të hekurudhës sipaqs njësive................................ 72

Figura 6.3 Pamje e mbikalimit që lidh stacionin hekurudhor të udhëtarëve me

sheshin e trageteve në portin e Durrësit................................................. 93

Figura 7.1 Skenari simbas studimit fantasie............................................................ 103

Figura 7.2 Sheshet përpara stacioneve hekurudhore të Durrësit........................... 119

Figura 7.3 Sheshet përpara stacioneve hekurudhore të Tiranës............................. 119

Figura 7.4 Pamje brëndëshme e stacioneve hekurudhore të Durrësit.................... 120

Figura 7.5 Pamje brëndëshme e stacioneve hekurudhore të Tiranës...................... 120

Figura 7.6 Konceptimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiiranë............. 125

Figura 7.7 Pozicionimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiranë............. 125

Figura 7.8 Stacioni Vorës ku bëhet shkëmbimi I trenave në aksin

Durrës – Tiranë......................................................................................... 130

LISTA E TABELAVE

Tabela 3.1 Volumet e punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e

transportit të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.... 15

Tabela 4.1 Disa të dhëna për vëllimet ndër vite të hekurudhave shqiptare .....…… 22

Tabela 4.2 Tabela e investimeve të parashikuara sipas vendimit të këshillit

të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën

1993- 2011 ( milion/ leke)………........................................................…. 31

Tabela 4.3 Tabela e subvencioneve te parashikuara sipas Vendimit te Këshillit të

Ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011

milion/ leke)….....................................................................................… 32

xii

Tabela 4.4 Tabela e vëllimeve të punës të transportit të mallrave të parashikuara

sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe

fakti për periudhën 1993- 2011 ( mil /ton.km)…......................... 33

Tabela 4.5 Tabela e vëllimeve të punës të transportit të udhëtarëve të

parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date

17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mln /udht /km)… 35

Tabela 4.6 Tabela e numrit të fuqisë punëtore të parashikuar sipas Vendimit

të Këshillit të Ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt

përperiudhën 1993- 2011……………………….............................…. 37

Tabela 4.7 Tabela e volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në

sektorin e transportit të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën

2001 – 2010........................................................................................… 40

Tabela 4.8 Volumi i mallrave në pikën kufitare me Malin e Zi nga viti 2003

deri në vitin 2011 ............................................................................... 45

Tabela 5.1 Pasqyra e shpenzimeve variabel te trenit...................................…… 66

Tabela 7.1 Orari i trenave të udhëtarëve.....................................................…… 110

Tabela 7.2 Fluksi i udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë për vitin 2011....…… 126

Tabela 8.1 Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003

deri në vitin 2011........................................................................…… 137

Tabela 8.2 Volumi I transportit të mallrave brënda vendit pa përfshirë

transportin ndërkombëtar nga pika kufitare e Malit të Zi.

Perudha kohore 1993 – 2011.....…................................................… 139

Tabela 8.3 Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë

Porti I Durrësit....……....................................................................... 140

LISTA E GRAFIKEVE

Grafiku 4.1 Investimet e parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave

Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005

( milion/ leke)...................................................................................... 31

Grafiku 4.2 Subvencioni i parashikuar sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave

Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005

(milion/ leke).............................................................................................. 32

Grafiku 4.3 Vëllimet e punës së transportit të mallrave të parashikuara sipas

vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti

për periudhën 1996- 2005 ( mil /ton.km)........................................ 34

Grafiku 4.4 Vëllimet e punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara

sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996

dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mln /udht /km).................... 35

Grafiku 4.5 Numri i fuqisë punëtore i parashikuar sipas Vendimit të Këshillit

të Ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt për periudhën

1996- 2005............................................................................................. 37

Grafiku 4.6 I volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e

transportit të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën

2001 – 2010.......................................................................................... 40

xiii

Grafiku 8.1 Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003

deri në vitin 2011................................................................................ 138

Grafiku8 .2 Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë

Porti I Durrësit....................................................................................... 141

KAPITULLI I.

HYRJE

Urbanizimi si tregues modernizimi është i pandarë nga disa dukuri, që kanë filluar të

manifestojnë dukshëm tendencën për rikonceptimin e mënyrës së jetesës dhe mënyrën e të

intërpretuarit të disa fenomeneve të reja, në një qytet ku rrugët mbipopullohen nga makinat,

ku është e vështirë të përballosh stresin që merr nga udhëtimi qoftë edhe me makinën tëndë,

në një mëngjes të ditës së hënë ose në një orë të ditës, kur njerëzit kthehen nga puna. Kjo

tendencë shkatërruese nga njëra anë dhe dëshira gjithnjë e më e madhe për tu prirur drejt një

stili jetese urban, dalëngadalë po marrin formën e bashkëjetesës vë vështirë të mirëqënies

sociale dhe asaj fizike, të ndikuar nga ndotja e ambientit, shkatërrimi i teritoreve të mbushura

me ndërtea shumëkatëshe, në të cilat banojnë ato njerëz qe të nesërmën do të shkelin me

makinat e tyre në rrugët që bëhen gjithnjë e më ngushta për të përballuar lëvizjet në ç’farë do

lloj forme qoftë ajo.

A mund të mendohet në kohën e sotme një zonë disa milionëshe pa lëvizjen mbi shina në

formën e metrosë, të trenave të lehtë apo trameve? Po të kthehesh mbrapa në kohë vetëm një

shekull më parë dhe të kërkosh një qendër urbane të tillë, do konstatosh madhësinë modeste

të saj, të pakrahasueshme me atë që është sot. Vetëm njëqind vite më parë, Shangai ishte e

vetmja qendër urbane në botë me 1 milon banorë dhe sot janë më shumë se njëqind të tilla.

Në gjysmën e dytë të shekullit të nëntëmbëdhjetë hekurudhat u bënë promotorët e parë dhe

më të fuqishëm për transportimin e volumeve të mëdha të mallrave me një shpejtësi dhe

kosto mjaft më të ulët se më parë. Dëshira për fitim e rriti prodhimin dhe bëri të mundur

ngritjen e punishteve dhe fabrikave për përpunimin e këtyre mallrave ose lëndëve të para

minerare të kësaj periudhe. Kjo bëri të mundur lindjen dhe rritjen e qëndrave urbane të

madhësive të ndryshme.

Në fillimet e gjysmës së dytë të shekullit të njëzetë ishin mjetet me goma që filluan të

shkelnin rrugët automobilistike, duke i bërë një konkurencë të ashpër trenave, qoftë atyre të

udhëtarëve dhe atyre të mallrve. Transporti automobilistik në këtë periudhë u avantazhua

nga mjaft faktorë. Urbanizimi i fuqishëm në mjaft vënde europiane solli gradualisht edhe

rritjen e prodhimit dhe mundësinë e atyre njerëzve për të blerë transporte më të shtrenjta.

Veturat privatë filluan të bliheshin nga një pjesë e madhe e popullsisë. Në rrugët

automobilistike të këtyre vendeve filloi të rritej numuri i kamionëve, që po merrnin pjesë të

konsiderueshme të trafikut hekurudhor të mallrave. Shtimi i kamionëve, autobuzëve dhe

veturave e vuri në vështirësi transportin hekurudhor. Humbjet nga operimi i sistemeve

hekurudhorë dhe veçanërisht nga operimi i trenave të udhëtarëve filluan të krijonin te çara të

konsiderueshme në thesin e buxheteve të mjaft vëndeve Europiane. Është pikërisht fundi i

viteve tetëdhjetë dhe fillimi i viteve nëntëdhjetë, kur me anën e direktivës 91/440(EU.

xiv

1991) komuniteti Europian kërkonte ristrukturimin e hekurudhave të 15 vëndeve

pjesmarrëve te tij. Harmonizimi i strukturës, zhvillimi dhe aksesi e të gjithë operatorëve

kompetentë në treg, ishin këkesat e para të tij.

Në vijim të dekadës së fundit të shekullit të njëzetë revolucioni i transportit hekurudhor

duket se kulmon në dy drejtime. Nga njëra anë mbi shina u vendosën trenat e shpejtë që

morën përsipër të konkuronin me transportin ajror, kryesisht në distancat e mesme të

udhëtimit dhe nga ana tjetër statusi që morën trenat, si mjet transporti i të qënurit në paqe me

problemet e ndotjes së ambientit.

Duket që për transportin hekurudhor filloj të lindëte një periudhë e re. Kjo lidhet pikërisht

me urbanizimin. Lëvizja mbi shina është zgjidhja më e saktë e problemeve që mbart jeta

urbane. Të paktën edhe për dy dekadat e ardhëshmë nuk është parashikuar akoma një

zgjidhje më e mirë.

1.1 Qëllimi.

Hekurudha Shqitare ndodhet në një udhëkryq. Për mjaft arësye që do të shpjegohen

gjërësisht përgjatë këtij studimi, ekzistenca e saj do të mvaret nga mjetet monetare, që

buxheti i shtetit do të paguajë në formën e subvencioneve dhe investimeve për mbijetesën e

saj. “Në një situatë të tillë kërkohet një vendimarrje politike e qeverisë shqiptare për të

vendosur midis mbylljes së përkohëshme të saj ose gjetjes së një mënyrë operimi, deri në

pritje të investimeve të mëdha në nivel rajonal.1

Studimi tenton të implikojë kostot sociale, që prodhon ndotja e ambientit, bllokimi i

rrugëve, shkatërrimi i përdorimit të teritorit e tjerë, për të rritur performancën e transportit

hekurudhor, nëpërmjet investimeve që do të justifikohen nga zvogëlimi apo mbajtja nën

kontroll të këtyre fenomeneve.

Duke u nisur nga ky fakt dhe nga faktorët e përmendur më lart, qëllimi i këtij studimi është:

Sjellja e investimeve në transportin hekurudhor, për ta bërë atë konkurues me rrugët

automobilistike, për të drejtuar në mënyrën më të mirë të mundëshme një politikë të

transportit integral, me qëllim uljen e ndotjeve të ambientit, bllokimin e rrugëve, uljen

e numrit të aksidenteve, përdorimin më të mirë të teritorit e tjerë.

Le ti kthehemi dhe të diskutojmë situatën në aksin Durrës – Tiranë. Pothuajse në të gjitha

studimet e mëparshme të realizuara nga shoqëri të huaja, përmendet fakti se ai paraqitet

interesant për të mundësuar një investim për përmirësimin e shërbimit të transportit të

udhëtarëve me hekurudhë. Nga mënyrat si evoluan ngjarjet në Shqipëri rezultoi me sa duket,

se ndërtimi i një superstrade në këtë aks, ishte në radhën e nevojave më afër se përmirësimi i

shërbimit hekurudhor. Por vetëm pak vite nga ndërimi i superstradës, ajo rezulton e

mbipopulluar nga mjetet rrugore sidomos në hyrje të qytetit të Tiranë. Megjithë investimet

që vazhdojnë të kryhen, përsëri në orë të ndryshme të ditës apo ditë të javës, fenomenet

vihen re gjithnjë e më tepër. Përmirësimi gradual i mirëqënies i bën njerëzit të blejnë

transporte më të shtrenjta. Fakti që Shqipëria ka një numër më të vogël të konsiderueshëm

veturash, në krahasim me vendet e tjera, është përdorur si argument në këtë studim, për të

vërtetuar një trend rritjeje të shpejtë të numurit të mjeteve në rrugë dhe një përballje

potenciale jo të largët me problemet e rritjes së ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të rrugëve.

Në këto kushte lind natyrshëm pyetja e parë.

1 Studimi I Luis Berger SA për transportin hekurudhor, në kuadrin e zhvillimit të një plani kombëtar të

transportit në Shqipëri. Viti 2010.

xv

A do të jenë në gjëndje rrugët automobilistike të kryejnë vëllime më të mëdha

transportesh në dekadat e ardhëshme, pa prodhuar më shumë kosto anësore të ndotjes

së ambjentit dhe bllokimit të tyre.

Në vijim studimi do të tentojë të vertetojë se problemet e mbipopullimit të rrugëve

automobilistike kanë tendencë të rriten me ritme të larta, duke prodhuar në vazhdimësi kosto

anësore të ndotjes së ambjentit, të cilat do të marrin rrugën e të mbajturit nën kontroll

nëpërmjet fillimit të politikave të zhvillimit të transportit integral, i cili nënkupton para së

gjithash përfshirjen e transportit hekurudhor në zbutjen e problemeve në fjalë. Gjëndja e

hekuruhdës në aksin Durrës – Tiranë në kushtet e sotmë nuk mundet të krahasohet me

standartet e rrugës automobilistike, që veçanërisht në këtë aks rezultojnë të ndërtuari rishtas

ose të ristrukturuara. Për të bërë të mundur ristrukturimin e hekurudhës në nivel që të

konkurojë rrugët automobilistike dhe të realizojë qëllimin në kontekstin e transportit

integral, që të heqë sa më shumë vetura nga rruga automobilistike, duhet të investohet.

Atëhere natyrshëm lind pyetja e dytë.

A do të ishte i justifikueshëm një investim në hekurudhë, për të zgjedhur midis trenit

dhe autobuzit në aksin Durrës – Tiranë.

Në studim theksohet fakti se në gjendjen që është hekurudha shqiptare, një analizë e thjeshtë

e të ardhurave dhe shpenzimeve, do ta kishte të vështirë të justifikonte një shpenzim të

përmasave të tilla. Të tilla investime duhet të justifikohen në kontekstin e një transporti

integral. Studimi i konsideron problemet e transportit në aksin Durrës – Tiranë si paraprirëse

të situtës së pritshme në akse të tjera të transportit në Shqipëri.

1.2 Objektivat.

Shoqëria shqiptare e periullës postkomuniste ka përjetuar një zhvillim të fuqishëm të rrugëve

automoblistike, për shkak të një sistemi rrugor jashtë standarteve të trashëguar nga sistemi

socialist.

Për një vend të vogël si Shqipëria, shkatërrimi i strukturës ekonomike të mëparshme , ku

mbizotëronte përqendrimi në ndërmarje të mëdha dhe nevoja e transportimit të lëndëve të

para minerare, avantazhoi në mënyrë të dukshme transportin automobilistik. Kjo dukuri

solli ç’vendosjen e tendencës për investimeve në rrugët automobilistike. Zhvillimet

demokratike mbas vitit 1992 sollën gjithashtu lëvizje mekanike dhe përqendrim të popullsisë

në aksin Durrës – Tiranë dhe në afërsi të tij. Rritja e popullsisë në këtë zone dhe zhvillimi i

shpejtë ekonomik i saj sollën si pasojë një kërkesë të fuqishme për transport. Bashkë me këto

zhvllime, në dy qytetet kryesore të Shqipërisë, por sidomos në atë të Tiranës dhe përgjatë

superstradës lidhësë midis tyre, dolën në pah edhe fenomenet e ndotjes së ambjentit dhe

bllokimit të rrugëve. Për të bërë më të qartë objektivin e këtij studimi duhet ti përgjigjemi dy

pyetjeve që mund të rreshtohen si vijon:

- A do të mjaftojnë investimet e vazhdueshme në rrugët automobilistike të zgjidhin

problemet në lidhje me fenomenet e përmëndura më lart ?

- Nëse perspektiva në këtë drejtim pritet të jetë jo positive, cila do të jetë zgjidhja e

duhur në të ardhmen?

Shqipëria është një vend me tendenca të forta të integrimit në komunitetin Europian. Nga ky

stad i trajtimit të problemit, trendi i pasojave që do të përcjellë e ardhmja në rrugët e vendeve

të Komunitetit Europian dhe vendeve të tjera që presin të integrohen në të, do të jetë edhe

trendi për Shqipërinë. Sipas pritshmërive të studiuara nga eksperienca e dekatave të fundit,

xvi

rrugët automobilistike do të jenë ato që do të presin rritjen më të madhe të flukseve

transportuese të disa dekatave të ardhshme.2 Dhe mënyra e vetme për të mënjanuar

fenomenet e ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të rrugëve edhe për tridhjetë vitet e ardhshme

do të mbetet ndjekja e politikave të transportit të integruar.3

Për të besuar edhe me shumë atë që pritet të ndodhë në rrugët automobilistike në Shqipëri,

në kapitullin e fundit të studimit është marrë në konsideratë edhe fakti se numuri i mjeteve

me goma që lëvizin në rrugët tona, i shprehur për njëmijë banorë, është disa herë më i vogël

në krahasim me vendet që na rrethojnë, Italia, Kroacia, Greqia e tjerë.

Nga sa u shpjegua deri tani, përgjigja për pyetjen e parë do të ishte se investimet e

vazhdueshme në rrugët automobilistike janë të nevojshme. Ato sigurisht që do të kenë

ndikimin e tyre për zbutjen e ndikimit të fenomeneve në fjalë, por jo në mënyrë të

qëndrueshme. Për të shkuar drejt një zgjidhje afatgjatë dhe të qëndrueshme të problemit,

duhet të mbështeten dhe përdoren paralelisht edhe menyra të tjera alternative të transportit,

në kontekstin e një transporti të planifikuar ose integral.Kjo përbën edhe përgjishen e pyetjes

së dytë. Duke qënë se transporti mbi shina përbën ndoshta segmentin më të rëndësishëm ose

zëmrën e transportit integral, atëherë rrjedhimisht objektivi i këtij studimi është:

Krijimi i një situate më optimiste për rolin dhe mundësitë që ka sistemi hekurudhor

për të rritur performancën, në kushtet e ristrukturimit dhe ndjekjes së politikave të një

transporti integral.

1.3 Disa kufizime të studimit.

Në pjesën më të rëndësishme të tij studimi merret me problemet e mbipopullimit me

automjete të aksit Durrës – Tiranë dhe konkretisht të superstradës lidhëse ndërmjet dy

qyteteve. Në fakt komunikimi midis dy qyteteve mund të bëhet edhe nga një tjetër rrugë e

ndërtuar shumë dekada më parë dhe që mund të ishte pjesë e një studimi më të gjërë .

Në studim është sqaruar se pjesë e trafikut midis qyteve të Durrësit dhe Tiranës janë vetëm

udhëtarët që kanë pikënisje dy qytetet përkatëse, ato ndërmjet tyre , si edhe ato që vijnë apo

shkojnë në drejtim të jugut apo veriut vetëm me tren. Kjo është bërë me qëllim që trafiku

aktual të jetë ai midis Tiranës dhe Durrësit, pra aksi i përbashkët ku do të përballen sistemi I

autobuzëve dhe ai hekurudhor. Aksi tjetër rrugor i shërben lidhjes së qyteteve të tjera të jugut

të Shqipërisë për shërbimin e transportit të udhëtarëve me vetura, autobuzë dhe mikrobuzë,

si edhe transportit të mallrave nga qytetet apo zonat urbane të tij edhe anasjelltas.

Në një farë mënyre studimi edhe sepse shprehet për një përballje sfiduese tren –autobuz në

aksin Durrës – Tiranë, në fakt nuk është taman ashtu. Kjo për arësye se autobuzët mund të

lëvizin nga rrugë alternative dhe të krijojnë në një farë mënyre një lidhje të re shërbimi

udhëtarësh midis dy qyteteve ose nga një pikëpamje tjetër, këtë detyrë mund ta vazhdojnë ta

bëjnë edhe autobuzët që operojnë në akset jugore të vendit me destinacion Tiranën. Pra heqja

nga shërbimi i udhëtarëve nga aksi Durrës – Tiranë i sistemit të transportit me autobuzë nuk

është taman heqja e këtij lloj shërbimi në këtë aks.

Në pikëpamjen perespektive të ndjekjes së një politike të transportit të integruar, stacioni

hekurudhor i Tiranës do të kthehet në një stacion të fuqishëm intermodal. Nga kjo pikëpamje

2Transport in Europe: Where are we going? (2000) Graham. H. May http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1529609&show= 3Shiko Stjuart Cole.”Applied Transport Economics.”Third edition (2005). Chaper 12: Funding an Integrated

Transport policy.

xvii

autobuzët që do të arrijnë nga juguiI Shqipërisë nëpërmjet kësaj rruge paralele më

superstradën nga Durrësi në Tiranë, do të krijojnë lidhjen me autobuzët që të lëvizin nga ky

stacion intermodal në veriun e Shqipërisë ose anasjelltas, duke krijuar një transport unik në

të gjithë vendin për shërbimin e transportit të udhëtarëve në fjalë.

Njëra nga variablat me kryesore në modelin e përdorur për përballjen e sistemit të

autobuzëve me atë të trenave në aksin Durrës – Tiranë, është numri i udhëtarëve që heqin

dorë nga veturat e tyre për të udhëtuar me tren në këtë aks. Fakti është se në testimin e bërë

me mbi katërqind persona direkt me anë të një pyetsori, në të cilin ato do të shënonin nëse e

linin apo jo veturën, nëqoftëse do të ndërtohej një shërbim hekurudhor si ai i paraqitur në

studin, rezultati mbart edhe doza relativiteti.

Së pari : Në Shqipëri mungon njohja ose konceptimi i saktë i një transporti të integruar dhe

njerëzit gjejnë veshtirësi ta besojnë atë në kushtet aktuale.

Së dyti: Nëse në studim do të merrej në konsideratë ky lloj transporti, ai do të merrte formën

e vazhdimësisë së nje udhëtimi në qytetet përkatësë, pra nga treni në shërbimin urban me

autobuzë ose nga treni në shërbimin taksi, për të arritur në destinacionin e duhur në qytetin

mbrritës. Kjo kërkon një zgjërim të studimit për ristrukturimin e transportit urban në të dy

qytetet e aksit, në drejtim të të orjentuarit të lëvizjeve urbane të qyteteve përkatëse drejt

stacioneve hekurudhore. Kjo megjithëatë do të ishte jashtë mundësive të këtij studimi.

Pamvarësisht nga kjo, në studimin në fjalë theksohet domosdoshmëria e përmirësimit të

transportit urban në qytetet përkatëse, duke e orjentuar atë drejt stacioneve hekurudhore.

1.4 Shtrirja dhe organizimi i studimit.

Hekurudha shqiptare ka një rrugëtim kohor, i cili shtrihet midis dy sistemeve të ndryshme. Si

rrjedhojë, direkt mbas kapitullit të parë të hyrjes, të dytë të literaturës së shqyrtuar dhe

kapitullit të tretë që trajton qëllimin e tij, në kapitullin e katërt trajtohet lindja, format e

organizimit dhe ecuria e transportit hekurudhor mbas vitit 1992, duke nxjerrë konkluzione

nga krahasimi i treguesave të përformancës së arritur, me pritjet e rezultatev studimit të CIE

– Consult, për periudhen kohore 1996 – 2005, që është edhe periudha kohore e shtrirjes së

tij. Më pas, orjentimet e studimit të Luis Berger për pjesën e dytë të planit kombëtar të

transportit, në vitin 2010, tregojnë gjëndjen, masat që duhen marrë dhe qendrimin e qeverisë

në raport me një strategji të mundshme të tranportit hekurudhor. Studimet e kryera në një

diferencë kohore prej pesëmbëdhjetë vitesh nga njëri tjetri janë trajtuar gjërësisht, për të

prezantuar një situatë sa më të plotë të performancës dhe pozicionit të hekurudhave shqiptare

në raport me të ardhmen e tyre.

Në kapitullin e pestë trajtohet problemi i nevojës së përdorimit të sistemit të kostove variabël

në sistemin hekurudhor. Trajtimi i këtij problemi kërkon të nxjerrë në pah pozicionin e një

treni në raport me sistemin hekurudhor, nëpërmjet krahasimit të të ardhurave të siguruara

nga performimi tij me kostot variabël përkatëse. Trajtimi i kostove variabël në shërbim të

vendimarrjes për të operuar me një tren të vecantë, përbën një nga kushtet më të rëndësishme

për nevojën e ristrukturimit hekurudhor. Në studim jepen shëmbuj hipotetikë për të bërë

shpjegimin e efekteve të ndryshme që përcjell në rezultatin e performancës financiare të

njësisë apo sistemit hekurudhor, përdorimi i një sistemi të kostove variabël në raport me atë

të kostos së plotë. Në këtë kapitull është përcaktuar gjithashtu për sejcilin tren në transportin

e udhëtarëve, niveli i mbulimit të kostove variabël nga të ardhurat e tij. Ndërsa për

transportin e mallrave është shpjeguar nëpërmjet një shembulli, mënyra e vendimarrjes për

pranimin apo jo të një ngarkese mallrash të ofruar në kushtet e vendimarrjes afatshkurtër.

xviii

Kapitulli i gjashtë i kushtohet tërësisht ristrukturimit të sistemit. Nevoja dhe mënyra e

kryerjes së tij ndjek Direktivën e Komunitetit Europian 91/440(EU. 1991) për ristrukturimin

e hekurudhave të vendeve pjesmarrëse dhe atyre që presin të jenë pjesë e tij. Studimi trajton

gjërësisht konceptin e kalimit të vendimarrjes nga niveli më i lartë i drejtimit në atë të

njësive, duke e shtrirë rolin e saj edhe brënda sejcilës njësi. Më pas kalohet në trajtimin e

performancës drejtuese dhe ekonomike të njësive, duke e shikuar atë nga pozicioni i

përputhjes ndërmjet rolit dhe përgjegjësive të cdo njësie në raport me drejtimin e sistemit si

një i tërë. Problemet e shikimit të ristrukturimit si raport i burimeve të furnizuara me ato të

përdorura marrin gjithashtu një pjesë të rëndësishme të trajtimit të kapitullit. Sistemi

hekurudhor shqiptar, duke trashëguar burime kosto të konsiderueshme për shkak të kaluarës

së tij socialiste, duhet ta trajtojë zvogëlimin e tyre si një pjesë të rëndësishme të

ristrukturimit të tij.

Në kapitullin e shtatë zhvillohet një analizë e gjërë e transportit hekurudhor në raport me

fenomenet e reja urbane të ndotjes së ambientit dhe bllokimit të rrugëve në aksin Tiranë –

Durrës. Për shkak të këtyre dukurive të zhvillimit të pjesës më përfaqësuese të Shqipërisë

demokratike, në aksin Tiranë – Durrës transporti hekurudhor trajtohet nga pozicioni i tij në

raport me transportin integral. Studimi në këtë kapitull ka si qëllim të tregojë një

këndvëshrim tjetër të nevojës për zhvillimin e transportit hekurudhor, në kushtet e reja të

pamundësisë së tregut të lirë të transportit për t’ju përgjigjur uljes së fenomeneve të ndotjes

së ambientit dhe bllokimit të rrugëve. Ndjekja e një politike të transportit integral dhe roli që

duhet të luajë transporti hekurudhor në konteksin e saj, argumentohen me nevojën e një

analize të kostos dhe përfitimit të një spektri të gjërë social, që duhet të bëhet për të zgjedhur

ndërmjet shërbimit të transportit të udhëtarëve me autobuzë dhe me tren ndërmjet Tiranës

dhe Durrësit.

Si pjesë e dytë e kapitullit në fjalë shpjegohen epërsitë që ka treni në krahasim me sistemin e

autobuzëve për transportin e udhëtarëve në aksin Tiranë –Durrës, tipi i trenit që duhet

përdorur dhe modeli i ndjekur për analizën e kostos dhe përfitimit. Zhvillimi i kësaj analize

me shpjegimet përkatëse të variablave të trajtuara prej saj përbëjnë pjesën më të madhe të

sudimit në këtë kapitull. Përveç trajtimit nga pikëpamja e kostos dhe përfitimit të përzgjelljes

midis trenit dhe autobuzit, në studim hidhet ideja e vazhdimit të një analize të tillë edhe në

shërbimin e transportit të mallrave. Për këtë qëllim, ideja paralelizohet për transportin e

karburanteve dhe mallrave inerte, që janë larguar nga hekurudha vite më parë, por që mund

ti kthehen asaj përsëri nëpërmjet një vendimarrje publike të mbështetur në një analizë të

kosto – përfitimit.

Në formën e përfundimeve dhe rekomandimeve në pjesën e fundit fillimisht jepen detaje të

gjëndjes reale të hekurudhave shqiptare dhe orjentimet makro ku duhet të përqendrohen

përpjekjet për të krijuar një vizion më optimist të prespektivës së tyre.

Më pas në vazhdim të kapitullit jepen rekomandime për organizimin e brëndshëm funksional

në brendësi të njësive, me qëllim përmirësimin e standarteve të menaxhimit në kohesion me

hekurudhat si motra të vendeve më të zhvilluara të komunitetit Europian.

xix

KAPITULLI II

LITERATURA E SHQYRTUAR.

2.1 Llojet e literaturës së përdorur.

Përgjatë shtrirjes së studimit, informacioni që rrjedh nga shqyrtimi i literaturës, është

përcjellur në tre drejtime, që respektojnë gradualitetin e evolimit të studimit për të arritur në

pikën kulminante të tij. Së pari janë shqyrtuar studimet që janë kryer për ekurudhën

shqiptare. Së dyti është studiuar literatura specifike që studion sistemin e vendimarrjes dhe

të matjes së performancës të shoqërive të biznesit sipas metodës së kostos së plotë dhe

metodës së kostove variabë. Së treti është shqyrtuar gjërësisht literatura që shpjegon nevojën

e ndjekjes së politiva të një transporti integral dhe së katërti literatura për mënyrën e stilizuar

të një vlerësim shumë kriteresh për mundësinë e zgjedhjes midis autobuzit dhe trenit në një

segment transporti të përbashkët të tyre.

2.2. Studimet per hekurudhën shqiptare.

Studimet për hekurudhën shqiptare janë kryer kryesisht në periudhën kohore mbas vitit

1992. Qëllimi i këtyre studimeve të financuar nga organizma ndërkombëtare dhe programe

të ndryshme në ndihmë të zhvillimit të vendeve ballkanike, kishte për qëllim të përcaktonte

një të ardhme për strategjinë e zhvillimit të hekurudhave shqiptare në kohë të ndryshme të

operimit të tyre në priudhën post-komuniste.

-Studimi i parë dhe më i rëndësishëm u ndërmorr në vitin 1995 nga Instituti irlandez CIE –

Consult dhe i dyti nga Luis Berger SA.

2.2.1. Studimi i CIE – Consult “ Për perspektivën e zhvillimit të

hekurudhave shqiptare.

Ky studim u financua me fonde të projektit të parë të transportit të financuar nga Banka

Botërore. Ky studim, me propozimin e Ministrisë së Industrisë, Transporteve dhe Tregëtisë u

shëndrrua në një vendim të Këshillit të Ministrave Nr. 428 datë 17.6.1996 “ PËR

PERSPEKTIVËN E ZHVILLIMIT TË HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”

Në mbështetje të konkluzioneve të studimit Këshilli i Ministrave vendosi.

1. Të miratojë skenarin e zhvillimit të ardhshëm të hekurudhave shqiptare, të

mbështetur nga rekomandimet e studimit të kryer nga instituti Irlandez CIE – Consult.

a. Veprimtaria e transportit të mallrave të shtrihet në të gjithë rrjetin hekurudhor.

b. Veprimtaria e transportit të udhëtarëve të vazhdojë në të gjithë rrjetin, me përjashtim

të rasteve kur studimet ekonomike e financiare rezultojnë me humbje më të madhe se

sa ajo e parashikuar në pragramin ekonomik të vitit në fjalë për këtë veprimtari.

2. Treguesit ekonomikë, financiarë dhe investimet deri në vitin 2005 sipas studimit u

parashikuan në një tabelë bashkëngjitur këtij vendimi.

xx

3. Për zhvillimin perspektiv të hekurudhave në vendim konsiderohej prioritare zhvillimi

i rrjetit hekurudhor në Koridorin Perëndim – Lindje sipas studimeve të kryera për

këtë qëllim.

4. Ministria e Industrisë, Transportit dhe Tregëtisë duhej të studionte dhe të përcaktonte

mënyrën dhe formën e privatizimit në proçeset e operimit nëpërnjet konsulencës së

huaj dhe të paraqiste proktligjin përkatës në Këshillin e Ministrave.

5. Në përputhje me studimin, Drejtorisë së Përgjithëshme të Hekurudhave i vihej detyrë

të merrte masa për përmirësimin e sistemit të drejtimit dhe të organizimit, për

ngritjen e sektorëve të biznesit, për ndarjen e sektorit të infrastrukturës nga

shfrytëzimi i mjeteve të transportit, për hartimin e legjislacionit të ri për t’ju

përshtatur kërkesave të ekonomisë së tregut dhe rekomandimeve të standarteve

ndërkombëtare.

Mënyra e shqyrtimit të këtij studimi është trajtuar në bazën e ktahasimit të treguesave dhe

kërkesave që morën formën e vendimit të mësipërm të Këshillit të Ministrave, me ato që u

realizuan në fakt për harkun kohor 1996 – 2005, periudhë kjo që shtrihej efekti studimit.

2.2.2 Studimi i Luis Berger S.A.

Ky studim u realizua pesëmbëdhjetë vite më vonë nga Studimi i CIE – Consult. Meqenëse

kishte kaluar një periudhë kohe e konsiderueshme, mjaft konkluzione të studimit ishin

indirekt një vlerësim për politikën qeveritare të shprehur në studimin e parë. Situata e

hekurudhës shqiptare me të drejtë paraqitet pesimiste për shkak të mungesës së investimeve,

të një prespektive jo të qartë të ecurisë së vëllimeve të transportit në vend e tjera. Kalimi i

situatës simbas konkluzioneve të Luis Berger kërkon implikimin qeverisë shqiptare në

marrjen e një vendimi politik, për të marrë përsipër shpëtimin e saj nëpërmjet përballimit të

një shume të konsiderueshme të investimeve, për ta sjellë atë në standartet e duhura.

Megjithëatë në studim theksohet fakti i pasigurisë që kishte qeveria shqiptare, në lidhje më

faktin, nëse ketyre investimeve do ti përgjigjej një fluks i duhur i kërkesës për transport

mallrash.

Studimi është ndarë në pesë mundësi ose skenarë, të shpërndara nga ato me shpenzime të

vogla, në formën e konçesionit dhe mbylljes së plotëtë hekurudhës, në mundësinë potenciale

të aksit Durrës – Tiranë për të qënë tërheqës ndaj një investimi, me qëllim përmirësimin e

shërbimit dhe deri në dy skenarët e fundit ku kërkohen investime të mëdha. Në harkun kohor

të pak më shumë se tre viteve, që kanë kaluar nga përfundimi i studimit, e vetmja tentativë

në nivel politik e qeverisë shqiptare, ka qënë dhënia e saj me konçesion.

2.3 Literatura për ristrukturimin e vendimarrjes dhe të drejtimit të

transportit hekurudhor.

Për të ristrukturuar vendimarrjen në transportin hekurudhor janë shqyrtuar pikëpamjet e

shpjeguara në librin e “Kontabilitetit i Kostos dhe drejtimit” të Colin Drury dhe “

Kontabiliteti i Kosto – Drejtimit” të Diana Lamanit. Mos prania e inventarëve për shkak të

karakterisikës së transportit, që barazon gjithmonë sasinë e produkteve të prodhuara me atë

të shitur, rezultati i biznesit në këtë sektor rezulton i njëjtë ose është i pavarur nga përdorimi

qoftë i metodës së kostove variabël, qoftë nga përdorimi i sistemi të kostos së plotë.

Megjithëatë metoda e kostos variabël rezulton e nevojshme për strukturimin e vendimarrjes

xxi

dhe të drejtimit në transportin hekurudhor. Në përgjithësi sistemi hekurudhor shqiptar ka një

diferencë të madhe midis burimeve të furnizuara të kostos dhe atyre të përdorura. Kjo situatë

është krijuar për shkak të uljes marramëndëse të vëllimeve të transportit në krahasim me

sistemin socialist të ekonomisë. Burimet e tepërta të furnizuara janë pjesë të shpenzimeve

fikse, që shprehin kapacitete më të mëdha transportuese të asaj periudhe, por që sot mbesin

të papërdorura. Problemi nëse ato duhen eleminuar apo jo mbetet i vështirë për ti dhënë një

zgjidhje të saktë dhe përfundimtare. Megjithëatë tendenca për barazimin e burimeve të

kostos së furnizuar me atë të përdorur, mbetet një nga drejtimet e rëndësishme të

ristrukturimit të transportit hekurudhor.

a. Kur përdoret metoda e kostove variabël, bëhet më i lehtë vlerësimi mbi

levërdisshmërinë e trenavave dhe segmenteve të tjera të biznesit. Fakti i trajtuar më lart për

diferencën midis burimeve të furnizuara dhe atyre të përdorura na çon në konkluzionin se

ndarja e kostove fikse për njësi transporti, mund të çojë në vlerësime të gabuara për marrjen

e vendimeve për kryerjen e një treni. Kostot fikse duke qënë të zmadhuara mund të bëhen

shkak për orjentime të gabuara në treg. Ato çojnë drejt rritjes së kostos për njësi produkti dhe

ky fakt bëhet shkak për moskryerjen e një shërbimi transporti me tren, për arësye të

diferencës së madhe të kostos së plotë për njësi transporti me tarifën e propozuar nga klienti.

b. Në të njëtin nivel arësyetimi me rastin e mëparshëm le të supozojmë se nuk ka

diferenca midis burimeve të furnizuara dhe burimeve të përdorura. Sipas metodës së kostos

së plotë shpërndarja e kostove fikse për njësi produkti të transportit është arbitrare. Ky fakt

mund të çojë në shtrembërime të kostos së plotë për njësi të këtij produkti dhe rrjedhimisht

mund të shtrembërohet vendimarrja për kryerjen e një treni të shërbimit të mallrave, për të

njëjtën arësye si edhe në rastin e parë.

c. Sipas parimit të funksionimit të një sistemi të kostove variabël, nëse tarifat e

transportit, kosto e kryerjes së trenave dhe struktura e tyre mbetet e pandryshuar , fitimi lëviz

me të njëjtin drejtim me numurin e trenave.

d. Përdorimi i analizës kosto - vëllim – fitim në kontekstin e një vendimarrje

afatshkurtë, mund të përdorë marzhin e kontributit, për të vlerësuar përfitimin që do të ketë

njësia e biznesit hekurudhor nga kryerja e një shërbimi transporti. Si shëmbull mund të

shërbejë rasti, që njësia e biznesit të madhrave është përpara vendimarrjes, për të sjellë një

sasi hekur nikeli nga stacioni hekurudhor i Prrenjasit. Në këtë rast përdorimi i një sistemi të

kostove variabël jep informacion për marzhin e kontributit për njësi. Meqënëse transporti

bëhet me trena të specializuar, kosto e transportit për ç’do cikël udhëtimi, tarifa dhe struktura

e trenave mbetet e njëttë. Në këtë rast ndikimi në rritjen e fitimit ose e zvogëlimit të humbjes

së njësisë bëhet thjesht nëpërmjet përdorimit të metodës kosto-vëllim - fitim.

e. Përdorimi i një sistemi të kostove variabël duke qënë një ristrukturim i vendimarrjes,

është edhe një parakusht për harmonizimin e strukturës së sistemit hekurudhor. Sistemi

funksional i drejtimit konsiderohet një sistem drejtimi i kostove fikse. Duke qënë se

informacioni i shpërndarë nëpër segmentet e biznesit grumbullohet në drejtimin e lartë, me

qëllim matjen e performancës së të gjithë sistemit, bëhet i pamundut përdorimi i një sistemi

të kostove variabile, sepse shpërndarja e kostove fikse të të gjithë sistemit në llojet e

ndryshme të njësive të prodhimit hekurudhor, do të mbartëte shumë deformime. Do të ishte e

pamundur të gjëndej një mënyrë e saktë e shpërndarjes së tyre për një njësi të transportit të

mallrave dhe një njësi të transportit të udhëtarëve. Problemi ndërlikohet edhe më shumë nga

fakti se në një sistem të integruar vertikalisht operimi i trenave nuk është i ndarë nga

infrastruktura hekurudhore. Për këtë arësye një sistemi të drejtimit funksional i intereson

sistemi i kostos së plotë për qëllime të raportimit të jashtëm.

Një sistem drejtimi sipas njësive ka nevojë të përhershme për caktimin e rezultatit të njësisë,

për nevoja të vendimarrjeve të brëndëshme. Meqënëse sistemi i kostove variabël

xxii

konsiderohet si sistemi i vendimarrjeve, ai përbën një nga kushtet e kalimit nga drejtimi

funksional në sistemin e kostove variabël.

2.4 . Kostot në transport.

2.4.1 Aspekti privat dhe shoqëror i kostove.

Baza teorike për këtë qëllim është mbështëtur kryesisht në librin e titulluar “Applied

Transport Economics: Policy,Manegement & Decision Making” të Stuart Cole botuar në

vitin 2005.

Cole në librin e tij vë në dukje, se kostot e transportit, për shkak të natyrës së

pamagazinueshme të produktit të tij paraqiten më komplekse në krahasim me sektorë të tjerë

të ekonomisë. Mjeti i transportit (veturë, kamion, lokomotive dhe aeroplan) kryen

operacionet për shërbimin dhe mirëmbajtjen e tij në një vend të caktuar, vend parkimi,

garazh, ofiçinë e tjerë. Por përgjatë operimit të tij në hapësirë, rrugë, koridor ajror, linjë

hekurudhore e tjerë, dhjetra, qindra apo mijera kilometra më tej ai prodhon kosto të tjera. Një

pjesë e tyre i imponohet operatorëve të transportit për shkak të shërbimit që mjeti është duke

kryer, Kosto të tilla bashkë me ato të përmendura më lart formojnë kostot private të

transportit. Vendimarrja për ti shpenzuar apo jo burimet për prodhimin e këtyre kostove,

varen nga vetë operatori i transportit duke patur parasysh interesin e tij privat.

Përveç këtyre kostove mjeti i transportit përgjatë udhëtimit të tij shkakton edhe kosto të tjera

përveç atyre private. Këto në ndryshim nga të parat nuk bëjnë pjesë në strukturën e kostove

të operatorit, por i imponohen shoqërisë në formën e ndotjes së ambjentit, bllokimit të

rrugëve, aksidenteve, përkeqësimit të përdorimit të tokës e tjera. Këto lloj kostosh quhen

kosto publike apo eksternale. Në ndryshim nga kostot private, konsumi i burimeve për

prodhimin e tyre nuk rëndon direkt operatorin e shërbimit të transportit, por shoqërinë në

përgjithësi, në formën e dëmtimit të shëndetit, humbjes së jetëve njerëzore, uljes së

mirëqënies e tjerë. Këto kosto na bëjnë të ndërgjegjshëm për të menduar se tregu i lirë i

konkurencës në transport nuk i ka gjithmonë mekanizmat e duhura për shpërndarjen e drejtë

të burimeve të rezervave.

Meqënëse këto kosto shkaktohen nga një operator privat i transportit dhe rëndojnë shoqërinë

në përgjithësi, vendimarrja për kryerjen e tyre nuk mund të udhëhiqet nga interesi privat, por

nga ai shoqëror.

Në studimin e tij” Transport in Europe: Were are ëe going? Graham H . May e shpreh këtë

kontraditë në një kontekst më të gjërë, ndërsa tregon tendencat e rrymave të transportit për

dy periudha kohore. Atë nga viti 1970 deri në vitin 2001 dhe atë nga viti 2001 deri në vitin

2030. Sipas tij këkesat për transport sidomos në rrugët automobilistike do të rriten fuqishëm

në vitet e ardhshme. Për të shpjeguar këto tendenca, ai niset nga fakti se distanca mesatare e

transportit ditor për një person është rritur në nivelin e 100 herëve gjatë shekullit të njëzetë,

por rritja e lëvizjes shkakton kosto të larta në formën e ndotjes së ajrit, ndryshimeve

klimaterike, degradimit të panoramës dhe të ekosistemit, përkeqësimin e monumenteve

kulturale, zhurmës, bllokimit të rrugëve dhe aksidenteve. Për rrjellojë Europa është përballë

një sfide të madhe, se si nevojat për transport do të rriten, veçanërisht në rrugët

automobilistike pa përkeqësuar ndotjen e ambientit dhe sigurinë rrugore nga bllokimi tyre.

xxiii

2.4.2. Ndjekia e politkës së transportit të integruar është një vëndimarrje

publike.

E vetma zgjidhje për të parandaluar pritmëritë e pasojave të rritjes së rrymave të udhëtarëve

dhe mallrave në transportin rrugor është orjentimi në një politikë të transportit integral.

Një politikë e transportit të integruar mund të konsiderohet një vendimarrje për të

kontrolluar shpërndarjen e burimeve të kostos së transportit, nëpërmjet bashkëpunimit dhe

vullnetit të qeverive, për të ndaluar mbipopullimin e rrugëve nga mjetet automobilistike,

sidomos nga veturat dhe kamionët, me qëllim ndalimin e përkeqësimit të fenomeneve të

përmendura më lart.

Një politikë e transportit integral nuk nënkupton një vendimarrje private , me qëllim

maksimizimin e fitimit të një operatori në tregun e transportit. Përkundrazi, ajo nënkupton

një vendimarrje publike, qëllimi i së cilës është bashkëpunimi i të gjithevë së bashku, për të

përfituar së bshku.

Kontradita e shprehur më lart në formën e rritjes së kërkesës për transport dhe fenomeneve

që shkaktohen prej saj tregon, se inisiativa e lirë në tregun e konkurencës së transportit, nuk i

ka të gjitha mekanizmat e duhura për zgjidhjen e kësaj kontradite.

Natyra e transportit e konceptuar nga operimi i një mjeti në një kohë dhe hapësirë të caktuar,

si edhe pamundësia e magazimit të tij e bën atë krejt të veçantë. Fenomenet e pikut ditore,

javore e tjerë, të konceptuara si vënde të ngushta të prodhimit të transportit, nuk mundet të

zgjidhen si në sektorët e tjerë të ekonomisë, nëpërmjet një investimi shtesë në makeneri,

magazinë, mjet transporti e tjerë. Ato kërkojnë bashkëpunimin e mënyrave të ndryshme të

transportit, për të gjetur zgjidhjen më të mirë të mundëshme, në kontekstin e nje politike të

integruar të transportit.

2.4.3. Një analizë kostoje - përfitimi perkundrejt nje analize shpenzime –

të ardhura.

Një analizë shpenzime të ardhuarsh është një analizë që i paraprin vendimarrjes së një

operatori privat, për marrjen përsipër të një investimi në fushën e transportit ose të një

shërbimi të caktuar transporti mallrash ose udhëtarësh. Një analizë e tillë përfshin vetëm

elementë të shpenzimeve dhe të ardhurave të vlerësuara direkt në formë monetare.

Simbas Stuart Cole, një analizë nga pikapamja e kostove dhe përfitimit është një analizë në

shërbim të një vendimarrje publike. Dallimi midis të dy analizave qendron në faktin se

analiza e kostos dhe përfitimit merr në konsideratë në fomën e kostove dhe përfitimeve,

përveç elementëve që shprerhen direkt me para edhe elementë të cilët nuk shprehen me para,

por që terthorazi mund të vlerësohen nga pikëpamja monetare nëpërmjët mënyrave të

ndryshme.

Në kushtet kur një investim publik justifikohet nga një analizë e thjeshtë të ardhurash dhe

shpenzimesh, nuk është e nevojshmje më tej kryerja e një analize të kostos dhe përfitimit.

Kjo do të thotë që interesi privat i një operatori të transportit përputhet me atë të shoqërisë.

Ky rast përfaqëson shpërndarjen ideale të burimeve të kostos, në raport me burimin e të

ardhurave. Nëqoftëse një analizë e tillë nuk e justifikon një investim publik, atëhere është e

nevojshme një analizë e kostove dhe përfitimeve, për të justifikuar investimin publik.

xxiv

2.5. Një model i stilizuar i analizës kosto dhe përfitim për të ballafaquar

një projekt të transportit me autobuz më një projekt të transportit me

tren për të njëjtim qëllim të transportit.

Modeli i marrë në konsideratë titullohet “ Thë choice bwtween bus and light rail transit:a

stylised cost – benefit analysis model.” Grimaldi, Raffaele, Laurino, Antonio and Beria,

Paolo Diap – Politecnico di Milano ( 2010) . Me qëllim zhvillimin e një analize

parametrike socialo ekonomike të kosto - përfitimit, trajton një situatë krejt të zakonshme

urbane, e cila merr në konsideratë një përmirësim të sistemit të trenave të lehtë.

Modeli paraqitet në formën e disa linjave urbane më autobuzë, që kanë drejtime lëvizjë të

ndryshme, por që në një pjesë të konsiderueshme të udhëtimit të tyre, i takon të kenë një

segment të përbashket me një linjë hekurudhore të trenit të lehtë.

Pamvarësisht nga niveli i shërbimit të autobuzëve, ndjekja e linjës së tyre në rrugën

automobilistike mund të ketë disa pakënaqësi, që lidhen më mbingarkesën në trafik , kohën e

udhëtimit e tjera që shkaktohen nga parregullsia në linjë.

a.Modeli merr në konsideratë disa parametra sasior: Numri total i udhëtarëve që do të

përdorin trenin nga fakti i të hedhurit në tren të gjithë udhëtarëve që përdorin autobuzët,

pjesën e udhëtarëve, që do të jenë të detyruar të ndërrojnë mënyrën e udhëtimit kur të bëhët

shkëmbimi aotobuz – tren dhe anasjelltas, përqindjen relative të rritjes vjetore të kërkesës për

transport, normën vjetore të skontimit dhe perudhën e vlerësimit të investimit.

b. Kostot e matëshme direkt me lek, që merren në konsideratë në model janë: Investimi për

përmirësimin e sistemit hekurudhor, kostot përkatëse të mirëmbajtjes dhe të operimit të

sistemit hekurudhor dhe linjave të autobuzëve, për segmentin e përbashkët të udhëtimit.

c. Parametra të tjerë të vlerësuar indirekt në lekë janë: Vlera e kohës së përdoruesve të trenit

krahasuar me atë të autobuzit, ndikimin në pastërtinë e ambjentit të pjesës së trafikut të

veturave, që do të braktisë hekurudhën dhe do të hidhet në hekrudhë, përmirësimi në

rregullaritetin e lëvizjes, zvogëlimi i frekuencës për shkak të rritjes së kapacitetit mbartës të

trenit në krahasim me autobuzin dhe kostot e shkëmbimit të mjeteve të transportit autobuzi -

tren dhe anasjelltas.

Rezultati përfundimtar në favor të investimit në hekurudhë apo jo, del si rezultat i integrimit

të kostove dhe përfitimeve vjetore për një kohë zgjatje 30 vjeçare të parashikuar për

vlerësimin e investimit dhe më pas si diferëncë për të vlerësuar vlerën net të tanishme nga

aktualizim në vitin 0 të shumës së përfitimeve dhe kostove .

2.6 Përse nevojitet një hekurudhë jo komerçiale.

Jemi mësuar ta shohim një sistem hekurudhor vetëm nga pikëpamja komerçiale, me të

ardhura të siguruara nga operimi tij dhe subvencioneve të dhëna, krahasuar me kostot e

konsumuara për një periudhë të caktuar.

Një hekurudhë jo komerçiale konceptohet nga roli i fuqishëm, që ajo ka në kontekstin e një

vendimarrje publike. Ky rol buron nga paaftësia e tregut të lirë të transportit, për të

rregulluar raporin midis kërkesës gjithnjë në rritje të popullsisë për transport me kostot, që

marin formën e ndotjeve të ambientit, bllokimit të rrugëve, shkatërrimit të teritorit e tjerë.

Një vendimarrje publikë mund të kuptohet vetëm nëpërmjet ndjekjes së një politike të

transportit integral, ku transporti hekurudhor konsiderohet si pjesa më e rëndësishme e tij.

xxv

KAPITULLI III.

METODOLLOGJIA.

3.1 Analiza statistikore.

Aktiviteti i transportit hekurudhor është i shtrirë në dy periudha kohore, përkatësisht në atë

të zhvillimi të një ekonomie të pronës së përbashkët mbi mjetet e prodhimit dhe në atë të

konkurencës së lirë të inisiativës private. Ecuria e performancës hekurudhore në të dy

sistemet dhe kryesisht në periudhën mbas vitit 1992 trajtohet në formën e krahasimit dhe

anaizës së treguesave në formën e tabelave, pasqyrave dhe grafikëve. Transporti hekurudhor

duke qënë një sistem i treguesave

të prodhimit në formën e njësisë ( udhëtar ose ton) dhe produktit të saj me distancën të

shprehur në udhëtar/kilometër ose ton/kilometër, krijon një shpërndarje delikate të produktt

të transportit në raport me të ardhurat. Në ecurinë e transportit mbas vitit 1992 dhe pikërisht

për periudhën kohore 1996 – 2015 në studimin në flalë është realizuar një analizë statistikore

komplekse duke krahasuar treguesit e realizuar në fakt me ato të përcaktuar për tu arritur

simbas vendimit të Këshillit të Ministrave nr 428 date 17.6.1996 “PËR PERSPEKTIVËN E

ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”

Treguesit e përfshirë në studim janë:

- Vëllimi i transportit të mallrave

- Vëllimi i transportit të udhëtarëve

- Subvencionet për transportin e udhëtarëve

- Investimet në hekurudhë

- Numri i fuqisë punëtore.

Në formën e drejtëpërdrejtë statistikore mund të bëhet analiza e treguesave të transportit të

vëllimit të transportit nga njëra periudhë në tjetrën. Ndërsa në formë të tërthortë mund të

krahasohet ecuria e subvencioneve për një periudhë kohore disa vjeçare me ecurinë e

investimeve, për të analizuar ndikimin e këtyre të fundit në performancën e transportit

hekurudhor.

Tabela nr 3.1 Volumet e punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit

të udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.

Viti 2001 2003 2005 2007 2009 2010

Volumi mil udh/km 138 105 73 51 32 23

Subvencioni mil/lek 360 450 450 458 484 434

Investimet mil/ leke 383 254 325 85 50

Duke u bazuar në të dhënat e kesaj tabele mund të konstatojmë një rënie të ndjeshme të

vëllimeve të transportit të udhëtarëve nga viti 2001 deri në vitin 2010. Ky konkluzion nxirret

nga një vrojtim i thjeshtë i ecurisë së vëllimit të transportit të udhëtarëve në vite. Në të

njëjtën mënyrë mund të nxjerrim një konkluzion për nivelin e subvencionit dhe investimeve

në vite.

xxvi

Një analizë e thjeshtë mjafton gjithashtu për të vrojtuar ecurinë e subvencionit në krahasim

me vëllimin e transportit. Pra nëse subvencioni si tendencë duhet të ulet me ecurinë e viteve,

ai ka mbetur konstant për arësye se të ardhurat e siguruara nga vëllimi i shërbimit të

transportit kanë ardhë në rënie.

Në të njëtin rrafsh të arsyetimit investimet duhet të ishin rritur. me qëllim përmirësimin e

shërbimit për të frenuar rënien e të ardhurave, që ka formuar një trend të vazhdueshëm me

ecurinë e viteve.

Një analizë tërthore shërben për të gjykuar ecurinë e investimeve ne raport me subvencionin

dhe e kundërta. Llogjikisht mungesa e investimeve e ka detyruar qeverinë të japë subvencion

të lartë, ndërkohë që investimet mungojnë në vazhdimësi. E kundërta do të kishte qënë e

drejtë.

3.2 Përdorimi i sistemit të kostove variabël .

Hekurudha Shqiptare vjen nga një sistem i pronës së pëbashkët mbi mjetet e prodhimit.

Karakteristikë e këtij sistemi ishte planifikimi i prodhimit dhe vendimarrjes jashtë një tregu

të konkurencës. Në një situatë të tillë transporti hekurudhor në mbështetje të rolit të tij

funksional, kishte si qëllim dhe detyrim përballimin e nevojave për transport të vendit, në

kushtet e një pozicioni monopol, që përcaktohej nga ndalimi i transportit të mallrave dhe

produkteve nga mjetet e transportit me goma, paralel ose në destinacionet ku arrinte linja

hekurudhore. Në rrethana të tillë përdorimi i një sistemi të kostos së plotë diktohet nga vetë

ambjenti ekonomik, ku mungon elementi kërkesës dhe ofertë dhe detyra e transportit

hekurudhor mbetet të jetë vetëm përballimi i kërkesës për transport të prodhimit të shtetit

socalist.

Përballja me tregun e konkurencës mbas vitit 1992 e vuri transportin hekurudhor përpara së

gjithash, përpara një alternative vendimarrje, e cila duhej të orjentohej drejt lojës së kërkesës

dhe ofertës të këtij tregu, rregullat e të cilit ishte vështirë të kuptoheshin nga një sistem

transport i integruar vertikalisht sipas një mënyre funksionale drejtimi. Në këtë konkurencë

të lirë transporti hekurudhor humbi pjesë të konsiderueshme të tij, që kaluan në favor të

transportit me goma. Në këto kushte mekanizmi i madh dhe i pamanovrueshëm hekurudhor

vazhdonte të prodhonte kosto fikse njëllojsi më parë në amortizimin e mjeteve të transportit

( lokomotiva dhe vagona), linjës hekurudhore, ndërtesave dhe stacioneve hekurudhorë,

magazinave e tjerë. Në kushtet kur vëllimet e transportit vinin duke u zvogëluar, pjesa e

kostove fikse në njësinë e produktit hekurudhor erdhi duke u rritur në raport me pjesën

variabël. Ky efekt i drejtpërdrejtë çoi në një diferencë gjithnjë e më të madhe midis burimeve

të furnizuara në formën e kostove fikse dhe atyre të përdorura, ku mbizotëronin kostot

variabël. Fenomeni ishte pasojë direkte e zvogëlimit të vazhdueshën të vëllimeve të trafikut

të transportit hekurudhor. Ky raport në favor të pjsës fikse të kostos për njësi, e nxorri

transportin hekurudhor pothuaj jashtë lojës së tregut dhe e katandis atë në një hije të asaj që

kishte qënë më parë.

Konkretisht sasia në ton e transportit të mallrave në vitin 2005 ishte 404.1 ton ose 16 herë

më e vogël se 6648 mijë ton që u realizua në vitin 1990. Ndërsa në vëllimin e transportit të

shprehur në ton/km për të njëjtën periudhë krahasimi, ky raport arriti në 22.9 herë më pak

ose nga 584 milion ton në vitin 1990 në 25.5 milion ton në vitin 2005.

Edhe në transportin e udhëtarëve paraqitet e njejta situatë. Për periudhën në fjalë transporti i

udhëtarëve, u zvogëlua 8.2 herë në udhëtar dhe 10.6 herë në udht/km.

Në studimin në fjalë, nevoja e përdorimit të kostove variabël paraqitet nëpërmjet një

krahasimi të thjeshtë të mjetit me goma në raport me rrugën automobilistike dhe një treni në

raport me linjën hekurudhore. Më tej analiza krahasuese evolon duke shpjeguar rolin që ka

xxvii

një segment i prodhimit të transportit, që barazohet me një tren, në raport me sistemin në

tërësi kur segmenti prodhon marzh kontributi, i cili shërben për mbulimin e kostove fikse të

sistemit dhe më tej për të prodhuar fitim.

Një sistem ikostove variabël dhe një sistem i kostos së plotë japin të njëjtin rezultat në

përcaktimin e rezultatit ekonomik të një sipërmarrje transporti, por vlerësimi i vendimarrjes

për kryrjen apo jo të një shërbimi transporti është i ndryshëm.

Situata shpjegohet duke supozuar disa situate hipotetike, kur plotëshen kushtet e një

vendimarrje afat shkurtër:

a. Në një sistem hekurudhor mundet që të gjithë trenat të mos mbulojnë koston e tyre të

plotë, sepse tarifa e ofruar në treg për një njësi transporti është më e vogël se kosto e plotë e

sejcilit prej trenave që operojnë në treg. Në një rast të tillë nëqoftëse tarifa e propozuar në

treg nuk mbulon kostot vatiabël, vendimarrja që të gjithë trenat për të mos operuar në treg

është e drejtë. Një tren që nuk mbulon kostot e tij variabël është financiarisht i justifikuar të

mos operojë në atë treg.

b. Në rast se ndodhemi në situatën e mësipërme, por tarifa e propozuar në treg arrin të

mbulojë kostot variabël për njësi të të gjithë trenave të sistemit të supozuar hekurudhorë,

atëhere sistemi përsëri do të rezultojë më humbje, por në këtë rast vendimarrja për të mos

kryer asnjë tren nuk është një vendimarrje e drejtë, sepse trenat, meqënëse mbulojnë kosto

variabël për njësi, arrijnë të prodhojnë marzh kontributi, i cili amortizon në një nivel të

caktuar kostot fikse dhe sistemi potencialisht tenton të rezultojë me humbje më të vogël se

ajo e vendimarrjes për të mos operuar me asnjë tren.

c. Në rast se në sitemin hekurudhor tarifa e ofruar në tregun e transportit është më e vogël se

kosto e plotë për njësi e disa trenave, atehere vendimarrja e drejtë do të ipërfshinte në operim ato

trena të cilëve tarifa u mbulon koston e plotë për njësi si edhe ato të cilëve ajo i mbulon kostot

variabël për njësi. Në këtë rast rezultati me fitim ose me humbje do të mvaret nga numri i trenave

në operim dhe sasia e marzhit të kontributit që ato do të arrijnë të prodhojnë.

Mekanizmi i funksionimit të një sistemi të kostove variabël në sistemin hekurudhor shqiptar

duhet të mërret në konsideratë për ristrukturimin e vendimarrjes në disa drejtime.

Së pari: Një tren që operon në një sistem hekurudhor nuk mund ti shërbejë gjithshkaje dhe

kudo. Ashtu siç kamioni në rrugën automobilistike vendimarrja për operimin e tij do të

marrë në konsideratë vetëm mbulimin e kostove variabël, që në përgjithësi janë ato që

ndikohen nga vendimarrja për të realizuar një shërbim të caktuar apo jo.

Së dyti : Në kushtet e hekurudhës shqiptare ku burimet e furnizuara janë më të mëdha se ato

të përdorura dhe kërkohet shtimi klientelës për të krijuar një treg të transportit hekurudhor,

vendimarrja duhet të mërret në përputhje më kushtet e pozicionimit të saj në periudha

afatshkurtër.

Së treti: Në paralelizëm më një segment të prodhimit, një tren që operon në mënyrë të

vazhdueshme për kryrjen e një udhëtimi të caktuar, të përsëritshëm sipas një grafiku të

caktuar të lëvizjes së tij , për të prodhuar marzhin e kontributi duhet të mbulojë krahas

kostove variabël edhe kostot fikse që varen nga operimi i tij.

Me sa shpjeguam më lart në lidhje me kët pjesë të metodollogjisë së përdorur mund të

citojmë të përmbledhur këtë konkluzion:

Metoda e vlerësimit të performancës së trenave sipas një sistemi të kostove variabël është e

nevojshme për ristruktrimin e sistemit hekurudhor. Ajo i vendos njësitë hekurudhore të

xxviii

shërbimit të transportit të mallrave dhe atë të udhëtarëve në një pozicion më fleksibël në

raport me tregun e transportit, duke e orjentuar vendimarrjen drejt mundësisë për rritjen e

vëllimeve të transportit, nëpërmjet mekanizmit të çmimeve më të ulura në treg.

3.3 . Metoda rikonceptuale e ristrukturimit të drejtimit sipas njësive.

Në prejardhjen e tij sistemi hekurudhor shqiptar është drejtuar sipas mënyrës funksionale të

drejtimit që është karakteristike për të gjitha sistemet e integruara vertikalisht. Në sistem i

tillë presupozon funksionimin sipas departamentit, i cili e shtrin aktivitetin e tij në të gjitha

segmentet e shoqërisë. Mbi departamentet është drejtimi i lartë, i cili komunikon

informacionin nëpërmjet departamenteve në të gjitha nivelet e shoqërisë, ku shtrihet

aktiviteti i tyre. Meqenëse departamentet kanë një shtrirje horizontale të kontrollit të tyre në

të gjitha segmentet e prodhimit apo shërbimit, këtyre të fundit informacioni i arrin nga aq

drejtime sa është edhe numri departamenteve. Drejtimi i lartë në këtë mënyrë ushtron

kontrollin e tij në të gjitha shoqërinë nëpërmjet departamenteve. Kontrolli nga lart poshtë

sipas kësaj forme bën të mundur përqendrimin e vendimarrjes dhe të konrollit në një pikë të

vetme të drejtimit më të lartë..Departamentet edhe pse janë përcjellës të informacionit që

vjen nga drejtimi i lartë, nuk janë përpunues përfundimtarë të tij. Departamenti shtrinë

kontrollin e tij vetëm në atë pjesë të segmentit të prodhimit ku shtrihet detyra e tij.

Rrjedhimisht edhe përpunimi i informacionit prej tij do të jetë i tillë.Përpunimi i plotë I

informacionit sipas organizimit të drejtimit funksional bëhet kur ai grunbullohet I gjithi në

drejtimin e lartë. Në kushtet e planifikimit të prodhimit në mungesë të kërkesë dhe ofertës

organizimi sipas drejtimit funksional ka epërsitë e veta. Kjo për faktin se departamentet duke

shtrirë ndikimin e tyre në segmente e prodhimit arrijnë të organizojnë më mirë marëdhëniet e

tyre për një një qëllim të shoqërisë. Ndërsa në kushtet e funksionimit të tregut të lirë të

kërkesës dhe ofertës, përpunimi i nformacionit kur grumbullohet tek drejtimi i lartë, nuk

mundëson një përditësim të tij për tu njohur në vazhdimësi me gjendjen e shoqërisë. Kjo gjë

bëhët e mundur vëtëm në periudha kohe një mujore, tre mujore e tjerë, kur bëhet dhe

përpunimi i tij nga drejtimi i lartë.

