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DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

DomainesAgriculture et développement ruralCulture et éducationPêcheDéveloppement régionalTransport et tourisme

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B Département thématiquepolitiques structurelles et De cohésion

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B DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES



Pêche



DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L’UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

ÉTUDE

La présente étude a été requise par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen. AUTEURS TRL Limited* ADMINISTRATEUR RESPONSABLE M. Nils DANKLEFSEN Département thématique "Politiques structurelles et de cohésion" Parlement européen B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONS LINGUISTIQUES Original: EN Traductions: DE, FR, NL Synthèse: BG, CS, DA, EL, ES, ET, FI, HU, IT, LT, LV, MT, PL, PT, RO, SK, SL, SV À PROPOS DE L’ÉDITEUR Pour contacter le Département thématique ou pour s'abonner à sa lettre d'information mensuelle, veuillez écrire à l'adresse suivante : [email protected] Manuscrit achevé en octobre 2009. Bruxelles, © Parlement européen, 2009. Ce document est disponible sur l’internet à l’adresse suivante: http://www.europarl.europa.eu/studies MENTION LÉGALE Les avis exprimés dans ce document relèvent de la seule responsabilité de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position officielle du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci. * M. Iain Knight, Mme Tanya Robinson, M. Mike Neale et M. Wesley Hulshof.

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L’UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

ÉTUDE

Extrait Le présent rapport décrit la collecte et l’analyse d’un large éventail de données européennes disparates concernant la sécurité des véhicules utilitaires légers (VUL – véhicules destinés au transport de marchandises et dont le poids maximal n’excède pas 3,5 tonnes). Ce rapport présente des données relatives aux réglementations, aux nouvelles immatriculations, au parc de véhicules, au volume de trafic, au transport de marchandises, aux secteurs d’activités concernés, aux accidents et aux victimes d’accidents. Il identifie les tendances relatives au marché des VUL et à la sécurité et identifie les domaines susceptibles de bénéficier en priorité d’interventions futures.

IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot3-C2-SC1 Octobre 2009 PE 419.118 FR

La sécurité routière des véhicules utilitaires légers

3

TABLE DES MATIÈRES

GLOSSAIRE 5

SYNTHÈSE 13

1. INTRODUCTION 19

2. REGLEMENTATION DE LA SECURITE DES VUL 21

2.1 Conception, fabrication et performances des véhicules neufs 21 2.2 Sécurité d’utilisation des véhicules 23 2.3 Règles en matière de santé et de sécurité 26 2.4 Analyse 27

3. SOURCES ET LIMITES DES DONNEES 29

4. VUE D’ENSEMBLE DE L’EVOLUTION RECENTE DU MARCHE DES VUL 33

4.1 Nombre de VUL 33 4.2 Volume de trafic des véhicules 38 4.3 Accidents 38 4.4 Analyse 42

5. ANALYSE APPROFONDIE DE LA SECURITE DES VUL 49

5.1 Sources et limites des données 49 5.2 Types d’accidents 49 5.3 Port de la ceinture de sécurité 55 5.4 Facteurs contributifs 56

6. DISCUSSION 65

7. CONCLUSIONS 75

BIBLIOGRAPHIE 77

Annexe 1: Législation régissant les véhicules utilitaires légers dans l’UE et dans les États membres 81

A1.1 Législation régissant la sécurité des VUL dans l’Union européenne 81 A1.2 Législation régissant la sécurité des VUL dans les États membres 90

Annexe 2: Tendances récentes du marché européen des utilitaires légers 105

A.2.1 Sources de données, méthodes et limites 105 A.2.2 Parc de VUL 117 A.2.3 Trafic de VUL (véhicules-km) 125 A.2.4 Transport de marchandises par VUL 128 A.2.5 Utilisation de VUL dans différents secteurs de marché. 130

Annexe 3: Sécurité routière des véhicules utilitaires légers 137

A3.1 Nombre d’accidents 137

Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion

4

A3.2 Taux d’accidents 156 A3.3 Nombre de victimes 164 A3.4 Caractéristiques des accidents et facteurs de causalité 179

Annexe 4: Lettre de consultation et organisations contactées 203

A4.1 Organisations contactées 203 A4.2 Lettre de consultation 206


5

GLOSSAIRE

VUL Véhicule utilitaire léger – véhicule conçu principalement pour le transport de marchandises et dont le poids maximal autorisé en charge ne dépasse pas 3 500 kg. On notera que dans certains États membres, l’abréviation «VUL» désigne les «véhicules utilitaires lourds» et s’applique aux véhicules utilitaires dont le poids maximal en charge est supérieur à 3,5 tonnes. Ce n’est toutefois pas la signification retenue pour le présent rapport.

VCL Véhicule commercial léger – expression alternative courante au terme VUL.

PL «Poids lourd», désignant un véhicule utilitaire lourd – véhicule conçu principalement pour le transport de marchandises et dont le poids maximal autorisé en charge est supérieur à 3 500 kg.

Catégories de véhicules:

Catégories de véhicules définies par la législation européenne en matière de réception (homologation) des véhicules

M Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de passagers et ayant au moins quatre roues

M1 Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum

M2 Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal ne dépassant pas 5 tonnes.

M3 Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal supérieur à 5 tonnes.

N Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de marchandises et ayant au moins quatre roues

N1 Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal ne dépassant pas 3,5 tonnes. Cette catégorie correspond à la définition des VUL ci-dessus.

N2 Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes, mais ne dépassant pas 12 tonnes.

N3 Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 12 tonnes.

VUL dérivé d’une voiture

Une variante de voiture particulière modifiée en vue de transporter des marchandises (par ex. Ford Fiesta fourgonnette)

FDV Fourgonnette dérivée d’une voiture – voir VUL dérivé d’une voiture ci-dessus

ABS Dispositif de freinage antiblocage


6


7

LISTE DES TABLEAUX Tableau 1. Variabilité des exigences selon la catégorie de véhicule 22 Tableau 2. Résumé des principales différences en matière de durée de conduite

de VUL à travers l'Europe 25 Tableau 3. Données disponibles pour l'étude 30 Tableau 4. Comparaison des facteurs contributifs en Grande-Bretagne (DfT, 2008) 57 Tableau 5. Facteurs contributifs des accidents impliquant des véhicules utilitaires 59 Tableau 6. Taux de mortalité par accident, comparaison entre tous les

accidents et ceux où la fatigue a joué un rôle 60 Tableau 7. Comparaison des décès entre tous les accidents et ceux où la

fatigue a joué un rôle 60 Tableau 8. Utilisation des VUL et accidents mortels par type de trajet 62 Tableau 9. Synthèse des législations et des tendances en matière d'accidents

dans une sélection d'États membres 68 Tableau 10. Directives relatives à la réception des véhicules et bénéficiant à la

sécurité primaire des VUL 82 Tableau 11. Directives relatives à la réception des véhicules et bénéficiant à la

sécurité secondaire des VUL 85 Tableau 12. Prescriptions susceptibles d'être respectées par des utilitaires

dérivés de voitures en raison du test de véhicule M1 équivalent 87 Tableau 13. Synthèse des principales prescriptions de la directive 2002/15/CE et

du règlement (CE) n°561/2006 en matière de temps de travail et de durée de conduite 89

Tableau 14. Synthèse des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de pause dans plusieurs Etats membres de l'Union européenne 91

Tableau 15. Vitesses maximales par catégorie de route et de véhicule en Europe 96 Tableau 16. Exemples de dispositifs contrôlés au Royaume-Uni 103 Tableau 17. Sources de données concernant le parc de VUL 107 Tableau 18. Sources de données concernant le trafic de VUL 112 Tableau 19. Sources de données concernant le transport de marchandises par VUL 115 Tableau 20. Données de base (2000/2001) concernant les VUL - 4 États

membres de l'UE (stat. nationales) 118 Tableau 21. Données de base (2000/2001) concernant les VUL - 17 États

membres de l'UE (base de données ACEA) 120 Tableau 22. Données de base du trafic de VUL en véhicules-kilomètres 125 Tableau 23. Extrapolation des données danoises 126 Tableau 24. Données de référence concernant les marchandises transportées par

VUL 129 Tableau 25. Parc de véhicules par poids maximal autorisé en 2001 et 2006 133 Tableau 26. Parc de véhicules par secteur de marché en 2006 133 Tableau 27. Trafic de VUL en 2006 134 Tableau 28. Répartition du parc de véhicules en 2006 134 Tableau 29. Nombre d'accidents en 2005, UE-15 140 Tableau 30. Évolution du nombre d'accidents dans les Etats membres de l'UE-15,

2001-2007 141 Tableau 31. Nombre d'accidents en 2005 pour les 12 nouveaux États membres 142 Tableau 32. Évolution du nombre d'accidents dans 12 nouveaux États membres,

2001-2007 143 Tableau 33. Nombre d'accidents impliquant des VUL, par État membre et par

année 144 Tableau 34. Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre

total d'accidents 147


8

Tableau 35. Nombre d'accidents mortels impliquant des VUL, par Etat membre et par année 150

Tableau 36. Pourcentage d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents mortels 153

Tableau 37. Synthèse des données disponibles dans la base de données CARE 165 Tableau 38. Nombre de victimes par État membre 166 Tableau 39. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par Etat

membre 173 Tableau 40. Configurations d'impacts pour les blessures d'occupants de voitures

dans les collisions avec des VCL 185 Tableau 41. Comparaison des points d'impact sur les VUL en GB et en Allemagne 186 Tableau 42. Recouvrement d'impact pour les collisions frontales entre voitures et

VCL (Smith et al., 2007) 187 Tableau 43. Facteurs contributifs pour les accidents impliquant différents types

de véhicules utilitaires 197 Tableau 44. Comparaison de la distance parcourue et du taux d'implication dans

des accidents mortels par type de trajet 201 Tableau 45. Représentants des États membres consultés 203 Tableau 46. Organisations professionnelles consultées 204 Tableau 47. Autres organisations consultées 205 Tableau 48. Organisations contactées directement 205


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LISTE DES GRAPHIQUES Graphique 1. Tendances en matière de nouvelles immatriculations de VUL

(2001-2008) 33 Graphique 2. Proportion des immatriculations de VUL par rapport à toutes les

nouvelles immatriculations 34 Graphique 3. Évolution relative du parc de VUL 35 Graphique 4. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules 37 Graphique 5. Volume de trafic relatif des VUL (véhicules-km) 38 Graphique 6. Nombre d'accidents impliquant des VUL dans les États membres

pour lesquels des données sont disponibles 39 Graphique 7. Nombre total d'accidents de la route en Europe 40 Graphique 8. Proportion d'accidents impliquant au moins un VUL (moyenne de

tous les États membres pour lesquels ces données sont disponibles) 41

Graphique 9. Nombre d'accidents mortels par milliard de véhicules-kilomètres 44 Graphique 10. Taux d'accidents relatifs pour les VUL 45 Graphique 11. Comparaison des taux d'accidents relatifs par État membre 47 Graphique 12. Distribution des décès provoqués par des accidents impliquant des

VUL en Europe 50 Graphique 13. Différences de distribution des usagers de la route tués en Italie

et en Espagne 51 Graphique 14. Véhicule adverse en cas de décès ou de blessure grave d'un

occupant de VUL 52 Graphique 15. Véhicule adverse en cas de décès ou de blessure grave ou décès

d'un occupant de VUL (GB STATS 19) 52 Graphique 16. Impact du port de la ceinture sur la gravité des blessures subies

par les occupants de VUL 55 Graphique 17. Évolution relative du parc de VUL (stat. nationales) 117 Graphique 18. Évolution relative du parc de VUL (ACEA) 119 Graphique 19. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules

(statistiques nationales) 121 Graphique 20. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules de

transport de marchandises (statistiques nationales) 121 Graphique 21. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules (ACEA) 123 Graphique 22. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules de

transport de marchandises (ACEA) 124 Graphique 23. Évolution relative du trafic de VUL en véhicules-kilomètres 125 Graphique 24. Extrapolation des statistiques danoises 126 Graphique 25. Trafic de VUL par rapport à l'ensemble du trafic de véhicules

motorisés 127 Graphique 26. Trafic de VUL par rapport à l'ensemble du trafic de véhicules

utilitaires 127 Graphique 27. Évolution relative du transport de marchandises par VUL 128 Graphique 28. Pourcentage du transport de marchandises par VUL 129 Graphique 29. Véhicules-kilomètres par type d'utilisation, 2003 131 Graphique 30. Véhicules-kilomètres par type d'utilisation, 2004 132 Graphique 31. Évolution du nombre total d'accidents à travers l'Europe 139 Graphique 32. Nombre d'accidents par rapport à 2005 pour les États membres

de l'UE-15 140 Graphique 33. Nombre d'accidents par rapport à 2005 pour les 12 nouveaux États

membres 142 Graphique 34. Nombre d'accidents impliquant des VUL, par État membre 145


10

Graphique 35. Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents, par État membre 146

Graphique 36. Nombre d'accidents mortels impliquant des VUL, par État membre 149 Graphique 37. Pourcentage d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport

au nombre total d'accidents mortels, par État membre 151 Graphique 38. Pourcentage d'accidents impliquant un VUL 154 Graphique 39. Poucentage d'accidents impliquant un VUL (y compris les données

2001-2003 pour l'Allemagne) 155 Graphique 40. Comparaison des taux d'accidents de toutes gravités impliquant

des VUL par rapport à l'ensemble des accidents 156 Graphique 41. Comparaison des taux d'accidents mortels impliquant des VUL par

rapport à l'ensemble des accidents mortels 157 Graphique 42. Comparaison des taux d'accidents relatifs pour les accidents

mortels et pour les accidents de toutes gravités en Grande-Bretagne et au Danemark 158

Graphique 43. Comparaison des taux d'accidents utilisant le volume de trafic et la taille du parc comme mesures d'exposition au risque 159

Graphique 44. Comparaison des taux d'accidents mortels utilisant le volume de trafic et la taille du parc comme mesures d'exposition au risque 160

Graphique 45. Taux d'accidents des VUL par véhicule immatriculé 161 Graphique 46. Taux d'accidents mortels des VUL par véhicule immatriculé 162 Graphique 47. Taux d'accidents des VUL par rapport au taux d'accidents de

l'ensemble des véhicules (sur la base du nombre de véhicules immatriculés) 163

Graphique 48. Taux d'accidents mortels des VUL par rapport au taux d'accidents mortels de l'ensemble des véhicules (sur la base du nombre de véhicules immatriculés) 164

Graphique 49. Nombre total de victimes des accidents de la route (partie 1) 167 Graphique 50. Nombre total de victimes des accidents de la route (partie 2) 168 Graphique 51. Nombre total de décès provoqués par les accidents de la route 169 Graphique 52. Nombre total de décès provoqués par des accidents de la route

(partie 1) 170 Graphique 53. Nombre total de décès provoqués par des accidents de la route

(partie 2) 171 Graphique 54. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par Etat

membre (partie 1) 172 Graphique 55. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par État

membre (partie 2) 174 Graphique 56. Nombre de blessés parmi les occupants de VUL, par État membre,

données disponibles les plus récentes 175 Graphique 57. Nombre de décès parmi les occupants de VUL, par État membre,

données disponibles les plus récentes 176 Graphique 58. Pourcentage de décès parmi les occupants de VUL impliqués dans

des accidents 177 Graphique 59. Pourcentage de décès parmi les occupants de VUL par rapport au

nombre total de décès provoqués par des accidents impliquant des VUL 178

Graphique 60. Distribution des décès par type d'usager de la route lors d'accidents impliquant des VUL, UE-21 179

Graphique 61. Partenaires de collision / configurations des accidents impliquant des transporteurs (Neiwöhner et al., 2001) 181

Graphique 62. Partenaires de collision / configurations d'accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles aux occupants des transporteurs (Neiwöhner et al., 2001) 182


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Graphique 63. Distribution des victimes par type d'usager et par gravité des blessures lorsque le premier point d'impact est avec un VCL (Smith et al., 2007) 183

Graphique 64. Distribution cumulée des vitesses de rapprochement lors de collisions frontales entre des VUL et des voitures (Smith et al., 2007) 188

Graphique 65. Vitesses d'impact des transporteurs et des voitures particulières (Neiwöhner et al., 2001) 189

Graphique 66. Distribution de la gravité des blessures pour les occupants de transporteurs avec ou sans ceinture 189

Graphique 67. Points d'impact sur le VUL pour les piétons tués ou grièvement blessés, STATS19 (Smith et al., 2007) 191

Graphique 68. Trois manoeuvres principales pour les accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles à des piétons, à l'exclusion de la simple marche avant (Smith et al., 2007) 191

Graphique 69. Comparaison de la vitesse du véhicule au moment de l'impact pour différents types de véhicules, HVCIS (Smith et al., 2007) 192

Graphique 70. Principal responsable des accidents avec blessés, par millier de personnes impliquées dans des accidents 193

Graphique 71. Répartition des responsabilités pour 156 accidents impliquant deux véhicules 194

Graphique 72. Véhicules auxquels des facteurs contributifs ont été attribués 195 Graphique 73. Usagers de la route dont le comportement a été considéré comme

un facteur contributif (Smith et al., 2007) 196 Graphique 74. Motif du trajet et type de propriétaire des VUL impliqués dans des

accidents mortels en Grande-Bretagne (base de données HVCIS) 199


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SYNTHÈSE

Certaines parties prenantes s’inquiètent de la popularité croissante des véhicules utilitaires légers (VUL, définis comme des véhicules destinés au transport de marchandises et dont le poids maximal autorisé ne dépasse pas 3,5 tonnes), et craignent qu’ils ne provoquent un pourcentage toujours plus important des accidents de la route en Europe. Cependant, à l’occasion des débats politiques récents relatifs à la réglementation des VUL, le Parlement européen a constaté le manque de données objectives concernant la sécurité de ces véhicules en Europe. TRL a donc été chargé d’examiner les données disponibles et de les rassembler en un seul document afin de mieux informer les futurs débats politiques. Les tâches requises pour cette étude étaient les suivantes: • analyse de différentes sources de données concernant le nombre de véhicules, leur

utilisation et les accidents dans lesquels de tels véhicules sont impliqués;

• examen approfondi de la réglementation en vigueur et de la littérature scientifique existante;

• consultation des parties prenantes (représentants des États membres, du secteur de la construction de véhicules, du secteur des transports, des universités et autres organismes de recherche).

Le corps de ce rapport décrit brièvement les méthodes de recherche utilisées et les limites des données disponibles, mais se concentre sur la présentation des principaux résultats de ce travail. Les annexes fournissent de plus amples détails. Sources et limites des données Pour pouvoir évaluer la sécurité des VUL, il est nécessaire d’identifier les données relatives à l’immatriculation de ces véhicules, à leur utilisation et à leur implication dans des accidents. L’étude a révélé une grave carence de données relative aux VUL. De nombreux États membres ne collectent pas de données relatives aux utilitaires de cette taille, et beaucoup utilisent des définitions différentes incompatibles avec les définitions européennes. Ces disparités s’expliquent au moins en partie par le fait que les règlements régissant les relevés statistiques communiqués par les États membres à Eurostat ne définissent pas le terme VUL et que ces règlements ne définissent pas d’exigences précises concernant ces véhicules. En conséquence, les données Eurostat relatives aux performances des VUL sont, dans le meilleur des cas, confuses. Elles ne peuvent servir de base à une information précise, comme le confirme le service d’assistance d’Eurostat. Plusieurs autres sources de données ont été examinées, mais il reste inévitablement certaines lacunes concernant certaines mesures de performances. Ces lacunes sont décrites dans le corps du rapport et dans les annexes. Sur la base de ces observations, le rapport fait plusieurs recommandations en vue d’améliorer les données disponibles concernant les VUL. L’application de ces recommandations contribuerait à améliorer les évaluations futures de la sécurité des VUL ou à évaluer les effets des décisions politiques. Ces recommandations sont les suivantes:

• établir une définition rigoureuse des VUL afin d’assurer que les différentes sources de données présentent une approche cohérente;

• modifier le règlement CE n° 1173/98 de façon à inclure obligatoirement les VUL dans la collecte des données relatives à l’utilisation des véhicules et au transport de marchandises aux fins de la communication à Eurostat.


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• Élargir la base de données CARE de façon à inclure tous les États membres et à faire en sorte que toutes les organisations participantes bénéficient d’un accès aux données de tous les pays.

• Encourager l’analyse approfondie des accidents impliquant des VUL. Réglementation de la sécurité des VUL L’examen de la législation existante a permis d’identifier trois principaux types de réglementations susceptibles d’influencer la sécurité des VUL:

• Les réglementations visant à contrôler la conception, la construction et les performances des véhicules, en général par le biais du système européen de réception des véhicules. Ces réglementations couvrent des aspects tels que le freinage, le comportement du dispositif de conduite en cas de choc et la protection des piétons.

• Les réglementations relatives à la sécurité d’utilisation des véhicules. Il s’agit de textes législatifs européens, concernant par exemple la durée de conduite et le temps de travail, mais aussi de législations nationales telles que les limitations de vitesse et l’obligation de contrôle technique.

• Les réglementations relatives à la santé et à la sécurité au travail, dont le cadre est fixé au niveau européen mais qui sont détaillées principalement au niveau des États membres.

La législation relative à la conception, à la fabrication et aux performances des VUL neufs est uniforme à travers l’Europe. Toutefois, les normes de sécurité applicables aux VUL sont moins strictes que celles appliquées aux voitures particulières. Ainsi, il n’y a pas d’obligation de procéder à des essais de collision frontale, et les distances maximales de freinage autorisées sont plus longues pour les VUL. Les normes de sécurité applicables aux VUL sont par contre comparables à celles imposées aux poids lourds, bien qu’il existe un certain nombre de différences qui s’expliquent par les différentes caractéristiques de ces véhicules. Par exemple, les réglementations relatives aux VUL imposent un test de comportement du dispositif de conduite en cas de choc et parfois des mesures de protection des piétons, alors que les poids lourds doivent absolument être dotés d’un système de protection anti-encastrement, de l’ABS et d’un limiteur de vitesse. L’utilisation de VUL est en général plus réglementée que celle des véhicules particuliers, mais moins que celle des poids lourds. Par exemple, les conducteurs de VUL n’ont pas besoin d’un permis spécifique, et les VUL ne doivent pas être dotés d’un tachygraphe ni d’un limiteur de vitesse. Une grande partie de la législation relative à l’utilisation de VUL est définie au niveau national, et il existe des différences considérables entre les États membres. La législation européenne n’impose pas de limites en matière de temps de conduite pour les VUL. Dans la plupart des cas cependant, les États membres ont défini leurs propres règles pour les VUL. Bien que ces restrictions nationales du temps de conduite pour les VUL s’inspirent généralement de la législation européenne applicable aux utilitaires lourds (directives 2002/15/CE, 561/2006 et 2003/88/CE), il semble que l’utilisation de tachygraphes ne soit jamais requise, ce qui rend nettement plus difficile le contrôle du respect de ces règles. Il subsiste des différences considérables au niveau des détails des prescriptions imposées par les États membres. Ainsi, les règles nationales britanniques en matière de durée de conduite imposent des limites journalières moins strictes et moins compliquées (max. 11 heures par jour au lieu de 9, avec possibilité de prolongation dans certaines conditions), alors que d’autres pays, comme l’Autriche, imposent des obligations plus strictes (max. 8 heures par jour au lieu de 9). En Allemagne, les obligations applicables aux VUL dont le poids maximal autorisé se situe


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entre 2,8 et 3,5 tonnes sont identiques à celles applicables aux utilitaires lourds, mais les obligations imposées aux VUL plus légers d’un poids inférieur à 2,8 tonnes sont plus strictes que pour les poids lourds (similaires aux prescriptions autrichiennes en matière de VUL). Dans la mesure où la plupart des États membres basent leurs prescriptions sur la réglementation européenne, il est clairement possible de les uniformiser. Toutefois, les bénéfices d’une telle harmonisation sont inconnus et dépendront probablement de l’ampleur de la circulation transfrontalière de VUL (probablement inférieure à celle des poids lourds) et de l’application (ou possibilité d’application) d’exigences communes. Les limitations de vitesse varient considérablement à travers l’Europe. En outre, 11 États membres au moins appliquent des limitations de vitesse différentes pour les VUL. Dans ces pays, les vitesses maximales imposées aux VUL (souvent à l’exclusion des utilitaires dérivés de voitures) sur certains types de routes sont inférieures à celles imposées aux voitures particulières. De nombreux autres États membres par contre, comme l’Allemagne et l’Autriche, n’imposent des limitations de vitesse différentes qu’aux utilitaires dont le poids maximal dépasse 3,5 tonnes. La législation relative à la santé et à la sécurité au travail s’applique également à tout véhicule utilisé par un travailleur pour le compte de l’entreprise. Il semble que les entreprises exploitant des VUL dans le contexte d’un parc de véhicules important aient tendance à dépasser les normes minimales en matière de santé et de sécurité. Tendances en matière de VUL Le nombre d’immatriculations de VUL et les distances parcourues par ces véhicules ont augmenté considérablement, si bien qu’ils représentent une proportion croissante des véhicules circulant sur les routes d’Europe. On attribue souvent cette croissance au développement rapide des achats sur l’internet et des livraisons à domicile. Mais il ne s’agit là que d’un facteur parmi d’autres, aussi important soit-il. D’autres facteurs significatifs sont par exemple l’essor du secteur des services techniques (utilisation accrue de matériel technique sophistiqué nécessitant des interventions sur site, externalisation des contrats de maintenance, augmentation du nombre de ménages, etc.), la livraison de marchandises à haute valeur ajoutée dans des délais stricts, la réduction des stocks et l’utilisation privilégiée de VUL au lieu de poids lourds en raison d’une pénurie de conducteurs et de la législation plus favorable applicable aux VUL. Dans l’ensemble, on estime que les VUL représentent environ 10 % de tous les véhicules présents sur les routes européennes, mais dans de nombreux États membres, le nombre d’accidents diminue et le taux d’accidents (par véhicule immatriculé ou par kilomètre parcouru par un véhicule) diminue plus rapidement que pour les autres types de véhicules. Le résultat de cette tendance est qu’à travers l’Europe, les VUL sont impliqués dans environ 8 % de tous les accidents et dans 9 % des accidents mortels. Ces pourcentages sont inférieurs à ce que l’on pourrait attendre vu le pourcentage de VUL immatriculés par rapport au parc de véhicules global. Il n’existe pas de données expliquant de façon convaincante pourquoi l’utilisation accrue de VUL s’accompagne d’une diminution de leurs taux d’accidents. Certains éléments suggèrent toutefois que le secteur des VUL s’est autorégulé dans une certaine mesure, ce qui a pu avoir un impact sur le nombre de blessés dans les accidents de la route. On sait par exemple que certains VUL passent avec succès des tests de sécurité qui ne leur sont pas imposés, par exemple les essais de collision frontale et de freinage destinés aux voitures particulières. En outre, certains exploitants de VUL ont participé volontairement à des programmes d’échange de meilleures pratiques ou au développement / à l’adoption de codes de bonne pratique, par exemple la brochure «Safe loading of vans» (sécurité de


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chargement des camionnettes) produite par le Royaume-Uni. Si ces tendances se poursuivent, on pourrait conclure qu’il est moins urgent de réglementer les VUL que certains autres types de véhicules. Toutefois, la diminution du nombre d’accidents impliquant des VUL peut s’expliquer également par l’amélioration de la sécurité des autres véhicules impliqués dans les collisions, et notamment des voitures, qui sont le type de «véhicule adverse» le plus fréquent. Il semble également qu’une partie au moins de l’augmentation de l’utilisation de VUL s’explique par le fait que les VUL sont utilisés de plus en plus en bout de course des processus logistiques et de livraison. Il est donc possible également que les sociétés de transport routier et de distribution appliquent les mêmes règles d’exploitation aux VUL qu’aux véhicules plus lourds qu’ils exploitent. La diminution du taux d’accidents observée en Europe ne concerne cependant pas tous les États membres. Le pourcentage d’accidents et d’accidents mortels impliquant des VUL est en augmentation en Belgique, en Espagne, en Hongrie, en République tchèque et en France (en France toutefois, l’augmentation soudaine observée en 2006/2007 après un déclin régulier de 2001 à 2005 jette un doute sur l’exactitude des données). La tendance est à la baisse au Danemark, en Allemagne, en Grèce, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède et au Royaume-Uni. Pour l’Estonie, l’Irlande, Malte, le Portugal et la Finlande, le pourcentage d’accidents est soit constant, soit il ne présente pas de tendance claire (souvent en raison du petit nombre d’accidents pris en compte). Ces tendances divergentes peuvent susciter des priorités différentes en matière de sécurité (par ex. des mesures visant à améliorer la sécurité des VUL, des poids lourds, des autobus ou des autocars) selon les États membres. On constate également des différences considérables du point de vue des types d’accidents dans lesquels sont impliqués les VUL. En Europe de façon générale, les victimes les plus fréquentes des accidents impliquant des VUL sont les occupants des voitures (31 %) et des VUL (33 %). En Italie cependant, les occupants des VUL ne représentent que 13 % des décès, contre 38 % dans le cas des occupants de voitures. La situation est inversée en Espagne, où les occupants des VUL représentent 40 % des décès contre 28 % pour les occupants des voitures. Ces différences peuvent elles aussi entraîner des priorités différentes selon les États membres. Par exemple, l’Espagne pourrait accorder une plus grande priorité que l’Italie au comportement des VUL en cas de collision frontale. Les données révèlent également certaines tendances systématiques. En cas de collision entre une voiture et un VUL par exemple, les occupants de la voiture sont plus souvent tués que les occupants du VUL. Les accidents sont attribués plus fréquemment au comportement du conducteur du VUL qu’aux conducteurs de la plupart des autres types de véhicules, mais les facteurs concernés diffèrent. Par exemple, les cas d’intoxication alcoolique et de perte de contrôle du véhicule sont moins fréquents chez les conducteurs de VUL, mais les erreurs de jugement sont plus fréquentes. L’incidence de la fatigue excessive est semblable pour les conducteurs de VUL et de poids lourds, mais chez les conducteurs de VUL, cette fatigue se manifeste plus fréquemment sans dépassement de la durée de conduite maximale. Les données révèlent que des VUL défectueux contribuent à environ 3 % des accidents mortels, mais ce problème est moins important pour les VUL que pour les poids lourds (6 %), bien que la réglementation soit plus stricte pour ces derniers. Le déplacement de la charge transportée par les VUL est rarement une cause d’accident, mais les données révèlent que le déplacement de la charge en cas de collision a souvent un impact sur la gravité des blessures subies par les occupants. Il est manifeste également que les occupants de VUL sont nettement plus nombreux que les occupants de voitures particulières à ne pas boucler leur ceinture de sécurité, ce qui contribue largement à la gravité des blessures des occupants de VUL. Ces tendances pourraient justifier un large éventail de réactions politiques, parmi lesquelles l’approche «laisser faire», des interventions de nature non législative ou


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encore l’imposition de nouvelles mesures de sécurité. Quelle que soit l’option politique choisie, la popularité croissante des VUL fait qu’il serait bon de surveiller les tendances identifiées dans ce rapport. Ce suivi implique de se pencher sur les limites des données et d’examiner les améliorations recommandées ci-dessus. Interventions futures en matière de sécurité Si des mesures visant à améliorer la sécurité doivent être envisagées, l’analyse effectuée suggère que la première priorité doit être d’adopter des mesures influant sur les collisions entre des VUL et des voitures. En effet, ce type de collision est responsable d’environ la moitié des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL. Mais l’analyse révèle également qu’il est plus urgent d’augmenter la protection offerte aux occupants de voitures lors de telles collisions que la protection des occupants des VUL, surtout aussi longtemps que le taux d’utilisation de la ceinture reste faible parmi les occupants de VUL. Les mesures visant à promouvoir le port de la ceinture de sécurité ont été identifiées comme la meilleure façon d’améliorer la sécurité des occupants de VUL. Mais de nombreuses autres mesures pourraient également contribuer à la sécurité, comme par exemple des mesures opérationnelles et destinées à influencer le comportement (par exemple l’utilisation de tachygraphes ou de technologies de gestion des parcs de véhicules), des mesures liées à la conception et à la construction des véhicules (par exemple l’introduction de systèmes de contrôle de la stabilité ou l’amélioration du comportement en cas de choc). La présente étude ne quantifie pas ce potentiel, mais il a été évalué par le projet IMPROVER (Höhnscheid et al., 2006). Cette étude a montré que l’installation de systèmes de contrôle de stabilité et d’obligation du port de ceinture, ainsi que la formation professionnelle des conducteurs, présenteraient des avantages supérieurs à leurs coûts. Cette étude considère par contre que l’installation de tachygraphes numériques, de limiteurs de vitesse et d’enregistreurs de données en cas d’accident ne serait pas économiquement viable. Les données relatives aux accidents fournies par ce rapport donnent également une première indication de l’ampleur des améliorations possibles.


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1. INTRODUCTION

On considère généralement que le nombre d’utilitaires légers (VUL, c’est-à-dire des véhicules destinés au transport de marchandises, dont le poids maximal autorisé ne dépasse pas 3,5 tonnes et classés dans la catégorie de réception N1) circulant sur les routes européennes augmente. Certaines parties prenantes craignent que ces véhicules ne provoquent, aujourd’hui ou à l’avenir, une proportion croissante des accidents survenant sur les routes européennes. Cependant, à l’occasion des débats politiques récents relatifs à la réglementation des VUL, le Parlement européen a constaté le manque de données objectives concernant la sécurité de ces véhicules en Europe. Ce rapport rassemble et examine les données disponibles afin d’informer les débats politiques futurs. La présente étude couvre les tâches suivantes: • analyse de différentes sources de données concernant le nombre de véhicules, leur

utilisation et les accidents dans lesquels de tels véhicules sont impliqués;

• examen approfondi de la réglementation en vigueur et de la littérature scientifique existante;

• consultation des parties prenantes (représentants des États membres, du secteur de la construction de véhicules, du secteur des transports, des universités et autres organismes de recherche).

Le corps de ce rapport décrit clairement les principaux résultats de ce travail, mais il présente aussi les méthodes de recherche utilisées et les limites considérables des données disponibles. Les annexes détaillées apportent le fondement technique des conclusions tirées par le rapport principal. Ces annexes peuvent également servir de source de données de référence à l’usage des chercheurs et du monde politique.


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2. RÉGLEMENTATION DE LA SÉCURITÉ DES VUL

Différents types de réglementations peuvent avoir une influence sur la sécurité des VUL, notamment:

• les réglementations qui régissent la conception, la fabrication et les performances des véhicules neufs;

• les réglementations relatives à la sécurité de l’utilisation des véhicules; • les règles relatives à la santé et à la sécurité au travail.

Les paragraphes ci-dessous examinent l’état de ces trois types de réglementations et leur application aux VUL. L’annexe 1 fournit davantage de détails.

2.1 Conception, fabrication et performances des véhicules neufs

La conception, la construction et les performances des véhicules neufs sont réglementées par le système européen de réception des véhicules. Les constructeurs doivent donc apporter la preuve que chaque modèle de véhicule qu’ils produisent respecte une série d’exigences en matière de sécurité et d’environnement. Avant de pouvoir être immatriculé pour une utilisation sur la voie publique, chaque véhicule doit obtenir un certificat de conformité. La directive-cadre révisée 2007/46/CE régit actuellement les systèmes d’homologation et prévoit une série de directives techniques applicables aux véhicules concernés. Cependant, toutes les exigences techniques ne s’appliquent pas de façon égale à tous les types de véhicules. Le tableau 1 ci-dessous indique les critères pour lesquels il existe une différence importante entre ce qui est exigé des VUL (catégorie N1) et ce qui est exigé des voitures particulières (M1), des autobus et autocars (M2, M3) ou des poids lourds (N2, N3). L’annexe 1.1 fournit de plus amples détails.


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Tableau 1. Variabilité des exigences selon la catégorie de véhicule

Directive applicable à... Objet

M1 M2 M3 N1 N2 N3

Remarques

Freinage (71/320/CEE) X X X X X X

La décélération minimale pour les véhicules N1 est de 5 m/s2 – la même que celle imposée aux poids lourds, aux autobus et aux autocars, mais inférieure aux 5,8 m/s2 imposés aux voitures particulières (M1). Les véhicules lourds (N2, N3, M2, M3) doivent toujours être équipés de l’ABS. Cette obligation ne s’applique pas aux voitures ni aux VUL.

Aménagements intérieurs (74/60/CEE)

X

Certaines zones des véhicules particuliers avec lesquelles les occupants risquent d’entrer en contact en cas de collision doivent être aménagés de façon à minimiser le risque de blessure pour les occupants. Ils ne peuvent pas présenter de bord acérés susceptibles de causer des blessures, et les aménagements doivent dissiper l’énergie du choc à certains endroits. Il n’existe pas de prescriptions similaires pour les autobus ni pour les véhicules utilitaires.

Champ de vision vers

l’avant (77/649/CEE)

X

Pour les voitures particulières, un champ de vision minimal vers l’avant est défini, ainsi qu’une valeur limite à l’obstruction causée par les montants A. Il n’existe pas de prescriptions similaires pour les autobus ni pour les véhicules utilitaires.

Dispositifs de dégivrage et

de désembuage (78/317/CEE)

X

Des normes minimales applicables aux systèmes de dégivrage et de désembuage sont définies pour les voitures particulières. Les autres types de véhicules doivent être équipés d’un système «adéquat».

Essuie-glace et lave-glace

(78/318/CEE) X Idem que pour le dégivrage et le

désembuage

Recouvrement des roues

(78/549/CEE) et systèmes

anti-projection (91/226/CEE)

X X X

Les voitures particulières doivent être équipées de recouvrement de roues (78/549/CEE) afin de protéger les autres usagers de la route des projections de pierres, de boue, d’eau etc. Les poids lourds (N2, N3) et leurs remorques doivent être équipés de dispositifs anti-projection autour des roues (91/226/CEE). Il n’existe pas de prescriptions similaires applicables aux VUL.

Limiteurs de vitesse

(92/24/CEE) X X X

Les véhicules lourds doivent être équipés de dispositifs permettant de limiter leur vitesse maximale. Il n’existe pas de prescriptions similaires applicables aux VUL.


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Directive applicable à... Objet

M1 M2 M3 N1 N2 N3

Remarques

Collision frontale

(96/79/CEE) X

Les voitures particulières doivent garantir une protection minimale à leurs occupants en cas de collision frontale. Il n’existe pas de prescriptions similaires pour les VUL ni pour les véhicules utilitaires lourds et les autobus.

Comportement du dispositif de

conduite (74/297/CEE)

X X

Exigences relatives à l’intrusion de la colonne de direction dans l’habitacle en cas de collision frontale. Ces exigences s’appliquent aux VUL et aux voitures mais pas aux véhicules utilitaires lourds ni aux véhicules lourds destinés au transport de passagers.

Collision latérale

(96/27/CEE) X X

Exigences relatives à la protection des occupants en cas de collision latérale. Ces exigences ne s’appliquent pas à certains VUL dont l’assise se situe à une hauteur supérieure par rapport au sol.

Protection contre

l’encastrement à l’avant

(2000/40/CE)

X X

Les poids lourds doivent être équipés de dispositifs améliorant la compatibilité structurelle en cas de collision frontale avec une voiture, ce qui améliore la protection des occupants de la voiture. Il n’existe pas de prescriptions similaires applicables aux VUL.

Protection des piétons

(2003/102/CE) X X

Exigences visant à assurer une protection minimale aux piétons heurtés par la partie avant d’un véhicule. Exigences applicables uniquement aux utilitaires dérivés de voiture et dont le poids ne dépasse pas 2,5 tonnes.

Source: Annexe IV, partie I de la directive-cadre révisée 2007/46/CE, ainsi que les différentes directives citées

Il convient de noter que de nombreuses autres exigences techniques non reprises dans ce tableau s’appliquent de façon égale à tous les véhicules à moteur. On constate cependant que les exigences minimales de sécurité applicables aux VUL sont variables et qu’elles sont généralement moins strictes que les prescriptions imposées aux voitures particulières. En ce qui concerne la protection des occupants, les normes appliquées aux VUL sont généralement plus strictes que celles imposées aux utilitaires lourds2.

2.2 Sécurité d’utilisation des véhicules

Il existe toute une série de législations européennes et nationales relatives à la sécurité d’utilisation des véhicules. Ces législations sont décrites à l’annexe 1.2. Les sujets couverts sont notamment:

• l’obligation de permis des opérateurs; • l’obligation de permis des conducteurs;

2 En ce qui concerne les prescriptions relatives à l’intrusion de la colonne de direction. Par contre, le règlement

CEE-ONU 29 ne prévoit pas de prescriptions techniques pour la résistance des cabines des poids lourds.


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• la durée de conduite et le temps de travail; • les limitations de vitesse; • le contrôle technique périodique.

La législation européenne (directive 96/26/CEE telle que modifiée) définit les exigences minimales à appliquer par les États membres en termes d’autorisation des opérateurs. Cette directive couvre la capacité et la compétence d’une entreprise à effectuer des opérations de transport de marchandises (ou de passagers) par route. Selon cette réglementation, une autorisation n’est requise que pour les véhicules dont le poids maximal autorisé dépasse 6 tonnes ou dont la charge utile dépasse 3,5 tonnes. Ces règles concernent donc la majorité des utilitaires lourds, mais pas les VUL. Bien que les États membres restent libres d’imposer un permis d’exploitant pour les véhicules ayant un poids maximal inférieur, cette exigence ne s’applique généralement pas aux VUL. Au Royaume-Uni par exemple, seuls les opérateurs de véhicules ayant un poids maximal autorisé de plus de 3,5 tonnes sont soumis aux règles nationales d’autorisation d’exploitation. Une approche similaire est suivie en ce qui concerne le permis du conducteur, dans le sens où la directive européenne 91/439/CEE précise un cadre de base que les États membres sont tenus de respecter. Des normes différentes sont appliquées aux VUL. Ainsi l’âge minimum pour conduire un VUL est de 18 ans. Les États membres ont cependant la possibilité d’instaurer une dérogation à 17 ans, et certains États membres, dont le Royaume-Uni, la Pologne, l’Islande et l’Irlande, prévoient effectivement une telle dérogation. Il est prouvé que, les jeunes conducteurs présentent généralement un niveau de risque plus élevé d’accident au kilomètre parcouru que les conducteurs plus âgés. Par conséquent, on peut s’attendre à observer des nombres d’accidents et de blessés plus importants dans les pays où la conduite de VUL est autorisée dès 17 ans. Il n’existe cependant pas de données statistiques confirmant ou infirmant cette théorie pour les conducteurs de VUL. Le règlement européen n° 561/2006/CE régit le nombre d’heures de travail maximal des conducteurs ainsi que les périodes de repos qu’ils sont tenus de respecter. Les conducteurs peuvent également être soumis à la directive 2002/15/CE relative au transport par route (temps de travail). Ces règles ne s’appliquent cependant qu’aux véhicules dont le poids dépasse 3,5 tonnes, et non aux VUL. Pour les véhicules et les situations qui sortent du champ d’application des règles européennes, les États membres sont libres d’appliquer leurs propres règles en matière de durée de conduite. Des informations ont pu être obtenues concernant les exigences nationales de 17 des 27 États membres, et ces données indiquent que la plupart des pays imposent des restrictions en matière de durée de conduite des VUL. Dans de nombreux pays, ces restrictions s’inspirent des règles européennes existantes (2002/15/CE, CE 561/2006, 2003/88/CE). Au Royaume-Uni par exemple, les conducteurs de VUL sont tenus de respecter les règles nationales en matière de durée de conduite, qui imposent des limites quotidiennes moins strictes et moins compliquées de 10 heures de conduite et 11 heures de travail au total. Certains pays imposent des limites plus strictes en matière de durée de conduite de VUL. L’Autriche impose une limite journalière de 8 heures de conduite, alors que l’Estonie impose une durée de conduite hebdomadaire maximale de 40 heures. L’Allemagne impose même des durées de conduite différentes selon la taille de l’utilitaire léger. L’État définit des règles spécifiques en matière de durée de conduite pour les VUL de moins de 2,8 tonnes, alors qu’en ce qui concerne les VUL dont le poids se situe entre 2,8 et 3,5 tonnes, les règles à suivre en matière de durée de conduite sont celles du règlement CE n° 561/2006. De façon générale, il existe de nombreuses exceptions en matière de durée de conduite des VUL et de périodes de repos à travers l’Europe. Le tableau 2 indique les principales différences entre ces règles à travers l’Europe, et


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l’annexe 1.2 fournit de plus amples informations. De nombreux pays permettent la modification ou le rejet des mesures nationales dans le cadre de conventions collectives ou d’accord syndicaux. Dans plusieurs États membres, on constate cependant une tendance à baser la législation nationale sur la législation européenne existante en matière de durée de conduite et de temps de travail. Tableau 2. Résumé des principales différences en matière de durée de conduite

de VUL à travers l'Europe

Minimum Maximum

Conduite journalière 8 heures 11 heures

Conduite hebdomadaire 39 heures 48 heures

Durée maximale de conduite ininterrompue entre deux pauses

4 heures 6 heures

Durée des pauses 15 minutes 45 minutes

Repos journalier 11 heures 12 heures

Repos hebdomadaire 24 heures 45 heures

Les limitations de vitesse sur différentes catégories de routes sont fixées par les États membres. Ces limitations varient considérablement, mais la plupart des États membres imposent diverses limites en fonction de la catégorie de véhicule, du moins sur certaines catégories de véhicules. Dans 11 États membres au moins, la vitesse maximale imposée aux VUL (à l’exclusion des VUL dérivés de voitures) est inférieure à celle des véhicules particuliers sur certains types de routes. C’est le cas par exemple au Royaume-Uni et au Portugal. De nombreux autres États membres par contre, comme l’Allemagne et l’Autriche, n’imposent des limitations de vitesse différentes qu’aux utilitaires dont le poids maximal dépasse 3,5 tonnes. En Allemagne, cela signifie que les VUL sont traités de la même façon que les véhicules particuliers et qu’ils ne sont donc pas soumis à une limitation de vitesse systématique sur les autoroutes. La directive européenne 96/96/CE dispose que les États membres doivent organiser un contrôle technique régulier des véhicules à moteur afin de vérifier que ces véhicules sont entretenus correctement. Cette directive précise des normes minimales de base pour ces contrôles, que les États membres peuvent décider de dépasser. La plupart des systèmes de contrôle technique imposent aux VUL des contrôles largement identiques à ceux des véhicules particuliers, alors que de nombreux pays prévoient des contrôles nettement plus sévères pour les utilitaires lourds. La fréquence des contrôles ainsi que leur contenu technique varient considérablement d’un pays à l’autre. Au Royaume-Uni et en Irlande par exemple, le régime de contrôle est identique à celui des voitures particulières. Les contrôles commencent lorsque le véhicule a trois ans et sont répétés ensuite chaque année. Les systèmes et éléments testés sont les suivants:


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Volant et colonne de direction

Pare-brise Fixation du capot moteur

Avertisseur sonore Plaque d’immatriculation et numéro de châssis (VIN)

Éclairage

Freins Pneus et roues Rétroviseurs

Portières Sièges Structure générale du

véhicule

Suspension Circuit de carburant Crochet de remorquage

Échappement Émissions Ceintures de sécurité

En Allemagne, les contrôles ont lieu deux fois par an.

2.3 Règles en matière de santé et de sécurité

L’UE a adopté une série de lois destinées à créer un cadre et des conditions minimales en matière de santé et de sécurité au travail. La directive 89/361/CEE crée un cadre destiné à encourager l’adoption de mesures visant à améliorer la santé et la sécurité des salariés sur leur lieu de travail et à permettre la définition d’exigences plus spécifiques dans des réglementations distinctes. Tous les États membres européens sont tenus de respecter les prescriptions de cette législation européenne. La réglementation en matière de santé et de sécurité au travail est générique et s’applique à tous les lieux de travail, et donc à tous les véhicules routiers destinés à un usage professionnel. Son impact est donc le même pour les voitures, les VUL et les poids lourds. Toutefois, au Royaume-Uni en tout cas, il semble que les préoccupations en matière de santé et de sécurité, la législation en matière de responsabilité pénale des entreprises en cas d’homicide involontaire («Corporate manslaughter act») et les sanctions pénales considérables infligées aux entreprises et aux personnes3 encouragent les entreprise exploitant des VUL à dépasser les normes minimales imposées, de sorte que les différences entre les VUL et les autres types de véhicules sont réduites. Ainsi, l’industrie britannique collabore en vue de publier un guide des meilleures pratiques pour la sécurité de chargement des véhicules, certaines entreprises équipent volontairement leurs véhicules de limiteurs de vitesse et d’autres encore participent à des programmes de bonnes pratiques tels que le programme «Safe and Fuel Efficient Driver» (SAFED – chauffeur efficace en matière de sécurité et de consommation de carburant) destiné aux conducteurs de camionnettes (http://www.freightbestpractice.org.uk/). Toutefois, nous ne savons pas dans quelle mesure de telles initiatives existent également dans les autres États membres. Des détails supplémentaires sont donnés à l’annexe 1.2.

3 Il s’agit par exemple de sanctions financières, d’obligations de réparer les préjudices, d’obligation de publicité,

et même de peines de prison importantes pour les personnes responsables au sein de la direction de l'entreprise.


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2.4 Analyse

Il est clair que les obligations réglementaires applicables aux VUL varient considérablement par rapport à d’autres types de véhicules et entre les différents États membres européens. En ce qui concerne la conception, la fabrication et les performances des véhicules neufs, les exigences sont uniformisées à travers l’Europe mais les obligations imposées aux VUL sont très différentes de celles qui s’appliquent aux voitures particulières. En général, les normes de sécurité imposées pour les VUL sont moins strictes que celles appliquées aux véhicules particuliers. Par exemple, ces véhicules ne sont pas soumis à des tests de collision frontale et les distances de freinage autorisées sont plus longues. De façon générale, les exigences de sécurité des VUL sont comparables à celles applicables aux poids lourds. Il existe cependant certaines différences spécifiques liées aux caractéristiques des deux types de véhicules. Ainsi, les VUL sont soumis à un test du comportement du dispositif de conduite en cas de collision et certains doivent subir un test de protection en cas de choc latéral et de protection des piétons, alors que les poids lourds en sont dispensés. En revanche, les poids lourds doivent être équipés de limiteurs de vitesse, de l’ABS et d’un dispositif frontal anti-encastrement, ce qui n’est pas le cas des VUL. En ce qui concerne le contrôle réglementaire de l’utilisation des véhicules en service, il est clair que les VUL peuvent faire l’objet de normes de sécurité plus strictes que les voitures particulières mais que ces normes ne sont pas harmonisées à travers l’Europe. Par exemple, les VUL font l’objet de limitations de vitesse plus strictes dans de nombreux États membres tels que le Royaume-Uni et le Portugal, et ils sont parfois couverts par les réglementations nationales en matière de durée de conduite, qui permettent de s’écarter des obligations européennes (ainsi la République slovaque permet de réduire trois fois par semaine le repos journalier minimal à 6 heures seulement, alors que l’Autriche limite la durée de conduite à 8 heures). Mais les normes de sécurité imposées aux VUL sont aussi nettement moins strictes que celles imposées aux poids lourds (et aux véhicules lourds de transport de passagers), notamment en ce qui concerne le permis d’exploitation, le permis de conduire, les durée de conduite et l’utilisation de tachygraphes. Dans certains États membres, les poids lourds sont également soumis à des limitations de vitesse plus strictes encore. La législation relative à la santé et à la sécurité au travail s’applique de façon égale à tout véhicule utilisé par un travailleur pour le compte de l’entreprise. Certains éléments semblent indiquer que, du moins dans les entreprises possédant un parc de véhicules important, les obligations en matière de santé et de sécurité encouragent les opérateurs de VUL à dépasser ces normes minimales en élaborant et en adoptant des programmes de bonnes pratiques.


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3. SOURCES ET LIMITES DES DONNÉES

Les données relatives au transport les plus complètes en Europe sont celles d’Eurostat4. Le jeu de données Eurostat comporte des données relatives au nombre de véhicules, au trafic, aux activités de transport de marchandises et au nombre de victimes des accidents de la route. Ces données ne sont cependant que d’une utilité limitée dans le cadre de la présente analyse, dans la mesure où le glossaire des transports d’Eurostat (Eurostat, 2003) ne définit pas séparément la notion de véhicule utilitaire léger. Par conséquent, les données relatives aux VUL sont traitées différemment dans les différentes parties de la base de données:

• Les VUL sont intégrés aux données relatives aux véhicules mais, bien qu’il soit possible de faire une distinction globale entre les types de véhicules (par ex. pour le transport de passagers ou de marchandises) et bien que les véhicules utilitaires soient classés selon leur capacité de charge (le poids maximal des marchandises qu’un véhicule peut transporter), ils ne sont pas classés selon leur poids maximal autorisé, et les différentes catégories de capacité de charge ne correspondent pas à la charge utile typique d’un VUL.

• Dans les données relatives au trafic, la comparaison avec les données nationales semble indiquer que les VUL sont repris dans la catégorie des véhicules particuliers. Il est impossible de les isoler.

• Dans les données relatives au transport de marchandises, de nombreux pays ignorent complètement les VUL. Dans les cas où les VUL sont inclus, il n’est pas possible de les identifier séparément (voir Eurostat, 2008).

• Les données relatives aux victimes des accidents de la route couvrent les VUL, mais il est impossible de les ventiler par type de véhicule de façon à identifier séparément les décès provoqués par des accidents impliquant un VUL.

Au moment d’évaluer l’adéquation des données Eurostat, nous nous sommes adressés au département d’assistance d’Eurostat. Nous avons reçu la réponse suivante: «Attention, les données basées sur le règlement n° 1172/98 ne constituent pas une source de données de qualité pour le transport par utilitaires légers ni en ce qui concerne la circulation de ces véhicules! Ce règlement permet aux pays qui fournissent les données d’exclure de leurs analyses les véhicules d’une capacité de charge inférieure à 3,5 tonnes (ou ayant un poids maximal autorisé en charge inférieur à 6 tonnes). Mais tous les pays ne le font pas de la même façon... Nous ne sommes généralement pas en mesure de fournir des chiffres «exacts», ni même des estimations relatives aux performances des utilitaires légers.» Pour cette raison, la présente étude n’a pas utilisé les données Eurostat de façon générale. Le tableau 3 ci-dessous fournit une vue d’ensemble des données nationales disponibles.

4 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page?_pageid=1090,30070682,1090_33076576&_dad=portal&_sche

ma=PORTAL.


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Tableau 3. Données disponibles pour l'étude

État membre Parc de véhicules

Nouvelles immatricu-

lations

Volume du trafic (véhicule km)

Transport de marchandises (tonne au km)

Accidents

Autriche 2001-2006 2001-2008 Aucune source

identifiée

Impossible à identifier

séparément 2001-2007

Belgique 2001-2006 2001-2008 Aucune source

identifiée Non disponible 2001-2007

Bulgarie Aucune source

identifiée 2006-2008

Aucune source identifiée Non disponible 2001-2006

République tchèque 2001-2006 2003-2008

Aucune source identifiée



Chypre Aucune source

identifiée


Aucune source identifiée Non disponible Aucune source

identifiée

Danemark 2001-2006 2001-2008 2001-2004 Non disponible 2001-20075

Estonie Aucune source


Aucune source identifiée Non disponible 2005-2007

Finlande 2001-2006 2001-2008 Aucune source


France 2001-2006 2001-2008 2001-2006 Non disponible 2001-2007

Allemagne 2001-2006 2001-2008 Non disponible Non disponible 2001-20046

Grèce 2001-2006 2001-2008 Aucune source


Hongrie Aucune source

identifiée


Ventilé par capacité de charge et non par poids du véhicule -

impossible à identifier

séparément

Non disponible 2003-2007

Irlande 2001-2006 2001-2008 Aucune source

identifiée



Italie 2001-2006 2001-2008

Distinction entre véhicules «légers»

et «lourds» uniquement –

impossible d’identifier

séparément les VUL


Lettonie 2001-2006 2003-2008 Aucune source

identifiée


séparément


Lituanie Aucune source

2003-2008 Aucune source

identifiée Non disponible Aucune source identifiée

5 Données disponibles dans la base CARE et la base de données nationales. Les chiffres n’étant pas toujours

identiques, les valeurs les plus plausibles/cohérentes sont utilisées. 6 Les données CARE pour l’Allemagne au sein de l'Observatoire de la sécurité routière ne sont pas accessibles

aux partenaires non allemands. Données extraites de la littérature existante.


31

État membre Parc de véhicules

Nouvelles immatricu-

lations

Volume du trafic (véhicule km)

Transport de marchandises (tonne au km)

Accidents

identifiée

Luxembourg Aucune source



identifiée

Malte Aucune source

identifiée


Aucune source identifiée Inconnu 2005-2007

Pays- Bas 2001-2006 2001-2008 Non disponible

Partiellement disponible via

Eurostat (capacité de charge

> 2 tonnes)

2001-20074

Pologne 2003-2006 2003-2008 Aucune source

identifiée Non disponible Aucune source identifiée

Portugal 2001-2006 2001-2008 Poids lourds uniquement Non disponible 2001-2007

Roumanie Aucune source



identifiée

Slovénie Aucune source




séparément


Slovaquie Aucune source




séparément


Espagne 2001-2005 2001-2008

Distinction entre véhicules «légers»

et «lourds» uniquement


Suède 2001-2006 2001-2008 Aucune source


Royaume-Uni 2001-2006 2001-2008 2001-20077 2002 2001-20078

Les informations relatives au parc de véhicules reprises dans ce tableau proviennent toujours des rapports ANFAC fournis par l’ACEA. Ces données ont été croisées avec les statistiques officielles nationales dans les cas où un tel croisement était possible (Grande-Bretagne, Pays-Bas, Danemark). Des différences mineures ont été constatées entre les différentes sources de données, mais les données ANFAC ont été utilisées dans toutes les analyses parce qu’elles fournissent la couverture systématique la plus large des différents pays. Les données relatives aux nouvelles immatriculations proviennent de l’ACEA, et il existe des différences similaires par rapport aux données des quelques pays qui en disposent. Dans ce cas également, l’analyse se base sur les données ACEA. Des sources de données de circulation relatives aux VUL n’ont pu être identifiées que dans un petit nombre de pays. Les quelques sources de données identifiées font partie des données statistiques nationales des États membres concernés. De nombreux pays pour lesquels ces données ne sont pas disponibles (parmi lesquels l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, la Hongrie et le Portugal) confirment que cette absence s’explique par le fait 7 Chiffres pour la Grande-Bretagne uniquement, pas le Royaume-Uni. 8 Chiffres pour le Royaume-Uni communiqués séparément pour la Grande-Bretagne et l’Irlande du Nord.


32

que ces données ne sont pas collectées, ou qu’elles ne sont pas collectées d’une façon qui permette de distinguer les données relatives aux VUL de celles relatives à d’autres types de véhicules, et non par l’incapacité de l’équipe du projet à les trouver. La situation est plus défavorable encore en ce qui concerne les données de transport de marchandises. Eurostat (2008) décrit les enquêtes détaillées permettant d’obtenir des informations sur le transport de marchandises par route dans chaque État membre et confirme que la plupart des pays ne collectent pas régulièrement des données relatives aux utilitaires légers. Qui plus est, ceux qui collectent ces données excluent souvent les utilitaires possédant la capacité de charge la plus faible (<2 tonnes) et identifient les véhicules d’une façon qui ne permet pas d’identifier séparément les VUL (c’est-à-dire selon la capacité de charge ou le poids à vide et non selon le poids maximal autorisé). La plupart des données relatives aux accidents proviennent de la base de données CARE, bien que les bases de données Eurostat et celles des États membres aient permis une comparaison dans certains cas (par ex. la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, le Danemark). Les partenaires non allemands du projet d’Observatoire de la sécurité routière n’ont pas accès aux données relatives aux accidents contenues dans CARE. La littérature scientifique existante donne un accès partiel aux données allemandes. Outre les statistiques nationales des accidents, plusieurs sources de données détaillées relatives aux accidents ont été utilisées. Les annexes 2 et 3 fournissent des informations plus détaillées quant à la disponibilité et aux limites des données.


33

4. VUE D’ENSEMBLE DE L’ÉVOLUTION RÉCENTE DU MARCHÉ DES VUL

Les paragraphes ci-dessous présentent les principaux résultats de l’étude en ce qui concerne les grandes tendances du marché des VUL. Les données techniques détaillées qui sous-tendent ces conclusions sont décrites à l’annexe 2.

4.1 Nombre de VUL

4.1.1 Nouvelles immatriculations

Les données présentées par le graphique 1 ci-dessous montrent que le nombre de nouvelles immatriculations de VUL en Europe a augmenté d’environ 10 % entre 2001 et 2007. En 2008 toutefois, le nombre d’immatriculations a chuté sous le niveau de 2001, et les premiers signes indiquent que le nombre d’immatriculations continuera de baisser en 2009. Ce recul est très probablement la conséquence directe des difficultés économiques actuelles, et il rend très difficile toute prévision à long terme.

Graphique 1. Tendances en matière de nouvelles immatriculations de VUL (2001-2008)

Source: Données statistiques de l’ACEA en matière d’immatriculations (www.acea.be)

Légende: Number of new registrations Nombre de nouvelles immatriculations Eu (15) UE (15) Eu (15) + EFTA (3) UE (15) + AELE (3) Total EU27 Total UE-27 Total EU27 + EFTA Total UE-27 + AELE Year Année


34

L’analyse des données propres aux différents États membres révèle des différences considérables entre les tendances, certains États membres affichant une croissance nettement plus importante (par ex. le Danemark, avec une augmentation de 80 % entre 2001 et 2007) alors que d’autres ont connu un déclin (par ex. le Portugal, avec une diminution de 30 % entre 2001 et 2007). Le recul enregistré en 2008 est par contre assez systématique dans tous les pays. Seuls l’Autriche, l’Allemagne et les Pays-Bas signalent des ventes plus importantes en 2008 qu’en 2007, et même dans ces pays, la croissance est nettement ralentie. Dans l’ensemble de l’Europe, les immatriculations de VUL ont progressé plus rapidement que le nombre total d’immatriculations de véhicules à moteur. Le graphique 2 indique que la proportion des ventes de VUL par rapport à toutes les ventes de véhicules augmente lentement mais systématiquement. Bien qu’il y ait ici aussi certaines différences entre les États membres, la tendance est plus cohérente que l’évolution du nombre d’immatriculations en valeurs absolues. Seuls trois pays pour lesquels des données sont disponibles affichent une proportion inférieure de VUL en 2007 qu’en 2001.

Graphique 2. Proportion des immatriculations de VUL par rapport à toutes les nouvelles immatriculations

Source: Données statistiques des immatriculations de l’ACEA (www.acea.be)

Légende: LGV as a proportion of new registrations Pourcentage de VUL dans les nouvelles immatriculations EU (15) UE (15) EU (15) + EFTA (3) UE (15) + AELE (3) Total EU27 Total UE-27 Total EU27 + EFTA Total UE-27 + AELE Year Année


35

4.1.2 Parc de véhicules

On entend par «parc de véhicules» le nombre total de véhicules immatriculés dans un pays donné. Ce nombre est généralement mesuré à une date précise de l’année. Les limites des données Eurostat font que les données relatives aux VUL n’ont pu être obtenues que pour les quatre pays dont TRL a pu obtenir les données nationales9 et pour les 17 États membres dont les données sont reprises dans les rapports ANFAC. On constate ici aussi que le nombre absolu de VUL immatriculés varie selon le pays mais que la tendance est systématiquement à la hausse. Le graphique 3 ci-dessous illustre cette tendance.

Graphique 3. Évolution relative du parc de VUL

Légende: Relative change in LGV stock (2001=1) Évolution relative du parc de VUL (2001=1) Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Latvia Lettonie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Poland Pologne Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB Average Moyenne

9 Le Danemark, la France, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas


36

On constate que dans la plupart des États membres, le nombre de VUL immatriculés a augmenté considérablement au cours de cette période de six années, avec une progression atteignant parfois 20 %. Cette augmentation a même dépassé 20 % dans certains États membres (par ex. la République tchèque, l’Italie, la Lettonie, la Belgique et le Danemark), et elle a dépassé 80 % en République tchèque. Il convient de noter que l’augmentation considérable signalée pour 2005 en Italie est anormale et probablement erronée. Cette augmentation est suffisamment importante pour se répercuter dans une moindre mesure sur la moyenne européenne. Bien que ces taux de progression soient très élevés, il faut souligner que les augmentations les plus importantes sont généralement observées dans les États membres dont le parc de véhicule est relativement peu volumineux. C’est pourquoi, lorsqu’on envisage l’UE dans son ensemble, on constate une croissance d’environ 13 % au cours des six dernières années. Le nombre total de véhicules enregistrés a lui aussi augmenté, et il est donc important de comparer l’augmentation décrite ci-dessus à l’augmentation du nombre total de véhicules. Le graphique 4 indique le nombre de VUL immatriculés par rapport au nombre total de véhicules de toutes catégories immatriculés.


37

Graphique 4. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules

Légende: LGV stock as a proportion of all vehicle stock (%) Pourcentage du parc de VUL par rapport au parc global de

véhicules (%) Belgium Belgique Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB Average Moyenne

On constate que les VUL représentent une proportion variable du parc global de véhicules, allant de moins de 5 % en Allemagne à plus de 20 % au Portugal avec une moyenne d’environ 10 %. Les tendances varient également: les VUL représentent une proportion croissante de tous les véhicules dans certains États membres (par ex. le Royaume-Uni, le Danemark, l’Irlande, l’Espagne, l’Italie et la Suède), une proportion constante dans certains pays (Autriche, France et Portugal) ou encore une proportion en recul dans d’autres pays (Allemagne et Grèce). De façon générale et en moyenne, il apparaît que la proportion des VUL par rapport à l’ensemble du parc européen de véhicules a augmenté très légèrement ces dernières années.


38

4.2 Volume de trafic des véhicules

Le volume de trafic des véhicules est défini comme le produit du nombre de véhicules et de la distance parcourue (véhicules-kilomètres). Les données relatives au volume de trafic des VUL en Europe sont très lacunaires, et seuls trois jeux de données analysés (pour la France, la Grande-Bretagne et le Danemark) contiennent les informations nécessaires. Le volume de trafic de VUL varie considérablement entre ces trois pays. Afin d’illustrer la tendance, le graphique 5 montre l’évolution des véhicules-kilomètres par rapport à l’année de référence 2001.

Graphique 5. Volume de trafic relatif des VUL (véhicules-km)

Légende: Change in vehicle km relative to 2001 Évolution du nombre de véhicules-km par rapport à 2001 Year Année Denmark Danemark France France GB GB

Cette évolution est raisonnablement cohérente par rapport aux données relatives à l’accroissement du parc de véhicules, et l’évolution du trafic de VUL par rapport à l’ensemble du trafic est similaire à l’évolution de leur proportion par rapport au parc de véhicules (voir les détails à l’annexe 2).

4.3 Accidents

Les données disponibles concernant les accidents impliquant des VUL sont incomplètes, c’est à dire que toutes les données ne sont pas disponibles pour toutes les années dans tous les États membres. Cela signifie qu’il n’est pas possible de définir une tendance concernant le nombre total d’accidents impliquant les VUL. Le graphique 6 illustre les données disponibles.


39

Graphique 6. Nombre d'accidents impliquant des VUL dans les États membres pour lesquels des données sont disponibles

0

5000

10000

15000

20000

25000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f accients

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Légende: Number of accidents Nombre d'accidents Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Hungary Hongrie Latvia Lettonie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède UK Royaume-Uni GB GB Average Moyenne

On constate que le nombre d’accidents impliquant des VUL et son évolution varient considérablement d’un État membre à l’autre. Dans de nombreux États membres, et notamment ceux qui présentent un nombre élevé d’accidents impliquant des VUL, la tendance est à une diminution au fil du temps. Toutefois, lorsque l’on envisage tous les types de véhicules routiers, le bilan de sécurité dans l’ensemble de l’Europe s’améliore également, comme l’illustre le graphique 7 ci-dessous.


40

Graphique 7. Nombre total d'accidents de la route en Europe

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Num

ber o

f acciden

ts (M

illion)

Year

EU‐15

EU‐27

Légende: Number of accidents (Million) Nombre d'accidents (millions) Year Année EU-15 UE-15 EU-27 UE-27

Afin de déterminer si les tendances illustrées par le graphique 6 concernant les accidents impliquant des VUL constituent un effet positif ou négatif en matière de sécurité, le nombre d’accidents impliquant des VUL a été exprimé sous la forme d’un pourcentage de tous les accidents. Le graphique 8 montre le pourcentage moyen d’accidents impliquant des VUL. La moyenne est basée sur des données en provenance de 17 États membres pour lesquels le nombre total d’accidents et le nombre total d’accidents impliquant des VUL est connu. Les données nécessaires n’ont pas pu être identifiées pour les autres États membres.


41

Graphique 8. Proportion d'accidents impliquant au moins un VUL (moyenne de tous les États membres pour lesquels ces données sont disponibles10)

Légende: Accidents involving LGVs as a proportion of all accidents Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par

rapport à tous les accidents Year Année Fatal Accidents mortels All Tous accidents Poly (Fatal) Poly (mortels) Poly (All) Poly (tous)

En supposant que les données disponibles10 soient représentatives de l’ensemble de l’Europe, on peut utiliser le pourcentage moyen d’accidents impliquant des VUL pour estimer le nombre moyen d’accidents impliquant des VUL dans l’UE-27. Il y a eu 1,28 million d’accidents dans l’UE-27 en 2006, et les données disponibles indiquent que des VUL ont été impliqués dans près de 8 % de ces accidents. Sur cette base, on peut estimer qu’il y a eu environ 100 000 accidents impliquant des VUL en Europe en 2006 (UE-27). En utilisant la même méthode, on peut estimer qu’environ 4 100 des 42 953 accidents mortels (DG TREN, 2007) survenus dans l’UE-27 ont impliqué un VUL. Les courbes de tendance indiquent que la proportion d’accidents impliquant des VUL a fluctué légèrement tout en restant relativement constante, et ce bien que les VUL représentent une proportion croissante du parc de véhicules. La tendance n’est pas tout à fait claire pour ce qui concerne les accidents mortels, mais il semble qu’au cours des quatre dernières années, la proportion d’accidents mortels impliquant des VUL ait augmenté. Il faut toutefois souligner que les données des années les plus récentes ne sont disponibles que pour un plus petit nombre d’États membres, ce qui risque de fausser la tendance.

10 Intégrant des données collectées pour la Belgique, la République tchèque, le Danemark, l’Estonie, l’Irlande, la Grèce, l’Espagne, la France, l’Italie, la Hongrie, Malte, les Pays-Bas, l’Autriche, le Portugal, la Finlande et la Suède, mais tous ces pays ne possèdent pas de données pour toutes les années.


42

Les données concernant l’Allemagne n’ont pas été prises en compte pour cette analyse parce qu’elles ne sont disponibles que jusqu’en 2003. La prise en compte de données pour trois années seulement risquerait de fausser la tendance, comme expliqué à l’annexe 3. L’Allemagne présente un nombre d’accidents impliquant des VUL parmi les plus élevés d’Europe (environ 18 000 en 2003), mais la proportion d’accidents impliquant des VUL en Allemagne (environ 5 %) reste parmi les moins élevées d’Europe. Cela signifie que l’exclusion des données allemandes a probablement pour effet de surestimer légèrement le pourcentage d’accidents impliquant un VUL.

4.4 Analyse

Il est clair que la taille du parc de VUL et les distances parcourues ont augmenté ces dernières années. Il semble que cette augmentation soit le fruit de différents facteurs. Le facteur le plus souvent cité est l’essor du commerce électronique, qui a entraîné une progression des services de livraison à domicile (voir par ex. Lang & Rehm, 2006; Weijers et al., 2001). Le commerce électronique a connu un essor rapide ces dernières années, et cette tendance devrait se poursuivre. Ainsi, Kuneva (2009) signale que le pourcentage de consommateurs faisant des achats en ligne est passée de 27 % en 2006 à 33 % en 2008, et que des mesures sont prises actuellement pour lever les derniers obstacles au succès du commerce électronique. Ce n’est cependant pas la seule source de l’utilisation accrue de VUL. Plusieurs publications (par ex. Allen & Browne, 2008; Browne, 2008) citent d’autres facteurs susceptibles d’influencer le niveau d’activité:

• Les VUL sont de plus en plus utilisés pour la livraison de marchandises de grande valeur selon des délais stricts.

• Les VUL sont utilisés dans le secteur des services pour transporter du personnel et des équipements jusqu’à l’endroit où le service doit être presté (par ex. techniciens, personnel et matériel de maintenance, etc.). Ce type d’activité s’est développé en partie parce que de nombreuses entreprises ont décidé d’externaliser ces services, mais aussi parce que l’utilisation de matériel sophistiqué nécessitant une installation et une maintenance par des experts est plus largement répandue

• Diminution des stocks. • Augmentation du nombre de paquets à livrer le jour-même. • Augmentation:

o du volume des livraisons à domicile; o du nombre de ménages; o des travaux de rénovation et d’amélioration des logements.

• Pénurie de chauffeurs de poids lourds. • Les VUL peuvent représenter un choix attrayant pour certains opérateurs dans la

mesure où ils font l’objet de règles moins strictes que les poids lourds. Par exemple, ils ne nécessitent pas de permis d’exploitation ni de permis de conduire particulier, ne doivent pas être équipés d’un tachygraphe et font l’objet de moins de restrictions en matière de durée de conduite, de périodes de repos et de vitesse maximale.

Pour déterminer l’impact potentiel de ces tendances sur la sécurité des utilitaires légers, il est donc utile de déterminer d’où provient cette croissance. L’augmentation de l’activité dans le secteur des services, par exemple, représente probablement une activité réellement nouvelle de transport de marchandises. La pénurie de chauffeurs de poids lourds, les contraintes réglementaires moins importantes et l’essor du commerce électronique, par contre, représentent un glissement de trajets existants d’une forme de transport à une autre. Weijers et al. (2001) suggèrent qu’une augmentation des livraisons à domicile remplaçant des trajets effectués autrefois à pied, à vélo ou par les


43

transports en commun pourrait avoir un effet néfaste sur la durabilité. Edwards et al. (2009), par contre, concluent que ni les livraisons à domicile, ni la façon traditionnelle de faire des achats ne présentent un avantage absolu en termes écologiques, mais qu’en moyenne, la livraison à domicile devrait permettre de générer moins d’émissions de CO2 que les achats traditionnels. Si l’on part du principe que les deux approches sont confrontées aux mêmes conditions de trafic, que la livraison à domicile aboutit du premier coup et que le trajet typique pour faire des achats concerne une seule activité (c’est-à-dire qu’il n’est pas combiné à d’autres activités), une livraison typique en camionnette produirait 181 g de CO2, contre 4 724 g pour un trajet typique en voiture jusqu’aux magasins et 1 265 g pour un trajet en bus. Ce rapport souligne toutefois que ces chiffres pourraient être affectés considérablement par des difficultés pratiques, par exemple la nécessité de faire plusieurs tentatives de livraison en raison de l’absence du destinataire. Des facteurs similaires à ceux décrits par Edwards et al. (2009) s’appliquent à l’impact sur la sécurité de l’évolution du marché des VUL. La sécurité du parc de véhicules (par ex. le nombre d’accidents) peut s’exprimer en fonction du risque qu’un véhicule soit impliqué dans un accident et de l’exposition à ce risque. Pour comparer la sécurité de différentes catégories de véhicules, on utilise généralement la distance totale (en véhicules-kilomètres) parcourue par les véhicules des différentes catégories pour représenter l’exposition au risque. Ainsi, une augmentation des livraisons à domicile aurait tendance à augmenter l’exposition au risque et le nombre d’accidents impliquant des VUL, mais elle réduirait l’exposition au risque et le nombre d’accidents associés aux trajets que ces livraisons à domicile remplacent. Pour calculer le taux d’accidents, il faut obtenir de chaque État membre des données relatives aussi bien aux accidents qu’à l’exposition au risque. Les organismes responsables des données statistiques communiquent rarement les données relatives au volume de trafic (en véhicules-km). La raison en est souvent que la Commission européenne n’exige pas la collecte de ces données. Des séries de données chronologiques relatives au volume de trafic des VUL n’ont pu être identifiées que pour trois États membres (la Grande-Bretagne, le Danemark et la France). Le graphique 9 illustre le nombre d’accidents mortels par milliard de véhicules-kilomètres, tant pour les accidents impliquant des VUL que pour les accidents impliquant tous les types de véhicules dans les États membres pour lesquels des données suffisantes dont disponibles.