Metoda e kalimit nga drejtimi funksional në atë të njësive ndjek linjën e produktit ose të

shërbimit. Një sistem hekurudhor operon në biznesin e transportit të udhëtarëve dhe në atë

të transportit të mallrave. Këto biznese përcaktohen nga shitja e shërbimit të transportit

palëve të treta, që blejnë këtë shërbim për nevojat e tyre . Meqënëse të dy bizneset sigurojnë

të ardhura dhe prodhojnë kosto nga operimi I tyr konsiderohen qëndra të fitimit dhe

kostove.

Edhe dy shërbimet e tjera, ai infrastrukturës hekurudhore dhe riparimit të mjeteve

hekurudhore konsiderohen qëndra kostoje dhe fitimi, por duke ruajtur të drejtën për ti

konsideruar edhe qëndra kostoje, në bazë të disa rrethanave të caktuara. Duke larguar nga

njësia e infrastrukturës hekurudhore të drejtën, për të vendosur nivelin e pagesës që ç’do

tren duhet të paguajë për kalimin e tij në linjë hekurudhore, njësia në fjalë merr më shumë

tiparet e një njësie kostoje. Kjo sepse, duke marrë përsipër përcaktimin e nivelit të kësaj

pagese, qeveria mund të ketë qëllim barazimin e kushteve të konkurencë së transportit

hekurudhor me atë rrugor ose të mbështesë transportin hekurudhor për mbashtetjen e një

politike të transportit të integruar në një aks të caktuar hekurudhor apo urban, ku shërbejnë

paralelisht të dyja llojet e transporteve.

xxix

Në drejtimin sipas njësive drejtimi i lartë në nivelin e drejtorit të përgjithshëm zëvendësohet

me drejtimin e bordit të drejtorëve, ku drejtorët e njësive janë pjestarë të bordit të drejtorëve

me të drejta të barabarta me drejtorin e përgjithshëm.

Niveli i vendimarrjes apo i shqyrtimit të informacionit përkatës ulet në nivelin e njësisë.

Nivelet e drejtimit brënda njësisë nga drejtori deri në nivelin më të ulet ku përcillet

informacioni janë të pakta në krahasim me drejtimin funksional. Kështu që informacioni

lëviz shpejt nga lart poshtë dhe anasjelltas. Duke mos funksionuar mbi bazën e

departamenteve, informacioni nuk shpërndahet në segmentet e njësisë i ndarë sipas

kompetencave të tyre, por mblidhet direkt në ndrejtimin e njësisë. Nga pikëpamja e

thjeshtësisë së përcjelljes dhe përpunimit të informacioni, njësia është gjithmonë e

informuar për performancën e saj ekonomike. Avantazhi i nësive në fakt ka të bëjë bëjë ma

avantazhin që ka vendimarrja simbas sistemit të kostove variabël për të marrë vendime të

duhura dhe fleksibile, ndërkohë që pesha e shpenzimeve fikse të njësisë së biznesit të

mallrave dhe udhëtarëve janë shumë më të vogla se në rastin e sistemit të drejtimit

funksional.

Ndarja në njësi ka avantazh manexheral. Qeveria është e interesuar të marrë informacion të

vazhdueshëm mbi ecurinë e biznesit të udhëtarëve dhe të mallrave. Në kushtet e ndarjes së

operimit së menaxhimit të trenave nga linja hekurudhore bëhet e lehtë ndarja e biznesit të

udhëtarëve nga ai mallrave. Një performancë e mirë e transportit të mallrave mundet të

shërbejë për subvencionimin e tërthortë të transportit të udhëtarëve dhe ndërmarjen e

politikave integruese nga qeveria, për barazimin e kushteve të konkurecës së llojeve të

ndryshme të transporteve.

3.4 . Metoda e analizës kosto – përfitim me një spektër të gjërë shoqëror në kontekstin e një transporti të integruar.

Transporti dhe jeta urbane janë dy proçese që integrojnë me njëri tjetrin dhe zhvillohen

nëpërmjet kontraditës së përhershme që ndotja e ambientit, bllokimi i rrugëve, shkatërrimi

ekosistemit, përdorimi i teritorit e tjerë kanë më rritjen e mirëqënies, që është vetë qëllimi i

tyre.

Të pranosh të mirat e një urbanizimi dhe të kërkosh pastërtine e ambjentit ku jeton apo

punon është një sipërmarrje e vështirë, por jo e pamundur. Dëshira për të lëvizur me vetura

personale vjen duke u rritur. Të paktën edhe për tridhjetë vitet e ardhshëm trendi i lëvizjes

më vetura do të rritet, megjithëse bllokimi i rrugëve dhe ndotja e ambjentit po bëhen gjithnjë

e më kërcenuese. Lind pyetja? Nëqoftëse konkurenca apo vendimarrja private janë motori i

zhvillimit të shoqërisë, cili është mekanizmi kontradiktor i padukshëm, që bashkë me

zhvillimin prodhon edhe kosto anësore, që ndërgjegjësojnë një rreagim të kundërt nga ai që

frymëzon pikërisht ky treg i lirë. Përgjigjet e kësaj pyetje merr me vehte edhe një pyetje

tjetër. A i posedon një treg i lirë i transportit të gjitha mekanizmat e duhura për ti dhënë

rrugë të gjithë këtyre problemeve? Përgjigja është mjaft intriguese. Një treg i lirë nuk i ka të

gjitha mekanizmat e duhura për këtë qëllim. Për më tej një vendimarrje e inicuar nga interesi

privat nuk mund të jetë gjithmonë në të njëjtën linjë me një vendimarrje të iniciuar nga

interesi i shoqërisë apo ai publik Atëhere cili do të jetë drejtimi i vendimarrjes për të frenuar

këtë trend që zhvillon vetë vendimarrja private në këtë treg?

Cila është metoda e duhur për të justifikuar kryerjen e një investimi në hekurudhë të

nevojshëm nga pikëpamja shoqërore, kur një analizë shpenzimesh dhe të ardhurash nuk

mund ta justifikojë atë.?

xxx

-Të gjitha gjasat të çojnë drejt një vendimarrje publike. Një vendimarrje publike në krahasim

me një vendimarrje private nuk priret nga tendenca e një fitimi maksimal në tregun e

konkurencës së lirë, por nga tendenca e përfitimit të të gjithë shoqërisë nga një sipërmarje e

përbashkët.

-“Transporti i integruar mund të përcaktohet si një analizë tërthore e disa mënyrave të

ndryshme të transportit rrugor (autobuz, veturë, tram, hekurudhë etj. dhe opsioneve të

ndryshme për parashikimin e zgjidhjeve të dy problemeve kryesore që shkaktohen nga

përdorimi i veturave dhe kamionëve të mallrave, bllokimin e rrugëve dhe ndotjen e

ambientit.”4

Sipas( Stuart Cole), përcaktimi i një politike transporti të integruar nënkupton :

1. Së pari. Integrimin brënda një lloji ose disa lloje transportesh.

2. Së dyti. Integrimin me problemet e ambjentit.

3. Së treti. Integrimin për përdorimin e planifikuar të sipërfaqeve të tokës.

4. Së katërti. Integrimi me politikat e mirëqenies sociale.

Le të trajtojmë problemet e ndotjes së ambjentit dhe bllokimit të rrugëve në aksin Durrë –

Tiranë në raport me transportin integral. Një nga qëllimet kryesorë të transportit integral

është largimi i veturave nga rrugët automobilistike dhe hedhja e kësaj pjese të trafikut në

transportin publik. Transporti publik bëhet nëpërmjet një sistemi të shërbimit të udhëtarëve

me autobuzë dhe me tren. Treni dhe autobuzi kryejnë të njëjtin udhëtim nga e njëjta pikë

nisje( treni në stacionin përkatës të qytetit të Durrësit ose të Tiranës) dhe autobuzët në

sheshet përkatse përpara stacioneve hekurudhore të dy qyteteve). Për të ndjekur një poltikë të

transportit integral në aksin Durrës – Tiranë duhet të mbështesim alternativën, që integron

më mirë me qëllimin për zvogëlimin e ndotjes së ambjentit, me përdorimin e teritorit, me

mundësinë potenciale për të ulur kostot e aksidenteve ( sigurinë), besueshmërinë dhe

komoditetin e udhëtimit. Në kushtet aktuale të transportit hekurudhor një politikë e

transportit integral në aksin Durrës – Tiranë do të ishte e pamundur. Për të bërë të mundur

transportin hekurudhor të realizojë kërkesat që kërkon një transport integral, duhet që ai të

ristrukturohet nëpërmjet një investimi të konsiderueshëm. Një investim i tillë do të

justfikohet kur ndodhemi përpara një vendimarrje të tillë. Do të ishte aspak e besueshme se

investimi do të mund të justifikohej thjesht nga një analizë shpenzimesh dhe të ardhurash.

Fakti që investimet në infrastrukturë janë me vlera shumë të larta dhe për më tepër në aksin

Durrës – Tiranë operohet me një superstradë të standarti të duhur, sistemi i autobuzëve do të

ishte shumë më i përshtashëm se ai hekurudhor. Por kur në analizë merren në konsideratë

variabla të një vendimarrje publike, ato konsiderohen si përfitime të shprehura në formë

monetare për atë lloj transporti që është në gjëndje ti realizojë ato në nivel më të lartë në

interes të shoqërisë. Në krahsimin me sistemin me autobuzë treni ka këto përfitime:

- Shpejtësi shfrytëzimi më të lartë dhe normalisht kohë udhëtimi më të vogël.

- Në konceptin e besueshmërisë treni ka më shumë mundësi, për të realizuar kohën e

planifikuar të udhëtimit, për arësye të shmangjes së pengesave të papritura që mund të hasë

sistemi me autobuzë në rrugën automobilistike.

- Treni manifeston siguri më të lartë për shkak të mundësisë më të vogël në raport me

aksidentet.

- Udhëtimi me tren është më i rehatshëm, për shkak të ambienteve më të mëdha, udhëtimit të

sheshtë e tjerë.

4 Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition, page 348.

xxxi

Numri variablave të përdorura mund të rritet në përputhje me rastin dhe tendencat e veprimit

të tyre mundet të shkojnë në përfitime ose kosto të njërës apo tjetrës mënyrë transporti.

Vlerësimi i të gjithë këtyre treguesave bashkë më treguesit monetarë të zakonshën të një

analize të thjeshtë të ardhurash dhe shpenzimesh të modeluara sipas një formule të caktuar

quhet analizë e kostove dhe përfitimeve me një spektër të gjërë të faktorëve socialë,

konkluzioni në lidhje më metodollogjinë do të ishte:

Meqënëse vendimarrja publike për kryerjen e një investimi merr në konsideratë kostot

eksternale në formën e ndikimit të ambjentit e tjerë, metodollogjia e përdorur për të

justifikuar një investim hekurudhor në kontekstin e transportit integral, është ajo e

kosto – përfitimit me një spektër të gjërë social.

Përvec se në transportin e udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë metoda e analizës së kostove

dhe përfitimit mund të përdoret edhe në transportin e mallrave. Problemet në lidhje me

ndotjen e ambientit, me përdorimin e teritorit, me aksidentet e mundëshme e tjerë mund ti

shërbejnë një vendimarrje publike, për të hedhur në hekurudhë ato lloje madhrash që sipas

metodollogjisë së përdorur nuk rezultojnë se duhet të transportohen me kamionë aty ku ka

linjë hekurudhore.

Lidhjet e transportit hekurudhor më raport me transportin integral brënda një vendimarrje

publike janë të shumëfishta. Transporti hekurudhor ka segmente të përbashkëta të

konkurencës me transporti me autobuzë në distancat e shkurta dhe distancat e mesme. Me

transportin me vetura në distanca të shkurta, të mesme dhe të gjata. Me transportin me

kamionë në distance të mesme, me transportin detar të ngarkesave në distance të mësme dhe

të gjata dhe me transportin ajror në distance të mesme( rasti I trenave të shpejtë.)

xxxii

KAPITULLI IV

LINDJA, ORGANIZIMI, ECURIA DHE PRESPEKTIVA E TRANSPORTIT

HEKURUDHOR.

4.1 Lindja dhe historia parademokratike e transportit hekurudhor.

Lindja e hekurudhave në Shqipëri është programuar në planet e para të zhvillimit të

Shqipërisë mbas çlirimit të vendit në vitin 1944. Mund të thuhet se zhvillimi I saj ka

paralelizuar me rritjen e industrisë dhe kryesisht me atë minerare.

“Linja e parë hekurudhore Durrës – Peqin, 44 km e gjatë u inagurua në Nëntor të vitit 1947.

Në shkurt të vitit 1949 u vu në shfrytëzim hekurudha Durrës – Tiranë me gjatësi 38

kilometra dhe në dhjetor 1950 ajo Peqin Elbasan me gjatësi 33 km. Më pas në Maj të vitit

1963 linja Vorë – Laç me gjatësi 29 km, në Tetor 1968 linja Rrogozhinë – Fier me gjatësi 53

km, në Mars 1972 linja Krastë ( Elbasan) – Librazhd me gjatësi 24 km, në Mars 1974 linja

Librazhd – Prrenjas me gjatësi 27 km, në Mars 1975 linja Fier – Ballsh me gjatësi 25 km. Në

korrik 1979 linja Prrenjas – Guri I Kuq(Pogradec) me gjatësi 27 km, në prill linja Laç – Milot

– Lezhë me gjatësi me gjatësi 18 km, në nëntor të vitit 1981 linja Lezhë – Shkodër me gjatësi

35 km, në Janar 1984 linja Shkodër – Bajzë me gjatësi 28 km, në Janar 1985 linja Bajzë –

Kufi (Hani I Hotit) me gjatësi 8.5 km, në Tetor 1985 linja Fier – Vlorë me gjatësi 35 km dhe

në Tetor 1987 linja Milot – Rrëshën me gjatësi 24.5 km

Deri në vitin 1990, në vendin tonë janë shtrirë 447 km linjë kryesore, 180 degëzime dhe 70

km injë pune e manovrimi në stacione.”5

Mund të themi se deri në vitin 1990 hekurudhat shqiptare kanë kaluar nëpër tre periudha:

1. Periudhat kohore deri në vitin 1960 mund të quhet periudha e formimit të

hekurudhave shqiptare.

2. Periudha 1960 - 1975 mund të quhet periudha e rritjes së hekurudhave Shqiptare.

3. Periudha 1975 – 1990 është ajo e intensifikimit të Hekurudhave shqiptare

Tabela nr 4.1 Disa të dhëna për vëllimet ndër vite të hekurudhave shqiptare

Emërtimi njësia Viti Viti Viti Viti Viti Viti Viti

Matjes 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2005

Ton mijë 240 875 2323 5800 6648 411.9 404.1

Ton/km milion 8.5 54.5 159.5 477.3 584 28.1 25.5

Udhëtarë mijë 831 2500 5047 5840 11908 2381.4 1440

Udh/km million 30 90 253 368 779.2 124.7 73

Burimi i të dhënave: Drejtoria e Përgjithëshme e hekurudhave

4.2. Format e organizimit

Njësia bazë e organizimit të hekurudhës shqiptare në fillimet e saj ka qënë stacioni

hekurudhor. Meqenëse përmasat e shtrirjes së saj janë të vogla, rreth 440 kilometra linjë

kryesore, stacioni me të drejtë u konsiderua njësia bazë dhe vazhdon të mbetet i tillë edhe sot.

Duke mos patur asnjë njësi tjetër organizative të nivelit më të lartë në shtrirjen vertikale midis

bazës operative dhe drejtimit qëndror, në të u përqëndruan të gjitha shërbimet hekurudhore,

ato të transportit të mallrave, të transportit të udhëtarëve, të infrastrukturës hekurudhore e

5 Shiko Luan Babameto” Nëpër udhët e hekurta” (1998.) Tiranë. LOGORECI.

xxxiii

tjerë. Ky forcim operativo - teknollogjik i stacionioneve, dalëngadalë filloi të shfaqte nevojën

për plotësimin e tyre edhe me stafe administrative, që erdhën duke u rritur krahas shtrirjes së

hekurudhës në pjesë të tjera të teritorit të vëndit. Në një farë mënyre një stacion hekurudhor

kryesor u pais me të gjitha llojet e strukturave operative dhe administrative, që e barazonin

atë nga pikëpamja e funksionimit me të gjithë sistemin hekurudhor.

Hekurudha Shqiptare nga viti 1948 deri në vitin 1984 ka patur në administrimin e saj 47

stacione hekurudhore, nga të cilat 13-të ( Tirane, Lac, Lezhe, Shkoder, Durres,

Lushnje, Fier, Ballsh, Elbasan, Prrenjas, Pogradec, Vlore dhe Bajze ) ishin stacione kryesore,

ku kryheshin të gjitha operacionet hekurudhore të përmendura më lart.Te gjitha stacionet

mvareshin nga Drejtoria e Shfrytezimit te Hekurudhave e cila me vone u shëndrrua ne

Drejtorinë e Përgjithëshme të Hekurudhave .

Karakteri ekstensiv i zhvillimit te ekonomisë shqiptare ne vitet gjashtëdhjetë dhe shtatëdhjetë

të shekullit te kaluar bëri që nevojat për transport të rriten shpejt. Mbështetja që kërkonte

ekonomia për transportimin e lëndëve të para minerare në drejtim të portit të Durrësit, për ti

eksportuar ato jashtë vendit, bëri që volumet e transportit hekurudhor të rriten shpejt. Këtë

dukuri e mbështeti fort edhe pozicionimi ligjor i hekurudhës, i cili ndalonte transportin e

mallrave dhe udhëtarëve me mjetet e transportit rrugor paralel me shtrirjen e rrjetit

hekurudhor. Në këtë kontekst edhe pse staconet hekurudhorë ishin fuqizuar mjaft, niveli i

autoritetit të tyre përfaqësues u konsiderua i pamjaftueshëm, për tu përballur me problemet e

medha e të një game të gjërë, që kishin filluar të shfaqeshin në rrethet e ndryshme të vendit,

për shkak të nevojave në rritje për transport. Pra lindi si nevojë prezantimi i tyre në një nivel

më të lartë institucional, i cili detyrimisht kërkonte edhe një nivel vendimarrje më të lartë.

Kjo situate çoi në një fazë më të lartë të organizimit të sistemit hekurudhor, në atë të

rajoneve hekurudhore. Rajoni hekurudhor gjeografikisht përfshinte nje shtrirje të linjës

hekurudhore të barabartë me atë të rrethit përkatës ose të disa stacioneve hekurudhore. Në

shumë aspekte operative dhe administrative ato ishin një hap i fuqishëm përpara në krahasim

me stacionet hekurudhore, jo vetëm në përqendrimin dhe mirëadministrimin e mjaft burimesh

kostoje, që nuk ishin eficiente dhe efikase nëpër stacionet hekurudhorë, por edhe në një nivel

prezantues më të fuqishëm të hekurudhës në rrethet e ndryshme të vendit. Në fakt rajonet

hekurudhore kanë qënë mjaft të sukseshme në prezantimin dhe zgjidhjen e problemeve të

shumta të nevojave për transport, që kishin rrethet e ndryshme të vendit. Në këtë kohë

hekurudhat mbulonin rreth 47 % të nevojave për transport që kishte i gjithë vendi.

Nga një pikëpamje tjetër, megjithë shtimin e disa shpenzimeve që lidheshin me konceptimin

e organizimit dhe prezantimit të tyre si hallkë e ndërmjetme midis stacionit hekurudhor dhe

Drejtorisë së Pergjithëshme të Hekurudhave, rajonet hekurudhore sollën një thjeshtim të

madh të shërbimeve operative të stacioneve hekurudhore. Te gjitha shërbimet, me perjashtim

të atyre të karakterit teknollogjik të funksionimit të stacioneve që kishin të bënin me pritjen

dhe përcjelljen e trenave, kaluan në kompetencë të rajoneve. Duke marrë përsipër vetëm

detyra të karakterit teknollogjik, stacionet hekurudhore u bënë më të manovrueshme dhe u

çliruan nga mjaft detyrime, që nuk justifikoheshin në raport me karakterin e funksionimit të

tyre.

Në këtë kuadër u bë edhe shëndrrimi i Drejtorisë së Shfrytëzimit të Hekurudhave në Drejtori

të Përgjithëshme të Hekurudhave. Ky akt i dha kësaj të fundit, një autoritet më të madh në

marëdhëniet me ndërmarjet, institucionet qëndrore dhe ato lokale.

Në këtë periudhë mori një rëndësi të veçantë edhe grupimi i trenave sipas llojit të mallrave,

proçes i cili çoi drejt formimit dhe përdorimit të trenave të specializuar, kryesisht për

transportin e mineraleve dhe karburanteve. Këto lloj trenash kanë bërë një revolucion të

vërtetë në transportin e mallrave në hekurudhën shiptare. Te mbështetura në një grafik të

rregullt dhe të vazhdueshëm të lëvizjes së tyre, ato kanë kryer vëllime transporti qe arrinin

xxxiv

rreth 80% të të gjithë vëllimit te transportit mallrave që kryente e gjithë hekurudha shqiptare. 6

Përdorimi i trenave të specializuar lindi si rezultat i nevojave në rritje për transport që

paraqiste në vazhdimësi ekonomia shqiptare nga zhvillimi i sektorit të minierave. Rritja e

vëllimit të transportit të mallrave nga ky fakt, bashkë me vëllimet në rritje edhe të transportit

të udhëtarëve, bënë të nevojshme edhe mbështetjen e performancës së mjeteve hekurudhore

nga një bazë mekanike më e fuqishme dhe më komplekse. Nga viti në vit kjo berthamë

mekanike për riparimin e mjeteve hekurudhore, e ashtuquajtura “Ofiçina e trenit”, u

transformua në një bazë të fuqishme mekanike, unike e këtij lloji ne vendin tonë. Në këtë

bazë mekanike arritën të kryheshin te gjitha llojet e riparimit të lokomotivave dhe vagonëve.

Krahas saj u krijua edhe “Parku i lokomotivave dhe vagoneve”, ku arritën të kryheshinu të

gjitha shërbimet e lokomotivave dhe disa lloje shërbimesh të vagonave të mallrave.

Për mirëmbajtjen e linjave hekurudhore u krijua “Kantjeri i mirëmbajtjes së linjave”.

Më pas u ngrit dhe funksionoi “Kantjeri i sinjalizim- ndërlidhjes” për kontrollin dhe

mirëmbajtjen e sinjalizimit dhe ndërlidhjes në të gjithë gjatësinë e rrjetit hekurudhor.

Numri i rajoneve hekurudhore nga njëmbëdhjetë, që ishin në fundin e vitit 1984,

kaloi në trembëdhjetë në tetor të vitit 1985, me vënien në shfrytëzim të linjës hekurudhore

Fier –Vlorë dhe lidhjen me Malin e Zi nëpërmjet stacionit hekurudhor të Bajzës. Më pas në

tetor të vitit 1987, me vënien në shfrytëzim të linjës Milot -Rreshen – Klos, u shtua edhe

Rajoni Hekurudhor i Rrëshenit. Në shtator vitit 1991 u ngrit në nivelin e rajonit hekurudhor

edhe stacioni i Kavajës, duke e çuar në pesëmdëdhjetë numurin e përgjithshëm të rajoneve

dhe tridhjetë e shtatë numurin e stacioneve hekurudhore.

Funksionimi i hekurudhave shqiptare me anën e rajoneve hekurudhore hedh shumë dritë dhe

hije mbi faktin, nëse për kushtet e vëndit tonë një hap i tillë ishte i drejtë apo jo. E vërteta

është se duke qënë qëndra administrative dhe ekonomike, ato i rritën shpenzimet e sistemit

hekurudhor me shtimin ndoshta edhe të tepruar të numurit të tyre. Për më tej, duke qënë një

hallkë e ndërmjetme midis stacionit hekurudhor dhe drejtimit qendror të Drejtorisë së

Përgjithëshme të Hekurudhave, ato nuk patën kurrë një rol të mirëfilltë vendimarrës për

problemet e transportit ne pergjithesi. Megjithë përmirësimin e ndjeshëm të performancës

hekurudhore në krahasim me stacionet, me kalimin e viteve numri i tyre u rrit shumë dhe pa

kriter, gjë e cila i ripozicionoi ato pothuaj në nivelin e mëparshëm të stacioneve. Deri lidhja

dhe zbatimi i kontratave të transportit me klientët në rrethet apo qytetet ku ato operonin, me

kalimin e kohës filloi të bëhej nën ndikimin e drejtëpërdrejtë të sektorit përkatës në

Drejtorinë e Përgjithëshme të Hekurudhave. Madje edhe specialistët e ndryshëm në

shumicën e rasteve kishin mvartësi të dyfishtë, si nga drejtoria e rajonit hekurudhor, ashtu

edhe nga sektori perkatës i drejtorisë së përgjithëshme. Në anën tjetër ato e rritën prezencën

hekurudhore në rrethet e ndryshme te vëndit dhe ajo që ishte më e rëndësishme i shërbeu

faktit se stacionet hekurudhore u shëndrruan thjesht në stacione teknollogjike te transportit

hekurudhor. Nje gjë e tillë ndikoi mjaft në përmirësimin e funksionimit të tyre, kryesisht në

përpunimin, pritjen dhe përcjelljen e trenave.

Pasojat e revolucionit demokratik te vitit 1992 në shoqerinë dhe ekonominë shqiptare e

zhveshën hekurudhen nga pozicioni i saj i të drejtës eskluzive të transportit të mallrave dhe

udhëtarëve në territorin ku shtrihej linja hekurudhore.

Për më tepër, bashkë me goditjet që morri struktura e ekonomisë shqiptare, sidomos në

sektorin e minierave dhe ndërmarjeve të mëdha, të cilat lidheshin direkt me nevojën për

transport hekurudhor, e shëndrruan këtë të fundit, në një hije të asaj që kishte qënë më parë.

Kështu në vitin 1993 volumi i transportit të mallrave me hekurudhë u ul dhjetë herë ose

6 Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

xxxv

1000% në raport me nivelin e transportit të mallrave të viteve 80-të , ndërsa transporti i

udhëtarëve rreth 4 here ose 400 %.7

Në një situatë të tillë rënie pikiatë të treguesve të nivelit të transporteve, problemi më i

madh dhe më i veshtirë ishte gjetja e një mënyre veprimi, që do të bënte kalimin nga

struktura aktuale funksionale tejet e rënduar, në një strukturë apo formë organizimi në

përputhje me kushtet e reja, në të cilat do të operonte dhe mbijetonte hekurudha shqipare. E

përshtatur për vëllime shumë më të mëdha të transportit, hekurudha shqipare rezultonte me

një numër mjetesh transporti ( lokomotiva , vagone mallrash e tjera) shumë më tepër nga

sa i nevojiteshin. Kishte ambjente ndërtimi si magazina, sheshe dhe sidomos fuqi punetore të

tepërt, e cila përbënte një problem shumë të madh dhe të vazhdueshem. Kështu në vitin 1993

hekurudha vazhdonte të kishte afërsisht 4900 punonjes nga mbi 9000 punonjes që rezultonin

afërsisht ne vitet 80 deri 90- të të shekullit të kaluar.8

Vetëm në muajin korrik të vitit 1995, diktuar nga rëniet shumë të mëdha të vëllimeve të

punës, u bë reduktimi i rajoneve hekurudhore. Si rezultat i këtij procesi, nga pesëmbëdhjetë

rajone mbeten shtatë dhe konkretisht: Rajoni Hekurudhor Tirane, Durres, Lac, Shkoder, Fier,

Ballsh dhe Elbasan. Në fakt krijimi i rajoneve hekurudhore, sic u theksua më pare, ishte i

lidhur me prezantimin më dinjitoz të hekurudhës në raport me nevojat për transport që

kishin rrethet e ndryshme të vendit në sistemin e mëparshëm. Nga ky këndvështrim

funksioni i tyre nuk i përgjigjej më realitetit, në të cilin ato fuksiononin si formë organizimi e

transportit hekurudhor. Zvogëlimi i vëllimeve të transportit i kishte katandisur ato nga hallka

të ndërmjetme të panevojshme midis drejtorisë së përgjithëshme dhe stacioneve hekurudhore,

në dubluese ose zgjatime pa kuptim të funksioneve të sektorëve përkatës të Drejtorisë së

Përgjithëshme të Hekurudhave.

Në vazhdim të gjetjes së një strukture më të përshtatshme të funksionimit të hekurudhave

shqiptare në ketë periudhë u formua “Ndërmarja e Mirëmbajtjes dhe e Rikonstruksionit të

Linjave Hekurudhore”, brënda së cilës u inkuadruan “Kantieri i Mirëmbajtjes së Linjave

Hekurudhore” dhe “Kantjeri i Sinjalizim - Ndërlidhjes”. Krijimi i kësaj ndërmarje përbënte

hapin e parë dhe më të rëndësishëm të integrimit horizontal të funksionimit të drejtimit të

hekurudhës, si edhe përpjekjen e parë, për të ndarë lëvizjen e trenave nga infrastruktura

hekurudhore. Një hap i tillë solli një ndryshim të madh në organizimin dhe drejtimin e

procesit te mirëmbajtjes së linjave.

Duke u drejtuar nga një pikë e vetme sipas këndvështrimit funksional dhe jo sipas

shpërndasrjes së rajoneve, u krijua brigada speciale e mirëmbajtjes së linjave, njësi kjo e

motorizuar dhe e pajisur teknikisht për një rendiment të lartë të punës.

Në vazhdimësi mbas viteve nëntëdhjetë të shekullit të kaluar ka ekzistuar një synim i qeverisë

shqiptare për ta drejtuar hekurudhën drejt ekonomisë se lirë të tregut, por pa arritur në lidhjen

e një kontrate midis palëve për hapat konkrete që duheshin marrë dhe detyrimet reciproke që

duhet te përmbushnin në këtë proces. Një situatë e tillë e përcjellur nga njëra periudhë kohore

në tjetrën, e ka lënë deri më sot hekurudhën shqiptare përpara shumë çështjeve të pazgjidhura

dhe mbi të gjitha pa një strategji të mirëfilltë të zhvillimit të saj.

4.3. Ecuria e hekurudhave mbas vitit 1990.

7 Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

8 Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

xxxvi

4.3.1. Studimi i “CIE – CONSULT”

Përpjekja e parë për të definuar një mundësi për të ardhmen e hekurudhave shqiptare në

periudhën post komuniste është “Studimi mbi të ardhmen e hekurudhave shqiptare”, i

përfunduar ne vitin 1995.

Studimi në fjalë u krye nga shoqëria veri irlandeze “CIE – CONSULT”, në kuadrin e një

projekti të financuar nga Banka Botërore. Ky studim kishte për qëllim ristrukturimin e

hekurudhave shqiptare dhe objektiv të tij gjetjen e një varianti më të mirë të mundshëm për

rritjen në maksimum të efektivitetit edhe uljen në minimum të kostove të transportit në

Shqipëri, duke mos përjashtuar edhe faktorët shoqërore. Raporti përfundimtar për studimin

në fjalë ofronte pozime me vlerë për caktimin e një strategjie të ardhme për hekurudhat.

Si pjesë të ambientit të përgjithshëm, studimi merr në konsideratë vendosmërinë e qeverisë,

për ta futur vëndin në ekonominë e tregut dhe parashikimet për një rritje ekonomike të

kënaqëshme të vendit tonë. Në një situatë të tillë mund të konsideroheshin normale përpjekjet

për të zhvilluar një sistem hekurudhor, që mund të ishte një mbështetje për ekonominë dhe

shoqërine shqiptare të atyre viteve. Megjithëta raporti i studimit thekson edhe konkurencën e

egër, që kishte filluar të përjetonte hekurudha shqiptare si presion nga zhvillimi i transportit

rrugor. Si referencë për këtë qëllim, në harkun kohor të viteve 1989 – 1994, në studimin e

shoqërisë në fjalë, jepet numuri i veturave, që ishte rritur nga 2362 ne 62633 njësi, numuri i

autobuzëve nga 1798 në 7275 njësi dhe numuri i mjeteve të transportit te mallrave nga 16363

në 37829 njësi. Duke vënë përballë këtë situatë me atë të hekurudhës, raporti i referohet edhe

nivelit të pamjaftueshëm të investimeve të kryera prej një kohë të gjatë, gjë e cila e kishte

katandisur këtë të fundit në një gjendje te tillë të përkëqesuar, që në shumë drejtime nuk do

të mund të konkuronte transportin automobilistik. Në një situatë të tillë, për të përcaktuar

rolin e ardhshëm të hekurudhës do të duhej të merreshin vendime politike, të cilat duhej të

shpreheshin edhe për mbështetjen financiare në formën e të ardhurave dhe investimeve, që

qeveria ishte e gatëshme për tu përballur në të ardhmen. Në studim përmendet edhe

kontributi i rëndësishëm shoqëror që jepnin hekurudhat në Shqiperi, si edhe potenciali i tyre

në mbështetjen e ekonomisë dhe zhvillimin e të gjithë rajonit të ballkanit.

Gjëndja financiare e hekurudhave shqiptare sipas studimit të shoqërisë veri irlandeze “CIE-

CONSULT”, për vitet 1993 dhe 1994 jepet ne tabelen ne vijim :

Viti 1993 1994

Të ardhura 380.000 503.000

Subvencione 271.000 280.000

Total 651.000 783.000

Kostoja e shfrytezimit 1.084.000 1.346.000

Humbje 433.000 563.000

Raporti të ardhura - kosto shfrytëzimi ne vitin 1993 ishte 35% , ndërsa ne vitin 1994 ishte

37%.

Studimi në fjalë merr në konsideratë për qëllim krahasimi një grup prej 15 hekurudhash të

vendeve perendimore. Raporti i mësipërm për këto hekurudha ishte mesatarisht 55%, me një

variacion nga minimumi 18% në një maksimum 91%. Për hekurudhen irlandeze, e cila në

shumë aspekte, sipas pikëpamjes së CIE CONSULT ishte e ngjashme me atë shqiptare, kjo

shifër ishte 52%.

Nga gjëndja e përshkruar në përgjithesi dhe nga të dhënat e gjendjes financiare të viteve

1993 dhe 1994 rezulton një situatë jo pa të ardhme për transportin hekurudhor.

xxxvii

Për më tepër, në avantazhet e hekurudhës sipas studimit te CIE –CONSULT rreshtohen një

seri faktorësh, të cilat mund te radhiten si vijon :

- Ekzistenca e një rrjeti kombëtar hekurudhor të konsoliduar dhe të shfrytezuar mirë

- Orjentimi tradicional i popullsisë shqiptare nga hekurudha, e cila përbën një bazë klientele

relativisht të fortë.

-Lidhjet me qëndrat e rajoneve më të rëndësishme të popullatës dhe të industrisë.

-Një siguri historikisht më e mirë në krahasim me rrugët.

-Nje nivel i lartë përkushtimi dhe luajaliteti në të gjthë kategorite e personelit.

-Një personel shfrytëzimi i kualifikuar dhe i aftë si edhe marëdhënie të mira industriale.

Ndër të metat më kryesore në studim permenden :

- Një infrastrukturë e dobët bashkë me sinjalizim - nderlidhjen

- Norma të papranueshme në lidhje me shpejtesinë e lëvizjes, gjëndjen e vagonëve dhe

stacionet hekurudhore.

- Rendiment i ulët dhe të meta në drejtime që rrjedhin nga një sistem jo i duhur i organizimit

te kostove, planifikimit dhe informacionit.

Për të ndihmuar në percaktimin e një rekomandimi për strategjinë e ardhshme të

hekurudhave, studimi në fjalë teston katër skenare ose opsione si në vijim:

1. 1.A Vazhdimi i shfrytezimit si tani.

1.B Vazhdimi i shfrytëzimit si tani dhe me rehabilitimin e plotë të hekurudhës.

2. 2.A Shërbimi si një hekurudhë komerçiale me shërbim udhëtarësh ndërmjet Elbasanit,

Durrësit, Tiranës dhe Shkodrës.

2.B Shërbimi si një hekurudhë komerçiale me shërbim udhëtarësh vetëm ndërmjet

Durresit dhe Tiranes.

3. Shfrytëzimi si një hekurudhe për minerale.

4. Braktisja e të gjithë sistemit hekurudhor.

Skenari 1.A ( skenari bazë).

-Në linjën hekurudhore skenari kufizohet me zëvëndësimin e traversave për një distancë prej

30 km ndërmjet Durrësit dhe Tiranë si edhe zbatimin e programit të emergjencës për

zëvëndësimin e traversave dhe të ballastit në pjesë të linjës, ku është e domosdoshme. Përsa i

përket sinjalizim ndërlidhjes merr në konsideratë vetëm shpenzimet për riparimin e sistemit

ekzistues.

- Në aspektin e shfrytëzimit skenari gjithashtu kufizohet me rinovimin e Parkut të Mjeteve

Hekurudhore me deri ne 20 vagone udhetaresh, nga të cilat 10-të vagonë do të bliheshin në

vitet e para të shekullit të njëzetë e një. Po ashtu skenari lejon zëvëndesime ose rinovime të

mundëshme të lokomotivave.

Skenari 2.A

a. Skenari merr në konsideratë reduktimin e shërbimit të udhëtarëve, duke e kufizuar në

pjesën veriore deri ne Shkodër dhe pezullimin e ketij sherbimi në linjën Rrëshen – Milot.

Në linjën Durrës –Pogradec shërbimi kufizohet deri në Elbasan, ndërsa në jug të

Rrogozhinës, pra në drejtim të Fierit, Vlorës dhe Ballshit, shërbimi gjithashtu pezullohet.

- Infrastruktura e këtyre linjave duhej të permirësohej, ndërsa sinjalizimn - ndërlidhja do të

rinovohej ose do të instalohej sic ishte rekomanduar.

b. Shërbimi i trenave të madhrave do të shtrihej në të gjithë rrjetin ekzistues dhe do të

organizohej mbi bazën e trenave bllok.

c- Në linjën hekurudhore, ky skenar, përvec zëvendësimit të 30 kilometër traversave midis

Tiranes dhe Durrësit, supozon të njëjtën gjë edhe për 106 kilometra të tjera. Sikurse në

skenarin 1.A supozon realizimin e të njëjtit program emergjence, për zëvëndësimin e

xxxviii

traversave dhe ballastit dhe ku është e domosdoshme edhe blerja e paisjeve të reja për

mirembajtjen e linjës hekurudhore. Investimet e kryera për sinjalizimin dhe ndërlidhjen do të

mbulonin të gjithë shtrirjen e shërbimit të udhëtarëve.

d- Përsa i përket mjeteve lëvizëse, do të merreshin në konsideratë investime më të larta për

rinovimin e vagonave, ndërsa për lokomotivat do të kërkoheshin më pak investime, meqënëse

shërbimi i udhetarëve do të ishte më i reduktuar.

e- Ky skenar do të kërkonte gjithashtu adoptimin e koncepteve të reja të shfrytëzimit, të

propozuara për shërbimin e trenave të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave.

Skenari 2B

a. Ky skenar presupozon ndërprerjen e shërbimit të transportit të udhëtarëve tërësisht në

rrjetin hekurudhor shqiptar me përjashtim te aksit Durrës –Tiranë.

b. Infrastruktura në aksin Durrës –Tiranë duhej të rinovohej, ndërsa linjat e tjera duhej të

riparoheshin apo mirëmbaheshin për të përballuar trafikun e mallrave me shpejtësi të vogël.

Pra sipas këtij skenari rishtrimi i trasesë do të kufizohej vetëm në aksin Durres –Tirane,

ndërsa për pjesën e mbetur të linjës, njëlloj si në skenarët e mëparshëm do të lejohej zbatimi i

programit të emergjencës të traversave dhe ballastit.

-Investimet për sinjalizim ndërlidhjen gjithashtu do të përfshinin vetëm aksin Durrës –Tiranë.

c. Skenari merr në konsideratë blerjen e tre njësive diesel të shumefishta për shërbimin e

trasportit të udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë si edhe një rinovim të kufizuar të vagonave

dhe lokomotivave.

Skenari 3

Ky skenar presupozon vetëm përballimin e programit të emergjencës për ndërrimin e

traversave dhe ballastit për linjat hekurudhore që do të mbahen në perdorim.

Ndërsa kufizohej blerja e mjeteve lëvizese deri në tre lokomotiva ne vitet e para të shekullit

të njezetë.

Kërkesat për investime kapitali simbas skenarëve të supozuar nga CIE – KONSULT

përmblidhen në tabelën e mëposhtëme:

Skenari Kostoja totale në milliard lekë

1.A 26.525

1.B 28.100

2.A 17.378

2.B 6.516

3 1.475

4 0

Nga skenarët e prezantuar nga pala studiuese u konsiderua më i përshtatshmi skenari sipas

pikes 2.A. Në diskutim të përfundimeve të arritura nga CIE-CONSULT, nga Ministria e

Industrisë, Transporteve dhe Tregetisë, në bashkëpunim me Drejtorinë e Përgjithëshme të

Hekurudhave Shqiptare, u arrit në përfundimin se skenari 2A i përshtatur, për të vazhduar

transportin e udhetarëve në të gjithë rrjetin hekurudhor shqiptar do të ishte më i pershtatshmi.

Keshtu skenari 2A i transformuar në një skenar të ndermjetëm 2A/1 u gjykua si më i

volitshmi, për të percaktuar prespektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare.

Mbi bazën e këtij studimi, me propozimin e Ministrisë së Industrisë , Transporteve dhe

Tregetisë, Këshilli I Ministrave mbështetur në rekomandimet e studimit të kryer nga

xxxix

Instituti Irlandez CIE-KONSULT, nxorri vendimin nr 428 date 17.6.1996 “PËR

PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”

Sipas pikës së parë të këtij vendimi, veprimtaria e transportit të mallrave do të shtrihej në të

gjithë rrjetin hekurudhor shqiptar, ndërsa veprimtaria e transportit të udhëtarëve do të

vazhdonte edhe ajo në të gjithë rrjetin hekurudhor, me përjashtim të rasteve kur studimet

ekonomike e financiare rezultojnë me humbje më të mëdha se sa ajo e parashikuar në

programin ekonomik te vitit ne fjalë.

Në pikën e dytë të vendimit tregohen sipas një tabele bashkëngjitur treguesit ekonomikë,

financiare dhe investimet për harkun kohor nga viti 1996 deri ne vitin 2005.

Në pikën e tretë të vendimit theksohet prioriteti i zhvillimit prespektiv të rrjetit hekurudhor

shqiptar në koridorin perëndim - lindje sipas studimeve të kryera për atë qëllim.

Në piken e katërt udhëzohet Ministria e Industrisë ,Transportit dhe Tregetisë të studiojë

dhe percaktojë mënyrën dhe formën e privatizimit në proceset e operimit, nëpërmjet

mbështetjes së konsulencës së huaj.

Në pikën e pestë dhe të fundit udhëzohet Drejtoria e Përgjitheshme e Hekurudhave të marrë

masa për përmirësimin e sistemit të drejtimit dhe të organizimit, për ngritjen e zhvillimit të

sektorëve të biznesit, për ndarjen e sektorit të infrastrukturës nga shfrytëzimi i mjeteve te

transportit, për hartimin e legjislacionit të ri, për t’ju përshtatur kërkesave të ekonomisë së

tregut dhe rekomandimeve e standarteve ndërkombetare.

Një krahasim i kujdesshëm i treguesve më kryesorë të zhvillimit të transportit, të prezantuar

në vendimin e mësipërm të qeverisë dhe atyre faktike të periudhës postkomuniste në të gjithë

shtrirjen e saj, do të ndihmonte konceptualisht, për të marrë masat e duhura për zhvillimin e

ardhshëm të transportit hekurudhor në vecanti dhe të një transporti unik kombëtar ne

përgjithësi.

1. Si pika më e ndjeshme për tu diskutuar në lidhje me këtë studim, ndoshta, do të shërbente

niveli i investimeve të realizuara në fakt, krahasuar me ato të parashikuara sipas tij. Nga

tabela e investimeve më poshtë shihet, se për periudhën e viteve 1996- 2000, niveli në fakt i

investimeve në hekurudhën shqiptare është shumë më i vogël, se ai i reflektuar për tu zbatuar

nga vendimi i qeverisë në mbështetje të studimit. Kjo dukuri lidhet në mënyrë të

drejtpërdrejtë me shpejtësinë e ristrukturimit të hekurudhës shqiptare. Nevoja për investime

më të mëdha të kësaj periudhe është e lidhur në mënyrë direkte me përmirësimet e duhura, që

do të duheshin ti bëheshin hekurudhës në aspektin teknollogjik. Vitet në fjalë janë vite të

shpërthimit të inisiativës private në transportin automobilistik. Mjetet ne rrugët

atomobilistike, të bëra realitet nga inisiativa private, ndryshuan në mënyrë të

pakrahasueshme cilësinë e transportit rrugor, ndërsa transporti hekurudhor vazhdonte të

operonte me të njëjtën natyrë trenash, si nga pikepamja teknollogjike, ashtu edhe nga

konceptimi i operimit.

Investimet në nivelin e planifikuar do të sillnin ndryshimet e nevojshme në parametrat e

shpejtësisë së lejuar të linjës hekurudhore, ashtu edhe në cilësine e operimit të trenave, si nga

pikepamja teknollogjike dhe e fleksibilitetit të stacioneve hekurudhore, për ti pritur dhe

përcjellur ato në kohën e duhur.

Në vijim të problemit në fjalë vihet re një dukuri rritje të investimeve qeveritare të viteve

2000- 2005, e cila kulmon me rindërtimin e linjës hekurudhore Shkoder – Hani i Hotit dhe

disa ndihmave të kooperacionit italian, ku më kryesoret ishin paisja e hekurudhës shqiptare

me dhjetë vagona udhëtaresh. Më pas, duke filluar nga viti 2006 dhe deri më sot, niveli i

nvestimeve ka patur një trend të vazhdueshëm zbritës dhe të pamjaftueshëm për të bërë të

mundur ndryshime pozitive në performimin e transportit hekurudhor.

Tabela 4.2

xl

Tabela e investimeve të parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date

17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( milion/ leke)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Plan - - - 345 364 364 340 325 325 180 180

Fakt 47 46 209 90 277 135 314 184 383 246 254

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Plan 180 180 - - - -

Fakt 325 380 194 85 70 50

Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku 4.1. Investimet e parashikuara sipas vendimit të këshillit të ministrave Nr 428 date

17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( milion/ leke)

2. Subvencionimet duket se kanë ndjekur një linjë tjetër në raport me atë të pritur për

të ndodhur sipas vendimit te këshillit të ministrave nr 428 date 17 .6.1996 “ PËR

PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”. Në pritje të një

performance më të mirë hekurudhore, vendimi i qeverisë pretendon një zvogëlim të

vazhdueshëm të barrës së buxhetit të shtetit për mbajtjen në eficiencë të hekurudhës

shqiptare. Vlerësuar me ritmet ekonomike relativisht të larta, që do të kishte Shqipëria e

fillimeve postkomuniste, me rreth 7 % rritje te GDP –së në vit dhe me marrjen e masave të

tjera të domosdoshme, për ta orjentuar sistemin hekurudhor në një treg transporti të

konkurencës së lirë, sigurisht që do pritej një transport hekurudhor me një performancë të

ndryshme nga ai që u reflektua në fakt. Por për shkak të investimeve të pamjaftueshme,

ngjarjeve te vitit 1997, vonesave të pajustifikuar në ecurine e ristrukturimit në përgjithësi të

sistemit hekurudhor si dhe investimeve të fuqishme në rrugët automobilistike, sidomos mbas

vitit 2005, qeveria shqiptare ka qënë e detyruar të përballojë subvencionime të niveleve të

larta për mbajtjen e sistemit hekurudhor përgjatë të gjithë periudhës së kohës deri më sot.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PLANI

FAKTI

xli

Tabela 4.3

Tabela e subvencioneve te parashikuara sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428

date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( milion/ leke)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Plan - - - 408. 242 162 115 100 94 86 82

Fakt 280 301 274 216 478 310 500 360 360 400 450

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Plan 78 76 - - - - - -

Fakt 450 450 450 458 450 484 434 420

Të dhënat statistikore i referohen: Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku 4.2. Subvencioni i parashikuar sipas Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428 date

17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 (milion/ leke)

3. Me sa duket edhe në tabele, studimi i CIE –CONSULT merr në konsideratë një trend

rritës normal te G.D.P –së së vëndit për periudhën mbas viteve 90 –të. Ndoshta një

mënjanim i ngjarjeve të vitit 1997, do të përafronte trendin e volumeve të trafikut të

mallrave të planifikuara nga studimi përkatës me atë, që do të përballonte realisht transporti

hekurudhor. Megjithëatë, duket qartë se në këtë sektor hekurudha nuk i ka shpëtuar

konkurencës së ashpër të transportit rrugor, të cilin, në një masë të konsiderueshme e ka

favorizuar edhe distanca e shkurtër e transportit të mallrave brënda teritorit të vendit dhe

ndryshimet ekonomike strukturore. Pjesa e transportit hekurudhor në këtë treg sot është

vetem 2.5 % te nevojave për transport të vendit9. Duke kritikuar mënyrën e operimit të

hekurudhave në Europë, Azi dhe Afrikë në pesëdhjetë vitet e fundit Christofer Jacson

komenton:”Trafiku hekurudhor miks ka mbetur në të shumtën e rasteve sic ka qënë,

pamvarësisht nevojës urgjente për mënyra konkuruese dhe ndryshimeve demografike, ai

9 Plotësim i studimit të Luis Berger. Plani kombëtar i Transportit, në shqip, pjesa 2-të, viti 2010,faqe 10.

0

100

200

300

400

500

600

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PLANI

FAKTI

xlii

është zvogëluar deri në atë pikë që pjesa e tregut hekurudhor ka rënë nën 20% në shumë

vënde.”10

Mesazh i përcjellur është i dyanshëm. Së pari, pjesa e tregut hekurudhor shqiptar

është disa herë më e vogël në krahasim me 20% të vendeve të marrë në konsideratë dhe e

dyta është se hekurudhat sot duhet patjetër të gjejnë menyra konkuruese për t’ju përshtatur

ndryshimeve.

Megjithëate vëllimi i transportit ndërkombëtar nëpërmjet pikës së kalimit të Bajzës me Malin

e zi ka ardhur duke u rritur, duke i shkuar pas idesë, se një rrjet hekurudhor i një vendi të

vogël si ky i yni, për të mbijetuar duhet patjetër të jetë pjesë e rrjetit ndërkombëtar

hekurudhor.

Mungesa e investimeve ndihet edhe në këtë sektor. Stakadat ose sheshet e specializuara për

ngarkim shkarkimin e mineraleve, inerteve në përgjithësi dhe mallrave rifuxho prodhojnë

rendimente të ulta pune. Shpesh mungojnë kushtet e duhura për të mundësuar kohë të

shpejtë të ngarkimit dhe shkarkimit të mallrave ose shkarkime direkte nga vagoni në

kamion. Vecanërisht për shkak të kohës së gjatë dhe kostove jo të pranueshme të

shkarkimeve ose ngarkimeve të trenave në këto nyje, është larguar pothuaj plotësisht

transporti hekurudhor shqiptar nga transporti i kombinuar tren -kamion ose anasjelltas,

brënda teritorit të vëndit.

Eshtë për tu theksuar se struktura e bizneseve shqiptare përbëhet nga ndërmarje të vogla dhe

të mesme, për të cilat sasitë e kërkesave për lëndë të para, që vijnë nga importi, janë shpesh

më të përshtatshme për tu transportuar me trena se sa me anije.

Tabela 4.4

Tabela e vëllimeve të punës të transportit të mallrave të parashikuara sipas vendimit të

këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mil

/ton.km)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Plan - - - 56.6 60.5 64.8 69.3 74.3 78 81.8 85.9

Fakt 54 52.6 52.7 41.6 22.7 25.4 25.8 28.1 19 21 31.4

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Plan 90.2 94.6 - - - - - -

Fakt 31.7 25.5 35.5 52.7 51.6 45. 66.1 50.1

Të dhënat statistikore i referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.

Grafiku 4.3.Vëllimet e punës së transportit të mallrave të parashikuara sipas vendimit të

këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6.1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mil

/ton.km)

10

Railway Gazette international.Novembër 2010. Artikulli”Specialise or die” faqe nr 1. Christofer Jackson

xliii

4.Transporti i udhëtarëve në rrjetin hekurudhor shqiptar, që nga fillimi i viteve 1990 e deri

më sot, paraqet një trend konstant zbritës dhe të devijuar në menyrë të konsiderueshme nga

studimi i CIE – CONSULT, i reflektuar në Vendimin përkatës të Këshillit të Ministrave Nr

428 date 17.6.1996 “ PER PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE

SHQIPTARE”.

Duke ndjekur arësyet dhe shkaqet e kësaj situate, para së gjithash duhet të konsiderojmë

mungesën e investimeve në linjën hekurudhore, e cila për shkak të problemeve të shumta të

mirëmbajtjes dhe nevojës për riparime lejon shpejtësi teknike mjaft të ulta, nga 15 kilometra

në orë në aksin Xhyrë – Prrenjas deri në 60 kilometra në aksin Titanë –Durrës.11

Një tjetër

problem është i lidhur me kushtet dhe investimet në trenat e udhëtarëve. Konceptimi i trenave

në Shqipëri edhe sot ka mbetur ai i disa dekatave me parë. Megjithëse me një tarifë ndjeshëm

më të ulët se transporti automobilistik, efektet e tërthorta te çmimit jo vetëm nuk kanë

vepruar në drejtimin e duhur, por përkundrazi, pjesa hekurudhore e tregut të këtij shërbimi,

në mënyrë konstante ka kaluar në drejtim të transportit automobilistik. Aktualisht ne kemi një

shërbim të transportit të udhëtarëve që mbulon rreth 2,5% të tregut të transportit të

udhëtarëve në aksin kryesor të vendit, midis Tiranës dhe Durrësit.12

. Për aq sa ky lloj

shërbimi hekurudhor ofron , mbetet i frekuentuar nga shtresat më të varfëra të popullsisë,

sidomos në qytete të vogla ose zona rurale, ku nuk ka lidhje të drejtperdrejtë me akset

kryesore rrugore të vendit. Gjithashtu ai frekuentohet si nga një pjesë e klientelës së moshës

së tretë dhe studentësh sidomos në aksin Durres - Tiranë.

Megjithëse transporti hekurudhor i udhëtareve mbulon pothuajse të gjithë teritorin ku shtrihet

rrjeti hekurudhor, kohët e fundit është bërë reduktimi i disa trenave, si ai i drejtimit nga

11

Njësia biznesit të udhëtarëve, Evidenca mujore”Kohet e udhëtimit të trenave udhetarë sipas distancave. Maj

2011.

12 Të dhenat janë mbledhur nga vrojtimet e autorit.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PLANI

FAKT

xliv

Pogradeci ne Tiranë dhe anasjelltas. Kjo ka sjellë një rrjedhje të mëtejshme të pjesës

hekurudhore të tregut të transportit të udhëtarëve.

Për fat të keq, situata paraqitet e vështirë përsa i përket investimeve të pritshme në këtë sektor

hekurudhor. Mungesa e tyre në harkun kohor edhe të disa viteve të ardhshëm mund ta lërë

hekurudhën përfundimisht jashtë tregut të transportit të udhëtarëve. Nënvleftësimi apo lënia

mbas dore e zhvillimit të transportit hekurudhor në konteksin e sistemit unik të transportit të

vendit, është e lidhur gjithnjë e më tepër me nevojën e investimeve gjithnjë e më të mëdha,

për ta bërë atë pjesë të sistemit integral të transportit të vendit.

Tabela 4.5

Tabela e vëllimeve të punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara sipas vendimit

të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1993- 2011 ( mln

/udht /km)

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Plan - - - 218 235 247 262 284 285 286 288

Fakt 223 215 197 168 66 116 121 125 138 123 105

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Plan 289 290 - - - - -

Fakt 89 73 80 51 41 32 23

Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku 4.4.Vëllimet e punës të transportit të udhëtarëve të parashikuara sipas vendimit

të këshillit të ministrave Nr 428 date 17.6,1996 dhe fakti për periudhën 1996- 2005 ( mln

/udht /km)

0

50

100

150

200

250

300

350

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PLANI

FAKTI

xlv

5. Me sa duket, i vetmi element i plotësuar në një nivel me atë të planifikuar në studimin e

CIE – CONSULT, është ulja e numurit të fuqisë punëtore. Në vazhdim, në të njëjtën mënyrë

si edhe për treguesit e tjerë, nëpërmjet tabelës përkatëse jepet ecuria e fuqisë punëtore në vite

sipas vendimit të mësipërm të qeverisë dhe në fakt për periudhën 1993- 2010.

Megjithëse ulja e fuqisë punëtore është rreth niveleve të vendimit të qeverisë për

prespektiven e zhvillimit te hekurudhave shqiptare, ajo është bërë më tepër nën trysninë e

llogjikës së zvogëlimit të numrave, se sa nga orjentimi për ritrukturimin e hekurudhave sipas

direktivës së Komunitetit Europian të vitit 1991. Kjo dukuri rezulton thjesht si pasojë e

faktit se ulja e fuqisë punëtore nuk ka ndjekur në kohë ristrukturimin strukturor të

hekurudhave shqiptare. Përkundrazi, ndersa ulja e fuqisë punëtore është bërë si rezultat i

imponimit në buxhetet e përvitëshme të performances së sistemit, ristrukturimi strukturor i

hekurudhave, sipas rekomandimit të studimit te CIE –CONSULT dhe Diretivës Nr 441 / 4 /

1991 të Komunitetit Europian, ka filluar në vitin 2008 nën mbikqyrjen dhe konsulencën e

huaj. Megjithëse në vija të përgjithëshme ristrukturimi simbas skemës së funksionimit të

rekomanduar nga Komuniteti Europian ka përfunduar , mbetet akoma një nevojë urgjente ulja

e mëtejshme e fuqisë punëtore.

Tabela 4.6

Tabela e numrit të fuqisë punëtore të parashikuar sipas Vendimit të Këshillit të Ministrave Nr

428 date 17.6,1996 dhe në fakt përperiudhën 1993- 2011 .

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Plan - - - 4800 3500 3000 2700 2500 2440 2380 2320

Fakti 4863 5066 4757 4234 3535 3149 2935 2795 2630 2330 2248

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Plan 2260 2200 - - - - -

Fakt 2181 2189 2078 1991 1908 1882 1677

Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.

Grafiku 4.5. Numri i fuqisë punëtore i parashikuar sipas Vendimit të Këshillit të Ministrave

Nr 428 date 17.6,1996 dhe në fakt për periudhën 1996- 2005 .

xlvi

6 Ristrukturimi organizativ apo strukturor i hekurudhës shqiptare përbën pikën e katërt dhe

të pestë të Vendimit të Këshillit të Ministrave nr 428 date 17.6.1996 “ PËR

PERSPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”. Praktikisht

përgjatë tërë periudhës së kohës, nga viti 1996 deri në 2005 të parashikuar në vendim, ky

proces pothuajse nuk bëri asnjë hap përpara, me përjashtim te krijimit të ndërmarjes së

infrastruktures, si një ndarje më vete administrative brënda juridiksionit të Drejtorisë së

Përgjitheshme të Hekurudhave. Direktiva nr 441/ 04 / 1991 “ PËR RISTRUKTURIMIN E

HEKURUDHAVE TE VENDEVE TE KOMUNITETIT EUROPIAN”, realisht ka filluar me

konsulencë të huaj, por shumë prapa në shtrirje kohore nga vendimi në fjalë, pra në vitin

2008 dhe ka përfunduar konfigurimin e saj në vitin 2010.

7. Disa konkluzione që lidhen me zbatimin e Vendimit te Këshillit të Ministrave Nr 428 date

17 .6.1996 “PER PRESPEKTIVEN E ZHVILLIMIT TE HEKURUDHAVE SHQIPTARE”

dhe rekomandimeve te studimit te kryer nga Instituti Irlandez Cie Consult “ MBI TE

ARDHMEN E HEKURUDHAVE SHQIPTARE.”

A. Megjithëse në investimet e parashikuara në hekurudhë nga vendimi në fjalë dhe atyre te

realizuara faktikisht ka spostime në sasi edhe në kohën e akordimit të tyre, nuk mund të

thuhet se ato kanë qënë në një nivel, që nuk duhet të merren në konsideratë. Të paktën për

periudhën 2000 – 2005, siç tregohet në tabelën përkatëse, ato kanë qënë më të mëdha se ato

të përcaktuara në vendimin e Këshillit të Ministrave. Efekti i tyre duhej të ishte më i madh,

nëse ristrukturimi i hekurudhave do të ishte konsideruar dhe realizuar si prioritet, ashtu siç

konsiderohet në vendimin përkatës dhe studimin ne fjalë.

Aresyeja është e thjeshtë. Thelbi i ristrukturimit të hekurudhave sipas udhëzimit në fjalë të

Komunitetit Europian qëndron në kalimin nga menyra funksionale e drejtimit në atë të

njësive. Në një mënyrë funksionale të drejtimit vendimarrjet kanë patur doza të mëdha

individualiteti dhe mungese të efikasitetit, për arësye që do të shpjegohen më pas në

kapitullin e pestë. Pra nuk ka patur një lidhje të fortë shkak pasoje në marrjen e vendimeve

për investimet dhe vleresim te efektivitetit të tyre. Nje analizë nga pikëpamja e kostove,

nevojave urgjente dhe përfitimit nga investimet duhej të ishte bërë në hekurudhën shqiptare.

Mosmarrja në konsideratë e hapave te duhura për ristrukturimin e hekurudhave shpjegon

pjesërisht edhe nje nivel subvencioni, i cili ka një trend rritës pothuaj për të gjithë periudhën

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

PLANI

FAKTI

xlvii

nga viti 1993 deri në vitin 2009 dhe rrjedhimisht edhe për periudhën 1996 - 2005, që merr në

konsideratë studimi. Kjo situatë është në kundërshtim me trendin zbritës që ka planifikimi i

subvencionit sipas vendimit te Këshillit të Ministrave për të njëjtën periudhë. Eshtë e

papranueshme, që mbas vitit 2000 subvencionet e realizuara ose të dhëna nga qeveria

shqiptare për hekurudhën janë nga katër deri në gjashtë herë më të larta, në krahasim me ato

të planifikuara në vendimin e cituar. Mungesa e ristrukturimit, që nënkupton mënjanimin e

një skeme reale të funksionimit në njësi, ka qënë mjaft domethënëse për të vazhduar

konceptimin e hekurudhës si një ndërmarje, që ka vazhduar të mbahet në mënyrë pasive nga

buxheti i shtetit, deri në pritje të investimeve të mëdha.

B. Skenari 2A i pozuar si më i përshtatshmi nga studimi i CIE-CONSULT konsideronte një

fuqi punëtore pej 1000 punonjësish për të mbuluar aktivitetin e hekurudhave Shqiptare. Në

vendimin e Keshillit te Ministrave 428 datë 17.1.1996 fuqia punetore në vitin 2005, pra në

vitin e fundit të periudhës kohore që merrte në konsideratë ky vendim, duhej të ishte 2200

punonjës, pra 1200 punonjës më shumë se ajo e percaktuar në variantin 2A. Kjo shmangje

erdhi si rezultat i pozimit të variantit 2A/1, të konsideruar si më i përshtatshëm nga Ministria

Industrise, Transportit dhe Telekomunikacioneve dhe Drejtoria e Pergjitheshme e

Hekurudhave dhe që më pas u reflektua në vendimin perkatës të sipërpërmendur të Këshillit

të Ministrave. Megjithëse numri i fuqisë punëtore nga rreth 4800 punonjës në vitin 1996,

kur filloi zbatimi i vendimit, u ul në nivelin e më pak se 2200 punonjës në vitin 2005, ku

mbaroi shtrirja kohore e tij, përsëri kishte mbetur nje dozë sociale e konsiderueshme e

trajtimit te problemit. Hekurudha shqiptare mbeti e mbingarkuar me fuqi punëtore.

C. Ngjarjet e vitit 1997 e rënduan së tepërmi gjendjen e sistemit hekurudhor. Për shkak të

shtrirjes së gjërë të veprimtarisë së saj, rrjeti hekurudhor dhe sistemi i sinjalizim ndërlidhjes

pësuan dëme të mëdha të pariparueshme në terma afatgjata. Ndër më kryesoret mund të

përmenden dëmtimi prej më shumë se 12 kilometrash i linjës hekurudhore që lidhte

Shkodrën me Malin e zi, e cila solli ndërprerjen për shumë vite të transportit me vëndet e

tjera te rajonit.

Vëllimet e trafikut të udhëtarëve u ulën më shumë se 200%, duke larguar nga hekurudha një

fluks të konsiderueshëm të klienteles, i cili nuk i u rikthye kurrë më pas.

Transporti i mallrave u ul afërsisht 100 %, duke larguar nga hekurudha një vëllim trafiku, të

cilin ajo e ka rikupereruar vetëm pas dhjetë vjetësh.

Megjithëse mbas vitit 1997 investimet në hekurudhë filluan të rriteshin dhe mbas vitit 2000

deri ne 2005 ato ishin më të mëdha se ato të planifikuara, përsëri nevoja për rritje të

subvencioneve për shkak të keqësimit të performancës ekonomike erdhi duke u rritur, gjë që

vërtetohet në nivelet e larta të subvencioneve në tërë periudhën e mëvonëshme.

D. Për shumë arësye dhe rrethana objektive dhe subjektive të trajtuara shkurtimisht në këtë

materiar, studimi i CIE – CONSULT, i materializuar në vendimin e Këshillit të Ministrave nr

428 date 17.6.1996 nuk e kreu funksionin e tij. Me gjithë shtrirjen dhjetë vjeçare në kohë të

efekteve të vendimit qeveritar, hekurudha shqiptare nuk arriti të krijonte një sistem të ri

drejtimi, i cili do të bëhej i mundur nga kalimi i sistemit funksional të drejtimit në një sistem

të bazuar në njësi biznesi.

-Nga ky shkak nuk u arrit në konceptimin e nevojës për praktika të përmirësuara të punes, me

qëllim një performancë më të mire drejtuese dhe prodhuese të sistemit hekurudhor.

-Nuk u arrit në përdorimin e një sistemi të ri dhe modern të llogaritjes dhe percaktimit te

kostos, gjë e cila e vuri drejtimin e hekurudhës në mënyrë të vazhdueshme në veshtirësi

përpara vendimarrjeve për të operurar me sukses në tregun e transportit.

- Nuk u arrit në një përmirësim të dukshëm të infrastrukturës dhe sinjalizimit, si edhe

struktura dhe mënyra e organizimit të trenave të udhëtarëve mbeti si edhe më parë.

xlviii

Në një nga supozimet e studimit të CIE-Consult, për mundësinë e një pozicionimi të mirë në

treg të transportit hekurudhor në harkun kohor 1996-2005 ishte edhe gjendja jo e mirë e

rrugëve në teritorin e Shqipërise. Por realiteti në fakt kishte filluar të tregonte dicka tjetër.

Qysh nga vitet 2000 investimet në rrugë kishin filluar të rriteshin ndjeshëm dhe mbas vitit

2005 sistemi rrugor filloi të ndjente një përmirësim të dukshëm. Shumë akse rrugore të reja

kryesore dhe paralele me shtrirjen e linjës hekurudhore kishin përfunduar së ndërtuari ose

ishin në përfundim e sipër. Cdo ditë ato po nxirrnin në pah superioritetin që po tregonte

transporti rrugor në raport me atë hekurudhor në tregun e brëndshëm, si për mallrat ashtu

edhe për udhetarët.

Pikërisht në këtë periudhë kohe, pra mbas vitit 2005, investimet në hekurudhë filluan të

shënojnë rënie të ndjeshme.

Në një linjë me trendin në rënie të investimeve, në mënyrë të vecantë bie në sy edhe rënia e

fluksit të trafikut të shërbimit të transportit të udhëtarëve. Efektet e përmirësimit të rrugëve

ndihen pothuajse drejtperdrejt në kohë, në të gjithë shtrirjen e rrjetit hekurudhor. Duke qënë

dy transporte komplementarë me njëri tjetrin, ndikimet e tërthorta të faktorëve qualitative të

transportit rrugor, shkaktuan largimin e një pjese të konsiderueshme të tregut të transportit

hekurudhor. Megjithë përpjekjet për të përmirësuar kushtet e udhëtimit në disa trena si në ato

të linjës Durres – Tirane apo ndonje tjeter, situata mbeti e njëjtë .

Hekurudha nuk ishte më në gjendje të konkuronte transportin rrugor pikërisht në elementin

kohë, për shkak të frekuencës së lartë (hapit kohor të vogël) që realizonin ndërmjet dy nisjeve

mjetet automobilistke të shërbimit të udhëtarëve, si edhe në fleksibilitetin ne pergjithesi, që

prezantonin këto të fundit në raport me madhësinë e rrymave të udhëtarëve dhe mallrave. I

bazuar mbi të njëjtin koncept të performancës së dekadave më pare, sektori hekurudhor i

transportit të udhëtarëve nuk ka shënuar asnjë lloj progresi. Trenat performojnë akoma sipas

të njëjtit grafik lëvizje si edhe dekada më parë, madje numuri i tyre është zvogëluar, duke

ndikuar më tej zvogëlimin e numurit të udhëtimeve në krahasim me transportin rrugor. I

vetmi element konkurues në rapor me transportin rrugor është vlera e ulët i biletës së

udhetimit. Përvec këtij të fundit, është përdorur bileta vajtje dhe kthim brënda ditës, e cila ka

çuar në një ulje të mëtejshme të çmimit të transportit dhe bileta në formën e një aboneje(rail

card), që shërben për një periudhë kohe dy javore, për klientë që punojnë larg qëndrave të

banimit dhe një numuri studentësh që udhëtojnë çdo ditë në aksin Durrës – Tiranë. Në

gjendjen aktuale mund të themi se treni i shërben vetëm një segmenti të vogël të

papërfillshëm të tregut të transportit. Për të bërë disa shkurtime të shpenzimeve në këtë

sektor, siç u përmend më parë, u bë reduktimi i lëvizjes së një treni në drejtimin Pogradec -

Tiranë – Pogradec, gjë që solli një pakësim të metejshëm të udhëtarëve në këtë sektor.

Megjithë situatën e krijuar sektori në fjalë ka vazhduar të marrë subvencione të

konsiderueshme nga buxheti i shtetit.

Për të krijuar një ide të nivelit të investimeve, subvecioneve dhe volumeve të punes ne

udhetare/km në këtë sektor, është dhënë tabela në vijim për dhjetëvjecarin e fundit 2001 -

2010.

Tabela 4.7

Tabela e volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit të

udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.

Viti 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Volumi mil/udht.km 138 123 105 89 73 80 51 41 32 23

Subvencioni mil/lek 360 400 450 450 450 450 458 450 484 434

Investimet mil/ leke 383 246 254 325 380 194 85 70 50 -

xlix

Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë.

Grafiku 4.6. i volumeve të punës, subvencionit dhe investimeve në sektorin e transportit të

udhëtarëve me hekurudhë për periudhën 2001 – 2010.

4.4. Perspektiva e transportit hekurudhor.

4.4.1. Studimi i Luis Berger S.A.

Në plotësim të studimit për Planin Kombëtar të transportit, për fazën e dytë të tij, në kuadrin

e programit Phare, është ndërmarrë studimi për sektorin hekurudhor në Shqipëri. Ky studim i

inicuar në nivel të komunitetit Europian, është kryer nga Luis Berger S.A në vitin 2010.

Studimi në fjalë jep shumë detaje dhe alternativa për transportin hekurudhor.

Sipas mendimit të autorit, për caktimin e strategjive për të ardhmen e hekurudhave shqiptare,

theksohet se:

Qeveria dhe Hekurudha Shqiptare janë në një udhëkryq. Që nga viti 2005 nuk janë bërë më

investime të mëdha në hekurudhë dhe trafiku ka rënie, megjithë suksesin e arritur të

ristrukturimit strukturor.

Pa investime të konsiderueshme në infrastrukturë dhe mjete hekurudhore (vagona dhe

lokomotiva), transporti i mallrave dhe i udhëtarëve do të vazhdojnë të ulen ose së paku do të

mbeten të pandryshueshme. Ndërkohë që sipas autorit, ka disa mundësi të zhvillimit të

hekurudhave në Shqipëri. Një vendimarrje në nivel politik është e domosdoshme, për ti hapur

rrugën një strategjie të qartë për transportin hekurudhor për pesë deri në shtatë vitet e

ardhshme.

Mundësia e parë.

Sipas këtij varianti sugjerohet mbajtja e gjëndjes ekzistuese dhe i vazhdimit të niveleve

minimale të investimit në hekurudhë.

-Avantazhet:

Ky variant vazhdon të mbajë kosto të ulta të buxhetit dhe të investimeve të shtetit dhe

transporti hekurudhor mbahet si alternativë funksionale e transportit rrugor.

-Disavantazhet:

1. Sipas këtij varianti është e natyrshme që cilësia e shërbimit do të vazhdojë të bjerë.

2. Imazhi i një shteti dhe shoqërie moderne do të cënohet nga gjëndja e rënduar dhe e

prapambetur e rrjetit hekurudhor, i cili shtrihet në një zonë të gjërë dhe mjaft domethënëse të

gjeografisë ekonomike të Shqiperisë.

3. Nëqoftëse nuk vazhdohet të bëhen investime në hekurudhë, ose nëse ato do të jenë të

niveleve të ulta sic percaktohen në këtë variant, mund të bëhet i pamundur vazhdimi i disa

shërbimeve, për shkak të uljes së cilësisë së tyre në ndonjë pjesë të rrjetit hekurudhor. Kjo

llogjikë të çon drejt variantit të mbylljes së pjesëshme të saj.

0

100

200

300

400

500

600

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

VOLUMI mil/udhe.lek

SUBVENCIONI mil/lek

INVESTIMET mil/lek

l

4. Shqipëria është një vend ballkanik, që përpiqet dhe vazhdon betejën për marrjen e statusit

të kandidatit për në Bashkimin Europian. Imazhi i sotëm hekurudhor nuk është në përputhje

me disa rregulla të BE dhe mund të behet një potencial pengues për hyrjen në BE.

5.Në gjendjen aktuale hekurudha shqiptare nuk mund të jetë një opsion tërheqës për

koridorin e VIII –të.

Mundësia e dytë.

Kjo mundësi paraqet variantin e mbylljes së hekurudhës në dy versione:

A – mbyllje e pjesëshme e hekurudhës

B – mbyllje e plotë e hekurudhës.

Sipas mundësise A qeveria mundet që të japë me konçesion linjat kryesore më të leverdishme

ekonomikisht. Linjat e tjera të mbetura, që nuk përfshihen në marëveshje mbyllen për një

kohë të pacaktuar. Kjo marëveshje konçesionare do të jetë e vetme dhe e shumëfishtë.

Nëqoftëse asnjë marëveshje nuk do te mund të negociohet, atëhere qeveria shqiptare duhet të

vendosë direkt mbylljen e hekurudhës, duke kaluar në versionin B të mundësisë së dytë.

Versioni A - Mbyllja e pjesëshme e hekurudhës.

Avantazhet :

1. Përfshirja e qeverisë në mundësinë e dytë do të sherbejë si një rregullator në përputhje me

kushtet që do të vendosen për mareveshjen e koncesionit.

2. Linjat e mbyllura mund të rihapen në të ardhmen kur të jetë e nevojshme.

3. Minimizohen investimet që mund të bëjë qeveria duke ja kaluar këtë pergjegjësi

konçensionarit.

4. Hekurudha do të kryejë vetëm shërbime të levërdishme ekonomikisht, pra ajo do të marrë

një vision më të plotë komercial.

5. Detyrimet buxhetore të lidhura me nivelin e lartë te debisë do të reduktohen shumë.

Disavantazhet:

1. Mundësia e veprimit të disa impakteve sociale negative nga mareveshja e konçesionit dhe

largimi i disa shërbimeve hekurudhore nga një pjesë e linjave që mbyllen.

2. Kontrolli i qeverisë për hekurudhat minimizohet.

3. Në një situatë të tillë shteti duhet të subvencionojë transportin e pasagjerëve dhe për këtë

qëllim duhet të ketë një marëveshje me konçesionarët.

4. Linjat që mbesin jashtë marëveshjes koncesionare nuk sigurojnë rrjet komplet. Në një të

ardhme rifunksionimi i tyre do të jetë i lidhur me aksesin në rrjetin hekurudhor që do të

mvaret nga marëveshja konçensionare,

5. Përputhshmëria me rregulat e BE duhet të jetë pjesë e marëveshjes konçesionare. Kjo

mund ta bejë më të veshtirë negocimin e një marëveshje me konçensionarin.

6. Mareveshja konçesionare nuk përbën një domosdoshmëri për koridorin e VIII –të.

Versioni B – Mbyllja e plotë e hekurudhës.

Avantazhet:

1. Zvogëlohet shumë përfshirja e qeverisë pas mbylljes së hekurudhës.

2. Zvogëlohen shpenzimet e buxhetit të shtetit përderisa nuk kërkohet subvencion për

transportin e udhëtarëve dhe investime në përgjithësi për transportin hekurudhor.

3. Nëse idea e privatizimit të hekurudhave do të jetë predominante, ekziston mundësia që

hekurudha të privatizohet në formën e një konçesioni në të ardhmen.

4. Duke pasur vetëm 2.5 % të trafikut të mallrave, një mbyllje e saj do të ketë impakt

minimal në kostot e transportit ashtu edhe në kapacitetin e infrastrukturës rrugore.

5. Minimizon detyrimet e buxhetit.

6. Rregullon vështirësitë në përputhshmërinë me rregullat e BE.

Disavantazhet.

li

1. Ndërpret çdo lidhje hekurudhore ndërkombëtare. Pra hekurudha shqiptare nuk do të

vazhdojë të jetë pjesë e rrjetit hekurudhor Europian.

2. Një rifillim i rrjetit hekurudhor është shumë i kushtueshëm.

3.Një mbyllje e mundëshme e rrjetit hekurudhor do të shoqërohet me impakte sociale të

padëshirueshme negative.

4. Edhe pse më të vogla, mbyllja e hekurudhës do të shoqërohet me kosto per tu paguar.

5. Eksperienca dhe njohuritë njerëzore për hekurudhat do të zvogëloheshin ose do të humbnin

tërësisht.

6. Nuk do të kishte pjesë hekurudhore të koridorit të VIII –të.

Mundësia e tretë.

Sipas kësaj mundësie parashikohet një program i moderuar investimi në infrastrukturë dhe

një investimin minimal në mjetet hekurudhore. Kjo mundësi mund të kerkojë përmirësimin e

infrastrukturës në linjën Durrës – Tiranë, për të lejuar shpejtësi deri 80 kilometra në orë dhe

procedurat për blerjen e D.M.U. –ve të reja ose të përdorura për të mbuluar shërbimin e

udhëtarëve në këtë linjë.

Prioritet tjetër për përmirësimin e infrastrukturës do të jetë linja hekurudhore Vorë – Hani i

Hotit në kufirin me Malin e zi, për të mundësuar rritje të trafikut hekurudhor ndërkombëtar

me pjesën e aksit Durrës –Tiranë. Në këtë mundësi përfshihet edhe përmirësimi i seksionit

hekurudhor Durrës – Elbasan, nëse veprimtaria industriale në Elbasan e justifikon atë.

Avantazhet:

1. Sipas këtij varianti shërbimi do të përmirësohet dhe nivelet e trafikut do të rriten,

megjithëse nuk përcaktohen përmasat.

2. Investimet do të bëhen në përputhje me rritjen graduale të trafikut, pra fillimisht ato do të

jenë në nivel të ulët dhe do të rriten gradualisht duke ndjekur rritjen e trafikut.

3. Hekurudha fillon të diversifiokohet nga pikëpamja e llojeve të mjeteve të transportit dhe

cilësia e shërbimit përmirësohet.

4. Përmirësohet lidhja ndërkombëtare me Malin e Zi dhe eventualisht me Republikën e

Maqedonisë.

5. Investimet shtesë nëqoftëse do të nevojiten, do të jenë të lidhura gjithmonë me rritjen e

niveleve të trafikut.

6. Do te rritet prirja e sektorit privat për investime në hekurudhë, madje edhe në

infrastrukturë.

Disavantazhet:

1. Mospërputhja me kërkesat e BE mund të shtojë kostot fillestare të investimeve.

2. Afrimi i investimeve të moderuara mund të mosjetë i mjaftueshëm për trafikun e rritur.

3. Meqë hekurudha është një tërësi, përmirësimet e një pjese të sistemit mundet të mos japin

rezultate të konsiderueshme për të patur një impakt të kenaqshëm në madhësinë e fitimit.

4. Në një program me faza, që përcaktohet nga rritja graduale e investimeve mbi bazën e

rritjes së trafikut, kostot mund të nënvleftësohen nga fakti i fshehjes apo

paparishikueshmërise së tyre, për tu përputhur me rregullat dhe standartet e BE.

Mundësia e katërt.

Parashikon përmirësime më të mëdha në rrjetin e hekurudhës shqiptare, si në linjën

hekurudhore ashtu edhe në sinjalizim ndërlidhje.Kjo mundësi mund të kërkojë me shumë

investime të reja në 197 kilometra të rrjetit hekurudhor.

lii

Avantazhet:

1. Cilësia e shërbimit do të rritet, nëse do të investohet në këto pjesë të inventarit të

hekurudhës.

2.Transporti hekurudhor do të vendoset në të njëtin nivel konkurence me transportin rrugor

nga pikepamja e infrastrukturave perkatëse.

3. Përfshirja e një sistemi të fuqishem sinjalistik do të permiresoje ndjeshëm performancën e

lëvizjeve të trenave.

4. Varianti realizon një përputhje më të mirë me termat e vendosura nga BE për transportin

hekurudhor.

5. Sektori privat do të ketë më shumë prirje për fonde investimesh në inventarin e hekurudhës

dhe infrastrukturë.

Disavantazhet:

1. Fillimisht nivelet e investimeve do të jenë të larta, gjë që do të kerkojë impenjim të madh

të buxhetit.

2. Varianti në fjalë nuk përfshin kostot e inventarit hekurudhor dhe investimeve të tjera.

3. Nuk mundëson përmirësim të lidhjes ndërmjet Shkodrës dhe Hanit te Hotit.

4. Nevojitet përfshirja e plotë e qeverisë për të arritur rezultatet e dëshiruara.

5. Rreziku i trafikut mbetet i lartë.

Mundesia e pestë.

Ky variant parashikon në përgjithësi përmiresime më të mëdha se në mundësine e katërt.

Për më tepër parashikohet rregullimi i 35 kilometrave linjë nga Shkodra në Kufi, për ti

shërbyer një tregu hekurudhor potencialisht në ngritje, që është ai i Malit të zi. Për më tepër

është parashikuar blerja e njësive motorrike D.M.U për transportin e udhëtarëve dhe

rregullimin e çertifikimit të vagonave për përdorim në rrjetin Europian.

Varianti shkon më tej në përmirësimin e stacioneve hekurudhore, për ti ngritur ato në nivele

bashkëkohore të shërbimit dhe të sigurise. Kjo mundësi mund të realizohet me faza nga një

deri ne 5 ose 7 vjet.

Avantazhet:

1. Siguron një program të kuptueshëm investimi.

2. Transporti hekurudhor funksinon në të njëjtat kushte të infrastrukturës sikurse edhe

tranporti rrugor.

3. Cilësia e shërbimit përmirësohet në mënyrë thelbësore.

4. Përmirësohet ndjeshëm sistemi sinjalistik.

5. Sigurohet një alternativë konkuruese komplementare e transportit rrugor.

6. Sigurohet një përputhshmëri më e mirë me rregullat e BE.

7. Sigurohet një bazë e fortë për rritjen e trafikut në të ardhmen, meqë Shqipëria do të jetë

pjesë e BE nëpërmjet lidhjes me koridorin e VIII –të.

8. Shtohen ndjeshëm mundësite që sektori privat të investojë në hekurudhë dhe në

infrastrukturën e saj.

Disavantazhet

1. Rreziku i trafikut mbetet i lartë

2. Për të përmirësuar balancën hekurudhore në trafikun e koridorit te VIII –të do të duheshin

në menyrë të konsiderueshme më tepër investime në krahasim me ato të duhura në këtë

variant.

4.4.2. Një këndvështrim tjetër për prespektivën e transportit hekurudhor.

liii

Në të gjitha pritjet për të ardhmen e hekurudhave shqiptare përmendet koridori i tetë. Përveç

këtij koridori nëpërmjet lidhjes me Malin e Zi rrjeti ynë hekurudhor është pjesë tashmë e

koridorit të dhjetë ose atij të veriut. Vëllimi i nallrave që kalon nëpërmjet këtij koridori është

i vetmi element që premton bindshëm rritje të vëllimeve të transporti në të ardhmen.

Tabela 4.8

Volumi i mallrave në pikën kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011

Viti 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Vol.punes 000/ton 17 57 49 51 153 148 182 308 249

Vol punes 000/t/km 1862 8473 6951 7440 26140 23046 31409 58215 48059

Lidhja aktuale me rrjetin e Malit të Zi përmban edhe mundësinë e një linje ndërkombëtare

shërbmi udhëtarësh.

Në kontekstin e zhvillimit dhe kooperimit ballkanik mund të aktualizohen edhe projekte të

tjera potenciale si lidhja hekurudhore me Greqinë nëpërmjet zgjatimit të linjës hekurudhore

të Gurit të Kuq në Pogradec në drejtim të Selanikut e tjera.

Të gjitha këto projekte potencialë komerçiale janë padyshim pritjet më të mëdha për

prespektivën e transportit hekurudhor shqiptar

Në këndvështrimin e shumë vendeve të Komunitetit Europian është kristalizuar ideja e

zhvillimit të hekurudhave në një këndvështrim jo komerçial. Urbanizimi i vrudhshëm i jetës

në mjaft vënde po krijon mega qytetet, ku lëvizjet në formën e metrove , trameve dhe trenave

të lehtë është bërë nje nevojë për shkak të lëvizjes së veturave private brenda dhe jashtë në

akset rrugore jashtë tyre. Fillimet e kësaj dukurie kanë disa vite që po konturohen bindshëm

edhe në vendin tonë. Ideja e një trami Kombinat – Kinostudio është fillimi i një prespektive

të hekurudhës jokomeçiale. Ideja e një Shqipërie me orjentim zhvillimi turistik, bujqësor dhe

minerar do të shtojë fluksin e transportit në akset nacionale. Përveç atij midis Durrësit dhe

Tiranës, fenomeni i bllokimit të rrugëve dhe ndotjeve po vihet re edhe në aksin Milot –

Rrogozhinë. Në këtë kontekst operimi i linjës hekurudhore krahas rrugës automobilistike do

të sjellë në këtë të fundit pjesë të konsiderueshme lëvizje udhëtarësh dhe mallrash si

karburantet, mineralet e tjera.

KAPITULLI V

PËRDORIMIT I NJË SISTEMI TË KOSTOVE VARIABILE NË

SISTEMIN HEKURUDHOR PARAKUSHT PËR

RISTRUKTURIMIN E TIJ.

5.1. Transporti i udhëtarëve.

liv

Transporti hekurudhori udhëtarëvenë Shqipëri e ka zanafillën e tij në shekullin e kaluar,

në sistemin e marëdhënieve kolektive mbi mjetet e prodhimit.

Mungesa e konkurencës në treg, bashkë me të drejtën që paralel me shtrirjen e rrjetit

hekurudhor në rrugën automobilistike, mjeteve me goma nuk i lejohej shërbimi i transportit të

udhëtarëve, përcaktuan tiparet kryesore të kesaj mënyre transporti në vendin tonë.

Ky lloj shërbimi transporti shtrihej dhe vazhdon të shtrihet nga Shkodra në veri e deri në

Vlorë në jug të vendit, duke përfshirë të gjithë ultësirën perendimore të Shqipërisë, si edhe

nga Rrogozhina deri në Pogradec në juglindje të vendit. Deri disa vite më parë transporti i

udhëtarëve shtrihej edhe në linjën Fier – Ballsh. Por për arsye të rezultatit me humbje mbi

atë të planifikuar u bë ndërprerja e tij. Në këtë linjë aktualisht vazhdon shërbimi i transportit

të mallrave, kryesisht për karburantin dhe nën produktet e tij, qymyreve e tjerë. Shërbimii

udhëtarëve për disa vite u krye edhe në linjën hekurudhore Milot – Rrëshen. Edhe në këtë

linjë për të njëjtat arsye u ndërpre shërbimi dhe linja më pas doli jashtë përdorimit.

Për arsye të mos lejimit të transportit me goma ne rrugën automobilistike paralel me linjën

hekurudhore, transporti nga zonat më të thella veriore dhe veri lindore, jug dhe jug lindore

në drejtime të ndryshme të vendit,deri në stacionet më të afërta hekurudhore bëhej me

autobuzë dhe më tej vazhdonte me trena. Nga kjo pikëpamje transporti i udhëtarëve në

Shqipëri përgjithësisht ka qënë një transport i përzier hekurudhë – rrugë automobilistike.

Numri i trenave dhe përbërja e tyre planifikoheshin për të përballuar rrymat e udhëtarëve

,të cilat drejtoheshin nga jugu në veri, nga lindja në perendim dhe anasjelltas. Trenat niseshin

zakonisht një herë në ditë nga skajet e rrjetit në drejtim të Tiranës dhe anasjelltas nga Tirana

në destinacionet skajore të rrjetit. Pra në përgjithësi respektohej tendenca për të mbuluar të

gjitha zonat që mbulonte rrjeti hekurudhor. Kryqëzimi i trenave për të shkëmbyer udhëtarët që

shkonin nga veriu në jug dhe anasjelltas bëhej në stacionin e Vorës. Një stacion tjetër i

rëndësishëm i shkëmbimit të trenave ishte Rrogozhina, ku lidheshin rrymat e udhëtarëve që

vinin nga juglindja e vendit për në jug të tij dhe anasjelltas. Përveç një sistemi të tillë të

organizimit të lëvizjes, ka patur edhe trena direktë që lëviznin midis Durrësit dhe Tiranës, ku

ishte përqendruar pjesa më e madhe e popullsisë. Trenat ndiqnin lëvizjet e lavjerrësit, pra ato

çiftoheshin, duke ndjekur zakonisht në pjesën e dytë të ditës, lëvizjen e anasjelltë të pjesës së

parë të saj. Qytetet dhe qëndrat e tjera të banuara të ndërmjetme prisnin dhe përcillnin këto

trena në kohën që përcaktohej në varësi të distancës së tyre me Tiranën dhe qytetet e tjera

skajore, në të cilat niseshin këto trena. Përshëmbull,orari i pritjes dhe përcjelljes së trenave per

qytetin e Librazhdit varej si edhe sot, nga koha që i duhej trenit që nisej nga Tirana me

destinacion Pogradecin, për të arritur në Librazhd dhe anasjelltas. E njëjta situatë përsëritej

cdo ditë edhe në drejtimin e kundërt. Pra një tren tjetër nisej nga Pogradeci në drejtim të

Tiranës në mëngjes dhe koha e pritjes dhe percjelljes se tij në stacionin e Librazhdit mvarej

nga koha e përshkrimit të trenit të distancës Pogradec -Librazhd.

Karakteristikë e organizimit të shërbimit të udhëtarëve, qysh në fillimet e veta dhe pothuaj

deri në ditët e sotme,ka qënë organizimi i lëvizjes së trenave sipas parimit të konvergjimit të

tyre në kryeqytetin e vendit, pra integrimi në një pikë të vetme. Vetëm në vitet e fundit kjo

mënyrë e konceptimit të shërbimit ka devijuar për shkak të një tendence të reduktimit të

kilometrave të përshkruara nga trenat për arsye të uljes së shpenzimeve të tyre.

Sipas këtij konceptimi, domëthënë lidhjes së pikës më të largët të rrjetit me Tiranën dhe

anasjelltas, trenat planifikoheshin si edhe sot, të përballonin rrymat e udhëtarëve në kushtet e

një frekuence nisjesh dhe mbërritjesh mjaft të ulët, nga qytetet periferike zakonisht ishin dy

nisje në ditë, një në mëngjes dhe një mbasdite, si edhe dy mbërritje, njera paradite apo afër

mesdites dhe tjetra mbasdite ose në mbrëmje.

lv

Në zonën Tiranë - Durrës – Elbasan, ku nevojat kanë qënë dhe janë më të mëdha,

realizohej një frekuence më e larte nisjesh dhe mbrritjesh. Kjo për shkak të ndërthurjes së

trenave, që shkonin dhe vinin nga qytetet skajore te rrjetit.

Përvec këtyre trenave, ka operuar dhe vazhdon edhe sot të operojë një tren i ndërmjetëm

me cikël Elbasan – Tiranë - Elbasan.

Edhe në aksin Durrës –Tiranë – Durrës, sic u përmend edhe me lart, ka operuar dhe

vazhdon edhe sot të operojë një tren, që realizon disa cikle në ditë.

Duke qënë i vetmi lloj transporti, që lejohej përgjatë shtrirjes së rrjetit hekurudhor,

popullata e shihte trenin si mundësine e vetme për të levizur. Për më tepër, duke patur një

frekuencë të ulët nisjesh dhe mbërritjesh, pra realisht një numër të reduktuar trenash të

shtrirë përgjatë kohës ditore, e vetmja mundësi për të përballuar nevojat në rritje të populates,

mbështetej në shtimin e vagonëve në përbërje të këtyre trenave. Veçanërisht në ditët e

fundjavës apo ato festive, dukuria e shtimit të vagonëve në përbërje të një treni të udhëtarëve

ishte mjaft e theksuar. Kishte raste qe numri i vagonëve në trena arrinte më shume se

pesëmbëdhjetë.13

Trenat operonin dhe vazhdojnë të operojnë me shpejtësi teknike dhe të shfrytëzimit të ulta.

Shpejtësia maksimale teknike arrin deri ne 60 kilometra në orë, ndërsa ajo e shfrytëzimit deri

ne 40 kilometra ne orë.14

Kjo shpjegohet pjesërisht nga problemet që prezantonte dhe vazhdon

të prezantojë linja hekurudhore në drejtim të mirëmbajtjes dhe riparimit të saj, por edhe për

shkak të stacioneve të shumta të ndërmjetme, në të cilat trenat ishin të planifikuar të ndalonin

sipas grafikëve të caktuar të lëvizjes së tyre.

Trenat e udhetarëve ashtu si edhe trenat e mallrave tërhiqeshin nga i njëjti tip lokomotive

C.K.D 1350 kf. Kjo lloj lokomotive e konstruktuar për lëvizjen e trenave të rëndë të mallrave

ne stacionet e formimit dhe manovrimit të tyre, nuk ishte e përshtatshme për lëvizjen e

trenave të udhëtarëve dhe vazhdon edhe sot të mbetet problem më i madh për transportin e

udhëtarëve me hekurudhë në Shqipëri.

Megjithëse e sukseshme deri diku në tërheqjen e trenave të mallrave, lokomotiva C.K.D

1350 kf, realizon shpejtësi dhe nxitim të ulët në nisje të stacioneve, duke ndikuar në

zmadhimin e diferencës midis shpejtësisë teknike dhe asaj të shfrytezimit në cdo udhëtim të

trenave të udhëtarëve. Për më tepër këto lokomotiva operojnë duke prodhuar shpenzime tepër

të larta në tërheqjen e trenave të udhetareve. I vetmi justifikim për përdorimin e tyre në

periudhën socialiste ishte madhësia e konsiderueshme e trenave, që bënte të mundur një

shfrytëzim të kënaqshëm të kapacitetit te lokomotives.15

Nga një pikëpamje tjetër, unifikimi i lokomotives si për transportin e udhëtarëve dhe

mallrave kishte edhe të mirat e veta, kryesisht për uljen e kostove për riparimin dhe

mirëmbajtjen e tyre. Gjatë të gjithë përiudhës në fjalë këto proçese kryheshin me cilësi të lartë

dhe kosto të ulta, për shkak të këtij tipizimi të lokomotivës dhe specializimit të mirëfilltë të

stafeve të punonjësve që merreshin me riparimet e tyre. Por pamvarësisht nga këto, përdorimi

i kësaj lokomotive në trenat e shërbimit të udhëtarëve është ndër problemet më të mëdha, që

ka për të zgjidhur hekurudha shqiptare.

13

Grafiku I lëvizjes së trenave në dispecerinë qëndrore.

14Grafiku I lëvizjes së trenave në dispecerinë qëndrore

15Evidenca statistikore e volumit të udhëtarëve. Dega e transportit të udhëtareve. Drejtoria e Përgjithëshme e

Hekurudhave.

lvi

Figura nr 5.1. Lokomotiva C.K.D, i vetmi tip i lokomotives që operon në hekurudhën

shqiptare në sektorin e transportit të udhëtarëve dhe mallrave.

Rënia e perdes së hekurt në vitin 1992 solli mjaft ndryshime në pozicionimin e transportit

hekurudhor. Futja në lojën e tregut e transportit me goma bëri që hekurudha të kishte një

alternativë transporti tjetër konkuruese komplementare, e cila do të ushtronte një presion tepër

të fortë. Kjo alternativë në një kohë të shkurtër do të merrte pjesë të konsiderueshme të

segmenteve të tregut të saj, për ti transferuar ato në rrugët automobilistike.

Mjetet e transportit me goma filluan të popullonin rrugët automobilistike me një shpejtësi

marramendëse. Me autoveturat, të cilat individë të ndryshëm i sillnini nga jashtë vendit,

filluan të mbulonin nevojën për lëvizje te familjeve të tyre. Por meqënëse kërkesa në treg u

rrit shumë dhe shumë shpejt,ato filluan të kryenin në një farë mënyre edhe transportin për

popullatën,pra në një farë mënyre edhe detyra të transportit publik. Nevoja për mjete

transporti bëri të mundur që, nëpërmjet inisiativës private, brënda një kohe relativisht të

shkurter të importoheshin dhe autobuzë e mikrobuzë, të cilët ushqyen dhe konkuruan me

shpejtësi një transport publik ndërqytetas të mirëfilltë.

a. Me gjithë rritjen e madhe në numër që kishin mjetet automobilistike, mbas rënies së

perdes së hekurt, rrugët ishin në gjëndje të mjerueshme. Shpejtësia teknike dhe e shfrytezimit

të mjeteve automobilistike në këtë periudhë nuk ndryshonte shumë në krahasim me atë të

transportit hekurudhor. Megjithëse koha e shërbimit (udhëtimit) nuk pati një hop cilesor, ajo

pati një përmirësim në raport me transportin hekurudhor. Ky fakt, megjithëatë, pati influencën

e tij në favor të rritjes në treg të pjesës së transportit automobilistik.

b. Çmimi si një element i kerkesës për transport në këtë periudhë, nuk arriti të kishte një

diferencë të ndjeshme në shërbimin e transportit me goma në raport me atë hekurudhor. Kjo

për arsye se rritjes së kërkesës për transportin automobilistik iu përgjigj një rritje e shpejtë

edhe e ofertës së tij. Veçanërisht në distancat mbi ato mesatare, ndryshimet e çmimeve

midis transportit hekurudhor dhe atij rrugor ishin jo të konsiderueshme. Ky fakt natyrshëm

pati edhe ndikimet e veta ne favor të transportit me goma.

C. Frekuenca e shërbimit si element i kërkesës për transport që varej nga operatorët e rinj

që u futën në tregun e transportit, përbën arritjen më të madhe dhe kuptimplote në favor të

transportit me goma. Mjetet automobilistike në këtë periudhë filluan të shpërndaheshin në të

lvii

gjithë rrjetin e rrugëve automobilistike të vendit, në kërkim të rrymave te udhëtarëve, në

hapësirë dhe kohë. Duke i ofruar udhëtarëve nje fleksibilitet të lartë në kohë, për shkak të

përputhjes së madhësisë së segmenteve të rrymave të kërkesës për transport me madhësinë në

numër të mjeteve, në rrugën automobilistike u realizua një frekuencë e lartë nisjesh të

udhëtimeve, përgjatë të gjithë shtrirjes së kohës ditore. Transporti me goma arriti te ofronte

gjithashtu edhe një kualitet të lartë të sherbimit.

Ndërsa në anën tjetër të medaljes, transporti hekurudhor vazhdonte të ruante të njëjtën

frekuencë të ulët nisjesh, sipas të njejtit grafik lëvizjesh si edhe dekada më parë. Parimi i

funksionimit të trenave vazhdon të na kujtonjë edhe sot parimin se, janë njerëzit ata që duhet

të ndjekin pas trenat dhe jo keto te fundit kërkesat e tyre për transport. Teknologjia dhe

formimi i trenave mbeti si edhe më parë. I vetmi ndryshim i konstatuar ishte zvogëlimi në

numurin e vagonëve në përbërje të tyre. Kjo ulje e ndjeshme, për shkak të largimit të rrymave

të udhetarëve në drejtim të transportit me goma, ishte i vetmi hap që bëri hekurudha shqipare

për uljen e shpenzimeve të trenave të shërbimit të udhëtarëve.

Fillimi i ndërtimit të rrugëve automobilistike të reja dhe përmirësimi i komoditetit të

mjeteve, shënuan një etapë të re në konkurencën me transportin hekurudhor. Në këtë periudhë

të gjithë elementët që përcaktojnë kërkesën për transport, me përjashtim vetëm të çmimit të

udhëtimit, favorizuan fuqimisht transportin me goma. Me gjithë përpjekjet e bëra nga

hekurudha shqiptare në drejtim të marrjes së herëpashershme të masave në drejtim të uljeve

komerçiale dhe disa rezultateve të arritura nga vënia në përdorim e disa trenave, të formuar

me vagone te ardhur në formën e ndihmave nga Qeveria Italiane edhe më vonë edhe të dy

garniturave të trenave te tjerë me vagonë të blerë në Gjermani, trendi në zbritje i rrymave të

udhëtarëve që iknin nga hekurudha nuk mundi të ndalej.16

5.1.1. Ç’farë duhet të mësojë transporti hekurudhor nga transporti me

goma ose automobilistik.

Mjeti me goma, duke operuar në sherbimin privat apo publik te transportit të udhetareve, i

organizuar në shoqëri transporti ose i vetëm, shkel në rrugën automobilistike për të realizuar

një udhëtim të caktuar, në një kohë dhe hapesirë të caktuar. Në analogji me këtë përfytyrim

edhe një tren shkel në linjën hekurudhore sipas një grafiku të përcaktuar të lëvizjes, për të

realizuar një udhëtim në një kohë dhe hapsirë të caktuar.

Çdo mjet me goma përpara se të dalë në qarkullim, duhet të bëjë disa pagesa në formën e

siguracionit të detyruar, lejes së qarkullimit, kontrollit teknik apo kolaudimit, taksës për

ndotjen e ambientit e tjera.Pa bërë këto pagesa, mjeti nuk lejohet të shkelë në rrugën

automobilistike.Mundet që për të hyrë dhe përdorur një autostrade, për mjetin duhet paguar

një tarifë e shkallëzuar mbi bazën e distancës që do të përshkojë ai,për të realizuar udhëtimin

e tij.

Pra përveç shpenzimeve operative për konsumin e karburantit, gomat, riparimin dhe pagën

e drejtuesit, që formojnë grupin e shpenzimeve operative direkte ose variabile, mjeti ka për të

përballuar edhe shpenzime si ato të përmendura më lart, që marrin formën e shpenzimeve

fikse. Cdo operator transporti apo posedues i një mjeti transporti i ka parasysh të gjitha këto

shpenzime. Kur mjeti operon në rrugën automobilistike, këto shpenzime janë kryer dhe janë

kthyer në kosto, për t’u mbuluar nga të ardhurat, që do të sigurohen nga operimi i mjetit gjatë

një periudhe kalendarike, zakonisht vjetore. Meqenëse nga pikëpamja financiare këto

16

Shiko të dhënat për vëllimet e udhëtarëve të paraqitura simbas tabelave statistikore të Drejtorisë së

Përgjithëshme të hekurudhave në kapitullin e parë për format e organizimit të transportit hekurudhor.

lviii

shpenzime përbëjnë burime kostoje tashmë të konsumuara, ato nuk merren në konsideratë nga

operatori apo poseduesi i mjetit kur ndërmerret një udhëtim i caktuar i mjetit. Përderisa ato

kanë ndodhur, ato nuk janë të rëndësishme në raport me një udhëtim ose shërbim të mjetit me

goma. Të vetmet shpenzime që do të marrë në konsideratë operatori i mjeti, janë ato që do të

konsumojë mjeti gjatë operimit të tij për të kryer një udhëtim apo shërbim të caktuar. Këto

konsiderohen shpenzime të rëndësishme dhe duke qënë të tilla operatori i transportit është i

përgatitur për ti përballuar ato. Nga të dhënat e eksperiencave të mëparshme, operatori me

kalimin e kohës fiton edhe një eksperiencë statistikore, për të vlerësuar nivelin e tyre me

afërsi. Duke i krahasuar këto shpenzime me të ardhurat që pret të marrë nga operimi i mjetit,

ai është në gjëndje të përcaktojë edhe interesin e udhetimit të mjetit të tij. Sikur të ndodhte

ndryshe, ai nuk do të pranonte që mjeti i tij të operonte në rrugë, të paktën deri në momentin

që të siguronte një shërbim tjetër të levërdisshëm nga kjo pikëpamje. Pikerisht në këtë analizë

fare të thjeshtë dhe në konkluzionet e nxjerra prej saj, duhet të përqendrohen të gjitha

përpjekjet e para për zgjidhjen e problemeve, që përbëjnë sfidat e ardhshme për transportin

hekurudhor.

Eshtë e thjeshtë për të kuptuar se në marëdhënien midis mjetit të transportit dhe rrugës

automobilistike, operimi i mjetit prezanton një interes direkt për mbulimin vetëm të kostove

që varen prej tij.

Është tepër e veshtirë për tu besuar, se operatorit të transpotit, ndërsa mjeti i tij operon në

rrugën automobilistike, mund ti shkojë mendja në ndikimin që pagesat paraprake të kryera

prej tij për përdorimin e rrugës, të kenë patur ndikim në mbulimin e kostove të rrugës

automobilistike, pra nëse sistemi rrugor rezulton me fitim apo me humbje. Kjo e fundit

shpjegohet me arsyetimin, sepse taksat apo pagesat e përballuara prej tij për përdorimin e

rrugës, kanë bërë të mundur integrimin e mjetit të poseduar prej tij me rrugën automobilistike,

pra lejimin e operimit të mjetit përgjatë saj, por që ekonomikisht e kanë veçuar prej saj.

Le të krahasojmë këtë situatë me atë që ekziston ndërmjet trenit dhe sistemit hekurudhor

në përgjithësi. Në një sistem të drejtimit funksional të transportit hekurudhor, që nënkupton

drejtimin e sistemit nga një pikë e vetme, nuk ekziston një ndarje midis sektorit të

infrastrukturës (linjës hekurudhore) dhe atij të operimit të trenave. Përderisa sistemi është i

integruar vertikalisht, nga drejtimi më i lartë deri poshtë tek shërbimi i linjës hekurudhore, çdo

tren i veçantë është pjesë përbërëse e të gjithë sistemit unik hekurudhor.Duke qënë kështu,

mënyra se si treni performon, nuk integron me linjën hekurudhore në të njetën mënyrë sikurse

mjeti me goma me rrugën automobilistike. Operatori mjetit rrugor, sipas sqarimit të bërë më

parë, mbasi ka paguar detyrimet për të patur të drejtën e operimit të mjetit në rrugën

automobilistike, është i pavarur për të përcaktuar performacën e mjetit nga pikëpamja

ekonomike. Pra ai e konsideron të parëndësishëm faktin se çfarë ka paguar më parë në lidhje

me rrugën automobilistike. Atij i interesojnë vetëm të ardhurat dhe kostot që mvaren nga

operimi i mjetit për realizimin e një udhëtimi të caktuar, pra të ardhurat dhe shpenzimet e

ardhshme të tij.

Duke qënë pjesë e një sistemi hekurudhor unik, një tren i veçantë, jo vetëm që nuk është i

ndarë nga linja hekurudhore, por është lehtësisht e konceptueshme, se ai nuk mund të ndahet

nga asnjë pjesë e sistemit. Sistemi hekurudhor konsumon shumë lloje burimesh kosto, të

shpërndara në nivele të ndryshme të performancës së tij. Këto burime kostoje të harxhuara,

nuk krahasohen me të ardhurat që realizohen nga vetë shërbimi ku ato konsumohen, shërbim

transporti udhëtarësh , mallrash apo të tjera në raport me të tretët. Të gjitha këto burime

kostosh dhe të të ardhurash mblidhen në një pikë ku kulmon sistemi hekurudhor, pra në

nivelin më të lartë të drejtimit dhe aty ato krahasohen për një periudhë kalendarike mujore ,

tremujore apo vjetore. Sipas këtij sistemi është e vështirë që të ardhurat e siguruara sipas

sektorëve të vecantë të krahasohen me shpenzimet përkarëse të këtyre sektorëve. Në radhë të

lix

pare, për të mundësuar një gjë e tillë duhet që keto sëktorë të kenë të ndara njëri prej tjetrit

burimet e konsumit të kostove përkatëse.17

Si shëmbull le të marrim sektorin e shërbimit të

transportit të udhëtarëve. Nëqoftëse trenat e udhëtarëve sigurojnë një nivel të ardhurash për

një periudhë të caktuar, këto të ardhura duhet të krahasohen me burimet e konsumuara të

shpenzimeve të tyre, pra të këtij sektori. Do të ishte e pamundur ose e pasaktë, nëse do të

tentohet, që një gjë e tillë të realizohet me metoda të ndërmjetme, në kushtet e një sistemi unik

të funksionimit.

Për më tej, përllogaritja e performancës së një treni të veçantë do të ishte akoma më e

veshtirë për disa arsye. Për të analizuar situatat e prezantuara, le të bëjmë një analizë të

shkurtër të niveleve të kostove të sistemit hekurudhor në raport me një tren. Nëqoftëse është

treni, që kryesisht do të sigurojë të ardhurat në transportin hekurudhor, atëhere ai duhet të

mbulojë pjesën e kostove që do ti shpërndahen apo do ti ngarkohen atij në disa nivele:

1. Kostot variabile të operimit të vetë trenit, burimet e të cilave konsumohen në raport të

drejtë me nivelin e transportit të realizuar prej tij, gjatë operimit në linjën hekurudhore. Kosto

të tilla janë shpenzimet e karburanit, të mirëmbajtjes, stafit shoqërues e tjerë.

2. Kosto të cilat prezantohen si fikse, por që varen nga ekzistenca e trenit. Të tilla janë

kostot e amortizimit të lokomotivës dhe të vagonëve në përbërje të një formimi treni. Të tilla

kosto eleminohen, nëse lokomotiva apo vagonët në përbërje të trenit dalin jashtë përdorimit.

3. Kostot e përgjithëshme të sistemit, që përfshijnë të gjitha kostot, burimet e të cilave

konsumohen për të bërë të mundur pregatitjen dhe levizjen e trenit. Këto kosto përfaqësojnë

një gamë shume të gjërë, që nga ato të linjës hekurudhore, sinjalizim ndërlidhjes , drejtimit e

tjera. Pamvarësisht se këto burime kostoje konsumohen për të bërë të mundur realizimin e

trenave, ato nuk ndikohen nga operimi i një treni të caktuar. Të tilla kosto prezantohen të

pandryshueshme në raport me një tren të veçantë.

4. Kosto të përgjithshmë të sistemit hekurudhor, që nuk kanë të bëjnë me lëvizjen e

trenave. Këto kosto përfaqësohen nga një pjesë e ndërtesave të stacioneve hekurudhore që

përdoren nga të tretët nëpërmjet marëdhënieve të qerasë në formën e magazinave, shesheve,

bareve restorante, ambiente banimi e tjera.

5. Shpenzime administrative të sistemit hekurudhor, burimet e të cilave konsumohen në

disa nivele te shtrirjes vertikale dhe horizontale të njësive oranizative të sistemit hekurudhor.

Shpenzimet e pikës 2 dhe 3, për shkak të pozicionit në raport me trenat, formojnë

sëbashku, kostot e përgjithshme të operimit (prodhimit) të sistemit hekurudhor.

Ndersa kostot e pikës 4 dhe 5 formojnë kosto të periudhës ose të administrimit dhe shitjes.

Për shkak të traditës dhe të detyrimit ligjor për raportimin e jashtëm financiar, sistemi ynë

hekurudhor vazhdon të përdorë sistemin e kostos së plotë për vlerësimin e performancës së

shërbimit të transportit.18

Simbas këtij sistemi, të gjitha shpenzimet operative variabël të

trenave të realizuar raportohen bashkërisht me shpenzimet e tjera të përgjithëshme të sistemit,

që mvaren direkt ose jo nga realizimi i trenave të vecantë. Madje për shkak të natyrës jo

inventariale të produktit të transportit, këtyre shpenzimeve i shtohen edhe ato administrative

apo të periudhës. Në këto kushte, kosto e një treni të vecantë do të përfshinte bashkë me

shpenzimet e veta operative variabël edhe pjesë të kostove të përgjithëshme dhe të periudhës.

17

Shiko Colin Drury “Kontabiliteti Kostos dhe Drejtimit” Matja e performances financiare të njësive. volumi I

dytë. Tiranë, 2006 albaPAPËR.

18 Shiko Diana Lamani. “Kontabiliteti i Kosto – Drejtimit”Kapitulli 7: Metoda e Kostos variable, një mjet I

nevojshëm për drejtim.

lx

Duke u bazuar në përllogaritjen e kostos së një treni sipas sistemit të kostos së plotë, do të

përballeshim me dy pyetje të rëndësishme.

1. Sa e saktë do të ishte shpërndarja e kostove të përbashkëta të trenave në sejcilin prej

tyre, në kushtet kur biznesi i shërbimit të transportit të udhëtarëve dhe ai i mallrave nuk janë

të ndarë ekonomikisht nga njëri tjeri? Një tren i transportit të mallrave duhet të kontribojë për

mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të aktivitetit të mallrave, sikurse edhe një tren i

udhëtarëve duhet të kontribuojë për mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të aktivitetit të

udhëtarëve. Në të njëtën linjë çështja mund të ndërlikohej edhe nga fakti se, linja hekurudhore

nuk është e ndarë nga operimi i trenave dhe kostot indirekte që ajo përballon në raport me

operimin e tyre, janë gjithashtu kosto të përgjithëshme të sistemit.

2. Cila do të ishte politika e vendimarrjes në raport me një tren të vecantë, për ta kryer atë

apo jo, ne kushtet e mosmbulimit prej tij të kostos së plotë përkatëse?

Mund të shtrohet problemi, nëse është e nevojshme që sistemi hekurudhor të përdorë edhe

sistemin e kostos variable krahas sistemit të kostos së plotë për vlerësimin e performacës së

trenave? Për ti dhënë pergjigje edhe kësaj pyetje është e nevojshme të marrim në konsideratë

disa vecori, që shërbimi i transportit ka në raport me njësistem prodhimi. Në një sistem

prodhimi vlerësimi i performancës sipas metodës së kostos së plotë dhe asaj variabile do të

përcjellnin rezultate të ndryshme, në qoftë se, sasia e produkteve të prodhuara e një periudhe

kohe nuk do të ishte e barabartë me sasinë e produkteve të shitura. Pra meqënëse kostot e

përgjithëshme të prodhimit kanë karakter inventarial, vlerësimi i tyre kur ekziston gjendje

inventari e produkteve të pashitura, përcjell ndryshime në rezultatin e periudhës që vlerësohet.

Nëqoftëse sasia e produkteve të shitura dhe atyre të prodhuara është e barabartë, pra nuk ka

gjendje inventari të produkteve të prodhuara, të dyja metodat japin një vlerësim të njëjtë në

rezultat. Natyra e transportit, ndryshe nga ajo e prodhimit nuk ka karakter inventarial, për

arsye se prodhimi dhe shitja e produktit të transportit ndodhin në të njëjtën kohë. Mungesa e

konceptit të inventarit në transport, anashkalon preferencën për të zgjedhur njërën apo tjetrën

metodë, për arsye se të dyja metodat do të japin rezultat të njëjtë.

Pamvarësisht se përdorimi i njërës apo tjetrës metodë nuk do të kishte ndikim ne rezultat,

një sistem i vlerësimit aktual ose sipas metododogjisë së kostos së plotë, nuk do ti shërbente

një vendimarrje të drejtë dhe perspektivës së sistemit hekurudhor.

Le të shpjegojmë me anën e një shembulli të thjeshtë hipotetik një sutuatë të sistemit të

transportit hekurudhor unik, ku lëvizin vetëm tre trena dhe vlerësimi performancës së tij bëhet

duke përdorur metodën e kostos së plotë.

Pasqyra e rezultatit te sistemit hekurudhor sipas metodes se llogaritjes se kostos së

plotë.

Trenat I pari dyti i treti Totali

I .Te ardhurat nga sherbimi lek 1 000 1200 1100 3300

II.Kost e plotë sipas trenave lek (1200 ) ( 1500) (1200) (3900)

III.Fitimi/humbje brutto lek ( 200) ( 300 ) ( 100) (600)

IV.Shpenzime të periudhës 300

V. Rezultati Fitim - Humbje ( 900)

Sic shihet në rastin në fjalë, të tre trenat që përbëjnë sistemin hekurudhor, nga pikëpamja e

kostos së plotë rezultojnë me humbje sepse asnjëri prej tyre nuk arrin të mbulojë koston e

plotë përkatëse. Si rrjedhim edhe sistemi hekurudhor rezulton me humbje.

lxi

Le të paraqesim rezultatin e të njëjtës performancë të sistemit hekurudhor por nga

pikëpamja e kostove variabël.

Trenat I pari i dyti i treti Totali

I .Te ardhurat nga sherbimi lek 1000 1200 1100 3300

II. Shpenzimet variabël lek 800 1000 700 2500

III. Marzhi i kontributit lek 200 200 400 800

IV. Shp.operimit të trenave lek 400 500 500 1400

V. Fitim/Humbje brutto lek (200) (300) (100) (600)

VI.shpenzime të periudhës (300)

VII. Humbje/ shpenzime neto lek ( 900)

Sikurse shihet nga pasqyra , të dyja metodat kanë dhënë të njëjtin rezultat, pra sistemi

hekurudhor edhe në këtë rast përformon me një humbje neto prej 900 lekësh.

Konkluzioni i vetëm i të dhënave të pasqyrës së parë është që sistemi hekurudhor

performon me humbje dhe se me gjasa, zvogëlimi i numrit të trenave mund të përmirësojë

rezultatin e sistemit hekurudhor.

Sipas pasqyrës së dytë, rezultati i çdo treni është kontradiktor me rezultatin e sistemit.

Megjithëse sistemi rezulton me humbje, trenat kanë prodhuar sejcili marzh kontributi për

mbulimin e kostove fikse. Një vendimarrje për përmirësimin e rezultatit simbas kësaj tabele

do të orjentohej drejt rritjes së trenave në qarkullim , që do të mund të mbulojnë kostot e tyre

variabël dhe të prodhojnë marzh kontributi shtesë për të zvogëluar humbjen ose për të

mundësuar mbulimin e kostove të përgjithëshme të operimit dhe kostot e periudhës për të

prodhuar fitim.

Një drejtim tjetër mund të ishte gjetja e rrugëve që trenat ekzistues të mund të rritnin

marzhin e tyre të kontributit, nëpërmjët uljes së nivelit të kostove variabël ose politikave të

përmirësimit të shërbimit, me qëllim rritjen e të ardhurave.

Nga naliza e përballjes me njëra tjetrën të këtyre dy metodave, mund të rezultojnë këto

mundësi ose raste hipotetike në lidhje me vlerësimin e sistemit hekurudhor.

1. Një sistem hekurudhor mund të rezultojë me humbje, sepse të gjithë trenat sipas

metodës së kostos së plotë operojnë më humbje. Kjo don të thotë se asnjëri nga trenat që

operojnë, nuk arrin të mbulojë koston e plotë të tij me të ardhurat operative përkatëse.

Mesazhi që vjennga një system i kostove variabël në këtë rast është se, jo të gjithë trenat e një

situate të tillë mund të ndikojnë negativisht në performancën e sistemit hekurudhor. Trenat që

arrijnë të mbulojnë me të ardhurat e tyre operative kostot variabël përkatëse, ndikojnë

pozitivisht në performancën e sistemit. Pra ato nuk mund të konsiderohen me humbje.

Problemi është se këto trena nuk arrijnë të krijojnë marzh kontributi të nivelit, që të mbulojë

kostot e përgjithëshme përkatëse. Për të përmirësuar performancën e sistemit numri i këtyre

trenave duhet rritur. Një mënyrë e tillë e drejtimit të vendimarrjes do të bënte të mundur

rritjen e marzhit të kontributit në total dhe mund të përmirësonte performancën e sistemit ose

ta drejtojë atë drejt një rezultati pozitiv, nëse marzhi i kontributit do të bëhet më i madh se

kostot e përgjithëshme prodhuese fikse të sistemit. Problemi i vërtetë i performancës së

sistemit sipas metodës së kostove variabël qëndron tek trenat, që nuk arrijnë të mbulojnë

kosto e tyre variabël me të ardhurat e tyre përkatëse.

2. Një sistem hekurudhor mund të rezultojë me fitim sipas metodës së kostos së plotë,

sepse sejcili tren, me të ardhurat operative arrin të mbulojë koston e plotë përkatëse. Sipas

sistemit të kostove variabël në këtë rast presupozohet, se cdo tren i sistemit, jo vetëm që

mbulon me të ardhurat operative të tij shpenzimet variabël përkatëse, por krijon edhe marzh

lxii

kontribut, që mbulon shpenzimet e përgjithëshme përkatëse të operimit( prodhimit). Sipas

metodës së vlerësimit të kostove variabile, kjo përbën edhe shkakun e rezultatit të

performancës pozitive. Mesazhi që përcjell metoda e kostove variabël në këtë rast është se

përmirësimi i përformancës së sistemit mund të arrihet duke shtuar numrin e trenave, që jo

domosdoshmërisht duhet të mbulojnë koston e plotë përkatëse. Mjafton që trenat që do të

fillojnë rishtazi operimin, të arrijnë të mbulojnë më të ardhurat e tyre kostot variabël

përkatëse, pra të prodhojnë marzh kontributi dhe performanca e sistemit përmirësohet më tej.

3. Sistemi hekurudhorë performon me humbje, nderkohë që sipas sistemit të kostos së

plotë ka edhe trena, të cilët kanë mbuluar me të ardhurat e tyre koston e plotë përkatëse.

Mesazhi që përcjell një sistem i kostove variabël edhe për këtë rast është: Së pari duhen

verifikuar trenat, të cilët kanë prodhuar marzh kontributi, së dyti duhet shtuar sa më shumë

numuri i tyre për të prodhuar një marzh kontributi në total më të madh, që të bëjë të mundur

mbulimin e kostove të tjera fikse të sistemit. Shtimi i numrit të këtyre trenave në qarkullim do

të çojë drejt përmirësimit të performancës së sistemit. Problemi i vëtetë në raport me

vendimarrjen në këtë rastë shtë operimi i trenave, që nuk mbulojnë shpenzimet e tyre variabël

të operimit, pra që nuk prodhojnë marzh kontributi.

4. Sistemi hekurudhor performon me fitim, por sipas sistemit të kostos së plotë, ka edhe

trena që nuk arrijnë të mbulojnë me të ardhurat e tyre koston totale përkatëse. Mesazhi që vjen

për këtë rast nga një sistem i kostove variabël është, se nga numuri i trenave në sistem, duhen

ndarë ato trena që arrijnë të prodhojnë marzh kontributi, pra që arrijnë ta mbulojnë kostot

përkatëse variabël, nga ato trena, që nuk arrijnë të krijojnë marzh kontributi, pra që nuk rrijnë

të mbulojnë as edhe shpenzimet e tyre variabile operative. Për të përmirësuar performancën e

sistemit, trenat që arrijnë të prodhojnë marzh kontributi duhen shtuar. Problemi qëndron tek

ato trena që nuk arrijnë ta krijojnë atë.

Sic edhe rezultoi nga analiza e rasteve hipotetike, marrja e vendimeve nëse duhet të

operojë apo jo një tren i vecantë, nëse ndikimi i tij në përmirësimin e performancës së një

sistemi hekurudhor është pozitiv apo jo, është e pamundur të realizohet pa përdorimin e një

sitemi të kostove variabël në sistemin hekuruhor. Pamvarësisht se mbajtja e një sistemi të

kostos së plotë mund të jetë e detyruar për arsye ligjore, vendimarrjet për të përmirësuar

performancën e transportit hekurudhor, sidomos në terma afatshkurtër, duhet të ndërmerren

sipas llogjikës së nje sistemi të kostove variabël. Edhe pse përdorimi i sistemit të kostos se

plote është i nevojshëm, ai shoqërohet me mjaft pasaktësi në një sistem të integruar

vertikalisht hekurudhor. Në një sistem të tillë, shpenzimet e përgjithëshme të prodhimit,

shtrihen në sektorë të ndryshëm, në infrastrukturë, në sektorin e transportit të mallrave, në

sektorin e transportit të udhëtarëve e tjerë. Pikërisht kjo është edhe arsye, se shpërndarja e tyre

nëpër trena mbart shumë pasaktësi. Trenat nuk konsumojnë burime kostosh të infrastrukturës

apo të sektorëve të tjerë në mënyrë të barabartë. Eshtë e pasaktë ose e pa arsyeshme që trenat

e udhëtarëve të mbartin në koston e tyre shpenzime të përgjithëshme të sektorit të transportit

të mallrave ose anasjelltas, që trenat e mallrave të mbartin kosto të përgjithëshme të sistemit

që i përkasin sektorit të transportit tëudhëtarëve. Për të vlerësuar performacën e një treni ose

kontributin që ai jep për mbulimin e shpenzimeve të sektorit të tij, në kushtet e mësipërme

është e pamundur.

Për ti shkuar më tej diskutimit të këtij problemi, le të paralelizojmë përsëri më mjetin

automobilistik në raport me rrugën automobilistike.

5.1.2. Si duhet kuptuar nje sistem i kostove variabël për vlerësimin e

performancës së trenave në sistemin hekurudhor.

lxiii

Kur flitet për një system të kostove variabël dhe raportimin segmentar në librin e

Kontabilitetit te kostos - drejtimit te Diana Lamanit citohet:” Raportimi i kontributeve te

fitimit te aktiviteteve ose njesive te tjera brenda nje shoqerie quhet raportim segmentar.

Raportet e segmentuara të përgatitura mbi bazën e metodës variabël japin një shpjegim më të

saktë dhe sigurojnë një vendimarrje më të mire se ato të pregatitura mbi bazën e kostos së

plotë”.19

Për më tepër drejtuesit duhet të kenë informacion përsa i përket përfitueshmërise së

segmenteve të ndryshme brënda një firme, për të patur mundësi që të bëjnë vlerësimet dhe të

marrin vendimet e duhura në lidhje me vazhdimësine e segmentit, nivelin e financimit e tjerë.

Nje segment nuk është asgjë tjetër përvecse një njësi fitimprurëse brenda një shoqërie apo

sistemi biznesi.

Lind pyetja ? A mund të jetë mjeti automobilistik një segment i një shoqërie apo operatori

të transportit rrugor? Mjeti rrugor ashtu sic e përmendëm edhe më lart integron me sistemin

rrugor, nëpërmjet pagesës së detyrimeve në formën e taksave dhe pagesave për të kaluar në

rrugën automobilistike. Por në të njëjtën kohë, plotësimi i këtyre detyrimeve e ka ndarë atë

financiarisht nga rruga automobilistike. Siç e thamë edhe më parë, mjeti rrugor nuk futet në

rrugën automobilistike pa e ditur se performanca e tij do të rezultojë financiarisht pozitive.

Dhe përderisa performanca e tij do të rezultojë pozitive, atëhere mjeti do të kontribuojë në

përfitueshmërinë e shoqërisë së transportit apo operatorit, nëpërmjet kontributit të tij. Pra

mjeti rrugor mund të konsiderohet edhe një segment i performancës së një sipërmarrje të

transportit rrugor dhe raportimi mbi performancëne tij, mund të konsiderohet edhe një

raportim segmentar. Cdo segment i biznesit i siguron të ardhurat e tij nëpërmjet funksionimit,

si edhe prodhon shpenzimet operative të tij me qëllim sigurimin e të ardhurave.

Karakteristikë e çdo segmenti të biznesit, ashtu si e cdo njësie të prodhimit, janë shpenzimet

përkatëse variabel dhe fikse. Në ndryshim nga një njësi produkti e thjeshtë, segmenti i biznesit

shpenzimet fikse i ka te ndara në dy pjesë, në shpenzime fikse direkte dhe shpenzime fikse të

perbashkëta.

Shpenzimet fikse direkte: Janë shpenzime të evidentueshme në mënyrë direkte në lidhje

me një segment të prodhimit. Këto lloj shpenzimesh quhen edhe shpenzime fikse të

shmangëshme, pë faktin se ato eliminohen ku edhe vetë segmenti eleminohet. Shkaku i

vërtetë i ketyre shpenzimeve është vetë ekzistenca e segmentit.Të tilla shpenzime në rastin

tone mund të konsiderohen amortizimi i mjeteve automobilistike e tjerë.

Shpenzimet fikse të përbashkëta : Shkaktohen bashkërisht nga disa segmente. Këto

shpenzime ekzistojne edhe nëse ndonjëri nga segmentet eliminohet. Të tilla shpenzime mund

të konsiderohen shpenzimet e përgjithshme të operimit të një shoqërie apo operatori

transporti, që sillen si shpenzime fikse në raport me mjetin e transportit.

Ne librin e kontabilitetit te drejtimit te Diana Alamanit, per metoden e kostove variabel

si mjet i nevojshem per drejtimin theksohet:

“Kontributi i fitimit te çdo segmenti për mbulimin e kostove fikse të firmes quhet

marzhi i segmentit”.20

Një segment duhet të paktën, të jetë në gjendje të mbulojë kostot e veta 19

Kontabiliteti i kosto – Drejtimit/ Diana Lamani, Tiranë 2006. Shtëpia botuese Pegi. faqe 262.

20Kontabiliteti i kosto – drejtimit/ Diana Lamani. Tiranë 2006, Shtëpia botuese Pegi,faqe 266.

lxiv

variabël dhe ato fikse direkte. Duke injoruar cdo efekt që mund të ketë një segment në

performancën e segmenteve të tjere, marzhi i segmentit mat ndryshimin që pesojne fitimet e

firmes nëse do të eleminohej segmenti.

Sipas ketij percaktimi pasqyra e fitimit të segmentit do të kishte këtë formë hipotetike :

Efekti i segmentit në fitim sipas metodës së kostos së plotë 20X2

Segmentet ( trenat) i pari i dyti i treti Totali

I. Te ardhurat nga shërbimi (lek) 3 000 2 000 5 000 10 000

shpenzimet variabel “ ( 2 000) (1200 ) ( 1 800) (5 000)

II. Marzhi i kontributit “ 1 000 800 3 200 5 000

Shpenzimet fikse direkte “ (300) (100) (600 ) (1 000)

III.Marzhi i segmentit “ 700 700 2600 4 000

Shpenzimet fikse të shpërndara “ ( 1000) (500) (1500) (3000)

IV. fitimi neto ( humbja ) “ 1 000

Sic shihet cdo segment i biznesit duhet të mbuloje kostot e tij variabël dhe ato fikse

direkte, që të arrijë të krijojë marzhin e segmentit, që përbën kontributin që jep segmenti për

mbulimin e kostove fikse të përbashkëta dhe në fitimin e shoqërisë. Le të supozojmë se nga

sistemi kemi larguar segmentin e parë, i cili rezulton me humbje. Sipas llogjikës së operimit

me sistemin e kostos së plotë, sistemit tonë do ti rritet fitimi nga fakti i largimit të segmentit

që rezulton me humbje. Në fakt fitimi është ulur me vlerën e marzhit të kontributit të

segmentit të eleminuar edhe kjo ka ndodhur se segmenti i eleminuar, megjithëse rezultonte me

humbje simbas sistemit të kostos së plotë, prodhonte marzh kontributi, i cili kontribonte për

mbulimin e kostove fikse të sistemit. Fakti që ai është eleminuar tregon që marzhi i tij i

kontributit prej 700 lekësh nuk do të kontrbuojë më tej për mbulimin e kostove fikse dhe si

rrjedhojë fitimi do të ulet.