44

Graphique 9. Nombre d'accidents mortels par milliard de véhicules-kilomètres

R² = 0.2992

R² = 0.8579

R² = 0.8482

R² = 0.7883

R² = 0.9451

R² = 0.857

0

2

4

6

8

10

12

14

2000 2002 2004 2006 2008

Fatal acciden

t rate pe

r billion vehicle

kms

YearDenmark ‐ LGVs Denmark ‐ All vehiclesGB ‐ LGVs GB ‐ All vehiclesFrance ‐ LGVs France ‐ All vehicles

Légende: Fatal accident rate per billion vehicle kms Taux d'accidents mortels par milliard de véhicules-kms Year Année Denmark-LGVs Danemark - VUL Denmark - All vehicles Danemark - tous véhicules GB - LGVs GB - VUL GB - All vehicles GB - Tous véhicules France - LGVs France - VUL France - All vehicles France - tous véhicules

Ces données indiquent que ces dernières années, du moins en France, en Grande-Bretagne et au Danemark, l’incidence d’accidents mortels impliquant des VUL est comparable ou inférieure à celle de tous les véhicules confondus, et qu’elle a connu une diminution importante. Pour évaluer l’évolution du risque présenté par les VUL par rapport au risque pour tous les véhicules, il est possible de diviser le taux d’accidents pour les VUL par le taux d’accidents pour tous les véhicules afin de produire un taux d’accident relatif, comme illustré par le graphique 10 ci-dessous.


45

Graphique 10. Taux d'accidents relatifs pour les VUL

R² = 0.953

R² = 0.3272

R² = 0.7205

R² = 0.8394

R² = 0.5351

R² = 0.51140.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Relative

acciden

t rate

YearDenmark ‐ All severities Denmark ‐ FatalGB ‐ All severities GB ‐ FatalFrance ‐ All severities France ‐ Fatal

Légende: Relative accident rate rate Taux d'accidents relatif Year Année Denmark - All severities Danemark - toutes gravités Denmark - Fatal Danemark - accidents mortels GB - All severities GB - toutes gravités GB - Fatal GB - accidents mortels France - All severities France - toutes gravités France - Fatal France - accidents mortels

Un taux d’accidents relatif égal à un signifie que la catégorie de véhicule concernée présente un risque (au kilomètre parcouru) égal au risque moyen de l’ensemble du parc de véhicules. Une valeur supérieure à un indique un risque plus important, alors qu’une valeur inférieure à un indique un risque plus faible. La diminution dans le temps du taux d’accidents relatif indique que le risque associé au type de véhicule concerné diminue plus rapidement que celui de l’ensemble du parc de véhicules, toutes catégories confondues. On peut constater qu’à l’exception d’accidents mortels plus anciens au Danemark, le risque au kilomètre parcouru lié aux VUL est inférieur à celui de l’ensemble du parc de véhicules (valeurs inférieures à 1) et qu’il diminue plus rapidement que celui associé à l’ensemble du parc de véhicules (tendance à la baisse). Le graphique 2 et le graphique 4 indiquent que les VUL représentent un pourcentage croissant du parc de véhicules et le graphique 5 indique que la distance parcourue par ces véhicules augmente encore plus. Par contre, la diminution des taux d’accidents absolus et relatifs associés aux VUL indique que le risque au kilomètre que ces véhicules représentent a nettement diminué. Le résultat net de ces évolutions est que ces véhicules représentent un pourcentage relativement constant de tous les accidents survenus dans l’UE, comme le montre le graphique 8. Bien que cette étude n’ait pu disposer de données détaillées que pour trois États membres, les données présentées plus haut quant au nombre de nouvelles immatriculations et au nombre d’accidents dans tous les pays suggèrent que les


46

conclusions générales sont représentatives de l’Europe dans son ensemble, même si elles ne reflètent pas nécessairement la situation de chaque État membre pris séparément. Étant donné le peu de données disponibles concernant le trafic de VUL (en véhicules-kilomètres), il est utile de comparer, en guise d’alternative, les taux d’accidents par véhicule immatriculé. Bien que cette valeur soit un indicateur moins fiable de l’exposition au risque, les données sont plus largement disponibles. Par ailleurs, une comparaison effectuée pour les trois pays possédant également des données relatives au trafic aboutit à des conclusions relativement identiques pour deux des trois pays pour lesquels une comparaison directe a été possible, bien que le troisième de ces pays présente des divergences plus importantes (voir l’annexe 3.2). La comparaison du taux d’accidents mortels par véhicule immatriculé en Grande-Bretagne avec le taux équivalent par véhicule-kilomètre révèle que le taux relatif par véhicule immatriculé est nettement supérieur au taux relatif par kilomètre. La situation est différente en France et au Danemark, où ces taux sont comparables. La raison en est probablement qu’en moyenne, les VUL parcourent des distances plus importantes que les distances parcourues moyennes de l’ensemble du parc de véhicules dans la plupart des pays. On peut donc penser que l’utilisation du taux d’accidents par véhicule immatriculé surestime légèrement l’importance relative des VUL par rapport aux autres types de véhicules dans la plupart des États membres. Malgré ce qui précède, la conclusion générale reste que les risques associés aux VUL en Europe restent largement inférieurs aux risques liés à l’ensemble du parc de véhicule, toutes catégories confondues. Cela n’est pas vrai dans tous les États membres: au Portugal, aux Pays-Bas, en République tchèque et en Autriche, notamment, les VUL présentent un risque supérieur au risque moyen de l’ensemble du parc de véhicules (graphique 11). De façon générale, on peut constater que bien que les tendances varient légèrement, les risques associés aux VUL diminuent généralement plus vite que les risques moyens associés à l’ensemble du parc de véhicules.


47

Graphique 11. Comparaison des taux d'accidents relatifs par État membre

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV re

lative

fatal accide

nt rate

Year

BelgiumCzech RepublicDenmarkGermanyIrelandGreeceSpainFranceItalyNetherlandsAustriaPortugalFinlandSwedenGB

Légende: LGV relative accident rate Taux d'accidents relatif des VUL Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB


48


49

5. ANALYSE APPROFONDIE DE LA SÉCURITÉ DES VUL

5.1 Sources et limites des données

La plupart des sources de données utilisées pour l’analyse des tendances d’accidents de VUL ci-dessus ne sont pas suffisamment détaillées pour permettre une analyse approfondie des types d’accidents impliquant des VUL, de leurs causes et de leurs conséquences. Bien qu’il existe des sources de données détaillées telles que la base de données GIDAS allemande, ces sources ne sont pas publiquement accessibles et il a été jugé que le fait de commander une analyse de ces données à des organisations qui y ont accès ne représentait pas la meilleure utilisation des ressources disponibles dans le cadre d’un projet aussi modeste. L’analyse a donc été entreprise sur la base de la littérature scientifique existante et d’une analyse réalisée récemment au Royaume-Uni de données détaillées concernant des accidents impliquant des véhicules lourds 11 . L’une des principales limites est donc que des études approfondies adéquates ne sont disponibles que dans quelques États membres, et principalement au Royaume-Uni et en Allemagne. En outre, les données ne sont souvent pas structurées de façon identique, ce qui permet difficilement de comparer des données définies de la même façon. L’annexe 3.4 fournit une analyse plus détaillée.

5.2 Types d’accidents

Le graphique 12 indique la distribution des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL. Cette distribution se base sur le total des États membres compris dans la base de données CARE et représente la dernière année disponible pour chaque pays12.

11 La «Heavy Vehicle Crash Injury Study fatal database», financée par le ministère des transports britannique. 12 L’année 2007 pour 16 États membres, 2006 pour un État membre, 2005 pour deux États membres, 2004

pour un État membre et 2003 pour un État membre.


50

Graphique 12. Distribution des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL en Europe

Car/Taxi, 31.2%

LGV, 33.0%

HGV, 1.2%

Pedal Cycle, 4.5%

Pedestrian, 14.9%

OMV, 0.1%

Agricultural, 0.2%

PTW, 14.4%

Bus/Coach, 0.1%

Other, 0.2% Unknown, 0.2%

Source: analyse de la base de données CARE13

Légende: Agricultural Véhicule agricole PTW DRM Bus/coach Autobus/autocar Other Autre Unknown Inconnu Car/taxi Voiture/taxi LGV VUL HGV PL Pedal cycle Cycle Pedestrian Piéton OMV AVM

On constate qu’en Europe, de façon générale, les victimes les plus fréquentes des accidents mortels impliquant des VUL sont les occupants des VUL (31 % des décès) et des voitures (33 % des décès). Viennent ensuite les piétons et les conducteurs de deux-roues motorisés (DRM: motos, motocyclettes, etc.), avec respectivement 15 % et 14 % du nombre total de décès. L’analyse individuelle de différents États membres révèle que si cet ordre de priorité reste vrai pour environ la moitié des États membres, l’ordre est nettement différent dans d’autres. Le graphique 13 illustre les distributions constatées en Italie et en Espagne, qui représentent des extrêmes en termes de différences de distribution dans l’UE (à l’exclusion des États membres présentant des pourcentages anormaux du fait d’un nombre total peu élevé d’accidents impliquant des VUL).

13 DRM désigne les deux-roues motorisés et AVM désigne les «autres véhicules à moteur», c’est-à-dire les

véhicules motorisés non couverts par les autres catégories. Il s’agit généralement des véhicules d’enlèvement des ordures ménagères, des véhicules de secours, des camions de pompiers et des véhicules militaires.


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Graphique 13. Différences de distribution des usagers de la route tués en Italie et en Espagne

Légende: Italy Spain Agricultural PTW Bus/coach Other Unknown Car/taxi LGV HGV Pedal cycle Pedestrian OMV

Italie Espagne Véhicule agricole DRM Autobus/autocar Autre Inconnu Voiture/taxi VUL PL Cycle Piéton AVM

Cette disparité entre les États membres peut induire des priorités différentes en termes de sécurité dans ces pays. Ainsi, l’Italie pourrait accorder une plus grande priorité à la protection des conducteurs de DRM (23 %) qu’à celle des occupants des VUL (13 %), alors qu’en Espagne, la protection des occupants des VUL serait de loin la première priorité (40 % des décès) alors que la protection des conducteurs de DRM n’arriverait qu’en troisième place au même niveau que les piétons (13 % des décès pour chacune de ces catégories). La définition de l’échantillon de données relatives aux accidents (accidents impliquant des VUL) signifie que la grande majorité des occupants de voitures comptés parmi les victimes (graphique 12) sont tués lors d’une collision directe avec un VUL (les seules exceptions étant ceux qui sont impliqués dans une collision mineure avec un VUL juste avant ou après le choc fatal avec un autre obstacle). Les occupants des VUL, par contre, peuvent avoir été tués lors de collisions avec des voitures ou lors de tout autre type d’accident. Pour déterminer la priorité relative des mesures destinées à protéger les occupants de VUL, il est important de comprendre les types d’impacts susceptibles de provoquer des blessures graves. Le graphique 14 illustre la distribution des types d’accidents ayant entraîné la mort d’un occupant de VUL ou provoqué des blessures graves, sur la base d’un échantillon de données allemandes. Le graphique 15 montre des données équivalentes pour la Grande-Bretagne, avec des données complémentaires dans les cas où l’échantillon se limite aux occupants mortellement blessés des VUL.


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Graphique 14. Véhicule adverse en cas de décès ou de blessure grave d'un occupant de VUL

Source: Neiwöhner et al., 2001

Légende: Car Voiture Single vehiclle Un seul véhicule HGV PL Other Autre

Graphique 15. Véhicule adverse en cas de décès ou de blessure grave ou décès d'un occupant de VUL (GB STATS 19)

Source: Smith et al., 2007

Légende: KSI Décès ou blessures graves Fatal Décès Car Voiture Single vehicle Un seul véhicule HGV PL LGV VUL Other Autre


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On constate que 40 % des occupants de VUL tués ou grièvement blessés en Allemagne le sont à la suite d’une collision entre une voiture et un VUL. Les proportions sont légèrement différentes en Grande-Bretagne:

• 28 % seulement des décès ou blessures graves d’occupants de VUL sont le résultat d’une collision avec une voiture (contre 40 % en Allemagne);

• le pourcentage de décès ou de blessures graves provoqués par une collision avec un poids lourds est nettement moins élevé (15 %, contre 30 % en Allemagne);

• pourcentage plus élevé d’accidents sans autre véhicule (29 % en Grande-Bretagne contre 23 % en Allemagne);

• pourcentage plus élevé de collisions avec des véhicules «autres» (22 % en Grande-Bretagne, contre 4 % en Allemagne. Ce chiffre inclut les 6 % d’occupants de VUL tués ou grièvement blessés lors d’une collision avec un autre VUL).

Il n’est pas possible de relier directement ces résultats aux données globales CARE pour l’Europe (graphique 12) dans la mesure où les données CARE concernent uniquement les décès. Les données relatives aux types d’accidents dans lesquels des occupants de VUL ont été tués ne sont pas disponibles pour l’Allemagne, mais elles le sont pour la Grande-Bretagne. Ces chiffres révèlent que si l’on ne tient compte que des décès, les accidents sans autre véhicule et les collisions avec des poids lourds provoquent la majorité des décès d’occupants de VUL (66 %). Les collisions avec des voitures restent cependant la première cause de mortalité dans la mesure où ils provoquent tous les décès d’occupants de voitures (31 % des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL en Europe, voir graphique 12) ainsi que 16 % des décès d’occupants de VUL. Le graphique 12 révèle que 33 % des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL en Europe sont des occupants de VUL, ce qui signifie qu’environ 5 % de tous les décès provoqués par des accidents impliquant des VUL concernent des occupants de VUL tués lors de collisions avec une voiture (16 % de 33 %). Au total donc, les collisions entre des voitures et des VUL sont responsables d’environ 36 % de tous les décès provoqués par des accidents impliquant des VUL en Europe, ce qui en fait le groupe le plus important d’accidents impliquant des VUL. Bien qu’elle repose sur les pourcentages britanniques, qui peuvent s’écarter de la moyenne européenne, cette analyse suggère qu’environ 85 % des personnes tuées lors de collisions entre des voitures et des VUL sont des occupants de voitures, soit près de six fois le nombre d’occupants de VUL tués lors de ces mêmes collisions. Bien que l’ampleur exacte de ce déséquilibre varie sans doute selon les États membres, il est probablement important. Le poids généralement plus élevé des VUL est probablement l’un des facteurs expliquant le pourcentage plus important de victimes parmi les occupants de voitures, mais cela ne sera pas toujours le cas dans la mesure où dans certains accidents, un petit utilitaire dérivé d’une voiture peut entrer en collision avec un gros véhicule de loisir (par ex. fourgonnette à base de Ford Fiesta contre BMW X5). L’analyse suggère donc que d’autres causes importantes peuvent contribuer à ce déséquilibre, et il est possible qu’il existe des problèmes importants de compatibilité structurelle entre ces deux types de véhicules. Une mesure réputée présenter un potentiel considérable de réduction du nombre de victimes parmi les occupants de VUL et préconisée aussi bien par certains organes réglementaires que par les associations de consommateurs consiste à étendre aux VUL le champ d’application de la directive relative aux collisions frontales (96/79/CE). Toutefois, bien que l’analyse des accidents impliquant des VUL effectuée par le European Enhanced Vehicule-Safety Committee (EEVC, 2000) ait montré que les VUL étaient impliqués dans des accidents similaires aux accidents des voitures particulières et qu’ils pourraient donc tirer avantage de la directive sur les collisions frontales, l’EEVC craint que cette


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modification n’augmente la rigidité frontale des VUL, ce qui aurait des conséquences néfastes pour les occupants des voitures impliquées dans une collision avec un VUL. L’EEVC (2000) a donc recommandé de ne pas étendre le champ d’application de la directive sur les collisions frontales aux VUL avant d’avoir acquis une meilleure compréhension du problème potentiel de compatibilité. Aucune recherche plus approfondie concernant la compatibilité des voitures et des VUL en Europe n’a été identifiée à ce jour, et les préoccupations de l’EEVC restent donc d’application. Les données présentées par le présent rapport soulignent la nécessité de mieux comprendre cette question. L’essai prescrit par la directive sur les collisions frontales est conçu pour représenter une collision frontale avec un véhicule identique roulant à la même vitesse dans la direction opposée. Appliqué aux VUL, cet essai représenterait donc une collision frontale entre deux VUL. Or les données illustrées par le graphique 14 et le graphique 15 suggèrent que les collisions entre deux VUL représentent à peine 4 à 7 % des décès et blessures graves d’occupants de VUL (environ 1 % de tous les décès provoqués par des accidents impliquant un VUL). Cette mesure ne serait efficace que pour une certaine partie de ces accidents (par ex. les collisions frontales à vitesse modérée, avec des occupants adultes en bonne santé et portant une ceinture de sécurité). La réussite de ce test pourrait nécessiter une structure frontale rigide, mais cette rigidité pourrait avoir des conséquences néfastes pour les occupants des deux véhicules lors de collisions entre une voiture et un VUL. Ce type de collision est responsable de 36 % de décès provoqués par des accidents impliquant un VUL. Ainsi, l’amélioration de la sécurité dans les accidents représentant 1 % des décès pourrait augmenter la gravité d’autres accidents représentant 36 % des décès. L’impact potentiel est clairement négatif. L’amélioration du comportement structurel des VUL en cas de collision devra probablement passer par le développement de procédures d’essai améliorant la protection des VUL dans les situations présentant le potentiel d’amélioration le plus important (accidents impliquant un seul véhicule, collisions avec des poids lourds, collisions avec des voitures, collisions avec d’autres VUL, dans cet ordre de priorité). Cela demandera probablement des efforts considérables de recherche et de développement. Les données indiquent que les collisions avec des piétons constituent le deuxième type d’accident le plus important. Les données disponibles pour le Royaume-Uni (Smith et al., 2007) indiquent qu’environ 55 % des piétons tués et grièvement blessés ont été victimes d’une collision avec la face avant d’un VUL. Les règles relatives à la protection des piétons ont été appliquées aux nouvelles voitures particulières et aux VUL dérivés de voitures (< 2,5 tonnes) et le projet européen APROSYS a étudié l’application de ces principes aux utilitaires lourds (> 3,5 tonnes). Il est donc sans doute possible d’appliquer ces principes à tous les VUL. Toutefois, une étude plus approfondie de la faisabilité, des coûts et des bénéfices potentiels sera nécessaire pour permettre une proposition reposant sur une base scientifique solide. Le graphique 14 révèle également que les collisions avec des véhicules lourds contribuent largement aux blessures graves et aux décès d’occupants de VUL. Dans de telles collisions, la masse du VUL est largement inférieure à la masse du véhicule adverse. C’est pourquoi, bien que ces collisions soient nettement moins fréquentes que les collisions entre un VUL et une voiture, elles ont des conséquences nettement plus graves pour les occupants des VUL. Il y a peut-être ici aussi des problèmes de compatibilité structurelle, et on sait par exemple que les dispositifs anti-encastrement à l’avant et à l’arrière des poids lourds sont conçus en fonction de la géométrie structurelle, de la masse et des caractéristiques d’absorption d’énergie des voitures particulières, et non des VUL. La dernière catégorie d’accidents importante en termes de blessures subies par les occupants de VUL concerne les accidents sans autre véhicule. Cette catégorie


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comprend les accidents dus à une perte de contrôle ou au renversement du véhicule ainsi que les sorties de route n’impliquant pas d’autres véhicule. Les propositions existantes concernant l’installation de systèmes de stabilité électronique devraient contribuer à lutter contre ce type d’accidents, et aussi, dans une certaine mesure, contre les accidents impliquant plusieurs véhicules. Les mesures visant à lutter contre la fatigue et la distraction, ainsi que les systèmes d’avertissement en cas de franchissement de ligne blanche, pourraient également avoir des résultats.

5.3 Port de la ceinture de sécurité

Tous les VUL doivent être équipés de ceintures de sécurité, et leur port est obligatoire pour tous les conducteurs de VUL. Toutefois, il y a de fortes raisons de penser que les conducteurs de VUL respectent nettement moins cette obligation que les conducteurs de voitures particulières et que ce non-respect a un impact considérable sur la gravité des blessures subies. Ainsi, les données allemandes indiquent qu’environ la moitié des conducteurs de VUL repris dans leur échantillon d’accidents ne portaient pas de ceinture de sécurité. Le graphique 16 ci-dessous illustre l’impact de l’absence de ceinture sur la gravité des blessures.

Graphique 16. Impact du port de la ceinture sur la gravité des blessures subies par les occupants de VUL

Source: Berg, 2003

Légende: Relative frequency (%) Fréquence relative (%) no injuries aucune blessure slight injuries blessures légères severe injuries blessures graves fatal injuries blessures mortelles belted avec ceinture not belted sans ceinture

Ces résultats sont confirmés par des études britanniques montrant que 63 % des conducteurs de VUL mortellement blessés et 77 % des occupants de VUL mortellement blessés ne portaient pas de ceinture de sécurité au moment de la collision qui leur a coûté la vie. Il convient de souligner que selon toute vraisemblance, seuls les occupants portant une ceinture de sécurité profiteraient probablement de mesures plus sophistiquées telles que l’application aux VUL de la directive sur les collisions frontales.


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5.4 Facteurs contributifs

5.4.1 Comportement du conducteur

Plusieurs études disponibles consacrées au rôle du comportement du conducteur dans les accidents parviennent, dans une certaine mesure, à des résultats contradictoires:

• Sur la base de statistiques allemandes, l’étude réalisée par Berg et al. (2003) conclut que les conducteurs de VUL sont plus souvent considérés comme responsables ou partiellement responsables des accidents que les conducteurs d’autres catégories de véhicules.

• Les statistiques nationales britanniques (DfT, 2008) semblent indiquer que les conducteurs de VUL contribuent aux accidents aussi souvent que les conducteurs de poids lourds, un peu moins souvent que les motocyclistes mais plus souvent que les conducteurs de voitures et d’autobus et que les cyclistes.

• Smith et Knight (2005) ont étudié un échantillon d’accidents mortels et conclu que le comportement de 44 % des conducteurs de VUL avait contribué à l’accident, contre 51 % des autres conducteurs impliqués dans les mêmes accidents mortels.

Les statistiques nationales britanniques (DfT, 2008) permettent de comparer les facteurs contributifs les plus fréquents pour les conducteurs de VUL et de tous les autres types de véhicules. Le tableau 4 ci-dessous illustre ces résultats.


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Tableau 4. Comparaison des facteurs contributifs en Grande-Bretagne (DfT, 2008)

Facteur contributif VUL Tous véhicules

Nombre de cas

Pourcentage Nombre de cas

Pourcentage

Pas de facteur contributif déterminé 4 777 41 110 813 43

Le conducteur n’a pas bien regardé 2 674 23 51 858 20

Le conducteur a mal estimé la trajectoire ou la vitesse d’autres usagers

1 556 13 28 237 11

Conducteur insouciant, imprudent, pressé

1 250 11 23 921 9

Perte de contrôle 565 5 20 637 8

Changement de direction raté, manœuvre ratée

1 008 9 20 097 8

Route glissante (en raison des conditions météorologiques)

570 5 14 198 5

Vitesse excessive par rapport à l’état de la route

593 5 14 185 5

Freinage brusque 452 4 10 610 4

Distance insuffisante par rapport au véhicule précédent

640 6 9 622 4

Non-respect des limitations de vitesse

238 2 7 832 3

Conducteur apprenant ou inexpérimenté

81 1 7 686 3

Conducteur en état d’ébriété 262 2 7 220 3

Champ de vision obstrué par un véhicule à l’arrêt ou en stationnement

160 1 4830 2

Absence de clignotant ou clignotant contradictoire

192 2 2 685 1

Dépassement trop proche d’un cycliste, cavalier ou piéton

164 1 1 829 1

Angle mort 148 1 1 725 1

Nombre total de véhicules 11 540 100 259 435 100


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On constate que, de façon générale, le comportement des conducteurs de VUL contribue aux accidents d’une façon semblable à celui de tous les conducteurs. Il existe pourtant quelques différences significatives. Les facteurs contributifs liés aux erreurs de jugement dans le chef du conducteur (mal regardé, mal estimé la vitesse ou la trajectoire d’autres usagers, conducteur insouciant, imprudent ou pressé, manœuvre ou changement de direction ratés, distance insuffisante) sont plus fréquents parmi les conducteurs de VUL que parmi l’ensemble des conducteurs, ce qui semble indiquer que des mesures visant à améliorer les compétences des conducteurs de VUL pourraient être efficaces. On pourrait avancer que ces problèmes de comportement sont liés aux horaires de travail serrés, à la recherche d’adresses de livraison multiples, à l’utilisation de téléphones mobiles ou d’autres systèmes de télématique logistique, etc. Il convient cependant de souligner que d’autres facteurs qui seraient logiquement liés à ces contraintes, tels que le non-respect des limitations de vitesse ou la vitesse excessive par rapport à l’état de la route, ne sont pas plus fréquents chez les conducteurs de VUL que chez l’ensemble des conducteurs, voire moins fréquents (bien qu’ils restent plus répandus que chez les conducteurs de poids lourds, souvent équipés de limiteurs de vitesse). L’inexpérience est un facteur contributif moins souvent invoqué chez les conducteurs de VUL que chez les conducteurs de véhicules en général, ce qui semble indiquer que la dérogation prévue au Royaume-Uni et permettant l’obtention du permis de conduire à 17 ans n’est pas un problème majeur. L’intoxication alcoolique est elle aussi un problème moins important chez les conducteurs de VUL (2 %) que chez les conducteurs en général (3 %), mais elle reste nettement plus importante que chez les conducteurs de poids lourds (0,3 %). Ceci s’explique probablement par le fait que de nombreux conducteurs de VUL sont des conducteurs professionnels qui ont besoin de leur permis pour gagner leur vie, mais que pour beaucoup d’entre eux, la conduite d’une camionnette ne constitue qu’un aspect secondaire de leur travail (c’est par ex. le cas des techniciens de maintenance, des plombiers, entrepreneurs de construction, etc.). Peu de conducteurs de voitures ont la conduite comme métier principal, alors que c’est le cas de presque tous les conducteurs de poids lourds.

Ces conclusions sont confirmées par Clarke et al. (2008), qui ont étudié un échantillon de plus de 2 000 descriptions d’accidents rédigés par la police (tous degrés de gravité) afin d’évaluer les accidents de la route liés à une activité professionnelle. Leur conclusion générale est que les conducteurs professionnels contribuent plus fréquemment à provoquer les accidents dans lesquels ils sont impliqués. Les conducteurs de VUL arrivent en deuxième place des conducteurs les plus susceptibles de contribuer à provoquer ces accidents, derrière les conducteurs de poids lourds. L’analyse des facteurs contributifs pour tous les types de véhicules révèle que la seule différence statistiquement significative en matière de facteurs contributifs est que les conducteurs de VUL contribuent plus fréquemment que les conducteurs d’autres types de véhicules à provoquer des accidents par manque d’observation. Le tableau 4 ne mentionne pas la fatigue et la durée de conduite, parce que celles-ci ne sont pas considérées comme faisant partie des dix facteurs principaux pour les types de véhicules envisagés. Pris isolément, ce fait semble indiquer que la fatigue n’est pas un facteur important. Il est toutefois important d’analyser la façon dont ces facteurs sont définis. Dans les données communiquées pour la Grande-Bretagne (DfT, 2008), les facteurs contributifs sont déterminés par l’officier de police responsable sur les lieux de l’accident, en général peu après celui-ci. Cette évaluation ne passe donc pas par une analyse approfondie des facteurs ni par une entrevue approfondie avec les témoins. Il est donc possible que certains facteurs difficiles à identifier, tels la fatigue, soient sous-représentés.


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La police procède à une enquête nettement plus fouillée dans le cas d’accidents avec décès. Bien qu’il reste difficile d’identifier des facteurs tels que la fatigue, les documents professionnels révèlent souvent depuis combien de temps le conducteur était au volant, et quelle distance il avait parcourue, alors que les témoignages rassemblés auprès de la famille et des amis du conducteur permettent d’évaluer la quantité de sommeil dont celui-ci avait bénéficié peu avant l’accident. Une analyse de la dernière version (2009) de la base de données britannique HVCIS des accidents mortels (basée sur des enquêtes approfondies de ce type) a comparé les facteurs contributifs d’accidents impliquant différents types de véhicules utilitaires, en mettant l’accent spécifiquement sur le rôle joué par la fatigue excessive. Les résultats sont indiqués au tableau 5 ci-dessous.

Tableau 5. Facteurs contributifs des accidents impliquant des véhicules utilitaires

Type de véhicule utilitaire

Conducteurs

Poids lourd VUL Autobus/ autocar Tous14

Tous 1 851 (100 %) 745 (100 %) 473 (100 %) 5 355 (100 %)

Sans facteurs comportementaux

1 160 (62,7 %) 360 (48,3 %) 332 (70,2 %) 2 603 (48,6 %)

Avec facteurs comportementaux

691 (37,3 %) 385 (51,7 %) 141 (29,8 %) 2 752 (51,4 %)

Fatigue 76 (4,1 %) 41 (5,5 %) 5 (1,1 %) 213 (4,0 %)

Durée de conduite trop longue

36 (1,9 %) 3 (0,4 %) 0 (0,0 %) 43 (1,6 %)

Fatigue & durée de conduite

trop longues

18 (1,0 %) 1 (0,1 %) 0 (0,0 %) 21 (0,4 %)

Cette analyse confirme les résultats d’autres études, qui concluent que de façon générale, les conducteurs de VUL ont plus de chances d’avoir contribué à l’accident que les autres conducteurs de véhicules utilitaires. Elle révèle que la fatigue excessive ou la durée de conduite trop longue sont des problèmes d’ampleur à peu près égale (environ 6 %) pour les VUL et les poids lourds, alors que les poids lourds sont soumis aux règles européennes en matière de durée de conduite, avec contrôle par tachygraphe, alors que les VUL sont soumis uniquement aux règles nationales britanniques sans possibilité de contrôle objectif. Les données semblent indiquer qu’un grand pourcentage de chauffeurs souffrant de fatigue excessive est fatigué sans dépasser la durée de conduite prescrite. On peut juger la gravité d’un accident mortel sur la base du nombre de décès causés par chaque accident mortel. Le tableau 6 compare le nombre de morts par accidents pour tous les accidents impliquant un véhicule du type concerné (poids lourd, VUL ou autobus/autocar) au nombre d’accidents dans lesquels la fatigue du conducteur du véhicule étudié (VE) a joué un rôle.

14 Y compris les voitures, les motocyclistes, etc.


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Tableau 6. Taux de mortalité par accident, comparaison entre tous les accidents et ceux où la fatigue a joué un rôle

PL VUL Autobus/

autocar

A) Tous les accidents impliquant le véhicule étudié 1 691 731 469

A) Tous les décès impliquant le véhicule étudié 1 875 819 522

Décès par accident (A/B) 1,11 1,10 1,11

C) Accidents liés à la fatigue du conducteur du véhicule étudié

76 41 5

C) Décès liés à la fatigue du conducteur du véhicule étudié 96 45 10

Décès par accident lié à la fatigue du conducteur du véhicule étudié (C/D)

1,26 1,10 2,00

Pour les accidents de poids lourds et d’autobus ou d’autocar, les données semblent indiquer que les accidents sont plus graves lorsque le conducteur du véhicule lourd est fatigué, avec 1,26 décès par accident contre 1,11 décès par accident sur la totalité des accidents impliquant des poids lourds. La fatigue des conducteurs de VUL, par contre, ne semble pas avoir d’impact sur la gravité des accidents. La nature des accidents peut avoir un impact sur les catégories d’usagers victimes de blessures. Le tableau 7 indique le nombre et le pourcentage de décès parmi les occupants du véhicule étudié et parmi les personnes se trouvant en dehors du véhicule étudié (occupants de la voiture adverse, piétons, motocyclistes, etc.). Les données sont fournies pour tous les accidents impliquant chaque véhicule étudié, et aussi pour les accidents dans lesquels on pense que le conducteur du véhicule étudié souffrait de fatigue excessive. Tableau 7. Comparaison des décès entre tous les accidents et ceux où la fatigue

a joué un rôle

Groupe d’accidents Catégorie d’usagers tués

PL VUL VTP

Occupant du VE 192 (10 %) 215 (26 %) 97 (19 %)

Tous accidents Occupant du

véhicule adverse 1 683

(90 %) 604 (74 %) 425 (81 %)

Occupant du VE 49 (51 %) 33 (73 %) 9 (90 %) Accidents impliquant la fatigue du conducteur

du VE Occupant du véhicule adverse

47 (49 %) 12 (27 %) 1 (10 %)


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Pour tous les types de véhicules, les accidents impliquant la fatigue du conducteur ont nettement plus de chances de provoquer la mort du conducteur que la mort d’un occupant du véhicule adverse. Cette particularité s’explique probablement par l’incidence élevée d’accidents impliquant un seul véhicule en cas de fatigue du conducteur, et il s’agit sans doute aussi de l’un des facteurs expliquant la distribution différente des types de décès provoqués par des accidents impliquant des VUL dans les différents États membres (graphique 12 et graphique 13) - la fatigue est probablement un problème plus important dans certains pays que dans d’autres.

5.4.2 Chargement du véhicule

Le chargement transporté par les VUL peut être un facteur contributif des accidents ou contribuer à les aggraver. L’analyse des statistiques nationales britanniques indique que les VUL mal chargés ou surchargés représentent 1,2 % de tous les VUL considérés comme ayant contribué à l’accident (soit 0,7 % de tous les VUL impliqués dans des accidents). La base de données HVCIS des accidents mortels (version P2J) contient des informations sur 860 VUL impliqués dans des accidents. Elle révèle que, sur l’ensemble des cas où les conditions de chargement sont connues, le véhicule était vide lors de 31 % des accidents mortels. Parmi les VUL chargés, 1,9 % ont connu un déplacement de charge avant la collision. Dans les cas connus, ce déplacement a contribué à 1,6 % des accidents mortels. En revanche, 18 % des VUL chargés ont subi l’une ou l’autre forme de déplacement de charge après la collision. On considère que ce déplacement a contribué à la gravité des blessures pour environ 11 % des véhicules chargés. Une autre étude a conclu qu’un déplacement du chargement pouvait avoir contribué à la gravité des blessures subies par environ 10 % des occupants de VUL dérivés de voitures. Les codes de pratique existants relatifs à la sécurité du chargement des véhicules utilitaires (par ex. le guide européen de bonnes pratiques pour la sécurité des chargements 15 ) se focalisent généralement sur la fixation du chargement dans les conditions de conduite normales. Les données relatives aux accidents semblent indiquer que dans le cas des VUL, peu d’accidents mortels sont provoqués par des chargements mal sécurisés. Des mesures visant à empêcher le chargement de bouger dans des conditions de conduite normales n’auraient donc probablement que peu d’impact en termes de mortalité. Par contre, le fait d’empêcher le déplacement du chargement en cas de choc, ce qui est nettement plus difficile, pourrait avoir un impact positif sur une minorité substantielle de décès (jusqu’à 10 % ou 11 % des occupants de VUL).

5.4.3 État du véhicule

La base de données d’accidents mortels HVCIS (version P2J) indique qu’environ 16 % des VUL impliqués dans des accidents mortels en Grande-Bretagne présentaient une défaillance technique, et que pour 20 % de ces véhicules défectueux (3 % de tous les VUL), cette défaillance a pu contribuer à provoquer ou à aggraver l’accident. Un peu plus de 7 % des VUL présentaient un problème lié aux pneumatiques (par ex. usure, pression de gonflage incorrecte) au moment de l’accident, mais on considère que ce problème n’a contribué à provoquer l’accident que dans 23 % de ces cas (1,7 % de tous les VUL). Le deuxième défaut technique le plus fréquent concerne le système de freinage. Cinq pour cent des VUL présentaient des systèmes de freinage défectueux, et ce défaut a contribué à l’accident dans 20 % des cas (1 % de tous les VUL).

15 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/guidelines_cargo_securing__en.htm


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Knight (2000) a conclu que pour les poids lourds, les chiffres comparables étaient de 15 % de freins présentant une défaillance, parmi lesquels 40 % (6 % de tous les poids lourds) pourraient avoir contribué à l’accident. Cela semble indiquer que l’état technique constitue un problème pour les VUL, mais dans une moindre mesure que pour les poids lourds, surtout quand on considère que les poids lourds font généralement l’objet d’une réglementation «en service» comme par exemple l’exigence d’un permis spécifique pour les opérateurs, et qu’ils sont soumis à des contrôles techniques réguliers plus stricts et à des contrôles routiers.

5.4.4. Risque d’accidents dans différents secteurs d’activités

Les VUL remplissent un grand nombre de fonctions différentes. Ils peuvent être utilisés comme véhicules de transport pour la collecte et la livraison de marchandises, ils sont utilisés par des artisans et des techniciens pour transporter des outils et du matériel vers leur lieu de travail, et ils peuvent être utilisés à titre privé pour des navettes et des trajets en dehors des heures de travail. Pour cibler efficacement les solutions adoptées en matière de sécurité, il serait utile de déterminer si certaines de ces activités présentent un risque plus élevé d’accident. Il faut pour cela disposer de données relatives aux accidents et de données relatives à l’exposition au risque (en véhicules-kilomètres parcourus) permettant de ventiler les accidents par type de trajet. Ces deux jeux de données doivent utiliser les mêmes définitions. Malheureusement, de telles données n’existent pour ainsi dire pas en Europe. Une analyse limitée a été effectuée pour le Royaume-Uni en utilisant la base de données d’accidents mortels HVCIS et les résultats de l’enquête menée par le ministère britannique des transports sur l’utilisation de camionnettes. Le tableau 8 ci-dessous fournit les résultats de cette analyse. Il faut cependant considérer ces résultats avec prudence, parce que les deux jeux de données n’utilisent pas les mêmes définitions et que les données relatives aux accidents couvrent un plus grand nombre d’années que les données relatives à l’exposition, ce qui a nécessité une série d’hypothèses. Les différences au niveau de l’utilisation et des accidents de VUL à travers les États membres de l’Union européenne, mises en exergue ailleurs dans ce rapport, ont également pour conséquence que les résultats de cette analyse limitée ne peuvent pas être transposés de façon certaine à l’ensemble de l’Europe.

Tableau 8. Utilisation des VUL et accidents mortels par type de trajet

Type de trajet Proportion de kilomètres-

véhicules Proportion d’accidents

mortels

Professionnel hors transport de marchandises

25 % 56 %

Professionnel, transport de marchandises

30 % 20 %

Professionnel et navette 44 % 24 %

On constate que les trajets réalisés à titre professionnel mais pour une finalité autre que le transport de marchandises, par exemple dans le cas d’artisans et de techniciens se déplaçant d’un site de travail à l’autre avec leurs outils, représentent 25 % du trafic de VUL mais 56 % des accidents mortels impliquant des VUL. Ces chiffres semblent indiquer que ce secteur d’activité mérite un attention prioritaire en termes de mesures de sécurité par rapport aux activités de transport ou aux trajets effectués à titre privé, mais il faut


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souligner que ces résultats ne peuvent pas être transposés à l’ensemble de l’Europe de façon scientifique. Malheureusement, les données britanniques ne permettent pas d’identifier précisément les secteurs d’activités, et il est donc impossible d’analyser ou d’expliquer ces résultats plus en détail. Faute de données identifiant le secteur d’activité pour les accidents comme pour l’exposition au risque, il n’a pas été possible de reproduire cette analyse dans un autre État membre.


64


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6. DISCUSSION

L’analyse effectuée révèle que le nombre de VUL sur les routes d’Europe est en augmentation, et que ces véhicules représentent un pourcentage croissant du parc total de véhicules (environ 10 % de tous les véhicules en 2006). Les données limitées disponibles semblent également indiquer que la distance parcourue par les VUL a augmenté plus fortement encore. On a estimé à environ 100 000 le nombre d’accidents impliquant des VUL en Europe en 2006 (8 % de tous les accidents). Sur ces accidents, 4 100 étaient des accidents mortels (environ 9 % de tous les accidents mortels). Les accidents impliquant des VUL représentent donc une composante significative du problème de la sécurité routière en Europe. Le pourcentage d’accidents impliquant des VUL est resté approximativement constant au cours de la période évaluée, et le nombre absolu d’accidents impliquant des VUL, de blessés et de morts a diminué. Associé à la progression du trafic de VUL, cette évolution entraîne une diminution plus rapide du taux d’accidents par kilomètre parcouru pour les VUL que pour les autres types de véhicules. Ce taux d’accidents en baisse a été confirmé pour un échantillon important d’États membres se basant sur un taux par véhicule immatriculé afin d’augmenter le volume des données disponibles. Ce taux d’accidents en baisse a été obtenu dans une large mesure sans passer par les mesures législatives importantes appliquées ces dernières années à d’autres types de véhicules. Il est toutefois évident que les VUL ont eux aussi profité des améliorations apportées à d’autres types de véhicules; l’amélioration de la protection des occupants et la lutte contre la conduite en état d’ivresse contribuent à diminuer le nombre de morts dans les accidents impliquant des VUL tout comme dans les accidents impliquant des voitures. En termes de construction, les exigences de sécurité applicables aux VUL sont nettement moins strictes que pour les voitures particulières, et les exigences opérationnelles sont nettement moins strictes que pour les poids lourds, les autobus et les autocars. Il n’a pas été possible d’expliquer ces tendances avec certitude. Il semble qu’une partie au moins de l’augmentation de l’utilisation de VUL s’explique par le fait que les VUL sont utilisés de plus en plus en bout de course des services logistiques et de livraison. Il est donc possible que les entreprises de transport et de distribution impliquées dans ces activités appliquent volontairement des pratiques opérationnelles similaires aux pratiques obligatoires pour leurs activités principales utilisant des poids lourds, peut-être par souci de conformité aux règles de sécurité et de santé. Cette explication serait conforme à l’analyse de la situation en Grande-Bretagne, qui indique que ce secteur est sous-représenté dans les accidents mortels. Elle ne peut cependant expliquer que partiellement les tendances, parce que le trafic de VUL est plus important dans d’autres secteurs. Certains signes indiquent également que les constructeurs de véhicules rapprochent volontairement la conception de nouveaux modèles de VUL des normes de sécurité imposées légalement aux voitures particulières. Par exemple, Berg et al. (2003) décrivent les résultats d’un programme d’essais de collision montrant qu’un Ford Transit moderne (2,5 tonnes) pourrait subir avec succès le test de collision frontale réglementaire. De même, il a été démontré que les performances de freinage en ligne droite de trois VUL différents étaient nettement supérieures aux exigences imposées pour les voitures particulières, et qu’elles étaient même comparables à celles d’une voiture particulière testée. Quelle que soit l’explication réelle, la tendance globale indique que l’amélioration de la sécurité des VUL n’est pas plus urgente que l’amélioration de la sécurité d’autres catégories de véhicules, et qu’elle est peut-être même moins prioritaire.


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Les résultats décrits ci-dessous s’appliquent à l’Europe dans son ensemble, mais pas nécessairement à chaque État membre pris isolément. Le pourcentage d’accidents et d’accidents mortels impliquant des VUL est en augmentation en Belgique, en Espagne, en Hongrie, en République tchèque et en France (en France toutefois, l’augmentation soudaine observée en 2006/2007 après un déclin régulier jette un doute sur l’exactitude des données). La tendance est à la baisse au Danemark, en Allemagne, en Grèce, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède et au Royaume-Uni. Pour l’Estonie, l’Irlande, Malte, le Portugal et la Finlande, le pourcentage d’accidents est soit constant, soit il ne présente pas de tendance claire (souvent en raison du petit nombre concerné). Les données disponibles ne permettent pas d’expliquer avec certitude ces différences entre les États membres. Il est possible que les différentes approches de la réglementation de l’exploitation de VUL dans différents pays aient une certaine influence. Le tableau 9 compare les législations nationales et les données relatives aux accidents de certains États membres. Ce tableau a été élaboré sur la base d’une comparaison de catégories destinée à déterminer, pour chaque État membre: • si le taux d’accidents observé est élevé, modéré ou faible par rapport à d’autres États

membres; • si le taux d’accidents ou la proportion d’accidents impliquant des VUL sont en

augmentation, constants ou en recul; • si les restrictions relatives à la durée de conduite pour les VUL sont plus strictes,

moins strictes ou comparables aux exigences européennes applicables aux poids lourds;

• si les limitations de vitesses pour les VUL sont inférieures ou identiques à celles applicables aux voitures particulières;

• si la législation nationale permet d’obtenir le permis de conduire à 17 ans. Le tableau indique une corrélation faible ou inexistante entre ces paramètres. Il semble toutefois qu’il existe des variations régionales dans la mesure où l’Allemagne et l’Autriche affichent des tendances similaires au même titre que la Grande-Bretagne et l’Irlande. Sur la base de ces résultats, il est possible d’envisager les effets d’un large éventail d’options politiques possibles. Parmi les options possibles, on peut citer:

• Ne rien faire. Les données disponibles semblent indiquer que le secteur des VUL s’autorégule dans une certaine mesure, puisque la sécurité a progressé malgré l’augmentation du nombre de véhicules et du trafic. Si ces tendances se poursuivent, il est probable qu’au niveau européen, le nombre d’accidents impliquant des VUL continue à diminuer au même rythme que pour les autres types de véhicules sans nécessiter de contraintes réglementaires ni de coûts supplémentaires. Dans certains États membres cependant, cela pourrait signifier que les accidents avec blessés impliquant des VUL continuent à représenter un pourcentage croissant de tous les accidents avec blessés, et il est possible que les accidents mortels impliquant des VUL représentent un pourcentage croissant de tous les accidents mortels.

• Harmonisation volontaire. L’analyse a révélé différentes tendances dans différents États membres en matière de sécurité. Des mesures telles que des campagnes d’information (par ex. www.safed.org.uk), des programmes de bonnes pratiques (par ex. www.freightbestpractice.org.uk) ou des codes de pratique (par ex. www.shop.fta.co.uk/pc-457-39-safe-loading-of-vans-booklet.aspx) pourraient être prises pour encourager l’industrie des États membres dans lesquels le nombre d’accidents de VUL augmente à adopter les meilleures pratiques des États membres dans lesquels ce problème diminue. Ceci pourrait contribuer à une diminution plus importante du nombre total d’accidents


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en Europe sans alourdir les contraintes réglementaires, et ce tout en limitant les coûts liés à l’amélioration aux États membres qui connaissent un problème croissant. Toutefois, l’efficacité de ce genre de programme n’a pas été prouvée statistiquement, et l’efficacité de n’importe quelle mesure dépendra largement de la volonté des États membres et des secteurs concernés d’adopter volontairement ces meilleures pratiques.

• Harmonisation obligatoire. Les performances des véhicules neufs sont harmonisées à travers l’Europe, mais de nombreuses exigences opérationnelles (par ex., limitation de vitesse inférieure, permis de conduire, etc.) ne le sont pas. Il serait possible de prendre des mesures obligatoires en vue d’harmoniser ces exigences au niveau le plus strict. Ces mesures contribueraient probablement à réduire le nombre d’accidents, mais leur efficacité ne peut être statistiquement prouvée sans disposer d’un volume nettement plus important de données. Les mesures obligatoires peuvent être plus efficaces qu’un encouragement volontaire, mais risquent d’imposer une contrainte en termes de régulation et de coûts à certains États membres qui connaissent déjà une diminution du nombre d’accidents impliquant des VUL plus rapide que pour les autres types d’accidents. Le rapport coût/bénéfice à travers l’Europe serait incertain.

• Instauration obligatoire de nouvelles exigences de sécurité pour les VUL. Il existe toute une série de domaines dans lesquels les VUL font l’objet d’exigences de sécurité inférieures à celles d’autres types de véhicules, et plusieurs nouvelles technologies susceptibles d’améliorer la sécurité des VUL sont actuellement en cours de lancement. Des mesures pourraient être prises en vue de rendre ces prescriptions de sécurité obligatoires pour tous les VUL.


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Tableau 9. Synthèse des législations et des tendances en matière d'accidents dans une sélection d'États membres

État membre

Durée de conduite par rapport aux règles européennes concernant les poids lourds

Vitesse maximale sur routes à 4 voies*

Âge d’obtention du permis

Taux d’accidents VUL, 2006

Évolution du taux d’accident,

2001-2006

Évolution du taux d’accidents VUL en % de tous les accidents,

2001-2007

Autriche Durée hebdomadaire et journalière plus courte,

pauses plus fréquentes

100 km/h sur routes nationales, 130 km/h sur

autoroute 18 7,4 -15,9 % -5,3 %

France Conduite journalière plus longue, mais maximum

hebdomadaire inférieur Inconnu 18 1,0 +1,0 % +25,6 %

Durée hebdomadaire et journalière plus courte pour < 2,8 t

Allemagne Idem que la réglementation poids lourds

européenne pour 2,8-3,5 t

Pas de limitation de vitesse 18 7,816 -11,4 %17 -5,6 %15

Grande-Bretagne

Idem que les règles de l’UE relatives aux poids lourds en matière de durée hebdomadaire et de fréquence des pauses, mais durée de conduite

journalière supérieure

112 km/h si dérivé d’une voiture et < 2,0 t, 96 km/h

si > 2 t 17 4,4 -29,5 % 0,0 %

Irlande

Conduite journalière plus longue, mais maximum hebdomadaire inférieur. Durée plus importante entre les pauses et repos hebdomadaire plus

court

97 km/h 17 3,514 -20,9 %15 +6,6 %15

Portugal inconnu 90 km/h ou 90 km/h avec

remorque 18 6,7 -29,2 % -6,4 %

Espagne Durée plus longue entre les pauses mais repos

journalier plus long 100 km/h 18 2,518 -19,4 %19 +12,0 %

16 Données de 2003 17 Évolution 2001-2003 18 Données de 2005 19 Évolution 2001-2005

La sécurité routières des véhicules utilitaires légers

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Remarques:

1) Codes couleur - réglementation a. Vert – moins strict que les durées de conduite de la réglementation poids lourds européenne, limitation de vitesse comparable à celle des voitures,

âge d’obtention du permis inférieur à celui de la directive UE b. Violet– durée de conduite comparable à la réglementation poids lourds européenne, limitation de vitesse intermédiaire entre celle des voitures et celle

des poids lourds, âge d’obtention du permis identique à celui de la directive UE c. Bleu – durée de conduite inférieure à celle prévue par la réglementation poids lourds européenne, limitation de vitesse égale ou inférieure à celle des

poids lourds, âge d’obtention du permis identique à celui de la directive UE 2) Codes couleur – données relatives aux accidents

a. Vert – taux d’accident dans le premier tiers de tous les États membres, augmentation du taux d’accidents ou du pourcentage d’accidents impliquant des VUL.

b. Violet – taux d’accident dans le deuxième tiers de tous les États membres, faible variation du taux d’accidents ou du pourcentage d’accidents impliquant des VUL.

c. Bleu – taux d’accident dans le dernier tiers de tous les États membres, diminution du taux d’accidents ou du pourcentage d’accidents impliquant des VUL.


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La liste ci-dessus est présentée expressément à un niveau élevé dans la mesure où une analyse détaillée de l’efficacité des différentes options politiques dépasse le cadre de la présente étude. Cette liste n’est très certainement pas exhaustive. Quelle que soit l’approche politique choisie, il est recommandé de contrôler son efficacité. L’amélioration des données relatives aux accidents et à l’exposition aux risques contribuerait de façon significative à renforcer le fondement scientifique de toute évaluation future de la sécurité du parc européen de VUL. En particulier:

• Adoption d’une définition rigoureuse des VUL (véhicules conçus pour le transport de marchandises ayant un poids maximal autorisé inférieur ou égal à 3 500 kg) dans Eurostat et présenter les données existantes concernant les nouvelles immatriculations, le parc de véhicules et le trafic séparément et de façon cohérente pour les VUL. Il faudrait pour cela classer les véhicules de transport de marchandises par poids maximal autorisé et faire en sorte que l’une des catégories regroupe tous les véhicules ayant un poids maximal autorisé inférieur ou égal à 3,5 tonnes, en lieu et place des catégories basées sur la capacité de charge utilisées à l’heure actuelle. Ceci renforcerait considérablement les possibilités de comparaison des taux d’accidents entre les différents États membres.

• L’ajout d’une obligation de collecte de données relatives aux VUL à la section «transport de marchandises» d’Eurostat (par une modification du règlement CE n° 1172/98) permettrait d’analyser nettement plus en profondeur l’efficacité des activités du point de vue de la sécurité, de l’environnement et de l’économie. Il s’agit des chiffres relatifs au nombre de tonnes transportées, aux tonnes-kilomètres, au chargement moyen, etc. Des champs propres au marché des VUL seront peut-être nécessaires, tels que le type d’activité professionnelle ou privée concerné. Ces données feraient partie des informations requises pour déterminer les risques associés aux différents secteurs du marché des VUL, mais il faudrait pour cela ajouter les mêmes définitions aux bases de données relatives aux accidents.

• La base de données CARE s’est révélée un outil précieux pour l’évaluation des accidents impliquant des VUL, et l’élargissement de cette base de données à tous les États membres avec des données harmonisée renforcerait la fiabilité des résultats de ce genre d’étude. L’Allemagne est souvent perçue comme un État membre important en matière de sécurité routière, et il serait utile de donner un accès complet aux données allemandes.

• Le développement d’études d’accidents approfondies et détaillées concernant les VUL dans un plus grand nombre d’accidents permettrait de mieux évaluer le potentiel de propositions politiques plus détaillées, et par exemple de mieux identifier le rôle de la fatigue dans les accidents impliquant des VUL. L’utilisation d’enregistreurs de données événementielles (parfois appelés «boîtes noires») permettrait d’améliorer considérablement les données disponibles à propos des accidents et de mieux quantifier les problèmes de sécurité, et elle aurait probablement un impact positif direct sur le comportement des conducteurs.

Si une solution politique «active» est choisie, les données d’accidents approfondies pourraient servir à déterminer la priorité à accorder à différentes mesures. Par exemple:

• Il apparaît clairement que le taux de port de ceinture est relativement faible parmi les occupants de VUL, et que cette pratique entraîne des blessures nettement plus graves. Étant donné que les occupants de VUL sont parmi les deux principaux groupes de victimes, les mesures visant à encourager le port de


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la ceinture pourraient contribuer de façon significative à réduire le nombre de victimes. Ces mesures pourraient inclure l’éducation et la formation, des campagnes de contrôle ainsi que l’installation de rappels de ceinture et de systèmes de bouclage obligatoire de ceinture sur les véhicules. Les systèmes de rappel de ceinture et de blocage en cas de non-port de ceinture sont relativement peu coûteux et auraient probablement un rapport coût/bénéfices favorable.

• Les occupants de voitures constituent l’autre grand groupe de victimes. En cas de collision entre ces deux types de véhicules, la différence de poids entre les VUL et les voitures place souvent (mais pas toujours) les occupants de la voiture dans une position défavorable. Des mesures visant à améliorer la compatibilité structurelle entre ces deux types de véhicules pourraient être efficaces, et méritent une étude plus approfondie. Le problème de la compatibilité structurelle entre les VUL et les voitures en Europe est probablement comparable à la situation entre les voitures et les «camions légers» aux États-Unis, où des recherches visant à développer des procédures de tests obligatoires sont déjà bien avancées.

• Certains indices semblent indiquer que les conducteurs de VUL contribuent plus fréquemment à provoquer les accidents dans lesquels ils sont impliqués que les conducteurs d’autres types de véhicules, surtout par comparaison avec les autres chauffeurs professionnels (c’est-à-dire les conducteurs de poids lourds et d’autobus). Les mesures destinées à améliorer le comportement des conducteurs de VUL présentent également un potentiel, surtout si elles sont mises en œuvre dans le cadre d’un programme complet de gestion du parc de véhicules. Cette gestion peut utiliser la technologie pour identifier et récompenser les «bons» comportements de conduite, et peuvent être directement rentables du simple fait des économies de carburant réalisées.

• Les excès de vitesse sont considérés comme un facteur contributif d’environ 2 % des accidents de VUL, toutes gravités confondues. L’installation de limiteurs de vitesse semblables aux limiteurs obligatoires sur les poids lourds ne permettrait d’éviter qu’une petite partie de ces 2 %, dans la mesure où ces limiteurs sont réglés sur la vitesse maximale autorisée sur les routes les plus rapides et ne s’adaptent pas à la limitation de vitesse en vigueur selon le type de route. Un ajustement intelligent de la vitesse présenterait un potentiel plus important, mais il serait également plus cher.

• Les données disponibles suggèrent que la fatigue pourrait constituer un facteur constitutif dans environ 6 % des accidents mortels impliquant des VUL. L’adoption de règles relatives à la durée de conduite pour les VUL à travers l’Europe n’aurait probablement pas beaucoup d’effet. Les recherches indiquent que le nombre d’heures de conduite n’est pas un indicateur fiable du risque d’accident, et les États membres imposent déjà des limites comparables au niveau national. L’utilisation obligatoire de tachygraphes afin de permettre l’application objective des durées de conduite maximales pourrait par contre présenter un certain potentiel, même si le nombre d’accidents liés à la fatigue sans dépassement des durées maximales fait que cette mesure ne permettrait d’éviter qu’une petite partie des 6 % d’accidents liés à la fatigue.

• Dans la mesure où les piétons constituent le troisième groupe le plus important d’usagers de la route tués lors d’accidents impliquant des VUL (15 %), le fait d’étendre la législation relative à la protection des piétons à tous les types de VUL pourrait présenter des avantages significatifs. Toutefois, une analyse plus approfondie des performances actuelles des VUL et de la faisabilité des améliorations serait nécessaire pour confirmer ce potentiel. Les estimations initiales basées sur les prévisions réalisées pour les voitures suggèrent que le nombre de victimes parmi les piétons pourrait être réduit de 10 à 20 % (1,5 % à


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3 % de tous les décès provoqués par des accidents impliquant des VUL). À l’avenir, des systèmes actifs tels que l’assistance au freinage, l’assistance au freinage avancée et les systèmes de freinage destinés à atténuer les collisions pourraient être installés sur les camionnettes afin de réduire la vitesse d’impact avec les piétons et de réduire encore plus les risques.

• Les programmes électroniques de stabilité (ESP) devraient profiter aux occupants des VUL dans les collisions impliquant un seul véhicule, mais aussi aux occupants de voitures dans les cas où une collision entre les deux types de véhicules est provoquée par une perte de contrôle du VUL. L’ESP a prouvé son efficacité, et la CE a déjà proposé de le rendre obligatoire sur tous les nouveaux véhicules, y compris sur les VUL, dans le cadre du règlement général sur la sécurité. Les données indiquent que la perte de contrôle est un facteur contributif moins fréquent pour les VUL que pour les autres véhicules, mais l’ESP devrait malgré tout présenter un rapport coût/bénéfice favorable.

• Il a été proposé de rendre des systèmes tels que les avertisseurs de franchissement de ligne de première génération et les systèmes automatiques de freinage d’urgence (pour les collisions par l’arrière uniquement) obligatoires pour les véhicules lourds (>3,5 tonnes). L’application de ces systèmes aux VUL pourrait présenter des avantages importants, mais les premières analyses indiquent que le rapport coût/bénéfice ne serait pas favorable aussi longtemps que ces systèmes ne couvrent pas un éventail plus large d’accidents ou que leur coût ne diminue pas considérablement.

• L’extension du champ d’application de la directive sur les collisions frontales aux VUL nécessiterait une évaluation approfondie. La simple extension de la portée du test existant ne profiterait probablement qu’à un faible pourcentage des occupants de VUL tués ou grièvement blessés, tout en présentant un risque élevé d’effet négatif pour un pourcentage plus important de occupants de VUL et pour le groupe plus important de occupants de voitures blessés lors de collisions avec des VUL. L’élaboration d’exigences structurelles en cas de choc adaptées aux circonstances spécifiques des accidents dans lesquels les VUL sont impliqués pourrait être nettement plus bénéfique, mais elle nécessitera probablement des efforts de recherche et de développement considérables.

Les paragraphes ci-dessus ont pour but d’indiquer les domaines potentiels à étudier sur la base des données d’accidents disponibles, et sont loin de constituer une liste exhaustive. De nombreuses autres améliorations de la sécurité pourraient être envisagées, grâce surtout au développement des systèmes de freinage avancés et des technologies d’atténuation et d’évitement des collisions. La présente étude n’a pas tenté de fournir une estimation détaillée des coûts, des avantages ou de la faisabilité de ces mesures, ni de valider les résultats d’autres études tels que le projet IMPROVER (Höhnschied et al., 2006). Les objectifs du projet IMPROVER concernant la sécurité des VUL étaient les suivants:

• analyser l’ampleur du problème en Europe (UE-25); • identifier et définir des mesures de sécurité destinées aux VUL; • réaliser des analyses de coûts et bénéfices pour chaque mesure; • recommander des mesures de sécurité destinées spécifiquement aux VUL.

Cette analyse a conclu que la formation des conducteurs professionnels et l’utilisation de systèmes de rappel ou de blocage pour encourager le port de la ceinture étaient les mesures qui se justifient le mieux du point de vue économique. Toutefois, les coûts liés à la formation des conducteurs n’inclut pas la perte de temps de travail ni l’utilisation d’un véhicule pour la formation. L’ESP (programme électronique de stabilité) a également été


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identifié comme économiquement justifié pour les VUL. Cette étude a par contre estimé que l’installation de tachygraphes numériques, de limiteurs de vitesse et d’enregistreurs de données en cas d’accident ne serait pas économiquement viable.


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7. CONCLUSIONS

1. La conception et la sécurité des VUL font l’objet de règles moins strictes que celles appliquées aux voitures particulières, et leur exploitation est moins strictement réglementée que celle des utilitaires lourds.

2. De façon générale, on estime que les VUL représentent environ 10 % de tous les véhicules sur les routes européennes et qu’ils sont impliqués dans environ 8 % de tous les accidents et 9 % des accidents mortels.

3. Dans l’ensemble de l’Europe, la part des VUL dans le parc de véhicules et dans le trafic global a augmenté. Parallèlement toutefois, le nombre d’accidents et d’accidents mortels impliquant des VUL a reculé, si bien que le pourcentage d’accidents et d’accidents mortels impliquant des VUL sur les routes européennes est resté relativement constant.

4. Certains éléments suggèrent que le secteur des VUL s’est autorégulé dans une certaine mesure, ce qui a peut-être contribué à cette diminution du nombre de blessés. Si ces tendances se poursuivent, on pourrait conclure qu’il est moins urgent de réglementer les VUL que certains autres types de véhicules.

5. Si ces conclusions sont valables pour l’Europe dans son ensemble, elles ne s’appliquent pas nécessairement à chaque État membre. Dans certains États membres, le nombre d’accidents impliquant des VUL a baissé moins rapidement que le nombre d’accidents impliquant d’autres types de véhicules. Les VUL représentent par conséquent un pourcentage croissant du nombre d’accidents, et dans quelques États membres, le nombre absolu d’accidents a progressé. Ces différences peuvent susciter des priorités contradictoires entre les États membres.

6. Ces tendances pourraient motiver un large éventail de réactions politiques, parmi lesquelles l’approche «laissez faire», des interventions de nature non législative ou encore l’imposition de nouvelles mesures de sécurité. Quelle que soit l’option politique choisie, la popularité croissante des VUL fait qu’il serait bon de surveiller les tendances identifiées dans ce rapport. L’analyse a mis en évidence plusieurs lacunes importantes dans les données disponibles concernant les VUL, et toute évaluation future bénéficierait considérablement de la disparition de ces lacunes.

7. Si des mesures visant à améliorer la sécurité doivent être envisagées, l’analyse effectuée suggère que la première priorité doit être d’adopter des mesures influant sur les collisions entre des VUL et des voitures. En effet, ce type de collisions est responsable d’environ la moitié des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL. L’analyse a révélé un taux de port de ceinture relativement faible parmi les occupants de VUL, ce qui augmente considérablement la fréquence des blessures graves. Les mesures visant à promouvoir le port de la ceinture de sécurité ont été identifiées comme la meilleure façon d’améliorer la sécurité des occupants de VUL. De nombreuses autres mesures pourraient cependant être envisagées et s’avérer tout aussi bénéfiques.


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ANNEXE 1: LÉGISLATION RÉGISSANT LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS DANS L’UE ET DANS LES ÉTATS MEMBRES

A1.1 Législation régissant la sécurité des VUL dans l’Union européenne

A1.1.1 Construction des VUL

L’homologation (réception) des véhicules confirme que les échantillons de production respectent certaines normes de performances. Les exigences de réception sont définies par la directive européenne 70/156/CEE. Les principaux aspects de la directive relative à la sécurité des véhicules concernent les exigences spécifiques en matière de construction de véhicules définies dans des directives européennes complémentaires. Ces exigences concernent les caractéristiques du véhicule qui contribuent à la sécurité primaire et secondaire du véhicule. Les exigences spécifiques à la fabrication de VUL sont synthétisées au tableau 10 et au tableau 11. Par défaut, les fourgonnettes dérivées de voitures respectent les exigences supplémentaires imposées aux véhicules M1 correspondants. Les VUL de plus grande taille (dont le poids se situe généralement entre 2 500 et 3 500 kg) échappent à ces obligations. Les conditions supplémentaires à respecter par les fourgonnettes dérivées de voitures sont décrites en détail au tableau 12. Celles-ci concernent principalement les caractéristiques de sécurité secondaire du véhicule et impliquent le test destructif des principales caractéristiques du véhicule. Historiquement, il n’existe pas de système de réception des véhicules utilitaires à l’échelle européenne. Les États membres ont donc utilisé leurs propres systèmes d’homologation au niveau national. Cependant, une nouvelle directive-cadre adoptée récemment constitue le fondement d’un système d’homologation européen pour les camions qui sera appliqué progressivement au cours des années à venir. Les utilitaires lourds (poids maximal du véhicule > 3 500 kg) doivent respecter une grande partie des obligations imposées aux VUL. Les poids lourds sont cependant soumis à des exigences supplémentaires, par exemple:

• protection latérale (gardes latérales), 89/297/CEE – Tous les véhicules N2 et N3 ainsi que les remorques O3 et O4;

• système anti-projections, 91/226/CEE; • limiteurs de vitesse, CE 2004/11 – Tous les véhicules M2, M3, N2 et N3; • dispositif frontal anti-encastrement, CE 2000/40 – Tous les véhicules N2 et N3; • saillies extérieures de la cabine, 92/114/CEE – Tous les véhicules de catégorie N.


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Tableau 10. Directives relatives à la réception des véhicules et bénéficiant à la sécurité primaire des VUL

Catégorie Numéro de la directive Titre Description

Dispositif de direction

70/311/CEE Dispositifs de direction des

véhicules à moteur et de leurs remorques

Exigences en matière d’effort maximal à la commande, avec et sans direction assistée fonctionnelle. Méthodes de test visant à déterminer l’effort maximal à la commande (rayon de braquage sur une certaine durée).

Avertisseur sonore

70/388/CEE Avertisseur acoustique des

véhicules à moteur

Spécifications des avertisseurs acoustiques (klaxon) Procédures de tests acoustiques

Freins

71/320/CEE Freinage de certaines catégories

de véhicules à moteur et de leurs

remorques

Conception des systèmes de freinage (prescriptions de construction et de montage) Test des systèmes de freinage (performances en termes de distance d’arrêt et de comportement avec ou sans assistance électrique) Effort maximal de freinage à une vitesse donnée et décélération avec et sans assistance électrique spécifiée

Sécurité

74/61/CEE Dispositifs de protection contre

une utilisation non autorisée des

véhicules à moteur

Les véhicules de catégorie M1 et N1 doivent être équipés d’un dispositif conçu pour éviter leur utilisation non autorisée Spécifications du fonctionnement des dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée

Tachymètre

75/443/CEE Marche arrière et appareil indicateur

de vitesse des véhicules à moteur

Impose la présence d’une marche arrière Impose l’installation d’un tachymètre Spécification du degré de précision du tachymètre

Éclairage

76/756/CEE Installation des dispositifs

d’éclairage et de signalisation

lumineuse des véhicules à moteur

et de leurs

Les dispositifs d’éclairage doivent respecter les prescriptions techniques du règlement CEE-ONU 48 (paragraphes e, 5 et 6, annexes 3 à 9) Le règlement CEE-ONU 48 inclut des prescriptions concernant la présence, la disposition, la position, l’orientation, la visibilité et le raccordement des dispositifs d’éclairage


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remorques

Éclairage

76/758/CEE Feux d’encombrement, feux de position avant, feux de

position arrière et feux stop des

véhicules à moteur et de leurs remorques

Les feux d’encombrement, les feux de position avant, les feux de position arrière et les feux stop doivent satisfaire aux prescriptions du règlement CEE-ONU 7 (paragraphes 1 et 5-8 et annexes 1, 4 et 5) Les feux de jour doivent respecter les prescriptions techniques du règlement CEE-ONU 87 (paragraphes 2 et 6-11 et annexes 3 et 4) Les feux de position doivent respecter les prescriptions techniques du règlement CEE-ONU 91 (paragraphes 2 et 6-9 et annexes 1, 4 et 5)

Symboles des commandes

78/316/CEE Aménagement intérieur des

véhicules à moteur (identification des

commandes, témoins et indicateurs)

Spécifie les symboles à utiliser pour les commandes, les indicateurs d’état et les témoins d’avertissement pour les différentes fonctions d’un véhicule

Dégivrage et désembuage 78/317/CEE

Dispositifs de dégivrage et de désembuage des

surfaces vitrées des véhicules à moteur

Spécifie les prescriptions à respecter par les dispositifs de dégivrage et de désembuage des pare-brise des véhicules de catégorie M1. Toutefois, la directive 70/156/CEE renvoie à cette directive en disposant que «les véhicules de cette catégorie (N1) doivent être munis d’un dispositif adéquat de dégivrage et de désembuage du pare-brise».

Essuie-glace et lave-glace 78/318/CEE

Dispositifs d’essuie-glace et de lave-

glace des véhicules à moteur

Spécifie les prescriptions à respecter par les dispositifs de lave-glace et d’essuie-glace des véhicules de catégorie M1. Toutefois, la directive 70/156/CEE renvoie à cette directive en disposant que «les véhicules de cette catégorie (N1) doivent être munis de lave-glaces et d’essuie glaces adéquats».

Pneumatiques 92/23/CEE

Pneumatiques et montage des

pneumatiques des véhicules à moteur

Prescriptions en matière de pneumatiques Dimensions des pneumatiques Procédure de test de chargement/vitesse Prescriptions relatives au montage de pneumatiques (pas de mélange de différents types de


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et de leurs remorques

pneumatiques, etc.) Spécification des tests de bruit de roulement Spécifications de la piste d’essai

Rétroviseurs 2003/97/CE

Homologation des dispositifs de vision

indirecte et des véhicules équipés de

ces dispositifs

Rétroviseur intérieur (classe I): obligatoire, sauf dans les cas où un rétroviseur ne permettrait pas de voir vers l’arrière. Rétroviseurs principaux (classe III): obligatoires côté conducteur et côté passager. Des rétroviseurs de classe II peuvent être installés en guise d’alternative. Toutes les autres classes de rétroviseurs sont facultatives.


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Tableau 11. Directives relatives à la réception des véhicules et bénéficiant à la sécurité secondaire des VUL


Réservoirs de carburant 70/221/CEE

Réservoirs de carburant liquide et dispositifs de protection arrière des véhicules à moteur et de leurs remorques

Protection anti-encastrement obligatoire à l’arrière des véhicules présentant une garde au sol arrière supérieure à 55 cm (les véhicules dont la garde au sol est inférieure à 55 cm sont réputés respecter cette obligation par défaut) Spécification de la conception du système anti-encastrement arrière Spécifications de conception et de construction du réservoir de carburant Essais d’exposition aux flammes, de perméabilité, de renversement et de pression des réservoirs de carburant

Portes 70/387/CEE Portes des véhicules à

moteur et de leurs remorques

Applicable aux portes des véhicules des catégories M1 et N Les portes doivent être conçues en tenant compte de la sécurité Les systèmes de fermeture doivent être conçus de façon à éviter les ouvertures accidentelles Marches obligatoires lorsque le plancher de la cabine se trouve à plus de 0,6 m du sol

Sièges 74/408/CEE Sièges, ancrages des sièges et appuie-têtes des véhicules à moteur

L’annexe IV s’applique à la catégorie N1 Spécifications générales applicables aux sièges (fermement attachés, verrouillables en place, etc.) Appuie-têtes obligatoires à l’avant

Ancrages 76/115/CEE Ancrages des ceintures

de sécurité des véhicules à moteur

Spécification du nombre de points d’ancrage et de leur emplacement Spécification du test de résistance des ancrages (test de traction)

Ceintures de sécurité 77/541/CEE

Ceintures de sécurité et systèmes de retenue

des véhicules à moteur

Applicable aux ceintures de sécurité utilisées dans les véhicules de catégorie M1 et N1 Tests de résistance des sangles Tests de résistance et de durabilité des boucles, de résistance aux chocs et à la corrosion, de résistance à la poussière, du seuil de déclenchement, de la force de rétractation, des microglissements, tests dynamiques et tests de débouclage Environnement de conditionnement (éclairage, bases températures, chaleur et eau) Installation de systèmes de retenue pour enfants (approuvés selon le règlement CEE-ONU 44)

Vitrages de sécurité 92/22/CEE

Vitrages de sécurité et matériaux pour vitrages des véhicules à moteur et de leurs remorques

Les vitrages montés sur des véhicules de catégorie M et N doivent être homologués selon le règlement

CEE-ONU 43 Le règlement CEE-ONU 43 fixe les prescriptions de conception et de test des pare-brise et autres vitrages Les tests couvrent la fragmentation, la résistance mécanique, les caractéristiques environnementales (température, intempéries, etc.), la transmission de lumière et la résistance aux substances chimiques

Saillies extérieures 92/114/CEE

Saillies extérieures à l’avant de la cloison

postérieure de la cabine des véhicules à moteur

de catégorie N

La catégorie N1 doit être homologuée conformément à la directive 74/483/CEE (directive applicable à la catégorie M1) La directive 74/483/CEE spécifie les saillies de carrosserie permissibles


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Protection frontale 2005/66/CE

Systèmes de protection frontale sur les

véhicules à moteur (pare-buffles)

Applicable aux véhicules de catégorie M1 et N1 Tests d’impact à la tête et aux jambes à des vitesses et contre des structures telles que des pare-buffles susceptibles d’être installées à l’avant d’un véhicule et d’augmenter le risque de blessure aux piétons lors d’accidents entre un véhicule et un piéton


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Tableau 12. Prescriptions susceptibles d'être respectées par des utilitaires dérivés de voitures en raison du test de véhicule M1 équivalent


Choc latéral 96/27/CE

Protection des occupants des

véhicules à moteur en cas de collision latérale

Les véhicules de catégorie N1 doivent respecter les mêmes prescriptions que les véhicules de catégorie M1 (c’est-à-dire que la position approximative de l’articulation de la hanche du siège le plus bas du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 700 mm du sol) Test de collision latérale côté conducteur Tests d’impact au niveau de la tête et du corps

Sécurité des piétons 2003/102/CE

Protection des piétons et autres usagers

vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et préalablement à

celle-ci

Applicable aux véhicules de catégorie N1 dérivés de véhicules M1 et ayant un poids inférieur à 2,5 tonnes Tests d’impact à la tête et aux jambes avec l’avant d’un véhicule à des vitesses représentatives des collisions entre un véhicule et un piéton

Collision frontale 96/79/CE

Sécurité des véhicules en cas de collision

frontale

Véhicules M1 uniquement avec un poids autorisé ne dépassant pas 2,5 tonnes Les fourgonnettes dérivées de voitures subissent en pratique la même évaluation dans la mesure où elles possèdent des structures équivalentes aux véhicules M1 correspondants Test de modèles de tête et de jambes Collision à 56 km/h contre une barrière déformable avec un recouvrement de 40 %

Aménagement intérieur 74/60/CEE

Aménagement intérieur des véhicules à moteur (parties intérieures de l’habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs, disposition des commandes, toit

ou toit ouvrant, dossier et partie arrière des

sièges)

Véhicules M1 uniquement. Les fourgonnettes dérivées de voitures subissent en pratique la même évaluation dans la mesure où elles possèdent des structures équivalentes aux véhicules M1 correspondants Concerne l’évaluation et les tests de la dureté, des saillies et de l’absorption d’énergie des éléments d’aménagement intérieur des véhicules


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A1.1.2 Durée de conduite

Il n’existe pas de règles européennes régissant la durée de conduite de VUL au plan européen. Mais la directive 2002/15/CE et le règlement n° 561/2006 spécifient des limites en matière de temps de travail, de pauses et de périodes de repos. Le tableau 13 fournit une synthèse des principales dispositions de ces textes. Cependant, les conducteurs de véhicules utilitaires ayant un poids égal ou inférieur à 3,5 tonnes ne tombent pas dans le champ d’application de cette législation. Toutefois, malgré leur omission de la législation européenne, on sait que plusieurs États membres s’inspirent de la directive 2002/15/CE et du règlement n° 561/2006 pour leurs propre réglementation nationale des durées de conduite et des pauses (voir section A2.2.3). Le règlement (CE) n° 561/2006 et la directive 2002/15/CE permettent également aux États membres de fixer des règles plus favorables aux conducteurs, par exemple des périodes de pause et de repos plus longues et des durées de conduite maximale plus courtes.