Efekti i eleminimit të segmentit në fitim sipas metodes se kostos variabel 20X2

Segmentet (trenat) i dyti i treti Totali

I . Te ardhurat nga shitja ose sherbimi lek 2 000 5 000 7 000

shpenzimet variabel (1 200 ) ( 1 800) (3 000)

II. Marzhi i kontributit 800 3 200 4 000

Shpenzimet fikse direkte (100) (600 ) (700)

III.Marzhi i segmentit 700 2600 3300

Shpenzimet fikse te perbashketa të systemit (3000)

IV.fitimi ne ( humbja ) 300

Sic shihet nga eleminimi i segmentit të parë të biznesit sistemi ka ulur fitimin e tij me 700

leke (1000 -300 = 700 lekë), shifër kjo e barabartë me marzhin ose kontributin e segmentit të

parë në fitimin e mëparshëm të shoqërisë.

Mbasi kemi diskutuar mundesinë e mjetit rrugor për t’u konsideruar një segment biznesi,

le të vazhdojmë me pyetjen, nëse mundet edhe një tren të konsiderohet i tillë. Nëqoftëe një

tren do të paguante për të përdorur linjën hekurudhore (infrastrukrurën hekurudhore), ai do të

ishte në të njëjtin pozicion me mjetin me goma në raport me rrugën automobilistike. Në të

njëjtën mënyrë treni do të integronte me linjën hekurudhore, por njëkohësisht do të ishte i

ndarë prej saj. Ndarja e shfrytëzimit hekurudhor(lëvizja e trenave në linjë) nga infrastruktura

hekurudhore (linja hekurudhore), shënon fundin e sistemit hekurudhor unik të inegruar

vertikalisht dhe e vendos atë në të njëjtin rrafsh operimi me sistemin rrugor. Fakti që një tren i

lxv

shërben transportit të udhëtarëve, formon një segment të biznesit të udhëtarëve. Simbas të

njëjtës llogjikë, një tren i transportit të mallrave formon një segment të biznesit të mallrave.

Meqënëse kontributet dhe raportimi financiar i dy lloj trenave janë të ndryshme, bën të

nevojshme edhe ndarjen e biznesit të udhatarëve nga biznesi i mallrave të sistemit

hekurudhor. Shpërbërja e sistemit hekurudhor, si ndarje e operimit të trenave nga linja

hekurudhore, si edhe ndarja e biznesit të mallrave nga ai i udhëtarëve, përbën bazën e

domosdoshme të ndërtimit të një sistemi të kostove variabël në hekurudhë.

Performanca e trenave të udhëtarëve sipas grafikut të lëvizjes për vitin 2011

Le ti kthehemi gjendjes aktuale te sistemit te trenave te udhetareve në hekurudhat

shqiptare, sic jane te percaktuar ne grafikun e levizjes së Drejtorisë së Përgjithëshme të

hekurudhave për vitin 2011.

Ne rrjetin hekurudhor shqiptar funksionojne pese formime trenash udhetaresh sipas ketyre

linjave:

1. Shkodër – Tiranë – Shkodër

2. Tiranë – Pogradec – Tiranë

3. Durrës – Tiranë – Durrës

4. Elbasan – Tiranë – Elbasan

5. Vlorë – Rrog – Fier – Rrog –Vlorë

Le të analizojmë performancën e sejcilit tren, me qëllim përcaktimin e kontributit

në rezultatin (fitimin ose Humbjen) e sistemit hekurudhor.

I. Treni : Shkodër - Tiranë - Shkodër

Disa të dhëna të përgjithëshme:

Kilometra të përshkruara në një ditë 201

Numri mesatar i vagonave 3

Cikli i udhetimit në orë 12

Udhetarë te transportuar gjate vitit: 126,761

Paqyra e marzhit te kontributit te trenit sipas

metodes se kostos variabel per vitin 2011,

I . Te ardhurat vjetore ne lek 6,088,412

II. Kostot variabel vjetorenë lek 24,653,799

A. Materiale kryesore 18,013,050

Shpenzime karburanti 17,688,050

Shpenzime vaji lokomotive 325,000

B. Pune direkte 3,742,832

Shpenzime page mashinisti 813,187

Shpenzime page ndihmesi 755,102

Dieta mashinist + ndihmes 216,000

Shpenzime page fatorinosh 1,742,543

Dieta fatorinosh 216,000

C. Shpenzime te pergj. te prodhimit 2,897,917

material riparimi lokomotive 733,650

pune riparim locomotive 513,555

material riparim vagoni 550,237

pune riparim vagoni 1,100,475

III. Marzhi i kontributit ( I - II) (18,240,387)

lxvi

2. Treni : Tirane - Pogradec - Tirane Disa të dhëna të përgjithëshme:

Kilometra të përshkruara në një ditë 380

Numri mesatar i vagonave 2

Cikli i udhëtimit në orë 16

Udhetarë të transportuar gjatë vitit 79,999

Paqyra e marzhit të kontributit të trenit

sipas metodës së kostos variabël për vitin 2011,

I . Të ardhurat vjetore në lek 5,941,009

II. kostot variabël vjetore në lek 37,486,028

A. Materiale kryesore 29,394,400

Shpenzime karburanti 28,856,900

Shpenzime vaji locomotive 537,500

B. Pune direkte 3,999,978

Shpenzime page mashinisti 1,084,249

Shpenzime page ndihmesi 1,006,802

Dieta mashinist + ndihmës 216,000

Shpenzime page fatorinosh 1,548,927

Dieta fatorinosh 144,000

C. Shpenzime të përgj. të prodhimit 4,091,650

materiale riparimi lokomotive 1,387,000

punë riparim locomotive 970,900

material riparimi vagoni 346,750

punë riparim vagoni 1,387,000

III. Marzhi i kontributit ( I - II) (31,545,019.)

3.Treni : Durrës – Tiranë - Durrës Disa të dhëna të përgjithëshme:

Kilometra të përshkruara n një ditë 296

Numri mesatar i vagonave 3

Cikli i udhëtimit në orë 15.5

Udhetare te transportuar gjate vitit 129,333

Paqyra e marzhit te kontributit te trenit

sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011,

I . te ardhurat vjetore në lek 5,377,393

II. kostot variabël vjetore në lek 30,261,743

A. Materiale kryesore 22,918,600

Shpenzime karburanti 22,498,600

Shpenzime vaji lokomotive 420,000

Shpenzime page mashinisti 1,050,000

lxvii

Shpenzime page ndihmësi 975,340

Dieta mashinist + ndihmës 216,000

Shpenzime page fatorinosh 1,500,523

Dieta fatorinosh 144,000

B. Shpenzime te pergj. te prodhimit 3,457,280

material riparimi lokomotive 1,080,400

pune riparimi lokomotive 756,280

material riparimi vagoni 540,200

pune riparimi vagoni 1,080,400

III. Marzhi i kontributit ( I - II) (24,884,350)

4. Treni : Elbasan - Tirane - Elbasan

Disa te dhena te pergjitheshme:

Kilometra te pershkruara ne nje dite 224

Numri mesatar i vagonave 2

Cikli i udhetimit ne ore 12.5

Udhetare te transportuar në një vit . 71084

Paqyra e marzhit te kontributit te trenit

sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011

I . Të ardhurat vjetore në lek24,884,350

II. kostot variabël vjetore në lek 22,719,372

A. Materiale kryesore 16,904,400

Shpenzime karburanti 16,628,400

Shpenzime vaji lokomotive 275,000

B. Punë direkte 3,198,652.

Shpenzime page mashinisti 841,989

Shpenzime page ndihmesi 786,564

Dieta mashinist + ndihmës 216,000

Shpenzime page fatorinosh 1,210,099

Dieta fatorinosh 144,000

C. Shpenzime te pergj. te prodhimit 2,616,320

material riparimi lokomotive 817,600

pune riparimi lomotive 572,320

material riparimi vagoni 408,800

punë riparim vagoni 817,600

III. Marzhi i kontributit ( I - II) (18,274,481.)

5. Treni : Vlore - Rrogozhinë - Fier – Rrogozhinë - Vlorë

Disa tëdhëna të pergjithëshme:

Kilometra të pershkruara në një ditë 270

Numri mesatar i vagonave 2

Cikli i udhëtimit në orë 16

Udhetare te transportuar ne nj vitit 450,970

lxviii

Paqyra e marzhit te kontributit te trenit

sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011,

I . Të ardhurat vjetorenë lekë 3,148,295

II. kostot variabël vjetore në lekë 22,112,666

A. Materiale kryesore 14,979,088

Shpenzime karburanti 14,704,088

Shpenzime vaji lokomotive 275,000

B. Punë direkte 3,999,978

Shpenzime page mashinisti 1,084,249

Shpenzime page ndihmesi 1,006,802

Dieta mashinist + ndihmes 216,000

Shpenzime page fatorinosh 1,548,927

Dieta fatorinosh 144,000

C. Shpenzime te pergj. te prodhimit 3,133,600

materiale riparim lokomotive 985,500

pune riparim locomotive 689,850

material riparimi vagoni 492,750

pune riparim vagoni 965,500

III. Marzhi i kontributit ( I - II) (18,964,371)

6 . Paqyra permbledhese e marzhit te kontributit te sistemit

hekurudhor sipas metodes se kostos variabel per vitin 2011,

Disa te dhena te pergjitheshme:

Kilometra të përshkruara në një ditë 1371

Numri mesatar i vagonave 11

Cikli i udhetimit ne ore 72

Udhetare te transportuar në një vit 453,147

I . Të ardhurat vjetore në lekë 25,000,000

II. kostot variabël vjetore në lekë 137,232,608

A. Materiale kryesore 102,208,538

Shpenzime karburanti 100,376,038

Shpenzime vaji locomotive 1,832,500

B. Pune direkte 18,827,303

Shpenzime page mashinisti 4,873,674

Shpenzime page ndihmesi 4,530,610

Dieta mashinist + ndihmes 1,080,000

Shpenzime page fatorinosh 7,551,019

Dieta fatorinosh 792,000

C. shpenzime të pergj. të prodhimit 16 196 767

materiale riparim lokomotive 5,004,150

pune riparim lokomotive 3,502,905

material riparimi vagoni 2,338,737

punë riparim vagoni 5,350,975

lxix

III. Marzhi i kontributit ( I - II) (112,232,606)

Sic shihet në këtë pasqyrë permbledhëse, të ardhurat vjetore operative te sistemit arrijne

të mbulojne vetëm 18.2 % te kostove variabile të trenave që operojnë në sistem, ose të

prodhojnë një marzh kontributi negativ apo humbje, deri në mosmbulimin e kostove variabël

prej 112,232,606 lekë. Për më tepër, gjëndja paraqitet e tillë, sa trenat arrijnë të mbulojnë

vetëm 25 % të shpenzimeve të karburantit. Pra sistemi jo vetëm që nuk prodhon marzh

kontributi për të mbuluar kostot e përbashkëta fikse direkte dhe indirekte, por përkundrazi,

prodhon edhe kosto shtesë që zmadhojnë humbjendhe rritin nevojën për subvencion. Për të

bërë prezent në mënyrë figurative situatën aktuale, do të thonim se në sistemin tonë

hekurudhor prodhohet një marzh kontributi negativ ose humbje, deri në mosmbulimin e

shpenzimeve operative variable prej 224 lek për çdo tren – kilometër të kryer.

“Një tren që nuk mbulon kostot e tij variable është i justifikuar financiarisht që të hiqet

nga qarkullimi, pra të eliminohet nga nje sistem hekurudhor”.21

Në këtë këndvështrimi në hekurudhën shqiptare duhet të hiqen nga qarkullimi të gjithë

trenat e udhëtarëve. Sic u theksua në pjesën e parë të materialit, për format e organizimit

dhe perspektivën e hekurudhës shqiptare, kjo e fundit ndodhet në një udhëkryq dhe i takon një

vendimarrjeje politike të vendosë se si do të ndërmerren hapat e duhura, nëse vendoset

ndërprerja për një periudhë të caktuar e transportit të udhëtareve apo vazhdimësia e tij mbi

bazën e një strategjie të zhvillimit të tij.

Megjithëatë disa konkluzione apo përfundime llogjike do të ishin të nevojshme për të

marrë hapat e duhura në të ardhmen.

Se pari : Trenat e udhëtarëve në sistemin tonë hekurudhor rezultojnë me një koefiçient

mesatar të ngarkeses dinamike(kngd) të barabatë me 25%, ndërsa të ardhuratt e sistemit

mbulojne kostot variabile të tij në nivelin 18%. Sipas këtyre raporteve rezulton se edhe sikur

në këto trena të bëhet i mundur një koeficient i ngarkesës dinamike (kngd)═ 1, që nënkupton

një shfrytëzim të plotë të kapacitetit të vendeve të tyre në të gjithë distancen e grafikuar të

lëvizjes së tyre ditore, të ardhurat do të arrinin të mbulonin shpenzimet variabël katër herë më

shumëose 72% ( 4x 18 % ═ 72%). Edhe në këtë rast, trenat nuk do të mundeshin të krijonin

marzh kontributi, sepse përsëri të ardhurat nuk do të arrinin ti mbulonin kostot variabël.

Se dyti : Të ardhurat arrijnë faktikisht të mbulojnë vetëm 25 % të shpenzimeve të

karburantit dhe nëqoftese trenat do të shfrytëzoheshin maksimalisht në kushtet e një

koeficienti të ngarkesës dinamike të barabarte me 1 (kngd ═ 1 ), si nëpikën e parë, të ardhurat

e trenave do të arrinin të mbulonin vetëm shpenzimet e karburantit. Kjo tregon se çdo

tendencë për të përmirësuar situatën financiare, duke u mbështetur në tipin aktual të

trenave(me lokomotive CKD 1350 kf) të udhëtarëve, do të ishte një vendimarje e destinuar të

dështonte.

Se treti : Në Shqipëri numri mesatar i udhëtimeve për një banor simbas të dhënave të vitit

2011 rezultoi i barabarte me 0.15 udhetime në një vit. Kjo shifër është disa herë më e ulët në

krahasim me realitetin shqiptar të disa viteve më parë. Për shembull në vitet 2000, ky numër

ishte i barabartë me afërsisht 0.75 ose 5 herë më i lartë se sot. Nëse do ti referohemi vendeve

te rajonit apo te Europes , ku kërkojme të integrohemi, ky numër varion nga 3 deri ne 5 herë

në vit dhe në ndonjë vend të Europës veriore edhe 10 herë ne vit. Thjesht duke u nisur nga

këto krahasime të thjeshta, na rezulton se në kushtet e një hekurudhe të standarteve të tjera të

21

Applied transport ekonomiks.Stuart Cole , third edition, page 163

lxx

krahasueshme me ato të vendeve të tjera, tregu hekurudhor shqiptar duhej të ishte shumë më i

madh.

Së katërti : Në thelbin e saj metoda e kostos variabël nënkupton domosdoshmërinë e

operimit me trena, të cilët i mbulojnë kostot e tyre variabël dhe nëpërmjet marzhit të

kontributit të prodhuar, japin kontributin e tyre në mbulimin e kostove fikse të përgjithëshme

të sistemit. Ne lidhje me këtë fakt, më parë, në shpjegimin e këtij problem, u vu në dukje se

përvec operimit me trena që mbulojnë kostot variable, duhet edhe që numuri i tyre të jetë i

mjaftueshëm, që kontributi i krijuar prej tyre të arrijë të mbulojë kostot fikse direkte dhe ato të

përgjithëshme të sistemit. Lind pyetja, nëse mundet të operojë një numër i tillë i trenave në

shërbimin e udhëtarëve në hekurudhën shqiptare. Kjo do të ishte tepër e vështirë për ti dhënë

përgjigje në kushtet e tanishme. Përpara së gjithash, duhet të përcaktohet në terma afatgjatë

mënyra se si do të orjentohet politika e transportit të vendit drejt transportit publik. Në vendet

e komunitetit europian, politikat për zhvillimin e transportit hekurudhor po mbështeten

fuqimisht nëpërmjet skenarësh, vendimesh dhe udhëzimesh konkrete. Për të bërë një

krahasim, ndoshta jo shumë të spikatur, për shkak të dallimeve në nivelin e zhvillimit

ekonomilk dhe madhësinë e shtrirjes gjeografike, mund të përmendim se,në dy vende si Italia

dhe Gjermania, me një popullsi rreth nëntëdhjete million banorë sejcila, operojne përkatësisht

tetembëdhjetë mijë dhe tridhjetë e gjashtëmije trena udhëtarësh në ditë.

Se pesti : Për të realizuar një sistem ekonomikisht të pranueshëm hekurudhor të

udhëtarëve në përputhje me përfundimet e arritura në konkluzionin e katërt, është e

nevojshme që trenat të vihen në ndjekje të rrymave të udhëtarëve njëlloj si mjetet rrugore ne

transportin automobilistik. Rritja e të ardhurave të sistemit duhet të jetë rezultat i thithjes të sa

më shumë të këtyre rrymave nga një numër më i madh trenash. Sidomos në zonat e dendura

urbane, shërbimi i trenave duhet të mbulohet në formen e levizjes lavjerrëse, me frekuencë të

lartë lëvizje, për të ofruar përshtashmëri dhe komoditet për lëvizjen e udhëtarëve në cdo

segment të kohës ditore.Në aspektin operativ të shërbimit, levizja e trenave duhet të

karakterizohet nga një shërbim kualitativ, i cili të materializojë pikat më të forta që mundet të

prezantoj kjo mënyrë transporti, në krahasim me rrugën automobilistike. Shpejtësia e

shërbimit, siguria dhe besueshmëria janë elementë tejet të rëndësishëm të përdorura me

shumë sukses nga mjaft hekurudha te vendeve te zhvilluara. Në vende të ndryshme të

Europës, pikërisht realizimi i këtyre kërkesave, ka bërë që hekurudhat të ofrojnë tarifa

udhëtimi më të larta në krahasim me transportin aqutomobilistik. Politikat e cmimit të

diferencuar të periudhës pik dhe jashtë saj, përgjatë shtrirjes ditore, javore apo stinore duhet të

luajnë gjithashtu një rol të madh në rritjen e të ardhurave të sistemit.

Ulja e shpenzimeve operative të trenave është e lidhur me madhësinë ose përmasat e

trenave dhe shpejtësinë e tyre të lëvizjes.

a. Përmasat e trenave duhet të jenë rreptësisht në përshtatje me madhësine e rrymave të

udhëtarëve, duke reflektuar diferencat e kërkesës për transport ndërmjet ditëve të fundit të

javës dhe të hënës në mëngjes me ditët e tjera të zakonshme të saj.

b. Unifikimi i tipit të trenave është një tjetër kërkesë për uljen e shpenzimeve operative të

tyre. Hekurudhat shqiptare kanë trashëguar një experiencë mjaft pozitive në operimin me

lokomotivat C.K.D 1350 kf, në drejtim të mirëmbajtjes dhe riparimin e tyre. Funksionimi i

brigadave të specializuara dhe përdorimi i metodës së qarkullimit të agregatëve, kanë bërë të

mundur operimin me gadishmëri të lartë të lokomotivave, sidomos në dhjetëvjecarin e fundit

të shekullit të kaluar, periudhë kjo, kur vëllimi i transportit të udhëtarëve në hekurudhën

shqiptare arriti nivelet më të larta historike të tij. 22

22

Burimi I të dhënave. Analiza vjetore e Drejtorisë së përgjithëshme të hekurudhave.Dosja nr 3.Afati I ruajtjes

përgjithmonë.

lxxi

Një experiencë krejt e kundërt është konstatuar me vagonët e trenave të udhëtarëve.

Hekurudhat shqipare, kanë trashëguar një flotë të shumëllojshme të tyre, me prejardhje nga

vënde të ndryshme, nga ato të Europës lindore e perendimore dhe deri në Kinë.

Shumëllojshmëri e tipeve dhe llojeve të tyre është përballur vazhdimisht me vështirësi në

gjetjen e pjesëve të këmbimit dhe cilësi të dobët të riparimit.Në shpenzimet operative të

trenave të vecantë të paraqitura më parë në këtë kapitull për vitin 2011, bie në sy tendenca për

shpenzime më të larta tëpunës për riparimin dhe mirëmbajtjen e vagonave të udhëtarëve.

Kështu për riparimin dhe mirëmbajtjen e tyre janë shpenzuar 5,350,975 lek pune, ndërsa jane

shpenzuar 2,338,737 lek për pjesët e tyre të këmbimit, Një prezantim i kundërt i situatës

reflektohet me shpenzimet e riparimit dhe mirëmbajtjes së lokomotivave, ku shpenzimet e

punës jane 3,502,905 ndërsa ato për pjesë këmbimi janë 5,004,150.

c. Shpejtësia e trenaveështëfaktori, ndoshta më i rëndësishëm për efektet dhe vlerësimet që

percjell në performancën e një treni.Në praktikat e sotme të shumë vendeve të zhvilluara,

shpejtësia e trenave shihet si elementi më i fuqishëm në raport me konkurencën e transportit

automobilistik. Ndërsa në raport me koston e sistemit hekurudhor, ajo prek të gjitha

shpenzimeve operative, duke filluar nga ato variabile apo fikse të një treni të vecantëdhe deri

në ato të përgjithëshme të tij.

Në nivel të kostove variabile të një treni të vecantë shpejtësia ul shpenzimet e punes

direkte, duke zvogëluar kohën e realizimit të tij. Falë shpejtësive të larta, një drejtues i trenit

mund të realizoje distanca të gjata lëvizje në harkun kohor të punës ditore të tij. Pra ai mund

të shoqerojë një tren të distancave të gjata, ndërkohë, që për shpejtësi më të vogla do të

duheshin më shumë se një drejtues për realizimin e tij. Ose në kushtet e shpejtësisë së lartë të

trenave që lëvizin në formë lavjerrësi në zonat urbane ose midis dy qyteteve jo larg njëri

tjetrit, personeli drejtues i trenit mund të realizojë brënda kohës normale ditore një numër më

të madh trenash, pra duke e zvogeluar pjesën e kohës së tij në raport me një tren të realizuar.

Në nivel të shpenzimeve të përgjithëshme fikse direkte të nje mjeti hekurudhor të veçantë

si lokomotivë apo vagon, shpejtësitë e larta prodhojnë outpute më të larta, të shprehura në

formën e lokomotivës apo vagon kilometrave, duke zvogëluar shpenzimet fikse direkte të

mjetit hekurudhor për njësi të ouputit të transportit.

Shpejtësitë e larta mundësojnë shfrytëzimin më të mire të linjave hekurudhore, stacioneve

hekurudhore, sistemeve të ndërlidhjes, sinjalizimit e tjera, nëpërmjet të realizimit të një

numuri më të madh trenash, nëqoftëse kerkesa për transport do të jetë më e madhe. Në një

kontekst të tille kostot fikse të përgjithëshme të sistemit do të shpërndahen në një numër më të

mëdh outputesh të shërbimit të ransportit hekurudhor, duke i zvogëlua ato pë cdo njësi të

tyren.

Figu

ra

nr

5.2.

Një

tren

i

zako

nshë

m

për

tran

lxxii

sportin e udhëtarëve me dy vagona në aksin Durrës – Tiranë.

5.2. Probleme të vendimarrjes për nivelin e tarifës së shërbimit të transportit te mallrave.

Politika tarifore e shërbimit të transportit të mallrave me hekurudhë ka një shtrirje të gjërë

kriteresh për transportet e brëndëshme, ato ndërkombëtare dhe deri tek ato intermodale apo

me konteniere.

Ne transportin e brëndshëm në përgjithësi politika tarifore është ndërtuar mbi bazën e

kerkesës për transport të mallrave, të detajuar kryesisht për sasinë e dërgesës për vagon dhe

shkallëzimeve tarifore përkatëse mbi bazën e ndryshimit të distancave të transportit në rrjetin

hekurudhor shqiptar. Ndërsa kanë një kriter të përbashkët vlerësimi për transportet e

paplanifikuara vjetore, janë ndjekur edhe kritere të vecanta vlerësimi për klientët të

konsideruar strategjikë, shërbimi për të cilat përfshihet ose planifikohet në kontratat vjetore

mbi bazën e marëveshjeve dy palëshe. Të tilla janë vlerësimet tarifore për transportet e

karburantit, qymyreve, çimentos, inerteve, skrapit e tjerë.

Për të gjitha transportet brënda vendit, ka kritere për përdorimin e uljeve komerçiale, të

bazuara në sasinë e transportit të ofruar nga klientët për një periudhë kalendarike vjetore, si

edhe rasteve, kur transporti kryhet me vagonët e klientit ose të marra me qira prej tij.

Përveç tarifave me klientë të përvitshëm apo strategjik, ka edhe një vlerësim tarifor për

mallra në shërbim të vetë hekurudhes. Këto mallra shërbejnë kryesisht për nevojat e linjës

hekurudhore, me qëllim mirëmbajtjen dhe riparimin e saj, siç jane inertet, cakulli, traversat e

tjerë.

Në transportin ndërkombëtar tarifat janë të vendosura mbi bazën e kërkesave për

transport, marëveshjeve dy palëshe me shtetet fqinjë, përpjekjeve të përbashkëta të shteteve të

rajonit për të unifikuar tarifën e tjerë. Pjesë e tarifave për transportin ndërkombëtar janë edhe

ato të transportit të kontenierëve, që në vitet e fundit tenton të bëhet predominues në

transportin ndërkombëtar. Edhe për transportin ndërkombëtar janë parashikuar uljet

komerçiale si edhe pagesat shtesë për disa shërbime speciale, që i bëhen vagonave me

ngarkesa në pikat doganore e tjerë.

Përvec transporteve të planifikuara ose me shtrirje të gjatë në kohë, nevojat për shërbimin

e transportit të mallrave mund të jenë fragmentare ose të rastit. Në këto raste kërkesa për

transportin e një sasie malli mund të ndodhë vetëm njëhere ose rastësisht. Në një situatë të

tillë, njësia e transportit të mallrave, i propozon atij një niveli tarife, që i përgjigjet standartit

të caktuar në pasqyrën e tarifave të planifikuara mbi bazën e llojit te mallit, sasinë dhe

distancën e transportit. Mund të ndodhë që klienti i rastit të mos jetë dakord me tarifën e

ofruar, për arsyet e tij. Situata mund të vlerësohet e tillë, që tarifa e ofruar nga hekurudha të

jetë përfundimisht jashtë interesave të tij dhe si rrjedhim, klienti është i destinuar të largohet

nga sherbimi hekurudhor, Në kushtet e funksionimit të një politike të zakonshme të nivelit të

tarifës, problemi trajtohet në rrjedhën normale të situatës. Pra ky transport nuk duhet të kryhet

në hekurudhë, për arsye të nivelit të lartë të tarifës së ofruar, në krahasim me atë që mund të

perballojë klienti.

Në këto raste është e nevojshme një vendimarrje, që do të mbeshtetej mbi nivelin e

kostove variabë, që do të konsumoheshin nga treni ose trenat përkates, që do të kryenin këtë

transport. Një vendimarrje e tillë mund të jetë e drejtë në një situatë, kur tarifa e toleruar nga

njesia hekurudhore nuk do ndikonte në mbarëvajtjen e kontratave të tjera të nënshkruara me

klientë të tjerë tradicionalë të tranportit hekurudhor. Rasti mund të justifikohet edhe nga

qëllimi për të përdorur fillimisht një nivel depërtues të tarifës së transportit, për të tërhequr

lxxiii

klientë në transportin hekurudhor. Karakteri oportun i trajtimit të problemit, mund të marrë në

konsideratë rastin që, qoftë lokomotiva apo vagonët janë disponibël dhe pjesa e kostove

(fikse) që lidhet me to, konsumohen pamvarësisht nëse do te kryhet apo jo ky shërbim.

Lidhur me nje situate të tillë Drury thote : “Cdo oferte per nje porosi speciale afatshkurter,

që mbështetet në mbulimin vetëm të kostove rritëse afatshkurter, duhet të plotesojë të gjitha

kushtet e meposhtme:

1. Për të gjitha burimet që kërkohen për të përmbushur porosinë, disponohet kapaciteti i

mjaftueshëm .

2. Çmimi i ofertës nuk prek çmimet e ardhshme të shitjes dhe klienti nuk do të

parashikonte përsëritje të biznesit për të vlerësuar mbulimin e kostove afatshkurtër rritëse.

3.Porosia përdor kapacitetin e papërdorur vetëm për një periudhë afatshkurtër dhe

kapaciteti do të lirohet për tu perdorur në rastin e alternativave më fitimprurese.”23

Le të marrim një shembull: Le të supozojmë se në njësinë hekurudhore të transportit të

mallrave ka mbërritur një kërkesë për transportin e një sasie kromi prej shtatëqind tonësh, nga

stacioni hekurudhor i mallrave në Laç në Portin e Durrësit. Njësia e transportit të mallrave

nuk ka një kontratë shërbimi transporti me këtë klient dhe kërkesa për një shërbim të tillë

është e rastit.Në vijim le të paraqesim shpenzimet variabile të një formimi ose garniture

treni, që bën të mundur këtë transport.

Tabela 5.1 Pasqyra e shpenzimeve variabel te trenit.

Disa të dhëna të përgjithëshme të trenit.

Cikili i trenit Durrës – Lac – Durrës në kilometra 98

Cikli i realizimit të trenit në orë 12

Sasia e transportit nga Laci në Durrës në ton/kilometra 34,300

Numri i vagonave të formimit të trenit 13

Pesha brutto e formimit të trenit në ton 1,010

Pesha netto e formimit të trenit në ton 310

Ngarkesa e trenit në ton 700

Kostot variabile të trenit ( A+B+C+D ) 157,123 lek

A Materiale kryesore 61,127 lek

1. Shpenzime karburanti 393 litra x 154 lek/litër = 60,52224

2. Shpenzime vaji lokomotive 605

B. Pune direkte 4,843 lek

1. Pagë mashinisti 1,852

2. Pagë ndihmës mashinisti 1,559

3. Kryetar treni 1,432

4. Dieta 900

C.Shpenzime të përgjithëshme të prodhimit 61,153lek

1. Material per miremajtje dhe riparim lokomotive 980

2. Punë për riparimin e lokomotivës 686

3. Materiale mirembajtje dhe riparim vagoni 1,592

23

Kontabiliteti i Kostos dhe i drejtimit Colin Drury. Volumi i pare . Botimi shqip. Tirane alb PAPER , faqe 599.

24Cmimi I blerjes së karburantit është ai i muajit dhjetor të vitit 2012.

lxxiv

4. Punë për riparimin e vagonave 3,185

5. Të tjera 810

6, Pagesa për përdorimin e linjës hekurudhore 53,900

D.Shpenzime te ngarkimit te trenit me fadrome 30,000 lek

Në pasqyrën më sipër janë llogaritur shpenzimet variabile të trenit për transportin e 700

tonëve të kromit nga Laci në Durrës për një shumë prej 147,123 lekësh. Treni është supozuar

se ndodhet në Durrës dhe për të kryer këtë ngarkesë duhet të shkojë bosh deri në Lac, ku

duhet të ngarkohet dhe të kthehet i ngarkuar përsëri në Durrës. Eshtë marrë në konsideratë një

kohë ciklike e kryerjes së trenit prej 12 orësh, nga nisja nga Durresi në Laç bosh, ngarkimi i tij

në këtë stacion dhe kthimi përsëri në Portin e Durrësit, ku bëhet edhe shkarkimi i tij. Në

llogaritjen e shpenzimeve të karburantit është marrë për bazë distanca nga Durrësi në Laç pa

ngarkesë e trenit dhe kthimi me ngarkesë nga Laçi në portin e Durrësit, koha për manovrimin

dhe lëvizjen e vagonave gjatë kohës së ngarkimit me fadrome dhe shkarkimi në portin e

Durrësit. Rasti përfaqëson variantin më të kushtueshëm të ngarkimit, kur fadroma duhet ta

marrë mineralin nga toka dhe ta hedhë atë në vagon. Në rast të furnizimit me bunkjerë të

rrëshqitjes së lirë të mineralit nga një platformë e lartë direkt në vagon, shpenzimet për

ngarkimin e trenit do të ishin shumë më te vogla. Shpenzime e tjera janë mbështetur në

shpenzimet mesatare faktike në vitet e fundit per lokomotivë apo vagon kilometër, të

përllogaritura për distancën e një cikli të trenit prej 98 kilometer. Numri i vagonave të

nevojshëm për transportimin e kësaj ngarkese është trembëdhjetë, i marrë në konsideratë në

referencë të kapacitetit mbartës të një vagoni për transportin e mineraleve ( VS polake). Këto

lloj vagonësh, me kapacitet prej 55 ton, janë të vetmit që ka në pronësi dhe përdor hekurudha

shqiptare. Ngarkesa faktike e një vagoni për ngarkesën e trenit në fjalë është 700 ton ose e

barabartë me 13 vagonë me ngarkesë mesatare 54 ton krom për vagon.

Nga pjestimi i shumës së shpenzimeve variabël në total simbas tabelës se mesiperme prej

147,123 lekësh me 700 tone ngarkese, na rezulton se shpenzimet totale variabile për të

transportuar një ton mineral nga Laçi në Durrës janë mesatarisht 224 lek. Nga pasqyra e

tarifave të transportittë brëndshëm në aneks të këtij kapitulli, rezulton se për dërgesat mbi 45

ton ngarkesë për vagon, tarifa e planifikuar e transportit për distancën nga 41 deri 50

kilometër është 280 lek.

Le të supozojmë se klienti ynë imagjinar, nuk pranon ofertën e hedhur nga hekurudha për

tarifen 280 lek per ton, por ështe i gatshëm të transportoje me një tarifë më të ulet dhe

konkretisht për 250 lek për ton. Ne kushtet e mos funksionimit të një sistemi të kostove

variabile, përgjigja do të ishte e mvarur nga niveli i tarifes prej 280 lek per nje ton, pra nuk do

të kishte asnjë lloj mundësie për të vepruar ndryshe. Por në kushtet kur niveli i kostove

variabile për transportimin e një toni mineral nga Laçi në Durrës eshte 224 lek, sistemi

hekurudhor mund të përfitojë marzh kontributi për cdo nivel tarife, që do të bënte pjesë në

segmentin e vlerave nga 225 lek për ton deri në 280 lek për ton. Ne rastin e marrë në

konsideratë, kur nga klienti u propozua nje nivel tarife prej prej 250 lekesh, mospranimi i

kryerjes nga njesia hekurudhore i këtij transporti, do ti hiqte kësaj te fundit mundësinë e

përfitimit të një marzhi kontributi të babrabartë me 700 ton x ( 250 - 224) = 18 200 lekësh.

Për ti shkuar më afër një ballafaqimi me realitetin në të cilin operon transporti hekurudhor,

mund të trajtojmë dy tregues të rëndësishëm dhe përkatësisht, koeficientin e përdorimit të

lokomotivave dhe xhiro vagonin e vagonave te mineraleve. I pari përcaktohet, në nivelet 25

% të kohës kalendarike dhe i dyti ka humbur realisht kuptimin e tij, sepse koha ne pritje per

nje transport te mundshëm të këtyre vagonave mund të jetë edhe mbi një muaj. Një situatë e

tillë tregon se njësia hekurudhore e transportit të mallrave disponon kapacitete të lira të

lxxv

mjeteve transportuese, gjë e cila plotëson kushtin kryesor për mundësinë e përdorimit të kësaj

metode. Në kushtet aktuale të përdorimit të mjeteve hekurudhore, metoda e perdorimit te

kostove variabile për ti shërbyer vendimarrjeve afatshkurta në hekurudhë duhet të shndrrohet

në një metodë active, për të përfituar nga të gjitha mundësitë që mund ti afrohen transportit

hekurudhor.

Në thelbin e tij, një sistem i kostove variabël në interes së vendimarrjes afatshkurtër,

përfaqëson thelbin e ristrukturimit në shërbimit edhe të transportit të mallrave. Në kushtet kur

transportet me origjinë dhe destinacion brënda vendit janë pakësuar për shumë aresye,

vendimarrja afatshkurtër duhet ti sherbejë rigjenerimit të ketij trafiku të mallrave.Braktisja e

shesheve hekurudhore të specializuara dhe mosndërtimi i shesheve të tjera më të vogla dhe

fleksibile në vënde përgjatë linjës hekurudhor, duhet të jetë një çështje e diskutueshme e

vlerësimit të tyre nga shumë pikëpamje. Mjaft biznese në Shqipëri, në raport me sasinë e

lëndëve të importuara nga jashtë, janë mjaft të përshtatshme në raport me sasinë e ngarkesave

që mund të transportohen me trena. Metoda e vendimarrjes afatshkurtër, simbas llogjikes së

mbulimit të kostove variabël, mund të jetë një rast i mirë për ti thithur këto biznese drejt

hekurudhës, nëse ofrohen tarifa konkuruese dhe krijohet infrastruktura e duhur për këtë

qëllim. Kur numri i vendimarrjeve afatshkurta përsëritet disa herë për një klient, këto të fundit

mund të kthehen në klientë të përheshëm. Në këtë mënyrë numri i trenave që prodhon marzh

kontributi për të mbuluar kostot e sistemit do të rritet, duke rritur potencialisht edhe

performancën e sistemit hekurudhor. Cdo klient që preferon të transportojë disa herë me

hekurudhë, padyshim është apo do të jetë nje lojtar i tregut, që gradualisht do të pranojë edhe

të paguajë tarifë më të lartë transporti në të ardhmen edhe për shkak të informacionit të

vazhdueshëm që merr nga ai treg, ku do të tentojë të luajë vazhdimisht.

Figura nr 5.3 . Pamje e sheshit të magazinave në stacionin e mallrave Tiranë

KAPITULLI VI

lxxvi

RISTRUKTURIMI, PJESË E INTEGRIMIT EUROPIAN I HEKURUDHËS SHQIPTARE.

6.1. Vështrim i shkurtër mbi nevojën për ristrukturim strukturor të hekurudhës shqiptare

Fillimet e sistemit hekurudhor në shekullin e tetëmbëdhjetë janë të lidhura me nevojën e

transportimit të ngarkesave masive të lëndëve të para dhe minerare nga vendet ku ato gjendeshin

për në portet më të afërta dhe prej aty, nëpërmjet transportit detar në vendet e tjera ku ato

përpunoheshin. Këto interesa të forta të vendeve me ekonomi më të zhvilluar dhe struktura akoma e

dobët e ekonomive private të asaj kohe, bënë që për investimet e mëdha në rrugët e hekurta, të

përdoreshin kryesisht buxhetet e shteteve të interesuara për pëpunimin e këtyre lëndëve të para. Ky

fakt shpjegon se qysh në fillimet e tyre, në shumë vende, hekurudhat u konceptuan si sipërmarrje

shtetërore unike. Konceptimi i hekurudhës unike në Europë ka vazhduar deri në gjysmën e dytë të

shekullit të njëzetë. Nga kjo periudhë dhe më pas rrugët dhe mjetet automobilistike morën një

zhvillim të madh. Bashkë me tendencën e ndryshimeve në strukturën e ekonomive në favor të

ndërmarjeve të vogla dhe të mesme, transporti hekurudhor filloj të humbiste pjesë të tregut të

mallrave dhe udhëtarëve, që kaluan në rrugët automobilistike. Meqënëse hekurudhat filluan të

merrnin shuma të mëdha nga buxhetet e shteteve, për shkak të humbjeve të konstatuara, u pa e

arësyeshme nevoja e ristrukturimit të tyre, vecanërisht në vendet e Europës qëndrore.

Në vendet e tjera Europiane, ku hekurudhat përdoreshin për transportin e mallrave të shteteve

socialiste dhe transporti i udhëtarëve bëhej kryesisht me trena, nevoja për shpërbërjen e hekurudhës

unike erdhi më vonë dhe pikërisht në dhjetëvjeçarin e fundit të shekullit të kaluar, kur revolucionet

demokratike përfshinë po thuaj të gjitha vendet e Europës lindore dhe juglindore. Meqënëse

transporti ynë hekurudhor u zhvillua dhe u rrit në sistemin e pronës së përbashkët të mjeteve të

prodhimit, ai mori tiparet e një shërbimi transporti masiv të udhëtarëve dhe të mallrave te

ekonomise të shtetit socialist. Këto tipare dominuan edhe më shumë falë pozicionit monopol që

hekurudha zotëronte në të gjithë hapesirën ku shtrihej linja hekurudhore. Në kushtet e mungesës së

alternativave të tjera të transportit dhe kryesisht të rrugës automobilistike, është e kuptueshme se

mbi sistemin hekurudhor binte barra e përballimit të nevojave të mëdha për transport të ekonomisë

së centralizuar, që mbështetej fuqimisht në eksportin e lëndëve të para minerare dhe në karakterin

ekstensiv të zhvillimit të prodhimit të saj. Duke i shkuar pas një situatë të këtillë, si dhe mungesës së

një tregu konkurues për produktin e transportit, problemet e performancës ekonomike shiheshin si

të dorës së dytë. Ky konceptim i tranportit hekurudhor bënte që të gjendeshin dhe konsumoheshin

burime kostoje në vazhdimësi për të përballuar nevojat gjithnjë e në rritje, pa u vënë në raport me

mundësitë alternative të shfrytëzimit të tyre. Sot kushtet kanë ndryshuar. Devijimi nga qëllimi i

lxxvii

mëparshëm dhe domosdoshmëria e përmirësimit të performancës ekonomike kanë bërë të

nevojshme, në radhë të parë një përmbysje të konceptit të operimit në këtë sektor.

Pamjaftueshmëria e përdorimit vetëm të sistemit të kostos së plotë dhe nevoja për përdorimin

e një sistemi të kostove variabël, të trajtuara në kapitullin e mëparshëm, treguan se drejtimi dhe

mënyra e vendimarrjes për të mbijetuar në një ekonomi të tregut të lirë të transportit duhen

ndryshuar.

Një tren i veçantë që operon në linjën hekurudhore nuk është në shërbim të gjithshkaje dhe për

të gjitha. Duke u konsideruar një segment i prodhimit të transportit hekurudhor, ai duhet të mbulojë

kostot e tij variabël dhe që të prodhojë marzh kontributi, duhet të mbulojë edhe kostot fikse që

mvaren prej tij. Por marzhi i kontributit të një treni mallrash duhet të influencojë në radhë të parë

për mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të sektorit të mallrave, ndërsa marzhi i kontributit të

një treni udhëtarësh duhet të influencojë për mbulimin e shpenzimeve të përgjithëshme të sektorit

të udhëtarëve. Për më tej një aktivitet për transportimin e mallrave duhet të operojë

domosdoshmërisht me fitim. Ndërsa një aktivitet i transportit hekurudhor të udhëtarëve mund të

rezultojë edhe me humbje. Kjo për arësye se një transport i udhëtarëve mund të subvencionohet për

qëllime të ndryshme të karakterit social, të problemeve që lidhen me një transport të integruar, si

ndotja e ambjentit, bllokimi i rrugëve e tjera.

“Direktiva e Bashkimit Europian 91/440(EU. 1991) kërkonte harmonizimin e strukturës,

zhvillimin e hekurudhës dhe aksesin e të gjithë operatorëve kompetentë në treg. Kjo bën të

nevojshme ndarjen e manexhimit të infrastrukturës hekurudhore nga furnizimi me shërbime

hekurudhore.(EC.1995). Komisioni White Paper për rigjallërimin e hekurudhave (EC.1996) shikon

nevojën për të sjellur forcat e tregut në lojë por gjithashtu duke mbajtur përfitimet e rrjetit dhe

furnizimin e shërbimeve të nevojshme sociale të cilat një treg ekonomiks i vëtetë nuk mund ti

justifikojë (COLE, 2002)”25

Në kushtet e një hekurudhe të integruar vertikalisht(unike) ndarja e menaxhimit të transportit

të udhëtarëve nga ai mallrave në pikëpamjen ekonomike është i pamundur, nëqoftëse më parë nuk

realizohet ndarja e operimit të trenave nga linja heurudhore.

Ky hap siç e theksuam në kapitullin e dytë shënon fundin e hekurudhës së integruar

vertikalisht(unike).

Ndarja e transportit të mallrave nga transporti i udhëtarëve ka përparësitë e veta manexheriale.

Nga një pikëpamje tjetër shteti e ka më të lehtë kontrollin e njërit apo tjetrit lloj transporti, për të

ushtruar më pas politikat e tij rregulluese.Transporti i imallrave, duke prodhuar gjithmonë fitim, bën

të mundur dhe subvencionimin e tërthortë të aktivitetit të shërbimit hekurudhor të udhëtarëve.

25

Stjuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan

Page. London and Steering Va. page 166.

lxxviii

6.2. Ristrukturimi strukturor si kalim nga drejtimi funksional në drejtimin sipas njësive.

Deri në vitin 2011 hekurudha shqiptare ka funksionuar sipas modelit të drejtimit të strukturës

organizative funksionale, e cila presupozon kontrollin e departamentit nëpër të gjitha aktivitetet e të

njëjtit lloj në të gjithë shtrirjen e shoqërisë (hekurudhës)

Në figurën Nr 1, është treguar modeli i organizimit të drejtimit të hekurudhës shqiptare sipas

sistemit funksional. Sipas kësaj skeme ekzistojnë tre departamente dhe përkatesisht:

Departamenti i ekonomisë, Departamenti i teknikës dhe i investimeve si edhe Departamenti i

lëvizjes. Të tre këto departamente kontrollojnë mbarëvajtjen e aktiviteteve që grupohen nën

emërtimin përkatës të sejcilit prej tyre, sipas një varësie në formë vertikale në të gjitha segmentet

ose qendrat e biznesit hekurudhor.

Figura nr 6.1 Skema e organizimit të hekurudhës sipas sistemit funksional.

Sipas kësaj skeme departamenti ekonomik ka nën kontroll të gjitha aktivetet me karakter

ekonomik që kryhen në të gjitha segmentet e shoqërisë, në Parkun e mjeteve hekurudhore, rajonet

hekurudhore, ndërmarrjen e infrastrukturës, qendrën e riparimit të mjeteve hekurudhore e tjerë.

Ndërsa departamenti i teknikës dhe investimeve kontrollon të gjithë aktivitetin që mbikqyr gjëndjen

lxxix

fizike dhe të përdorimit të të gjithë teknikës hekurudhore në të gjitha segmentet hekurudhore të

përfshira në skemën e organizimit të treguar më lart. Ky departament drejton edhe politikën e

shpërndarjes së investimeve sipas kerkesave të sektoreve dhe kërkesave të drejtimit të shoqërisë, si

edhe ndjek realizimin e tyre. Po kështu Departamenti i lëvizjes kontrollon lëvizjen e trenave në të

gjithë shtrirjen e shoqerise, ndjek kontratat për shërbimin e transportit të mallrave, zbatimin e

politikës së tarifave për shërbimin e transportit të mallrave, ndjek lëvizjen e trenave të udhëtarëve

dhe rrymat e lëvizjes së popullatës, politikën e tarifave dhe rregulloret përkatëse në lidhje me

formimin dhe manovrimin e trenave të mallrave dhe udhëtarëve.

Sipas modelit funksional të paraqitur, vetëm Departamenti i lëvizjes është një qendër të

ardhurash, pasi të ardhurat janë rezultat i lëvizjes së trenave, ndërsa dy departamentet e tjerë

prezantohen si qendra kostoje, pasi për vetë natyrën e tyre shkaktojnë vetëm kosto dhe detyra e

drejtimit të tyre është menaxhimi i mirë i këtyre kostove me të cilat duhet të përballet biznesi

hekurudhor.

F

igura

6.2

Skem

a e

organ

izimit

të

hekur

udhës

sipaq

s

njësiv

e.

S

iç

kupto

het

nga

strukt

ura e organizimit funksional, drejtuesi i departamentit është përgjegjës vetëm për detyrat e tij në të

gjithë shtrirjen e veprimtarisë së shoqërisë, për shkak të marrjes së vendimeve vetëm nga drejtimi në

nivelin më të lartë (Drejtori i përgjishëm i shoqërisë) dhe terrenit të përbashkët ku shtrihen

segmentet e funksionimit të departamenteve (shtrirja horizontale e veprimtarisë së gjithë

DREJTORI

Njesia e

Infrastruktures

N/Njesite

Rajonale

Njesia Biznesit

Mallrave

N/Njesiite

Rajonale

Njesia Biznesit

Udhetare

N/Njesite

Rajonale

Njesia Ekonomike

N/Njesite

Rajonale

Njesia Sherbimit

Mjeteve

ORM

PMH

Sherbime te

Brendeshme

lxxx

shoqërisë). Praktika ka treguar së bashkëpunimi midis këtyre segmenteve është i lehte për tu

realizuar në kushtet e kësaj skemë organizimi.

Karakteristika më dalluese midis skemës organizative funksionale dhe asaj në njësi është se në

skemën funksionale, qendër fitimi është e gjithë shoqëria, dhe poshtë këtij niveli zbatohet kudo

skema funksionale. Në të kundërt, sipas një strukturë në njësi, organizata ndahet në qendra të

veçanta fitimi dhe poshtë këtij niveli zbatohet një strukturë funksionale26.

Në këtë model, kostot dhe të ardhurat kombinohen së bashku dhe kulmojnë në një rezultat

financiar përfundimtar, në nivelin më të lartë të drejtimit, pra në atë të drejtorit të përgjithshëm. Kjo

dukuri e organizimit funksional krijon shkëputje midis mënyrës së drejtimit të aktiviteteve në nivele

të ndryshme të shoqërisë me vetë performancën ekonomike të këtyre aktiviteteve apo segmenteve

të biznesit hekurudhor. Një shkëputje e këtillë krijon vështirësi në vlerësimin e performancës

drejtuese të segmentit të biznesit dhe bëhet shkak që drejtuesit në nivele të tilla të synojnë më

shumë një sjellje që pëlqehet nga nivelet më të larta të drejtimit, se sa një sjellje vendimarrëse në

shërbim të një mbarëvajtje perspektive të segmentit të biznesit. Si shembull, në këtë drejtim, mund

të merret reparti i shërbimit dhe mirëmbajtjes së lokomotivave në ndërmarrjen mekanike të

mirëmbajtjes dhe riparimit të tyre. Për shkak të gjëndjes së rënduar teknike të mjeteve tërheqëse në

hekurudhë nga shkaku i mungesës së pjesëve të këmbimit dhe përdorimit të keq të tyre, nevoja për

lokomotiva në shfrytëzim i shtyn drejtuesit e shërbimeve dhe riparimeve të tyre, që të shkurtojnë

kohën e qëndrimit të lokomotivave në ofiçinë. Ky fakt i detyron drejtuesit e këtij segmenti të

drejtimit për të bërë zgjidhje të shpejta me kosto të ulta, por duke rënduar në terma afatmesme dhe

afatgjata gjëndjen teknike dhe performancën e mjetit tërheqës. Një situatë e këtillë akumulon

pakënaqesi të këtyre drejtuesve, nga fakti se ato ndodhen vazhdimisht në mëdyshjen midis asaj që

duhet bërë realisht dhe asaj që kerkohet nga drejtimi në nivel me të larte.

Rrjedhimisht drejtuesit e niveleve të ndryshme nën nivelin më të lartë, në një shoqëri të

organizimit të drejtimit funksional, kanë më pak pavarësi se ata në mënyrën e organizimit të drejtimit

sipas njësive. Në një mënyrë më kuptimplotë të shprehuri, mund të themi se drejtuesit në

organizimin në njësi janë më të lidhur me rezultatin e njësisë, fitimin.

Në një strukturë funksionale të drejtimit marrja e vendimeve bëhet në nivelin më të lartë, në

atë të drejtorit të përgjithshëm. Siç shihet edhe në skemë, përcjellja e vendimeve në nivelet më të

ulta të operimit bëhet nëpërmjet tre niveleve. Nga drejtori i përgjithshëm tek departamentet dhe

nga departamentet tek nivelet e drejtimit të segmenteve, ku zhvillohen aktivitetet në funksion të

shërbimit hekurudhor, në rajonet hekurudhore dhe me pas në stacionet hekurudhore, Parkun e

mjeteve hekurudhore, Drejtorinë e Riparimit të mjeteve hekurudhore dhe në Drejtorinë e

Infrastrukturës hekurudhore.

26

Colin Drury. Kontabiliteti i kostos dhe i drejtimit, volumi i dytë, albaPaper, 2006, faqe 380.

lxxxi

Ky fakt ka ndikuar negativisht në efektivitetin e vendimarrjes në transportin hekurudhor, pasi

vendimarrjet në nivelet më të larta të drejtimit, në shumë raste kanë qenë të gabuara, për shkak të

mosnjohjes sa duhet të problemeve të segmentit të biznesit të shoqërisë për të cilin është bërë

vendimarrja.

Po ky fakt ka vështirësuar vetë kontrollin e efekteve të vendimarrjeve, sepse duke kaluar nëpër

tre nivele të drejtimit, vendimarrja ka mbartur opinione, intërpretime dhe shtrembërime, të cilat janë

ndikuar dhe motivuar nga interesa dhe kuptime të ndryshme të problemeve në nivele të ndryshme

të drejtimit.

Kjo strukturë funksionimi bën që drejtimi i lartë i hekurudhës të merret përgjatë shumices së

kohës me problemet e përditëshme operative, duke iu larguar problemeve të zhvillimit perspektiv,

që në fund të fundit do të përcaktojnë fatin e biznesit hekurudhor.

Proceset të cilat shoqërojnë direktivën e komunitetit europian për ristrukturimin e hekurudhave

na çojnë detyrimisht në ndërtimin e strukturës organizative në njësi. Kjo strukturë nuk bazohet më në

ndarjen sipas aktiviteteve të të njëjtit lloj që kontrollohen nga departamentet përkatëse, por në

përputhje me llojshmërinë e shërbimeve të nevojshme që prodhon biznesi hekurudhor për të

realizuar performancën e tij.

Në pasqyrën nr. 2 tregohet struktura organizative e hekurudhës Shqiptare e ndarë në njësi.

Numri i njësive përfaqësohet nga llojet e shërbimeve, që prodhon një sistem hekurudhor apo që

formojnë kontekstin e tij funksionues.

6.2.1. Njësia e infrastrukturës hekurudhore.

Përfaqëson shërbimin për të bërë të mundur kalimin e trenave në linjën hekurudhore në një

kohë dhe hapësirë të caktuar, të përcaktuar në grafikun e planifikuar për lëvizjen e tyre. Duke kaluar

nga një segment i biznesit hekurudhor në një njësi më vete, infrastruktura hekurudhore ka të

përcaktuar buxhetin e saj vjetor, në të cilin janë përcaktuar shpenzimet nga veprimtaria e saj

operative si edhe ato nga investimet për tu kryer apo që do të vazhdojnë të kryhen për periudhën e

buxhetuar. Në buxhet janë përcaktuar edhe të ardhurat, që priten të realizohen nga pagesat e

trenave për kalimin në linjën hekurudhore. Është e kuptueshme se kompetencat e drejtuesve të

njësisë së infrastrukturës hekurudhore janë shumë më të mëdha në raport me ato të mëparshmet

kur infrastruktura përfaqësonte vetëm një segment apo hallkë në zinxhirin funksional të sistemit

hekurudhor. Tashmë përveç problemeve teknike të linjës hekurudhore, sigurisë së saj në raport me

shpejtësinë e lejuar të trenave, drejtuesit duhet të merren edhe me sasinë e të ardhurave që

sigurohen nga kalimi i trenave. Pra ato duhet të krijojnë dhe propozojnë politika, që tarifat apo

pagesat për trenave që kalojnë mbi linjën hekurudhore, të jenë në nivele të tilla, që të stimulojnë

lëvizjen e tyre, duke vendosur raporte të tilla, që rritja e të ardhurave të jetë fillimisht pasojë e rritjes

së numurit të trenave dhe jo e pagesave të rritura të paguara prej tyre për pëdorimin e linjës.

lxxxii

6.2.2. Njësia e riparimit dhe shërbimit të mjeteve hekurudhore.

Përfaqëson shërbimin për të bërë të mundur mirëmbajtjen dhe riparimin e mjeteve

hekurudhore nëpërmjet kontratave që do të lidhen midis njësisë së biznesit të transportit të

mallrave, të udhëtarëve dhe infrastrukturës hekurudhore nga njëra anë dhe njësisë së riparimit dhe

shërbimit të mjeteve hekurudhore nga ana tjetër. Edhe kjo njësi, ashtu si edhe infrastruktura

hekurudhore ka të përcaktuar buxhetin e saj vjetor mbi bazën e shpenzimeve të fuqisë punëtore dhe

pjeseve të këmbimit të nevojshme për kryerjen e shërbimeve dhe riparimeve të mjeteve

hekurudhore sipas llojit dhe kohës së riparimit të përcaktuar në kontraten përkatëse. Këto shpenzime

vihen përballë të ardhurave, që do të sigurohen nga kryerja e një numri të caktuar të këtyre

riparimeve dhe shërbimeve me çmimet përkatëse të reflektuara në kontrate.

6.2.3. Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të udhëtarëve.

Është përgjegjëse për të gjitha aktivitetet e karakterit ligjor dhe procedurial, që mundësojnë

shërbimin e transportit hekurudhor të udhëtarëve dhe të lëvizjes së trenave të udhëtarëve, mbi

bazën e një kontrate të lidhur me njësinë e infrastrukturës hekurudhore. Ajo është e paisur dhe ka në

pronësi mjetet hekurudhore përkatëse lokomotiva dhe vagona për të realizuar këtë shërbim.

Ashtu si edhe njësitë e tjera ajo ka të përcaktuar një buxhet të sajin të shpenzimeve që rrjedhin

nga veprimtaria e saj operative dhe investimeve në mjetet hekurudhore si dhe të ardhurave, që do të

bëhen të mundura nga realizimi i shërbimit të transportit të udhëtarëve për një periudhë të caktuar

mujore, tremujore dhe vjetore. Për të rritur nivelin e të ardhurave kjo njësi ka të drejtë të studioje

dhe zbatoje politika çmimi dhe faktorë të tjerë që bëjnë të mundur rritjen e kërkesës për këtë lloj

shërbimi të transportit.

6.2.4. Njësia e shërbimit e transportit hekurudhor të mallrave.

Është përgjegjëse për të gjitha aktivitetet e karakterit ligjor dhe procedurial që mundësojnë

shërbimin e transportit hekurudhor të mallrave dhe të lëvizjes së trenave të mallrave, mbi bazën e

një kontrate të lidhur me njësinë e infrastrukturës hekurudhore. Ajo është e pajisur dhe ka në

pronësi mjetet hekurudhore përkatëse, lokomotiva, vagona dhe mjete të tjera përkatëse për të

realizuar këtë shërbim.

Ashtu si edhe njësitë e tjera ajo ka të përcaktuar një buxhet të sajin të shpenzimeve që rrjedhin

nga veprimtaria e saj operative dhe investimeve në mjetet hekurudhore, si edhe të ardhurave që

bëhen të mundura nga realizimi i shërbimit të transportit mallrave për një periudhë të caktuar

lxxxiii

mujore, tremujore dhe vjetore. Njësia e transportit të mallrave ndjek një politikë të tarifave të

transportit të mallrave, të orintuar tërësisht drejt lojës së lirë të tregut të konkurencës në këtë

sektor. Në përvojën e hekurudhave në mbarë botën, ky lloj shërbimi hekurudhor prodhon fitim, i cili

mund të shërbejë si subvencion i tërthortë për aktivitetin e transportit të udhëtarëve në ato vende si

Shqipëria, ku shërbimi i transportit të udhëtarëve me hekurudhë rezulton me humbje ose

subvencionohet për karakerin e tij social.

6.2.5. Njësia e shërbimeve ekonomike

Reflekton performancën e sistemit hekurudhor në tërësi, politikat e marëdhënieve midis

njësive, problemet e burimeve të furnizimit dhe kontrollit të fuqisë punëtore, investimeve të

kapitalit, subvencionimit të biznesit të udhëtarëve etj. Të gjitha këto segmente si formë e kontrollit

të drejtimit të nivelit më të lartë mbi njësitë, për një periudhë të pacaktuar fillestare të zhvillimit të

drejtimit të strukturës sipas njësive do të mbesin kompetencë e Drejtorit të përgjithshëm.

Sistemi i organizuar sipas njësive, edukon dhe formon vetë drejtuesit e tij, duke reduktuar në një

të ardhme ndikimet politike në emërimet e tyre në nivele të ndryshme. Siç shihet, në skemën e

ristrukturuar të orjentuar drejt njësive, jo i gjithë biznesi hekurudhor është ndarë në njësi. Në rastin

tonë, aktivitete të tilla si marëdhëniet midis njësive, investimeve kapitale e tjera të karakerit të

përgjithshëm mund të strukturohen të bazuara mbi baza funksionale të përgjegjësisë, për të siguruar

shërbime të kordinuara në të gjitha njësitë.

Sic rezulton në skemën përkatëse të figurës 3.2 dhe nga çfarë u munduam sa më sipër të

shpjegojmë, struktura e organizimit në njësi prezanton disa qendra fitimi në krahasim me një qendër

të vetme unike, që prezantonte mënyra e organizimit funksional. Të gjitha njësitë, me përjashtim të

asaj ekonomike në skemë prezantohen të këtilla.

Një dukuri tjetër e strukturës së drejtimit sipas njësive është përcjellja e vendimarrjes nga

drejtori i përgjithshëm në nivelin e drejtimit të njësisë. Ky decentralizim i vendimarrjes i dedikohet

faktit se nivelet e drejtimit në organizimin në njësi janë më pak se ato në sistemin funksional. Duke u

ulur në nivel njësie shtohen shanset që vendimarrja të jetë e drejtë, për arsye se niveli i drejtimit ku

bëhet vendimarrja i afrohet ose barazohet me nivelin ku zbatohet ajo. Pra vendimarrja merret nga

njerëz që njohin segmentin e biznesit hekurudhor ku do të zbatohet ajo.

Në një mënyrë tjetër të shprehuri drejtuesit e njësive do të jenë shumë të lidhur me pasojat që

do ndikohen nga vendimarrjet e tyre. Pra rrjedhimisht ato do të jenë më të lidhur me fitimin, kostot,

të ardhurat dhe performancën e njësisë në përgjithësi. Në të kundërt, drejtuesit e strukturës

organizative sipas departamenteve ose funksionale, nuk janë të lidhur drejpërdrejt me fitimin e

njësisë dhe shpesh për shkak të keqkuptimeve apo mosintërpretimit siç duhet të dallimeve midis

lxxxiv

performancës ekonomike dhe drejtuese të njësisë, ato mbajnë përgjegjësi për probleme që nuk

varen prej tyre.

Nga një këndvështrim tjetër njësitë mund të shërbejnë si qendra të përgatitjes të menaxherëve

të ardhshëm të drejtimit të lartë të sistemit hekurudhor. Sistemi hekurudhor si një i tërë është një

njësi fitimi dhe investimi. Struktura në njësi e organizimit të hekurudhës nuk është asgjë më shumë

se një prerje vertikale në disa pjesë të këtij sistemi. Në këtë pikpamje, çdo njësi duke përbërë një

pjesë të reduktuar të problemeve të sistemit, ndjek një mënyrë drejtimi funksional, mënyrë zgjidhje

të problemeve, si edhe një natyrë të vendimarrjes, që i shkon për shtat interesave të gjithë sistemit.

Në vijim të konkluzionit të arritur, mund themi se një sistem hekurudhor drejtimit sipas njësive,

drejtimi i lartë, sipas një këndvështrimi krejt të kundërt me strukturën funksionale, largohet nga

problemet operative, duke i lënë kohë të mjaftueshme orientimit drejt problemeve afatgjata dhe

strategjike.

Organizimi i një strukture të ndarjes në njësi për sistemin tonë hekurudhor, megjithatë, duhet

të jetë mjaft i kujdesshëm. Kjo për shkak të marëdhënieve shpesh herë të ndërlikuara që krijohen

ndërmjet njësive. “Megjithëatë, Solomons(1965) argumenton se edhe pse pavarësia e njësive nga

njëra- tjetra është një kusht i nevojshëm për ndarjen, nëqoftëse do të shkonim në limit do të hidhej

poshtë ideja se të tilla njësi janë pjesë integrale e cdo biznesi të vetëm. Njësitë duhet të jenë më

tëpër se investime- ato duhet të kontribuojnë jo vetëm për suksesin e shoqërisë por për suksesin e

njëri –tjetrit.