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Tableau 13. Synthèse des principales prescriptions de la directive 2002/15/CE et du règlement (CE) n°561/2006 en matière de temps de travail et de durée de

conduite

2002/15/CE 561/2006

Conduite journalière

Si la période de travail inclut du travail de nuit, défini comme du travail entre minuit et 7 heures, la période de travail ne doit pas dépasser 10 heures par période de 24 heures.

Ne peut pas dépasser 9 heures, mais peut être prolongée à 10 heures 2 fois par semaine.

Conduite hebdomadaire

La durée moyenne de travail hebdomadaire ne peut pas dépasser 48 heures sur une période de 48 mois, avec une durée de travail hebdomadaire maximale de 60 heures.

Ne peut pas dépasser 56 heures, et la moyenne hebdomadaire calculée au cours d’une période de 4 mois ne peut pas dépasser 48 heures (directive 2002/15/CE).

Conduite sur une période de

2 semaines

Limite de 90 heures au cours de 2 semaines consécutives.

Pauses de conduite

Aucun salarié ne peut travailler plus de six heures consécutives sans pause. Le temps de travail est interrompu par une pause d’au moins trente minutes lorsque le temps de travail est compris entre six et neuf heures, et d’au moins quarante-cinq minutes lorsque le total des heures de travail est supérieur à neuf heures. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d’une durée d’au moins quinze minutes chacune.

Pause obligatoire d’au moins 45 minutes durant ou au terme d’une période de conduite de 4,5 heures La pause peut être répartie en un temps de pause initial de 15 minutes suivi par une pause de 30 minutes.

Repos journalier

11 heures au cours d’une période de 24 heures (peut être réduit à 9 heures trois fois par semaine au maximum). Lorsqu’un chauffeur prend des temps de repos journaliers en dehors de sa base, les temps de repos peuvent être pris dans le véhicule pour autant que celui-ci soit stationnaire et aménagé pour permettre le sommeil. Le repos journalier peut être réparti en deux périodes. La première période doit être d’au moins 3 heures et la deuxième d’au moins 9 heures pour un total d’au moins 12 heures.

Repos hebdomadaire

Repos hebdomadaire régulier d’au moins 45 heures (peut être réduit à 24 heures, mais toute réduction doit être compensée) au plus tard après six jours consécutifs suivant le dernier repos hebdomadaire. Chaque conducteur doit prendre au moins deux périodes de repos hebdomadaires au cours de chaque période de deux semaines consécutives, et l’une de ces périodes doit avoir une durée d’au moins 45 heures. Une période de repos située à cheval sur deux semaines peut être comptée dans l’une ou l’autre, mais pas les deux.


90

A1.1.2 Santé et sécurité

La législation en matière de santé et de sécurité constitue un moyen secondaire d’améliorer la sécurité des véhicules utilitaires en imposant aux employeurs et aux conducteurs l’obligation de jouer un rôle actif dans l’évaluation et l’atténuation des risques liés à la sécurité. La directive 89/391/CEE du Conseil instaure à l’échelle européenne des mesures visant à encourager l’amélioration de la sécurité et la santé des travailleurs dans l’exécution de leur travail. Cette législation pourrait également s’appliquer aux employeurs utilisant des véhicules de travail.

A1.2 Législation régissant la sécurité des VUL dans les États membres

A1.2.1 Durée de conduite dans les États membres

Les conducteurs de VUL ne sont pas visés par les directives européennes couvrant la durée maximale de travail et les périodes de repos minimales. Toutefois, il est entendu que chaque État membre applique ses propres règles en matière de durée de conduite, de pauses et de temps de repos pour les conducteurs de VUL, comme l’indique le tableau 14. Au Royaume-Uni par exemple, les véhicules utilitaires exemptés des règles européennes concernant les durées de conduite doivent respecter les règles nationales sur le temps de travail définies par la loi britannique sur les transports (Transport Act de 1968). Les principales prescriptions de cette législation sont que la durée de conduite maximale ne peut pas dépasser 10 heures au cours d’une période de 24 heures et que le temps de travail journalier ne peut pas dépasser 11 heures au cours d’une période de 24 heures. Aucune consigne n’est fournie concernant la durée et la fréquence des pauses, mais celles-ci sont normalement couvertes par la législation en matière de santé et de sécurité (chapitre A2.2.3). En outre, le temps de repos journalier des conducteurs n’est pas précisé, mais il est logiquement d’au moins 13 heures dans la mesure où la durée maximale du travail est de 11 heures. De façon générale, il existe de nombreuses exceptions en matière de durée de conduite des VUL et de périodes de repos à travers l’Europe. De nombreux pays permettent la modification ou le rejet des mesures nationales dans le cadre de conventions collectives ou d’accord syndicaux. On constate cependant une tendance, dans plusieurs États membres, à baser la législation nationale sur la législation européenne existante en matière de durée de conduite, de temps de travail et de pause. L’Autriche, la France, le Portugal, l’Allemagne et l’Italie interdisent la circulation des poids lourds le week-end. Les recherches menées par Risser et al. (2003) indiquent que cette mesure peut contribuer à réduire le nombre d’accidents impliquant des poids lourds. Nous n’avons pas identifié de restrictions similaires concernant l’utilisation de VUL. Il est donc possible que ces mécanismes contribuent à l’utilisation accrue d’utilitaires légers dans la mesure où les entreprises qui souhaitent faire des livraisons le week-end dans un pays où la circulation des poids lourds est interdite le week-end peuvent livrer la même charge utile en utilisant plusieurs VUL. Si cette tendance devait être démontrée, elle risquerait de provoquer une augmentation nette du nombre d’accidents (ainsi que des émissions de CO2 et autres coûts externes) en conséquence directe de ces interdictions.


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Tableau 14. Synthèse des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de pause dans plusieurs Etats membres de l'Union européenne

Pays Législation Durée de conduite Pauses et temps de repos

Autriche Loi sur le temps de travail (AZG) Loi sur les périodes de repos (ARG)

• Durée de conduite limitée à 8 heures. Possibilité de prolongation jusqu’aux durées fixées par le règlement n° 561/2006.

• Durée de conduite totale de 48 heures/semaine, mais possibilité d’extension à 56 heures/semaine.

• La durée de conduite cumulée sur une période de deux semaines ne doit pas dépasser les dispositions du règlement n° 561/2006.

• Un temps de pause d’au moins 30 minutes doit être aménagé après 4 heures de conduite au maximum.

• Repos journalier de 11 heures consécutives, possibilité de limiter à 8 heures jusqu’à trois fois par semaine. Les temps de repos réduits doivent cependant être compensés dans les 10 jours en prolongeant une autre période de repos journalière ou hebdomadaire.

• Période de repos hebdomadaire de 45 heures consécutives. Possibilité de réduction à 36 heures, ou à 24 heures moyennant accord. Chaque raccourcissement du temps de repos hebdomadaire doit être compensé avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine concernée.

• La durée maximale entre deux périodes de repos hebdomadaires est de six jours.

République tchèque

Décret č. 281/2007 Coll. Pas d’indication claire • Les règles relatives aux pauses suivent le modèle du règlement (CE) n° 561/2006.

Danemark • Durées de conduite basées sur la directive 2003/88/CE

• Pauses et périodes de repos basées sur la directive 2003/88/CE

Estonie Loi générale sur les temps de travail et de repos (RT I 2001, 17, 78), basée sur la directive 2003/88/CE

• Temps de travail journalier limité à 8 heures/jour.

• La durée de travail hebdomadaire moyenne ne peut pas dépasser 40 heures.

• Les conducteurs doivent prendre un temps de pause de 30 minutes toutes les 4 heures au moins.

• Les conducteurs doivent prendre un temps de repos journalier de 11 heures.

• Les conducteurs doivent prendre un temps de repos hebdomadaire d’au moins 36 heures consécutives.

France Décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, modifié le 5 janvier 2007 – Règles régissant le temps de travail dans les entreprises de transport de marchandises

• Durée de travail hebdomadaire maximale de 39 heures pour les conducteurs de «véhicules court courrier».

• Maximum global de 507 heures par période de 3 mois.

• Les conducteurs de certaines catégories de véhicules, notamment les courriers et les véhicules transportant de l’argent liquide et des

Pas d’indication claire


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lingots, ont des plafonds inférieurs fixés à 35 heures par semaine et 455 heures par trimestre.

• La durée de travail maximale est de 10 heures par jour, mais elle peut être prolongée jusqu’à 12 heures par jour une fois par semaine. Cette prolongation n’est possible qu’à six reprises sur une période de douze semaines.

Allemagne Règles nationales sur le temps de travail, loi sur le temps de travail (Bundesgesetzblatt) du 6 juin 1994, ou directive 2003/88/CE dans les cas où celle-ci est plus favorable aux travailleurs. Le règlement allemand Fahrpersonalverordnung (FPersV) régit le transport de marchandises par des véhicules à moteur ayant un poids maximal de 2,8 à 3,5 tonnes.

• Pour les véhicules utilitaires d’un poids inférieur à 2,8 tonnes:

• la durée moyenne de travail pour chaque période de sept jours n’excède pas quarante-huit heures, y compris les heures supplémentaires. La moyenne est calculée sur une période de 4 mois.

• La durée de travail journalière moyenne, hors temps de repos, ne doit pas dépasser 8 heures. La moyenne est calculée sur six mois calendaires ou sur une période de 24 semaines.

• La durée de travail journalière, hors temps de repos, ne doit pas dépasser 10 heures.

• Les employeurs sont tenus de tenir un registre des travailleurs prestant plus de 8 heures par jour et de conserver ce registre pendant au moins 2 ans.

• Pour les véhicules utilitaires d’un poids dépassant 2,8 tonnes, mais ne dépassant pas 3,5 tonnes: • Durées de conduite conforme au règlement

(CE) n° 561/2006.

• Pour les véhicules utilitaires d’un poids inférieur à 2,8 tonnes:

• Les temps de pause respectent les règles de la directive 2002/15/CE.

• Les travailleurs doivent bénéficier d’une période de repos ininterrompue d’au moins 11 heures au terme de leur journée de travail. Cette période peut être réduite à 10 heures, pour autant que chaque réduction soit compensée dans un délai de quatre semaines ou d’un mois calendaire par une augmentation à 12 heures du temps de repos au terme d’une autre journée de travail.

• Chaque année doit compter au moins 15 dimanches sans travail. Les travailleurs qui travaillent un dimanche doivent bénéficier d’un jour de repos de compensation dans les deux semaines suivant le dimanche ouvré.

• Pour les véhicules utilitaires d’un poids dépassant 2,8 tonnes, mais ne dépassant pas 3,5 tonnes: • Pauses et temps de repos conformément au règlement

(CE) n° 561/2006. • Le repos hebdomadaire ininterrompu de 45 heures peut

être étalé sur deux semaines, c’est-à-dire que le repos peut être pris sur deux périodes continues, une par semaine, pour un total d’au moins 90 heures.

Grèce Décret présidentiel 167/2006 (basé sur la directive 2002/15/CE)

• Règles concernant le temps de travail basées sur la directive 2002/15/CE


• Repos hebdomadaire obligatoire de 45 heures, avec possibilité de réduction à 24 heures moyennant un repos compensatoire.

Hongrie • Règles relatives au temps de travail basées sur • Règles relatives aux pauses et aux périodes de repos basées


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la directive 2003/88/CE sur la directive 2003/88/CE

Irlande Loi sur la circulation routière (Traffic Act) de 1961, loi sur l’aménagement du temps de travail de 1997

• La durée de conduite ne peut pas dépasser 11 heures sur une période de 24 heures.

• Une période de conduite ininterrompue de 5,5 heures est considérée comme excessive.

• La semaine de travail moyenne, calculée sur une période de 4 mois, ne doit pas dépasser 48 heures. Dans certaines circonstances exceptionnelles, la moyenne de 48 heures/semaine peut être calculée sur 6 ou 12 mois.

• Deux périodes de conduite doivent être séparées par un intervalle d’au moins 30 minutes. Si la pause dure moins de 30 minutes, on considère que les deux périodes de conduite constituent une période ininterrompue.

• Les conducteurs doivent bénéficier d’une pause de 15 minutes après 4,5 heures de travail. Un temps de repos de 30 minutes doit être pris après 6 heures de travail. Ce temps de repos peut inclure la première pause.

• Les conducteurs doivent bénéficier d’une période de repos de 24 heures par semaine.

• Onze heures de repos journalier par période de 24 heures. Toutefois, la période de repos peut être réduite à 9 heures consécutives sur une période de 24 heures si le conducteur a la possibilité de prendre 12 heures de repos consécutives au cours de la période de 24 heures suivante.

Lettonie • Durée de conduite basée sur la directive 2003/88/CE


Luxembourg Article 214-1 du Code du travail, 2007

• Semaine de travail moyenne de 48 heures au maximum pour les conducteurs, calculée sur une période d’un mois. La période de calcul de la moyenne peut être prolongée à six mois sur demande.

• Durée de conduite maximale de 60 heures sur une période d’une semaine.

• Pauses et temps de repos conformément au règlement (CE) n° 561/2006.

Pays-Bas ArbeidsTijdenWet (ATW), Arbeidstijdenbesluit vervoer (ATBv)

• Durées de conduite basées sur le règlement (CE) n° 561/2006

• Une pause de 30 minutes doit être respectée après 5,5 heures de conduite. Cette pause peut être divisée en deux périodes de 15 minutes.

• Si la durée de conduite dépasse 10 heures, le conducteur doit prendre une pause d’au moins 45 minutes répartie en périodes d’au moins 15 minutes chacune.

• Les périodes de repos journalières sont basées sur le règlement (CE) n° 561/2006.

• Le repos journalier peut être réduit à un minimum de 9 heures trois fois au plus entre deux périodes de repos hebdomadaire. Le repos doit être pris dans un délai de 24 heures suivant la fin du dernier repos journalier ou hebdomadaire.


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• Un repos hebdomadaire de 45 heures consécutives doit être respecté. Ce repos peut être réduit à 24 heures moyennant un repos compensatoire.

Pologne Loi nationale sur le temps de travail du 16 avril 2004

• Dix heures de travail au maximum sur une journée.

• Durée de travail maximale de 60 heures sur une période d’une semaine.

• La semaine de travail moyenne, calculée sur une période de 4 mois, ne doit pas dépasser 48 heures.

• Les règles polonaises relatives aux pauses basées sur la directive 2002/15/CE.

• Chaque conducteur doit bénéficier d’au moins 11 heures de repos ininterrompu par jour.

• Chaque conducteur doit bénéficier d’un repos hebdomadaire d’au moins 35 heures sans interruption. Si ce temps de repos doit absolument être raccourci, le repos minimal est de 24 heures.

République slovaque

Loi n° 467/2007 de la République slovaque

• Durées de conduite conformes à la directive 2002/15/CE.

• L’employeur est tenu de fournir un horaire de conduite au conducteur au moins une semaine à l’avance.

• Temps de pause des conducteurs basés sur la directive 2002/15/CE.

• Période de repos d’au moins 11 heures sur une période de 24 heures. Cette période peut être réduite à 6 heures trois fois par semaine au maximum.

• Période de repos hebdomadaire de 24 heures au minimum.

Slovénie • Durées de conduite basées sur le règlement (CE) n° 561/2006.

• Pauses et périodes de repos basées sur le règlement (CE) n° 561/2006/CE.

Espagne • Durées de conduite basées sur la directive 2003/88/CE.

• Pauses et périodes de repos basées sur la directive 2003/88/CE.

• Période de repos normale d’au moins 12 heures entre la fin d’une journée de travail et le début de la journée suivante.

• Toute journée de travail de plus de 6 heures doit inclure une pause d’au moins 15 minutes.

Suède Arbetstidslag (1982:673), Vilotidsfordningen (1994:1297)

• La semaine de travail normale ne dépasse pas 40 heures. Cette durée peut varier pour des raisons opérationnelles, mais la moyenne calculée sur une période de 4 semaines consécutives ne peut pas dépasser 40 heures.

• Si la nature du travail nécessite des périodes de garde ou de réserve (mais pas de travail) importantes, la période de garde ne peut pas dépasser 48 heures sur une période de 4 semaines ou 50 heures au cours d’un mois calendaire.

• Si des heures supplémentaires sont

• Période de repos d’au moins 11 heures sur une période de 24 heures. Cette période peut être divisée en deux arrêts, dont un d’une durée minimale de 8 heures.

• Période de repos hebdomadaire de 36 heures. • Durée de travail maximale de 5 heures sans pause. • Les conducteurs doivent noter les détails de leur temps de

travail dans un «livre de temps» (Tidboken, défini par le règlement du Conseil des transports 1008:1182). Celui-ci doit se trouver dans le véhicule et être mis à jour en permanence par le chauffeur de façon à indiquer toutes les périodes journalières de repos ainsi que l’heure du début du travail des sept jours précédents. Ce journal doit être disponible à tout


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nécessaires, et moyennant des conventions prises au niveau local, les heures supplémentaires sont limitées à 48 heures au cours d’une période de 4 semaines ou à 50 heures au cours d’un mois calendaire.

• La durée des heures supplémentaire réduit proportionnellement la durée de garde ou de réserve autorisée.

• La durée totale de travail, calculée en moyenne sur une période de 4 mois, ne peut dépasser 48 heures par semaine.

• Les heures supplémentaires sont limitées à 200 heures par année civile.

moment pour en permettre le contrôle par la police où les officiers chargés du trafic.

• Les employeurs doivent tenir un registre de la durée du travail, du temps de garde et des heures supplémentaires prestées par les salariés pour une période de 12 mois.


96

A1.2.2 Limitations de vitesse

La vitesse est considérée comme un facteur contributif essentiel de la gravité des accidents de la route. En Europe, les vitesses maximales sont définies individuellement par les États membres. Le tableau 15 présente une vue d’ensemble des limitations de vitesses imposées par les États membres pour différentes catégories de routes et différents types de véhicules. Comme le montre ce tableau, de nombreux pays imposent des vitesses maximales réduites pour les poids lourds sur les nationales, les routes à deux voies de circulation dans chaque sens et les autoroutes. Selon le type de véhicule, les vitesses maximales varient généralement de 60 à 100 km/h sur les nationales, de 60 à 120 km/h sur les routes à 2x2 voies et 112 km/h et aucune limite sur les autoroutes. En ce qui concerne les VUL (poids max. du véhicule en charge ≤ 3 500 kg), il est parfois impossible de déterminer avec certitude quelle limitation de vitesse leur est applicable. En Belgique, Lettonie et Slovénie par exemple, différentes limitations de vitesses s’appliquent aux camions présentant un poids maximal inférieur à 7,5 tonnes. En France, ce seuil est de 12tonnes. Le Portugal prévoit une limite plus précise pour les camions d’un poids inférieur ou égal à 3,5 tonnes. Mais dans tous ces cas, il n’est pas clair que les limitations de vitesse s’appliquent à toutes les catégories de VUL d’un poids inférieur à 3,5 tonnes. Par exemple, la réglementation britannique prévoit des vitesses limitées pour les utilitaires d’un poids inférieur à 7,5 tonnes, mais on sait que les fourgonnettes dérivées de voitures sont soumises aux mêmes limitations de vitesse que les voitures. En Allemagne, la vitesse maximale applicable à tous les VUL (jusqu’à 3,5 tonnes) est identique à celle des voitures, et il n’y a donc généralement aucune limite sur les 2x2 voies et les autoroutes. Tableau 15. Vitesses maximales par catégorie de route et de véhicule en Europe

Pays Véhicule Agglomération Nationales Routes 2x2 voies Autoroutes

Voiture particulière

50 (ou 30 à proximité des

écoles)

90 120 120

Camion jusqu’à 7,5t

50 90 90

Camion > 7,5 t 50 60 90

Belgique

Camion + remorque

50 60 90


50 90 130

Camion > 3,5t 50 80 80 Bulgarie

Camion + remorque

50 70 70


50 90 130

Camion > 3,5t 50 80 80 République tchèque

Camion + remorque

50 80 80


97



50 80 130

Camion > 3,5t 50 70 70 Danemark

Camion + remorque

50 70 70

Voiture particulière20

50 100 Pas de limitation de vitesse

Pas de limitation de vitesse

Camion 3,5-7,5 t

50 80 80 80

Camion > 7,5t 50 60 60 80

Allemagne

Camion + remorque

50 60 60 80


50 90 (100 sur certains

tronçons du 1er mai au

1er octobre)

110 (avec séparation physique)

S.O.

Estonie

Camion 50 90 90


50 90 130

Camion > 5t 50 80 90 Grèce

Camion + remorque

50 70 70


50 90 100 120

Camion > 3,5t 50 70 80 Espagne

Camion + remorque

50 70 80


50 90 110 130 (110 par temps de pluie)

Camion jusqu’à 12t

50 80 90

Camion > 12t 50 80 80

Camion + remorque

jusqu’à 12 t

50 80 90

France

Camion + remorque > 12t

50 60 80


48 97 97 Irlande

Camion > 3,5t 50 80 80

20 Les VUL d’un poids inférieur ou égal à 3,5 tonnes sont soumis à des limitations de vitesse identiques à celles

des voitures particulières (http://serv.dekra.bawue.com/dekra_net/develop/content_net/psfile/pdfdown/64/15_Berg_de41da845da3867)).


98


Camion + remorque

50 80 80


50 90 110 130

Camion 3,5-12 t 50 80 80

Camion > 12t 50 70 70 Italie

Camion + remorque

50 70 70

Chypre Voiture particulière

50 80 100


50 90 110 S.O.

Camion jusqu’à 7,5t

50 90 90

Camion > 7,5t 50 80 80

Lettonie

50 80 80

Lituanie Voiture

particulière 50 90 110 (130 du

1er avril au 31 octobre)

Luxembourg Voiture particulière

50 90 130 (110 par temps de pluie)

Hongrie Voiture particulière

50 90 130

Malte Voiture particulière

50 80 S.O.


30/50/70 selon la configuration

de la route

80/100 selon la configuration de

la route

120

Camion > 3,5t 50 80 80 Pays- Bas

Camion + remorque

50 80 80


50 100 130

Camion > 3,5t

20/50 70 80 Autriche

Camion + remorque

20/50 70 80


50 (60 entre 23 h et 5 h)

90 100/110 130

Camion > 3,5t

20/50 70 80 Pologne

Camion + remorque

20/50 70 80


50 90 120 Portugal

Camion jusqu’à 50 80 90


99


3,5t

3,5 t avec remorque

50 70 80

Camion > 3,5t 50 80 80

Camion articulé 50 80 80

Camion + remorque

40 70 70


50 90 100 130

Camion 3,5-7,5 t

50 80 90

Camion > 7,5t 50 70 80

Roumanie

Camion + remorque

50 70 80


30/50 (10 dans les zones

piétonnes)

90 100 130

Camion < 7,5 t 50 80 80

Slovénie

Camion > 7,5t 50 70 70


60 90 130 (80 dans les zones bâties) Slovaquie

Camion > 3,5t 60 80 80


40/50 (40 dans plus de la moitié

des rues)

80/100 selon la saison

100 (120 en été et à certains

endroits uniquement)

Camion 50 80 80

Finlande

Camion + remorque

50 80 80


50 70 110

Camion > 3,5t 50 80 80 Suède

Camion + remorque

50 80 80

Voiture particulière21

32/48 97 112 112

Camion < 7,5 t22

48 80 96 112

Camion > 7,5t 48 64 80

Royaume-Uni

Camion + remorque

48 80 96

21 Les utilitaires dérivés de voitures et dont le poids maximal autorisé est inférieur à 2 tonnes sont soumis aux

mêmes limitations que les voitures particulières. 22 Inclut les VUL, mais pas les utilitaires dérivés de voitures tels que définis ci-dessus.


100


< 7,5 t

Camion + remorque

> 7,5t

48 64 80

Camion + 2 remorques

32 32 32

Informations obtenues des sources suivantes: www.ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/traffic_rules_en.htm

www.man-truckers-world.co.uk/en/CURRENT/Service/Speed_limits_in_Europe_.jsp

A1.2.3 Législations relatives à la santé, à la sécurité et à la circulation routière

Le Royaume-Uni possède un certain nombre de règlements et de lois définissant les responsabilités des employeurs et des salariés en vue d’améliorer la santé et la sécurité au travail, y compris dans les véhicules. Il s’agit principalement des actes législatifs suivants:

• la loi sur la santé et la sécurité au travail (Health and Safety at Work Act); • les règlements sur la gestion de la santé et de la sécurité au travail (Management

of Health and Safety at Work); • les règlements sur la mise à disposition et l’utilisation d’équipements de travail

(Provision and Use of Work Equipment Regulations, PUWER). D’autres textes précisent la façon d’utiliser les véhicules et les routes au Royaume-Uni:

• la loi sur la circulation routière (Road Traffic Act); • les règlements sur la construction et l’utilisation de véhicules routiers.

Outre ces législations, des textes ont été déposés récemment en vue de faciliter les poursuites au titre des législations existantes en matière de sécurité et de santé. Il s’agit notamment des textes suivants:

• la loi sur la responsabilité pénale des entreprises en cas d’homicide involontaire (Corporate Manslaughter and Homicide Act, 2008);

• la loi sur les infractions en matière de santé et de sécurité (Health and Safety (Offences) Act, 2008);

Il existe des raisons de penser que ces textes ont un impact positif au Royaume-Uni, où l’on sait que certaines organisations élaborent et mettent en œuvre des stratégies adaptées de gestion des risques afin de limiter le nombre d’accidents et leur gravité. Parmi les initiatives adoptées par certaines organisations pour réduire les risques d’accidents, on peut citer:

• la vérification du permis des conducteurs et la formation complémentaire éventuelle des conducteurs;

• la planification minutieuse des itinéraires et des horaires de conduite afin de diminuer la fatigue des conducteurs;

• l’entretien régulier et l’évaluation de l’adéquation des utilitaires utilisés à la tâche concernée;


101

• le respect des prescriptions légales concernant l’utilisation de téléphones portables et la consommation d’alcool et de stupéfiants.

Le ministère britannique des transports (DfT)23 publie des lignes directrices sur le genre d’initiatives à prendre pour limiter les risques d’accidents. Le secteur britannique des transports (Freight Transport Association, FTA) a également pris des mesures visant à améliorer la sécurité des véhicules en demandant à TRL, au Royaume-Uni, de développer des guides de meilleures pratiques visant à éviter les déplacements de charge à l’intérieur des VUL en cas d’accident. Ces initiatives indiquent clairement que les instruments législatifs adoptés au Royaume-Uni ont une influence positive sur l’amélioration de la sécurité des VUL pour les grosses entreprises. Toutefois, ces instruments pourraient être nettement moins efficaces pour atténuer les risques d’accidents liés aux petites entreprises et aux VUL utilisés à titre privé. Il est impossible d’identifier clairement les législations relatives à la santé, à la sécurité et à l’utilisation des routes et des véhicules dans les autres États membres de l’Union européenne et de déterminer dans quelle mesure ces législations encouragent les exploitants de VUL à améliorer la sécurité de ces véhicules.

A1.2.4 Normes relatives aux contrôles des véhicules

La directive européenne 96/96/CE dispose que les États membres doivent organiser un contrôle technique régulier des véhicules à moteur afin de vérifier que ces véhicules sont entretenus correctement. Cette directive précise des normes minimales de base pour ces contrôles, que les États membres peuvent décider de dépasser. Il existe des différences en termes de fréquence et de portée des contrôles obligatoires à travers l’Europe. Des normes de contrôle moins strictes et des contrôles moins fréquents pourraient provoquer un risque d’accidents plus élevé. Comme l’affirme l’association des assureurs britanniques (ABI)24: «Au Royaume-Uni, les contrôles techniques périodiques effectués par le MOT sont obligatoires chaque année à partir de la troisième année. Seuls trois autres États membres – le Luxembourg, les Pays-Bas et la Slovaquie - ont adopté un régime de contrôle identique. La plupart des autres États membres imposent des contrôles moins réguliers.» En Allemagne, par exemple, les véhicules sont contrôlés tous les deux ans. Au Royaume-Uni, les prescriptions en matière de contrôle des véhicules sont définies par les règlements suivants:

• Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986; • Goods Vehicles (Plating and Testing) Regulations 1988.

Au Royaume-Uni, les VUL sont soumis au même régime de contrôle que les voitures particulières25. Les contrôles commencent au bout de trois ans suivant l’immatriculation

23 www.dft.gov.uk/drivingforwork 24 www.abi.org.uk/bookshop/research reports/european_drivers.pdf 25 Les VUL dont le poids maximal autorisé ne dépasse pas 3 000 kg sont soumis au même contrôle que les

voitures particulières. Pour les VUL dont le poids maximal est supérieur à 3 000 kg et inférieur ou égal à 3 500 kg, le contrôle est en pratique le même que pour les voitures particulières.


102

du véhicule. Le régime de contrôle comprend un contrôle et une évaluation annuels de nombreux dispositifs de sécurité essentiels du véhicule, comme indiqué au tableau 16.


103

Tableau 16. Exemples de dispositifs contrôlés au Royaume-Uni

Volant et colonne de direction

Pare-brise Fixation du capot moteur

Avertisseur sonore

Plaque d’immatriculation et numéro de châssis

(VIN)

Éclairage

Freins Pneus et roues Rétroviseurs

Portes Sièges Structure générale du

véhicule

Suspension Circuit carburant Crochet de remorquage

Échappement Émissions Ceintures de sécurité

Les poids lourds doivent subir un contrôle chaque année dès leur immatriculation. Le contrôle vérifie un plus grand nombre d’éléments, et il est réalisé dans un centre de contrôle de l’État et non via un réseau de centre d’essais privés agréés par l’État.

A1.2.5 Normes en matière de permis de conduire

D’après les exemples identifiés dans toute l’Europe, il apparaît qu’à part l’examen de permis de conduire requis pour la conduite de voitures particulières, aucune formation ou expérience supplémentaire n’est requise pour conduire un VUL (Royaume-Uni, Allemagne3, Autriche26, Irlande). L’âge minimal requis pour l’obtention du permis de conduire est de 18 ans, conformément à la directive 91/439/CEE. Les États membres ont toutefois la possibilité d’instaurer une dérogation à 17 ans, bien que les États membres aient le droit de ne pas reconnaître les permis octroyés à des conducteurs de moins de 18 ans. Les listes ci-dessous font la distinction entre les pays où l’âge minimum pour la conduite est de 18 ans et ceux où l’âge minimum est de 17 ans27.

• Pays où l’âge minimum pour la conduite est de 18 ans o Belgique, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Italie, Luxembourg,

Malte, Pays-Bas, Portugal, Espagne, Suède • Pays où l’âge minimum pour la conduite est de 17 ans:

o Pologne, Irlande, Royaume-Uni L’inexpérience des jeunes conducteurs est un facteur contributif fréquent des accidents de la route. Toutefois, le nombre de très jeunes conducteurs débutants de VUL de grand format (c’est-à-dire d’un poids compris entre 2,8 et 3,5 tonnes, comme les camionnettes tôlées) est sans doute relativement peu élevé par comparaison au nombre de jeunes conducteurs de voitures particulières, dans la mesure où le coût des assurances pour ce type de véhicules est prohibitif pour les jeunes conducteurs. On sait par exemple que de nombreuses sociétés de location imposent un âge minimal de 25 ans pour la location

26 www.autotouring.at/napro3/appl/na_professional/parse.php3?mlay_id=1001407&xmlval_AUSGABE %5B %5

D=Oktober %202007&mdoc_id=29660 27 Informations issues de www.ferry-to-france.co.uk/driving_abroad.html et de www.2pass.co.uk/ages.htm.


104

d’un utilitaire léger en raison des primes d’assurance élevées pour les jeunes conducteurs28. Sur la base des informations communiquées par l’ABI, la Commission européenne a lancé des mesures visant à uniformiser les normes applicables à la conduite de VUL. Comme l’indique l’ABI: «À partir de 2009, les nouveaux conducteurs de VUL devront obtenir un certificat d’aptitude professionnelle (CAP) en plus du permis de conduire et à partir de 2014, tous les conducteurs devront suivre 35 heures de cours de remise à niveau tous les cinq ans.» Toutefois, les normes d’examen du permis de conduire pour les voitures particulières et les VUL varient à travers l’Europe, et cette disparité pourrait contribuer aux variations des taux d’accidents des conducteurs de VUL en Europe. L’ABI fournit des exemples de différences entre les normes d’obtention du permis de conduire:

• «Durée – l’examen dure en moyenne 36 minutes au Royaume-Uni, 19 minutes en France et 20 minutes en Espagne.

• Erreurs – les erreurs potentiellement dangereuses et les erreurs ayant failli provoquer un accident sont notées. Au Royaume-Uni, les candidats échouent s’ils commettent une erreur ayant failli provoquer un accident. Ce n’est pas le cas en Autriche, en France, aux Pays-Bas, en Espagne ni en Suède.

• Perceptions des examinateurs au permis de conduire. Selon une enquête, les trois quarts des examinateurs britanniques ont le sentiment que l’examen leur permet d’arriver à une décision globale correcte quant aux compétences de conduite du candidat; un quart seulement des examinateurs français partagent cette impression.»

28 www.mylocalvanhire.co.uk/vanfaqs.php#two.


105

ANNEXE 2: TENDANCES RÉCENTES DU MARCHÉ EUROPÉEN DES UTILITAIRES LÉGERS

A.2.1 Sources de données, méthodes et limites

Cette annexe décrit les tendances récentes concernant l’utilisation de véhicules utilitaires légers (véhicules destinés au transport de marchandises ayant un poids maximal inférieur à 3 500 kg, y compris les camionnettes basées sur un châssis de voiture). Les données présentées dans ce chapitre ont été obtenues par un examen de la littérature et des sources de données accessibles au public.

Il était prévu d’utiliser Eurostat (CE, 2009) comme source principale de données. Malheureusement, une analyse approfondie a révélé que ces données n’étaient absolument pas fiables pour les VUL. L’examen du glossaire Eurostat indique que les VUL ne sont pas définis en tant que catégorie distincte de véhicules, et qu’ils ne sont donc pas étudiés de façon uniforme dans les données. Par exemple:

• Les VUL sont intégrés aux données relatives aux véhicules mais, bien qu’il soit possible de faire une distinction globale entre les types de véhicules (par ex. pour le transport de passagers ou de marchandises) et bien que les véhicules utilitaires soient classés selon leur capacité de charge (le poids maximal des marchandises qu’un véhicule peut transporter), ils ne sont pas classés selon leur poids maximal autorisé, et les différentes catégories de capacité de charge ne correspondent pas à la charge utile typique d’un VUL.

• Dans les données relatives au trafic, la comparaison avec les données nationales semble indiquer que les VUL sont repris dans la catégorie des véhicules particuliers. Il est impossible de les isoler.

• Dans les données relatives au transport de marchandises, de nombreux pays ignorent complètement les VUL. Dans les cas où les VUL sont inclus, il n’est pas possible de les identifier séparément (voir Eurostat, 2008).

• Les données relatives aux victimes des accidents de la route couvrent les VUL, mais il est impossible de les ventiler par type de véhicule de façon à identifier séparément les décès provoqués par des accidents impliquant un VUL.

Ces conclusions se fondent sur la littérature d’Eurostat et sur la comparaison des données Eurostat avec des sources nationales connues. Le message suivant, reçu d’Eurostat, le confirme:

«Attention, les données basées sur le règlement 1172/98 ne constituent pas une source de données de qualité pour le transport par utilitaires légers ni en ce qui concerne la circulation de ces véhicules! Ce règlement permet aux pays qui fournissent les données d’exclure de leurs analyses les véhicules d’une capacité de charge inférieure à 3,5 tonnes (ou ayant un poids maximal autorisé en charge inférieur à 6 tonnes). Mais tous les pays ne le font pas de la même façon... Nous ne sommes généralement pas en mesure de fournir des chiffres «exacts», ni même des estimations relatives aux performances des utilitaires légers.»

De ce fait, la plupart des données nécessaires ont été collectées depuis les sources alternatives suivantes:

• base de données IRAP;29 • livret statistique de la DG TREN;30

29 International Road Assessment Programme 2008 - http://www.iraptranstats.net/table_edit 30 Commission européenne, site web de la Direction générale 2007 -

http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2007_en.htm


106

• les informations relatives à la Grande-Bretagne ont été vérifiées sur la base de la publication «Transport Statistics Great Britain»31 du DfT;

• les informations relatives aux Pays-Bas ont été vérifiées en utilisant la base de données nationale;32

• les informations relatives au Danemark ont été vérifiées en utilisant la base de données nationale;33

• les informations relatives à la Finlande proviennent de la base de données nationale;34

• données et rapports fournis par l’ACEA.

Ces sources présentent leurs propres lacunes, comme expliqué ci-dessous:

• Bien que la base de données IRAP soit une base de données complète couvrant de nombreux pays européens ainsi que des pays en dehors de l’UE, les données consultables pour les statistiques spécifiques aux véhicules nécessaires à ce projet couvrent uniquement le Royaume-Uni et la France. Par ailleurs, ces informations n’ont pu être extraites que pour la période 2000-2005.

• Le livret statistique de la DG TREN24 constitue une bonne source de données de façon générale, mais il présente des lacunes considérables concernant les informations nécessaires à la présente étude et n’a fourni que des données limitées. Par exemple, le livret statistique fournit des données relatives au parc de véhicules pour la plupart des États membres de l’UE concernant «tous les véhicules à moteurs» et «tous les véhicules utilitaires», mais il ne ventile pas les informations relatives aux véhicules utilitaires par poids maximal autorisé et ne permet donc pas d’isoler les VUL.

• Les bases de données nationales relatives à la Grande-Bretagne, au Danemark et aux Pays-Bas ont été des sources d’informations généralement utiles pour combler les lacunes dans les cas où le livret statistique ne fournit pas de données pour ces pays.

• La base de données finlandaise fait une distinction, parmi les données concernant les «marchandises transportées», entre «tous les utilitaires» et les «VUL», mais cette ventilation n’est pas disponible pour d’autres paramètres.

• Dans les cas où des données sont disponibles depuis plusieurs sources (par ex. données sur le parc de véhicules fournies par des rapports ACEA et disponibles depuis une base de données nationale), on constate souvent des différences entre les données. Il a donc fallu faire un choix entre utiliser les données nationales disponibles, qui devraient être les plus précises mais dont l’origine varie selon les pays, ou utiliser les données ACEA plus larges dans tous les pays afin d’assurer une source cohérente pour tous les pays en négligeant la possibilité de petites erreurs dans certains pays. Dans la plupart des cas, l’option choisie a été cette dernière.

Les tableaux suivants présentent une synthèse des données identifiées et utilisées pour chacune des principales mesures de performances dans chaque États membres.

31 Transport statistics Great Britain – Ministère des transports, édition 2008. 32 Institut de recherche sur la sécurité routière - www.swov.nl 33 www.stadbank.dk. 34 Statistiques routières finlandaises pour 2007 - http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/19972.PDF


107

Tableau 17. Sources de données concernant le parc de VUL

Les données Eurostat ont été analysées en détail pour tous les États membres, mais des incohérences majeures ont été constatées. L’analyse révèle que les VUL ne sont pas identifiés de façon systématique, comme le confirme Eurostat, qui affirme: «Nous ne sommes généralement pas en mesure de fournir des chiffres «exacts», ni même des

estimations relatives aux performances des utilitaires légers.»

Les données CEE-ONU sont identiques à celles d’Eurostat et ne sont donc pas fiables.

État

membre

Source de données Remarques Données

utilisées? Motif

Belgique 1 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des

données nationales comparables

Oui Manque d’alternative

Bulgarie 1 Livret DG TREN

Le livret fournit des données pour 2001-2005 et

concernant uniquement l’ensemble des utilitaires

Non Impossible de distinguer les VUL des PL

Bulgarie 2 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des




1 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Danemark 1 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des


Oui

Danemark 2 Base de données nationale

Données extraites de la base de données nationales et

donc fiables. Données disponibles pour poids total de 3,5 t, avec ventilation complète entre < 3,5 t et

> 3,5 t

Oui

Deux sources utilisées

Allemagne 1 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des


Oui Choix nécessaire: utiliser les données ANFAC parce qu’il s’agit d’une source

unique pour tous les États membres, ou utiliser la base de

données nationale parce qu’elle DEVRAIT être la plus fiable pour cet État

membre

Allemagne 2 Rapport BAST http://www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/kleintransporter-2006,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/kleintra

nsporter-2006.pdf

Oui Information relative au parc de véhicules


108




État

membre


utilisées? Motif

Estonie 1 Livret DG TREN

Le livret fournit des données pour tous les véhicules

utilitaires


Estonie 2 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Irlande 1 Base de données nationale

Fournit des donnés relatives aux véhicules de transport de

marchandises


Irlande 2 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Grèce ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Espagne ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



France 1 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des


Non Informations disponibles dans la base de données

nationale

France 2 IRAP La base de données IRAP fournit des données

concernant tous les utilitaires et sépare les VUL des PL.

Utile pour exprimer le pourcentage de VUL par rapport à l’ensemble des véhicules de transport de

marchandises

Oui IRAP utilisé pour certaines analyses

France 3 Base de données nationale

Consultation de l’enquête relative aux camionnettes

Oui Discussion des données relatives au marché

Italie 1 Base de données nationale


marchandises

Oui Impossible de distinguer les VUL des PL

Italie 2 ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des




109




État

membre


utilisées? Motif

Chypre ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Lettonie ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Lettonie Office statistique de

Lettonie

Nombre de véhicules d’un poids inférieur à 4,9 t et

supérieur à 5,0 t

Non

Lituanie Livret Données relatives à tous les véhicules de transport de

marchandises


Lituanie ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Luxembourg

ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Hongrie Base de données nationale


marchandises

Non Impossible de distinguer les VUL des PL. Notre

correspondant fait remarquer que la

Hongrie traitait autrefois les VUL séparément,

mais qu’elle cessé de le faire lors de son

adhésion à l’UE parce que celle-ci ne l’exige

pas.

Hongrie ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Malte Livret DG TREN Fournit des donnés relatives aux véhicules de transport de

marchandises


Malte ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Pays-Bas ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des

données nationales

Oui Données ANFAC utilisées pour maintenir la

cohérence par rapport


110




État

membre


utilisées? Motif

comparables

Pays-Bas Base de données nationale


donc fiables. Données disponibles pour poids total de 3,5 t, avec ventilation complète entre < 3,5 t et

> 3,5 t

Non

aux autres pays

Autriche ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Pologne ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des


Oui Plus fiable que le livret

Pologne Livret DG TREN Données relatives à tous les véhicules de transport de marchandises. (Quelques

données concernant les VUL)

Non Peu de données séparées disponibles

Portugal ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Roumanie ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Roumanie Livret DG TREN Données relatives à tous les véhicules de transport de marchandises. (Quelques



Slovénie

Slovénie Livret DG TREN Données relatives à tous les véhicules de transport de marchandises (quelques

données concernant les VUL).


Slovaquie

Slovaquie Livret DG TREN Données relatives à tous les véhicules de transport de marchandises. (Quelques




111




État

membre


utilisées? Motif

Finlande ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Suède ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



Royaume-Uni

ACEA/ANFAC Réponses non cohérentes pour les pays possédant des



GB Base de données nationale

Données fiables Oui Données de la base de données nationale fiables mais sous-ensemble des données ACEA pour le

Royaume-Uni, risque de réponses contradictoires.


112

Tableau 18. Sources de données concernant le trafic de VUL




État

membre


utilisées? Motif

Belgique Aucune source identifiée

Bulgarie Aucune source identifiée



Danemark Base de données nationale


donc fiables. Données disponibles pour poids total de 3,5 t, avec ventilation complète entre < 3,5 t et > 3,5 t pour 2001-2004

Oui Chiffres de la base de données nationale

fiables

Allemagne Base de données nationale

Le rapport DEKRA indique que les véhicules-kilomètres ne sont pas disponibles pour

les véhicules N1 en Allemagne

Estonie Rapport annuel de l’Administration estonienne des

routes

Camionnettes groupées avec les voitures particulières

Non

Estonie Office des statistiques d’Estonie

La catégorie la plus proche est celle des camions à deux

essieux, pas de données basées sur le poids

Non

Irlande Aucune source identifiée

Grèce Aucune source identifiée

Espagne Base de données nationale

Chiffres de véhicules-kilomètres ventilés entre

véhicules lourds et véhicules légers

Non Les véhicules légers incluent les voitures, les deux-roues motorisés et certains VUL (capacité de charge inférieure ou

égale à une tonne)

France Enquête sur l’utilisation de camionnettes,

2006

Véhicules-kilomètres des VUL pour 2006 uniquement, mais la distance parcourue

moyenne par VUL est restée stable depuis l’enquête de 2001. Possibilité d’utiliser les distances parcourues moyennes combinées aux

données ACEA concernant le

Oui Aucune source alternative identifiée


113




État

membre


utilisées? Motif

parc de véhicules pour estimer le volume

d’utilisation des véhicules

Italie Base de données nationale

Chiffres de véhicules-kilomètres ventilés entre

véhicules lourds et véhicules légers

Non Aucune définition trouvée pour les

véhicules légers, mais cette catégorie inclut forcément les voitures

Chypre Aucune source identifiée

Lettonie Aucune source identifiée

Lituanie Aucune source identifiée

Les VUL ne sont pas identifiés séparément.

Luxembourg


Hongrie Office hongrois des statistiques

Données disponibles uniquement pour une

capacité de charge (poids des marchandises et non du

véhicule) de plus de 3,5 tonnes

Non Inclut certains utilitaires lourds jusqu’à environ

6 tonnes de poids maximal

Malte Aucune source identifiée

Pays-Bas Données nationales

Cette source identifiée et utilisée dans d’autres

contextes ne mentionne pas de véhicules-kilomètres.

Non

Autriche Aucune source identifiée

Pologne Aucune source identifiée

Portugal Données nationales

Les données semblent concerner uniquement les

utilitaires lourds

Non

Roumanie Aucune source identifiée

Slovénie Aucune source identifiée


114




État

membre


utilisées? Motif

Slovaquie Aucune source identifiée

Finlande Aucune source identifiée

Suède Aucune source identifiée

Royaume-Uni


Pour le Royaume-Uni, d’après une

comparaison avec les données de la Grande-Bretagne, les données Eurostat concernant les véhicules-km des VUL

semblent être regroupées avec celles

des voitures.

GB Base de données nationale

Chiffres séparés disponibles pour les VUL

Oui Chiffres de la base de données nationale

fiables


115

Tableau 19. Sources de données concernant le transport de marchandises par VUL

Les données Eurostat ont été analysées en détail pour tous les États membres, mais des incohérences majeures ont été constatées. L’analyse révèle que les VUL ne sont

pas identifiés de façon systématique, comme le confirme Eurostat, qui affirme: «Nous ne sommes généralement pas en mesure de fournir des chiffres «exacts», ni

même des estimations relatives aux performances des utilitaires légers.»


État

membre


utilisées? Motif

Belgique Aucune source identifiée

Bulgarie Aucune source identifiée



Danemark Aucune source identifiée

Allemagne Aucune source identifiée

Estonie Aucune source identifiée

Irlande Aucune source identifiée

Grèce Aucune source identifiée

Espagne Base de données nationale

Poids lourds uniquement Non

France Aucune source identifiée

Italie Base de données nationale


Chypre Aucune source identifiée

Lettonie Aucune source identifiée

Lituanie Aucune source identifiée

Luxembourg


Hongrie 1 Base de données nationale

Tous véhicules de transport de marchandises. La

Hongrie a cessé d’isoler les VUL lors de son adhésion à l’Union européenne parce que l’Europe ne l’exigeait

pas.

Malte Aucune source


116

Les données Eurostat ont été analysées en détail pour tous les États membres, mais des incohérences majeures ont été constatées. L’analyse révèle que les VUL ne sont

pas identifiés de façon systématique, comme le confirme Eurostat, qui affirme: «Nous ne sommes généralement pas en mesure de fournir des chiffres «exacts», ni

même des estimations relatives aux performances des utilitaires légers.»


État

membre


utilisées? Motif

identifiée

Pays-Bas Aucune source identifiée

Autriche Aucune source identifiée

Pologne Aucune source identifiée

Portugal Base de données nationale


Roumanie Aucune source identifiée

Slovénie Aucune source identifiée

Slovaquie Aucune source identifiée

Finlande 2 Base de données nationale

Données relatives à «tous les véhicules de transport de marchandises», VUL et PL.

Oui Source utilisée, mais peu de données

disponibles

Suède Aucune source identifiée

Royaume-Uni


GB Enquête ad hoc Échantillon complet de données

Oui Il s’agit d’une enquête ponctuelle

sur 2 ans, et les définitions des échantillons ont

changé au cours de cette période. Il faut donc faire preuve de

prudence pour comparer les

changements au fil du temps.


117

A.2.2 Parc de VUL

On entend par «parc de véhicules» le nombre total de véhicules d’une catégorie donnée immatriculés dans un État membre donné. Ce nombre est généralement mesuré à une date précise de l’année. Le graphique 17 illustre l’évolution du parc de VUL d’année en année dans les États membres dont les statistiques nationales fournissent ces données. Le tableau 20 reprend les données de base en valeurs absolues pour la première année où ces États membres ont fourni ces données. Les chiffres relatifs ont été utilisés parce que les populations des différents États membres varient considérablement, et avec elles la taille du parc de véhicules. Une représentation à échelle égale risquerait donc de masquer les tendances observées dans certains États membres possédant des parcs de véhicules moins importants.

Graphique 17. Évolution relative du parc de VUL (stat. nationales)

Légende: Denmark Danemark France France Netherlands Pays-Bas GB GB


118

Tableau 20. Données de base (2000/2001) concernant les VUL - 4 États membres de l'UE (stat. nationales)

État membre Parc (milliers)

Danemark 335,7

France 5110,0

Pays-Bas 756,0

GB 2469,0

Sources des données: • www.stadbank.dk pour les données danoises; • base de données IRAP pour les données françaises; • www.swov.nl pour les données néerlandaises; et • Statistiques de transport de Grande Bretagne (DfT, 2007) – ces données étaient également disponibles

dans la base de données IRAP. Le graphique 17 indique une progression marquée du parc de véhicules dans les États membres observés. Le Danemark affiche une croissance particulièrement rapide à partir de 2004, avec une augmentation de 33 % en quatre ans. Les données néerlandaises indiquent par contre une diminution de 5 % entre 2005 et 2007 pour revenir à un niveau comparable à celui observé en 2003 et 2004. Le graphique 18 présente la même analyse pour les données extraites de la base de données ACEA pour 17 États membres.


119

Graphique 18. Évolution relative du parc de VUL (ACEA)

Légende: Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Latvia Lettonie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Poland Pologne Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB


120

Tableau 21. Données de base (2000/2001) concernant les VUL - 17 États membres de l'UE (base de données ACEA)

État membre Parc (milliers) État membre Parc (milliers)

Belgique 421,755 Italie 2797,486


196,029 Lettonie 31,374

Danemark 343,466 Pays-Bas 756

Allemagne 2305,799 Autriche 270,522

Irlande 186,971 Pologne 1706,379

Grèce 676,744 Portugal 1119

Espagne 3714,87 Finlande 247,139

France 5248 Suède 346,405

GB 2918,713

Le graphique 18 révèle une progression marquée au cours des années couvertes par l’échantillon dans la plupart des États membres. Les données concernant l’Allemagne n’indiquent par contre qu’une croissance modeste jusqu’en 2004, suivie par un recul prononcé en 2005 et une nouvelle augmentation modeste en 2006. Les données fournies pour l’Italie en 2005 présentent une anomalie manifeste, qui fausse probablement le reste de l’analyse. Le pourcentage de VUL par rapport à l’ensemble du parc de véhicules est une autre mesure qui permet d’illustrer l’évolution du marché. Sur la base des statistiques nationales disponibles, le graphique 19 et le graphique 20 indiquent le pourcentage de VUL par rapport, respectivement, à l’ensemble des véhicules à moteur et à l’ensemble des véhicules de transport de marchandises.


121

Graphique 19. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules (statistiques nationales)

Légende: Denmark Danemark Netherlands Pays-Bas GB GB

Graphique 20. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules de

transport de marchandises (statistiques nationales)

Légende: Denmark Danemark France France Netherlands Pays-Bas GB GB


122

Ces données indiquent que les VUL représentent un pourcentage relativement peu élevé de l’ensemble des véhicules, mais un pourcentage considérable des véhicules utilitaires. De façon générale, depuis 2000, les VUL représentent un pourcentage croissant du parc de véhicules. Le Danemark affiche au fil des ans une augmentation plus importante que les autres États membres, mais il faut remarquer que les chiffres relatifs au Danemark sont relativement peu élevés en termes absolus et donc plus sensibles aux variations annuelles. Les deux graphiques ci-dessus montrent une nette diminution des chiffres et pourcentages de VUL pour les Pays-Bas à partir de 2004 pour retomber à un niveau proche de celui de 2001. Cette tendance pourrait elle aussi constituer une simple variation autour d’une tendance à long terme ou être le résultat d’un changement de comportement précis. Le graphique 21 et le graphique 22 présentent la même analyse, mais sur la base des données ACEA couvrant un plus grand nombre d’États membres.


123

Graphique 21. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules (ACEA)


Ce graphique révèle des différences importantes du pourcentage du parc de véhicules composé de VUL, entre 4 % et 22 %. Dans la plupart des États membres, les VUL semblent représenter une proportion croissante du parc de véhicules. On constate cependant certaines exceptions, notamment en Pologne et en Grèce.


124

Graphique 22. Parc de VUL par rapport à l'ensemble du parc de véhicules de transport de marchandises (ACEA)


Le graphique 22 montre qu’en 2006, le pourcentage de VUL parmi les véhicules utilitaires variait entre 43 % et 90 %. Le pourcentage de VUL dans le total des utilitaires augmente légèrement ou reste stable dans de nombreux États membres. On constate toutefois une augmentation nettement plus prononcée en Allemagne. La Finlande a enregistré un léger recul du pourcentage de VUL par rapport à l’ensemble des utilitaires. En Lettonie, les VUL représentent un pourcentage nettement moins important de l’ensemble des utilitaires que dans tous les autre États membres pour lesquels des données sont disponibles. On remarque que l’anomalie constatée pour les données italiennes de 2005 fausse la tendance de ces deux graphiques.


125

A.2.3. Trafic de VUL (véhicules-km)

Le volume de trafic des véhicules est défini comme le produit du nombre de véhicules et de la distance parcourue (véhicules-kilomètres, vkm). Le trafic annuel est également lié au réseau routier présent au cours de l’année observée, et la croissance du trafic est donc le résultat du flux de trafic (véhicules) et de l’évolution du réseau (kilomètres) (DfT, 2006). Le graphique 22 illustre l’évolution relative du nombre de véhicules-kilomètres parcourus par des VUL dans les États membres de l’UE pour lesquels ces données sont disponibles (à savoir le Royaume-Uni, le Danemark et la France). Le tableau 21 montre les données de base de la première année où ces données sont disponibles pour ces États membres.

Graphique 23. Évolution relative du trafic de VUL en véhicules-kilomètres

Légende: Denmark Danemark France France GB GB

Tableau 22. Données de base du trafic de VUL en véhicules-kilomètres

État membre

Trafic (milliers de véhicules-

km)

GB 53 700

Danemark 6 854

France 83 000


126

Les données ci-dessus indiquent une nette augmentation de l’utilisation de VUL dans ces États membres au cours de la période observée. La Grande-Bretagne affiche une augmentation de 20 % en cinq ans du nombre de véhicules-kilomètres parcourus par des VUL. Le Danemark affiche une augmentation de 11,6 % sur trois ans, contre 10 % en cinq ans pour la France.

L’extrapolation des données danoises suggère une augmentation de 28 % des véhicules-kilomètres au cours de la même période que pour la Grande-Bretagne, comme l’illustrent le tableau 23 et le graphique 24.

Tableau 23. Extrapolation des données danoises

Données 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Par rapport à

2001 1,0000 1,0239 1,0556 1,1158 1,1895* 1,2821* 1,3929*

Valeurs absolues

6854,00 7018,00 7235,00 7648,00 8152,83* 8787,51* 9546,94*

* Données extrapolées

Graphique 24. Extrapolation des statistiques danoises

Légende: Denmark Danemark GB GB Poly. (Denmark) Poly. (Danemark)

Le graphique 25 et le graphique 26 illustrent le pourcentage de kilomètres parcourus par des VUL par rapport à l’ensemble des véhicules à moteur et à l’ensemble des véhicules utilitaires.


127

Graphique 25. Trafic de VUL par rapport à l'ensemble du trafic de véhicules motorisés


Graphique 26. Trafic de VUL par rapport à l'ensemble du trafic de véhicules utilitaires



128

L’analyse des données ci-dessus révèle que le trafic de VUL représente une proportion croissante du trafic global et du trafic de véhicules utilitaires.

A.2.4 Transport de marchandises par VUL

L’activité de transport de marchandises est définie comme le produit de la quantité de marchandises transportées par la distance parcourue. Elle se mesure donc typiquement en tonnes par kilomètre (tkm). La quantité de marchandises transportées peut être considérée comme une mesure du travail effectué par tous les véhicules utilitaires. Mais les VUL ne sont pas toujours utilisés pour transporter des marchandises, ils servent également à transporter des outils ou du matériel nécessaire à la prestation d’un service. Ces activités ne sont pas toujours reprises dans les données décrivant l’activité de transport de marchandises, et les enquêtes relatives au transport de marchandises excluent souvent les VUL. L’enquête irlandaise sur le transport de marchandises35 (2007), par exemple, inclut uniquement les véhicules ayant un poids à vide de deux tonnes ou plus.

Le tableau 24 montre les données de référence de la première année où ces données sont disponibles pour ces États membres.

Le graphique 27 montre l’évolution relative des quantités de marchandises transportées par des VUL dans les États membres de l’UE pour lesquels ces données sont disponibles (à savoir la Grande-Bretagne, le Danemark et la France).

Le tableau 24 montre les données de référence de la première année où ces données sont disponibles pour ces États membres.

Graphique 27. Évolution relative du transport de marchandises par VUL

Légende: GB GB Finland Finlande

35 http://www.cso.ie/releasespublications/documents/transport/2007/roadfreight07.pdf


129

Tableau 24. Données de référence concernant les marchandises transportées par VUL

État membre

Marchandises transportées (en mio. de

tkm)

Royaume-Uni 9600

Finlande 900

Les données pour la Finlande ont été communiquées en milliards de tonnes-kilomètres à la première décimale (0,9 milliards de tkm pour toutes les années observées). Ces données sont trompeuses dans la mesure où le compte-rendu en milliards de tkm à la première décimale pourrait masquer une variation de 49 millions de tkm. De même, le tracé plat du graphique 27 pourrait masquer une augmentation de 850 millions de tkm à 949 millions de tkm, soit une augmentation de près de 12 %. Les données britanniques affichent une certaine fluctuation, mais de façon générale, la tendance semble être à l’augmentation du volume de marchandises transportées par des VUL. Le graphique 28 illustre l’évolution du pourcentage de transport de marchandises par des VUL entre 2001 et 2007.

Graphique 28. Pourcentage du transport de marchandises par VUL

Légende: GB GB Finland Finlande

Ce graphique indique une légère tendance à la hausse du pourcentage de tonnes-kilomètres transportées par des VUL au Royaume-Uni comme en Finlande, ce qui révèle un certain glissement vers les petits transporteurs au détriment des poids lourds.


130

A.2.5 Utilisation de VUL dans différents secteurs de marché

Le «Bulletin des statistiques de transport» (Transport Statistics Bulletin) donne les résultats de l’enquête sur l’utilisation des camionnettes (Survey of Van Activity) réalisée au Royaume-Uni. Ce bulletin donne les résultats pour l’année civile de l’enquête menée par le ministère des transports sur les camionnettes appartenant à des entreprises pour les années 2003 et 2004 uniquement. Les résultats provisoires concernant les camionnettes appartenant à des entreprises et à des particuliers ont été publiés récemment pour 2008. Étant donné que les résultats pour 2008 ne sont que préliminaires et qu’ils couvrent les camionnettes appartenant à des entreprises et à des particuliers, il est impossible de comparer ces données aux années précédentes. On considère qu’une camionnette appartient à une entreprise si son propriétaire officiel est une personne morale; on considère qu’une camionnette appartient à un particulier si son propriétaire officiel est une personne physique ou un groupement de personnes physiques. La comparaison avec les estimations du trafic routier du DfT semble indiquer que les chiffres communiqués sous-estiment l’activité des camionnettes appartenant à des entreprises. L’enquête pour 2008 indique que:

• «En 2007, la Grande-Bretagne comptait 3,2 millions de véhicules utilitaires légers (VUL) immatriculés, soit 9 % du nombre total de véhicules immatriculés. Ces véhicules représentent 13 % du trafic total en Grande-Bretagne. Ce trafic a augmenté de 40 % entre 1997 et 2007 et a représenté 31 % de l’augmentation totale du trafic au cours de cette période.»

• «59 % des véhicules utilitaires légers appartiennent à des entreprises et 28 % sont détenus par des particuliers. Les 13 % restants sont des véhicules loués à court ou à long terme. Bien que les VUL appartenant à des entreprises représentent 59 % du nombre total de VUL, on estime qu’ils effectuent 66 % du kilométrage hebdomadaire moyen des VUL.

La comparaison entre les données de 2003 et 2004 concernant les VUL appartenant à des entreprises dans l’enquête sur l’utilisation de camionnettes révèle la progression et le recul des différentes utilisations de camionnettes au cours de cette période.


131

Graphique 29. Véhicules-kilomètres par type d'utilisation, 2003

Légende: Empty travel Trajet à vide Other use Autre utilisation Personal use Usage privé Travelling to and from work Déplacement entre le domicile et le lieu de travail Collection and/or delivery of goods Collecte et/ou livraison de marchandises Travelling between jobs Déplacement d'un lieu de travail à l'autre


132

Graphique 30. Véhicules-kilomètres par type d'utilisation, 2004

Légende: Empty travel Trajet à vide Other use Autre utilisation Personal use Usage privé Travelling to and from work Déplacement entre le domicile et le lieu de travail Collection and/or delivery of goods Collecte et/ou livraison de marchandises Travelling between jobs Déplacement d'un lieu de travail à l'autre

La publication française «Les véhicules utilitaires légers en 2006» se penche sur les tendances du parc de VUL en France. Ce document met en exergue les points suivants:

• Au début de l’année 2006, 5,5 millions de VUL (poids maximal autorisé de 3,5 tonnes) sont en service. Ces véhicules (y compris les camionnettes dérivées de voitures) parcourent au total 77 milliards de kilomètres. Cela représente près de quatre fois plus que les 441 000 poids lourds immatriculés au cours de la même période.

• La distance moyenne parcourue est relativement stable à 15 200 kilomètres par an.

• Au début de l’année 2006, 5 449 000 VUL étaient en service, dont 5 085 000 étaient utilisés. Cela correspond à 12,5 fois le parc de poids lourds.


133

Tableau 25. Parc de véhicules par poids maximal autorisé en 2001 et 2006

Catégorie par PMA

(en tonnes)

Parc de véhicules en 2001

(milliers)

Parc de véhicules en 2006

(milliers)

% d’évoluti

on annuelle

<1,5 2 019 1 349 -7,8

1,5-2,5 1 734 2 564 8,1

2,6-3,4 671 917 6,5

3,5 561 669 3,6

Total 4 985 5 499 1,9

• L’âge moyen des VUL était de 8,4 ans début 2006, relativement stable par rapport à 2001 alors qu’il avait eu tendance à augmenter lors d’enquêtes antérieures.

• La distance moyenne parcourue par les VUL au cours de l’année est de 15 200 km (virtuellement identique aux 15 300 km en moyenne de 2001. Ce chiffre semble également s’être stabilisé depuis la progression observée entre 1987 et 1992).

• 89 % des VUL sont utilisés dans les zones urbaines. • Presque tous les répondants à l’enquête (99 %) effectuent plutôt des trajets

locaux dans un rayon de 150 kilomètres. Vingt-deux pour cent des trajets nationaux font plus de 150 kilomètres, et 2 % des trajets seulement sont internationaux.

• Entre 2001 et 2006, le nombre de véhicules à motorisation diesel a continué d’augmenter à la même vitesse de 4 % par an bien qu’une grande majorité (88 %) du parc de VUL soit déjà propulsée au diesel.

• La progression la plus importante du diesel concerne les VUL dont le poids se situe entre 1,5 et 2,5 tonnes, parmi lesquels le diesel a progressé de 20 % au cours de cette période.

• Les véhicules de 3,5 tonnes roulent presque tous au diesel (99 %). • Parallèlement, le nombre de véhicule à essence a continué de reculer en 2006

(-10 % par an depuis 2001). L’essence la plus utilisée est la super sans plomb (95 % des VUL à essence, soit 8 % du parc de VUL).

Tableau 26. Parc de véhicules par secteur de marché en 2006

Secteur Part en %

(2006)

Construction 28

Artisanat 18

Agriculture/sylviculture 13

Fabrication 11

Immobiliers, location et services

10

Transport 4


134

• Le format le plus répandu est la fourgonnette monovolume (73 % du parc), mais la fourgonnette dérivée de voiture progresse et représentait 18 % du parc en 2006. Les VUL à benne représentaient 3,5 % du parc, les plateaux 3 % et la catégorie «autres» ne dépassait pas 1 %.

• La charge utile moyenne a augmenté légèrement en 2006 pour passer de 0,7 tonnes à 0,8 tonnes. Cela représente une augmentation potentielle de la charge utile de 4,4 millions de tonnes sur l’ensemble du parc.

• Près de 75 % des VUL ont une charge utile ne dépassant pas une tonne. • Le nombre total de kilomètres parcourus par des VUL appartenant à des

professionnels a augmenté de 6 % entre 2001 et 2006, soit 1,2 % par an. • Le secteur de la construction est le principal contributeur au parc de véhicules et

au nombre de kilomètres parcourus. Dans ce secteur cependant, le kilométrage total est en recul alors que le nombre de véhicules augmente.

• 43 % seulement des véhicules à usage professionnel sont utilisés pour transporter des marchandises; 64 % des véhicules de ce secteur servent à transporter autre chose que des marchandises (c’est-à-dire des outils, du matériel ou des échantillons).

Tableau 27. Trafic de VUL en 2006

%

Domicile/

lieu de travail

Transport de

marchan-dises

Au-tres mar-chandises

Autres trajets

Déména-gements

Usage non profes-sionnel

Total

Professionnel

36 43 64 58 1 7 209

Particulier 16 2 3 2 0 93 116

Total 28 28 41 37 1 40 175

• Près de 40 % du parc appartient à des particuliers; le parc a augmenté de 2,3 % par an entre 2001 et 2006. Ceci représente 38 % du parc total en 2006, contre 34,4 % en 1992.

Tableau 28. Répartition du parc de véhicules en 2006

Détenu par Part en %

(2006)

Professionnel 69,1

Privé 23

• L’âge moyen de ces véhicules est passé de 11,1 ans en 2001 à 11,8 ans en 2006. • La distance moyenne parcourue par les véhicules détenus par des particuliers était

de 10 000 km en 2006 contre 10 500 km début 2001. • Sont exclus de cette enquête les véhicules ne possédant pas d’immatriculation

«normale» (c’est-à-dire les véhicules militaires), les voitures particulières, les remorques et les semi-remorques.


135

• Les camionnettes dérivées de voitures et considérées comme des utilitaires du point de vue fiscal tombent dans le champ d’application de cette enquête.

• Cette enquête a été réalisée sur la base d’un échantillon d’environ 25 000 véhicules prélevé sur une population totale de 6 200 000 véhicules. Quinze mille questionnaires étaient inutilisables.


136


137

ANNEXE 3: SÉCURITÉ ROUTIÈRE DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

La présente annexe décrit les tendances en termes d’accidents dans les différents États membres. Une analyse plus approfondie des accidents impliquant des VUL est également fournie dans les cas où ces données sont disponibles. Les données présentées dans ce chapitre ont été obtenues par un examen de la littérature et des sources de données d’accidents accessibles au public.

A3.1 Nombre d’accidents

Les données relatives au nombre d’accidents de la route peuvent provenir de différentes sources, comme par exemple les rapports de police, les demande de remboursement auprès des assurances ou encore des projets de collecte de données réalisés par des tiers. Chaque méthode de collecte de données présente des avantages et des inconvénients. Les statistiques nationales officielles sont généralement collectées par la police, et ne prennent donc en considération que les accidents signalés à la police. Ceci peut provoquer une sous-représentation des accidents, et notamment des accidents sans gravité. Il peut également y avoir des différences dans les définitions utilisées pour la gravité des blessures, bien que des efforts aient été déployés ces dernières années pour uniformiser ces définitions, et notamment la définition des décès et des accidents mortels. Les documents accompagnant la publication des statistiques nationales relatives aux accidents de la route précisent souvent les définitions utilisées et donnent une estimation du degré de sous-représentation des différents niveaux de gravité.

Les statistiques danoises considèrent qu’une personne a été tuée dans un accident de la route si elle meurt immédiatement ou si elle décède dans les 30 jours des suites des blessures subies lors de l’accident. Une personne blessée lors d’un accident de la route est toute personne qui n’est pas tuée, mais qui subit, à la suite d’un accident, une blessure nécessitant des soins médicaux. Selon le type de blessure, les blessés sont ventilés en blessés graves et en blessés légers. Bien que la définition précise d’une blessure grave ne soit pas précisée dans ce document, elle dévie de la définition de la CEE-ONU qui nécessite une hospitalisation d’au moins 24 heures (Statistiques Danemark, 2005).

Les accidents inclus dans les statistiques officielles britanniques doivent impliquer une blessure subie sur la voie publique (y compris les sentiers). Les personnes tuées lors d’accidents de la route sont toutes les personnes dont les blessures ont entraîné la mort moins de 30 jours après l’accident, à l’exclusion des cas de suicides confirmés. Un usager de la route est considéré comme «blessé grave» s’il est admis à l’hôpital ou s’il subit une fracture, une commotion, des lésions internes, un écrasement ou des brûlures (à l’exclusion des brûlures de frottement), des coupures graves, un état de choc généralisé grave nécessitant des soins médicaux ou des blessures entraînant la mort 30 jours ou plus après l’accident. On entend par «blessures légères» les blessures mineures telles que les entorses (y compris le coup du lapin), les hématomes ou les blessures qui ne sont pas considérées comme graves, ou encore un choc léger nécessitant des soins sur place. La définition des blessures légères inclut les blessures ne nécessitant pas de soins médicaux. La gravité des blessures est signalée par la police sur la base des informations disponibles peu après l’accident. Cette estimation ne reflète généralement pas les résultats d’un examen médical, mais elle peut être influencée par l’hospitalisation de la victime, qui peut varier selon les régions (DfT, 2008).

Des enquêtes menées par l’office danois des statistiques indiquent que le nombre total de personnes blessées dans des accidents de la route est près de sept fois supérieur au


138

nombre enregistré par la police. Le non-signalement est particulièrement fréquent dans le cas d’accidents impliquant une seule personne, impliquant des cyclistes, des enfants et des jeunes, dont la police n’enregistre qu’environ 10 % (office danois des statistiques, 2008).

Simpson (1996) a comparé les données relatives aux blessures communiquées par la police et par les hôpitaux pour la Grande-Bretagne. Cette étude a révélé des erreurs de catégorisation de la gravité des blessures, des lacunes de signalement à la police et des lacunes d’enregistrement par la police. L’étude présente une série de facteurs de correction applicables à chaque grand groupe d’usagers pour les blessures graves et légères. Dans l’ensemble, pour expliquer les différences entre les données communiquées par la police et celles communiquées par les hôpitaux, il a été estimé que le nombre total de blessures graves dans les statistiques nationales d’accidents devrait être multiplié par 2,76 et celui des blessures légères par 1,70.

Plus récemment, le problème du sous-signalement des blessures en Grande-Bretagne a fait l’objet d’un rapport par Ward et al. (2006). L’analyse des données pour 2004 révèle que le nombre d’admissions dans les hôpitaux en Angleterre, au Pays de Galles et en Écosse est égal au nombre de blessures graves dans la base de données STATS19 pour la Grande-Bretagne. Cette situation a changé par rapport à 1999, où le nombre d’admissions était inférieur au nombre de blessures graves dans STATS19, et par rapport à 2003, où il était plus élevé. Si l’on considère la stabilité du nombre d’admissions par rapport au recul du nombre de blessures graves signalées dans STATS19, on peut conclure que le nombre de blessures graves signalées à la police diminue ou que la police ne classe pas autant de blessures parmi les blessures graves qu’auparavant. Les données indiquent que le nombre de blessures graves sur les routes est le double du nombre de blessures graves signalées dans la base de données STATS19. Une partie de cet écart est due à la sous-déclaration, et une autre partie à une classification erronée.

A3.1.1. Totalité des accidents

Le nombre total des accidents dans chaque État membre peut être obtenu auprès de différentes sources. Certaines sources mentionnent le nombre d’accidents pour l’UE-15, l’UE-25 ou l’UE-27. Mais l’étendue de ces données est fortement réduite, souvent à un ou deux ans. Le nombre total d’accidents dans l’UE-15 et l’UE27 a donc été calculé sur la base des données disponibles pour les différents États membres. Le graphique 31 illustre l’évolution du nombre d’accidents pour l’UE-15 et l’UE-2736 entre 2001 et 2006.

36 Pas de données disponibles pour la Lituanie, Malte et Chypre en 2001, 2002 et 2003. Par conséquent, le total

pour l'UE-27 exclut les accidents survenus dans ces États membres.


139

Graphique 31. Évolution du nombre total d'accidents à travers l'Europe

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Num

ber o

f acciden

ts (M

illion)

Year

EU‐15

EU‐27

Légende: Number of accidents (million) Nombre d'accidents (millions) EU-15 UE-15 EU-27 UE-27 Year Année

On peut constater une diminution du nombre total d’accidents dans l’UE-15 tout comme dans l’UE-27. D’après les données disponibles, le nombre d’accidents a reculé de 14 % dans l’UE-15 et de 12 % dans l’UE-27. La différence entre les chiffres de l’UE-15 et ceux de l’UE-27 indique que les 12 nouveaux États membres représentent un faible pourcentage du nombre d’accidents, soit environ 11 %.

Bien que la tendance soit à la baisse dans l’ensemble de l’UE, l’évolution du nombre d’accidents dans les différents États membres est moins systématique. Le graphique 32 indique l’évolution du nombre d’accidents pour chacun des États membres de l’UE-15. Les données sont présentées sous la forme d’une évolution relative. L’année de référence est 2005, c’est-à-dire l’année pour laquelle le plus grand nombre de données est disponible pour chaque État membres.


140

Graphique 32. Nombre d'accidents par rapport à 2005 pour les États membres de l'UE-15

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Number of accidents relative to 2005

Year

Belgium

Denmark

Germany

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Luxembourg

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

Légende: Number of accidents relative to 2005 Nombre d'accidents par rapport à 2005 Year Année Belgium Belgique Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Luxembourg Luxembourg Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède UK Royaume-Uni

Tableau 29. Nombre d'accidents en 2005, UE-15

État membre

Nombre d’accidents

en 2005

État membre


en 2005

État membre


en 2005

Autriche 40 896 Allemagne 336 619 Pays-Bas 27 077

Belgique 40 366 Grèce 16 914 Portugal 37 066

Danemark 5 412 Irlande 5 600 Espagne 91 187

Finlande 7 020 Italie 240 011 Suède 18 094

France 84 525 Luxembourg 700 Royaume-Uni 203 682


141

La plupart des États membres ont connu une diminution du nombre total d’accidents de la route jusqu’en 2005. Depuis 2005, cette tendance à la baisse se poursuit pour certains États membres tels le Royaume-Uni et le Portugal, alors que d’autres, tels l’Espagne, le Danemark et l’Autriche, ont connu une augmentation. L’augmentation relativement importante au Luxembourg est probablement due a l’arrondi à la centaine supérieure dans le livret de DG TREN et au petit nombre d’accidents dans ce pays (environ 700). Ce facteur a également pu jouer un rôle dans le cas des données irlandaises, mais le nombre d’accidents y est plus élevé (environ 6 000).