Përsa i përket Solomons, një kusht tjetër për suksesin e ndarjes është që marëdhëniet midis

njësive duhet të rregullohen, kështu që asnjë prej njësive, duke kërkuar fitimin e vet, nuk mund të ulë

atë të gjithë shoqërisë. Ai pohon se kjo nuk është e njëjtë si me nxjerrjen e fitimit në kurriz të njësive

të tjera, por shuma me të cilën një njësi shton fitimin e vet duhet të tejkalojë humbjen që ajo i

shkakton një njësie tjetër”.27

Përsa citohet më lart problemi i marëdhënieve të njësive paraqitet mjaft delikat. Si shembull

tipik i thënies së mësipërme mund të shërbejë marëdhënia që krijohet midis linjës hekurudhore dhe

pagesës që bën treni ose trenat për përdorimin e saj. Kjo marëdhënie vendos përballë njëri tjetrit dy

interesa të kundërta. Atë të njësisë së biznesit të mallrave ose të udhëtarëve për të bërë një pagesë

sa më të vogël të mundshme të trenave të tyre për përdorimin prej tyre të linjës hekurudhore, si

edhe interesin e infrastrukturës hekurudhore për të vendosur nivele sa më të larta pagese, me qëllim

që të përmirësojë gjëndjen financiare të saj. Infrastruktura hekurudhore përfshin përveç linjës

hekurudhore, sinjalizim ndërlidhjen dhe assete të tjera të pronës si stacionet hekurudhore, sheshet e

përpunimit të mallrave dhe magazinave, të cilat përbëjnë më shumë së pesëdhjetë përqind të

shpenzimeve të njësisë së infrastrukturës hekurudhore. Nëse kjo e fundit do të tentojë, që pagesat

që bëjnë trenat, të jenë sa më të larta, me qëllim që të mbulojnë shumicën e këtyre shpenzimeve,

atëherë normalisht këto të ardhura të larta që mund të realizojë infrastruktura hekurudhore, mund

të përmirësonin në terma afatshkurta bilancin e saj të mbulimit të shpenzimeve, por në terma

afatmesme ose afatgjata do të shkatërronin në tërësi sistemin hekurudhor. Për rrjedhojë këto pagesa

të larta do të vështirësonin apo do të bënin të pamundur mbulimin e shpenzimeve variabile të një

27

Colin Drury. Kontabiliteti i kostos dhe i drejtimit, volumi i dytë, albaPaper, 2006, faqe 384.

lxxxv

numuri të konsiderueshëm trenash. Një gjë e këtillë do të dobësonte performancën e tyre

ekonomike, gjë e cila do të sillte zvogëlimin e numrit të tyre. Ky fakt do të përcillte një efekt rrethor

që do të zvogëlonte në prespektivë këto pagesa trenash, që do të përktheheshin në të ardhura

gjithnjë e më të pakta në favor të infrastrukturës hekurudhore dhe të sistemit hekurudhor në

tërësinë e tij. Në këtë rast, humbja që do t’i shkaktohej njësive të tjera të shërbimit të transportit të

udhëtarëve dhe mallrave do të ishte shumë më e madhe se të ardhurat shtesë që mund të përfitojë

infrastruktura hekurudhore në terma afatshkurta.

Për të dalë në një konkluzion të duhur të mënyrës së organizimit dhe funksionimit të procesit të

ndarjes së infrastrukturës nga operimi i trenave në Shqipëri, le të marrim në konsideratë

zbatimin e procesit të ristrukturimit të hekurudhës në Gjermani.

Procesi i implementimit të direktivës 91/440 në hekurudhën gjermane solli ndarjen në katër

operatorë të cilët ishin:

- Rrjeti i linjës hekurudhore - Transporti i udhëtarëve të distancave të gjata - Transporti i udhëtarëve të distancave të shkurta - Transporti i mallrave. Në fillimet e saj, ndarja e infrastrukturës u konceptua thjesht nga pikëpamja e ecurisë së

marëdhënieve që krijohen në tregun e lirë të shkëmbimit të mallrave. Pra pagesa e sejcilit operator

ose tren për përdorimin e linjës do të ishte e drejtë dhe e lirë nga diskriminimi, duke përfshirë edhe

operatorët e tretë. Pagesa për më tepër nisej nga qëllimi që të ardhurat të mbulonin të gjitha kostot,

ato të linjës hekurudhore, stacioneve hekurudhore e të tjera të infrastrukturës në përgjithësi.

Gjithashtu ajo ishte rezultat dhe i konkurencës që operatorët zhvillonin me njëri tjetrin në raport me

interesin për përdorimin e linjës hekurudhore. Ndarja e rrjetit të linjës hekurudhore gjithsesi morri

një pozicion monopol në raport me operatorët që ofronin shërbimet hekurudhore, por klientët nga

ana e tyre mund të zgjidhnin brënda mënyrës së transportit midis operatorëve që ofronin të njëtin

shërbim.

Vendosja e tarifave të ngarkesës së trenave për përdorimin e linjës hekurudhore, duke marrë

për bazë të gjitha kostot e infrastrukturës hekurudhore solli pakësimin e lëvizjes së tyre në linjën

hekurudhore dhe rrjedhimisht humbjet e konstatuara më pas. Si pasojë e një situate të tillë të krijuar,

vetëm përdorimi i fondeve publike mund të devijonte proçesin e diskriminimit të çmimit për të

mbuluar humbjet e konstatuara. Meqënëse stacionet hekurudhore dhe asetet e tjera të

infrastrukturës nga pikëpamja funksionale nuk janë direkt të lidhura me kalimin e një treni në linjën

hekurudhore dhe për më tej mbulimi i shpenzimeve që rrjedhin prej tyre është i konsiderueshëm,

sistemi i pagesës u rinovua përsëri, duke mos i marrë ato në konsideratë.

“Kostot në ngarkim të operimit kanë të bëjnë vetëm me linjën(dhe përjashtojnë stacionet e

tjerë) duke mbuluar kostot kapitale( amortizimin dhe interesin) dhe kostot e menaxhimit dhe të

mirëmbajtjes. Trajtimi i çeshtjes i adoptuar në Gjermani nuk është i njëllojtë me atë të bilancit të një

kompanie private, por më tepër me një format i cili barazon infrastrukturën hekurudhore me rrugët

dhe assetet ujore. Infrastruktura për të tre llojet e transportit ishte përgjegjësi e shtetit dhe një

lxxxvi

trajtim makroekonomik jo komerçial ishte i nevojshëm të bëhej me qëllim që krahasimet e kostove

midis llojeve të transportit të mund të bëheshin për të identifikuar shtrembërimet në treg ndërmjet

llojeve të transportit dhe vendsjen e rregullave të barabarta. Ky koncept nuk ndryshon nga ai i ‘nivelit

të fushës së lojës’ midis rrugës dhe hekurudhës i propozuar në Angli(Reid,1985).”28

Mënyra se si u veprua në hekurudhat angleze merr shkas nga prejardha e tyre si hekurudha

private, por në thelbin e saj parimet e ndjekura përputhen me ato gjermane, të përmendura më lart.

Ndryshimet rrënjësore në hekurudhat angleze morën shkas nga një akt i qeverisë për

hekurudhat në vitin 1993. Në zbatim të këtij akti u nda manexhmi i infrastrukturës nga operimi i

trenave, brënda organizimit funksional (vertikal) të hekurudhës. Sipas këtij varianti një kompani me

qëllim jo përfitimi NETWORK RAIL zëvëndësoj kompaninë ekzistuese Railtrack plc, e cila përfaqësonte

një kompani private. Kompania zëvëndësuese zotëronte linjën hekurudhore sinjalizim ndërlidhjen,

stacionet e tjerë. Ajo ofronte të drejtat e akesit në hekurudhë të operatorëve të trenave përkundrejt

një pagese të arësyeshme. Megjithëse edhe kjo kompani përfaqësonte një sipërmarrje private

brënda organizimit hekurudhor, ajo nuk kishte qëllim fitimi dhe politikat e vendimarrjes së saj

merrnin aprovimin e qeverisë.

Kompania rezultoi me fitim deri në vitin 2000 por më pas filloj të rezultojë me humbje, megjithë

grantet e qeverisë për ta mbuluar atë.

Me qëllim përmirësimin e një situate të tillë, qeveria garantoj fonde për huamarrjen me qëllim

rritjen e investimeve në infrastrukturë dhe morri vendim për rritjen e pagesës së operatorëve që

përdornin linjën hekurusdhore.

“Shumë nga këto investime(13.7 bilion dollarë gjatë pesë viteve) janë kërkuar për t’ju

kundërvënë shifrave më të ulta të viteve më parë. Megjithëatë, vlerësimi i procesit të prezantuar do

të ishte i vështirë për tu justifikuar përvecse nga një analizë afatgjatë kostoje dhe përfitimi. Pamja

finale e këtij investimi do të mund të vlerësohej më mirë në termat e kostove oportune,( nëse

investimi në autobuzë në të njëjtat linja do të jepte një khim më të mirë?) dhe në të njëjtën mënyrë,

a do të arrinte ky lloj shërbimi, përsa i përket besueshmërisë të prezantonte një formë më të lartë të

elasticitetit të shërbimit. Të gjitha këto duhet të arrihen brenda një politike cmimi që nuk rezulton një

politikë e segmentit të tregut, kur kërkesa zvogëlohet. Këto elementë kryesorë në analizën

ekonomike po praktikohen tani në hekurudhat Britanike.”29

Sic shikohet, çështja nëse infrastruktura hekurudhore dhe operimi i trenave do të jenë private

apo shtetërore është një problem në dorë të qeverive të shteteve përkatëse. Hekurudhat angleze për

shembull, qysh në fillimet e veta janë konceptuar si pronë private dhe të tilla vazhdojnë të jenë edhe

sot, si në infrastukturë dhe operimin e trenave. Në vende të tjera si ato të Komunitetit Europian,

28

Stjuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan

Page. London and Steering Va. page. 168.

29 Stjuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan

Page. London and Steering Va. page. 169 – 170..

lxxxvii

infrastruktura hekurudhore është e ndarë nga operimi i trenave dhe të dyja pjesët janë pronë e

shtetit. Zbatimi i direktives Nr 440 të prillit të vitit 1991 është shtrirë për tu zbatuar në të gjitha

vendet e Europes Lindore dhe juglindore, të cilat tentojnë ose presin të jenë pjesë e Komunitetit

Europian. Edhe për këto vende, zgjedhja për të qënë shtetërore apo private e infrastrukturës

hekurudhore mvaret nga vendimarrjet e qeverive përkatëse.

Opsioni i privatizimit apo të qënurit pjesë e pronës shtetërore të infrastrukturës hekurudhore

shqiptare duhet parë në disa këndvështrime, duke filluar nga tradita e funksionimit të sektorit dhe

deri tek niveli i zhvillimit të tregut të transportit në vendin tonë.

1. Shoqëria shqiptare e ditëve të sotme për shkaqe historike trashëgoi një nivel të ulët të

zhvillimit të transportit. Gjatë periudhës socialiste për shkak të orjentimit të politikës së transportit

tokësor drejt hekurudhës, akset kryesore rrugore pothuaj ngelën në gjendjen që ishin edhe më parë.

Vitet e para të periudhës postkomuniste e gjetën Shqipërinë me një rrjet rrugor të konsumuar, i cili

në asnjë segment të shtrirjes nuk plotësonte asnjë standart ndërkombëtar. Për shkak të nevojave

urgjente, investimet në rrugën atomobilistike u konsideruan një prioritet i padiskutueshëm. Nga ky

fakt u arrit që brënda një kohe relativisht të shkurtër të ndërtoheshin akset rrugore kryesorë të

standarteve bashkëkohore.

Nga këndvështrimin i një sistemi unik kombëtar të transportit, zhvillimi i rrugëve është përcjellë

bashkë me një rrënim gradual i ransportit hekurudhor, qoftë në sektorin e transportit të mallrave apo

udhëtarëve. Kjo situatë e njëanshme e zhvillimit nuk pritet që të rregullohet nëse do të lihet në dorë

të tregut të lirë transportit. Vendimarrja e shtyrë nga interesat private të operatorëve në këtë treg do

të sjellë shtrembërime të mëtejshme, që nënkuptojnë një mbivlerësim të mëtejshëm të rrugëve

automobilistike. Eksperienca e vendeve të tjera Europiane ka treguar se një treg i lirë i konkurencës

në transport nuk posedon facilitetet e duhura për ta orjentuar zhvillimin e transportit drejt interesit

publik. Në këtë kontekst ndërhyrja nëpërmjet politikave shtetërore, për të mundësuar një integrim të

llojeve të transportit, me qëllim uljen e kostove publike(ambjentit) është e pashmangëshme. Nje nga

mënyrat e domosdoshme për mbështetjen e një politike të tillë është zhvillimi i transportit

hekurudhor. Justifikimi financiar për një hap të tillë në kushtet aktuale që ndodhet hekurudha

shqiptare, mund të bëhet vetëm nëpërmjet përdorimit në terma afatgjata të një metode të

mirësfilltë sociale të kostos dhe përfitimit, që do të merret përsipër vetëm nga qeveria shqiptare.

Hekurudha shqiptare aktualisht qoftë në formën e furnizimit të shërbimit nëpërmjet operimit të

trenave apo infrastrukrurës është pronë shtetërore dhe cdo ndërhyrje për këtë qëllim duhet të jetë

inisiativë qeveritare.

2. Infrastruktura e hekurudhës përfaqëson rrugën më të përshtatëshme për të çuar transportin

hekurudhor në nivele të pranueshme kombëtare dhe ndërkombëtare, për shkak të prespektivës së

saj për të qënë pjesë e rrjetit hekurudhor Europian. Në këtë rast imitimi i përvojave të vendeve më të

zhvilluara do të përbënte një orjentim të drejtë për një vend në zhvillim si Shqipëria. Nga kjo

pikëpamje pronësia e shtetit mbi infrastrukturën hekurudhore do të ishte në një linjë me vendet

Europiane në përgjithësi.

3. Shqipëria vjen nga një përvojë tepër modeste e partnershipit me sektorin privat për investime

në sektorin publik. Nëqoftëse infrastruktura hekurudhore do të kthehej në një sipërmarrje private,

investimet e nevojshme në hekurudhë për shkak të kompleksitetit të ndërthurjes së interesave

lxxxviii

publike dhe private që do të mbartin, do të rritnin rrezikun e sipermarrjes private në raport me

mundësinë e kthimit të tyre në një periudhë afatgjatë. Kjo mund të përbënte një arësye të fortë se

kostot e kapitalit të furnizuara nga sipërmarrja private në një shtrirje të gjatë kohore do të ishin

konsiderueshëm më të larta në krahasim me ato të furnizuara nga sipërmarrja publike.

4. Infrastruktura hekurudhore shqiptare, për të stimuluar një rritje të transportit hekurudhor,

duhet të ndjekë një politikë të ngarkesës financiare të trenave për kalimin në linjë që të barazojë

ngarkesën e pagesave të mjeteve automobilistike për kalimin në rrugën automobilistike. Ndjekja e

një politike të tillë mundet që të prodhojë një nivel të ardhurash për infrastrukturën hekurudhore që

të mos mbulojnë të gjitha kostot e linjës hekurudhore (operimin, menaxhimin dhe koston kapitale).

Pranimi i një situate të tillë kërkon një mbështetje të fortë shtetërore. Kjo mbështetje mund të bëhet

më mirë nëpërmjet një kompanie shtetërore, që në këtë rast do të ishte vetë njësia e infrastrukturës

hekurudhore.

“Ndarja e shërbimit të transportit të mallrave dhe udhëtarëve, ka një avantazh të qartë

manaxherial, por është gjithashtu edhe një reflektim i politikes qeveritare për ta bërë transportin e

mallrave fitimprures.”30. Në këtë mënyrë mund të realizohet një subvencionim i tërthortë i

transportit të udhëtarëve, në rastet kur ai rezulton me humbje për arsye nga më të ndryshmet.

Direktiva 91/440 (EU,1991)31, megjithëatë është një hap përpara në konceptimin e transportit

hekurudhor shqiptar si lojtar në tregun e konkurencës së transportit. Pamvarësisht nga niveli i

zhvillimit dhe strategjia që do të ndiqet në të ardhmen, ndarja e infrastrukturës nga shfrytëzimi

përbën një hap të rëndësishëm për operimin e trenave në kushtet e një sipërmarrje private. Matja

direkte e kontributit të çdo treni është një element i nevojshëm i shpërbërjes së transportit

hekurudhor, për të orjentuar performancën e çdo segmenti të tij nga pikëpamja e vendimarrjes

private.

Për të kuptuar sjelljen e një njësie në raport me njësitë e tjera ose sistemin hekurudhor në

përgjithësi është e domosdoshme që sejcila njësi të vlerësohet në raport me performancën e saj

drejtuese dhe performancën e saj ekonomike.

6.3. Performanca drejtuese dhe performanca ekonomike në transportin hekurudhor.

30 Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan

Page. London and Steering Va. page. 172.

31 . Direktiva e Komunitetit Europian 91/440 për prespektivën e hekurudhave të vendeve të komunitetit

Europian.

lxxxix

Dallimi midis performancës ekonomike dhe asaj drejtuese është një problem mjaft i

rëndësishëm në kushtet e kalimit të hekurudhës nga organizimi i drejtimit funksional në atë

nëpërmjet njësive.32 Natyra e veçantë e ndërvartësisë së njësive në sektorin e transportit hekurudhor

dhe ndërthurja me politikat social–ekonomike, që priren nga argumentat kundër një tregu të

mirëfilltë të lirë të konkurencës në transport e bëjnë këtë çështje më të vështirë në raport me deget

e tjera të ekonomisë.33

1. Njësia e infrastrukturës hekurudhore.

Nëse do të merrnim në konsideratë një performancë ekonomike të kësaj njësie, do të

mjaftoheshim me nivelin e mbulimit të shpenzimeve të saj (operative, kapitale dhe të interesave) nga

të ardhurat që do të siguroheshin kryesisht nga pagesat e trenave për kalimin në linjën hekurudhore

si edhe disa të tjera nga përdorimi nga të tretët të pronës hekurudhore.

Ngarkesa e pagesës së trenave në sistemin hekurudhor shqiptar për përdorimin e linjës

hekurudhore duhet të marrë formën e një vendimi politik të shtetit shqiptar për disa arsye:

Së pari. Nëse do të niseshim nga përvoja e vendeve të tjera më të zhvilluara të komunitetit

Europian, do të arrinim në perfundimin se ngarkesat për pagesën e trenave në linjën hekurudhore

duhet të jenë në nivele që të mbulojnë shpenzimet operative dhe ato kapitale të linjës hekurudhore34

(duke përjashtuar shpenzimet e stacioneve hekurudhore dhe objekteve të tjera, të cilat janë në

pronësi apo bëjnë pjesë në infrastrukturën hekurudhor). Në një rast të tillë, për shkak të nivelit të

zhvillimit të vendit apo të vetë sistemit hekurudhor, që operon me një numër mjaft të reduktuar

trenash, do të ekzistonte tendenca e njësisë së infrastrukturës hekurudhore për të rritur pagesat e

këtyre trenave për kalimin në linjën hekurudhore, me qëllim që të mbulonin jo vetëm shpenzimet

operative dhe kapitale të linjës hekurudhore, por edhe ato të infrastrukturës në përgjithësi, por që

nuk kanë lidhje me lëvizjen e trenave, gjë që do të sillte një vetëshkatërrim të sistemit hekurudhor.

Së dyti. Nëse këto pagesa do të ishin vendimarrje të drejtimit të lartë të sistemit hekurudhor,

ato do të merrnin në konsideradë vetëm interesat e sistemit, pra do të tentonin të ishin më të ulura

për të favorizuar maksimalisht lëvizjen e trenave të mallrave në raport me atë të udhëtarëve. Kjo për

32 Shiko: Colin Drury.Kontabiliteti i Kostos dhe i Drejtimit. Volumi i dytë.Dallimi midis performancës drejtuese

dhe ekonomike të njësisë. Page 385. Botimi shqip.

33

Shiko: Graham. H. May.Transport in Europe:Where are we going. Other scenarios.Page 29.

34 Shiko:Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, page

167-169.

xc

arësye se diferencat e pambuluara të shpenzimeve të trenave të udhëtarëve nga të ardhurave të tyre

do të subvencionohen nga shteti dhe kjo në raport me interesat e sistemit hekurudhor do të krijonte

një prirje për një subvencionim më të lartë për transportin e udhëtarëve. Një gjë e tillë do të

inkurajonte një zhvillim të transportit hekurudhor të mallrave, por që do të ishte pasojë e devijimit të

kahjes ndërmjet kërkesës dhe ofertës së tregut të transportit të mallrave të vendit. nëpërmjet uljes

artificialisht të kostove të transportit hekurudhor te mallrave.

Se treti. Në rast se një vendimarrje e tillë do të ishte në nivelin e njësisë hekurudhore, ka shumë

mundësi që ajo të ishte e tillë, që të merrte në konsideratë interesat e infrastrukturës hekurudhore

përpara atyre të sistemit hekurudhor në përgjithësi, gjë e cila do të shkatërronte performancën e

këtij të fundit sidomos në terma afatgjata.

Parë nga një këndvështrim realist, njësia e infrastrukturës duke qenë pronë e shtetit do të

përdoret nga ky i fundit për t’i shërbyer politikave që do të ndihmojnë në një zhvillim të

qëndrueshëm dhe prespektiv të transportit hekurudhor. Shteti mund të ndërmarrë investime

kapitale në infrastrukturën hekurudhore, për ta çuar atë në një nivel konkurrence me transportin

automobilistik dhe mund të vendosë ngarkesa pagesë të nivelit të ulet, që të mbeshtesë për arsye të

ndotjes së ambjentit apo bllokime të rrugeve automobilistike një transport integral, që do të

devijonte një pjesë të trafikut nga rruga në linjën hekurudhore.35

Në një tjetër këndvështrim, shteti mund ta shohë nivelin e pagesës së trenave për kalimin në

linjë si një mekanizëm, për të vendosur rregulla të barabarta loje në tregun e transportit të një

vendi.36 Nga ky këndvështrim, është e kuptueshme se një vendimarrje për rolin dhe nivelin e

funksionimit të linjës hekurudhore janë përtej varesisë nga njësia e infrastrukturës hekurudhore dhe

drejtimit më të lartë të sistemit hekurudhor.

Në një rrafsh të tillë arsyetimi, performanca drejtuese e njësisë së infrastrukturës hekurudhore

duhet të vlerësohet nga zbatimi i regullave dhe detyrave që hapin rrugën e kalimit të trenave në

linjën hekurudhore, në respekt të zbatimin të një grafiku të lëvizjes së tyre në kohë dhe hapesirë,

përcaktuar në kontratën me operatorin përkatës për këtë qëllim.

Për më tej, ajo duhet të vlerësohet në përputhje me nivelin e arritur të standarteve të sigurisë

dhe shpejtësisë teknike të planifikuar të lëvizjes të trenave në linjën hekurudhore. Kjo bëhet e

mundur nëpërmjet kryerjes së shërbimeve dhe riparimeve efikase të linjës hekurudhore për mbajtjen

ose përmirësimin e parametrave të saj dhe përdorimit efiçent të fondeve për këtë qëllim. Të gjitha

këto detyra, varen dhe përbëjnë objektin e vërtetë të punës së drejtimit të njësisë së infrastrukturës

hekurudhore.

35 Shiko:Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition,

Chapter 12: Funding an integrated transport policy.

36 Shiko:Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, page

168.

xci

Çdo shtrembërim në kuptimin e performancës ekonomike dhe asaj drejtuese do ta çonte

drejtimin e njësisë drejt vendimarrjeve të gabuara, të cilat do të mbivlerësonin interesat afatshkurta

të infrastrukturës hekurudhore, duke dëmtuar në terma afatgjata interesin e sistemit hekurudhor

dhe orientimin social-ekonomik të transportit, duke e lënë zhvillimin e tij në varësi të tendencave të

lira të një tregu spontan të zhvillimit.

2. Njësia e biznesit të transportit të udhëtarëve.

Kjo njësi bashkë me atë të shërbimit të transportit të mallrave përbën burimin kryesor të

sigurimit të të ardhuarve në sistemin hekurudhor.

Trenat e udhëtarëve shkelin në linjën hekurudhore duke ndjekur një grafik lëvizje në një kohë të

caktuar nisjesh dhe mbërritjesh, që garantohen nga një shpejtësi e caktuar e lëvizjes në linjë.

Të gjitha këto garantohen në kuadrin e një marrëveshjeje kontraktuale me njësine e

infrastrukturës hekurudhore. Drejtimit të biznesit të shërbimit të transportit me trena të

udhëtarëve, i takon të merret me problemet e marketingut, planifikimit të numrit të trenave në linjë,

kohë dhe hapësirë sipas drejtimit dhe madhësisë së rrymave të udhëtarëve, si edhe problemeve të

tjera operative të përditshme të organizimit të stafit të trenave etj.

Për të bërë një vlerësim të performancës drejtuese dhe asaj ekonomike të kësaj njësie, me parë

duhet të ndajmë kostot që varen nga drejtimi i saj, prej atyre që nuk varen prej saj. Trenat (vagonët

dhe lokomotivat), të cilët janë në administrimin e njësisë, shoqërohen me shpenzime operative ose

variabël të nevojshme për lëvizjen e tyre dhe nga shpenzime kapitale për investimet e kryera për

blerjen apo ristrukturimin e tyre. Shpenzimet operative të tyre varen nga njësia e shërbimit të

transportit të udhëtarëve, ndërsa shpenzimet kapitale nuk varen prej saj, për arsye se njësia

përkatëse nuk është njësi investuese. Në rastin tonë njësi investuese është i tërë sistemi hekurudhor,

që përfaqësohet nga niveli më i lartë i drejtimit të tij, drejtori i përgjithshëm dhe drejtoret e njësive

përbërëse të tij.

Në kushtet e një sitemi normal hekurudhor, më parë në këtë kapitull është thënë se trenat, të

cilët lëvizin mbi linjën hekurudhore, duhet të mbulojnë minimalisht kostot e tyre variabël. Pra ato

janë të justifikuar financiarisht nëse prodhojnë marzh kontributi. Meqënëse kostot variabël, varen

nga drejtimi i njësisë, atëherë mund të themi se marzhi i kontributit afatshkurtër mund të shërbejë si

vlerësues i performancës drejtuese të njësise. Në këtë rast ky tregues duhet të krahasohet me atë të

buxhetuar apo të një viti më parë. Për një hekurudhë si kjo e jona, ku trenat nuk arrijnë të prodhojnë

marzh kontributi për të mbuluar kostot fikse të njësisë, duhet të merret në konsideratë humbja e

krijuar afatshkurtër deri në mbulimin e kostove variabël, e krahasuar me atë të një viti më parë ose

me atë të buxhetuar në rrethanat aktuale. Mund të ndodhë, që marzhi i kontributit të jetë ulur apo

humbja deri në mbulimin e shpenzimeve variabël të jetë rritur dhe performanca drejtuese të jetë

përmirësuar në raport me një vit më parë apo atë të buxhetuar. Mund të ndodhë edhe e kundërta,

marzhi i kontributit afatshkurtër të jetë rritur ose humbja të jetë zvogëluar dhe performanca

drejtuese të jetë keqësuar. Konkluzione të tilla mund të arrihen në rastet kur njësia ka operuar në

mjedis të disfavorshëm ose shumë të favorshëm ekonomik, influenca e të cilit nuk ka qenë e mundur

xcii

të parashikohet. Një faktor për përcaktimin e një mjedisi të tillë në këtë rast mund të jenë rritjet ose

uljet e paparashikuara të çmimeve të karburantit, siç ka ndodhur realisht në periudhën kohore të vitit

2012. Meqënese shpenzimet e karbuarntit kanë ndikim të ndjeshëm në strukturën e shpenzimeve

operative të një treni, në këtë periudhë ato kanë ndikuar ndjeshëm në zmadhimin e humbjes së një

treni udhëtarësh deri në nivelin e shpenzimeve variabel.

Për të arritur në një vlerësim të performacës ekonomike të njësisë, kostove variabël të operimit,

duhet t’i shtohen në formën e kostove fikse edhe kostot kapitale të amortizimit të trenave, huave,

dhe të tjera në formën e shërbimeve, të cilat realizohen dhe kontrollohen jo nga drejtimi i njësisë,

por vetëm nga drejtimi më i lartë i sistemit, meqënëse vetëm ky i fundit mund të luajë rolin e një

qendre investimi. Niveli i mbulimit të këtyre shpenzimeve përbën kontributin në fitim ose në

humbjen që njësia e biznesit e transportit të udhëtarëve shkakton në performancën e sistemit

hekurudhor dhe përbën vlerësimin e performancës ekonomike të njësisë së transportit të

udhëtarëve.

Njësia e shërbimit e trenave të udhëtarëve në hekurudhën shqiptare subvencionohet nga

buxheti i shtetit në formën e të ardhurave për mbulimin e një pjesë të diferences së tarifes dhe

kostos së shërbimit për udhëtarë kilometër.37 Në rastin e vlerësimit të performancës ekonomike të

njësisë merret në konsideratë edhe shuma përkatëse e subvencionit që llogaritet si shtesë e të

ardhuarve të marra nga aktiviteti i njësise.

3. Njësia e biznesit të transportit të mallrave.

Siç është përmëndur më parë në këtë kapitull, skema e organizimit të një njësie të drejtimit të

transportit, përveç përparësive menaxheriale që ka, mund të shërbejë edhe si informacion për

shtetin në lidhje me transportin e mallrave. Meqënëse transporti i mallrave, si në rrugën

automobilistike dhe hekurudhë detyrimisht duhet të performoje me performancë ekonomike

pozitive, vëllimet në njërin apo tjetrin lloj të transportit tokësor të mallrave, duhet ti shërbejnë

shtetit si një informacion për marrjen e masave të duhura, me qëllim vendosjen e ekuilibrave të

nevojshëm të faktorëve, të cilët rregullojnë kushtet e konkurencës midis tyre. Nga një performancë

pozitive e njësisë së transportit të mallrave me hekurudhë, shteti mund të ndërtojë politika të

subvencionimit të tërthortë të shërbimit të transportit të udhëtarëve, në kuadrin e nxitjes së

politikave sociale për realizimin e një transporti të integruar.

Një tren i shërbimit të transportit të udhëtarëve duhet të mbulojë kostot e tij variabël, por për

shumë arsye të nxitjes së politikave mbështetëse sociale apo integruese, kushteve të veçanta të një

vendi apo konstruksionit të tyre (rasti i llojit të trenave të vendit tonë), ka edhe trena që nuk

mbulojnë kostot e tyre variabël. Në transportin e mallrave, një tren kurrsesi nuk mund të operojë,

nëqoftëse nuk mbulon kostot e tij variabël. Për këtë të fundit, do të ishte një lloj sikurse në çfarëdo

lloj tjetër biznesi, të pranoheshin segmente të prodhimit apo shërbimit, të cilat nuk do të jepnin

marzh kontributi, pra të rezultonin me humbje. Nga kjo pikëpamje, konceptimi i performancës

37

Programi vjetor i buxhetimit të aktivitetit financiar i Drejtorisë Përgjithëshme të Hekurudhave.

xciii

drejtuese në këtë sektor është relativisht më i lehtë për tu konceptuar në krahasim me shërbimin e

transportit të udhëtarëve.

Drejtimi i njësisë së biznesit të transportit të mallrave me hekurudhë përgjigjet për ngarkimin

ose shkarkimin e trenave të mallrave në sheshet apo depot për këtë qëllim, për gjendjen operative

të këtyre të fundit e tjera.

Ai përgjigjet për pregatitjen apo kompozimin e trenave (lokomotiva plus vagone) mbi bazën e

madhësisë dhe natyrës së ngarkesave për tu transportuar, si edhe organizon stafet drejtuese të

garantojnë lëvizjen e trenave sipas grafikut të përcaktuar për kalimin e tyre në linjë hekurudhore.

Drejtimi i njësisë harton një politikë vendimarrje tarifore afatgjatë, përcaktuar në kontratat

vjetore të transportit me klientë të mëdhenj dhe të përhershëm si edhe një politikë tarifore

afatshkurtër me klientë të rastit apo të paparashikuar, që paraqesin kërkesën për transport.

Edhe pse në konditat e një vendimarrje opportune afatshkurtër të politikes tarifore niveli i

tarifave mund të jetë ndjeshëm më i ulët se në rastin e një politikë afatgjatë, ai duhet të jetë patjetër

i tillë, që të mbulojë kostot variabël, pra të realizojë marzh kontributi.

Pra, si matësi më i pershtshem, për vlerësimin e performancës drejtuese të njësisë së shërbimit

të transportit të mallrave me trena është marzhi i kontributit variabël afatshkurtër, i krijuar nga

realizimi i trenave për një periudhë kalendarike deri një vjeçare, i krahasuar me një tregues të tillë të

buxhetuar apo të së njëjtës periudhë të vitit apo viteve të mëparshme.

Për të arritur në një vlerësim të performancës ekonomike të njësisë, kostove variabël të

operimit, duhet t’i shtohen ashtu si edhe në njësinë e shërbimit të transportit të udhëtarëve kostot

fikse, në formën e shpenzimeve kapitale si ato të amortizimit të trenave, huave e tjerë. Këto të

fundit, sic e përmendëm edhe në rastin e biznesit të transportit të udhëtarëve, realizohen dhe

kontrollohen jo nga drejtimi i njësisë, por vetëm nga drejtimi më i lartë i sistemit hekurudhor. Niveli i

mbulimit të këtyre shpenzimeve në total, përbën kontributin që njësia e biznesit të transportit të

mallrave jep në performancën e sistemit hekurudhor dhe përbën vlerësimin e performancës

ekonomike të njësisë së transportit të udhëtarëve.

4. Njësia e riparimit të mjeteve hekurudhore.

Ashtu si infrastruktura, edhe njësia e riparimit të mjeteve hekurudhore do t‘i sigurojë të

ardhurat e saj nëpërmjet shërbimit të riparimit dhe mirëmbajtjes së mjeteve hekurudhore. Ky

shërbim realizohet mbi bazën e një grafiku të përcaktuar, në varësi të llojeve të shërbimeve dhe

riparimeve të mjeteve hekurudhore (lokomotiva dhe vagonë), reflektuar në kontratat përkatëse, që

njësitë e bizneseve të mallrave dhe udhëtarëve do të lidhin me njësinë e riparimit.

Kostot e punës dhe tarifat e shërbimeve sipas llojeve të shërbimeve apo riparimeve, duhet të

propozohen nga njësia përkatëse dhe të miratohen nga drejtimi më i lartë i sistemit hekurudhor, mbi

bazën e përparësive të interesit të sistemit në krahasim me atë të njësive të veçanta, që preken qoftë

xciv

në formën e të ardhurave (njësia e riparimit të mjeteve) apo në formën e shpenzimeve operative të

trenave (njësitë e shërbimit të transportit të mallrave dhe udhëtarëve) .

Në kushtet kur vlerat e riparimeve apo shërbimeve janë aprovuar nga drejtimi më i lartë i

sistemit hekurudhor, detyra kryesore e kësaj njësie shërbimi do të jetë respektimi i kohës së riparimit

apo shërbimit të mjetit si edhe cilësia e kryerjes së punimeve të tij. Të dyja këto elemente varen nga

mënyra e organizimit të punës dhe cilësia e kryrjes së punimeve në këtë njësi të sistemit. Pra

vlerësimi i performancës drejtuese i kësaj njësie, duhet të mbështetet pikërisht në këto tregues. Të

dyja këto tregues së bashku, reflektojnë kohën në gadishmëri të mjeteve. Një mënyrë për matjen e

performacës drejtuese të njësisë mund të shërbejë realizimi në përqindje i dy treguesave. I pari

përcaktohet si raport i shprehur në përqindje i numurit të ditëve faktike të periudhës për riparimin e

tyre sipas llojeve ( lokomotivë, vagona mallrash apo udhëtarësh e tjerë) me ditët e buxhetuara për të

njëjtin qëllim. Ndërsa treguesi i dytë shpreh po në formën e përqindjes, raportin e realizimit në fakt

të treguesit të gadishmërisë teknike sipas llojeve të këtyre mjeteve në raport me atë të buxhetuar po

për seicilin lloj të tyre. Pesha e ketyre dy treguesëve për një vlerësim të vetëm mund të jetë e

ndryshme për sejcilin lloj mjeti.

Ndërsa vlerësimi i performancës ekonomike të njësisë mund të bëhet normalisht duke

krahasuar nivelin e të ardhurave nga funksionimi, me shpenzimet përkatëse të atyre që varen nga

vetë njësia edhe të tjerave që i përkasin vendimarrjeve të drejtimit më të lartë të sistemit.

Për njësinë e riparimit dhe shërbimit të mjeteve hekurudhore zgjedhja midis performancës

ekonomike dhe asaj drejtuese, për të bërë vlerësimin e drejtimit të kësaj njësie është e vështirë për

tu konceptuar. Kjo përt faktin e ndërvarësisë nga shumë faktorë që duhet të merren në konsideratë:

Së pari. Mjetet hekurudhore gjatë tërë periudhës kohore mbas vitit 1992 kanë vuajtur pasojat e

nivelit të dobët të riparimit të tyre, për shkak të mungesës së pjeseve të këmbimit të nevojshme për

këtë qëllim. E gjitha kjo, e ka katandisur në një nivel të ulët gjëndjen teknike të tyre. Për këtë qëllim

është e nevojshme të përcaktohen mjetet, që do të vazhdojnë të jenë të nevojshme për transportin

hekurudhor dhe të llogariten nga pikëpamja e një skanimi inxhinierik nevojat me pjesë këmbimi dhe

fuqi punëtore që do të këtë njësia për riparimin e tyre.

Së dyti. Si një tregues plotësues do të shërbejë vlerësimi i performancës ekonomike të njësisë, i

cili do të përcaktohet nga krahasimi i treguesit në fakt të mbulimit të shpenzimeve nga të ardhurat,

me atë të planifikuar mbi bazën e vëllimeve të buxhetuara të punimeve. Krahasimi i këtyre treguesve

do i shërbejë zbatimit dhe rishikimit të herë pas hershëm të standarteve dhe normativave të

përcaktuara në kontratat për riparimin e mjeteve hekurudhore me njësitë e tjera hekurudhore, sipas

një grafiku të përcaktuar etj.

6.4. Disa probleme të vlerësimit të performancës të segmenteve të biznesit brënda njësive.

xcv

Njësitë e biznesit në vetvete janë të organizuara sipas sistemit funksional të drejtimit. Kjo për

arsye se nivelet e drejtimit brënda një njësie janë të pakta dhe një deçentralizim i drejtimit në

aktivitetet e njësive do të ishte i pakuptimtë, pasi do të prodhonte me shumë kosto se sa përfitime

për njësinë. Aktivitetet brënda një njësie përbëjnë hallka të një zinxhiri, në funksion të një rezultati

përfundimtar. Në këtë aspekt një organizim funksional i njësisë së biznesit, bën të mundur një

kordinim më të mirë të tyre, nga fakti se ndikimet në kostot dhe të ardhurat janë shpërndarë sipas

aktiviteteve të ndryshme të grumbulluara sipas natyrës në departamentet përkatëse. Si rrjedhim,

rezultati i performancës ekonomike të njësisë shfaqet në nivelin më të lartë të drejtimit të njësisë,

aty ku mblidhen ndikimet e të gjitha aktiviteteve së bashku.

Kjo mënyrë funksionimi bën të nevojshme vlerësimin e performancës për çdo lloj aktiviteti të

kryer. Meqënëse aktivitetet janë segmente të biznesit, atyre duhet t’u matet performanca, në atë

mënyrë, që ajo të ndikojnë pozitivisht në performancën e përgjithshme ekonomike të njësisë. Por

cilën performancë do të marrim në konsideratë në vlerësimin e një aktiviteti? Atë ekonomike apo atë

drejtuese? Për të ushqyer këtë mënyrë arsyetimi në raport me kryerjen e një aktiviteti, duhet të

merret në konsideratë sipas rastit vlerësimi i performancës drejtuese, ekonomike ose të dyja bashkë.

Le të trajtojmë performancën e një personeli të drejtimit të lokomotivës në disa raste të

mundshme të operimit të trenave në sistemin hekurudhor shqiptar. Le të supozojmë trenin e

udhëtarëve me destinacion Tiranë – Pogradec, i cili do të niset nga Tirana në orën 7.00 të mëngjesit

dhe do të mbërrijë në Pogradec në orën 13.00 të mesditës.

Rasti i parë. Treni niset në orarin e caktuar dhe mbërrin në Pogradec në kohën e duhur duke

respektuar kohët e grafikuara të mbërritjes, qëndrimit dhe nisjeve në stacione si edhe shpejtësinë e

lejuar teknike nëpër perigone, brënda kufijve të lejuar të saj.

Rasti i dytë. Treni niset me vonesë nga Tirana dhe arrin në kohën e duhur të grafikuar në

Pogradec, duke rritur shpejtësinë teknike nëpër perigone, pak mbi normat e lejuara të saj, duke bërë

të mundur shkurtimin e kohës që treni është në lëvizje.

Rasti i tretë. Personeli, megjithë kufizimet në linjë për ngadalësim shpejtësie për shkaqe të

dëmtimit apo riparimit të linjës, respekton kohën e planifikuar të përcaktuar në grafik të udhëtimit të

trenit dhe arrin në Pogradec në orarin e duhur.

Rasti i katërt. Treni megjithëse niset në kohën e duhur arrin në Pogradec me vonesë për shkak

të respektimi rigoroz të urdhërave për ngadalësim shpejtësie në perigone të ndryshme, të bëra të

ditura nga njësia e infrastrukturës hekurudhore dhe të detyruara për tu zbatuar.

xcvi

Le të shqyrtojmë rastet me radhë:

Në rastin e parë personali i lokomotivës ka realizuar një performancë të duhur drejtuese të

drejtimit të lokomotivës, për arsye se ka zbatuar grafikun e lëvizjes së trenit në të gjithë

komponentet e tij në kohë dhe shpejtësi lëvizjeje midis perigoneve.

Në rastin e dytë, personeli i drejtimit të lokomotivës ka tejkaluar shpejtësinë e lejuar në perigon,

për të respektuar kohën e grafikuar të udhëtimit të trenit, por këtë e ka bërë mbi limitet e lejuara

dhe në këtë rast në emër të një performance të duhur ka shkelur rregullat për sigurinë e trenit në

lëvizje, duke u bërë shkak për krijimin e një rreziku potencial të një aksidenti. Performanca drejtuese

në këtë rast, nuk është ajo e duhura, për faktin se përfitimi nga realizimi i kohës së udhëtimit nuk

mund të justifikojë një humbje që mund të shkaktojë një aksident i mundshëm.

Në rastin e tretë faktorët për vlerësimin e performaces janë po ato të përmendura në rastin e

dytë , duke i shtuar faktin së në këtë rast personeli i lokomotivës mbulon edhe një përgjegjësi të

mundëshme të njësisë së infrastrukturës, e cila ka të bëjë me një performancë drejtuese jo të mirë të

saj. Kjo për shkak se probleme të tilla, që shkaktohen nga uljet e shpejtësisë së planifikuar apo

ndërhyrjet e ndryshme për riparimin e linjës hekurudhore, duhen parashikuar dhe merren parasysh

në kontratën e lidhur midis njësive, për nivelin e përgjegjësisë që duhet të mbajë njësia e

infrastrukturës në raport me kohën e kryerjes së trenit përkatës.

Rasti katërt reflekon si në rastin e parë një performancë drejtuese në nivelin e duhur të

personelit të lokomotivës dhe përgjegjësinë e njësisë së infrastrukturës hekurudhore në raport me

nisjen me vonesë të trenit, që reflektohet në mbërritjen me vonesë të tij.

Le të analizojmë një formë tjetër të vlerësimit të performancës drejtuese në sistemin e

hekurudhës shqiptare për personelet e lokomotivave. Nga një përvojë që ka ekzistuar prej dekadash

më parë si pjesë e vlerësimit të performancës drejtuese, personelet e lokomotivave mbajnë

përgjegjësi edhe për harxhimin e sasive të karburantit mbi normativat e lejuara. Për këtë qëllim

lokomotivat janë të pajisura me kartela të ndërtuara në formë të tillë, që për çdo ndërresë ose turn

të personeleve në kartelë është shënuar gjendja e karburantit në fillim të turnit, një furnizim i

mundshëm i lokomotivës me karburant gjatë tij, si edhe gjendja e naftës në fund të turnit. Çdo

personel lokomotivë firmos marrjen në dorëzim të sasisë së karburantit në fillim të turnit përkatës

dhe ja dorëzon gjëndjen në fund të karburantit personelit të turnit pasardhës, që do të drejtojë

lokomotivën në turnin tjetër, po mbi bazën e firmosjes në kartelën e përbashkët dhe kështu me

radhë. Kartela përkatëse e lokomotivës funksionon kështu në formën e një bilanci, në të cilin janë të

shënuara furnizimi, konsumi dhe gjendja e mbetur përgjatë të gjithë ditëve të periudhës kalendarike

mujore.

Konsumi faktik që pasqyron kartela sipas ndërresave ( turneve ) krahasohet më pas me

normativat e buxhetuara sipas vëllimit të transportit që ka kryer lokomotiva në sejcilën ndërresë

personelesh dhe nëse rezultojnë diferenca të mbikonsumit, personeli përgjigjet financiarisht. Në të

kundërt nëse personeli ka konsumuar më pak, krijon një rezervë, e cila shërben si një lloj sigurie

monetare për të. Pra kjo rezervë mund të përdoret për të kompensuar një diferencë mbikonsumi, që

mund të rezultojë në një ndërresë tjetër të operimit të të njëjtit personel. Normativat e buxhetuara,

të cilave i riferohet kontrolli i konsumit faktik të karburantit janë të rekomandueshme deri në nivelin

xcvii

eksperimental-statistikor. Kjo për shkak të një spektri shumë të gjërë arsyesh, disa prej të cilave

mund të radhiten si vijon:

1. Lokomotivat C.K.D 1350 kf janë lokomotiva të konstruktuara për manovrimin dhe tërhqjen e

trenave të rëndë të mallrave në stacionet e formimit dhe manovrimit të këtyre trenave. Në tërheqje

të trenave të udhëtarëve, që aktualisht përbëhen mesatarisht me dy ose tre vagone, ato shoqërohen

me devijime të mundëshme të konsiderueshme nga normativat përkatëse të konsumit të

karburantir, për shumë arsye të karakterit eksperimentalo - statistikor të tyre, që reflekton diferenca

të konsiderueshme konsumi karburanti në kushtet e ndryshme të operimit të tyre.

2. Pavarësisht nga vitet e përdorimit apo të gjëndjes teknike të tyre, ato nuk kanë një klasifikim

që merr në konsideratë këta faktorë teknikë dhe kohor.

- Në shërbimin e transportit të udhëtarëve për konsumin e karburantit merret në konsideratë

numri i vagoneve të udhëtarëve dhe jo pesha e trenit. Në këto kushte saktësia e llogaritjes së

konsumit të karburantit mbart pasaktësi të mëdha edhe për faktin e natyrave të ndryshme të

konstruksionit të vagoneve të udhëtarëve, që janë prodhuar dhe importuar nga vende të ndryshme

dhe që paraqesin diferenca në peshë deri ne 10 ton midis njeri tjetrit.

- Për sasinë deri në gjashtëmijë litra që një lokomotivë mund të mbajë në depozitën e saj, nuk

merren parasysh ndikimet e ndryshimit të densitetit në vëllimin e saj gjatë shtrirjes kohore ditore, në

një kohë që normativat e karburantit janë të llogaritura në litra.

-Në konceptin zbatues të rregullores, personelet drejtues të lokomotivës janë të detyruar të

ndjekin shpejtësinë e caktuar të ecjes së trenit në linjë dhe ndalesat në kryqëzimet apo stacionet e

ngarkimit, shkarkimit dhe manovrimit të tyre. Në këtë kontekst personelet drejtuese të lokomotivave

nuk mundet të ndikojnë në konsumin e karburantit dhe aq më tepër të jenë përgjegjës financiarisht

për devijimet në konsumin e tij, përveç rasteve të abuzimit direkt për qëllime të tjera të përfitimit në

rrugë të padrejtë.

Një vlerësim i tillë i pasaktë i performancës drejtuese përbën një premisë për pasoja tepër të

rënda finaciare dhe të sigurisë së sistemit hekurudhor. Ato mund të numërohen si vijon :

1. Duke paguar padrejtësisht për mbikonsumin e rezultuar të karburantit në krahasim me

normativat, krijohen premisat për të përvetësuar padrejtësisht tepricat e rezultuara nga konsumimi

në sasi më të vogla të tij po në raport me normativat.

2. Për të kursyer karburantin, stafet priren të fikin lokomotivat gjate lëvizjes, duke thyer

rregulloren e sigurimit teknik dhe për pasojë sigurinë në lëvizjen e trenave në përgjithësi.

3. Për të kursyer karburantin, stafet e lokomotivave sidomos në shërbim të trenave të

udhëtarëve, priren të fikin lokomotivat në stacionet e ndërmjetme hekurudhore ku zbresin dhe hipin

udhëtarët, në një kohë që instruksioni përkatës për lëvizjen e tyre e ndalon një gjë të tillë. Lokomtivat

janë mjete të rënda dhe mjaft komplekse. Fikjet dhe ndezjet pavend të tyre krijojnë dëme të mëdha

dhe të pariparueshme në sistemet e trasmisionit të tyre. Mjafton të përmëndim se gjatë një udhëtimi

nga Tirana në Pogradec lokomotiva mund të fiket dhe ndizet mbi pesembedhjete herë.

xcviii

4. Fikja e trenave në lëvizje përbën një nga shkaqet kryesore të mos respektimit të kohës së

grafikuar të udhëtimit në segmentet e linjës hekurudhore. Zgjatja e kohës së udhëtimit nga ky shkak

është aq e zakonshme, sa në shumë raste konsiderohet si një dukuri e zakonshme.

Lokomotivat janë ndër pasuritë më të mëdha që posedon hekurudha shqiptare. Qoftë nga

tradita e krijuar për përdorimin e tyre, qoftë nga periudha e kohës afatgjatë që ato mund të

shërbejnë në tregun e transportit të mallrave, mirëmbajtja dhe kujdesi ndaj tyre duhet të jetë pjesë e

strategjisë së zhvillimit të vetë sistemit hekurudhor. Mjafton të përmendim faktin se vlera për

zëvëndësimin e njërës prej tyre në gjëndje të përdorur, në tregjet ndërkombëtare aktualisht arrin në

1.5 milion dollarë.38

Për të theksuar edhe një herë rëndësinë e vlerësimit të drejtë të performancës, asnjëra nga këto

pasoja nuk do të ekzistonte nëse treguesi i performancës drejtuese të tyre do të ishte vetëm

respektimi i shpejtësisë së lejuar dhe i rregullores për lëvizjen e tyre në linjën hekurudhore.

6.5. Ristrukturimi si raport i burimeve të furnizuara dhe burimeve të përdorura

Është sqaruar gjërësisht në kapitullin e parë dhe të dytë se hekurudha shqiptare është

projektuar për ti shërbyer prodhimit të shtetit socialist nga një pozicion monopol i të drejtës për

transport në të gjithë shtrirjen e linjës hekurudhore. Nga kjo pikëpamje sistemi hekurudhor shqiptar

trashëgon një infrastrukturë dhe kapacitete prodhuese në përgjithësi shumë më të mëdha se nevojat

e tij. Nga kjo pikëpamje ristrukturimi i sistemit hekurudhor mund shihet si tendencë për të zvogëluar

koston e kapacitetit të papërdorur ose diferencen midis burimeve të furnizuara dhe atyre të

përdorura të kostos. Kapaciteti i papërdorur në hekurudhë është rezultat i ekzistencës së objekteve,

mjeteve transportuese, mënyrës së organizimit dhe pagesës së punës, që kanë ekzistuar ose

furnizuar me parë dhe nuk mund të rregullohen vazhdimisht në një kohë të shkurtër.” Shpenzimet e

furnizimit të këtyre burimeve kryhen në mënyrë të pavarur nga përdorimi afatshkurtër dhe kjo

pavarësi bën që ato të kategorizohen si kosto fikse. Kaplan dhe Cooper(1998) i përshkruan burime të

tilla si burime të angazhuara”39 Ky problem për transportin hekurudhor mund të trajtohet me disa

nëndarje.

38

Cmimi perfaqëson një vrojtim të autorit për këtë qëllim.

39 Colin Drury. Kontabiliteti i kostos dhe i drejtimit Volumi I parw. Botimi shqip, Tiranw 2006, albaPAPER, faqe

553.

xcix

6.6. Raporti midis burimeve të furnizuara dhe atyre të përdorura të punës në disa segmente të aktivitetit të sistemit hekurudhor

Mënyra se si menaxhohet ose përdoret me efektivitet fuqia punëtore është rezultat i mënyrës

së organizimit të punës në çdo njësi të sistemit të transportit hekurudhor. Ndryshimet e fuqishme në

mënyrën e organizimit dhe të drejtimit të një biznesi, nuk mund të mos përfshijnë edhe organizimin e

punë së drejtperdrejtë apo asaj indirekte.

Një shembull tipik i këtij reflektimi është mënyra e organizimit të punës të personeleve drejtuese të lokomotivave. Mbi bazën e përvojës së deritanishme, personelet drejtuese të trenave ndahen në mënyrë permanente sipas lokomotivave. Pra një personel i caktuar është prezent në të njëjtën lokomotivë 24 orë çdo ditë për të gjithë periudhën kalendarike muaj, vit e më tej. Për të mbuluar kohën 24 orëshe pranë lokomotivës në vazhdueshmëri është i nevojshëm një personel prej 10 personash, nga të cilët 5 janë mashinistë dhe 5 të tjerë ndihmës mashinistë të lokomotivës. Shkaku i një organizimi të tillë rrjedh nga e kaluara e organizimit të hekurudhës si një njësi funksionale në sistemin socialist të ekonomisë shqiptare. Numri i lokomotivave në këtë periudhë planifikohej në përputhje me nevojën për transport të përcaktuar sipas vëllimeve të trafikut të udhëtarëve dhe mallrave të prodhimit mbi bazën e një shfrytëzimi 24 orësh të tyre. Nga vetë zhvillimi ekstensiv i ekonomisë shqiptare, mbështetur kryesisht në eksportimin e lëndëve të para minerare, nevojat për transportin hekurudhor deri në vitet 80 të shekullit të kaluar erdhen duke u rritur, duke kërkuar llogjikisht edhe një rritje të nevojës për lokomotiva, sidomos në sektorin e transportit të mallrave. Për ta bërë më fleksibel mundësinë e shfrytëzimit në maksimum të lokomotivave, stafet e personeleve të drejtimit të tyre u shperndanë në mënyrë permanente nëpër lokomotiva, duke marrë persipër jo vetëm drejtimin, por edhe shërbimet e tyre ditore e tjerë. Për më tepër, për të shkurtuar kohën e qëndrimit të lokomotivave në riparimet apo shërbimet e tjera mujore, tremujore, gjashtëmujore, vjetore e tjerë ato qëndronin pranë lokomotivës, duke punuar pranë saj si pjesë e brigadës së riparimit apo shërbimit të ofiçinës, duke u paguar sipas kategorive përkatëse që ato zotëronin apo kishin fituar si mekanike për këtë qëllim. Ndarja e stafeve nëpër lokomotiva dhe qëndrimi permanent i tyre të lidhur me to, në sistemin e pronës së përbashkët dhe të organizimit funksional të hekurudhës, ka patur rezutate pozitive. Këto rezultate u pasqyran në një nivel të lartë të gadishmërisë teknike dhe zvogëlimit maksimal të kohës së qëndrimit papunë të lokomotivave. Për periudhën mbas viteve 80-të dhe deri në fillim të viteve 90-të gadishmeria teknike e lokomotivave ka arritur nivelet deri 90% dhe koeficienti i përdorimit 85 % .40 Konteksti aktual ekonomiko–politik, në të cilin funksionon hekurudha shqipatare sot, është krejt i

ndryshëm nga ai i përmendur më lart. Për shkak të humbjes së pozicionit të saj në transportin e

mallrave dhe udhëtarëve në raport me transportin automobilistik dhe kalimin nga një sipërmarrje për

nevojat e transportit të prodhimit shetëror socialist në një sipërmarrje me orientim fitimin, mjetet

hekurudhore nuk mundën të vazhdonin të kishin të njëjtin raport të përdorimit me kohën

kalendarike si me parë. Rënia e theksuar e vëllimeve të trafikut të mallrave dhe udhëtarëve, ka çuar

në një ulje të ndjeshme të numrit të trenave në raport me disa dekada më parë.

Siç përmëndëm më lart, stafet e lokomotivave duhet të përgjigjen vetëm për performancën

drejtuese të lokomotivave në kohën kur ato janë pjesë përbërëse e trenave, të cilët lëvizin ngarkesat

e mallrave dhe udhëtarëve nga një pike fillestare në një destinacion të caktuar mbi bazën e disa

rregullave të lëvizjes në linjën hekurudhore. Në këtë rrafsh arsyetimi, koha që bën të mundur

40

Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

c

realizimin dhe vlerësimin e performancës drejtuese të stafeveve ose personeleve të lokomotivave

është koha e realizimit të një treni, pra ngarkimi, lëvizja, manovrat e ndryshme në stacione

ndërmjetese ku ai merr dhe le vagona dhe shkarkimi i tij. Rrjedhimisht shpenzimet për pagesën e

kohën së punës së stafeve të lokomotivave në operativitet, duhet të jenë shpenzime variabile të

mirëfillta në raport me kohën e realizimit të një treni dhe në përgjithësi në raport me orët në

operativitet të lokomotivave në përbërje të një numri trenash të kryera gjatë një periudhe

kalendarike.

Qëndrimi i stafeve të lokomotivave pranë tyre për kohën e qëndrimit të stacionuar të tyre

përbën një burim të furnizuar kostoje të pajustifikuar nga pikëpamja e vlerësimit të performancës

drejtuese të tyre. Faktikisht, kostoja e personelit të lokomotivës gjatë kësaj kohe jo prodhuese e gjen

justifikimin e saj vetëm në të konsideruarit e lokomotivës si një magazinë karburanti, ku personelet,

meqënëse përgjigjen për konsumin e tij, bëjnë punën e magazinierit apo të rojes së saj. Në kushtet

kur treguesi i përdorimit të lokomotivës arrin mesatarisht 25 % të kohës kalendarike, rrjedh që koha

në operativitet e lokomotivave është e barabartë me një të tretën e kohës së qëndrimit të stacionuar

të tyre ose me një të katërtën e kohës së tyre kalendarike. Ky raport përbën një nivel të

papranueshëm të raportit ndërmjet burimeve të furnizuara të shpenzimeve të kohës së punës së

stafeve të lokomotivave dhe nevojës për konsumin e saj për kryerjen e trenave.

Kalimi në vlerësimin e performancës drejtuese të personeleve të lokomotivave nënkupton ashtu

siç e kemi theksuar më parë, vetëm kohën në operativitet të lokomotivës, pra kohën prodhuese të

saj. Në këtë kuptim, në formën e organizimit në njësi të sistemit hekurudhor, nuk ka kuptim një

mbulim permanent prej 24 orësh i lokomotivës prej personeleve të saj. Për të përputhur ose për të

kaluar në një raport të drejtë të burimeve të furnizuara me ato të konsumuara, duhet që personelet

përkatëse dhe lokomotivat të kalojnë nga një organizim i lidhjes permanente midis tyre, në një ndarje

ose organizim fluid për mbulimin me stafe vetëm të kohës në përdorim të tyre. Sipas kësaj forme të

organizimit personelet ( mashinist dhe ndihmës) nuk do të jenë të lidhura me një lokomotivë, për të

qëndruar pranë saj për 24 orë. Ato do të operojnë me një lokomotivë ç‘farëdo, për kryerjen e një

treni sipas kohës së grafikuar të lëvizjes së tij.

Ndarja e stafeve të personeleve nga lokomotivat barazon kohën në përdorim të lokomotivës

me kohën e pagueshme të stafeve drejtuese të saj ose në një pikëpamje më të thjeshtë zvogëlimin e

kohës së pagueshme të personeleve nga ajo kalerndarike në atë në operativet të lokomotivave.

Në hekurudhën shqiptare aktualisht operohet me 20 lokomotiva, të cilat mbulohen mesatarisht

prej një numri prej 200 punonjësish, mashinistë e ndihmës. Në kushtet e një organizimi të ndarjes së

personelit nga lokomotiva, numri mesatar i nevojshëm i punonjësve që do të nevojitet, do të

përcaktohet nga korrektimi i numrit aktual të tyre me koeficientin e përdorimit të lokomotivës (200

punonjës staf lokomotive x 0.25%, koeficient përdorimi ═ 50 punonjës) Ky ndryshim i organizimit të

punës, pra i kalimit nga konceptimi i vlerësimit të punës së tyre sipas performnces ekonomike në

performancën drejtuese të lokomotivave, do të shoqërohet me një ulje prej 150 punonjës dhe me

një impakt në uljen e shpenzimeve për paga prej 68 milion lekë në vit.

Zvogëlimi i burimeve të furnizuara të punës në nivelin e burimeve të nevojshme për tu

konsumuar është atribut i vendimarrjes së drejtimit të njësisë, pra pjesë e vlerësimit të performancës

drejtuese të saj.

ci

Në një këndvështrim të përgjithshëm, dy aspektet e trajtuara më sipër, ai i përgjegjësisë së

personelit drejtues të lokomotivës për konsumin e karburantit dhe ai për qëndrimin e përhershëm të

të njëjtit staf në një lokomotivë, janë përvoja të gabuara, braktisja e të cilave do të ndikonte

pozitivisht në shumë drejtime:

Së pari: Ashtu siç tashmë kemi përmendur, sistemi hekurudhor do të funksionojë me më pak

kosto në kushte të tjera të pandryshueshme.

Së dyti: Realizimi i grafikut të trenave do të përmirësohej nga zvogëlimi i kohës së udhëtimit të

trenave, sepse lënia e stafit jashtë përgjegjësisë për karburantin e lokomotivës dhe forcimi i kontrollit

në lidhje me performancën drejtuese, do të shmangë shuarjet e lokomotivës në perigonë dhe në

stacionet ndërmjetëse hekurudhore të ndalimit të trenave, për kohën e zbritjes dhe hipjes së

udhëtarëve në to.

Së treti: Gadishmëria teknike e lokomotvave do të përmirësohet ndjeshëm dhe rrjedhimisht do

të ulen shpenzimet për mirëmbajtjen dhe riparimin e tyre, vetëm nga pasoja pozitive e eliminimit të

fikjeve të tyre në udhëtim dhe në stacione të ndërmjetme.

Së katërti: Largimi psikologjikisht i personeleve të lokomotivave nga vartësia e konsumit të

karburantit, do ta orjentojë drejtimin e njësisë të biznesit drejt kërkimit të rrugëve efikase për

kontrollin e shpenzimeve të karburantit dhe do të nxjerrë në pah arësyet e vërteta që do çojnë në

zvogëlimin e konsumit të tij.

Së pesti: Zvogëlimi i personeleve të lokomotivave dhe kalimi i tyre nëpër stacionet hekurudhore,

do të furnizojë me personel të kualifikuar të gjithë sektorin e pritjes e përcjelljes së trenave të

udhëtarëve dhe pikat e ngarkim- shkarkimit të trenave të mallrave, duke ndikuar në rritjen e

performancës të sektorit të qarkullimit në përgjithësi. Dhjetëvjecari i fundit mund të konsiderohet një

hemoragji e vërtetë e largimit të fuqisë punëtore të kualifikuar nga hekurudha dhe personelet e

lokomotivave mbeten akoma një pasuri profesionale e hekurudhës shqiptare. Në këtë drejtim, kalimi

i një pjese të tyre në stacionet hekurudhore do të ndikojë në koston e vendimarrjes për prespektivën

e vetë sistemit hekurudhor.

Një tjetër drejtim i mospërputhjes së burimeve të shpenzimeve të ofruara dhe atyre të përdorura rrjedh ose duhet kërkuar në drejtimin në njësi të sistemit hekurudhor dhe në drejtimin funksional në segmentet operues brënda një njësie hekurudhore. Meqënëse operimi i njësive të transportit hekurudhor është i shtrirë në të gjithë rrjetin hekurudhor, mjaft shërbime si ato të për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore, ato të riparimit të difekteve dhe mirëmbajtjes së trenave të udhëtarëve, sinjalizim - ndërlidhjes e tjera, duhet të përqëndrohen në një pikë ose dy pika të përshtatshme përgjatë shtrirjes të rrjetit hekurudhor. Për shembull, shërbimi për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore duhet të përqëndrohet në një ose dy brigada të specializuara dhe të motorrizuara, që të mundësojnë operacione të mirëmbajtjes dhe riparimit të linjës hekurudhore, brënda intervaleve kohore, kur në segmentin ku kërkohet ndërhyrja të mos këtë lëvizje të trenave.

E njëjta situatë mund të konsiderohet edhe për shërbimin e vagonëve të trenave të udhëtarëve

në stacionet përfundimtare të nisjes dhe mbërritjes së tyre. Në vend të një shpërndarje të 45

specialisteve të mirëmbajtjes së vagoneve nëpër rajonet hekurudhorë, ku zënia në punë e tyre është

tërësisht spontane dhe e pajustifikuar në raport me objektin e punës, mund të formohen një ose dy

brigada speciale të motorrizuara, të cilat të mund të kryejnë këto shërbime përgjatë natës, kur trenat

e udhëtarëve nuk janë në lëvizje. Një organizim i shërbimeve i përqëndruar në brigada të

cii

specializuara dhe të motorizuara, për të mbuluar të gjithë rrjetin hekurudhor, do të krijonte një

përputhje të burimeve të furnizuara me ato të nevojshme për tu konsumuar, që do të përkthehet në

një zvogëlim të numrit të punonjësve për këtë qëllim si edhe një performancë cilësore të këtyre

shërbimeve.

Aspekti më domethënës e më i qartë i diferencës midis burimeve të furnizuara dhe atyre të konsumuara i përket pronës hekurudhore, në formën e ndërtesave të stacioneve hekurudhore të udhëtarëve, magazinave dhe shesheve të ndryshme për ngarkim-shkarkimin e mineraleve, mallrave rifuxho etj.

Stacionet aktuale hekurudhore të udhëtarëve, janë projektuar dhe ndërtuar në periudhën

socialiste për t’i shërbyer rrymave të udhëtarëve të zonës ku ato ishin ndërtuar, si edhe të atyre më

të thella ku nuk shtrihej linja hekurudhore. Udhëtimi nga këto zona deri në stacionin e trenit më të

afërt bëhej me autobuzë. Sipas kësaj skeme, stacionet hekurudhore ishin qendra të transportit miks

autobuz -tren e anasjelltas, dhe sheshet përpara tyre shërbenin si sheshe qëndrimi të autobuzeve.

Në disa qytete, në ditët e sotme, për shkak të distancave të konsiderueshme të stacioneve

hekurudhore nga qendrat e tyre, këto të fundit janë kthyer në pasuri thuajse pasive, që i shërbejnë

vetëm disa rrymave të reduktuara të udhëtarëve, në formën e ndonjë shërbimi bari apo restoranti.

Pjesa më e madhe e ketyre ndërtesave dhe magazinave kanë mbetur bosh ose lënë pas dore. Në

qytete të tjera, ku pozicioni i tyre është i përshtatshëm në raport me urbanistikën e qytetit, ato

vazhdojnë të mbeten jashtë të konceptuarit si qendra biznesi apo qendra të shërbimit internodal të

transportit. E gjitha kjo situatë ka perceptuar nga fakti i zvogëlimit të konsiderueshem të rolit të

transportit hekurudhor në dhjetëvjecarët e fundit.

Në kuptimin më të përgjithshëm, për të shfrytëzuar sipërfaqet e konsiderueshme të stacioneve

hekurudhore duhet rritur roli i hekurudhës në transportin e udhëtarëve. Megjithëse ky është një

problem i prespektivës, disa masa paraprake duhet të ishin marrë. Është tepër e rëndësishme që

stacionet hekurudhore të konsiderohen si pjesë integrale e sistemit urban dhe interurban, të paktën

për qytetet e mëdha dhe t’i shkohej pas një planifikimi prespektiv të urbanistikes në këtë drejtim.

Është mjaft domethënës fakti, që stacioni hekurudhor i Durrësit është i lidhur direkt me terminalin e

sheshit të trageteve dhe udhëtarët që vijnë nga jashtë, nëpërmjet një mbikalimi mund të

komunikojnë direkt me stacionin hekurudhor.

ciii

Figura 6.3. Pamje e mbikalimit që lidh stacionin hekurudhor të udhëtarëve me sheshin e

trageteve në portin e Durrësit.

Por mundet që stacioni hekurudhor i Durrësit nëpërmjet një bashkëpunimi të pushtetit qëndror

dhe atij lokal të kthehet në një qendër të vërtetë biznesi, ku të përqendrohen shërbime të një spektri

të gjerë dhe fitimprurëse. Nëqoftëse do të mendonim se godina e stacionit hekurudhor të Durresit do

të ishte një pronë private, atëherë minimalisht do ta mendonim atë me disa kate dhe me një spekter

mjaft të gjerë të shërbimeve, përveç atij të transportit hekurudhor.

Për më tej, nëqoftëse do të ndjekim llogjikën e funksionimit të një transporti integral, stacionet

hekurudhore duhet të kthehen gradualisht në stacione intermodale, ku mund të bëhen kombinimet e

llojeve të transportit në nivel lokal ose ndërqytetas.

Përgjatë të gjithë periudhës postkomuniste, sipërfaqe të tëra të shesheve hekurudhore dhe

ambjente magazinash përgjatë shtrirjes së rrjetit hekurudhor, janë duke u shkatërruar në mënyrë

konstante nga mospërdorimi i tyre. Me përjashtim të disa ambienteve të magazinave dhe shesheve

kryesisht në aksin hekurudhor midis Tiranës dhe Durrësit si dhe të disa qyteteve të tjera, mjaft

ambiente kanë mbetur papërdorur, duke shtuar pasurinë pasive të sistemit hekurudhor dhe duke u

rrënuar dita ditës. Kjo situatë është krijuar nga shkaqe të mospërputhjes së çmimeve të qerasë për

njësi sipërfaqe të ofruar nga vendimet përkatëse të këshillit të ministrave dhe interesit që paraqesin

bizneset në këto zona. Problemi mund të trajtohej më tej duke bërë pyetjen, se çfarë do të kishte

ndodhur nëse hekurudha do t’i kishte dhënë ato falas apo nëpërtmjet tenderimeve. Minimalisht ato

do të ishin në gjendje funksionale dhe maksimalisht biznesi hekurudhor mund të merrte të ardhura,

si nëpërmjet qirave, ashtu edhe transporteve të mundëshme që këto biznese do të kishin ofruar për

tu bërë me transport hekurudhor. Për t’i shkuar edhe më tej këtij supozimi, mund të analizojmë

vetëm transportin e inerteve në dy dhjetevjecaret e fundit. Hekurudha posedon sheshe në afërsi të

prodhimit të tyre, ka garniturat e trenave të përshtatshëm për transportin e tyre, i cili mund të bëhet

civ

me tarifa më të ulta të transporti në krahasim me kamionet dhe për më tepër disponon edhe sheshe

të specializuar për grumbullimin dhe shitjen e tyre në qytetet kryesore.

Cilat do të ishin përfundimet nëse hekurudha mund të propozonte përdorimin e shesheve të saj

të inerteve falas, me kushtin që transporti të bëhej me hekurudhë. Minimalisht do të kishim vëllime

më të mëdha të transportit të inerteve që realizohen me hekurudhë dhe padyshim një nivel më të

lartë të mbulimit të shpenzimeve me të ardhurat e saj.

6.7. Të tjera për tu marrë në konsideratë.

Çështjet e përmendura në këtë material duhen trajtuar me shumë kujdes. Ky konkluzion rrjedh

nga fakti së hekurudhat shqiptare vijnë nga një traditë e pasur organizimi pune të sistemit funksional.

Kalimi nga sistemi funksional në atë të drejtimit në njësi sipas rekomandimeve të komunitetit

Europian, jo vetëm që nuk do të jetë i lehtë, por nëqoftëse nuk kuptohet drejt dhe nuk ndërmerren

hapat e duhura për shpërndarjen e kompetencave dhe vendimarrjeve sipas njësive të biznesit,

eksperiencat e reja që duhen përvetësuar mund të ndikojnë opinione të kundërta.

Duhet patur parasysh se ndërsa organizimi i sistemit hekurudhor duhet të bëhet mbi bazën e

njësive, vetë organizimi i njësive do të vazhdoje të jetë ai i tipit funksional. Në këtë pikë shfrytëzimi i

përvojës shqiptare është mjaft i rëndësishëm, por pasojat mund të ndikojnë efektet e një thike me

dy të mprehta. Kjo për arsye se përvoja e pasur në sistemin funksional, duke u ushtruar për dekada

me radhe në nivelet e larta të drejtimit hekurudhor, mund të krijojnë bindjen, për shkak të

vështirësive të para, se roli i këtij drejtimi duhet të vazhdojë të jetë si edhe më parë. Në këtë rast,

nëse stafet drejtuese të nivelit më të lartë hekurudhor dhe ato të njësive nuk janë të mirë trajnuar

për thelbin e reformave të propozuara nga komuniteti europian, strukturat e reja të sapoformuara

do të mbartin rrezikun e nënshtrimit ndaj mënyrës së vjetër të menaxhimit dhe drejtimit të sistemit

hekurudhor.

Largimi nga metodat dhe mënyrat e përhershme të organizimit nuk është gjithmonë i lehtë. Si

shembull mund të shërbejnë rajonet hekurudhore, të cilat nuk ekzistojnë më, por format e

organizimit të punës sipas shtrirjes së tyre vazhdojnë të ekzistojnë akoma ( përqendrimi i disa

sherbimeve sipas stacioneve kryesore hekurudhorë dhe jo për të gjithë shtrirjen e sistemit me

brigada të specializuara). Kjo tregon së në hekurudhën shqiptare konsumohen burime kostoje njëlloj

si edhe më parë. Përsa më sipër u trajtua organizimi i punës për shërbimin e mirëmbajtjes së

vagoneve hekurudhore. Megjithëse rajonet hekurudhore nuk ekzistojnë më, dhe stacioni hekurudhor

tenton të shkojë drejt një funksioni thjesht teknologjik, në hekurudhën shqiptare ka akoma 45

teknikë riparimi të vagonave udhëtarë të stacionuar për mirëmbajtjen e garniturave të udhëtarëve

në stacionet e nisjes dhe mbërritjes së tyre. Ky organizim pune, tipik rajonal, prodhon kosto të

pajustifikuara pikërisht nga diferencat e burimit të kostos së ofruar dhe asaj të përdorur. Kryerja e

këtyre shërbimeve nga një apo dy njësi të specializuara dhe të motorrizuara në të gjithë shtrirjen e

njësisë, do ta largonte këtë shërbim nga stacioni hekurudhor, do të eleminonte një nivel drejtimi, do

cv

të prodhonte rendiment dhe cilësi shërbimi më të lartë si edhe kosto më të ulta. Kjo falë mundësisë

së përdorimit në një shtrirje më të gjerë të specialisteve të një brigade shërbimi speciale.

Ndër të tjera, në hyrje të këtij punimi u sqarua se ristrukturimi teknologjik i hekurudhës

shqiptare nuk do të ishte objekt diskutimi krahas atij strukturor. Kjo për arsye se ristrukturimi

teknollogjik nuk varet nga drejtimi i sistemit hekurudhore, por nga strategjia e zhvillimit të

ekonomisë shqiptare në vitet e ardhshme.

Në këtë pikë, është e nevojshme të nënvizohet se, çdo lloj vendimi për ristrukturime të

përmasave të tilla apo zbatimi i një strategjie të caktuar për ecurinë e një lloji transporti të një vendi,

është vendim politik. Si i tillë ai kërkon përkrahje dhe kontroll të rreptë parimor nga nivele më të

larta të qeverisjes.

Hekurudha shqiptare për një periudhë të gjatë kohë ka vuajtur pasojat e largimit të mjaft

specialistëve, të cilët për shumë arsye, por kryesisht në kërkim të një trajtimi më të mirëjanë

sistemuar në sektorë të tjerë të ekonomisë. Ristrukturimi si proces prespektiv, duhet të konsiderohet

edhe në kontekstin e marrjes së masave të duhura që ky largim të ndërpritet, duke paralelizuar

trajtimin e tyre me sektorë të tjerë të ekonomisë, ku punonjësit megjithëse nuk kryejnë operacione

më të vështira, paguhen më mirë. Rëndësia e këtij fakti është e një niveli të tillë të rëndësishem, sa

ç’mund të jetë vetë ristrukturimi i sistemit hekurudhor.

KAPITULLI VII

TRANSPORTI HEKURUDHOR NË KONTEKSTIN E NJË

TRANSPORTI INTEGRAL NË AKSIN

DURRES –TIRANË.

7.1. Zhvillimi ekonomiko – shoqëror dhe transporti

Periudha kohore mbas vitit 1992 në Shqipëri në një shtrirje afërsisht prej dy dekadash

është karakterizuar nga lëvizje të fuqishme migratore të popullsisë nga zonat veriore, veri –

lindore dhe juglindore drejt zonave perëndimore dhe kryesisht përgjate shtrirjes së aksit që

lidh qytetin e Tiranës me atë të Durrësit. Ekonomia shqiptare nën trysninë e fuqishme të

marëdhënieve demokratike që po konfiguronin një formë të re të marëdhënieve ekonomike

filloi të transformohej me një shpejtësi marramëndese. Degë të ndryshme të ekonomisë filluan

të pushonin së funksionuari në pamundësi për ti mbijetuar tregut të lirë që po merrte formë

dhe po konfiguronte një shpërndarje të re të resurseve të vendit. Mjaft miniera dhe uzina

përpunuese mineralesh u mbyllën dhe masa të mëdha të popullsisë të lidhura ekzistencialisht

me to u shtynë të ndërmernin lëvizjet emigratore dhe migratore në kërkim të një jete më të

mirë dhe më të sigurt.

cvi

Në kuptimin e vërtetë të pasojave që shoqëruan lëvizjet migratore të popullsisë mund të

merren në konsideratë ndryshimet që kanë ndodhur në aksin Tiranë –Durrës përgjatë këtyre

dy dekadave të fundit.

Së pari: Të dy qytetet përkatesisht ai i Tiranës dhe Durrësit për nga numri i popullsisë

janë rritur disa herë gjatë kësaj periudhe, duke përcjellë ndryshime që nga ato të karakterit

urbanistik deri tek ato të shërbimeve të përditëshme dhe të administrimit të tyre.

Së dyti: Nga pikëpamja e nevojave për transport përveç lëvizjeve të popullatës nga

qendra në periferi, lëvizje këto karakteristike të sistemit të kaluar që ruajti një madhësi

modeste të këtyre qyteteve, po shfaqet gjithnjë e më shumë nevoja për lëvizje rrethore në

periferi të tyre. Kjo tendencë është e lidhur me nevojën për çvendosjen e një numuri të madh

njerëzish nga njëra pikë e qytetit në një tjeter. Të tilla lëvizje kohët e fundit kanë sjellë në

vëmendje nevojën e ndërtimit të linjave të reja urbane të llojeve të ndryshme, si zgjidhje për

përballimin e lëvizjeve të tilla .

Së treti: Të dy qytetet përgjatë të gjithë shtrirjes së aksit lidhës të tyre po i bashkohen

njëri tjetrit. Qyteza e dikurshme e Vorës që ndodhet pothuaj në mesin e këtij aksi, pra midis

Tiranës dhe Durrësit po merr gjithnjë e më tepër formën e një qyteti me aktivitetin e tij

industrial dhe tregtar, që tenton ti bashkohet apo të shkrihet në një të vetëm me atë të Tiranës.

Për më tej një aktivitet i tillë po bëhet gjithnjë e më prezent në të gjithë shtrirjen e aksit midis

Tiranës dhe Durrësit dhe një zone të gjelbër në të dyja anët e autostradës lidhëse , të banuar

kryesisht nga prurjet migratore të dekadave të fundit.

Në ketë shtrirje gjeografike midis dy qyteteve kryesore të vendit banon një popullsi që

tenton ti afrohet 1.5 milion banorëve ose afërsisht gjysmës së popullsisë së vendit. Duke qenë

edhe zona më e zhvilluar ekonomikisht e vendit, prurjet ditore për nevoja nga më të

ndryshmet e njerëzve nga zona të tjera të vendit në drejtim të saj janë shumë të mëdha.

Nuk mund të thuhet me saktësi nëse sistemi i rrugëve (autostrada që lidh tashmë të dyja

qytetet) dhe një mori rrugësh të reja apo të ristrukuturara të dy dekadave të fundit i kanë

paraprirë zhvillimit ekonomik e shoqëror të këtij aksi apo kanë qenë një përgjigje e nevojave

urgjente për transport që ka patur vetë zhvillimi ekonomiko - shoqëror përgjatë shtrirjes së

tij.41

Për shkakun e një zhvillimi tejet të vrullshëm të zonës, ndikimet kanë qenë aq reciproke

dhe për periudha aq të ngushta kohe, sa një analizë e tillë është e pamundur. Ajo që është

realisht një pyetje për t’u bërë dhe shumë e vështire për t’ju përgjigjur, ka të bëjë me rolin,

mundësinë, mënyrën apo perspektivën e mëtejshme që rrugët automobilistike do të

manifestojnë në përballimin e nevojave në rritje për transport të kësaj zone.

A do të vazhdojë një trend investimesh të mëtejshme në rrugët automobilistike ti shërbejë

një zgjidhje të qëndrueshme apo perspektive të problemeve të transportit të kësaj zone, apo ka

ardhur koha të bëhen parashikime për alternativa të tjera, që do të krijojnë një kontekst të

ndryshëm të transportit, zgjidhje të qëndrueshme dhe një perspektivë afatgjatë të zhvillimit të

tij?

Shqipëria është një vend me një perspektivë të destinuar në Komunitetin Europian. Nga

ky fakt është e qartë se të gjitha problemet në lidhje me zhvillimin e transportit janë të

destinuara të shihen në kontekstin e një politike vendimarrjesh që i referohet këtij komuniteti.

Sipas kësaj logjike të gjitha problemet e zhvillimit të transportit në vendin tonë duhet të

orjentohen në një kontekst më të gjërë gjegrafiko-ekonomik. 41

Shiko “Applied Transport Economics”Stjuart Cole. Chapter 15:Transport and Economic Activity. Third edition

2005.

cvii

Në studimin e tij” The transport in Europe: Where are we going” H.May.Graham vë në

dukje tendencën në rritje në terma afatgjata që kanë treguar transport i mallrave dhe

udhetarëve në Europë. Në këtë kontekst theksohet gjithashtu se në dy dekadat e ardheshme

do të jenë përseri rrugët ato që priten të jenë më agresive për të thithur këto rryma

transportesh në rritje. Për fat të keq tendenca për të patur një infrastrukturë rrugore të

zhvilluar ka prodhuar edhe pasojat e saj, që duhen marrë seriozisht në konsideratë nga

qeveritë e të gjitha këtyre vendeve.

Në këtë kontekst përfshihet edhe sfida me të cilën do të përballen shoqëria dhe qeveria

shqiptare në të ardhmen. Në sistemin e kaluar të pronës së përbashkët mbi mjetet e prodhimit,

për shkak të një sërë politikash dhe mbështetje në favor të transportit hekurudhor, sistemi

rrugor në përgjithësi në Shqipëri dhe në aksin Durrës - Tiranë, përfaqësohej nga rrugë të

standarteve të ulta dhe të pamjaftueshme për t’u përballur me nevojat për lëvizje të

udhëtarëve dhe mallrave në një shoqëri demokratike të tregut të lirë. Nga vetë përmasa që

përcaktonte ky zhvillim, sidomos në aksin në fjalë, domosdoshmëria e ndërtimit të rrugëve të

reja automobilistike dhe përmirësimi i atyre ekzistuese ishte i domosdoshem. Ndoshta si

pasojë e zhvillimeve të vrullshme demokratike apo paraprirjes për efektet që do të përcillte në

zhvillimin ekonomik të vendit në përgjithesi apo të aksit në fjalë në veçanti, prioriteti për

ndërtimin e rrugëve shënoi një hop cilësor, si përsa i përket ndërtimeve të rrugëve të reja,

ashtu edhe përmirësimit të atyre ekzistuese. Hapi më i rëndësishëm në këtë drejtim ishte

ndërtimi i autostradës që lidh qytetin e Tiranës me Durrësin. Dukuria apo përshtypja e parë që

i referohet këtij fakti ishte një shkurtim i ndjeshëm i kohës së udhëtimit nga Tirana në Durrës

dhe anasjelltas. Por një dukuri e tillë filloi të zvenitej shpejt për shumë arsye, por ajo me

kryesorja qëndronte në rritjen e jashtëzakonshme të fluksit të lëvizjeve në këtë rrugë, në një

hark kohor relativisht të shkurtër. Kjo rritje u përcaktua nga shumë faktorë, disa prej të cilave

natyrisht ishin tipike për një vend jo të zhvilluar si Shqipëria, që vinte nga një e kaluar

komuniste. Rritja e shpejtë e mirëqenies në vitet e para të zhvillimeve demokratike, u

përkthye në një dëshirë të jashtëzakonshme për të lëvizur me vetura private. Kjo tendence

fatkeqësisht në dukje si e veçantë për një vend si Shqipëria, vazhdon të jetë e fuqishme edhe

në kontekstin ndërkombëtar dhe në kohezion të plotë me të gjitha vendet e Komunitetit

Europian, që nuk vijnë nga një prejardhje komuniste. Siç u trajtua më lart në thënien e cituar

nga Graham kjo tendencë ka qenë e vazhdueshme.

Nëqoftëse do ti referoheshim përkatësisht kohëve të udhëtimit nga Tirana në Durrës të tre

periudhave të ndryshme historike të Shqipërisë, në terma të përafërta do të arrinim në një

konkluzion, që mund t’i shërbejë qëllimit të këtij studimi. Si në periudhën para komuniste të

vendit kur numri i makinave private ishte tejet i reduktuar dhe niveli teknologjik i

konstruktimit të tyre i pakrahasueshem me atë të periudhës komuniste dhe aq me tepër me atë

moderne apo të sotme, koha e udhëtimit nga Durrësi në Tiranë ka mbetur pothuaj e njejtë, pra

rreth 45 deri ne 60 minuta. Pra siç mund të jetë thjesht e imagjinueshme as modernizimi apo

rrugët e standarteve të larta që janë ndërtuar dhe as kualiteti i mjeteve me shpejtesi të lartë

teknike, nuk kanë shënuar ndonjë sukses të veçantë në kohën e udhëtimit në këtë aks.

Fenomeni është shumë domethenës dhe i thjeshtë për t’u shpjeguar. Nëqoftëse ndërtimi i

rrugëve të reja të kualiteteve të larta do të zgjidhte problemin e lëvizjes në këtë aks, atëhere

padyshim ne do të kishim një kohë më të vogël të udhëtimit. Fakti që kjo kohë ka mbetur e

njejtë në një vijë sjelljeje mesatare, tregon se rritja e fluksit të lëvizjeve është e tillë që rrugët

në përgjithësi nuk janë në gjëndje ta përballojnë atë, sidomos në periudha që karakterizohen

si periudha pik të lëvizjes. Nëqoftese rritja e fluksit të automjeteve në rrugë do të ishte

proporcionalisht e barabartë në nivelin e rritjes ekonomike të një vendi, atëhere do të

shpresonim në një zgjidhje më afatgjatë ose më të qëndrueshme të problemeve të bllokimit të

rrugëve për shkak të rritjes së fluksit të lëvizjes së automjeteve. Fakti se rrugët e reja

cviii

prodhojnë brënda një kohe të shkurtër një fluks të madh lëvizje, tregon se ritmet e rritjes së

fluksit të qarkullimit nuk i përgjigjen të njejtit ritem rritje të nivelit ekonomik. Tendenca për

të lëvizur sidomos me vetura private vërtetohet të jetë shumë më e lartë se rritja ekonomike e

një vendi. Rritja ekonomike përbën vetëm një premisë të parë të mundësisë që i krijohet një

individi për të udhëtuar. Më pas tendenca për të lëvizur shtyhet fuqimisht nga dëshira e

individit për të arritur një mënyrë jetese, ku lëvizja në përgjithësi dhe ajo me vetura private

në veçanti përbën një stil jetese. Pra është e sigurt që një rrugë e re e standarteve të

pranueshme prodhon vetëm fluks lëvizje, ndërsa për të kuptuar raportin midis rritjes

ekonomike dhe nevojës për transport duhet të arsyetohet në dy plane:

Së pari. Duhet sqaruar se cili është ndikimi i transportit në zhvillimin ekonomik të një

vendi dhe

Së dyti. Duhet në të njejtën mënyrë të analizohet se si zhvillimi ekonomik përcjell efektin

e tij në nevojat për transport.

7.2. Ndikimi i transportit në zhvillimin ekonomik të aksit Tiranë –

Durrës.

Përsa i përket ndikimit të transportit në zhvillimin ekonomik të një vendi pikëpamjet janë

nga më të ndryshmet. Në të shumtën e rasteve ato i përgjigjen rrethanave të veçanta që

marrin në konsideratë pozicione të ndryshme të nevojave për transport si vendndodhja e

ndërmarjeve të prodhimit apo shërbimeve të ndryshme, largësitë e lëndëve të para apo të

tregjeve të shitjes e tjera. Thënia se transporti është gjaku i jetës dhe rrugët automobilistike

janë arteriet ky lëviz ky gjak, natyrisht na bëjnë të vetëdijshëm se një infrastrukturë transporti

është gjithmonë një parakusht për zhvillimin ekonomik. Por nga një pikëpamje tjetër nuk

mund të themi se infrastruktura e transportit është i vetmi kusht që përcakton këtë zhvillim.

Le të marrim në konsideratë infrastukturën rrugore të Shqiperisë përpara vitit 1992 dhe

nivelin e saj në kohën e sotme, pra rreth dy dekada më vonë. Nëqoftëse mund të themi se

ritmet e zhvillimit ekonomik kanë shënuar një rritje mesatarisht prej 7 % në vit dhe kanë

patur një ulje të konsiderueshme në vitet e fundit nga shkaqe të krizës globale , mund të themi

gjithashtu se ritmet e ndërtimit të infrastrukturës rrugore kanë qenë më të larta. Pra duke qenë

një premisë për zhvillimin ekonomik ato nuk janë barazuar me të, për shkak të shumë

faktorëve të tjerë nga të cilat ndikohet zhvillimi ekonomik.

“ Në një vëzhgim të Lloyd Bank në vitin 2001 të bazuar në përgjigjet e njëmijë

kompanive në Angli të pyetura për radhitjen e faktorëve që bëjne të mundur një premise për

caktimin e vendit të kryerjes së një biznesi, transporti u radhit i katërti, nga i dyti që kishte

rezultuar më parë. Transporti rezultoi gjithashtu më i rëndësishëm në kompanitë që merreshin

me shpërndarjen, duke përfshirë këtu edhe prodhimin manifakturial, shitjet me pakicë dhe

kateringun.”42

Në vijim të vëzhgimit të Lloyd Bank mbi rëndësinë e një sistemi të mirë të transportit,

jepet tabela e mëposhtme në të cilën radhiten kriteret më të rëndësishme në raport me thithjen

e investimeve për zhvillimin e biznesit.

42

Applied Transport Economist.third Edition 2005.Stuart Cole.Transport and Economic Activity, page 425-426.

cix

7.2.1. Radhitja sipas rëndësisë të faktorëve që ndikojnë investimet në

ekonomi

Faktorët pikët

Disponueshmëria e fuqisë punëtore të kualifikuar 6.7

Kosto dhe disponueshmëria e biznesit/pronës 5.4

Të përgjithëshme , psh tarifat, pagat 5.2

Rrjeti i transportit 4.9

Ambjenti i përgjithshëm i biznesit 4.2

Mënyra e jetesës 3.9

Përkrahja qeveritare 3.0

Cilësia e klientëve potenciale lokale. 2.9

Sourse : Business and Market Research for Lloyds Bank, 2001.

Për t’i shkuar më tej diskutimit për ndikimin e transportit në zhvillimin ekonomik mund

të konsiderojmë edhe diferencën që rezulton nga pikëpamja e zhvillimit ekonomik të zonës

që shtrihet në aksin Durrës – Tiranë me pjesën e mbetur të vendit. Ndërtimi i rrugëve me

standarte të larta, duke zvogëluar ndjeshëm kohën e udhëtimit të ngarkesave të mallrave dhe

të njerëzve, mund të prodhojnë rrezikun e çvendosjes së burimeve nga zonat periferike në

drejtim të Tiranës dhe Durrësit. Mund të merret si shembull ndërtimi i rrugës së kombit që

lidh Durrësin me Kukësin. Falë ketij investimi të përmasave të mëdha të gjitha zonat e

prekura prej tij bëhen më të hapura ndaj tregut dhe konkurencës së lirë. Nëse nuk do të ketë

një koherencë midis ndërmarjes së politikave inçentivuese për thithjen e investimeve në këto

zona, mund të ndodhë e kunderta. Duke patur tendencën e afrimit drejt tregjeve më të pasura,

këto burime investimesh, për shkak të lehtësive që krijohen nga infrastuktura moderne e

transporti mund të transferohen në aksin Tiranë – Durrës.43

Duke qenë një vend me prirje të

forta migrimi në drejtim të kësaj pjese të Shqipërise, kjo tendencë mund të vazhdojë, duke

krijuar premisa për lëvizje të reja migratore të këtyre zonave në drejtim të Durrësit dhe

Tiranës. Këto dukuri që plotësojne rolin e ndërlikuar që ka infrastruktura e transportit në

43

. Applied Transport Economist.third Edition 2005.Stuart Cole.Transport and Economic Activity,

Do roads really bring economic succes? page 424-428.

cx

zhvillimin ekonomik, mund të bëhen premisa për shtimin e fluksit të lëvizjeve të mjeteve

automobilistike në aksin Durrës – Tiranë.

Nga një tjetër pikëpamje infrastruktura e përmirësuar e transportit në rrethinat e dy

qyteteve dhe përgjatë aksit lidhës të tyre ka bërë që mjaft persona të tentojnë të ndërtojnë

shtëpi në periferi të këtyre qyteteve. Kjo tendencë është forcuar mjaft edhe nga lëvizjet

migratore që kanë ndikuar fuqimisht ndërtimin e shtëpive të reja në zonën e gjelbër në të dy

anët e autostradës që lidh Durrësin me Tiranën. Këto dukuri të incentivuara nga një

infrastrukturë e re apo e përmiresuar e transportit, kanë patur efektin e tyre në zhvillimin

ekonomik të vrullshëm të zonës.

Siç e theksuam edhe më parë, zgjërimi i qyteteve drejt periferive të tyre përveç lëvizjeve

radiale (qendër - periferi), që kanë qenë mbizotëruese më parë, kanë sjellë lindjen e flukseve

rrethore të lëvizjeve. Këto lëvizje po bëjnë të domosdoshëm shërbimin urban me autobuzë

dhe furgonë si edhe shtimin e ndjeshëm të veturave private të banorevë të rinj të periferive.

Ndërtimi i shtëpive të reja në zonën e gjelbër midis dy qyteteve, në kushtet e mungesës

së një transporti urban eficient, shpesh përcakton si alternative të vetme përdorimin e veturës

personale. Një dukuri e tillë është një premise e fuqishme për shtimin e veturave në qarkullim.

Për shkak të kësaj dukurie tendenca për shtimin e veturave private në vitet e ardhëshme do të

jetë e lartë.

7.2.2. Ndikimi i zhvillimit ekonomik mbi nevojat për transport në aksin

Durrës –Tiranë.

Transporti është i varur nga zhvillimi ekonomik. Kjo vartësi mund të diskutohet në disa plane,

ku nga më kryesoret mund të radhiten vetëm tre :

Së pari : Transporti konceptohet si përgjigje direkte e zhvillimit ekonomik. Nga kjo

pikëpamje tranporti është i varur nga ky zhvillim. Nevojat për transportin e lëndeve të para, të

produkteve të gatëshme, të fuqisë punëtore nga qendra e banimit në vendin ku zhvillohet

biznesi etj, krijojnë një lidhje direkte me nevojat në rritje të zhvillimit ekonomik.

Së dyti : Zhvillimi ekonomik dhe aktiviteti shoqëror i një vendi janë dy procese që ecin

bashkë. Niveli i aktivitetit shoqëror i përcaktuar si aktivitet jashtë kohës së punës së

punonjësve, përcakton edhe karakterin shoqëror të transportit. Ky karakter është aq

domethënës, sa mund të thuhet se bashkë me planifikimin e kërkesave shoqërore duhet të

përcaktohen edhe kërkesat për transport të tyre. Është e kuptueshme se një rritje e mirëqënies

së njerëzve, që është rrjedhojë e zhvillimit ekonomik, do të tentojë drejt blerjes së

transporteve më të shtrenjta, drejt nevojës për të lëvizur gjithnjë e më shumë në ditët e

fundjaves, pushimeve apo festave të ndryshme. Rrjedhimisht nuk mund të ketë planifikim të

këtyre aktiviteteve veças planifikimit të nevojave për transport.

E shtyrë nga shumë faktorë të përmendur përgjatë shtjellimit të këtij materiali flukset e

trafikut në aksin Durrës –Tiranë janë rritur në përmasa të tilla, sa vihet pikëpyetja nëse rrugët

do të jenë në gjëndje të përballojnë pasojat që do të përcillte në nevojat për transport një rritje

e mëtejshme e zhvillimit ekonomik

7.3. Disa trende të zhvillimit të transportit në Europë

cxi

“Transporti është gjaku i jetës i ekonomisë së shekullit të njezetëenjë. Pa lëvizjen e

mallrave dhe njerëzve në tokë, në ujë dhe në ajër jeta ashtu siç ne e dime jeta do të pushojë së

ekzistuari. Së bashku transporti i mallrave dhe udhëtarëve kanë treguar rritje në terma

afatgjata. Distanca mesatare e udhëtimit për person është rritur 100 herë përgjatë shekullit të

fundit ( Masser et al. 1992), por rritja në “ lëvizje rrit kostot në terma të ndotjes së ajrit,

ndryshimeve klimaterike, degradimit të panoramës dhe ekosistemit, përkeqësimin

monumenteve të kulturës, zhurmës, bllokimit të rrugëve dhe aksidenteve” ( Commision

Expert Group on transport and thë Environment, 2000.)

Për rjedhojë Europa po përballet me një sfidë të konsiderueshme ; si do të mundemi ne të

ushqejmë nevojën në rritje për lëvizje, vecanërisht në rrugë, pa përkeqësuar problemet e

ndotjes së ambjentit dhe sigurisë që kanë shoqëruar zhvillimin e transportit prej kaq kohësh,

dhe si do të mundemi ne të zvogëlojmë impaktin e transportit pa shkatëruar ekonominë dhe

stilin e jetesës?”44

Për të bërë me prezente problemet e shtruara me lart në prezantimin e materialit në fjalë

jepet ecuria e vellimit të menyrave të transportit nga viti 1970 deri në vitin 2001 dhe

parashikimet përkatëse nga ky vit deri në vitin 2030.

Përsa i përket transportit të mallrave në këtë material theksohet se nëqoftëse do të

përjashtohet transporti detar, rrugët automobilistike në 15 vëndet e Komunitetit Europian

llogarisin rreth 75 % të të gjithë ton – kilometyrave të transportuara me hekurudhë, rrugë dhe

ujra të brëndshëm. Transporti në rrugët automobilistike , duke filluar në vitin 1970 me 488

billion ton kilometra ka arritur në vitin 2001 në 1395 bilion ton kilometra. Ndërsa në

kontekstin e përgjithshëm transporti me hekurudhë ka mbetur në përgjithësi stabël por edhe

mund të jetë zvogëluar.

Duke ju referuar rritjes ekonomike (Europian Commision DG Energy and

Transportation) May tregon që për 30 vitet e parë të ardhshëm të shekullit XXI, për

periudhën nga viti 2001 deri në 2030, transport i mallrave do të rritet mbi 80 %, me një

mesatare 2.1 % në çdo vit. Shumica e këtij transporti do të kryhet nga rrugët automobilistike.

Për sa i përket këtij fakti, pjesa e rrugës automobilistike në këtë treg parashikohet të rritet nga

70% në vitin 2001 në 77 % në vitin 2030.

Transporti i pasagjerëve me vetura për periudhen 1970 – 2001 është rritur më shumë se

dy herë dhe ai tani arrin 80% të të gjithë pasagjer/kilometrave të kryera. Megjithëse përdorimi

i trenave, autobuzëve dhe metrove është rritur, pjesa e tregut e këtyre të fundit është

zvogëluar relativisht në raport me veturat.

Edhe në vitet e ardhëshme për periudhën në fjalë (2001 -2030) është parashikuar një

rritje prej 50 % e transportit me vetura. Udhëtari europian nga 10 000 kilometra në vit që

kryen aktualisht do te përshkojë një mesatare prej 14 000 kilometrash në fund të periudhes në

fjalë dhe për më tej transporti me vetura do të arrijë në nivelin e 72 % të totalit të

kilometrave të kryera.

Transporti ajror ka patur nje rritje të habitëshme në periudhen 1970 -2001. Nga 1.6 % të

tregut të udhëtarëve që zotëronte në vitin 1970, pjesa e tij në tregun e transportit arriti 5.9 %

në vitin 2001 ose 10 herë më shumë se në vitin 1970. Edhe në vitet e ardhëshme trendi i

transportit ajror do të jetë më i lartë si për udhëtarët ashtu edhe për mallrat së bashku.

44 Transport in Europe: Where are ëe going? (2000) Graham H. May

http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1529609&show=

cxii

Transporti është dhe do të mbesë nje konsumues i madh i energjise. Në vitin 1998

transporti ishte përgjegjës per 28% të çlirimit të CO2 në atmosferë dhe për periudhën 1990 -

2000 rritja e CO2 në atmosferë ishte 20 %.

Parashikimi i të ardhmes së transportit thjesht nga pikëpamja e biznesit nuk është e

vetmja që behet në nivel të Komunitetit Europian. Përveç një parashikimi të tillë janë edhe dy

studime të tjera të financuara për të ardhmen e transportit në Europë.

I pari është : The final report on the forecasting and assessment New Technologies and

Transport Systems and their impact on the environment (Fantasie) in 2000 dhe i dyti është

FORSIGHT for Transport 2004.

Studimet nxjerrin në pah vizione të reja në skenarët specifikë të prezantuara duke u

fokusuar në problemet e mjedisit.

Në studimin e parë (fantasie) skenarët janë paraqitur në versionin perspektiv dhe të

zakonshëm. Si në të parin ashtu dhe në të dytin, ndër të tjera është treguar varianti i rritjes së

mbështetjes së transportit hekurudhor si për udhëtarët ashtu edhe për mallrat në krahasim me

atë të rritjes së lirë të vëllimit të transportit të parashikuar. Versioni merr në konsideratë

ndikimin e nënkuptuar të politikave të ndërmara nga qeveritë e vendeve të ndryshme.

Në studimin e dytë jane ofruar tre skenarë kontradiktorë me njëri tjetrin.

Skenari i parë është bazuar në përputhjen me trendet e mëparshme dhe në të bërit

biznes si zakonisht.

Skenari i dytë është i një standarti ideal që mbështetet nga një reflektim Europian i

fuqishëm në problemet e mbrojtjes së ambjentit.

Skenari i tretë bazohet në paaftësinë e qeverive në trajtimin e zhvillimeve negative të

ndotjes dhe shkatërrimit të ambjentit.

Skenari ideal reflekton një rënie të kërkesës për transport si në nivel nacional ashtu

edhe në nivel internacional. Kjo është e kuptueshme në konditat kur janë marrë masa

ekstreme për mbrojtjen e ambientit. Ka një trend në rritje për udhëtimet në distancë të shkurta

për punë dhe udhëtime. Ky trend është i mbështetur nga politika të forta mbështetëse të

qeverive për transportin e pamotorrizuar. Përfshirja sociale, përpikmeria dhe siguria

gjithashtu marrin prioritet me mbështetjen e shpejtësive të larta të transportit.45

Figura 7.1. Skenari simbas studimit fantasie.

The fantasie scenarios

Siç

bëhet e

qartë nga

shpjegimi i

dhënë me

lart e

45

Shiko : Transport in Europe.Where we are going?( 2000) Graham H. May.

cxiii

ardhmja e transportit në Europë do të përqëndrohet mbi ecurinë e zgjidhjes së kontraditës që do të

vazhdojë të thellohet midis lënies së lirë të ecurisë së trendeve të transportit në një treg të

konkurencës së lirë të transportit dhe pasojave që përcjell një situate e tillë në dëmtimin e ambientit.

Ndërkohë që ritmet e rritjes së transportit sikurse u theksua me lart priten të jenë të larta dhe

sidomos në ato lloje transportesh që janë edhe ndotësit më të mëdhej, atëhere planifikimi i

koordinuar i veprimeve të qeverive të ndryshme nën një strategji të përbashkët të direktivave të

Komunitetit Europian do të jetë e vetmja zgjidhje e mundëshme. Karakteristikë e problemeve që

lindin nga ecuria e lirë e tendencave në tregun e transportit është se ato kanë në përgjithësi të

njejtën formë të paraqitjes së tyre pothuajse në të gjitha vendet. Nga kjo pikëpamje ndryshimet nga

njëri vend në tjetrin në raport me ashpërsimin e kontraditës së përmendur më lart midis tendencës

së lirë të zhvillimit të transportit dhe ndotjes së ambjentit qëndron vetëm në faktin se sa janë të

përfshira qeveritë e vendeve të ndryshme në ndjekjen e politikave, që do të rregullojnë këtë proces.

Kuptohet që përfshirje të tilla janë përgjigje të vullneteve politike dhe mundësive financiare të

vendeve të ndryshme. Në vende të zhvilluara të Komunitetit Europian si Gjermania, Franca etj,

planifikimi i zhvillimit të transportit mbi bazën e politikave të fuqishme të mbrojtjes së ambientit ka

kohë që ka filluar.

Megjithatë ato nuk kanë rezultuar të jenë në nivele të tilla që të japin zgjidhje decizive të

problemeve. Kjo tregon se problemi në fjalë do të jetë afatgjatë. Në një aspekt tjetër ai do të

jetë një përpjekje, që nuk qëndron vetëm në leverdinë ekonomike, por në konceptin se

transporti publik duhet zhvilluar në një formë më bindese se ai privat, që përfaqesohet në

shumicën dërmuese nga veturat private.

7.4. Disa fenomene te transportit në aksin Durrës –Tiranë

Kur flasim për transportin në aksin Durrës –Tiranë kemi të drejtë të mendojmë vetëm atë

automobilistik, për arësye se transporti mbi shina përfaqëson një pjesë të papërfilleshme të

flukseve transportuese. Shkaqet janë përmendur tashmë përgjatë shtjellimit të kapitujve të

këtij materiali. Gjithashtu bashkë me tendencën çdo ditë dhe më të dukshme drejt të

konsideruarit një metropol, kjo pjesë e Shqipërise bashkë me zhvillimet pozitive po nxjerr në

pah edhe fenomene negative të panjohura më parë, siç janë ato të ndotjes së ambjentit apo

bllokimit të rrugëve, njëlloj si në vende të tjera të rajonit apo më tej.

Ndotja e ambjentit po bëhet një problem i madh, sidomos për qytetin e Tiranës. Nuk

është vështirë të kuptohet së faktoret më determinantë që shkaktojne ketë ndotje janë lëvizja e

mjeteve të transportit dhe sidomos e veturave private.

Bllokimi i rrugëve po vërehet gjithnjë e më shumë brenda qyteteve përkatëse, sidomos

brenda Tiranës si edhe përgjatë shtrirjes së autostradës Tiranë –Durrës, sidomos në hyrje të

këtyre qyteteve. Fenomeni vihet re në orë të ndryshme të ditës, në fundjave, në festat e

fundvitit, në stinën e verës etj. Bllokimi i rrugëve përcjell konseguencat e tij në mbrojtjen e

ambientit, në zgjatjen e kohës së udhëtimit, si edhe rrit konsumin e karburantit të mjetit.

Aksidentet automobilistike megjithë përmirësimin e rrugëve, legjislacionin përkates,

ndërgjegjësimin e njerëzve dhe punën e policisë, që bashkërisht përbëjnë një takëm të

rëndësishëm faktorësh për parandalimin e tyre, përsëri kanë mbetur në nivele të larta. Duke

ndjekur skenarët e parashikimit të trendeve në Europë, Shqipëria përveç përfshirjes në

cxiv

tendencën ku ato janë drejtuar, ka edhe një arsye më shumë për të rritur numrin e veturave

personale. Kjo lidhet akoma me një nivel të ulët të përdorimit të tyre. Kështu në vitin 2011,

Shqipëria përfaqësohej me 205340 vetura46

për një popullsi prej 2 831 74147

banorë, pra

afërsisht në një raport prej 13.8 persona për një veturë, nivel ky mjaft i ulët në raport me

vëndet më të zhvilluara të Komunitetit Europian. Është e kuptueshme se tendenca për të patur

vetura private do të jetë shumë të fuqishme në vitet që do të pasojnë.

Në skenarët perspektivë të rrymave të transportit në Europë është i dukshëm përdorimi në

rritje i veturave personale dhe fluturimi me avionë. Të dyja këto mënyra të transportit për fat

të keq janë ndër ndotësit më të mëdhej të ambjentit.

Ndërsa udhëtimi me vetura personale është një problem që do të marrë zgjidhje brënda

skenarëve të zhvillimit të vendit, transporti ajror është një problem global, kështu që mbetet

pak për të bërë brenda kontureve të vendimarrjes së vendit tonë.

Nisur nga problemet e prekura me lart secili nga ne mund të bëjë pyetjen në lidhje me

strategjinë, që duhet të ndjekë shoqëria shqiptare për të mënjanuar këto fenomene. Në

skenarët e parashikuar të rrymave të transportit në Europë u përdorën varianti sipas zhvillimit

të lirë të tregut të transportit dhe varianti sipas politikave mbështetëse për lloje specifike të

transportit. Sipas variantit të zhvillimit të lirë të tregut të transportit, transporti rrugor në

përgjithësi dhe ai me vetura në veçanti janë parashikuar me ritme më të larta në krahasim me

llojet e tjera të transporteve tokësore. Por përveç kësaj do të rriten edhe ndotja e ambientit,

bllokimi i rrugëve, aksidentet dhe fenomene të tjera që lidhen me to. Këto fenomene do të

çojnë drejt një rritje të qenësishme të kostove sociale apo anësore të transportit. Për të

përballuar rritjen e volumeve të udhëtarëve dhe mallrave do të ishin të nevojshme shumë më

tepër investime në rrugë, vepra arti dhe asete të tjera që i shoqërojne ato. Eksperienca të tilla

janë të shumta në historinë e vendeve të zhvilluara të ndryshme të botës dhe veçanërisht në

SHBA, Angli dhe vende të tjera të Komunitetit Europian. Të gjitha këto eksperienca,

megjithëse kanë forcuar iniciativën private në transport, kanë rezultuar të pamjaftueshme për

të zgjidhur problemet e mësipërme dhe kanë pasuar një rritje të konsiderueshme të kostove

direkte dhe sociale të transportit. Shoqërite e këtyre vendeve për shkak të konseguencave në

ndotjen e ambjentit po bëhen shumë të ndjeshme në këtë drejtim. Problemi shtrohet, nëse do

të ishte e vlefshme për shoqërine shqiptare të vazhdonte për një kohë të gjatë zhvillimin e një

tregu të lire të transportit, duke kërkuar zgjidhjen e problemeve vetëm në përmirësimin e

rrugëve dhe teknollogjitë e reja të veturave të regjistruara?

Të njejtat hipoteza mund të ngriheshin edhe në raport me perspektivën e zhvillimit të

aksit Durrës – Tiranë. Sikurse u përmend me lart progresi i bërë në numrin e mjeteve të

transportit rrugor në vendin tonë është akoma larg prej standarteve të vendeve të zhvilluara të

Europës. Të besosh në zgjidhjen e problemeve të ndotjeve të ambjentit në transport vetëm në

përmirësimin e rrugëve automobilistike është e njejta logjikë sikurse të besosh në tendencat

spontane të lojës së lirë në tregun e transportit. Por përderisa iniciativa private nuk ka të gjitha

mekanizmat e domosdoshme për zhvillimin e transportit në harmoni me problemet e ndotjes

së ambientit, janë të nevojshme politika mbështetëse, që promovojnë një kooperim dhe

bashkëpunim shumë dimensional faktorësh, që bëjnë të mundura zgjidhje eficiente dhe të

qëndrueshme të problemeve.48

Kjo mënyrë e të menduarit dhe të vepruarit duhet të mbështesë

ato variante që synojnë të heqin sa me shumë vëllime trafiku nga transporti rrugor në drejtim

të mënyrave të tjera të transportit. 46

Kontrolli teknik i vjetor i mjeteve. Drejtoria e Planifikimit Financiar dhe statistikës,sektori statistikë.

47 Sasia vjetore e mbetjeve të ngurta urbane dhe inerte,Shpërndarja e tyre sipas qarqeve për vitin 2011

48 Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition. Chapter 12. Funding an integrated transport policy.

cxv

Të gjitha variantet e skenarëve që përfaqësojnë politika mbështetëse të komunitetit

Europian tentojnë drejt transportit integral si rruga e vetme e mundëshme për zhvillimin e

transportit në përputhje me interesin e shoqërisë. “Transporti i integruar mund të përcaktohet

si një analizë tërthore e disa mënyrave të ndryshme të transportit rrugor (autobuz, veturë,

tram, hekurudhë etj. dhe opsioneve të ndryshme për parashikimin e zgjidhjeve të dy

problemeve kryesore që shkaktohen nga përdorimi i veturave dhe kamioneve të mallrave,

bllokimin e rrugëve dhe ndotjen e ambientit.”49

Është e pranuar tashmë përgjithësisht pikëpamja se në terma afatgjata, për një zgjatje

kohe për tridhjetë ose dyzet vitet e ardhëshme, zgjidhja e problemit të energjisë dhe ndotjes së

ambientit si konseguencë e përdorimit të veturave private në Europë dhe vende të tjera të

botës që përdorin naftën , do të jetë operimi i transportit të integruar.

Parimi që dallon një transport të integruar nga ai që zhvillohet sipas logjikës së një tregu

të lirë është fakti se ai nuk udhëhiqet nga parimi i fitimit maksimal i aktorëve të tregut që

konkurojnë njeri - tjetrin, por nga bashkëpunimi ose kooperimi i planifikuar i tyre, për të

zgjidhur probleme në favor të shoqërisë si një e tërë. Sipas( Stuart Cole), përcaktimi i një politike transporti të integruar nënkupton :

1. Së pari. Integrimin brënda një lloji ose disa lloje transportesh.

2. Së dyti. Integrimin me problemet e ambjentit.

3. Së treti. Integrimin për përdorimin e planifikuar të sipërfaqeve të tokës.

4. Së katërti. Integrimi me politikat e mirëqenies sociale.

Le t’i diskutojmë të gjitha pikat në shtrirjen e aksit Durrës – Tiranë.

7.4.1. Integrimi brenda një lloj ose disa lloje transportesh.

Forma më tipike e transportit në aksin Durrës –Tiranë përfaqësohet nga transporti me goma në

rrugët automobilistike. Integrimi brënda këtij lloji transporti i përket qëllimit që ka transporti i

integruar për kalimin e njerëzve nga veturat private në transportin urban ose interurban me

autobuzë.

Një formë tjetër mjaft e rëndësishme është integimi ndërmjet transportit me vetura dhe atij me

mjete jo motorrike (biçikleta) kryesisht në brendësi të qytetit të Tiranës dhe Durrësit, si edhe në

zonat periferike dhe ato të brezit të gjelbër, ku dendësia e popullsisë është e konsiderueshme dhe

distancat e pranojnë një integrim të tille. Ky lloj integrimi nënkupton krijimin e kushteve për

përdorimin e mjeteve jo motorrike (vende parkimi, shërbimi me biçikleta dhe një korsi rrugore për

49

Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition, page 348.

cxvi

përdorimin e tyre). Si një vendimarrje për këtë qëllim shërben futja në standartet e projektimit dhe

funksionimit të veprave të infrastrukturës së transportit si rrugët e korsisë së biçikletave dhe në

stacionet e ndryshme si hekurudhore apo autobuzëve e vendeve për parkimin e tyre.

Në integrimin midis llojeve të ndryshme të transportit mund të përmendim integrimin e

mundshëm midis veturave personale dhe transportit hekurudhor. Kjo politikë integrimi ka për qëllim

kalimin sa më të lehtë nga veturat në udhëtimin me trena. Një integrim i tillë synon projektimin dhe

funksionimin e stacioneve të trenave me vende për parkimin e veturave private dhe sheshet përpara

tyre si vende ku mund të lëvizin dhe funksionojë lirisht shërbimi taksi.

Një formë tjetër e integrimit midis llojeve është ajo midis autobuzëve të shërbimit urban dhe

trenave që lëvizin në aksin Durrës –Tiranë. Realizimi i një integrimi të tillë bëhet i mundur duke

realizuar një shërbim urban të dy qyteteve të aksit të orjentuar drejt stacioneve hekurudhore. Sipas

këtij integrimi stacionet hekurudhore duhet të jenë njëkohesisht edhe pika qëndrimi të linjave të

rëndësishme të sherbimit urban të qyteteve.

Një formë tjerër e mundëshme e integrimit midis llojeve të ndryshme të transporteve që

shërbejnë në këtë aks është ajo midis transportit detar dhe transportit hekurudhor, transportit detar

dhe shërbimit urban dhe interurban me autobuzë dhe transportit detar dhe shërbimit me taksi.

Realizimi i një politike të tillë bazohet në shpërndarjen sipas mënyrave të ndryshme të transportit të

udhëtarëve që zbresin nga tragetet në Portin e Durrësit dhe shpërndahen në destinacionet e

mbrritjes së tyre nëpërmjet mënyrave të transportit të përmendura më sipër ose në drejtim të

kundërt kur ato shkojnë në drejtim të Portit për t’u imbarkuar në tragete për të udhëtuar jashtë

shtetit.

7.4.2. Integrimi me problemet e ambientit

Qëllimi i një integrimi të tillë është zvogëlimi në maksimumin e mundshëm i ndotjes së

ambjentit. Dihet që lloje të ndryshme të transporteve ndotin ambientin në nivele të ndryshme. Nga

situata e transportit në aksin Durrës –Tiranë të paraqitur më lart është e kuptueshme se faktori më i

madh ndotës lidhet më përdorimin e veturave personale. Nëse do të merrnim në konsideratë

udhëtimin e një sasie të caktuar personash, që duhet të udhëtojne me veturat e tyre personale në

Tiranë, atëhere do të ishte më mirë që ato të udhëtonin me autobuzë, sepse numri i këtyre të fundit

në raport me atë të veturave për të njejtin numër personash që udhëtojnë do të ishte shumë më i

vogël. Po kështu mund të themi se për shkak të ndotjes së ambientit do të ishte më mirë përdorimi i

trenave në raport me veturat personale apo autobuzët, për arsyen e përmendur më lart, se numri i

udhëtimeve të trenave në raport me veturat dhe autobuzët për të njejtën sasi njerëzish që do të

udhëtonin, do te ishte shumë më i vogël. E së njejtës logjikë është përdorimi i biçikletave në vend të

veturave personale në qytete, përdorimi i transportit urban me autobuzë në vend të veturave, si

edhe përdorimi i tramit në vend të shërbimit me autobuzë etj.

cxvii

7.4.3. Integrimi për përdorimin e planifikuar të siperfaqeve të tokës

Ky drejtim i politikës së integrimit synon mënyrën efektive të përdorimit të siperfaqes së tokës

për realizimin e një sasie transporti. Si shembull mund të shërbejë krahasimi i përdorimit të një

metroje në raport me shërbimin urban me autobuzë në një qendër urbane tejet të populluar.

Mundësia e përdorimit të një trami në një linjë urbane të mbingarkuar të qytetit të Tiranës do ta

bënte me efektiv përdorimin e sipëfaqes së rrugës, për arsye se trami, për të njejtin udhëtim në

raport më të njejtën linjë autobuzësh, do të lëvizte nga një pikë e Tiranës në një tjetër një sasi shumë

më të madhe njerëzish, pra do të përfaqësonte një përdorim me intensiv të sipërfaqes transportuese

në raport me autobuzët urbanë, që mund t’i shërbenin të njejtit destinacion.

7.4.4. Integrimi me politikat e mirëqenies sociale

Kjo përqasje e integrimit shpjegohet nga vetë qëllimi i politikës së integrimit. Në ndryshim nga

qëllimi i operimit të kompanive private në një treg të konkurences së lirë të transportit, që është

fitimi maksimal dhe vetërregullimi spontan i tij, operimi sipas politikave të një transporti të integruar

nënkupton planifikimin e bashkëpunimit të kompanive në tregun e transportit për të arritur rezultate

në favor të interesit publik.

Le të konsiderojmë mundësinë e integrimit midis transportit automobilistik dhe atij hekurudhor

në aksin që po studiojmë. Kjo mundësi qëndron pikërisht në faktin se të dy këto lloje transportesh

kanë një klientelë të përbashkët kur bëhet fjalë për lëvizjet urbane brenda qyteteve dhe

interurbane, pra në distancën midis tyre. Një lëvizje e mundëshme me trena të lehtë (trame) nga një

pikë e Tiranës në një tjetër, integron me lëvizjen me vetura për të njejtin udhëtim, ashtu sikurse edhe

lëvizja me autobuzë në shërbimin e transportit urban. Po kështu në distancen midis dy qyteteve, pra

atë të Tiranës dhe Durrësit transporti me hekurudhë duhet të integrojë me transportin me autobuzë

që kryen të njejtin destinacion. Pra nëqoftëse transporti hekurudhor rrit tarifat e udhëtimit, efektet

e tërthorta të çmimit mbi të njejtën klientelë transporti bëjnë që njerëzit të largohen nga transporti

hekurudhor dhe të shkojnë drejt autobuzëve, ku tarifat janë më të ulta. E kundërta mund të ndodhte

nëqoftëse shërbimi i transportit hekurudhor do të ulte tarifat. Një integrim i tillë i të dy mënyrave të

transportit kur ato janë të krahasueshme nga niveli i investimeve në raport me njëri - tjetrin, sjell një

përfitim social ose interes publik, që bazohet në zgjedhjen e transportit me çmimin më të ulët.

Një aspekt tjetër i një politike të tillë integrimi mund të zhvillohet brënda një lloj transporti. Si

një shëmbull i thjeshtë mund të merret politika e çmimit në transportin hekurudhor në periudhen e

pikut dhe jashtë tij. Dihet që një tren lëviz mbi bazën e një grafiku në kohë që është i njejtë si për

periudhën e pikut dhe jashtë tij. Në këtë kuptim nëse në ditët e pikut (të shtuna dhe të diela)

cxviii

faktorët e ngarkesës së trenit janë më të lartë, në ditet e tjera të javës jashtë pikut faktorët e

ngarkesës janë më të ulet. Në këtë rast tarifa e udhëtimit me tren në këto ditë duhet të jetë

ndjeshëm me e ulët, gjë që krijon mundësinë e integrimit në këtë lloj transporti të shtresave me të

ardhura të pakta si pensionistët, studentët, familjet me të ardhura të ulta etj.

Integrimi prodhon komoditet në formën e cilësisë së udhëtimit, kohë më të ulët të udhëtimit,

kosto anësore dhe tarifa më të ulta, përfshirje më të madhe të popullatës etj. Të gjitha këto të

vlerësuar mbi bazën e kostove dhe përfitimeve sociale përbëjnë vendimarrjen publike në interes të

shoqërisë.

7.5. Cili është pozicioni i hekurudhës në raport me transportin integral.

Kur folëm për skenarët e mundshëm të perspektivës së trendeve të fluksit të trafikut të mallrave

dhe udhëtarëve në Europë në tridhjetë vitet e para të shekullit XXI , ne vumë re se, në kushtet e

ecurisë së lirë në tregun e transportit, udhëtimi me vetura, autobuzë dhe aeroplanë kishte ritme më

të larta të rritjes së fluksit të trafikut të transportit të udhëtarëve në raport me transportin

hekurudhor. Edhe në transportin e ngarkesave të mallrave rrugët do të dominojnë në raport me

hekurudhat në tridhjetë vitet e ardhshëm. Ndërsa në kushtet e zhvillimit të planifikuar të tendencës

së flukseve të transportit sipas skenarëve mbështetës bie në sy një rritje më e madhe e flukseve të

trafikut të transportit hekurudhor në raport me llojet e transporteve të përmendura më lart.

Pikërisht në këtë konkluzion duhet kërkuar roli që mund të luajë transporti hekurudhor në zhvillimin

e transportit integral. Nëqoftëse ne do të ktheheshim prapa në kohë, do të konstatonim një interes

për transportin hekurudhor vetëm nga pikëpamja komerciale, pra nga pikëpamja e të ardhurave dhe

shpenzimeve. Hekurudhat zakonisht merrnin të ardhura si nga udhëtarët, por dhe nga shteti për të

mbuluar nga ky i fundit diferencat midis kostove të udhëtimit dhe tarifave të përdorura, për rastet

kur transporti me tren përdorej për qëllime sociale. Fenomenet që kanë filluar të jenë shqetësuese

sot si ndotja e ambientit, bllokimet e trafikut dhe të tjera, më parë nuk ekzistonin, për arësye të

nivelit më të ulët të zhvillimit ekonomiko - shoqëror dhe përqëndrimit jo të konsiderueshëm që

kishte popullsia në qendra të mëdha urbane siç rezulton sot. Mjafton të mendosh se rreth 100 vjet

më parë bota kishte vetëm një qendër urbane me mbi 1 milion banorë dhe kjo qendër ishte Shangai,

ndërsa sot ka me qindra apo mijëra të tilla.

Nëqoftëse do të konsiderojmë transportin e udhëtarëve në distanca të shkurta në një qendër të

madhe urbane në ditet e sotme, është e kuptueshme se lëvizjet me trena të lehtë (metro, trame etj),

janë shumë konkuruese në raport me lëvizjen e njerëzve me vetura apo autobuzë urbanë të

dimensioneve të ndryshme.

Në të njejtën pikëpamje trenat sot konkurojnë transportin me goma edhe në distancat e mesme

dhe të gjata të udhëtimit. Kjo konkurencë e trenave është komplekse nga pikepamja e përfshirjes së

cxix

të gjithë elementeve të udhëtimit. Ndër karakteristikat kryesore në transportin e udhëtarëve me

trena sot është shpejtesia shumë e lartë e shfrytëzimit. Trenat e shpejtë në disa vende të Europës

realizojnë kohë udhëtimi më të vogla në raport më veturat apo autobuzët për të njejtën distancë

udhëtimi. Trenat ofrojnë gjithashtu një komoditet më të lartë udhëtimi për shkak të hapësirave dhe

fleksibiliteteve që disponojnë përgjatë udhëtimit. Udhëtimi me trena është më i sigurtë se ai me

transportin me goma etj. Në transportin e mallrave trenat konkurojnë me transportin automobilistik

në distancë të mesme dhe të gjata, pra ato janë mjeti më i përshtatshëm për tërheqjen e mjaft

ngarkesave të mallrave nga infrastruktura e mbingarkuar rrugore dhe për ta hedhur atë mbi shina.

Në Kontinentin Europian trenat e shpejtë konkurojnë me avionet në transportin e udhëtarëve

në distancat e mesme dhe të gjata. Në disa raste kjo konkurencë ka qëne aq sfiduese, sa në Francë

aeroporti i Lionit tashmë funksionon vetëm për linjat ndërkombëtare të përtej oqeanit, vetëm nga

fakti se në distancën Paris –Lion mbi 500 kilometra të gjate operon treni i shpejtë T.G.V.

Në të njejtën mënyrë trenat kanë segmente të konkurencës në transportin e mallrave, në

segmente të distancave të mesme dhe të gjata me transportin ujor të brendshëm dhe atë detar.

Siç shihet trenat janë prezent pothuaj në të gjitha segmentet e tregjeve tokësorë të transportit.

Kjo i jep hekurudhave një pozicion integrues, i cili nuk është prezent në ndonjë tjetër mënyrë

transporti. Për shëmbull është mjaft e vështirë të gjesh një segment të konkurencës midis rrugës

automobilistike dhe transportit ajror. Është gjithashtu shumë e vështirë të gjesh një segment të

konkurencës midis rrugës automobilistike dhe transportit ujor në përgjithësi apo këtij të fundit dhe

transportit ajror. Siç shihet transporti hekurudhor mbart mbi vete atë pozicion, që i jep atij të drejtën

të thuhet se nuk ka transport integral pa transportin hekurudhor ose nën një këndvështrim tjetër të

thuhet se transporti hekurudhor është mënyra më e mirë e investimit për këtë qëllim.

7.5.1. Cili është roli i transportit hekurudhor nga pikëpamja e transportit

integral në aksin Durrës – Tiranë.

Shërbimi me trena në aksin Durrës –Tiranë është konceptuar t’i përgjigjet nevojave për

transport në intervalet kohore të flukseve më të mëdha të trafikut të udhëtarëve në të dyja

drejtimet, pra nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas. Megjithëse një faktor i tillë është i

nevojshëm, ndikimi i tij në performancën e këtij sherbimi është i papërfillshëm në raport me

morinë e faktorëve të tjerë që janë të nevojshëm dhe që faktikisht mungojnë.

Midis dy qyteteve të Tiranës dhe Durrësit operon shërbimi i udhëtarëve me autobuzë,

me furgonë, vetura private dhe taksi. Pjesa e shërbimit hekurudhor të udhëtarëve në raport më

tërësinë e mënyrave të transportit automobilistik, aktualisht është fare e papërfillëshme,

cxx

afërisht në nivelin 0.02 %.50

Kjo situatë mund të analizohet në shumë plane, megjithatë,

përqëndrimi në disa faktorë me kryesorë mjafton për një shpjegim tërësor të saj.

Nga tabela Nr. 1 e grafikut të lëvizjes së trenave në aksin Durrës –Tiranë rezulton se

numri i nisjeve të trenave që operojnë çdo ditë në këtë aks është 5 (pesë) nga secili qytet ose

10 (dhjetë) trena gjithsej.

Tabela Nr 7.1.

Orari i trenave të udhëtarëve

Treni

Nisje Mbritje

Treni

Nisje Mbritje

Tiranë -Durrës Durrës -Tiranë

1 6.0 6.58 1 6,15 7.15

2 8.0 9.40 2 9.45 10.45

3 14.15 15.15 3 13,00 14.00

4 15.45 16.43 4 16.00 17.00

5 20.00 21.00 5 18.00 19.00

Në këtë aks siç u përmënd edhe më lart për transportin e udhëtarëve, shërbehet edhe me

autobuzë dhe furgona, përveç shërbimit me taksi dhe me vetura private. Transporti me trena

mund të konsiderohet si komplementar i transportin me autobuzë dhe furgona, që kryejnë pak

a shumë të njejtin destinacion por me frekuenca të ndryshme nisjeje në varësi të kërkesës dhe

kapaciteteve të ndryshme mbartës të tyre.

Shërbimi me autobuzë që kryhet përpara stacioneve hekurudhore të dy qyteteve dhe që

rrjedhimisht ka të njejtën pikë nisje dhe mbrritje si edhe shërbimi me trena, shtrihet në një

zgjatje kohore ditore prej 14 orësh dhe me një frekuencë nisjeje prej dy herësh në një orë ose

diferencë kohe respektive midis dy nisjeve prej 30 minutash. Mbi bazën e kësaj shtrirje

kohore dhe frekuence nisjesh brënda një ore, numri i nisjeve nga njëri qytet në drejtim të

tjetrit është 24 (njëzet e katër) dhe në të dyja drejtimet 48 (dyzet e tetë) nisje në ditë. Siç është

e imagjinueshme, një numër prej 10 nisje trenash në raport me 48 nisje autobuzësh për të

njejtin destinacion, krijon një diferencë të madhe të përfitueshmërisë në kohë nga sistemi i

autobuzëve në krahasim me sistemin hekurudhor, për udhëtarët që udhëtojne në këtë aks.