La Suède et la Finlande ont toutes deux connu une augmentation du nombre d’accidents jusqu’en 2005. Les chiffres suédois ont continué d’augmenter après 2005, alors que les chiffres finlandais ont commencé à chuter. La Grèce a connu une diminution du nombre d’accidents jusqu’en 2004. Le nombre d’accidents a ensuite augmenté en 2005 avant de recommencer à chuter. Le tableau 30 montre l’évolution du nombre d’accidents pour chacun des États membres de l’UE-15.

Tableau 30. Évolution du nombre d'accidents dans les Etats membres de l'UE-15,

2001-2007

État membre

% d’évolution 2001-2007

État membre


État membre


Autriche -4,6 % Allemagne* -12,6 % Pays-Bas -26,9 %

Belgique -13,3 % Grèce -21,2 % Portugal -17,0 %

Danemark -19,1 % Irlande* -1,6 % Espagne 0,1 %

Finlande 3,2 % Italie -12,3 % Suède 17,4 %

France -30,4 % Luxembourg*

3,6 % Royaume-Uni

-17,9 %

* 2001-2006

Tous les États membres sauf quatre ont connu une réduction globale du nombre d’accidents. Les augmentations observées en Finlande, au Luxembourg et en Espagne sont relativement modestes par rapport à l’augmentation de 17,4 % en Suède.

Le graphique 33 montre l’évolution du nombre d’accidents par rapport à 2005 pour les 12 autres États membres de l’UE-27.


142

Graphique 33. Nombre d'accidents par rapport à 2005 pour les 12 nouveaux États membres

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f acciden

ts re

lative to 20

05

Year

Bulgaria

Czech Republic

Estonia

Cyprus

Latvia

Lithuania

Hungary

Malta

Poland

Romania

Slovenia

Slovakia

Légende: Number of accidents relative to 2005 Nombre d'accidents par rapport à 2005 Year Année Bulgaria Bulgarie Czech Republic République tchèque Estonia Estonie Cyprus Chypre Latvia Lettonie Lithuania Lituanie Hungary Hongrie Malta Malte Poland Pologne Romania Roumanie Slovenia Slovénie Slovakia Slovaquie

Tableau 31. Nombre d'accidents en 2005 pour les 12 nouveaux États membres

État membre


en 2005

État membre


en 2005

État membre


en 2005

Bulgarie* 8 224 Hongrie 20 777 Pologne* 48 100

Chypre** 2 500 Lettonie 4 455 Roumanie* 7 226


25 239 Lituanie** 6 800 Slovaquie* 7 903

Estonie 2 341 Malte*** 847 Slovénie* 10 309


143

Par comparaison avec l’UE-15, les données relatives aux 12 nouveaux États membres affichent des tendances moins marquées. Les données polonaises affichent une tendance systématique à la baisse, alors que la Hongrie et la Bulgarie affichent des tendances systématiquement à la hausse. Le tableau 32 indique l’évolution globale du nombre d’accidents au cours de la période 2001-2007. Tableau 32. Évolution du nombre d'accidents dans 12 nouveaux États membres,

2001-2007

État membre


État membre


État membre


Bulgarie* 22,2 % Hongrie 13,4 % Pologne* -12,8 %

Chypre** 28,6 % Lettonie 0,3 % Roumanie* 7,7 %


-11,6 % Lituanie** 6,3 % Slovaquie* -2,2 %

Estonie 29,7 % Malte*** 11,2 % Slovénie* 26,1 %

* 2001-2006 ** 2004-2006 *** 2005-2007

Tous ces États membres sauf trois ont connu une augmentation du nombre d’accidents, et l’ampleur de cette augmentation est généralement supérieure à celle observée dans l’UE-15. La comparaison des deux jeux de données (graphique 32 et tableau 29, tableau 30, graphique 33 et tableau 31) révèle une différence manifeste entre l’évolution du nombre d’accidents dans les États membres plus anciens et dans les nouveaux États membres.

A3.1.2 Accidents impliquant des VUL

Les données relatives au nombre d’accidents impliquant des VUL proviennent de la base de données CARE. L’office danois des statistiques a également communiqué le nombre total d’accidents impliquant des VUL, et SWOV a permis d’obtenir des données relatives à toutes les gravités d’accidents aux Pays-Bas. Les données en provenance du Danemark révèlent un nombre plus élevé d’accidents impliquant des VUL que les données de CARE. Les chiffres de l’office danois des statistiques (Danmarks Statistik) sont de 0,8 % à 1,8 % supérieurs à ceux des données CARE. L’analyse ci-dessous se base sur les données CARE, qui ont été extraites de la même façon pour les autres États membres. Les données néerlandaises de CARE indiquent une diminution prononcée du nombre d’accidents de 4 208 en 2003 à 1 217 en 2004, soit un recul de 29 %. La comparaison avec les données de SWOV indique qu’il s’agit probablement d’une erreur. Les données de SWOV indiquent une diminution de 4217 en 2003 à 3785 en 2004, soit un recul de 11 %. Cette différence entre les sources de données n’apparaît pas dans les données relatives à l’ensemble des accidents, et elle s’explique donc probablement par la définition des véhicules impliqués (elle apparaît également pour les poids lourds). Pour les Pays-Bas, l’analyse ci-dessous utilise les données de SWOV et non celles de CARE. L’année la plus récente pour laquelle les données sont disponibles dans la plupart des États membres est 2007. Le tableau ci-dessous indique le nombre d’accidents impliquant des VUL.


144

Tableau 33. Nombre d'accidents impliquant des VUL, par État membre et par année37

État membre 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

% de différence 01-0738

Autriche 2398 2379 2299 2324 2224 2152 2159 -10,0 %

Belgique 3884 3603 3595 3750 3771 3962 S.O.


1675 1760 1946 S.O.

Danemark 875 839 794 692 664 647 658 -24,8 %

Estonie 1 2 1 S.O.

Finlande 591 556 635 635 610 567 614 +3,8 %

France 5398 4363 4237 4009 3493 5782 6316 +17,0 %

Allemagne39 20248 18511 18128 S.O.

Allemagne240 14107 13613 14004 S.O.

Grande-Bretagne

17482 16802 16659 14832 15211 14790 13798 -21,1 %

Grèce 2199 1684 1562 1569 1576 1437 1385 -37,0 %

Hongrie 1711 1933 2007 1948 1916 S.O.

Irlande 835 820 769 S.O.

Italie 9656 8535 9103 8505 7835 6685 5832 -39,6 %

Malte 101 131 137 S.O.

Pays-Bas41 4802 4299 4217 3785 3541 3258 3233 -32,7 %

Portugal 10043 10334 10056 8973 8378 7979 7796 -22,4 %

Espagne 11714 11881 12006 11356 11198 13283 13168 +12,4 %

Suède 1131 1223 606 623 770 968 947 -16,3 %

Royaume-Uni 18215 17477 17219 15396 15704 S.O.

37 Données en provenance de la base de données CARE sauf mention contraire. 38 Dans les cas où des données suffisantes sont disponibles. 39 Données issues du rapport final du projet IMPROVER (Höhnscheid et a.l, 2006) 40 Données issues des rapports BASt (Scmid, 2004, 2006 and 2008). Exclut les camionnettes dont le poids

maximal est inférieur à 2 t. 41 Données de SWOV – diminution soudaine et inexpliquée dans le nombre d’accidents renseigné par la base de

données CARE (4208 en 2003 contre 1217 en 2004). Les données SWOV sont très proches des données CARE jusqu’en 2003.


145

Graphique 34. Nombre d'accidents impliquant des VUL, par État membre

0

5000

10000

15000

20000

25000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Num

ber o

f acciden

ts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Germany 2

Légende: Number of accidents Nombre d'accidents Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Germany1 Allemagne1 Germany2 Allemagne2 Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède UK Royaume-Uni GB Grande-Bretagne

Dans la plupart des États membres pour lesquels des données sont disponibles, il semble qu’il y ait une légère tendance à la baisse du nombre absolu d’accidents impliquant des VUL. Le nombre d’accidents impliquant des VUL a augmenté en France, en Espagne et en Finlande. La plus grande partie des augmentations en France et en Espagne a eu lieu en 2005.

Pour évaluer la sécurité routière des VUL, il faut envisager le nombre d’accidents impliquant des VUL dans le contexte du nombre total d’accidents dans chaque État membre. Le tableau 34 et le graphique 35 montrent le pourcentage d’accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d’accidents dans tous les États membres où ces données étaient disponibles.


146

Graphique 35. Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents, par État membre

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

LGV acciden

ts as % of all accide

nts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Germany2

Légende: LGV accidents as % of all accidents Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre

total d'accidents Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Germany1 Allemagne1 Germany2 Allemagne2 Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède UK Royaume-Uni GB Grande-Bretagne


147

Tableau 34. Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents

État membre 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Autriche 5,6 % 5,5 % 5,3 % 5,4 % 5,4 % 5,4 % 5,3 % -5,3 %

Belgique 8,2 % 8,2 % 8,2 % 8,6 % 9,3 % 9,6 % S.O.

République tchèque 6,6 % 8,0 % 8,5 % S.O.

Danemark 12,8 % 11,8 % 11,8 % 11,1 % 12,3 % 12,0 % 11,9 % -7,0 %

Estonie 0,0 % 0,1 % 0,0 % S.O.

Finlande 9,2 % 9,0 % 9,2 % 9,4 % 8,7 % 8,4 % 9,2 % 0,0 %

France 4,6 % 4,4 % 4,7 % 4,7 % 4,1 % 7,2 % 7,8 % +25,6 %

Allemagne43 5,4 % 5,1 % 5,1 % S.O.

Allemagne244 3,9 % 4,0 % 4,3 % S.O.

Grande-Bretagne 7,6 % 7,6 % 7,8 % 7,2 % 7,7 % 7,8 % 7,6 % 0,0 %

Grèce 11,2 % 10,0 % 9,9 % 10,1 % 9,3 % 9,0 % 8,9 % -20,5 %

Hongrie 8,6 % 9,2 % 9,7 % 9,3 % 9,3 % S.O.

Irlande 12,1 % 12,4 % 12,9 % S.O.

Italie 3,7 % 3,2 % 3,6 % 3,5 % 3,3 % 2,8 % 2,5 % -32,4 %

Malte 11,9 % 14,7 % 14,5 % S.O.

Pays-Bas45 13,6 % 12,8 % 13,3 % 13,6 % 13,1 % 13,3 % 12,5 % -8,1 %

Portugal 23,6 % 24,5 % 24,2 % 23,0 % 22,6 % 22,4 % 22,1 % -6,4 %

Espagne 11,7 % 12,1 % 12,0 % 12,1 % 12,3 % 13,3 % 13,1 % +12,0 %

Suède 7,2 % 7,2 % 3,3 % 3,5 % 4,3 % 5,3 % 5,1 % -29,2 %

Royaume-Uni 7,7 % 7,6 % 7,8 % 7,2 % 7,7 % S.O.

42 Dans les cas où des données suffisantes sont disponibles. 43 Données issues du rapport final du projet IMPROVER (Höhnscheid et a.l, 2006) 44 Données issues des rapports BASt (Scmid, 2004, 2006 and 2008). Exclut les camionnettes dont le poids

maximal est inférieur à 2 t. 45 Données de SWOV – diminution soudaine et inexpliquée du nombre d’accidents renseigné par la base de



148

En 2007, les accidents impliquant des VUL représentaient environ 22 % de tous les accidents au Portugal. Ce taux est nettement plus élevé que dans d’autres États membres, Malte présentant le deuxième pourcentage le plus élevé en 2007 avec 15 %. Il y a eu une légère tendance à la baisse du pourcentage d’accidents impliquant des VUL au Portugal, en Grèce, en Italie, au Danemark, en GB / au Royaume-Uni, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le pourcentage a augmenté légèrement en Hongrie et en Espagne. La France a connu une nette augmentation du pourcentage d’accidents impliquant des VUL entre 2005 et 2007 après une période relativement stable. Les données pour la Suède affichent une diminution marquée entre 2002 et 2003, suivie d’une augmentation progressive jusqu’à un niveau inférieur à celui de 2001. Les données disponibles pour Malte et l’Irlande semblent indiquer une tendance à la hausse. Le nombre officiel d’accidents impliquant des VUL en Estonie est particulièrement bas (1 ou 2 par an). La raison de ce phénomène est inconnue.

Comme mentionné précédemment, on sait que certains types d’accidents de la route sont sous-déclarés et que le taux de sous-déclaration varie d’un État membre à l’autre. L’utilisation d’une définition cohérente des usagers tués lors d’accidents de la route permet de réduire le nombre de sous-déclarations pour les accidents mortels. C’est pourquoi de nombreuses analyses se focalisent uniquement sur les accidents mortels, comme par exemple le rapport «Traffic Safety Basic Facts» (ERSO, 2009), qui repose sur une analyse des données de la base de données CARE (ERSO, 2009). Le graphique 36 et le tableau 35 illustrent l’évolution du nombre d’accidents mortels dans les États membres pour lesquels des données sont disponibles sur plusieurs années.


149

Graphique 36. Nombre d'accidents mortels impliquant des VUL, par État membre

0

100

200

300

400

500

600

700

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f acciden

ts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Légende: Number of accidents Nombre d'accidents Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède UK Royaume-Uni GB Grande-Bretagne


150

Tableau 35. Nombre d'accidents mortels impliquant des VUL, par Etat membre et par année46

État membre 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Autriche 56 62 63 51 49 36 29 -48,2 %

Belgique 107 102 73 76 89 90 S.O.


83 75 103 S.O.

Danemark 61 57 73 42 48 39 57 -6,6 %

Estonie 1 S.O.

Finlande 27 31 39 28 30 14 32 +18,5 %

France 304 297 255 195 192 350 393 +29,3 %

Allemagne48 375 331 326 S.O.

Grande-Bretagne

289 272 302 263 247 257 282 -2,4 %

Grèce 225 213 196 197 196 180 165 -26,7 %

Hongrie 106 112 125 123 130 S.O.

Irlande 51 43 40 S.O.

Italie 421 383 321 276 268 244 176 -58,2 %

Malte 4 1 1 S.O.

Pays-Bas49 126 113 154 93 89 82 80 -36,5 %

Portugal 323 302 280 210 227 196 143 -55,7 %

Espagne 585 589 560 540 493 494 452 -22,7 %

Suède 32 26 21 19 24 31 19 -10,6 %

Royaume-Uni 302 283 309 276 263 S.O.

46 Données en provenance de la base de données CARE sauf mention contraire. 47 Dans les cas où des données suffisantes sont disponibles. 48 Données issues du rapport final du projet IMPROVER (Höhnscheid et a.l, 2006). 49 Données de SWOV – diminution soudaine et inexpliquée dans le nombre d’acciidents renseigné par la base de



151

Pour la plupart des États membres, le nombre absolu d’accidents mortels impliquant des VUL est resté constant ou affiche une tendance à la baisse. Il existe pourtant quelques exceptions remarquables. Après une diminution du nombre d’accidents mortels impliquant des VUL, la France a connu une augmentation prononcée depuis 2005. Les chiffres pour la République tchèque et la Hongrie affichent également une tendance à la hausse. Le graphique 37 et le tableau 36 indiquent les pourcentages d’accidents mortels impliquant des VUL par rapport à l’ensemble des accidents mortels afin de replacer en contexte l’évolution du nombre absolu d’accidents.

Graphique 37. Pourcentage d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents mortels, par État membre

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV acciden

ts as % of all accide

nts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Légende: LGV accidents as % of all accidents Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre

total d'accidents Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède UK Royaume-Uni GB GB


152

Pour la plupart des États membres, le pourcentage d’accidents mortels impliquant des VUL est resté relativement constant. Le Portugal a connu la diminution la plus importante du pourcentage d’accidents mortels impliquant des VUL, de près de 25 % en 2001 à environ 18 % en 2007. La France a connu une forte augmentation du pourcentage d’accidents mortels impliquant des VUL, d’environ 4 % en 2001 à environ 8 % en 2007. Cette augmentation est principalement le résultat d’un glissement soudain entre 2005 et 2006, ce qui semble indiquer qu’elle résulte d’un changement d’approche statistique plutôt que d’un phénomène réel sur le terrain. À Malte, le nombre total d’accidents mortels et le nombre d’accidents mortels impliquant des VUL sont trop peu élevés pour permettre une analyse pertinente. Le nombre total d’accidents mortels est resté constant (12, 11, 12 par an), alors que le nombre total d’accidents mortels impliquant des VUL fluctue davantage (4, 1, 1 par an), ce qui explique la diminution brutale de 33 % en 2005 à 9 % en 2006.


153

Tableau 36. Pourcentage d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents mortels

État membre 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

% de différe

nce 01-0750

Autriche 5,6 % 5,5 % 5,3 % 5,4 % 5,4 % 5,4 % 5,3 % -5,3 %

Belgique 8,2 % 8,2 % 8,2 % 8,6 % 9,3 % 9,6 % S.O.


6,6 % 8,0 % 8,5 % S.O.

Danemark 12,8 % 11,8 % 11,8 % 11,1 % 12,3 % 12,0 % 11,9 % -7,0 %

Estonie 0,0 % 0,1 % 0,0 % S.O.

Finlande 9,2 % 9,0 % 9,2 % 9,4 % 8,7 % 8,4 % 9,2 % 0,0 %

France 4,6 % 4,4 % 4,7 % 4,7 % 4,1 % 7,2 % 7,8 % +25,6

%

Allemagne51 5,4 % 5,1 % 5,1 % S.O.

Grande-Bretagne 7,6 % 7,6 % 7,8 % 7,2 % 7,7 % 7,8 % 7,6 % 0,0 %

Grèce 11,2 % 10,0 % 9,9 % 10,1 % 9,3 % 9,0 % 8,9 % -20,5 %

Hongrie 8,6 % 9,2 % 9,7 % 9,3 % 9,3 % S.O.

Irlande 12,1 % 12,4 % 12,9 % S.O.

Italie 3,7 % 3,2 % 3,6 % 3,5 % 3,3 % 2,8 % 2,5 % -32,4 %

Malte 11,9 % 14,7 % 14,5 % S.O.

Pays-Bas52 13,6 % 12,8 % 13,3 % 13,6 % 13,1 % 13,3 % 12,5 % -8,1 %

Portugal 23,6 % 24,5 % 24,2 % 23,0 % 22,6 % 22,4 % 22,1 % -6,4 %

Espagne 11,7 % 12,1 % 12,0 % 12,1 % 12,3 % 13,3 % 13,1 % +12,0

%

Suède 7,2 % 7,2 % 3,3 % 3,5 % 4,3 % 5,3 % 5,1 % -29,2 %

Royaume-Uni 7,7 % 7,6 % 7,8 % 7,2 % 7,7 % S.O.

50 Dans les cas où des données suffisantes sont disponibles. 51 Données issues du rapport final du projet IMPROVER (Höhnscheid et a.l, 2006). 52 Données de SWOV – diminution soudaine et inexpliquée dans le nombre d’accidents renseigné par la base de



154

Les données disponibles pour les différents États membres sont insuffisantes pour permettre une présentation différenciée pour l’UE-15, l’UE-25 et l’UE-27. Pour identifier une tendance européenne, il a donc fallu estimer le total.

La méthode utilisée pour estimer le total consiste à calculer un pourcentage moyen pondéré d’accidents impliquant des VUL. La somme des accidents des VUL dans chaque État membre pour lequel des données étaient disponibles a été divisée par la somme du nombre correspondant d’accidents impliquant tous les types de véhicules dans ces États membres53. Dans certains cas, des données étaient disponibles pour tous les accidents mais pas pour les accidents impliquant des VUL, et il a donc fallu exclure ces données. Sur la base des donnée de 2006 (dans les cas où ces données étaient disponibles), l’analyse a permis d’estimer que les accidents impliquant des VUL représentaient 7,8 % de tous les accidents. Il y a eu 1,28 million d’accidents dans l’UE-27 en 2006, et on estime que 99 715 d’entre eux impliquaient des VUL. Le nombre total d’accidents mortels dans l’UE-25 ou l’UE-27 n’était pas disponible pour 2006. Par conséquent, le pourcentage d’accidents mortels impliquant des VUL a été estimé à 8,8 % pour 2005. Il y a eu 41 274 accidents mortels dans l’UE-25 en 2005, et on estime donc que des VUL ont été impliqués dans 3 632 accidents mortels. Le graphique 38 illustre l’évolution chronologique du pourcentage d’accidents mortels et d’accidents en général impliquant des VUL.

Graphique 38. Pourcentage d'accidents impliquant un VUL

R² = 0.5225

R² = 0.1634

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Acc

iden

ts in

volv

ing

LGVs

as

a pr

opor

tion

of a

ll ac

cide

nts

Year

Fatal All Poly. (Fatal) Poly. (All)

Légende: Accidents involving LGVs as a proportion of all accidents Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par

rapport au nombre total d'accidents Year année Fatal Accidents mortels All Tous accidents Poly. (Fatal) Poly. (Mortels) Poly (All) Poly. (Tous)

53 Sur la base de données provenant des pays suivants: Belgique, République tchèque, Danemark, Estonie,

Grèce, Espagne, France, Italie, Hongrie, Malte, Pays-Bas, Autriche, Portugal, Finlande, Suède et Grande-Bretagne.


155

On peut constater qu’au cours de la période étudiée, le pourcentage d’accidents impliquant des VUL en Europe est resté relativement constant. Il semblerait cependant que ces accidents représentent un pourcentage croissant des accidents mortels depuis quelques années, bien que les chiffres des deux dernières années reposent sur les données d’un plus petit nombre d’États membres, ce qui pourrait fausser l’analyse. Les données relatives à l’Allemagne ont été identifiées après l’analyse initiale utilisée pour créer le graphique 38. Ces données n’étaient disponibles que pour la période de 2001 à 2003, mais elles ont été ajoutées en utilisant la méthode décrite ci-dessus (moyenne pondérée). Le graphique 39 illustre le résultat de l’ajout de trois années de données allemandes.

Graphique 39. Poucentage d'accidents impliquant un VUL (y compris les données 2001-2003 pour l'Allemagne)

R² = 0.9411

R² = 0.8227

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Acci

dent

s in

volv

ing

LGVs

as

a pr

opor

tion

of a

ll ac

cide

nts

Year

Fatal All severities

Poly. (Fatal) Poly. (All severities)

Légende: Accidents involving LGVs as a proportion of all accidents Pourcentage d'accidents impliquant des VUL par rapport au nombre total d'accidents Year Année Fatal Accidents mortels All Tous accidents Poly. (Fatal) Poly. (Mortels) Poly. (All) Poly. (Tous)

Les données suggèrent à présent une tendance clairement à la hausse du pourcentage d’accidents impliquant des VUL. Cependant, le pourcentage d’accidents impliquant des VUL est moins élevé en Allemagne que dans les autres États membres (environ 5 %), et l’Allemagne présente un nombre d’accidents parmi les plus élevés d’Europe. Il en résulte une diminution de la moyenne pour la période 2001-2003, alors que le pourcentage


156

moyen pour 2004-2007 est resté identique. Par conséquent, la tendance à la hausse observée est une anomalie statistique trompeuse. Ceci souligne l’importance de disposer de données complètes, surtout dans les cas où l’analyse tient compte de la distribution des accidents par État membre.

A3.2 Taux d’accidents

La sécurité du parc de véhicules (par ex. le nombre d’accidents) peut s’exprimer en fonction du risque qu’un véhicule soit impliqué dans un accident et de l’exposition à ce risque. Pour comparer la sécurité de différentes catégories de véhicules, on utilise généralement la distance totale (en véhicules-kilomètres) parcourue par les véhicules des différentes catégories pour représenter l’exposition au risque. L’examen des sources de données disponibles indique que la distance parcourue par les VUL n’est identifiée qu’en France 54 , en Grande-Bretagne et au Danemark. Le graphique 40 illustre les taux d’accidents pour les accidents de toutes gravités, en comparant si possible les accidents impliquant des VUL à l’ensemble des accidents. Graphique 40. Comparaison des taux d'accidents de toutes gravités impliquant

des VUL par rapport à l'ensemble des accidents

R² = 0.9596

R² = 0.7266

R² = 0.9416

R² = 0.9978

R² = 0.9591

R² = 0.8854

0

100

200

300

400

500

600

2000 2002 2004 2006 2008

Acciden

t rate pe

r billion vehicle km

s


Légende: Accidents per billion vehicle kms Accidents par milliard de vkms Year Année Denmark - LGVs Danemark - VUL Denmark - All vehicles Danemark - tous véhicules GB - LGVs GB - VUL GB - All vehicles GB - tous véhicules France - LGVs France - VUL France - All vehicles France - tous véhicules

54 Les données relatives aux véhicules-kilomètres parcourus par les VUL en France concernent uniquement les

VUL immatriculés en France. Toutefois, le nombre total de vkm tous véhicules confondus inclut les véhicules non immatriculés en France. Le taux d'accidents et le taux d'accidents relatif des VUL est donc surestimé. Les véhicules immatriculés en France représentent 92 % du trafic.


157

Ces données montrent que le taux d’accidents pour toutes les gravités d’accidents est en baisse au Danemark, en Grande-Bretagne et en France, tant pour tous les accidents que pour les accidents impliquant des VUL. Le taux d’accidents pour tous les véhicules a connu une diminution marginalement moins rapide au Danemark qu’en France et en Grande-Bretagne. En ce qui concerne les accidents impliquant des VUL, le taux d’accidents semble avoir diminué légèrement moins vite en France qu’en Grande-Bretagne et au Danemark. Le taux d’accidents des VUL en Grande-Bretagne est systématiquement plus élevé qu’au Danemark et en France. Le graphique 41 illustre les taux d’accidents mortels.

Graphique 41. Comparaison des taux d'accidents mortels impliquant des VUL par rapport à l'ensemble des accidents mortels

R² = 0.2992

R² = 0.8579

R² = 0.8482

R² = 0.7883

R² = 0.9451

R² = 0.857

0

2

4

6

8

10

12

14

2000 2002 2004 2006 2008

Fatal acciden

t rate pe

r billion vehicle

kms


Légende: Fatal accidents per billion vehicle kms Accidents mortels par milliard de vkm Year Année Denmark - LGVs Danemark - VUL Denmark - All vehicles Danemark - tous véhicules GB - LGVs GB - VUL GB - All vehicles GB - tous véhicules France - LGVs France - VUL France - All vehicles France - tous véhicules

La France présente le taux d’accidents mortels le plus élevé de façon générale, mais il semble diminuer plus rapidement que les taux d’accidents en Grande-Bretagne et au Danemark. Le taux d’accidents mortels pour les VUL est le plus élevé au Danemark et le moins élevé en France. Les données révèlent également que le taux d’accidents mortels pour les VUL au Danemark était plus élevé au départ que le taux d’accidents global, mais qu’il a diminué plus rapidement au fil du temps. Le taux d’accidents mortels présente toutefois des fluctuations plus importantes, et il est donc difficile de confirmer cette tendance sans disposer de données plus récentes pour le Danemark. En Grande-Bretagne, le taux d’accident mortels a diminué à peu près à la même vitesse que le taux d’accidents général.


158

Le taux d’accidents relatif (taux d’accidents VUL / taux d’accidents global) permet de comparer la sécurité routière des VUL à celle de l’ensemble du parc de véhicules. Le graphique 42 montre les taux d’accidents relatifs pour toutes les gravités et pour les accidents mortels en France, au Danemark et en Grande-Bretagne.

Graphique 42. Comparaison des taux d'accidents relatifs pour les accidents mortels et pour les accidents de toutes gravités en Grande-Bretagne et au

Danemark

R² = 0.953

R² = 0.3272

R² = 0.7205

R² = 0.8394

R² = 0.5351

R² = 0.51140.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Relative

acciden

t rate

YearDenmark ‐ All severities Denmark ‐ FatalGB ‐ All severities GB ‐ FatalFrance ‐ All severities France ‐ Fatal

Légende: Relative accident rate Taux d'accidents relatif Year Année Denmark - All severities Danemark - toutes gravités Denmark - Fatal Danemark - mortels GB - All severities GB - toutes gravités GB - Fatal GB - mortels France - all severities France - toutes gravités France - Fatal France - mortels

Un taux d’accidents relatif égal à un indique que le taux d’accidents des VUL est identique à celui de l’ensemble du parc de véhicules. Une valeur inférieure à un indique que le taux d’accidents est inférieur à celui de l’ensemble du parc de véhicules. Une tendance à la baisse du taux d’accident, comme on l’observe par exemple en Grande-Bretagne et au Danemark, indique que le taux d’accidents des VUL diminue plus rapidement que le taux d’accidents de l’ensemble du parc de véhicules. Le taux d’accidents relatif en Grande-Bretagne est inférieur à un depuis 2001 et affiche une tendance à la baisse, ce qui est vrai également au Danemark lorsque l’on considère toutes les gravités d’accidents. La tendance du taux relatif d’accidents mortels est moins claire au Danemark, où le taux d’accidents pour les VUL était supérieur à celui de l’ensemble du parc de véhicules avant de diminuer fortement pour passer sous le seuil de un en 2004. Cependant, le nombre relativement peu élevé d’accidents mortels impliquant des VUL au Danemark fait que les données fluctuent considérablement, ce qui ne permet pas d’analyse de tendance fiable. De façon générale, du moins pour la Grande-Bretagne et pour toutes les gravités d’accidents au Danemark, les données suggèrent que le risque de sécurité posé par les VUL a diminué ces dernières années. En France, le taux d’accidents relatif est très peu élevé pour les deux gravités, ce qui semble indiquer que les risques liés aux VUL sont faibles par rapport aux autres types de véhicules mais qu’il est resté relativement constant au cours de la période observée.


159

Les données disponibles concernant le volume de trafic n’ont pas permis d’estimer les taux d’accidents pour l’ensemble de l’Europe. Toutefois, le nombre de véhicules immatriculés constitue une mesure alternative de l’exposition au risque. Bien que le nombre de véhicules immatriculés (parc de véhicules) ne soit pas une mesure aussi fiable de l’exposition au risque que le volume de trafic (véhicules-km), ces données ont le mérite d’être disponibles pour un plus grand nombre d’États membres. Le graphique 43 compare le taux d’accidents par véhicule immatriculé au taux d’accidents par milliard de véhicules-km dans les pays où les données relatives au trafic sont disponibles. Graphique 43. Comparaison des taux d'accidents utilisant le volume de trafic et

la taille du parc comme mesures d'exposition au risque

0

50

100

150

200

250

300

350

0

1

2

3

4

5

6

7

2000 2002 2004 2006 2008

Acciden

t rate per billion vehicle km

s

Acciden

t rate pe

r registered vehicle

YearDenmark ‐ stock GB ‐ stock France ‐ stockDenmark ‐ kms GB ‐ kms France ‐ kms

Légende: Accident rate per registered vehicle Taux d'accidents par véhicule immatriculé Accident rate per billion vehicle km Taux d'accidents par milliard de vkm Year Année Denmark - stock Danemark - parc Denmark - kms Danemark - km GB - stock GB - parc GB - kms GB - km France - stock France - parc France - kms France - km

Ces données semblent indiquer que l’utilisation de la taille du parc de véhicules comme mesure de l’exposition au risque n’a qu’un impact minime sur le taux d’accidents général des VUL, surtout au Danemark et en Grande-Bretagne. L’effet est plus prononcé dans le cas des données françaises, d’autant plus que la tendance à la baisse est remplacée par un taux d’accidents stable. Le graphique 44 reproduit cette comparaison pour le taux d’accidents mortels des VUL.


160

Graphique 44. Comparaison des taux d'accidents mortels utilisant le volume de trafic et la taille du parc comme mesures d'exposition au risque

0

2

4

6

8

10

12

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

2000 2002 2004 2006 2008

Fatal acciden

t rate per billion vehicle kms

Fatal acciden

t rate per re

gistered

veh

icle

YearDenmark ‐ stock GB ‐ stock France ‐ stockDenmark ‐ kms GB ‐ kms France ‐ kms

Légende Fatal accident rate per registered vehicle Taux d'accidents mortels par véhicule immatriculé Fatal accident rate per billion vehicle kms Taux d'accidents mortels par milliard de vkm Year Année Denmark - stock Danemark - parc Denmark - kms Danemark - km GB - stock GB - parc GB - kms GB - km France - stock France - parc France - kms France - km

L’adoption d’une mesure différente de l’exposition au risque a un effet plus important sur le taux d’accidents mortels que sur le taux d’accidents général. L’utilisation de la taille du parc comme mesure de l’exposition au risque sous-estime le taux d’accidents mortels. L’évolution du taux d’accidents mortels en France est elle aussi influencée par le changement de mesure de l’exposition. Des données étaient disponibles pour calculer le taux d’accidents et le taux d’accidents mortels par véhicule immatriculé dans 15 États membres. Le graphique 45 illustre le taux d’accidents mortels pour les VUL par véhicule immatriculé.


161

Graphique 45. Taux d'accidents des VUL par véhicule immatriculé

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV acciden

t rate

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Germany

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

GB

Légende: LGV accident rate Taux d'accidents des VUL Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB

Ces données montrent que, de façon générale, le taux d’accidents des VUL calculé sur la base du nombre de véhicules immatriculés a diminué dans tous les États membres entre 2001 et 2006. La seule exception notable est la France, qui a enregistré une augmentation entre 2005 et 2006 après une diminution initiale. Le Portugal, l’Autriche, la Belgique et l’Allemagne présentent des taux d’accidents plus de deux fois supérieurs à ceux de pays tels que la Suède, la Finlande, l’Italie, le Danemark, l’Espagne, la France, l’Irlande et la Grèce. Les taux d’accidents de la Grande-Bretagne, des Pays-Bas et de la République tchèque se situent entre ces deux groupes. Le graphique 46 indique les taux d’accidents mortels par véhicule immatriculé.


162

Graphique 46. Taux d'accidents mortels des VUL par véhicule immatriculé

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV fatal acciden

t rate

Year


Légende: LGV fatal accident rate Taux d'accidents mortels des VUL Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB

Les données révèlent une tendance à la baisse du taux d’accidents mortels des VUL. Certains États membres (la France, l’Italie, la Belgique et la Grande-Bretagne) ont connu une stabilisation ou une légère augmentation du taux d’accidents ces dernières années. En Finlande, le taux d’accident a augmenté jusqu’en 2003 avant de commencer à diminuer. Sur la base des données du graphique 44, il est probable que le taux d’accidents mortels ait été sous-estimé. Le graphique 47 et le graphique 48 comparent les taux d’accidents et les taux d’accidents mortels des VUL à ceux de l’ensemble des véhicules.


163

Graphique 47. Taux d'accidents des VUL par rapport au taux d'accidents de l'ensemble des véhicules (sur la base du nombre de véhicules immatriculés)

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV re

lative

acciden

t rate

Year


Légende: LGV relative accident rate Taux d'accidents relatif des VUL Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB

Les données disponibles indiquent que, pour la plupart des États membres, le taux d’accidents de VUL est inférieur à celui de l’ensemble des véhicules (taux relatif inférieur à 1). Généralement, l’évolution du taux d’accidents des VUL est semblable à celle du taux d’accidents global (ligne horizontale). Il existe toutefois quelques exceptions. Le taux d’accidents des VUL est supérieur au taux d’accidents global en Belgique, au Portugal, en Allemagne et en Irlande. En Suède, le taux d’accidents des VUL a diminué plus rapidement que le taux d’accidents global. On peut faire le même constat pour la France et l’Italie depuis 2005.


164

Graphique 48. Taux d'accidents mortels des VUL par rapport au taux d'accidents mortels de l'ensemble des véhicules (sur la base du nombre de véhicules

immatriculés)

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV re

lative

fatal accide

nt rate

Year


Légende: LGV relative fatal accident rate Taux d'accidents mortels relatif des VUL Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Germany Allemagne Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB

Les taux d’accidents mortels relatifs affichent des tendances similaires, bien qu’il y ait davantage de fluctuations. L’Irlande, le Portugal, les Pays-Bas, la République tchèque, l’Allemagne et l’Autriche affichent un taux d’accidents mortels initial des VUL supérieur à celui de l’ensemble des véhicules. En France, en Italie et en Suède, on observe des tendances similaires à celles du taux d’accidents relatif général.

A3.3 Nombre de victimes

Ce chapitre fournit des données relatives au nombre de victimes des accidents de la route en général et des accidents de la route impliquant des VUL. La plupart des données proviennent de la base de données CARE, mais ces données sont complétées par d’autres sources, comme par exemple les statistiques nationales publiques estoniennes, l’annuaire tchèque des transports et les statistiques CEE-ONU.


165

Tableau 37. Synthèse des données disponibles dans la base de données CARE55

Pays Disponibilité des données

Remarques Pays Disponibilité des données

Remarques

Belgique 1991-2006 Luxembourg 1991-2004

Bulgarie Données non encore

disponibles

Hongrie 2003-2007


2005-2007 Malte 2005-2007

Danemark 1991-2007 Pays- Bas 1991-2007

Allemagne Pas de données disponibles

Autriche 1991-2007

Estonie 2005-2007 Pologne 2005

Irlande 1991-2003 Portugal 1991-2007

Grèce 1991-2007 Roumanie Données non encore

disponibles

Espagne 1991-2007 Slovénie Données non encore

disponibles

France 1991-2007 Slovaquie Données d’essai

Italie 1991-2007 Finlande 1991-2007

Chypre Données d’essai Suède 1991-2007

Lettonie 2006-2007

Lituanie Données non encore

disponibles

Royaume-Uni

1991-2007

Données pour l’Irlande du

nord disponibles

jusqu’en 2005

A3.3.1 Toutes catégories de victimes

Le graphique 49 et le graphique 50 illustrent les nombres de blessés lors d’accidents de la route, groupés en fonction de l’importance du nombre de blessés. Le tableau 38 reprend les données sous-jacentes.