Koha e një udhëtimi nga Tirana në Durrës apo anasjelltas me tren zakonisht është nga 10

deri në 20 minuta më e madhe se ajo me autobuzë. Megjithatë transporti hekurudhor i ka

mundësitë që trenat të përshkojnë distancën midis qyteteve në një kohë të barabartë me

autobuzët. Kjo është vetëm një çështje e organizimit dhe disiplinës së punës. Atëhere lind

pyetja? Përse shërbimi i transportit të udhëtarëve me hekurudhë nuk mund të rrisë numrin e

trenave për të realizuar një frekuencë më të lartë nisjesh, që të konkuronte transportin me

autobuzë dhe të thithte një pjesë më të madhe të tregut në transportin hekurudhor ?

50

Të dhënat për këtë qëllim janë nga vrojtimet e vetë autorit.

cxxi

Përgjigja e kësaj pyetje qëndron në shpjegimet e kapitujve të mëparshëm të këtij punimi,

ku është shpjeguar gjeresisht së teknologjitë aktuale të trenave që përdoren në hekurudhën

shqiptare janë të tilla që nuk arrijnë të mbulojnë kostot variabile të operimit të tyre. Duke

qenë të tillë, trenat operojnë sipas parimit që, sa më të mëdha të jenë kilometrat e kryera prej

tyre, aq më të mëdha janë humbjet e shkaktuara nga mosmbulimi nga të ardhurat i kostove të

tyre operative. Lidhur me këtë konkluzion është e nevojshme, që në aksin Durrës - Tiranë të

operohet me trena të teknologjive të lehta, që prodhojnë kosto operative të niveleve më të ulta

dhe të mbulueshme prej të ardhurave të këtyre trenave.51

Përveç shërbimit publik interurban me autobuzë midis dy qyteteve, paralelisht

funksionon një shërbim pak a shumë i tillë me mikrobuzë apo furgonë udhëtaresh, të cilët

justifikojnë operimin në shërbim të transportit të udhëtarevë në ketë linjë, nëpërmjet licensave

të marra si shërbim taksi. Për shkak të dimensioneve më të vogla, pra një numër më të vogël

vëndesh në bord, frekuencat e nisjeve të tyre janë më të larta se ato të autobuzëve (4 deri në

6 nisje në një orë).

Megjithëse transporti hekurudhor përdor disa forma stimuluese të kërkesës për transport

që konsistojnë në tarifën e ulët të udhëtimit nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas, e cila është

e barabartë me 70 lekë nga 130 lekë që është me autobuzë dhe 150 lekë me furgonë52

, bileta

vajtje- kthim brenda ditës e barabartë me 110 lekë apo bileta e prenotimit një ose dy javore

me ulje rreth 40 % të tarifës së zakonshme, përsëri pjesa hekurudhore e tregut të transportit në

këtë linjë është tejet e ulët dhe e papërfillëshme.

Megjithëse transporti me goma dhe ai hekurudhor operojnë mbi të njejtat segmente të

tregut, faktet vërtetojnë mosndikimin e efekteve të tërthorta për kalimin e udhëtarëve nga

njëri lloj i transportit tek tjetri, gjë që tregon se transporti hekurudhor është katandisur në një

faktor jo komplementar të transportit automobilistik, ose për ti shërbyer një segmenti tjetër të

papërfidhshëm të klientelës. Pjesa prej 0.02 përqind që përfaqëson fluksin e trafikut të

transportit hekurudhor në këtë aks, është e lidhur me një klientelë që përbëhet nga

pensionistë, studentë ose pjesë e popullsisë me të ardhura minimale, që nuk mund të blejë

asnjë lloj tjetër shërbimi transporti. Si rezultat është e vështirë të flitet për ndonjë segment të

klientelës, ku ndihet ndërveprimi tërthor apo konkurenca e mënyrave të përmendura të

transporteve në këtë aks .

Nëqoftëse do të bënim një analizë të kontributeve të tërthorta që transporti hekurudhor

aktualisht do të mund të përcillte tek përdoruesit e veturave private që lëvizin në këtë aks, për

t’i bërë ato të hiqnin dorë prej tyre dhe të përdornin alternativën e ofruar prej tij, rezultati do

të ishte fare i papërfillshëm. Shkaqet e një situate të tillë janë të shumta dhe analiza e tyre pjesërisht është trajtuar gjatë

këtij studimi. Por më kryesoret mbeten vetëm tre :

1. Diferencat e konsiderueshme të deritanishme në investimet në rrugët automobilistike në

krahasim me ato hekurudhore, të cilat kanë krijuar një boshllëk aq të madh sa tregu hekurudhor

është pothuaj jashtë loje.

2. Në qytetet përkatëse, megjithë përpjekjet për përmirësimin e vazhdueshëm, sistemi i

transportit urban, përsëri nuk është në nivelin e duhur. Duke qenë në përgjithësi i organizuar mbi

bazën e operimit me autobuzë, ai është i varur nga fluksi i mjeteve në rrugë, kështu që shpejtësia e 51

The light train the future of Albanian railëay. Alush kuci. Asllan Haderi. 3d International scientific conference.

Durres,Albania, April, 8 -9, 2011.

52 Tarifat e udhëtimit të autobuzëv dhe furgonëve janë vrojtime të vetë autorit.

cxxii

lëvizjes së tyre është e ulët dhe kohët e udhëtimit janë të larta. Rasti merr në konsideratë këtë lloj

transporti si vazhdim i udhëtimit me trena në qytetet përkatëse.

3. Që hekurudhat të luajnë rolin e tyre në kontekstin e një transporti integral, duhet që

stacionet hekurudhore të Tiranës dhe Durrësit, të kthehen në stacione multimodale, që të shërbejnë

si ndërkëmbime të hekurudhës me transportin urban të këtyre qyteteve, apo me çdo lloj tjetër

transporti privat si ai i veturave, biçikletave etj.

Siç u theksua edhe më lart në skenarët e zhvillimit të transportit në Europë, rrugët

automobilistike gjithnjë e më shumë po përballen me probleme të bllokimit të trafikut dhe ndotjes së

ambjentit. Si në aspektin ndërkombëtar dhe aq më shumë në atë kombëtar numri i veturave do të

tentojë të rritet edhe në dhjetëvjeçarët e ardhshëm. Kjo situatë të paktën për periudhën deri në vitin

2030, sipas parashikimeve, nuk ka ndonjë zgjidhje tjetër përveçse transportit të integruar. Në thelbin

e tij një sistem i integruar transporti tenton në zvogëlimin e pjesës së trafikut të veturave dhe

kalimin e saj në transportin publik, si edhe në përgjithësi me zvogëlimin e bllokimit të rrugëve

automobilistike, për shkak të numrit të madh të kamionëve dhe veturave që kalojnë në to. Situata e

pretenduar nga plotësimi i shkaqeve të përmendura më lart i përket një konteksti zhvillimi më të

lartë dhe një aspekti më të avancuar kohor në krahasim me atë që vërehet sot në aksin Tiranë–

Durrës. Megjithatë marrëdhëniet e ndërsjella midis nevojave për transport dhe zhvillimit të kësaj

zone, dukuritë që vërehen dhe perspektivat që aktualizohen çdo ditë në formën e kontraditës me

ndotjen e ambjentit, bëjnë të domosdoshme vendimarrjen për të ndjekur një politikë të transportit

integral. Çdo vonesë në kohë apo çdo përpjekje për zgjidhje tjetër, vetëm do të shtynte në kohë këtë

vendimarrje dhe do të rriste kostot shoqërore të përballimit të saj.

7.6. Transporti i udhëtarëve me autobuzë

Shërbimi i transportit të udhëtarëve me autobuzë midis Tiranës dhe Durrësit mbulon operimin

në linjë për 14 orë në ditë, nga ora 6.00 e mëngjesit deri në orën 20.00 të mbrëmjes. Frequenca e

nisjeve është dy autobuzë në orë, pra me një kryeherë të nisjes çdo 30 minuta nga të dy drejtimet e

aksit njëkohësisht. Shërbimi mbulohet nga dy shoqëri autobuzeëh, një për Tiranën dhe tjetra për

Durrësin. Secili pjestar i shoqërise kontribon në përbërje të shoqërisë me një autobuz të tijin, të cilin

ai e përdor privatisht për të kryer transportin e udhëtarëve nga Durrësi në Tiranë ose anasjelltas.

Megjithëse pronarët e autobuzëve kanë krijuar dy shoqëri, secili prej tyre paguan taksat dhe

detyrimet e ndryshme që rrjedhin nga përdorimi i autobuzit në këtë shërbim publik privatisht, pra jo

në nivelin e shoqërisë si një e tërë, por prej secilit individualisht.

Numri i autobuzëve të secilës shoqëri të licensuar për këtë shërbim transporti është 10–të,

përkatësisht për secilin qytet, pra 20 autobuzë për të mbuluar të gjithë shërbimin në këtë aks.

Numri i autobuzëve që operojnë çdo ditë në këtë aks për kryerjen e shërbimit, pra autobuzët në

përdorim përcaktohen nga formula Mp = Mi x Dl/ Dk ose 20 x 21/30 = 14 autobuzë

cxxiii

Ku :

Mp – autobuzë në përdorim

Mi – autobuzë në invëntar

Dl – ditët e muajit që autobuzi punon në linjë.

Dk –ditët kalendarike të muajit.

Siç shihet numuri i autobuzëve në përdorim në linjë cdo ditë është 14 copë , nga të cilat sejcilës

prej shoqërive i përkasin 7 autobuzë.

Për të gjykuar nëse numri i autobuzëve të liçensuar për të kryer këtë shërbim është i

mjaftueshëm apo jo mund të veprojmë në këtë mënyre.

Së pari: Kërkojmë të përcaktojmë performancën e mundëshme në numër udhëtimesh të një

autobuzi në një ditë.

Performanca operative e mundëshme e një autobuzi të sejcilës shoqëri në një ditë përcaktohet

nga raporti i kohës së operimit të një autobuzi në linjë, me kohën e realizimit të një udhëtimi nga

Tirana në Durrës dhe anasjelltas.

Atëhere performanca e mundëshme e një autobuzi në linjë është 14 orë / 1orë ═ 14 udhëtime

në linje, ku :

Koha e operimit të një autobuzi në linjë ═ 14 orë

Koha e udhëtimit ═ 1 orë.

Së dyti : Kërkojmë të përcaktojmë numrin e udhëtimeve që kryejnë autobuzët në një ditë në

përputhje me kohën e operimit të shërbimit të transportit të udhëtarëve dhe frekuencës së nisjeve

të autobuzëve në të dyja drejtimet, pra nga Tirana në Durrës dhe Durrësi në Tiranë.

14 orë x 2 autobuzë/orë x 2 drejtime ═ 56 udhëtime në ditë.

Së treti: Numri i autobuzëve të nevojshëm në përdorim në ditë gjendet nga raporti i numrit të

udhëtimeve në ditë që mbulon shërbimi në fjalë me performancën e mundëshme në numër

udhëtimesh të një autobuzi në një ditë.

56 udhëtime në ditë / 14 udhëtime për 1 autobuz në ditë ═ 4 autobuzë në ditë në përdorim.

Së katërti: Numrin e nevojshëm të autobuzëve në përdorim në një ditë e krahasojmë me

numrin që realisht është në përdorim në një ditë.

cxxiv

Siç rezultoi nga përllogaritjet e deritanishme nga 4 autobuzë të nevojshëm në ditë për të

mbuluar shërbimin e planifikuar të transportit të udhëtarëve nga Durrësi në Tiranë apo anasjelltas,

faktikisht operojnë 14 autobuzë.

Numri faktik i udhëtimeve që kryen çdo autobuz në ditë është i barabartë me raportin e

udhëtimeve në total që kryhen çdo ditë sipas planifikimit të shërbimit në këtë linjë, me numrin e

autobuzëve që faktikisht janë në përdorim në ditë, pra 56 udhëtime në ditë : 14 autobuzë në

përdorim ═ 4 udhëtime në ditë për 1 autobuz.

Pra siç shihet, nga fakti se në linjë operojnë çdo ditë 14 autobuzë nga 4 autobuzë të nevojshëm

që duhet të operonin , secili autobuz realizon 4 udhëtime në ditë nga 14 që duhet të realizonte

logjikisht.

Nëqoftëse secili autobuz që operon në linjë kryen 4 udhëtime në ditë, atëhere koha për

realizimin e një udhëtimi të secilit autobuz në përdorim është e barabartë me raportin e kohës së

qëndrimit të autobuzit në linjë me numrin e udhëtimeve që ai realizon faktikisht, pra 14 orë : 4

udhëtime /ditë ═ 3.66 orë për një udhëtim. Meqenëse koha e planifikuar për një udhëtim e

autobuzit është 1 orë dhe në fakt ajo rezulton të jetë 3.66 ore, atëhere është e kuptueshme se për

shkak të numrit të tepërt të autobuzëve që operojnë në linjë, në kohën e udhëtimit të tyre shtohet

edhe një kohë pritje, që atyre u duhet të përballojnë duke qëndruar në radhë në qytetin e Tiranës

dhe Durrësit, për të hyrë në vendin e nisjes.

Një situatë e tillë e implikon problemin e operimit të autobuzëve në linjën Tiranë – Durrës në

disa drejtime.

Së pari: Nëqoftëse numri i autobuzëve që operojnë në linjë është më i madh se numri i

autobuzëve që mbart vetë kapaciteti i linjës, atëhere totali i shpenzimeve variabel për një autobuz do

të prezantohet i nënvleftësuar, për shkak të zvogëlimit të numrit të udhëtimeve për një autobuz, nga

rritja e kohës së një udhëtimi për shkak të kohës së pritjes në linjë për nisjen e rallës. Në anën tjetër

shpenzimet fikse duke mbetur konstante për secilin autobuz formojnë kosto të zhytura, që duhet të

mbulohen nga një marzh kontributi më i lartë për një udhëtim, që në kushtet e diskutuara për këtë

rast, nuk ka mundësi të sigurohet, përveçse një çmimi më të lartë ose në të kundërt pranimit të një

aktiviteti me humbje. Në këtë rast të ardhurat duke synuar të mbulojnë kostot për secilin autobuz që

operon individualisht brenda secilës shoqëri, krijojnë precedentin e përcaktimit të çmimit mbi bazën

e kostos dhe jo mbi bazën e ofertës dhe kërkesës në tregun e transportit.

Së dyti : Për shkak të vëllimeve të reduktuara të punës, që rezultojnë nga një numër më i madh

autobuzësh në raport me nevojat, fitimi i tyre zvogëlohet duke tentuar të shkojë në raport të kundërt

me rritjen e numrin e autobuzëve që shërbejnë në linjë mbi atë të nevojshëm. Një situatë e tillë

tenton të anashkalojë probleme që lidhen me shpenzimet e amortizimit dhe mirëmbajtjes e tyre, gjë

e cila bën të pamundur me kalimin e kohës mbajtjen e një niveli të lartë të performancës së

cxxv

autobuzëve dhe të komoditetit të udhëtimit. Faktet tregojnë se autobuzët në linjë kanë një moshë

mbi pesëmbëdhjetëvjeçare, çmime të ulta të blerjes dhe për një kohë të gjatë të parinovueshme.

Së treti: Kjo mënyrë organizimi nuk bën të mundur zbatimin e një politike çmimesh dhe as

shërbimin në orët e vona të mbrëmjes. Kjo për arsyen se shoqëria duke funksionuar jo si një e tërë

nga pikëpamja ekonomike, por mbi bazën e bashkimit të detyruar të interesave ekonomike të

veçanta të secilit pronar të autobuzit, e ka të pamundur të koordinojë politika të çmimit për

periudhën brenda dhe jashtë pikut ose për shtrirje shërbimi në orët e vona, kur kërkesa për

transport mund të jetë e një niveli më të ulët. Kjo mund të sillte efekte të kundërta interesash të

individit të veçantë në raport me shoqërine.

Siç rezulton nga sa analizuam më lart, konteksti organizativ sipas të cilit ky shërbim transporti

operon duhet të ndryshojë. Ky ndryshim mund të jetë rezultat i shumë mënyrave, por më korrekte

do të ishte ajo nëpërmjet tenderimit të këtij shërbimi nga njëra nga bashkitë përkatëse pra nga ajo e

Tiranës ose e Durrësit. Si kërkesa të kësaj gare mund të shërbenin këto tregues. :

1. Niveli i tarifës së udhëtimit nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas

2. Mosha e autobuzëve që mund të shërbejnë në këtë aks, e cila duhet të mbulohet nga një

standart i përcaktuar në raport me vitet e përdorimit të autobuzit.

3. Koha e mbulimit të shërbimit në linjë dhe grafiku i lëvizjes i bazuar në kohën e udhëtimit dhe

nivelin e frequencës në nisje për një orë apo për të gjithë shtrirjen e kohës në linjë.

4. Karakteristika të tjera teknike si numri i vendeve e tjërë.

Si rezultat i këtij procesi është e natyrshme që kostove më të ulta të operimit për autobuz –

kilometër, që do të mundësoheshin nga një numër më i vogël i autobuzëve në përdorim do ti

përgjigjej një tarife më e ulët e udhëtimit, e cila do të reflektonte një situatë tjetër të konkurencës së

llojeve të transportit në këtë aks.

Për ti shkuar pas idesë së përmendur ne mund të themi se mënyra e organizimit aktual,

megjithë të metat e përmendura është më e suksesshme në raport me shërbimin e transportit të

udhëtarëve me hekurudhë. Ne e analizuam më parë këtë situatë dhe u munduam të nxirrnim

konkluzionet e duhura, të cilat ishin disa dhe mjaft domethënëse.

Një aspekt tjetër i konkurencës në këndvështrimin e transportit publik shtrihet midis transportit

të udhëtarëve me autobuzë dhe atij me furgonë ose mikrobuzë. Të dyja këto lloje të transportit me

goma operojnë në të njëjtin segment të konkurencës, ndajnë pjesë të së njejtës klientelë dhe shtrijnë

shërbimin pothuaj në të njejtën shtrirje të kohës ditore përkatësisht në të dyja drejtimet (Tiranë -

Durrës dhe anasjelltas). I vetmi ndryshim midis tyre qëndron në faktin se transporti me autobuzë

duke patur një tarifë udhëtimi 130 lekë në raport me atë të furgonëve që është 150 lekë, tërheq atë

pjesë të klientelës që tërhiqet nga ky fakt, si edhe nga bindja se transporti me autobuzë është më i

sigurtë se ai me furgonë. Ndërsa pjesa tjetër e klientelës, duke u nisur nga fakti se furgonët kanë një

frekuencë nisje më të lartë, çdo 10 apo 15 minuta, për shkak të kapacitetit më të vogël të tyre dhe

një kohe udhëtimi pothuaj të njejtë, tërhiqen drejt këtij shërbimi duke vlerësuar më tepër përfitimet

cxxvi

nga një kohë më e vogël pritje në krahasim me rritjen e tarifës së udhëtimit. Në aspektet e tjera të

organizimit operimi i tyre pothuaj është i njejtë. Kjo për arsye se secili furgon është i pajisur nga

bashkia përkatëse me liçencën e shërbimit taksi, gjë e cila vendos çdo operator të një furgoni të

veçantë në këtë linjë shërbimi në të njejtat pozita, që ka edhe operatori i një autobuzi të veçantë në

shërbimin aktual të transportit të udhëtarëve. Pra për mënyrën e organizimit të transportit të

udhëtarëve me furgonë në aksin Durrës –Tiranë ne mund të përsërisnim të njejtat konkluzione si për

të njejtin shërbim me autobuzë. Por nëse shërbimi me autobuzë, duke qenë një shërbim publik

udhëtarësh në linjë (me kohë në linjë dhe frekuencë nisje të caktuar) mund të kryhet nga një

operator i vetëm, i cili mund të realizojë një shërbim me kosto operative më të vogla, transporti me

furgonë duke qenë në formën e shërbimit taksi, nuk mund të realizojë asnjë ndryshim në raport me

kontekstin aktual, për arsye se ai përbëhet nga operatorë të veçantë të furgonëve të pajisur me

licencën e taksisë. Kjo përbën arsyen se, në kushtet e një organizimi ndryshe të shërbimit me

autobuzë në këtë aks, shërbimi komplementar me furgonë do të duhet të konkuronte me një tarifë

më të ulët të mundëshme të shërbimit me autobuzë. Kjo do të sillte një rindarje të pjesës së

përbashkët të klientelës në favor të shërbimit me autobuzë.

Si konkluzione të përgjithëshme të situatës të një sistemi të integruar të transportit në aksin

Durrës –Tiranë mund të rreshtonim:

1. Paraqitja e përgjithëshme e situatës së transportit në këtë aks të bën të mendosh se është e vështire të gjesh elemente të besueshëm të një transporti të integruar. Një situatë integruese brenda transportit rrugor tenton të zvogëloje numrin e veturave në rrugë, duke e çuar këtë pjesë të fluksit drejt autobuzëve. Kjo situatë, ashtu siç e pamë, paraqet një integrim të dobët për shkakun se linja e shërbimit të udhëtarëve me furgonë konkuron me linjën e shërbimit më autobuzë, gjë që nuk duhet të ndodhë. Kjo për faktin se vetë furgoni përfaqëson një mjet të vogël, që duhet të jetë më afër veturës se sa një autobuzi. Shtimi i furgonëve në rrugë për të marrë pjesë të trafikut të autobuzëve nuk përfaqëson tjetër përvecse shtimin e mjeteve të vogla në rrugën automobilistike, pra pikërisht të kundërten që do të pretendohej nga një sistem i integruar transporti. Mënyra se si duhet vepruar për të shmangur këtë fenomen u trajtua më parë në këtë kapitull.

2. Më parë në këtë material u shpjegua mungesa e një integrimi të shërbimit të transportit të

udhëtarëve me hekurudhë nga njëra anë dhe një shërbimi të tillë në rrugën automobilistike

(autobuzë, furgonë dhe vetura). Mungesa e një integrimi midis këtyre dy mënyrave të transportit

shtrihet deri në atë pikë sa u konstatua një përkatësi e veçantë e segmenteve të klientelës. Kur folëm

për rolin integrues të transportit hekurudhor ne thamë se epërsia e tij qëndronte edhe në distanca të

vogla udhëtimi në zona tejet të banuara urbane, kur bëhej fjalë për dërgimin e një sasie të madhe

njerëzish nga një pikë në një pikë tjetër të zonës apo qytetit. Pikërisht në këtë këndvështrim duhet të

përqëndrohet mundësia e integrimit të transportit hekurudhor në aksin që po studiojmë. Por në

kushtet kur segmenti i klientelës hekurudhore është i papërfillshëm në raport me atë të rrugës

automobilistike, një justifikim i shpenzimeve për ristrukturimin e hekurudhës nga të ardhurat që do

të siguronte do të ishte i vështire dhe objekt i një vendimarrje afatgjatë. Kjo sepse për një periudhë

afatgjatë kostot do të ishin më të larta se të ardhurat dhe një analizë financiare e thjeshtë do të

bënte të vështirë shpërndarjen e fondeve për këtë qëllim. Nga një pikëpamje tjetër nevoja për të

lëvizur në rrugët automobilistike do të jetë gjithmonë e më e madhe, sikurse vihet në dukje edhe në

studimin e perspektivës së levizjes në vendet e Komunitetit Europian. Megjithë përmirësimet e

arritura, fenomeni i bllokimit të rrugëve dhe i ndotjes së ambientit nga lëvizjet e mjeteve është bërë

një shqetësim i madh për jetën e komunitetit dhe përdoruesit e këtij transporti. Nëqoftëse shoqëria

cxxvii

shqiptare do të vazhdojë më tej të investojë në rrugët automobilistike me qëllim që të zvogëlojë këto

fenomene, do të arrijë në një pikë, që në të njejtën mënyrë një justifikim i burimeve të kostove nga

rezultati i arritur do të bëhet i pamundur.53

Që të krijohen kushtet për një ndërhyrje publike, me qëllim zvogëlimin e ndikimit të

fenomeneve të mësipërme, është e nevojshme që ristrukturimi i hekurudhës të justifikohet nga një

tjetër pikëpamje. Në konceptin integral një mënyrë apo lloj transporti duhet të përballojë përveç

kostove të tij operative edhe kostot që i shkakton shoqërisë. Një vlerësim i tillë është përtej një

analize të thjeshtë financiare të ardhurash dhe shpenzimesh, që realizohet në kuadrin e një

vendimarrje private. Duke marrë në konsideratë një hekurudhë të ristrukturuar, që do të operojë në

të njejtin segment të konkurencës me transportin rrugor në përgjithesi dhe në atë të veturave në

veçanti, do të arrihet në një vendimarrje të karakterit publik, e cila do të influencohet pikërisht nga

ndikimet që do të kenë fenomenet e ndotjes së ambjentit, bllokimit të rrugëve, aksidenteve e tjerë

në formën e kostove shoqërore.

Një shërbim kualitativ i transportit hekurudhor, i shpejtë, fleksibel, i shtrirë në kohë përgjatë

ditës, i rehatshëm dhe i sigurtë, do të marrë një pjesë të fluksit të rrymave të udhëtarëve të

transportit rrugor dhe do ta sjellë atë mbi shina. Falë mundesisë për të zhvilluar një shpejtësi teknike

të lartë (minimalisht 100 kilometër në orë sipas standarteve të Komunitetit Europian), koha e

udhëtimit nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas do të ulet ndjeshëm në krahasim edhe me atë të

veturave personale. Në përgjigje të shpërndarjes së burimeve të kostos sipas burimeve të krijimit të

tyre, do të krijohen në vazhdimësi facilitete në favor të transportit publik, të cilat gradualisht do të

krijojnë edhe bindjet që njerëzit të largohen nga veturat e tyre private dhe ti afrohen transportit

hekurudhor. Zvogëlimi i numurit të veturave dhe mjeteve të tjera të transportit rrugor do të

lehtësoje trafikun e tyre dhe për pasojë edhe ndotjen që ato shkaktojnë. Ky është pikerisht edhe roli

që duhet të luajë një transport publik i integruar. Disa tregues që mund të arriheshin në kuadrin e

një transporti hekurudhor të ristrukturuar krahasuar me transportin aktual pulik me autobuzë dhe

të privat me vetura në aksin Durrës – Tiranë 54

Mënyrat dhe llojet e transportit Hekurudhe Autobuz Vetura

Koha e udhëtimit (min) 25 40 35

Kosto e udhëtimit për 1 person (lekë) 70 120 225

Diferenca ose midis dy nisjeve (minuta) 60 30 -

Sistemet hekurudhore të transportit janë investime të mëdha. Nga kjo pikëpamje roli i

tyre për krijimin e një transporti të integruar varet nga prurjet tërthore në hekurudhë të

53

Stuart Cole Applied Transport Economics.Third edition. Evalutation and Financing of Railway and Road

Investment within an integrated transport policy.

54 Si kosto për një udhëtim për hekurudhën dhe autobuzin është marrë në konsideratë tarifa aktuale e

transportit, ndërsa per veturën vetëm shpenzimet e karburantit për një çmim 180 lekë për litër dhe dy

persona në bord.

cxxviii

klientelës nga pjesa e rrugës automobilistike dhe veçanërisht nga veturat personale, gjë e cila

nuk është një çështje ditësh apo muajsh. Natyrisht duke qenë çështje bindjesh lënia e veturës

për të udhëtuar me tren nuk është e lehtë dhe kërkon një kohë për tu realizuar.

3. Është e vështirë të besosh se vetëm një shërbim hekurudhor i shpejtë apo një shërbim

ndërqytetas efiçient me autobuzë janë kushte të mjaftueshme për të tërhequr njerëzit nga

veturat e tyre në transportin publik kur ato udhëtojnë nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas.

Në vijim të udhëtimit për të arritur në destinacionin e tyre njerëzit harxhojnë një kohë të

konsiderueshme duke udhëtuar brenda këtyre qyteteve. Gjatë intervistimeve gojore të kryera

me shumë persona në Tiranë dhe Durrës rezultoi se zgjedhja midis trenit apo shërbimit

interurban me autobuzë dhe veturës, varej në një nivel të konsiderueshem nga koha që

nevojitej për të arritur në stacionin e trenit apo autobuzit apo prej tyre në destinacionin e

duhur. Pra realizimi i një transporti integral në aksin Durrës –Tiranë, nuk mundet të

anashkalojë një sistem efikas të transportit urban të vetë qyteteve përkatese. Integrimi në këtë

rast përfaqëson një ndërthyrje të transportit urban dhe atij interurban. Mundet që një mjet i

transportit autobus ose tren që niset nga Durrësi dhe e kundërta të konsumojë një kohë të

caktuar për të arritur në stacionin përfundimtar në Tiranë apo anasjelltas dhe për shkak të një

transporti urban jo të organizuar mirë, të harxhojë një kohë të konsiderueshme për të arritur

në destinacionin e duhur. Në këtë rast shtojca e kohës urbane është një kohë shtesë e

udhëtimit dhe nga ky këndveshtrim duhet të jetë sa më e shkurtër që të jetë e mundur. Atëhere

shtrohet pyetja për mënyrën se si duhet të funksionojë një transport urban sipas konceptit

integral brënda qyteteve apo qëndrave urbane.

Së pari: Qoftë në qytetet e Tiranës apo të Durrësit sistemi i transportit urban organizohet

kryesisht me autobuzë. Prurjet gjithnjë e më të mëdha të trafikut sidomos të kohëve te fundit,

për shkak të rritjes së numrit të veturave kanë krijuar mjaft zona ku lëvizjet janë vështirësuar

dhe koha e qëndrimit të mjeteve përpara semaforëve apo në udhëkryqe është rritur ndjeshëm.

Në këtë situatë, me gjithë përmirësimet në komoditetin e mjeteve (pajisja me sisteme të ajrit

të kondicionuar etj), shërbimi urban po humb interesin e tij në raport me kohën. Koha e

udhëtimit e një qytetari nga Durrësi në Tiranë dhe anasjelltas nuk përbëhet vetëm nga koha

interurbane, pra nga koha që mjetit i duhet për të përshkruar distancën nga stacioni nisës i një

qyteti deri në atë mbrritës të qytetit tjetër, por edhe nga koha urbane që i duhet atij për të

arritur ne destinacionin e duhur në qytetin mbritës përkatës. Është tepër komode të shkosh nga

Durrësi në Tiranës në një orë të zakoshme të mbrëmjes dhe të shpenzosh më tepër së 20

minuta në trafikun e qytetit për të arritur më pas në destinacionin e kërkuar, qoftë kur përdor

veturën apo shërbimin urban të zakonshëm. Meqenëse kohët e udhëtimit urban apo lokal po

marrin gjithnjë e më tepër rëndësi në raport me kohët e udhëtimit interurban, ajo që duhet

arritur nëpërmjet një transporti të integruar, është pikërisht zvogëlimi i kësaj kohe në

krahasim më kohën që i duhet veturës për të njejtin destinacion.

Në praktikën europiane apo më gjërë njihen lëvizjet urbane në formën e metrove,

trameve apo trenave të lehtë dhe autobuzëve si në rastin e vendit tonë. Për qytetet si Tirana që

përfaqëson qendrën më të madhe të vendit dhe të aksit Durrës- Tiranë, ku është duke u

përqëndruar një popullsi që tenton të shkojë drejt 1.5 milion banorëve, ndërtimi i sistemit të

metrove, megjithë performancën më të lartë që mund të arrijë, nuk mundet të justifikohet për

shumë arsye. Nga ana tjetër në qytetet që kalojnë popullsinë prej 300 mijë banorëve mundet

të shihet mundësia e zëvëndësimit të linjave të shërbimit urban me linja të trenave të lehtë

(trame), për distancat ku vëllimet e flukseve të trafikut e justifikojnë një shërbim të tillë.55

55 The choice between bus and light rail transit: a stylised cost-benefit analysis model Grimaldi, Raffaele;

Laurino, Antonio and Beria, Paolo DiAP - Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico

cxxix

Tirana mund të shërbejë si një rast për ndërmarjen e një studimi të tillë. Duket se qoftë për

Tiranën edhe për Durrësin transporti më i përdorur urban edhe për një kohë të pacaktuar do të

mbetet ai me autobuzë. Në lidhje me këtë të fundit, ashtu siç e përmendëm edhe më parë,

rritjet e flukseve të trafikut në zona të caktuara apo në stinë të ndryshme po vështirësojne

lëvizjet e autobuzëve dhe gradualisht po ndikojnë në të qenurit e këtij transporti urban jo

efektiv në raport me një transport integral. Në këto kushte është e domosdoshme që të bëhet

konceptimi i tij sipas përvojave në vende të tjera europiane, ku lëvizjet e mjeteve urbane

bëhen në korsi të veçanta të destinuara vetëm për këtë shërbim. Një konceptim i tillë i

transportit urban, sipas disa eksperiencave të realizuara në Tiranë, do të përbënte një hop nga

pikëpamja e kohës së udhëtimit dhe rritjes së faktorëve të ngarkesës së mjeteve urbane. Për

shkak të pamundësive nga pikëpamja urbanistike e krijimit të një korsie të veçantë për

autobuzët qoftë në Tiranë apo Durrës, kjo gjë duhet bërë në segmente të mundëshme të

udhëtimit. Gjithashtu nga përvojat e vendeve të tjera dhe e jona në të kaluarën, rezulton se për

shërbimin urban mund të vendosen edhe autobuzë që mbartin 125 persona në krahasim me 75

persona që mbartin autobuzët e zakonshem. Megjithë pamundësitë aktuale, për të realizuar

një korsi të veçantë për autobuzët urbanë, tendenca për të shkuar drejt kësaj ideje do të

forcohet në mënyrë konstante në raport me rritjen e vëllimit të trafikut. Pra duhet shkuar drejt

idesë se herët apo vonë ky është një problem që duhet zgjidhur. Një integrim i suksesshëm

nënkupton integrimin e të gjithë mjeteve që kryejnë segmente të veçanta të një udhëtimi. Pra

nëqoftëse do të realizojmë një kohë udhëtimi interurbane me tren më të vogël se me autobuzë

apo vetura nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas, duhet patjetër të realizojmë gjithashtu edhe

një kohë urbane udhëtimi më të vogël me mjete urbane në krahasim me veturat personale.

Së dyti: Qoftë qyteti i Tiranës dhe ai i Durrësit për një sërë problemesh, qysh nga

vështirësite e trafikut, niveli i ulët i zbatimit të rregullave të tij dhe mungesa pothuajse totale e

një infrastrukture përkatëse rrugore, e bëjnë tepër të vështirë përdorimin e mjeteve të

pamotorrizuar (biçikletave). Për arsye tashmë të njohura, përdorimi i biçikletave është një

faktor që nuk mund të neglizhohet më tej dhe që ka pjesën e tij në sipërmarrjen për të çuar

përpara politikën e një transporti të integruar. Qoftë qyteti i Tiranës apo edhe ai i Durrësit

kanë shtrirje urbane të përshtatshme, për ta berë të mundur përdorimin e biçikletave.

Së treti: Një pikë tejet e rëndësishme e ecurisë së transportit integral në aksin Durrës –

Tiranë është edhe konceptimi i stacioneve hekurudhore në të dy qytetet. Në qoftëse do të

planifikohet që lëvizjet e udhëtarëve midis dy qyteteve do të përqëndrohen kryesisht në

shërbimin me trena, atëhere stacionet përkatese duhet të konsiderohen si qendra të mëdha

intermodale, në të cilat duhet të planifikohen që të kenë akses linjat kryesore urbane dhe

interurbane të shërbimit me autobuzë, shërbimi taksi si edhe disponibiliteti për parkingje të

mëdha për vetura, biçikleta etj.

Është mjaft i rëndësishëm fakti që stacioni hekurudhor i Durrësit ka një ndërkalim direkt

me sheshin e trageteve në Port, sikurse mund të jetë mjaft i rëndësishëm në të ardhmen,

ndërtimi i një linje hekurudhore me akses nga stacioni hekurudhor i Tiranës direkt në

Aeroportin e Rinasit. Investimet për të bërë fleksibël këtë ndërkalim të udhëtarëve nga sheshi

i trageteve në tren dhe anasjelltas, apo nga ambjentet e aeroportit në tren dhe anasjelltas, i

shërben zgjidhjeve të qëndrueshme afatgjata të largimit të veturave nga rrugët

di Milano 2010. Online at: http://mpra.ub.uni-muenchen.de/24872/1/MPRA_paper_24872.pdf posted 09.

MPRA Paper No. 24872, posted 09. September 2010 / 11:27

cxxx

automobilistike. Mjafton të mendojmë për këtë qëllim ritmet e larta të flukseve në rritje të

vëllimit të transportit të udhëtarëve drejt Rinasit apo portet italiane në drejtim të Portit të

Durrësit.

Stacionet hekurudhore në të njejtën kohë duhet të konceptohen edhe si qendra të mëdha

biznesi në shërbim të planifikimit, për të përballuar të gjitha kërkesat për lëvizje, shërbime të

tjera dhe informacion të një jete urbane që intensifikohe çdo ditë.

Siç shihet një transport i integruar nuk ka të bëjë vetëm me investimet në infrastukturën e

llojeve të transporteve të veçanta, por edhe me investimet për ndërrimin, kombinimin apo

vazhdimin e një mënyre apo lloji udhëtimi të një mjeti me një tjetër. Sa më të thjeshta, të

shpejta dhe komode të jenë këto kohë të ndërmjetme, pra të kalimit nga një mjet transporti në

një tjetër, aq më i sukseshëm është transporti integral.

Figura nr 7.2

Figura nr 7.3 Sheshet përpara stacioneve hekurudhore të Durrësit ( majtas ) dhe Tiranës ( djathtas ), që shërbejnë edhe si

sheshe të nisjeve dhe mbritje të autobuzëve dhe mikrobuzë për transportin e udhëtarëve në aksin Durrës –

Tiranë.

7.7. Nevoja për një vendimarrje nga pikëpamja kosto –përfitimit, shumë

kriteresh vlerësimi për zhvillimin e sistemit hekurudhor në aksin

Tiranë – Durrës

Ashtu siç u theksua gjërësisht në këtë kapitull, zhvillimi i transporti shoqërohet me ndotje

të ambientit, aksidente, kapacitet të pamjaftueshëm të rrugëve dhe të tjera probleme. Të gjitha

këto fenomene prodhojnë kosto shoqërore të cilat nuk merren në konsidertatë për të vlerësuar

investimet kur përdoret metoda financiare tradicionale e vlerësimit të shpenzimeve dhe të

ardhurave. Kjo metodë në thelbin e saj, kur përdoret për vendimarrje në infrastrukturën

publike e barazon interesin thjesht privat me atë publik, pra me atë të shoqërisë në përgjithësi.

Një konceptim i tillë i vendimarrjes për investime e dorëzon zhvillimin e transportit në duart e

lojës së lirë të konkurencës në treg ose ndryshe në duart e iniciativës private. Vlerësimi

thjesht nga pikëpamja financiare i shpenzimeve dhe të ardhurave merr në konsideratë vetëm

ato kosto që përdoruesi i transportit i paguan operatorit të transportit për shërbimin ndaj tij,

ndërsa kostot shoqërore, pra ato kosto që identifikojnë dëmin që i shkaktohet shoqërisë në

përgjithesi, duhet ti paguajë ky i fundit. Duke u nisur ngas parimi që kostot përballohen nga

secili që i shkakton ato, duhet që përdoruesi i transportit t’i paguajë ato. Në këtë pikëpamje i

takon këtij të fundit të përballoje këto kosto, që marrin formën e ndotjes së ambjentit,

bllokimit të rrugëve etj, të përmendura më parë.

Sipas kësaj pikëpamje private të vlerësimit, është mjaft e vështirë prirja drejt interesave

perspektive të një shoqërie, që nënkupton një vendimarrje afatgjatë dhe të qëndrueshme në

cxxxi

kohë. Në këtë rrafsh të arsyetimit do të jetë mjaft e vështirë një vendimarrje për projekte

bashkëkohore hekurudhore në aksin Durrës –Tiranë. Për më tej, ndërsa përmiresimi i rrugëve

do të vazhdojë të mbetet më prioritar në raport me hekurudhën, shoqëria do të vazhdojë të

paguajë gjithnjë e më shumë për të mënjanuar kostot për problemet e përmendura më sipër.

Në të njejtën kohë sistemi aktual hekurudhor do të shkojë drejt një degradimi të vazhdueshëm

dhe të pakthyeshëm.

Ndërkohë transporti hekurudhor është mënyra e vetme konkuruese e transportit me goma

në këtë aks. Sa më shumë të vonohet në kohë nje vendimarrje për transportin hekurudhor, aq

më të mëdha do të jenë fondet e nevojshme publike dhe private për të sjellë atë në standartet

bashkëkohore. Për të paraprirë një perspektive të tillë është i nevojshëm fillimisht një sistem

statistikor i rregullt i të dhënave rreth burimeve të kostove shoqërore të ambjentit, ecurisë së

tyre në raport me rritjen e trafikut dhe zhvillimin e rrugëve automobilistike dhe më pas

vlerësimi monetar i ndotjes së ambjentit, aksidenteve rrugore, kohës së udhëtimit, përdorimit

të tokës, sigurisë etj. Përfshirja monetare e këtyre problemeve në një studim presepktiv në

terma afatgjata, do të krijojë kushte për vlerësimin nga pikëpamja e një analize të kostove dhe

përfitimeve të sistemit hekurudhor në Shqipëri dhe do të justifikojë një vendimarrje publike

për sjelljen e tij në standartet e duhura.

Figura nr 7.4 Figura nr 7.5 Pamje brëndëshme e stacioneve hekurudhore të Durrësit (djathtas) dhe Tiranës (majtas)

cxxxii

7.8. Zgjedhja ndërmjet trenit dhe autobuzit në shërbimin e transportit të udhëtarëve në aksin durrës – tiranë.

7.8.1. Një vendimarrje publike për zgjidhjen e problemit.

Te zgjedhësh midis trenit dhe autobuzit në sektorin e shërbimit të transportit të udhëtarëve ne aksin Durrës – Tiranë, nuk nënkupton një

vendimarrje të orientuar nga interesi privat në tregun e transportit , por një vlerësim shumë më te gjërë social dhe ekonomik të problemit, brënda

kontekstit të një transporti të integruar. Për më tej të trajtosh një problem të tillë vetëm nga pikëpamja e investimit në rrugën automobilistike don të thotë të vendosësh jashtë vendimarrjes kostot eksternale ( te jashtme), që

shkaktojnë ndotje të ambientit dhe fenomene të tjera në rrugën automobilistike.

“Trendi i arsyetimit bashkëkohor duhet të nxjerrë në pah që përfitimet të

justifikojnë investimet në sektorin hekurudhor në raport me zvogëlimin e bllokimit të rrugëve dhe më pas duhet të vërtetohet nga pikëpamja e kostove,

që shpërndaqrja e fondeve në hekurudhë është më efektive se sa të bëhen ivestime direkte në rrugë për të lehtësuar këtë problem.56

Një sistem i integruar i transportit nënkupton zvogëlimin e veturave në

rrugët automobilistike dhe hedhjen e kësaj pjese të vëllimit të trafikut në transportin publik. Për të realizuar më mirë këtë qëllim të transportit publik është e nevojshme të mbështesësh atë mjet transporti, i cili ka potencialin

më të madh për të arritur këtë objektiv. Zgjedhja midis autobuzit dhe trenit në shërbimin e transportit të udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë i shërben

pikërisht këtij qëllimi. Në këtë kontekst, zhvillimi i një analize të kostos dhe e përfitimit , me një

spektër të gjërë social dhe ekonomik, është mënyra e duhur për të zgjedhur

midis autobuzit dhe trenit. E kemi përmendur edhe në kapitujt e mëparshëm se përgjatë të gjithë

periudhës socialiste ose të pronës së përbashkët mbi mjetet e prodhimit, hekurudha është konsideruar i vetmi transport i vlefshëm në të gjithë shtrirjen e linjës hekurudhore. Mbas vitit 1992 liberalizimi i tregut të

transportit i dha një shpërthim të fuqishëm shërbimit të transportit të udhëtarëve në rrugët automobilistike. Autobuzët dhe mikrobuzët u shpërndanë në të gjithë rrjetin rrugor të vendit , duke marrë përsipër

shërbimin publik të transportit të udhëtarëve. Midis qyteteve të Tiranës dhe Durrësit sot është në shfrytëzim një

superstradë e ndërtuar rreth dhjetë vite më parë dhe një sistem ndihmës

56

Luisa Affuso, Julien Masson, and David Newbery. Comparing Investment on new transport

infrastructure. Roads vs. Railways? Department of Applied Economics, University of Cambridge, b. Ecole

Politechnique. First Draft: November 2000. This draft: July 2003.

cxxxiii

rrugësh të rinovuara, i cili ka përmirësuar ndjeshëm komunikimin midis dy qyteteve. Paralelisht me superstradën shtrihet linja hekurudhore, e cila bën

të mundur transportin hekurudhor të mallrave dhe udhëtarëve midis dy qyteteve, si edhe të zonës së veriut me jugun e Shqipërisë.

Në mënyrë të qendrueshme përgjatë dy dekadave të fundit, rritjes apo përmirësimit të treguesave të transportit rrugor i është përgjigjur një rënie ose keqësim i treguesave të vëllimit të transportit hekurudhor. Sot në

kuptimin e vërtetë të fjalës transporti hekuruhdor është i lënë pas dore. Jashtë kësaj kornize të përgjithëshmë nuk mbetet edhe aksi hekurudhor midis Tiranës dhe Durrësit.

Në harkun kohor vetëm të një dekade, numuri i mjeteve automobilistike dhe vecanërisht i veturave private përgjatë superstradës dhe në hyrje të dy

qyteteve është rritur aq shumë sa ndotja e ambientit dhe bllokimi i rrugëve është bërë një shqetësim i ditës.

Një situatë e tillë kërkon nje paketë masash politike të zhvillimit të

transportit, që nënkuptojnë fillimimin e planifikimit të transportit të integruar në aksin Durrës –Tiranë. Nga këndvështrimi i kesaj mënyre të

zhvillimit të transportit nuk mund të lihet jashtë vendimarrjes transporti hekurudhor. Përderisa ky i fundit dhe transporti rrugor ofrojnë një linjë paralele të shërbimit të udhëtarëve dhe në mënyrë strikte të njëjtën distancë

udhëtimi nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas, përballja e dy alternativave brënda vendimarrjes së të njëjtës politikë transporti të integruar, është gjëja e parë që duhet bërë.

7.8.2. Disa prioritete të trenit në krahasim me autobuzin.

1. Treni mund të arrijë shpejtësi teknike më të larta dhe rrjedhimisht një kohë udhëtimi më të vogël. Kjo bëhet edhe më e besueshme për shkakun se

trenat janë të mënjanuar nga bllokimi i rrugeve automobilistike dhe kufizimeve të shpeshta të shpejtësisë që ndodhin përgjatë tyre. Të gjitha këto karakteristika të rrugëve automobilistike bëhen edhe më të dukshme në

zonat e mëdha urbane. 2. Trenat mundet të lëvizin me një numër më të madh udhëtarësh. Kjo jo

vetëm për shkak të kapacitetit më të madh të vagonëve të udhëtarëve në krahasim me autobuzët apo mjetet e tjera në rrugën automobilistike, por gjithashtu edhe të përshtatshmërisë që manifestojnë trenat për rritjen e

numrit të vagonave në përputhje me kërkesën për transport, veçanërisht në periudhën e pikut të saj.

3. Si pasojë e pikës së dytë, sistemi hekurudhor mund të arrijë një nivel

më të lartë të shfrytëzimit të linjës hekurudhore, në krahasim me autobuzët në raport me rrugë automobilistike. Kjo sepse rritja e kapacitetit

transportues të sistemit të autobuzëve teorikisht mund të arrihet me shtimin e numurit të autobuzëve në linjë, të cilët kërkojnë më shumë hapësirë urbane në qytete.

4. Trenat kërkojnë një hapësirë më të vogël për të lëvizur në krahasim me autobuzët. Vecanërisht në periudhat e pikut të kërkesës për lëvizje mund të

cxxxiv

organizohen politika të transportit hekurudhor, me qëllim shmangjen e bllokimit të rrugëve.

5. Trenat tentojnë të realizojnë kosto më të vogla të operimit për udhëtarë kilometre. Kjo i dedikohet mundësisë më të madhe që kanë vagonët

hekurudhorë për të transportuar më shumë pasagjerë, për arësye të hapësirave më të medha të disponueshme për transport në krahasim me autobuzët. Në tren është i lejueshëm edhe qëndrimi në këmbë gjatë

udhëtimit, ndersa në autobuzë jo. 6. Trenat janë më të besueshëm, më të sigurtë dhe më të rehatshëm se

autobuzët.

- Besueshmëria vjen nga mundësia më e madhe që kanë trenat për të respektuar kohën e grafikuar të udhëtimit, për shkak të mënjanimit të

problemeve të papritura të trafikut në rrugët automobilistike, si bllokime të trafikut , aksidente e të tjera.

- Siguria ka të bëjë me mundësinë shumë më të vogël të trenave për të

pasur aksidente në krahasim me autobuzët. -Komoditeti i udhëtimit rrjedh nga konditat më të mira të udhëtimit në

tren, hapësira të mëdha, lëvizje e sheshtë pa kthesa dhe frenime të forta.

7.8.3. Tipi i trenit që duhet përdorur.

Trenat e udhëtareve që lëvizin në rrjetin hekurudhor shqiptar tërhiqen nga lokomotiva CKD 1350 kuaj fuqi. Është sqaruar në kapitujt më parë se

këto lokomotiva janë të projektuara për lëvizjen dhe manovrimin e trenave të rëndë të mallrave në stacionet e formimit dhe manovrimit të tyre. Ato

prodhojnë kosto operative të larta, gjithashtu shpejtësi dhe nxitim të ulët sidomos kur terheqin trenat e shërbimit të transportit të udhëtarëve.57 Fakti që këto trena performuan me sukses në periudhën para demokratikë,

shpjegohet në radhë të parë me politikën e asaj kohe për vendosjen e cmimeve (karburanteve) dhe monopolit që gëzonte transporti hekurudhor për transportin e udhëtarëve përgjatë të gjithë shtrirjes së linjës hekurudhore.

Treni i propozuar për tu përdorur në aksin Tiranë –Durrës në shërbim të transportit të udhëtarëve është i llojit DMU (Diesel multiple units). DMU-të

janë njësi motorike vetëlëvizëse. Një njësi DMU ngjason me një vagon ose autobuz që ecën mbi shina. Një ose disa DMU të bashkuara ose lidhura bashke formojne nje tren, duke bërë një përshtatje të shkallëzuar të rritjes

ose uljes së kapacitetit të tij me kerkesen per transport.58 Kjo realizohet

57

Trenat aktualë të shërbimit të udhëtarëve në rrjetin hekurudhor shqiptar janë të formuar me një, dy

ose tre vagona.Për shkak të kostove të larta të operimit këto trena nuk arrijnë të mbulojnë as edhe kostot

e tyre të karburantit dhe për më tepër ato variabel të operimit . Nga çdo pikëpamje lokomotivat CKD 1350

kf nuk mund ti shërbejnë më prespektivës së zhvillimit të shërbimit të udhëtarëve. Burimi i të dhënave:

Drejtoria e Pergjitheshme e Hekurudhave Shqiptare.

58 http://en.ëikipedia.org/ëiki/Diesel_multiple_unit

cxxxv

sepse me ngritjen ose uljen e numrit të DMU-ve si pjesë përbërëse të një treni do të rritet ose zvogëlohet kapaciteti mbartës gjithashtu edhe fuqia

motorrike. DMU –të si pjesë përbërëse të një treni janë të konstruktuara të

funksionojnë në një komandim unik në përbërje të një treni. Për më tepër duke qënë të paisura me dy gabina drejtuese ose komanduese, trenat e llojit DMU ecin në dy drejtime, duke menjanuar manovrimet në stacionet fundore

ose në ato ku lokomotiva ose njësia drejtuese duhet të ndërrojë drejtimin e levizjes.

Duke u nisur nga karakteristikat e mesipërme dhe konstruksioni më i

thjeshtë në krahasim më trenat aktualë, DMU-të paraqiten mjaft interesantë për përmirësimin e situatës të sistemit hekurudhor të transportit të

udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë. Harta e perdorimit të këtyre trenave në distanca të shkurta urbane dhe intërurbane tashmë është zgjëruar në mjaft vënde të Komunitetit Europian dhe në rajon.

Një udhëtim nga Tirana në Durrës dhe anasjelltas me tren është pothuaj i së njëjtës gjatësi sikurse edhe udhëtimi me autobuz. Për më tepër edhe

shërbimi me autobuzë realizohet duke kryer udhëtime nga sheshi përpara stacionit hekurudhor Tiranë në sheshin përpara stacionit hekurudhor Durrës dhe anasjelltas. Duke qënë shërbime paralele të të njëjtit koridor, ato

do të konsiderohen në mënyrë të ndersjellë përjashtuese të njëri tjetrit.

7.8.4. Modeli i përdorur për të realizuar analizën kosto –përfitim.

Modeli i përdorur për zhvillimin e analizës në aksin Durrës –Tiranë është një adaptim i modelit të stilizuar të analizës kosto –përfitim për zgjedhjen midis autobuzit dhe trenit të lehtë në një zonë urbane, ku rrymat e

udhëtarëve të linjave të autobuzit dhe trenit bashkohen ose formojnë një koridor të përbashkët në një pjesë të distancës së tyre të udhëtimit.59

Modeli i adaptuar në kushtet e shërbimit paralel të transportit të udhëtarëve me tren dhe autobuzë midis qyteteve të Tiranës dhe Durrësit në përgjithësi do të përdorë të njëjtat variabla të modeilt të stilizuar të marrë në

referencë. Por për shkak të disa vecorive të zhvillimit ekonomiko social të shoqërisë shqiptare, në model janë bërë edhe disa përshtatje të nevojshme që

reflektojnë këto vecori. Përdorimi i modelit merr në konsideratë edhe disa fenomene ose dukuri

që janë radhitur në vijim:

1. Qytetet e Tiranës dhe Durrësit, megjithëse nga pikëpamja administrative janë të ndarë nga njëri tjetri, po shkojnë drejt unifikimit të teritorit të shtrirjes së tyre. Ky trend homogjenizues do të vazhdojë të mbetet 59 The choice between bus and light rail transit: a stylised cost-benefit analysis model Grimaldi, Raffaele;

Laurino, Antonio and Beria, Paolo DiAP - Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico di Milano, DiAP -

Politecnico di Milano 2010.

Online at: http://mpra.ub.uni-muenchen.de/24872/1/MPRA_paper_24872.pdf posted 09. MPRA Paper

No. 24872, posted 09. September 2010 / 11:27

cxxxvi

i fuqishëm edhe në të ardhmen. Aksi Tiranë –Durrës do të vazhdojë të përfaqësojë tregjet më të pasura të gjeografisë ekonomike shqiptare dhe

rrymat migratore do të vazhdojnë të jenë të konsiderueshme edhe në vitet në vazhdim. Si rrjedhojë e ketij konteksti edhe sherbimi i transportit të

udhëtarëve nëpërmjët linjës hekurudhore dhe superstradës paralele me të, do të jetë pjesë e transportit të të njëjtës zonë urbane.

2. Një analizë kosto dhe përfitimi për të krahasuar dhe zgjedhur midis

autobuzit dhe trenit në këtë rast, do të marrë në konsideratë një përmirësim të shërbimit hekurudhor nëpërmjet një investimi të nevojshëm dhe cvendosjen e të gjithë vellimit të trafikut që kryhet sot prej autobuzëve dhe

mikrobuzëve ne linjën hekurudhore. 3. Të ardhurat e trenave aktualë në shërbimin e transportit të udhëtarëve

nuk arrijnë të mbulojnë as edhe kostot e karburantit. Një shërbim që krijon humbje deri në mosmbulimin e kostove variabël është financiarisht i justifikuar të dalë nga qarkullimi.60 Duke u nisur nga ky fakt modeli merr në

konsideratë zëvendësimin e trenave aktualë me trena të llojit të DMU-ve në aksin Durrës –Tiranë. Në vijim të shpjegimeve të dhëna më lart për efekte të

krahasimit mund të shtojmë se pesha e një DMU-je eshtë 27 ton përkundrejt peshës prej 120 ton të një lokomotive CKD 1350 kuaj fuqi.

4. Operimi në aksin Durrës –Tiranë do të realizohet me dy trena që nisen

në drejtime të kunderta në të njëjtën kohë, njëri nga Tirana drejt Durrësit dhe tjetri nga Durrësi në drejtim të Tiranës. Sejcili tren në studim ëshrë planifikuar të përbëhet nga dy DMU. Përderisa linja hekurudhore që lidh të

dy qytetet është teke, shkëmbimi i trenave do të planifikohet të bëhet në stacionin e Vorës, që ndodhet afërsisht në mesin e distancës midis Tiranës

dhe Durrësit.(Shiko figurën nr 5.1 dhe nr 5.2.) 5. Në modelin e përdorur për të zgjedhur midis trenit dhe autobuzit,

koha e zgjatjes së shërbimit në linjë do të jetë 14 orë, e barabartë kjo me

kohën aktuale të zgjatjes së shërbimit në linjë të autobuzit. Për arësye të kapacitetit më të madh të trenit të përbërë nga dy DMU( 150 vënde ulur dhe 100 vënde në këmbë), frekuenca e nisjeve të trenit do të jetë e barabartë me

një tren në orë nga sejcili qytet ( frekuenca e nisjeve aktuale të autobuzëve është 2 nisje në një orë ose cdo 30 munuta). Në një ditë do të nisen 14 trena

nga sejcili qytet ose gjysma e nisjeve të autobuzëve61. 6. Fakti që në aksin Tiranë –Durrës do të operohet me trena të llojit DMU

dhe në pjesën tjetër të rrjetit hekurudhor do të vazhdohet të operohet me

trenat në përdorim, do të jetë i nevojshëm shkembimi i trenave në stacionin e Durrësit dhe të Vorës për udhëtarët që do të vijnë nga jugu dhe veriu i

Shqipërisë dhë që do të udhëtojnë ne linjën hekurudhore midis Tiranës dhe Durrësit.(shiko figurën nr 2)

Figure nr 7.6 Konceptimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiiranë.

60

Stuart Cole. Applied Transport Economics. Policy. Manegement & Decision Making. Third Edition, Kogan

Page. London and Steering Va. p. 164.

61Aktualisht nw aksin Durrws – Tiranw lwvizin 10 trena nw ditw ose 5 trena nw sejcilin drejtim..

cxxxvii

Figura nr 7.7 Pozicionimi i shërbimit hekurudhor në aksin Durrës – Tiranë.

Për të paraqiur nivelin dhe strukturën e kërkesës, si elementin e parë të

modelit, ne do të paraqesim parametrat në vijim:

1. Kërkesa për transport në shërbimin e udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë është treguar në tabelën më poshtë :

cxxxviii

Tabela nr 7.2 Fluksi i udhëtarëve në aksin Durrës –Tiranë për vitin 2011.

1. Transporti hekurudhor

No Destinacioni udhëtarë ne një vit km udht /km në një vit

1. Durres – Tirane – Durres 139 394 38 5 296 972 2. Durres - Sukth - Durres 3 683 10

36 830 3. Durres - Vore - Durres 22 936 21

481 656 4 Sukth - Vore - Sukth 1 669 11 18 359

5 Sukth - Tirane - Sukth 11 865 32 379 680 6. Vore - Tirane - Vore 53 614 21 1

125 894 T O T A L I 233 161 31.5 7 339 391

Udhëtarë në një ditë = 639 2. Transporti me autobuzë

Frekuenca e nisjeve = 2 autobuzë në orë. Drejtimet e lëvizjes = 2(Tiranë –Durrës dhe Durrës –Tiranë)

Orët e shërbimit në linjë = 14 orë kapaciteti i autobuzit = 50 vënde koficienti i ngarkesës =0.8

distanca Durrës –Tiranë =38 kilometra. Udhëtarë në ditë = 2240 Udhëtarë në një vit = 817 600

Udht/ km në një vit =31 068 800

3. Transporti me mikrobuzë Frekuenca e nisjeve = 3 mikrobuzë në orë. Drejtimet e lëvizjes = 2 (Tirana-Durres dhe Durres-Tirana).

Orët e shërbimit në linjë = 14 orë Kapaciteti i mikrobuzit = 20 vënde

Koeficienti i ngarkesës =0.8 Distanca Durrës –Tiranë =38 kilometres Udhëtarë në një ditë = 1344

Udhëtarë në një vit = 490 560 Udht/ km në një vit = 18 641 280

4. Kërkesa në total (Q) Frekuenca e nisjeve = 1 tren në një orë

Drejtimet e lëvizjes = 2 (Tirana-Durres and Durres-Tirana). Orët e shërbimit në linjë = 14 orë Udhëtarë në një ditë = 4223

Udhëtarë në një vit = 1541395

cxxxix

Udht/km në një vit = 57 249 451

Distanca mesatare e udhëtimit = 37 km Shënim: Të dhënat për vëllimin e trafikut të sistemit hekurudhor janë marrë nga Drejtoria e Përgjithëshme e

Hekurudhave Shqiptare(Drejtoria e Transportit të udhëtarëve). Të dhënat për transportin e udhëtarëve me

autobuzë janë marrë nga Bashkia e qytetit të Durrësit. Të dhënat për transportin e udhëtarëve me mikrobuzë

janë rezultat i vrojtimeve të vetë autorit.

2. Përqindja relative vjetore fikse e rritjes se kerkeses (Θ) per sherbimin e

transportit te udhetareve ne aksin Tirane - eshte percaktuar 2% ne vit.62 3. Koeficienti f = 0.048 përfaqëson raportin e udhëtarëve që vijnë më

hekurudhë nga jugu dhe veriu i vëndit dhe që janë të detyruar te shkëmbejnë trenin në stacionin hekurudhor të Durrësit dhe të Vorës, me numurin ne total të kerkesës vjetore për transport (Q ) .

4. Modeli merr ne konsideratë edhe pjesën e vëllimit të trafikut rrugor që kryhet aktualisht me vetura ne aksin Durres –Tirane dhe që me fillimin e funksionimit të projektit te shërbimit hekurudhor te DMU -ve do ti

bashkëngjitet transportit hekurudhor të udhëtareve. Kjo pjese e tregut parashikohet te jetë e barabartë me një sasi udhëtarësh n = 870 000 në vit

me destinacion nisës dhe mbritës njerin nga qytetet e Tiranes dhe Durresit dhe anasjelltas. 63

7.8.4.1. Kosto e investimit Linja hekurudhore në segmentin Durrës –Tiranë është një linjë

funksionuese. Megjithëse e rikonstruktuar për shpejtësi 80 kilometra në orë, shpejtësia aktuale e trenave arrin deri në 60 kilometra në orë. Përvec shpejtësisë së pamjaftueshme linja prezanton shumë probleme të tjera

lidhur me sistemin e sinjalizimit, kontrollin e trafikut, sistemin e telekomunikacionit, ndertimet civile, mbikalimet e jashtëligjëshme e tjerë. Për të bërë të mundur një shpejtësi teknike prej 100 kilometrash në orë,

investimet e nevojshme në linjën hekurudhore sipas zërave dhe në mjetet hekurudhore janë :

62

Për këtë parametër është marrë në konsideratë koha e shtrirjes së investimit për tridhjetë vjet dhe 50%

e ritmit mesatar të pritur të rritjes se GDP – së në këtë shtrirje kohore. 6% ne dhjetë vitet e para , 4 % ne

dhjetë vitet e dyta dhe 2 % ne dhjetë vitet e treta

63Te dhënat jane rezultat i anketimeve te kryera në qytetin e Tiranes dhe Durresit nga autori, nga ku rezulton

se mesatarisht sejcila nga 20000 veturat e qytetit te Durrësit realizojnë 5 cikle udhëtimesh ne vit nga Durrësi

në Tiranë dhe anasjelltas dhe 60000 veturat e Tiranës realizojnë mesatarisht 9 cikle udhëtimesh në drejtim te

kundërt , pra nga Tirana ne Durres dhe anasjelltas. Duke marrë në konsideratë një numër mesatar prej 1.7

personash per veturë dhe 40 % të rasteve qw poseduesit e veturave mendojne se do ta lënë veturwn për të

udhëtuar me tren, parashikohet njw prurje trafiku në sherbimin hekurudhor prej 870 000 personash ose 60%

e kërkesës aktuale për transport ne aksin Tirane - Durres

cxl

Sistemi i sinjalizimit 22 972 867 euro64 Kontrolli qëndror i trafikut 1 183 940 euro

Sistemi i telekomunikacionit 4 630 955 euro Manaxhimi i projektit 1 185 348 euro

Linja hekurudhore 13 933 038 euro Ndertimet civile (Perone, mbulesa , stacione, stacione) 11 011

319 euro

Muri rrethues për 35 kilometra linjë . 11 701 500 euro65

Gjashtë DMU 9 000 000

euro66 Totali 75 618 967 euro

Plus 10% 7 561 896 euro Investimi total(I) 83 180 863 euro

Vlera e mbetur e investimit (RV) do të përcaktohet për një periudhë T = 30 vjet, e barabartë më 50% të vlerës fillestare të investimit (I), sic sugjerohet

për hekurudhat nga model i stilizuar(MAPRA 2010) dhe i aktualizuar në vitin e fundit të analizës. R-social discount rate = 3.5% është vlera e rekomanduar për vëndet jo në

kohesion me komunitetin europian (MAPRA 2010)

( )0,50,5 15129295

1

rTlRv l e

r T Euro

7.8.4.2. Kostot operative dhe të mirëmbajtjes

1. Kostot e mirëmbajtjes

Modeli i përdorur (MPRA 2010) i konsideron kostot e mirëmbajtjes së

linjës hekurudhore si kosto fikse në një nivel të barabartë me 1% të kostos së investimit në një vit. Me qëllim të thjeshtësimit të modelit, kostot e

mirëmbajtjes së linjës për sistemin e shërbimit me autobuzë nuk janë marrë në konsideratë. (MPRA 2010)

Cmbus – kostot për mirëmbajtjen e linjes së autobuzëve = 0 Euro në një

vit Cmtrain – Kostot për mirëmbajtjen e sistemit hekurudhor = 0.01 x 83

180 863 euro = 831 808 Euro në vit. 64

Investimet e nevojshme për sistemin e sinjalizimit,kontrollin qendror te trafikut,sistemin e

telekomunikacionit,menaxhimin e projektit,linjën hekurudhore dhe ndërtimet civile i jane referuar projektit

te GE Transportation system –Global Signaling per rinovimin e aksit hekurudhor Tiranë – Durrës te vitit 2005.

Burimi i të dhënave : Drejtoria e Përgjithëshme e Hekurudhave.

65 Investimi për rrethimin anësor të linjës hekurudhore Tiranë –Durrës i referoherohet të dhënave të

Autoritetit Portual Durres per kostot e ndërtimit të murit rrethues të portit të Durrësit.

66 Investimi për DMU-të i referohet cmimit mesatar të një njësie rreth 1.5 milion euro

cxli

Kostot vjetore që do të rëndojë sistemin hekurudhor në krahasim me sistemin e autobuzëve (Cm) është:

Cm = Cmtrain ─ Cmbus = 831 808 Euro

2. Kostot operative. Kosto operative e DMU-ve, siç kërkohet në model shprehet në raport me

koston operative të autobuzit. Kostot e këtij të fundit janë përcaktuar 3 Euro për autobuz kilometer, referuar modelit të stilizuar për të zgjedhur midis trenit të lehtë dhe autobuzit (MAPRA 2010). Për shkak të metodollogjisë së

modelit dhe të pamjaftueshmërisë së të dhënave nga mungesa e një experience të mëparshme të përdorimit të DMU-ve në Shqipëri, kostot

operative të këtyre të fundit janë përcaktuar në mënyrë indirekte ne raport me kostot e autobuzit.

Kostot operative për udhëtar/ kilometër për një autobuz me 50 vënde

dhe koeficient ngarkese = 0.8 jane të barabarta me: Co.bus. udht/km = 3 euro ÷ 40 = 0.075 euro

Për të përcaktuar kostot operative për udhëtarë/ kilometër të DMU-ve do të shumëzojmë koston operative për udhtarë kilometër të autobuzit me dy koeficientë si në vijim:

Co.DMU.udht/km = 0.075 x 40/30 x 50/150 = 0.033 euro 67

Përfitimi për një udhëtarë kilometër (bk) nga ulja e kostove operative të DMU

–ve është llogaritur si vijon: bk = Co.bus. udht / km - Co.DMU.udht / km = 0.075 -0.033 = 0.035 euro

per udht / km Ndërsa përfitimi total për një vit (Bk), për kerkesën totale ne udhëtarë kilometër (Q) llogaritet:

Bk = bk x Q = 0.035 euro per udht / km x 57 249 451 udht / km = 2 003 730 euro

7.8.4.3. Kostot e shkëmbimit të trenave

Shkëmbimi i mjeteve të transportit brënda distancës së një udhëtimi

është cënim i komfortit të udhëtimit dhe për këtë arësye duhet ndëshkuar. Shkëmbimi i trenave në stacionin hekurudhor të Durrësit dhe Vorës për udhëtarët që do të hyjnë në aksin hekurudhor Durrës –Tiranë dhe që do të

dalin prej tij, do ti shkaktojë atyre mesatarisht një kohë prej 5 minutash për të lëvizur nga njëri tren tek tjetri dhe 10 minuta të tjera në pritje që treni të niset për të vazhduar udhëtimin. Në materialin e prezantuar, koha e

67

Koeficienti 40/30 tregon raportin e konsumit të karburantit të një dyshe DMU-shë, që është lloji i trenit

të zgjedhur në studim me atë të një autobuzi për një cikël të udhëtimit(Tiranë – Durrës –Tiranë ose

anasjelltas.)Koeficienti 50/150 merr ne konsideratë numrin mesatar të vendeve në një autobuz me atë të

një treni të llojit DMU-ve. Burimi i të dhënave :Drejtoria e Pergjithëshme e Hekurudhave dhe vrojtimet e

autorit.

cxlii

shkëmbimit të trenit është penalizuar me 3 euro për një orë dhe koha e pritjes për tu nisur është penalizuar me 7 euro.68

Kosto e pritur për udhëtarë (ck) për shkëmbimin e detyruar të trenave është :

int 10 7 5 31,4

60 60 60

weitweit journey

t tck VOT VOT Euro/udhëtar.

Where: twait - koha e pritjes për tu nisur tint - koha e shkëmbimit të trenave . VOTwait - vlera e kohës së pritjes.

VOTjourney - vlera e kohës së shkëmbimit (udhëtimit) Kosto e pritur për një vit (Ck) që rëndon sistemin hekurudhor nga numri i

udhëtarëve që janë të detyruar të shkëmbejnë trenin për të vazhduar udhëtimin e tyre është:

Ck ═ ck x Q.udht x f ═ 1,4 x1 541 395 x 0,048 ═ 103 582 euro.

Figura nr 7.8, Stacioni Vorës ku bëhet shkëmbimi I trenave në aksin

Durrës – Tiranë.

7.8.4.4. Vlerësimi i kohës së udhëtimit.

Koha e udhëtimit është një variabël shumë i rëndësishëm për të influencuar zgjedhjen midis

trenit( DMU) dhe shërbimit të autobuzit. Koha e udhëtimit e DMU –ve në aksin hekurudhor të

ristrukturuar Tiranë –Durrës do të jetë në intervalin nga 25 deri në 30 minuta. Kjo kërkon një

shpejtësi teknike në linjë prej 100 kilometrash në orë dhe rrjedhimish një shpejtësi shfrytëzimi prej

68

Sipas modelit të marrë në konsideratë (MAPRA 2010), zgjatja e kohës së udhëtimit e shkaktuar nga

shkëmbimi i trenave është penalizuar me 6 euro për një udhëtarë në një orë dhe koha e pritjes për tu rinisur

treni 14 euro për një orë udhëtar. Për arësye të diferencës se nivelit të zhvillimit ekonomik të Shqipërisë me

nivelin mesatar të vëndeve Europiane, në materialin e paraqitur këto vlera jane përgjysmuar, respektivisht 3

euro në orë për shkëmbimin e trenave dhe 7 euro për pritjen për tu nisur.

cxliii

90 kilometrash në orë. Përvec kohëve të ngarkimit dhe shkarkimit të udhëtarëve në stacionet e

Tiranës dhe Durrësit, trenit do ti duhet të ndalojë edhe në stacionet ndermjetës të Sukthit dhe Vorës.

Në krahasim me kohën mesatare të udhëtimit të një autobuzi që varion mesatarisht në intervalin 45

deri në 50 minuta , koha e pritur e DMU –ve do të jetë të pakten 15 minuta më e vogël ose nga 30

deri 35 minuta.

Duke e vlerësuar kohën e udhëtimit me 3 euro për një udhëtar në një orë, mundet të llogarisim përfitimin e sistemit hekurudhor nga zvogelimi i

kohës së udhëtimit në krahasim me sistemin e autobuzëve. Përfitimi për një udhëtar ( bt) për një udhëtim do të jetë:

bt ═ (Tt – Tb) x VOT journey = (45 min -30 min) / 60 min x 3 Euro ═ 0.75 euro/udhëtar.

Where: Tt – koha e trenit për një udhëtim

Tb – koha e autobuzit për një udhëtim. Ndërsa përfitimi në favor të sistemit hekurudhor për një vit llogaritet :

Bt ═ bt x Q.pass (1─ f) x dm/du ═ 0.75 x 1 541 395(1─ 0.048) x 37/38 ═ 1

071 594 euro

Ku: Q.pass – kërkesa totale në numër e udhëtarëve për një vit. dm – distance mesatare e udhëtimit të një udhëtari në aksin Durrës –

Tiranë. du – . distanca e udhëtimit nga Tirana ne Durrës ose anasjelltas.

7.8.4.5. Zhvendosja e lëvizjes me vetura nga rruga ne hekurudhë.

Zhvendosja e një pjese të trafikut të lëvizjes së udhëtarëve me vetura nga rruga në hekurudhë konsiderohet një avantazh i sistemit hekurudhor në

krahasim me atë të autobuzëve. Përfitimi në këtë rast është rezultat i zvogëlimit të efektit që qarkullimi me vetura percjell në ndotjen e ambientit.

Përfitimi që rrjedh nga një udhëtar që heq dorë nga vetura dhe udhëton në distancën Tiranë - Durrës ose anasjelltas me tren llogaritet si vijon: bms = Ce x du = 0.053 euro × 38 kilometres = 2 euro

ku : bms – përfitimi për një udhëtar në një udhëtim Durrës –Tiranë ose nasjelltas. Ce – Vlerësimi i ndotjes së ambientit për një udhëtar kilometër në

një zonë urbane me intensitet normal të lëzizjes së mjeteve. (MAPRA 2010) du –distanca e udhëtimit (Tirana - Durres)

cxliv

Ndërsa përfitimi për një vit do të jetë: Bms = n × bms = 870 000 × 2 = 1 740 000 euro

7.8.4.6. Ndryshimi i frekuencës së nisjes së trenave në krahasim me

autobuzët.

Për shkak të kapacitetit më të madh, treni mund të përballojë kërkesën

për transport në këtë aks duke realizuar një numër udhëtimesh më të vogël në krahasim me autobuzin. Për këtë arësye edhe frekuenca e nisjeve trenit do të jetë më e vogël se ajo e autobuzit. Autobuzët në kushtet aktuale të

operimit në aksin Durrës Tiranë realizojnë një frekuencë prej dy nisjesh në një orë. Ndërsa në materialin e paraqitur parashikohet një frekuencë nisje një tren në një orë ose cdo 60 minuta.Në krahasim me 56 nisje të

autobuzëve në ditë ose 28 nisjeve për sejcilin drejtim, treni do të realizojë 28 nisje në ditë ose 14 në sejcilin drejtim. Zvogëlimi i frequencës së nisjeve të

trenit sjell një rritje të detyruar të kohës së udhëtimit për 50% të numrit të udhëtarëve të kërkesës për transport :69 Kosto që do të rëndojë transportin hekurudhor nga zvogëlimi i frekuencës së nisjeve (C. freq) është :

C.freq = 0.5 Q.udht (1─ f) x t.freq x VOT journey

= 0.5 x 1 541 395 udhëtarë (1─ 0.048) x 0.5 orë x3 euro

= 1 100 556 euro

Ku: t.freq – Rritja e kohës së udhëtimit për shkak të zvogëlimit të frequencës.

Pasagjerët që shkëmbejnë trenin në stacionet e Durrësit dhe të Vorës janë përjashtuar nga ndikimi i zvogëlimit të frekuencës së nisjeve të trenave në kohën e udhëtimit në aksin Durrës –Tiranë.

7.8.4.7. Aktualizimi i të gjtha kostove dhe përfitimeve dhe vlera aktuale neto

e zgjedhjes midis trenit dhe autobuzit .

Aktualizimi i totalit të kostove në skemën e prezantuar për të zgjedhjen midis trenit dhe autobuzit

është :

r t r trt

tot m f kC I Rv C e dt C e dt C e dt

69 Sergio Jara–Diaz. Transport economic Theory. Thë rule of half. Elsevier, 2007, page, 83 -

88

cxlv

r t r trt

m f kI Rv C e dt C e dt C e dt

83180863 15129295 831808 1100556 103582r t r trte dt e dt e dt

= 112 417 231 euro

Aktualizimi i totalit të përfitimeve në skemën e prezantuar për të zgjedhur midis trenit dhe autobuzit

është:

( ) ( ) ( )r t

tot ms t kB B Q B Q B Q e dt

= 1740000 1071594 2003730r t

e dt

= 116 058 939 euro

Vlera neto e krijuar nga diferenca midis totalit të kostove dhe përfitimeve është.

NPV = Btot – C tot = 116 058 939 – 112 417 231 = 3 641 708 euro Vlera neto e krijuar nga përballja e dy alternativave përjashtuese të analizës

së kostos dhe përfitimit në modelin e përdorur, përcakton një vendimarrje për të investuar ne favor të sistemit hekurudhor.

Vlera e investimit të lejuar për tu hedhur ne favor të ristrukturimit të zgjedhjes hekurudhore është: Për një vlerë neto =0 Investimi i lejueshëm = 94 438 466 euro

7.9. DMU –të dhe prespektiva e transportit hekurudhor të udhëtarëve në

Shqipëri.

Ndotja e ambientit dhe bllokimi i rrugëve nuk është një problem i izoluar i një vëndi të caktuar apo i aksit Durrës –Tiranë. Ka mjaft arësye dhe shkaqe që të bëjnë tashmë të besosh se ritmet e rritjes së nevojës për lëvizje do të

jenë të larta si rrjedhojë rritjes ekonomike dhe ndryshimeve ne stilin e jetesës së një vëndi.

Nga këndvështrimi perspektiv i energjisë dhe transportit për 15 vëndet e

komunitetit europian deri në vitin 2030 (European Commission DG Energy and transport 2003, page 61)parashikohet pothuaj 50 % rritje në transportin

e udhëtarëve dhe 80% rritje në mallra në këto vënde për periudhën kohore nga viti 2000 deri në vitin 2030. Pjesa më e madhe e kesaj rritje do të përballohet nga rrugët. Eshtë parashikuar që deri në vitin 2030 –të 72.3 % e

transportit të udhëtarëve do të bëhet me vetura private, ndërsa mesatarja e kilometrave të përshkruara me veturë nga nga një qytetar i komunitetit

Europian do të jetë mbi 14000 kilometra krahasuar me 10000 kilometra në vitin 2000.70

70

Graham H. May. Transport in Europe: Where are we going? 2000

http://w.w.w.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=1529609&show=

cxlvi

Në kapitullin e kaluar u shpjegua gjërësisht se nevoja për një transport të integruar bëhet gjithmonë e më e nevojshme nga kostot anësore që

prodhon mbipopullimi i rrugëve nga rritja me ritme të shpejta e nevojës për lëvizje në përgjithësi dhe vecanërisht prej veturave private.

Shqipëria vazhdon të ketë një numër të reduktuar të mjeteve motorrike në krahasim me vendet e tjera të komunitetit Europian71. Kjo don të thotë se ritmet e larta të rritjes së tyre do të vazhdojnë edhe per shumë vite në të

ardhmen. Kjo përbën edhe një arësye më shumë për të besuar se edhe pse në kushtet e një infrastrukture të re rrugore, problemet e bllokimit të rrugëve do të vazhdojnë të jenë të fuqishme në të ardhmen.

Përvec aksit Durrës – Tiranë, të tjera akse dhe konkretisht ai nga Tirana në Milot dhe nga Durrësi në Rrogozhinë kanë flluar të shfaqin problemet që

rrjedhin nga mbipopullimi i tyre me mjete rrugore, veçanërisht në stinën e verës. Kështu që problemet e shfaqura në aksin Durrës -Tiranë në një të ardhme të afërt do të zgjërohen më tej në hartën e rrugëve të vendit dhe

konkretisht në shtrirjen nga Miloti në Rrogozhinë. Hekurudha Shqiptare ka një gjatësi modeste të linjës hekurudhore prej

440 kilometrash dhe shtrihet në ultësirën perendimore të vendit, ku është përqëndruar shumica e popullsisë së vendit. Duke patur një shtrirje perfekte në raport me shpërndarjen e popullsisë së vendit dhe distanca të vogla midis

qendrave urbane dhe të populluara, harta e përdorimit të DMU-ve mund të zgjërohet në të ardhmen.72 Në vijim të këtij argumenti distanca mesatare e udhetimit për udhëtar ka patur një tendencë graduale ulje ne dy dekadat e

fundit. Në vitin 1991 ajo rezultonte 63.1 kilometra , ndërsa në vitin 2011 ajo rezultoj 40.2 kilometra.73 Ky zvogëlim shpjegohet me disa faktorë. Ndër to më

kryesori i refrohet faktit se përqëndrimi i numurit më të madh të popullsisë në aksin Durrës – Tiranë dhe në afërsi të tij, ku ndodhen tregjet më të pasura dhe numri më i madh i popullsisë së vendit, kanë reduktuar lidhjet

midis qendrave urbane me distanca të gjata ose skajore të vendit dhe kanë intensifikuar trafikun në distance të shkurta, ku DMU-të mund të përdoren në mënyrë eficiente dhe efikase. Një tjetër faktor rrjedh nga fakti se shumë

qëndra të banuara me popullsi relativisht të konsiderueshme po anashkalohen nga akset e reja rrugore që po ndërtohen dhe në këtë kontekst

një linjë hekurudhore e përmirësuar me shërbim të DMU-ve mund ti hedhë lëvizjet e popullatës ndërmjet këtyr zonave në transportin hekurudhor.

Të gjitha argument e shprehura në këtë material për të përdorur DMU-të

në aksin Durrës –Tiranë na cojnë drejt konkluzionit se pjesa e hartës së përdorimit të tyrë në rrjetin hekurudhor duhet të zgjërohet gradualisht, duke

71

en.wikipedia.org/List₋of countries₋by₋vehicles₋per₋capita. Për italinë në vitin 2010 rezultojnë 690 mjete

motorrike per 1000 persona, për Francen në vitin 2012 rezultojnë 578 mjete , për Kroacinë për vitin 2009

rezultojnë 434 , për Greqinë në vitin 2008 rezultojne 451 mjete dhe për Shqipërinë në vitin 2011 rezultojnë

141 mjete motorrike për 1000 persona.

72 Alush Kuci, Asllan Hadëri. “The light train the future of Albanian Railway”. 3d international scientific

conference, Aleksander Moisiu University, Durres, Albania, Aprill, 8-9, 2011

73 Burimi it ë dhënave:Drejtoria e Transportit Hekurudhorë të Udhëtarëvë Durrës

cxlvii

ngushtuar respektivisht pjesën ku operojnë trenat tradicionalë. Një politikë e tillë mundet të na çojë drejt një prespektive dhe strategjie të qartë të ecurisë

të shërbimit të transportit hekurudhor të udhëtarëve në rrjetin hekurudhor të vendit.

7.10. Një vendimarrje nga pikëpamja e interesit publik edhe në transportin

e mallrave.

Aksi Miloti - Rrogozhinë tradicionalisht është konsideruar i rëndesishëm nga pikëpamja e

fluksit rrugor dhe hekurudhor, jo vetëm për transportin e udhëtarëve, por edhe transportin e

mallrave. Por situata aktuale, ashtu si edhe ajo ndërmjet Tiranës dhe Durrësit, po ofron gjithnjë e

më shumë një pamje kontradiktore, atë të një transporti rrugor në zhvillim dhe të një hekurudhe

përherë e më shumë të mënjanuar. Në përputhje me ecurinë e këtij trendi, vetëm disa vite më parë

transport i mallrave inerte, kromit dhe karburanteve u largua nga hekurudha, për të kaluar i tëri në

rrugën automobilistike. Shkaqet mund të kërkohen në një spektër shumë të gjërë faktorësh, nga

ato teknikë dhe komercialë e deri tek ato të frymëzuara ndoshta prej interesave segmentare

brënda organizimit të vetë këtyre bizneseve. Largimi i transporteve të tilla, që tradicionalisht kanë

qënë pjesë e klientelës së hekurudhës, duhet rishikuar me shumë kujdes. Trajtimi nga një

pikëpamje më vizionare i problemit në fjalë, ndoshta do të ndihmonte vendimarrjen publike, për ti

kthyer transportet e lartpërmendura përsëri në hekurudhë. Aksi Milot Rrogozhinë ashtu siç u

theksua edhe më lart, në një periudhë jo të largët do të jetë objekt i bllokimit të rrugëve dhe

ndotjes së ambjentit. Kostot sociale të krijuara nga ky fakt, në një të ardhme jo shumë të largët do

të jenë pjesë e vendimarrjes për të rregulluar problemet e trafikut të mallrave dhe udhëtarëve. Për

ti shkuar më thellë një parashikimi të tillë, është e nevojshme të përmendet se transporti rrugor

mbart mbi vete 83.7% të kostove eksternale(aksidente dhe ambjentit), i ndjekur nga transporti

rrugor me 14% dhe më pas ai hekurudhor me 1.9 %. Nga kjo pikëpamje, kostot sociale dhe

financiare të vlerësuara saktësisht për mallra të natyrave të tilla, mund të arrijnë që ti hapin rrugën

një vendimarrje publike, për të zgjedhur mënyrën më të levërdisëshme të transportit midis rrugës

dhe hekurudhës. Të veçuara vetëm për transportin e mallrave këto kosto për kamionët e rëndë

janë katër herë më të larta se kostot e transportit hekurudhor të mallrave.74

- Transporti i karburanteve u largua nga hekurudha në vitin 2009. Në këtë vit fluksi hekurudhor i këtij transporti, shënoi një volum prej 33065

ton.75 Në periudhat përpara ketij viti këto volume fluksesh kanë qënë shumë më të mëdha, duke arritur mesatarisht 80,000 ton në vit. Transport

i karburanteve me hekurudhë me origjinë brënda vendit përfshin distancat nga Uzina e përpunimit në Ballsh deri në qytetet, ku ka një linjë hekurudhore dhe impiantet përkatëse të magazinimit.

74

Të dhënat janë marrë nga” Exsternal Cost of transport. Update study.Final report . Zyrih /karsruhe, October

2004”

75 Drejtoria e Përgjitheshme e Hekurudhave. Dosja Nr3. Afati ruajtjes përgjithmonë.

cxlviii

Prioritetet e transportit të karburanteve në hekurudhë në krahasim me mjetet rrugore mund të rradhiten si ne vijim :

1. Kostot e operimit te trenave për këtë lloj transporti janë më të vogla në krahasim me kostot e operimit të mjeteve rrugore.

2. Transporti i karburanteve me tren integron me problemin e ndotjes së ambjentit dhe ndihmon në uljen e mbingarkesës në rrugën automobilistike.

3. Transporti i karburanteve me hekurudhë integron në një nivel shumë

më të larte me përdorimin racional te tokes në zonat urbane, në të cilat magazinimi i karburanteve tradicionalisht është bërë në impiante të lidhura direkt me linjën hekurudhore.

- Transporti i kromit tradicionalisht ka qënë pjesë e transportit hekurudhor dhe kaloi nga hekurudha në rrugë në vitin 2001. Në këtë vit

fluksi hekurudhor i transportit të kromit ishte 21 440 ton. Në periudhën përpara vitit në fjalë ky volum transporti ka qënë deri 3 hërë më i lartë ose mesatarsht 60,000 ton në vit. Ky lloj transporti me origjinë minierën e

Bulqizes në veri - perëndim të vëndit, është bërë tradicionalisht me mjete rrugore deri në stacionin hekurudhor të Laçit, ku treni ngarkohej në një stakade të specializuar dhe ma pas e sillte ngarkesën në portin e Durrësit

për eksport. Një pjesë e ngarkesës dërgohej me hekurudhë për përpunim në Kombinatin Metalurgjik në Elbasan dhe përsëri nëpërmjet transportit

hekurudhor produkti i koncentrati të kromit sillej për eksport në portin e Durrësit. Për të njëjtat arsye të përmëndura më siper, kromi nëpërmjet transportit të kombinuar kamion – tren, mund të transportohet me

hekurudhë nga stacioni hekurudhor i Laçit për në portin e Durresit ose Elbasan.

- Transporti i zhavorrit dhe inerteve ka patur tendencë të largohet nga

transporti hekurudhor qysh në vitet e para të periudhës post – komuniste, për arsye të shpërthimit të fuqishëm të sektorit të pakontrolluar të

ndërtimit në atë perudhë. Në qytete të ndryshme të vëndit u hapën kudo në mënyrë spontane pika të shitjes së zhavorreve dhe inerteve. Këto pika filluan të furnizoheshin me kamionë të specializuar direkt nga vendet e

shumta ku ato merreshin pranë lumejve dhe impianteve të prodhimit. Mënyra se si u krijua rrjeti i prodhimit dhe shitjes së inerteve dhe zhavorreve, krijoi një lidhje direkte me problemin e ambientit, shkatërrimin

e ekosistemit dhe rëndimin e trafikut të qyteteve me kamionë, që lëviznin për këtë qëllim në cdo orë të ditës, pa asnjë lloj kufizimi. Hekurudha

Shqipëtare ka në cdo stacion të sajin, në qytete apo qëndra urbane sheshe të lira, ku mund të përqëndrohet shitja e inerteve dhe ndërtohen impiante të elementëve të parafabrikuara për ndërtimin. Përqendrimi i transportit të

inerteve në hekurudhë dhe përdorimi i shesheve hekurudhore për grumbullimin dhe shpërndarjen e tyre do të racionalizonte ndjeshëm

sipërfaqen e tokës për këtë qëllim, sidomos në zonat urbane dhe do të bënte më të kontrollueshëm shfrytëzimin e pikave të zhavorrit dhe të inerteve, duke ndaluar ndoshta në një masë të konsiderueshme shkatërrimin në

vende të ndryshme të shtratit të lumejve dhe largimin e kamionëve nga rrugët automobilistike.

Për të gjitha arësyet që përmendëm më lart, llogjika të çon drejt një

analize të ngjashme me atë që përdorëm në aksin Durrë – Tiranë për

cxlix

zgjedhjen midis trenit dhe autobuzit. Numuri i faktorëve që do të përbëjnë variablat për ti përdorur në model për transportin e mallrave të

përmendura në studim do të jetë i mjaftueshëm për të çuar mbi shina transportin e tyre.

KAPITULLI VIII.

PËRFUNDIME DHE REKOMANDIME

8.1 Të përgjithëshme

Sipas konkluzioneve të studimit të Lowis Berger sistemi hekurudhor në Shqipëri ndodhet në udhëkryq. Ai prodhon dhe do te vazhdojë të prodhojë

gjithnjë e më tepër kosto në krahasim me të ardhurat, në rast se gjërat do të lihen të vazhdojnë siç janë. Një gjë e tillë do të çonte dalëngadalë drejt një

braktisje gjithnjë e më të madhe të shërbimit të transportit hekurudhor. Në skenarët dhe mundësitë e paraqitura në plotesim të studimit të Lowis Bergerit mbi Planin Kombëtar të Ttransportit Nr 2 të vitit 2010, të paraqitur

në kapitullin e katërt, situate paraqitet më se e qartë. Meqenëse bëhet fjale për një sistem tashmë të prapambetur, që kërkon shumë investime për të arritur standartet e duhura, janë dhënë pesë mundësi. Diskutimi i tyre me

anët positive dhe negative të çon në konkluzionin se për të ardhmen e hekurudhave shqiptare duhet të ketë një vendimarrje politike. Duke i

shkuar pas llogjikës për një vendimarrje të tillë, në studimin në fjalë përmendet edhe fakti se ministria përkatëse dhe qeveria mund të duan të jenë të sigurt, se trafiku do të arrijë nivelet e duhura, sapo të bëhen

investimet e kërkuara. Fatkeqesisht nuk ka një garanci për ketë. Megjithëatë, duke pranuar një distancë kohore të gjatë në pritje të

investimeve të mëdha të shtyra nga politika Europiane për projektet e mëdha ndërshtetërorë rajonalë dhe disa konkluzioneve të studimit, një vijë sjelljeje ndaj sektorit të transportit hekurudhor duhet konfiguruar për pesë

ose shtatë vitet në vazhdim. Kjo vijë sjelljeje nënkupton një qendrim aktiv ndaj disa dukurive të diskutuara në kapitujt më parë dhe që mund të sjellin një situatë më optimiste në transportin hekurudhor.

8.2. Transporti I mallrave.

8.2.1. Transporti ndërkombëtar I mallrave.

cl

Ne shërbimin e mallrave sektori hekurudhor duhet të orjentohet drejt transportit

ndërkombëtar. Një hekurudhë e dimensioneve të vogla si kjo e jona nuk mundet të mbijetojë

gjithsesi me sherbimet e siguruara brënda vendit. Kjo për disa arësye:

Së pari. Në përgjithësi një sistem hekurudhor i transportit të mallrave i një vendi dhe aq më

tepër i një vendi të vogël, nuk mundet të shmanget nga marëdhëniet e kërkesës dhe ofertës, që

imponon një treg global i marëdhënieve ekonomike si ky i sotmi. Për të shfrytëzuar

mundësitë e mëdha që ofron tregu global në krahasim me tregun e një vendi, rrjeti ynë

hekurudhor duhet të jetë detyrimisht një hallkë e rrjetit hekurudhor europian. Volumet e

transporteve që do të realizoheshin si pasojë e kërkesës dhe ofertës brënda vëndit, nuk do të

mjaftonin per të siguruar një ekzistencë efiçiente të pavarur të tij.

Së dyti. Faktet tregojnë gjithashtu, se distanca mesatare e transportit të mallrave me origjinë

dhe destinacion brënda vendit është disa herë më e vogël se distanca mesatare e transportit në

teritorin shqiptar të mallrave që hyjnë nga pika kufitare e Malit te Zi. Kështu për vitin 2011

distanca mesatare e transportit të një toni malli me origjinë pikën kufitare të sipërpërmendur

ishte 193 kilometra, ndërsa ajo e iniciuar nga kërkesa dhe oferta brënda vendit afërsisht 60

kilometra.76

Për një distancë të tillë, që konsiderohet e shkurtër për praktikën e lëvizjes së

mallrave dhe lëndëve të para, transporti hekurudhor në tregun brënda vendit do të ndodhet

nën trysninë e fortë të konkurencës së transportit automobilistik. Ky i fundit në shumicën e

rasteve, kur kemi të bëjmë me sasira të vogla mallrash dhe pandjeshmëri ndaj kostove të

ambientit, është më fleksibël se transporti hekurudhor.

Së treti. Orientimi i vëndit tone është i përcaktuar për të qënë një vend i komunitetit

Europian. Duke i shkuar pas tendencës së fortë të politikës ndërkombëtare të transportit, për

të krijuar një rrjeti unik të transportit hekurudhor të mallrave në shtrirjen e komunitetit

europian, edhe vendi ynë nëpërmjet lidhjes me Malin e Zi duhet të përpiqet të jetë pjesë

aktive e tij.

Në mbështetje të një orjentimi të tillë mund të sherbejë ecuria e volumit të mallrave të

transportuara nëpërmjet kësaj pike kufitare për periudhën nga viti 2003, në të cilën rifilloi

edhe funksionimi i saj dhe deri n

Tabela 8.1

Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011

Viti 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

76

Evidenca e vëllimit të transportit të mallrave. Drejtoria e Përgjithëshme e hekurudhave. Dosja nr 2. Afati I

ruajtjes përgjithmonë.

cli

Vol.punes 000/ton 17 57 49 51 153 148 182 308 249

Vol punes 000/t/km 1862 8473 6951 7440 26140 23046 31409 58215 48059

Të dhënat statistikore I referohen:Analiza veprimtarisë ekonomike e Shoqërisë.Dosja nr 2 e

Drejtorisë. Afati I ruajtjes përgjithmonë

Grafiku nr 8.1. Volumi I mallrave nga pika kufitare me Malin e Zi nga viti 2003 deri në vitin 2011

Sic shihet, ka një ritëm mjaft premtues të rritjes së trafikut të mallrave të

transportit ndërkombëtar nëpërmjet pikës kufitare të Malit të Zi. Nga kjo pikëpamje ka vënd për të menduar se pritja e investimeve të mëdha në nivel

rajonal është edhe zgjidhje për rritjen e vëllimeve të ardhshme të transportit hekurudhor në vendin tonë.

0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

300.00

350.00

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

volumi i punes 000/ton

volumi i punes 000/ton

0.00

10,000.00

20,000.00

30,000.00

40,000.00

50,000.00

60,000.00

70,000.00

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

volumi I punes 000/t/km

volumi I punes 000/t/km

clii

Për më tej një analizë e ecurisë së fluksit të transportit ndërkombëtar të mallrave në nivel Drejtorie të Përgjithëshme të Hekurudhave dhe Ministrie

Transporti mund të hidhte dritë mbi disa të meta dhe pengesa, si edhe marrjen e disa masave për të mundësuar një rritje të tij në të ardhmen.

Siç është trajtuar më parë në këtë studim, hekurudha shqiptare përgjatë shtrirjes se saj ka sipërfaqe të konsiderueshme sheshesh të papërdorura. Krijimi i kushteve për lehtësimin e proçeseve të ngarkim - shkarkimit të

mallrave në këto sheshe dhe deri në vënien në dispozicion të tyre pa pagesë për bizneset që realizojnë ose presin mallra nga transporti me jashtë, do të integronte drejt të njëjtit qëllim interesat e tyre me ato të transportit

hekurudhor. Krijimi i një kornize ligjore për të mundësuar një process të tillë bashëpunimi do të shoqërohej me një rritje të fluksit të mallrave me

jashtë dhe besueshmëri për të ardhmen. Lehtësimi i proçedurave doganore dhe siguria e mallit të transportua janë në të njejtin nivel të rëndësishme në raport me prespektivën e këtij

transporti.

8.2.2. Transporti i brëndshëm i mallrave. Siç është e dukshme nga tabela për ecurinë e vëllimit të transportit të

mallrave me hekurudhë brenda vëndit ( shih tabelën 6.2 ), ka patur një tendencë zbritëse në vitet e para mbas vitit 1992 dhe më pas, pamvarësisht luhatjeve të shumta, në një periudhë disa vjeçare është ruajtur një nivel

mesatar. Ky nivel është ulur ndjeshëm përsëri në vitin 2009, bashkë me largimin e transportit të karburanteve nga hekurudha.

Përfundimisht mund të thuhet se mbas kësaj periudhe hekurudha nuk ka patur një klientelë të qendrueshme ose transporte të planifikuara mbi bazën e kontratave të rregullta që përsëriten çdo vit. Pra hekurudha operon në

tregun e transportit në kërkim të mallrave që mund ti ofrohen asaj spontanisht po nga ky treg. Duke mos patur më një klientelë të qëndrueshme, vendimarrja për të

operuar me një politikë tarifore afatgjatë duhet të kthehet në një vendimarrje afatshkurtër. Siç është trajtuar gjërësisht në kapitullin e pestë

të studimit për nevojën e përdorimit të një sistemi të kostove variabël në sistemin hekurudhor, një vendimarrje e tillë për të përcaktuar nivelin e tarifës së operimit merr në konsideratë vetëm mbulimin e kostove variabël,

pra ofron tarifa më të ulura. Nevoja për politika të tilla vendimarrje do ti duhen njësisë së transportit hekurudhor të shërbimit të mallrave për një periudhë kohe deri në krijimin e një klientele të qendrueshme, që do të

garantojë marëdhënie kontraktuale të përsëritëshme vjetore ose disa vjeçare.77 77

Shiko: Kontabilitti I Kostos dhe Drejtimit. Volume I parë.Botimi shqip. Kapitulli 11. Vendime për përcaktimin

e cmimit dhe analizën e levërdisshmërisë.faqe 597- 600.

cliii

Tabela 8.2. Volumi I transportit të mallrave brënda vendit pa përfshirë transportin ndërkombëtar

nga pika kufitare e Malit të Zi. Perudha kohore 1993 – 2011.

Viti 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

mil/ton/km 54 52.6 52.7 41.6 22.7 25.4 25.8 28.1 19 21 29.6

Viti 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

mil/ton/km 23.2 18.5. 28.1 26.6 25.5 3 18

Në harkun kohor të dhjetë viteve të fundit nga hekurudha janë larguar

transporti i zhavorreve e çakullit, kromit, çimentos dhe karburanteve. Shumica e këtyre transporteve bëjnë pjesë në klientelën e përhershme të transporit hekurudhor. Për arësye të përmendura në kapitullin e shtatë, kur

kemi folur për zgjërimin e përdorimit të metodës së kostove dhe përfitimit në transportin e mallrave dhe konkretisht në aksin Milot – Rrogozhinë, fluksi i

një pjese të këtyre mallrave duhet të rishihet si mundësi e rikthimit në hekurudhë. Së pari : Nëpërmjet një analize të nivelit bashkëpunues hekurudhë- ministri

të evidentohet realisht mundësia që këto transporte të bëhen nëpërmjet rrugës automobilistike, në kushtet kur tarifat dhe kostot operative të trenave janë më të vogla në krahasim me ato të kamionëve përkatës në

rrugën automobilistike. Nga një analizë e tillë do të dalin në pah nivelet e zbatimit të ligjit nga subjekte operuese automobilistike..

Së dyti : Nga një analizë e tillë do të dalë në pah nëse sistemi ynë ligjor plotëson kushtet për të kryer si duhet misionin e tij, apo ka nevojë për ndryshime me qëllim shperndarjen e drejtë të burimeve të transportit të

mallrave dhe lëndëve të para ndërmjet rrugës automobilistike dhe linjës hekurudhore.

Meqënëse në aksin rrugor Milot – Rrogozhinë kalon shumica e trafikut të këtyre mallrave, një analizë e kostos dhe përfitimit e një spektri të gjërë social duhet të ndërmerret për një pjesë të transportit të mallrave ( inerte,

karburante e tjerë), që kanë destinacion përfundimtar qytetin e Tiranës dhe portin e Durrësit dhe mund të mbulohen nga transporti hekurudhor për një pjesë ose tërë distancën e transportit të tyre.

Transporti hekurudhor duhet të ketë një akses më të madh në portin e Durrësit.

Mbetet për tu shpjeguar fakti që numri i linjave hekudhore që lidhnin hekurudhën me Portin e Durrësit përpara proçesit të ristrukturimit të këtij të fundit ishte tre dhe tashmë ka mbetur vetëm një në kalatën lindore të tij.

Porti i Durrësit si çdo port tjetër duhet të ketë një lidhje të ndërsjelltë

cliv

multifunksionale me transportin hekurudhuror, pra linja hekurudhore duhet të jetë e pranishme në ç’do kalatë të tij.

Për të dhënë një ide të rrjedhjes së mallrave nga ky port jepet tabela në vijim:

Tabela 8.3 Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë Porti I

Durrësit Viti 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ton 41143 30697 56717 22233 19291 82130 88378 8369 6737 13137 Sqarim: Për të mos shtrembëruar të dhënat e tabelës, nga transportet me origjinë Portin e Durrësit nuk është marrë në konsideratë transportim I klinkerit për fabrikën e çimentos në

Fushë – Kryjë dhe Elbasan, I cili ka vazhduar deri në vitin 2006, sepse më pas është

prodhuar nga vetë fabrikat në vend.

Siç është e dukshme nga të dhënat e tabelës, ka një trend të theksuar

zbritës të flukseve të mallrave me origjinë nga ky Port me destinacion pjesën tjetër të vendit në vitet e fundit.

Grafiku nr 8.2. Volumet e transportit të mallrave me hekurudhë me origjinë Porti I Durrësit

clv

8.3 Transporti i udhëtarëve. I vetmi aks interesant për shërbimin e transportit të udhëtarë me hekurudhë paraqitet ai midis Tiranës dhe Durrësit. Por asnjë lloj projekti

afatgjatë nuk mund të ndërmerret në kushtet e ruajtjes së llojit dhe strukturës së trenave aktualë. Në kapitullin e katërt të këtij studimi, kur u

trajtua sejcili tren i veçantë në raport me mbulimin e kostove variabël nga të ardhurat e tij, rezultoi se asnjëri prej tyre nuk arrinte të mbulojë këto kosto. Sipas parimit të funksionimit të sistemit të kostove variabël, çdo

vendimarrje për të rritur numrin e këtyre trenave në përdorim, do të çonte në një rritje propocionale të humbjes së krijuar, ndërsa çdo ulje e numurit

të tyre drejt zvogëlimit të saj. Çështja nëse do të mbahet në qarkullim më tej ky numër dhe strukturë trenash, do të mvaret nga një vendimarrje e qeverisë shqiptare. Por edhe një

vendimarrje e tillë nuk do ti shërbente asnjë lloj qëllimi prespektiv. Gjithsesi tendenca në ulje e rrymave të udhëtarëve ka qënë e vazhdueshme dhe pa asnjë shpresë të ringritjes së saj në kushtet aktuale.(shiko tabelën nr 4 të

vëllimeve të transportit të udhëtarëve për periudhën 1993 – 2011 në kapitullin e katërt).

Për këtë qëllim do të ishte e këshillueshme heqja e shërbimit të transportit të udhëtarëve në të gjitha linjat ekzistuese, me përjashtim vetëm të aksit Durrës – Tiranë. Edhe pse me një potencial në rritje të nevojës për lëvizje,

shërbimi me trenat ekzistues në aksin Durrë – Tiranë do të prezantojë humbje më të mëdha se ato ekzistuese nëse numri i trenave do të rritet.

Megjithëatë një përmirësim i nivelit të shërbimit nëpërmjet shtimit të numurit të trenave me qëllim intensifikimin e tij duhet ti paraprijë investimit për operimin e ardhshëm të DMU- ve. Ndërkohë qeveria duhet parashikojë

sa më shpejt të jetë e mundur buxhetimin e investimit të nevojshëm dhe

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

TON

TON

clvi

hekurudha pregatitjen e kushteve paraprake të zbatimit të tij, si përcaktimin e tipit të DMU-ve që do të përdoren, proçedurës për blerjen apo

tenderimin, sigurimin dhe trajnimin e stafeve të drejtimit dhe kontrollit operativ dhe sidomos të mirëmbajtjes dhe shërbimit teknik të tyre.

Krijimi I eksperiencës për përdorimin e tyre në aksin Durrës – Tiranë do ti shërbejë planifikimit të shpërndarjes së shërbimit të DMU-ve edhe në akse të tjera të sistemit hekurudhor.

8.4. Konkluzione dhe rekomandime për zbatimin studimin e Louis Berger S.A për planin kombëtar të transportit.

Në vazhdim të konkluzioneve që rrjedhin nga ky studim do të gjykonim se edhe pse mundësia e katërt dhe e pestë e parashikuar në studimin e Louis Berger janë më të mirat ((shiko kapitullin e katërt për studimin në fjalë),

fatkeqësisht ato janë më të kushtueshmet dhe ashtu siç theksohet në studim mund të mbartin rrezikun e mos rritjes në nivelin e duhur të

trafikut. Përsa i përket mundësise së dytë të dhënë në variantin e pare për një marëveshje konçesionare, tashmë koha ka treguar pamundësinë e realizimit

të saj. Një mbyllje komplete e transportit hekurudhor për një periudhë të caktuar,

do të ishte një zgjidhje e dëshpëruar në raport me alternativat optimiste që përcolli ky studim për përmirësimin e shërbimit në transportin e mallrave dhe ristrukturimit të shërbimit të udhëtarëve në aksin Durrës – Tiranë,

nëpërmjet rivendosjes së DMU-ve. Duke mos u pajtuar edhe me mundesine e parë për një vazhdim të funksionimit të hekurudhës si deri tani, konkluzioni më i drejtë për

prespektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare mund të ishte një variant më i thjeshtuar i mundesise se tretë.

Sipas këtij varianti do të pranohej një vazhdim i transportit të madhrave si deri tani. Ndërsa investimet e përvitëshme të buxhetit të shtetit në linjën hekurudhore do të përqendrohen në segmentet apo akset ku kryhen

volumet më të mëdha të mallrave. Siç edhe u theksua në fillim të këtij kapitulli, këto flukse kalojnnë në aksin hekurudhor që lidh pikën kufitare të

Malit të Zi me aksin Tiranë –Durrës, ku ndodhet edhe Porti i Durrësit. Në sektorin e shërbimit të transportit të udhëtarëve variantit do të duhej ti shtoheshin investimet që rrjedhin nga anliza e kostove dhe përfitimit të

studimit shumë kriteresh për vendosjen e trenave të lehtë ( D.M.U ) në aksin Durrës – Tiranë. Ky investim duhet të bëhet mbi bazën e standarteve të komunitetit Europian për shpejtësi minimalisht 100 kilometër në orë dhe

me mbulim të shërbimit përgjatë të të gjithë kohës ditore. Pamvarësisht komplikimit të kostos së investimit për këtë qëllim, nevoja për ta realizuar

atë është e padiskutueshme. Me realizimin e investimit sipas studimit në këtë aks, pra me fillimin e shërbimit të trenave të lehtë ne aksin Durrës –Tiranë, trenat aktuale duhet të hiqen nga qarkullimi, duke e ndërprerë këtë

shërbim për një kohë të pacaktuar në të gjitha pjesët e mbetura të rrjetit hekurudhor shqiptar. Mbi bazën e pervojës që do të krijohet në aksin Durrës

clvii

–Tiranë dhe përmiresimin e linjës hekurudhore në segmente të tjera të rrjetit hekurudhor, do të planifikohet shtrirja graduale hap pas hapi e shërbimit të

udhëtarëve me trena të llojit DMU-ve në të gjithë shtrirjen e rrjetit. Gjeja më e rëndësishme e këtij variant është funksionimi i sistemit

hekurudhor shqiptar dhe kryerja e investimeve gradualisht mbi bazen e nje trafiku ne rritje dhe pervoje te krijuar të qeverisë shqiptare.

8.5. Konkluzione mbi ristrukturimin e hekurudhave. Megjthëse ristrukturimi i sistemit hekurudhor nga pikëpamje formale ka

përfunduar, në realitet ujrat duket se kanë lëvizur pak ose nuk kanë lëvizur fare. Ështe mjaft e vështirë të besosh se kalimi nga drejtimin funksional në

atë të njësive ka emancipuar vendimarrjen operative, për të kaluar nga niveli i drejtimit të lartë në atë të njësive. Njerëzit në nivele të ndryshme të operimit nuk e konceptojnë akoma veten

pjestarë të një njësie dhe trajtimin e tyre financiar sipas rezultateve të saj. Përkundrazi shumë prej tyre shprehin haptas mosbesimin ndaj mundësisë së ndryshimit të gjërave për shkak të ristrukturimit.78 Një situatë e tillë

mund të shpjegohet nga dy këndvështrime. I pari është pasojë e “parajsës së humbur”, nëqoftëse do ta quajmë kështu

kohën e gjatë që sistemi funksional i drejtimit hekurudhor ka kaluar në sistemin socialist dhe i dyti është rezultat direkt i performancës së dobët që reflekton sistemi hekurudhor aktual, si edhe i punës së pamjaftueshme të

bërë nga drejtimi për të shpjeguar thelbin e ristrukturimit të tij. Nga një këndvështrim tjetër ristrukturimi duhet të shihet si largim i

ndërhyrjeve politike në emërimin e drejtuesve të njësive apo segmenteve të tjera të operimit të tyre. Njësitë nga kjo pikëpamje duhet të shihen edhe si vënde ku formohen drejtuesit e ardhshëm të sistemit.79

Ristrukturimi hekurudhor nuk mund të kuptohet pa një fuqi punëtore të mirë trajnuar dhe trajtuar financiarisht. Në vazhdimësi në vitet e fundit konstatohet rrjedhje e specialistëve të sistemit hekurudhor për arësye nga

më të ndryshmet dhe kryesisht nga trajtimi mjaft i ulët financiar. Një punonjës i hekurudhës merr mesatarisht një pagë brutto prej 24140 lek në

muaj, ndërsa mesatarja në rang vendi është 257 Euro ose 35980 lek.80. Fuqia punëtore e trajnuar hekurudhore është akoma një pasuri e madhe në raport me ristrukturimin dhe prespektivën e transportit hekurudhor. Për

këtë arsye çdo strukturim i saj me tendencë ulje do të duhet detyrimisht të

78

Ky konkluzion është nxjerrë nga intervistime gore të autorit me punonjësë të hekurudhavë shqiptare në

lidhje me mendimin e yre për ristrukturimin

79 Shiko: Kontabiliteti I Kostos dhe I Drejtimit. Kolin Drury. Volumi I dytë, botimi shqip. Avantazhet e njësive

faqe 382.

80 Burimi I të dhënave: AIDA. Agjencia shqiptare e Zhvillimit të Investimeve.”Shqipëria destinacioni I

investimeve të huaja.” Paga mesatare brutto në Euro – Krahasim me Rajonin. Faqe 19. Tel +355(0)42251001, e-

mail:info@aida.gov.al , Ëeb: ëëë. Aida.gov.al

clviii

çojë në rritjen e pagës mesatare. Në të kundërt, vazhdimi i trajtimit me një pagesë të tillë do ta katandisë hekuruhën pa specialistët e duhur për të

marrë përsipër zhvillimin e saj dhe kostot sociale për pregatitjen e tyre në një kohë të dytë do të jenë shumë të mëdha.

8.6. Disa konkluzione dhe rekomandime për organizimin e punës së njësive.

Njësitë hekurudhore në ndryshim nga sistemi do të vazhdojnë të operojnë simbas mënyrës funksionale të drejtimit dhe hekurudha shqiptare siç e kemi shprehur edhe më parë ka një përvojë të gjatë në këtë drejtim.

Megjithëatë disa forma të organizimit të punës duhen ndryshuar: - Për arësyet e përmendura në kapitullin e gjashtë të këtij studimi duhet të ndërpritet normimi i personeleve të lokomotivave për sasinë e konsumit të

karburantit. Drejtimi i njësisë hekurudhore në bashkëpunim me drejtimin e lartë hekurudhor duhet të gjejnë mjetet e identifikimit të karburantit për

lokomotivat( ngjyrosjen e tij) dhe të krijojnë mënyra organizimi të kontrollit më efiçent për operimin e tyre në linjë në lidhje me abuzimet e mundëshme(fikje të lokomotivës dhe mosrespektimit të shpejtësisë së lejuar

të saj). - Për të shkuar drejt një zvogëlimi të numurit të punojësve, duhet të ndahen

stafi i drejtimit nga qëndrimi i vazhdueshëm pranë saj për kohën që ajo nuk është në operim. Këto stafe duhet të planifikohen mbi bazën e koefiçientit të operimit të tyre dhe jo mbi bazën e qëndrimit 24 orë në ditë pranë tyre.

-Lokomotivat ÇKD 1350 kf mbeten një pasuri e hekurudhës shqiptare. Ato do ti shërbejnë edhe për një kohë të gjatë hekurudhave shqiptare për transportin e mallrave, nëqoftëse i shërbehet, riparohen ose ristrukturohen

në mënyrën e duhur. Për këtë qëllim njësia e shërbimit të mjeteve hekurudhore duhet të organizojë mënyrën aggregate të riparimit të tyre për

të ulur kostot dhe rritur gadishmërinë teknike të tyre. -Njësia e infrastrukturës hekurudhore, duhet të organizojë punën për mirëmbajtjen dhe riparimin e linjës hekurudhore me një ose dy brigadave të

specializuara dhe motorrizuara të vendosura në një ose dy pika të linjës hekurudhore, të gatëshmë dhe të afta të bëjnë ndërhyrje dhe punime në

fragmente të shkurta kohe dhe me një cilësi të lartë. Në të njëten formë duhet të organizohet puna për mirëmbajtjen dhe riparimin e vagonëve të udhëtarëve në stacionet e qendrimit të tyre gjatë

natës në pritje të nisjes së trenave.

8.7. Disa rekomandime për këndvështrimin e qeverisë ndaj transportit hekurudhor. Deri në vitet e fundit prioriteti i qeverisë shqiptare për të përmirësuar rrjetin e rrugëve automobilistike ka qënë i dukshëm dhe i padiskutueshëm nga

askush. Ky orjentim ka çuar në ndërtimin e disa akseve rrugore të nevojshme për ntegrimin e vëndit me kërkesat për lëvizje brënda tij dhe në

clix

rajon. Por thellimi i mëtejshëm i nivelit të zhvillimit të njëanshëm midis linjës hekurudhore dhe akseve rrugore nuk duhet të tolerohet më tej. Kjo

mund të përmblidhet në thënien, se të gjitha arësyet që detyrojnë një qeveri të financojë dhe ndjekë një politikë të transportit integral konvergjojnë me

idenë se mirëqënia dhe komoditeti, që do ofrojnë rrugët në planin prespektiv do të mvaren nga një transport hekurudhor funksionues. Pamvartësisht shkaqeve dhe ndryshimit të pozicionit hekurudhor në raport

me politikën e transportit të vendit, aksesi i mëparshëm i hekuruhdës në portin më tëe madh të vendit duhet të ishte ruajtuar. Nuk ka asnjë kuptim që mbas ristrukturimit dhe aq më tepër orjentimit të tij si një port tranzit

kontenierësh, numri i linjave hekurudhore që shtriheshin në portin e Durrësit si vazhdim i linjave të rrjetit hekurudhor të ulet në një të vetme ose

asaj të transportit të mineraleve. Një port nuk mund të konceptohet pa një akses të fuqishëm hekurudhor. Prona hekurudhore përbën akoma një pasuri të madhe nga pikëpamja e

shesheve, terreneve, linjës hekurudhore, magazinave e tjerë. Një trajtim i kujdesshëm i saj nga pikëpamja ligjore, në interes të përdorimit privat apo

publik të saj, do të kishte influencuar shumë në gjëndjen dhe këndvështrimin e transportit hekurudhor. Gjatë studimit u përmendën mundësitë e përdorimit të saj si stacione intermodale, si qëndra biznesi, si

pika grumbullimi dhe shpërndarje të inerteve, karburanteve e tjerë. Linja hekurudhore mund të përdoret edhe për shtrirjen e kabllove optike për qëllime të sinjalizim – ndërlidhjes së sektorit hekurudhor dhe si rrjet

shpërndarje për industrinë celulare në të gjithë zonën ku shtrihen hekurudhat.

Hekurudha shqiptare do të mbetet gjithmonë një faktor me peshë të konsiderueshme qoftë kur do të diskutohen standartet dhe kërkesat që duhen përmbushur për të qënë anëtare e Komunitetit Europian apo pjesë

përbërëse e koridorit të tetë. Një rrjet dhe sistem hekurudhor si ky i yni natyrisht që nuk do të bëjë pjesë në ato faktorë që do të shpejtojnë inegrimin e vendit në këto proçese.

Konceptimi i transportit modern në formën integrale, i vendimarrjes sipas parimit të një spektri të gjërë social dhe të tjera të trajtuara në këtë studim,

duhet të bëhen pjesë e programeve mësimore të Universiteteve she shkollave të larta. Kjo do të ndërgjegjësonte qytetarët e ardhshëm për një nga sfudat më të mëdha të shekullit që jetojmë.

clx

BIBLIOGRAFI

Albanian Investment Development Agency. (2013) Shqipëria, destinacioni i investimeve

tuaja. MDGIF (MOG ACHIEVEMENT FUND) United Nations ALBANIA.

Babameto. L (1998) Nëpër Udhët e Hekurta. Tiranë LOGORECI sh.p.k.

Cole, S. (2005) Applied Transport Economics: Policy, Management & Decision Making.

Erd.ed. London and Sterling, Va.

Drury, C. (2006) Kontabiliteti i Kostos dhe i drejtimit. Volumi i pare. (Management and Cost

Accounting, botimi i pestë). Tiranë: AlbPAPER.

Drury, C. (2006) Kontabiliteti i Kostos dhe i drejtimit. Volumi i dytë. (Management and Cost

Accounting, botimi i pestë). Tiranë: AlbPAPER.

European Commission. (2010) Luis Berger SA. Plotësim i Studimit – Plani Kombëtar i

Transportit – Faza 2. Nën sektori Hekurudhor. Shqipëri.

European Commission. (2008) Guide to Cost–Beneffit Analyses of investment projects.

Retrieved from

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf

European Commission. (2004) Plani Kombëtar i Transportit – Faza 2. Faza e Studimit. Nën

Sektori Hekurudhor. Phare Programme. Louis Berger S. A. Shqipëri, Nëntor.

European Commission (1991) European Commission Directive 91/440.

INFRAS. (2004) External Cost of transport. Final report: Zyrih /Karlsruhe, October.

Retrieved from http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/ncost.en.pdf

Jara–Diaz, S. (2007) Transport economic Theory. Holland: Elsevier.

clxi

Frank, H, R. (2011). The Darwin Economy: Liberty, Competition, and the Common Good.

Princeton and Oxford: Princeton University.

George Masson University. (2010) Cost – Benefit Analysis of Washington – Richmond High

speed Rail. School of Public Policy, PUBP 722: Transportation Policy, Operation and logistic

Practicum. Retrieved from

http://policy.gmu.edu/portals/0/pdfs/TPOL_Practicum_Reports/Cost_Benefit_Analysis_of_

Washington_Richmond_High_Speed_Rail.pdf

Lati, L. & Naço, M. (2000) Kontabiliteti i Drejtimit. Tiranë: OMSCA-1.

Limani, D. (2006) Kontabiliteti i Kostos dhe Drejtimit. Tiranë: Shtëpia botuese &

shtypshkronja Pegi, Lundër.

Litman, T. (2005) Land Use Impacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel

Behavior. Canada: Victoria Transport Policy Institute. November 16. Retrieved from

http://www.dot.wisconsin.gov/localgov/docs/victoria-transport.pdf

Nati, A. (1998) Costi di produzione e decisioni aziendali. Padova: CEDAM.

Raffaele, G., Sntonio, L. & Paolo, B. (2010) The choice between bus and light rail transit: a

stylized cost-benefit analysis model. MPRA: DiAP - Politecnico di Milano, DiAP -

Politecnico di Milano, DiAP - Politecnico di Milano. Retrieved from http://mpra.ub.uni-

muenchen.de/24872/1/MPRA_paper_24872.pdf

Zisi, L., Roshi, L., Sallabanda, V., Mara, M. & Zupa, F. (1974) Ekonomia e Transportit. Tiranë: Magazina e shpërndarjes shtypit të shkruar. Xhafa,. H. & Ciceri, B. (2006) Drejtimi Financiar. Tiranë; albPAPER.

Xhafa, H. (2010) Drejtimi Financiar. Botimi i dytë. Tiranë: Botime Kumi

World Bank. (1995) Study of the Future Role of Albanian Railways. CIE Consult World Bank

Albanian Railway Directorate.

AECOM (2011) Rail Network Strategy Review. Elarnrod Eireann, Final Report October.

Retrieved from http://www.irishrail.ie/media/IrishRail_28FebFinal_Part11.pdf

Affuso, L., Masson, J. & Newbery, D. (2003) Comparing Investment on new transport

infrastructure. Roads vs. Railways? Fiscal Studies, vol. 24/3, 275–315.

Andersson, M., Smith, A., Wikberg, A. & Wheat, Ph. (2010) The Marginal Cost of Railway

Track Renewals: A sample selection modeling approach. Swedish National Road &

Transport Research Institute (VTI). Retrieved from

http://www.transguide.org/SWoPEc/MC_rail_renewal_201011172.pdf

Anderson, M. (2008) Marginal Railway Infrastructure Cost in a Dynamic Context. European

Journal of Transport and Infrastructure Research, Issue 8(4), 268-286. Retrieved from

http://www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2008_04/pdf/2008_04_01.pdf

clxii

Aresto, F. & Hurlin, Ch. (2010) Are Public investment Efficient in Creating Capital Stocks in

Developing Countries? Economics Bulletin, 30/4, 3177-3187.

Beka, I. (2002) Drejt një zhvillimi të qendrueshëm të rajonit Tiranë – Durrës. Ekonomia dhe

Tranzicioni, 1(31), 5-16.

Brunet, S. (2011) Applying Europian PPP experience to the development of high speed rail

project in USA. Alstom

Bruinsma, F., Pels, E., Priemus, H. & Rietveld, P (Eds). (2008) Railway Development:

Impacts on urban Dynamics. Physica – Verlag, a springer company. Production: LE – TEX

Jelonek, Schmidt & Vockler GBR Leipzig.

Ceka, N. (2003) Perspektiva e zhvillimit të infrastruktures së transportit dhe ndikimi i saj në

konsumin e lëndës djegëse. Ekonomia dhe tranzicioni, 1(35), 78-90.

Conrad, K. (2000) Competition in Transport Models and the Provision of infrastructure

Services. Journal of Transport Economics and Policy, 34, Part 3, September, 333-358.

Retrieved from http://www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_34_Part_3_333-358.pdf

Davies, K. (2011) EU Directives and regulatory framework requirements. European Railway

Agency. Safety Unit – Safety Certification section. Tirana, February 23

Debrezion, G., Pels, E. & Rietveld, P. (2011) The impact of Rail Transport on Real Estate

Prices: An Empirical Analysis of the Dutch Housing Markets. Urban Studies, 48, 5 April,

997-1015. Retrieved from

http://www-sre.wu-wien.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa05/papers/748.pdf

Del Bo, C., & Florio, M. (2008) Infrastructure and growth in the European Union: An

empirical analysis at the regional level. Working paper n. 2008-37. November. Retrieved

from http://wp.demm.unimi.it/tl_files/wp/2008/DEMM-2008_037wp.pdf

GETES ( General Elektrik Transportation Services) Spa (2004). Për Sinjalizimin dhe

rimodelimin e segmentit hekurudhor Tiranë – Durrës dhe lidhja me aeroportin “ Nënë

Tereza”. Firence Itali.

Sudop Praha a.s (2001). Preleminary Feasibility study for railway line Tiranë – Durrës –

Elbasan – Lin bordërs ëith Macedonia. Part I study of possibilities and opportunities.

Ministria e Transportit dhe e Komunikacionit e Republikës Ceke.

Sudop Praha a.s (2002). Preleminary Feasibility study for railway line Tiranë – Durrës –

Elbasan – Lin bordërs ëith Macedonia. Part 2 marketing and economic study. Ministria e

Transportit dhe e Komunikacionit e Republikës Ceke.

clxiii

Sudop Praha a.s (2004). Feasibility study for railway line Vora – Shkodër – bordërs ëith

Montenegro., Part 2 Marketing and Economic study. Ministria e Transportit e Republikës

Ceke.

Lowis Berger. SA ( 2010) . Addition to the study: National Transport Plan Number two .

Albanian Railway Directorate

TERRA – Transportation and Economic Research Associates. Inc (2001). Feasibility study

for technical and financial assessment of transportation projects in Albania. Sektori I

marëdhënieve me jashtë.

Austria Rail Engineering (are). (1999 ). Sector Study of the Railway Sector in Albania.

Dusek, T. (2011) Comparison of air, road, time and cost distances in Hungary. European

Regional Science Association: ERSA conference papers, September. Retrieved from

http://www-sre.wu.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa10/ERSA2010finalpaper1025.pdf

Genova, E. (2011) ERA IPA Project. European Railway Agency. Tirana, 16 June.

Gines De Rus. (2006) Economic evaluation and incentives in transport Infrastructure

investment. Economics of European Integration, Fifth Milan Europian Economy Workshop,

Working Paper n. 25, Ottobre.

Graham H. May. (2005) Transport in Europe: Where are we going? Foresight, Vol. 7 Iss: 6,

pp.24 – 38.

Haderi, A., Shehu, M. & Lumi, D. (2013) Case study on reduce of environmental pollution

from automobile gas. Journal of Studies on economics & society, 4, 100-109.

Hana, L. (2004) Koridori I 8-të. Përshpejtues i zhvillimit ekonomik të Shqipërisë dhe

integrimit të Europës Jug – Lindore në BE. Ekonomia dhe Tranzicioni, 1(35), 23 – 34.

Hashner, D. (1999) A bus-based transit way or light rail? Continuing the saga on choice

versus blind commitment. Road & Transport Research, Vol. 8 No 3 September Retrieved

from. http://www.transportroundtable.com.au/smart/hensher.pdf

Hoxha, E. (2013) Environmental Accounting. Journal of Studies on Economics & Society, 4,

156 – 168.

Jackson, Ch. (2010) Specialise or die. Railway Gazette International, November, Vol. 166,

Issue 11.

Kuçi, A., Haderi, A. (2011) The light trains -the future of Albanian Railway. Proceedings from Aleksandër Moisiu University. The Third International Scientific Conference.Economic Policy and Eu Integration.55-65.Durrës.. Muka, M., Këlliçi, I & Mensuri, M. (2013) Urban Air Quality and Health impact in the

population. Study Case in Durrës urban area. Journal of Studies on economics & society. 4,

95-100

clxiv

OECD/TIF (2009) Competition or Cooperation in Public Transport. Joint Transport Research

Centre, Discussion Paper No. 2009 -19, Budapest Hungary: Botond ABA KTI. Retrieved

from http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200919.pdf

Peter, B. Railway Infrastructure: Pricing and Investment. Workgroup for Infrastructure

Policy (WIP). Retrived from

http://www.imprint-eu.org/public/Papers/IMPRINT5_Peter_rail.pdf

Republika e Shqipërisë. (1996) Këshilli i Ministrave. Vendim nr 428 datë 17. 6 . 1996. Për

perspektivën e zhvillimit të hekurudhave shqiptare

Republic of Kenya. (2009) Ministry of Transport. Integrated National Transport Policy:

Moving a working nation. Retrieved from

http://marsgroupkenya.org/pdfs/2011/01/Ministry_PDFS/Ministry_of_Transport/intp.pdf

Rus, G & Nombela, G. (2005) Is Investment in High speed Rail socially profitable?

Economics of Infrastructure and Transport (EIT), University of Las Palmas (Spain).

Retrieved from http://www.eco.uc3m.es/temp/gderus.pdf

Toth, G. (2006) Centre – Periphery Analysis about the Hungarian Public Road system.

European Regional Science Association: ERSA conference papers, August

clxv