55 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/statistics/care_en.htm


166

Tableau 38. Nombre de victimes par État membre

État membre 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Autriche 57223 57640 57809 56735 54002 52660 53902 -5,8 %

Belgique 66780 60854 58539 57976 54699 55684 S.O.

Bulgarie 8995 9059 9448 10251 S.O.

République tchèque 35010 35820 36885 36820 36724 36501 36659 +4,7 %

Danemark 8894 9253 8843 7913 6919 6821 7062 -20,6 %

Estonie 2642 3091 2703 3045 3197 3712 3467 +31,2

%

France 161665 145081 121660 113959 113394 106834 107821 -33,3 %

Allemagne57 501752 483255 468783 445968 438804 S.O.

Grande-Bretagne

313309 302605 290607 280840 271017 258404 247780 -20,9 %

Grèce 28216 24093 22324 21849 23706 22332 21378 -24,2 %

Hongrie 27953 29350 28783 29280 28683 S.O.

Irlande 10229 9332 8349 S.O.

Malte 1160 1192 1164 S.O.

Pays-Bas58 43803 41669 39004 34106 32578 29289 31059 -2901%

Irlande du Nord 13142 11914 10325 9507 8159 S.O.

Portugal 58510 58054 56614 53144 50343 47987 47172 -19,4 %

Espagne 155116 152264 156034 143124 137251 147554 146344 -5,7

Suède 22913 25307 27632 27062 26899 27081 27220 +18,8

%

56 Dans les cas où des données suffisantes sont disponibles. 57 Données concernant les accidents mortels obtenues d’Eurostat, données sur les accidents non mortels issues

des statistiques CEE-ONU. 58 Données de SWOV – diminution soudaine et inexpliquée du nombre d’accidents indiqué par la base de



167

Graphique 49. Nombre total de victimes des accidents de la route (partie 1)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f casualties

Year

Bulgaria

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Hungary

Malta

Netherlands

Sweden

Northern Ireland

Portugal

Légende: Number of casualties Nombre de victimes Year Année Bulgaria Bulgarie Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Ireland Irlande Greece Grèce Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Sweden Suède Northern Ireland Irlande du Nord Portugal Portugal

La plupart des États membres observés affichent une tendance à la baisse du nombre total de victimes. La Suède affiche toutefois une augmentation, et le nombre de victimes est resté stable en Bulgarie, en Hongrie, en Estonie et en République tchèque. On constate une forte diminution (non illustrée) du nombre de victimes aux Pays-Bas entre 2003 et 2004 dans les données CARE. Les données SWOV par contre (utilisées pour le graphique) n’affichent pas cette diminution soudaine. Le nombre de décès renseigné par les deux sources étant identique, la différence dans le nombre de victimes s’explique par les blessures non mortelles.


168

Graphique 50. Nombre total de victimes des accidents de la route (partie 2)

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f casualties

Year

Belgium

Germany

Spain

France

Austria

GB

Légende: Number of casualties Nombre de victimes Year Année Belgium Belgique Germany Allemagne Spain Espagne France France Austria Autriche GB Grande-Bretagne

Le nombre de victimes est resté stable en Autriche, en Belgique et en Espagne. On constate des diminutions importantes en Allemagne, en Grande-Bretagne et en France au cours de la période illustrée.

Le graphique 51 illustre le nombre total de décès en Europe. La plupart des décès sont concentrés parmi les États de l’UE-15.


169

Graphique 51. Nombre total de décès provoqués par les accidents de la route

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f fatalities

Year

EU‐15

EU‐25

EU‐27

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année EU-15 UE-15 EU-25 UE-25 EU-27 UE-27

Les graphiques 52 et 53 illustrent l’évolution du nombre de décès dans les différents États membres.


170

Graphique 52. Nombre total de décès provoqués par des accidents de la route (partie 1)

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Numbe

r of Fatalities

Year

Bulgaria

Denmark

Estonia

Ireland

Cyprus

Latvia

Lithuania

Luxembourg

Malta

Netherlands

Austria

Slovenia

Slovakia

Finland

Sweden

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année Bulgaria Bulgarie Denmark Danemark Estonia Estonie Ireland Irlande Cyprus Chypre Latvia Lettonie Lithuania Lituanie Luxembourg Luxembourg Malta Malte Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Slovenia Slovénie Slovakia Slovaquie Finland Finlande Sweden Suède


171

Graphique 53. Nombre total de décès provoqués par des accidents de la route (partie 2)

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f Fatalities

Year

Belgium

Czech Republic

Germany

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Poland

Portugal

Romania

UK

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Germany Allemagne Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Hungary Hongrie Poland Pologne Portugal Portugal Romania Roumanie UK Royaume-Uni

Plusieurs États membres affichent une tendance marquée à la baisse, comme par exemple la France, l’Espagne, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas, l’Autriche et la Lettonie. On constate une nette augmentation du nombre de décès en Roumanie et en Lituanie, alors que le nombre de décès dans les autres États membres est resté relativement stable, avec quelques fluctuations.

A3.3.2 Nombre de victimes d’accidents impliquant des VUL

Les données CARE sont généralement cohérentes avec celles d’EuroSTAT, mais les données EuroSTAT sont plus complètes en ce qui concerne le nombre de décès. L’analyse ci-dessous est fondée sur le nombre de décès, puisqu’il est admis (comme mentionné précédemment) que la sous-déclaration est un problème moins important pour les accidents mortels que pour les accidents moins graves. Le graphique 54 illustre l’évolution du nombre total de décès dans des accidents impliquant des VUL dans différents États membres.


172

Graphique 54. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par Etat membre (partie 1)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f fatalities

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Malta

Netherlands

Austria

Finland

Sweden

Northern Ireland

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Ireland Irlande Malta Malte Netherlands Pays-Bas Austria Autriche Finland Finlande Sweden Suède Northern Ireland Irlande du Nord


173

Tableau 39. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par Etat membre

État membre 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

% de différe

nce 01-0759

Autriche 67 69 68 56 52 39 30 -55,2 %

Belgique 116 113 78 83 97 95 S.O.


110 92 114 S.O.

Danemark 75 72 79 43 53 42 62 -17,3 %

Estonie 0 1 0 S.O.

Finlande 29 36 45 33 33 14 33 +13,8

%

France 369 353 304 234 203 391 418 +13,3

%

Grande-Bretagne

319 311 327 283 272 280 303 -5,0 %

Grèce 261 245 223 220 219 198 182 -30,3 %

Hongrie 119 134 141 136 150 S.O.

Irlande 55 48 43 S.O.

Italie 488 429 363 314 289 271 190 -61,1 %

Malte 8 1 1 S.O.

Pays-Bas60 136 121 169 34 37 39 46 -6,2 %

Irlande du Nord

13 12 8 14 16 S.O.

Portugal 407 365 357 275 286 252 184 -54,8 %

Espagne 796 783 746 706 644 647 585 -26,5 %

Suède 38 32 25 19 25 32 20 -47,4 %

Les données issues de CARE indiquent une diminution abrupte du nombre de décès aux Pays-Bas entre 2003 et 2004. Le même phénomène est observé pour le nombre total de victimes d’accidents de la route. Dans le cas des décès toutefois, il n’existe pas de données SWOV équivalentes, si bien qu’il n’a pas été possible d’analyser ce phénomène plus en profondeur.

59 Dans les cas où des données suffisantes sont disponibles. 60 Données issues de CARE – diminution brutale et inexpliquée du nombre de décès indiqué dans la base de

données CARE, pas de données SWOV équivalentes disponibles pour une analyse plus approfondie.


174

On constate une tendance nette à la baisse du nombre de décès provoqués par des accidents impliquant des VUL en Autriche. Il y a également une diminution globale en Belgique, au Danemark et en Suède, bien que les chiffres soient moins réguliers. Graphique 55. Nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL, par État

membre (partie 2)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f fatalities

Year

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Portugal

UK

GB

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année Greece Grèce Spain Espagne Italy Italie Hungary Hongrie Portugal Portugal UK Royaume-Uni GB GB

On constate également une tendance claire à la diminution du nombre de décès dans des accidents impliquant des VUL en Espagne, en Italie, au Portugal et en Grèce. Le nombre de décès en Grande-Bretagne a commencé par baisser, mais il a augmenté au cours des deux dernières années. Le nombre de décès en France a augmenté soudainement depuis 2005 après une longue période recul. Cela semble anormal.

Les graphiques 56 et 57 montrent le nombre de blessés et de morts parmi les occupants de VUL d’après les données disponibles les plus récentes (2007) pour chaque État membre.


175

Graphique 56. Nombre de blessés parmi les occupants de VUL, par État membre, données disponibles les plus récentes61

0

50

100

150

200

250Num

ber o

f fatalities

BelgiumCzech RepublicDenmarkEstoniaIrelandGreeceSpainFranceItalyCyprusHungaryMaltaNetherlandsPortugalFinlandSwedenGB

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Cyprus Chypre Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB

L’Espagne présente le nombre le plus élevé de blessés parmi les occupants de VUL, devant la Grande-Bretagne et le Portugal. Malte présente un nombre particulièrement peu élevé de blessés parmi les occupants de VUL, ce qui est logique vu le petit nombre d’accidents impliquant des VUL.

61 Données pour 2007 sauf pour l’Irlande (2003) et la Belgique (2006).


176

Graphique 57. Nombre de décès parmi les occupants de VUL, par État membre, données disponibles les plus récentes62

0

50

100

150

200

250Num

ber o

f fatalities

BelgiumCzech RepublicDenmarkGermanyEstoniaIrelandGreeceSpainFranceItalyCyprusHungaryMaltaNetherlandsAustriaPortugalFinlandSwedenGB

Légende: Number of fatalities Nombre de décès Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Estonia Estonie Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Italy Italie Cyprus Chypre Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Portugal Portugal Finland Finlande Sweden Suède GB GB

L’Espagne présente également le nombre le plus élevé de décès parmi les occupants de VUL. La consultation des organisations espagnoles du secteur n’a pas permis d’identifier une raison précisé expliquant ce nombre élevé de décès. Deux explications possibles ont été proposées: l’ambiguïté de la définition d’un VUL dans la collecte de données, ou l’augmentation du nombre de véhicules-kilomètres parcourus par ces véhicules. Cependant, l’Espagne ne collecte pas de données sur les volumes de trafic des VUL (qui pourraient servir de mesure d’exposition au risque). La France présente le deuxième nombre le plus élevé de décès parmi les occupants de VUL, devant l’Allemagne. Pour comprendre l’importance relative d’offrir une protection aux occupants de VUL, on peut analyser le pourcentage d’occupants de VUL mortellement blessés. Le graphique 58 illustre le pourcentage de décès parmi les occupants de VUL victimes d’accidents.

62 Données 2007 saut pour l’Irlande (2003), Chypre (2006), la Belgique (2006) et l’Allemagne (2004).


177

Graphique 58. Pourcentage de décès parmi les occupants de VUL impliqués dans des accidents

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Percen

tage

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Ireland

Greece

Spain

France

Hungary

Malta

Netherlands

Portugal

Sweden

GB

Légende: Pourcentage Pourcentage Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Hungary Hongrie Malta Malte Netherlands Pays-Bas Portugal Portugal Sweden Suède GB GB

De façon générale, entre 1 % et 8,5 % des occupants de VUL impliqués dans des accidents sont mortellement blessés. Il est cependant probable qu’une partie importante des variations entre les États membres s’explique par des taux de sous-déclaration différents des accidents graves et sans gravité. Dans les pays où des données sont disponibles sur plusieurs années (au Danemark et aux Pays-Bas), on a constaté une augmentation du pourcentage de décès parmi les occupants de VUL victimes d’accidents depuis 2004. Le pourcentage de décès parmi les occupants de VUL victimes d’accidents est systématiquement plus élevé au Danemark qu’aux Pays-Bas. Un autre indicateur de l’importance relative du nombre de décès parmi les occupants de VUL consiste à comparer le nombre de décès parmi les occupants de VUL au nombre total de décès provoqués par des accidents impliquant des VUL, comme le montre le graphique 59.


178

Graphique 59. Pourcentage de décès parmi les occupants de VUL par rapport au nombre total de décès provoqués par des accidents impliquant des VUL

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Percen

tage

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Ireland

Greece

Spain

France

Hungary

Netherlands

Portugal

Sweden

GB

Légende: Pourcentage Pourcentage Year Année Belgium Belgique Czech Republic République tchèque Denmark Danemark Ireland Irlande Greece Grèce Spain Espagne France France Hungary Hongrie Netherlands Pays-Bas Portugal Portugal Sweden Suède GB GB

En 2007, les décès d'occupants de VUL représentaient entre 20 % et 75 % des décès provoqués par des accidents impliquant des VUL. Ce pourcentage se situe entre 30 % et 40 % dans la plupart des États membres. Les données néerlandaises indiquent une augmentation importante de 30 % en 2001 à 75 % en 2007. Les données danoises présentent une évolution similaire entre 2003 et 2006. Il convient de remarquer que les pays présentant des pourcentages extrêmes sont souvent ceux dans lesquels le nombre total de décès est relativement peu élevé. Les pays où le nombre de décès est plus élevé présentent des différences de pourcentages moins importantes mais malgré tout significatives. Le graphique 60 illustre la distribution des décès par type d’usager de la route pour tous les accidents et les accidents impliquant des VUL.


179

Graphique 60. Distribution des décès par type d'usager de la route lors d'accidents impliquant des VUL, UE-2163

31.2%

33.0%

1.2%

4.5%

14.9%

0.1%

0.2%14.4%

0.1%0.2% 0.2% Car/Taxi

LGV

HGV

Pedal Cycle

Pedestrian

OMV

Agricultural

PTW

Bus/Coach

Other

Légende: Agricultural Véhicule agricole PIW DRM Bus/coach Autobus/autocar Other Autre Car/taxi Voiture/taxi LGV VUL HGV PL Pedal cycle Cyle Pedestrian Piéton OMV AVM

Les occupants de voitures et de VUL représentent un pourcentage similaire des décès soit respectivement 33 % et 31 %. Les piétons et les conducteurs de DRM représentent eux aussi des pourcentages similaires avec respectivement 15 % et 14 % des décès.

A3.4 Caractéristiques des accidents et facteurs de causalité

La plupart des sources de données accessibles au public identifiées jusqu’à présent ne contiennent pas des données suffisamment détaillées pour répondre aux questions posées concernant les types d’accidents et les facteurs de causalité. C’est pourquoi ce chapitre décrit les informations identifiées sur la base d’un examen de la littérature scientifique et d’une analyse des données disponibles.

Neiwöhner et al. (2001) décrivent une étude des accidents impliquant des véhicules de transport de marchandises d’un poids inférieur à 7,5 tonnes (< 7,5 t) et désignés sous l’appellation «Transporteurs». Bien que cette étude prenne en compte les véhicules d’un poids maximal de 7,5 t au lieu de la limite de 3,5 t définie pour le présent rapport, les données qu’elle fournit permettent de se faire une idée du genre d’accidents dans lesquels les utilitaires légers sont impliqués. L’échantillon utilisé pour cette étude comportait 97 accidents (impliquant 100 transporteurs) survenus entre 1995 et 2000 et que les experts de DEKRA avaient dû reconstituer. Cet échantillon est biaisé en faveur

63 Données issues de la base de données CARE, qui contient des données pour 21 États membres. Les données

relatives aux accidents impliquant des VUL ne sont cependant pas disponibles pour le Luxembourg, la Lettonie et la Pologne. Données de l’année la plus récente disponible: 2007 sauf pour l’Irlande (2003), la Belgique (2006), le Luxembourg (2004), l’Irlande du Nord et la Pologne (2005).


180

des régions rurales et des autoroutes par rapport aux statistiques fédérales de 1999, parce que plus les accidents sont graves et plus ils sont susceptibles d’être repris dans l’échantillon.

Berg et al. (2003) décrivent une analyse de l’échantillon DEKRA d’accidents de transporteurs (véhicules de transport de marchandises < 7,5 t). Leur échantillon est plus important, regroupant 186 accidents survenus entre 1995 et 2001. Ici non plus, la définition d’un transporteur ne correspond pas à la définition d’un VUL. Cependant, Berg et al. (2003) signalent que 96 % des cas inclus dans leur échantillon concernent des utilitaires d’un poids inférieur ou égal à 3,5 t, c’est-à-dire des VUL. Cet échantillon est lui aussi biaisé en faveur d’accidents plus graves survenus dans les zones rurales plutôt que dans les zones urbaines. Berg et al. (2004) analysent une version plus récente de la base de données contenant 204 cas, dont 96 % concernent des véhicules d’un poids maximal de 3,5 t.

Schepers et Schmidt (2004) ont réalisé une analyse approfondie des accidents impliquant des camionnettes en Allemagne sur la base des statistiques officielles d’accidents et des données relatives aux immatriculations. Les données n’identifient pas spécifiquement les camionnettes, et celles-ci ont donc été sélectionnées sur la base du type de véhicule (camions possédant une carrosserie normale sans mécanisme basculant) et du poids maximal autorisé (PMA). L’analyse des tendances a révélé que depuis 1997, le nombre d’accidents impliquant des camionnettes ayant un PMA situé entre 2,8 et 3,5 t avait considérablement augmenté. Pour les camionnettes dont le PMA se situe entre 2 et 2,8 t par contre, le nombre d’accidents est resté stable et a diminué à partir de 2001. Dans l’introduction de leur article, les auteurs mentionnent le fait que les limitations de vitesse applicables aux camionnettes ayant un PMA de plus de 2,8 t avaient été abolies en 1997, ce qui peut expliquer l’augmentation du nombre d’accidents. L’analyse détaillée repose sur des données de 2002.

Smith et Knight (2005) décrivent une étude des accidents impliquant des véhicules de transport de marchandises d’un poids inférieur à 3,5 t à l’exclusion des camionnettes dérivées de voitures. L’échantillon d’accidents utilisé est la base de données d’accidents mortels HVCIS, version 1a. Cette base de données est compilée sur la base d’analyses au cas par cas de rapports de police concernant des accidents mortels.

Smith et al. (2007) ont réalisé une étude des priorités de recherche en matière de sécurité des véhicules utilitaires pour la Grande-Bretagne. Leur étude inclut une analyse détaillée des statistiques nationales britanniques (STATS19) et de sources de données détaillées. Cette analyse inclut les véhicules de transport de marchandises d’un poids inférieur ou égal à 3,5 t sous l’appellation de «véhicules commerciaux légers» (VCL). Cependant, la base de données HVCIS des accidents mortels (version 1h) exclut les camionnettes basées sur un châssis de voiture. L’analyse STATS19 couvre la période 2003-2005.

A3.4.1 Types d’accidents

Le graphique 61 illustre les partenaires de collision des transporteurs et classe les accidents selon le type d’impact (Neiwöhner et al., 2001).


181

Graphique 61. Partenaires de collision / configurations des accidents impliquant des transporteurs (Neiwöhner et al., 2001)

Légende: Relative frequency Fréquence relative back arrière side côté side/front côté/avant side/side côté/côté back/front arrière/avant front/back avant/arrière front/side avant/côté front/front avant/avant car voiture truck camion transporter transporteur bus autobus bicycle/pedestrian cycle/piéton others autres no opponent pas d'autre partie impliquée

Le groupe d’accidents le plus important est celui impliquant des voitures (47 %), suivi par les impacts avec des piétons et cyclistes (16 %) et par les accidents impliquant un seul véhicule (14 %). Environ 40 % des accidents impliquant une voiture sont des collisions frontales. Pour les accidents entre des transporteurs et des cyclistes ou piétons, la collision latérale constitue la configuration la plus fréquente.

42 % des occupants des transporteurs ont été grièvement ou mortellement blessés. Le graphique 62 illustre les partenaires de collision et la configuration des accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles aux occupants des transporteurs.


182

Graphique 62. Partenaires de collision / configurations d'accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles aux occupants des transporteurs (Neiwöhner

et al., 2001)

Légende: Relative frequency Fréquence relative back arrière side côté side/front côté/avant side/side côté/côté back/front arrière/avant front/back arrière/avant front/side avant/côté front/front avant/avant car voiture truck camion transporter transporteur bus autobus bicycle/pedestrian cycle/piéton others autres no opponent pas d'autre partie impliquée

L’analyse plus récente par Berg et al. (2003) confirme que les occupants de voitures sont les usagers le plus fréquemment impliqués dans des accidents avec des transporteurs (45 %). Le pourcentage de VUL impliqués dans des accidents sans autre intervenant était de 13 %, tout comme le pourcentage d’accidents avec un camion. Les pourcentages d’accidents avec des cyclistes et des piétons sont respectivement de 7 % et 10 %. Si on regroupe ces deux catégories, les cyclistes et piétons restent le deuxième groupe de partenaires de collision le plus important pour les VUL. Berg et al. (2003) fournissent des informations sur les types d’impact et sur la vitesse des transporteurs, mais ces informations ne sont pas ventilées par partenaire de collision comme dans l’article de Neiwöhner et al. (2001). L’analyse de Berg et al. (2003) montre que 29 % des collisions de transporteurs sont des collisions avant/côté, alors que 25 % sont des collisions frontales. La vitesse médiane de déplacement du transporteur se situait entre 61 et 70 km/h, et la vitesse médiane de collision se situait entre 51 et 60 km/h. Berg et al. (2004) signalent que le véhicule adverse était une voiture dans 45 % des cas, tandis que les accidents avec un autre utilitaire ou sans autre véhicule représentaient chacun 13 % des cas. La face avant du transporteur a été touchée dans 65 % des accidents, contre 8 % pour l’arrière.


183

Smith et al. (2007) ont étudié les types d’usagers de la route blessés plutôt que les types de véhicules impliqués (comme Neiwöhner et al., 2001), et leurs résultats ne sont donc pas directement comparables à ceux présentés ci-dessus. En outre, l’utilisation d’une définition différente de véhicules fait que les données ne sont pas directement comparables. Le graphique 63 illustre la distribution des victimes par type d’usager et par gravité des blessures en Grande-Bretagne d’après l’analyse de Smith et al. (2007).

Graphique 63. Distribution des victimes par type d'usager et par gravité des blessures lorsque le premier point d'impact est avec un VCL 64 (Smith et al.,

2007)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Fatal(N=687)

Serious(N=5487)

Slight(N=45997)

KSI(N=6174)

Total(N=52171)

Casualty Severity

Perc

enta

ge o

f cas

ualti

es

Other vehicle occupant

HGV occupant

LCV occupant

Agricultural vehicle occupant

OMV occupant

LPV occupant

Minibus occupant

TWMV user

Pedal cyclist

Pedestrian

Car occupant

Légende: Percentage of casualties Pourcentage de blessures Fatal Mortelles Serious Graves Slight Légères KSI BGM Total Total Other vehicle occupant Occupant d'un autre véhicule NGV occupant Occupant d'un poids lourd LCV occupant Occupant d'un VUL Agricultural vehicle occupant Occupant d'un véhicule agricole OMV occupant Occupant d'un AVM Minibus occupant Occupant d'un minibus Pedal cyclist Cycliste Pedestrian Piéton Car occupant Occupant de voiture Casualty severity Gravité des blessures

64 «VCL» désigne un véhicule commercial léger, c'est-à-dire un véhicule destiné au transport de marchandises

et dont le poids maximal ne dépasse pas 3,5 tonnes. Ce terme est équivalent à VUL, défini dans le glossaire et utilisé généralement dans le présent rapport.


184

Dans les accidents mortels impliquant des VCL, les occupants de voitures sont les usagers les plus fréquemment blessés (34 %), devant les occupants de VCL (27 %). Le pourcentage de morts parmi les occupants de voitures est très similaire à celui de l’UE-21 (graphique 60), bien que la proportion d’occupants de VCL soit légèrement inférieure aux 31 % de l’UE-21. Les occupants de VCL représentent le pourcentage le plus élevé d’usagers grièvement blessés (33 %) devant les occupants de voitures (29 %). Les piétons constituent le troisième groupe le plus important de victimes à tous les degrés de gravité. Tant Neiwöhner et al. (2003) que Smith et al. (2007) révèlent par leurs analyses que les voitures et les VCL sont des acteurs importants de ces accidents en termes de blessures. Le chapitre suivant fournit des informations plus détaillées concernant les accidents impliquant ces participants au trafic et leurs occupants. Les piétons sont également abordés.

Schepers et Scmid (2004) rapportent qu’en Allemagne, un accident sur dix impliquant une camionnette ayant un PMA entre 2,8 et 3,5 t n’implique aucun autre usager de la route (accidents à un seul véhicule). L’accident de ce type le plus fréquent est la sortie de route du véhicule (13 % des accidents impliquant ces véhicules, toutes gravités confondues). Pour les camionnettes présentant un PMA situé entre 2 t et 2,8 t, le pourcentage équivalent d’accidents impliquant un seul véhicule est de 6,7 %. Il est de 3,7 % pour les utilitaires entre 3,5 et 7,5 t et de 13,3 % pour les voitures particulières. Les types d’accidents les plus fréquents, représentant chacun 25 % des accidents de camionnettes d’un PMA situé entre 2,8 t et 3,5 t, sont les suivants:

• collisions avec d’autres véhicules;

• accidents survenant lors d’un changement de direction ou de la traversée d’une route;

• collisions par l’arrière.

A3.4.1.1 Accidents de VUL impliquant des voitures et victimes parmi les occupants de voitures

Smith et al. (2007) ont analysé les types d’accidents qui provoquent des blessures chez les occupants de voitures. Le tableau 40 illustre les configurations d’impact des accidents provoquant le décès ou les blessures graves ou mortelles (BGM) des occupants des voitures sur la base d’une analyse de la base de données STATS19.


185

Tableau 40. Configurations d'impacts pour les blessures d'occupants de voitures dans les collisions avec des VCL

1er point d’impact sur le VCL

1er point d’impact sur

la voiture Avant Arrière Côté droit Côté

gauche Côté* NI**

Avant 47,4 % 3,8 % 0,4 % 2,6 % 3,0 % 0,0 %

Arrière 6,0 % 0,9 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %

Côté droit 13,2 % 0,4 % 1,3 % 0,4 % 1,7 % 0,0 %

Côté gauche 21,4 % 0,4 % 0,9 % 0,0 % 0,9 % 0,0 %

Côté* 34,6 % 0,9 % 2,1 % 3,0 % 5,1 % 0,0 % Mo

rtel (N

=2

34

)

NI 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,9 %

Avant 41,5 % 10,8 % 7,0 % 5,4 % 12,4 % 0,3 %

Arrière 9,6 % 0,6 % 0,1 % 0,3 % 0,4 % 0,1 %

Côté droit 10,1 % 0,6 % 2,0 % 1,2 % 3,2 % 0,1 %

Côté gauche 7,3 % 0,3 % 1,7 % 0,4 % 2,1 % 0,0 %

Côté* 17,4 % 0,9 % 3,7 % 1,6 % 5,3 % 0,1 % BG

M (

N=

17

92

)

NI 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,4 %

* La valeur «côté» est la somme des côtés gauche et droit Les décès parmi les occupants des voitures sont plus fréquents lorsque le premier point d’impact de chaque véhicule est la face avant. Les collisions frontales représentent également le pourcentage le plus élevé de blessures graves ou mortelles, mais un pourcentage légèrement plus faible de décès (en gras). Les collisions dans lesquelles l’avant du VCL heurte le côté de la voiture constituent la deuxième configuration d’impact la plus fréquente pour les décès (gras italique) et les BGM. Dans cette configuration cependant, le pourcentage de BGM représente environ la moitié du pourcentage de décès. Neiwöhner et al. (2001) décrivent également la distribution des points d’impacts sur le VUL en cas de collision avec une voiture. Le tableau 41 résume les données disponibles concernant les accidents de transporteurs en Allemagne et les accidents de VCL en Grande-Bretagne. Bien que ces données ne soient pas directement comparables, on peut constater des tendances similaires concernant les impacts avec la face avant du VCL, même si l’échantillon allemand révèle une incidence plus élevée des collisions avec le côté des VUL.


186

Tableau 41. Comparaison des points d'impact sur les VUL en GB et en Allemagne

Point d’impact sur le VUL

STATS19 décès (Smith et al., 2007)

STATS19 BGM (Smith et al., 2007)

Échantillon DEKRA (Neiwöhner et al.,

2001)

Avant 88 % des décès parmi

les occupants des voitures

69 % des BGM parmi les occupants des

voitures

61 % des VUL impliqués dans des collisions avec des

voitures

Arrière 6 % des décès parmi



voitures


voitures

Côté droit 3 % des décès parmi



voitures

6 % des VUL impliqués dans des collisions avec

des voitures

Côté gauche 3 % des décès parmi



voitures


voitures

Smith et al. (2007) ont réalisé une analyse plus approfondie afin d’obtenir des informations plus détaillées sur les accidents mortels impliquant des VUL. Les collisions frontales constituent le type d’accident le plus fréquent provoquant le décès des occupants de voitures. C’est pourquoi elles ont été analysées plus en profondeur du point de vue du degré de recouvrement, de la manœuvre concernée, de la vitesse et de la position des occupants dans le véhicule. L’échantillon d’accidents mortels étudié comprend 47 décès.


187

Tableau 42. Recouvrement d'impact pour les collisions frontales entre voitures et VCL (Smith et al., 2007)

Réf.

n°

Recouvrement d’impact Description Nombre de

décès

1

Recouvrement complet réparti entièrement sur l’avant de la voiture

et l’avant du VUL

11 (23,9 %)

2

Recouvrement complet avec décalage, choc sur toute la largeur de la voiture et sur un à deux tiers de la largeur du VUL. Décalage vers

la gauche ou la droite du VUL

8 (17,4 %)

3

Faible recouvrement, dégâts sur un tiers de la largeur de chaque

véhicule au maximum. Décalage vers la gauche ou la droite

8 (17,4 %)

4

Recouvrement partiel. Dégâts sur un à deux tiers de la largeur de chaque véhicule. Décalage vers la gauche

ou la droite

6 (13,0 %)

5 Autres 13

(28,3 %)

Les combinaisons de manœuvres les plus fréquentes pour les collisions frontales sont celles où les véhicules roulaient en virage dans des sens opposés (34 %), devant les cas où aucun des véhicules ne faisait de manœuvre particulière (26 %). Six pour cent des décès d’occupants de voitures sont provoqués par des accidents dans lesquels la voiture dépasse le VUL, qui ne fait aucune manœuvre particulière. Lorsque la vitesse de collision des deux véhicules est connue, il est possible de calculer la vitesse de rapprochement de la collision frontale. La vitesse d’impact était connue pour 15 paires de véhicules, et le graphique 64 indique la distribution cumulée des vitesses de rapprochement au moment de l’impact.


188

Graphique 64. Distribution cumulée des vitesses de rapprochement lors de collisions frontales entre des VUL et des voitures (Smith et al., 2007)

0

20

40

60

80

100

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Closing speed (km/h)

Cum

ulat

ive

perc

ent (

%)

Légende: Cumulative percent (%) Pourcentage cumulté (%) Closing speed (km/h) Vitesse de rapprochement (km/h)

La vitesse de rapprochement médiane était d’environ 130 km/h, avec la moitié des vitesses de rapprochement inférieures à cette vitesse et l’autre moitié supérieure à cette vitesse. La différence de masse entre les voitures et les VUL n’est pas aussi importante qu’entre les voitures et les poids lourds, et la vitesse de rapprochement est donc une alternative moins précise au Delta-V. Si une voiture d’1,5 t et un VUL chargé de 3,5 t se dirigent l’un vers l’autre à 100 km/h, la vitesse de rapprochement est de 100 km/h. Le Delta-V pour la voiture, par contre, serait d’environ 70 km/h. En utilisant le même principe pour calculer la vitesse de rapprochement attendue pour une Delta-V de 56 km/h (la vitesse à laquelle les voitures sont conçues pour protéger leurs occupants), il apparaît qu’une vitesse de rapprochement de 80 km/h serait comparable. Environ 20 % des collisions se produisent à des vitesses de rapprochement de 80 km/h ou moins. Il faut noter toutefois que ce rapport de masse ne sera pas toujours identique, dans la mesure où certaines voitures particulières peuvent peser jusqu’à 2,5 tonnes ou plus, alors que tous les VUL ne sont pas conçus pour le poids maximal de 3,5 tonnes. Neiwöhner et al. (2001) incluent également une analyse des vitesses d’impact pour les accidents entre transporteurs et voitures. Cependant, la vitesse d’impact de chaque véhicule est signalée séparément (et non combinée en une vitesse de rapprochement). Cette analyse envisage toutes les collisions entre des voitures et des transporteurs (et pas uniquement les collisions frontales). Le graphique 65 montre la fréquence cumulée des vitesses d’impact des voitures et des transporteurs. 52 % des voitures et 62 % des transporteurs affichent une vitesse d’impact inférieure ou égale à 60 km/h, ce qui indique que les voitures avaient des vitesses d’impact plus élevées que les transporteurs.


189

Graphique 65. Vitesses d'impact des transporteurs et des voitures particulières (Neiwöhner et al., 2001)

Légende: Accum. frequency (%) Fréquence cumulée (%) Standing A l'arrêt Transporter Transporteur Car Voiture

A3.4.1.2 Accidents de VUL impliquant un seul véhicule ou accidents faisant des victimes parmi les occupants de VUL

Berg et al. (2003) ont étudié l’impact du port de la ceinture sur la gravité des blessures subies par les occupants des places avant des transporteurs. Le graphique 66 illustre la distribution des degrés de gravité des blessures parmi les occupants portant ou ne portant pas de ceinture.

Graphique 66. Distribution de la gravité des blessures pour les occupants de transporteurs avec ou sans ceinture

Légende: Relative frequency (%) Fréquence relative (%) no injuries aucune blessure slight injuries blessures légères severe injuries blessures graves fatal injuries blessures mortelles belted avec ceinture not belted sans ceinture


190

Environ 89 % des occupants sans ceinture ont subi des blessures graves ou mortelles, contre environ 60 % des occupants portant la ceinture. L’article de Berg et al. de 2004 indique que 87 % des occupants sans ceinture ont subi des blessures mortelles, contre environ 58 % des occupants portant la ceinture.

Selon l’analyse d’une base de données détaillée britannique d’accidents de camionnettes par Berg et al. (2003), il y a des raisons de penser que 47 % des conducteurs de camionnettes concernés portaient leur ceinture, et 9 % supplémentaires affirment l’avoir portée. Trente-et-un pour cent ne portaient pas de ceinture, alors que dans 13 % des cas, on ignore si le conducteur portait la ceinture. Le taux d’utilisation de la ceinture chez les co-conducteurs et les occupants est moins élevé que chez les conducteurs, avec des taux de bouclage de 46 % et 62 % respectivement. Pour évaluer l’impact de la ceinture sur la gravité des blessures, on peut comparer les taux de port de ceinture parmi les victimes de blessures légères, graves ou mortelles. 77 % des personnes ayant subi des blessures mortelles ne portaient pas de ceinture. Ce pourcentage est de 43 % pour les blessures graves (MAIS2+) et de 37 % pour les blessures légères (ou l’absence de blessure).

L’analyse des accidents mortels réalisée par Smith et Knight (2005) se penche sur le port de la ceinture de sécurité par les occupants de VUL. Le port (ou non-port) de la ceinture était connu pour 84 % des conducteurs de VUL. Parmi ceux-ci, 63 % ne portaient pas de ceinture, ce qui permet de déterminer avec certitude qu’environ la moitié au moins des conducteurs ne portaient pas de ceinture. Le port (ou non-port) de la ceinture était connu pour 13 des 17 occupants avant, et 77 % d’entre eux ne portaient pas de ceinture. Cette tendance est similaire à celle observée par Berg et al. (2003), dans le sens où le taux de port de ceinture est moins élevé chez les occupants de VUL que chez les conducteurs.

L’analyse de la base de données CCIS (CCIS, 2008) s’est penchée sur l’utilisation de ceintures de sécurité par type de voiture, y compris sur les camionnettes dérivées de voitures. Cette analyse révèle qu’environ 67 % des occupants de camionnettes dérivées de voiture grièvement ou mortellement blessés portaient une ceinture. Pour les autres types de voitures, le taux d’utilisation de la ceinture variait entre 70 % pour les véhicules tous-terrains et 82 % pour les cabriolets.

Les accidents avec collision entre un VUL et un camion peuvent souvent provoquer des blessures graves chez les occupants des VUL. Neiwöhner et al. (2001) ont identifié 12 accidents, sur un échantillon de 97 accidents, dans lesquels un transporteur avait subi une collision avec un camion. Les vitesses d’impact des transporteurs se situaient entre 30 et 120 km/h, avec une valeur moyenne entre 30 et 45 km/h. Les vitesses d’impact des camions se situaient entre 0 et 90 km/h, avec une valeur moyenne entre 75 et 90 km/h. Le transporteur a été touché de face dans 11 cas sur 12.

A3.4.1.3 Accidents de VUL impliquant des piétons

Smith et al. (2007) décrivent une analyse des accidents entre des VUL et des piétons en Grande-Bretagne (à l’exclusion des camionnettes dérivées de voitures). Le graphique 67 indique les points d’impact sur le VUL.


191

Graphique 67. Points d'impact sur le VUL pour les piétons tués ou grièvement blessés, STATS19 (Smith et al., 2007)

21%

55%

10%

14% LCV

Les impacts à l’avant du VUL sont les plus fréquents, représentant un peu plus de la moitié des blessés. Les impacts côté gauche arrivent en deuxième position, suivis par les impacts à l’arrière. La majorité des VUL, 63 %, sont décrits comme étant en «marche avant, autre», c’est-à-dire qu’ils ne faisaient pas de manœuvre particulière, roulant probablement en ligne droite. Le graphique 68 illustre les trois manœuvres les plus fréquentes des VUL (VCL), à l’exclusion de «marche avant, autres». Cet article compare les accidents entre des piétons et des VUL aux accidents entre des piétons et d’autres types de véhicules utilitaires (gros véhicules de transport de passagers et poids lourds). Graphique 68. Trois manoeuvres principales pour les accidents ayant causé des blessures graves ou mortelles à des piétons, à l'exclusion de la simple marche

avant (Smith et al., 2007)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

LPV HGV LCV

Vehicle Type

Perc

enta

ge o

f KSI

Cas

ualti

es

OtherTurning RightTurning LeftStopping StartingParkedReversing

Légende: Percentage of KSI casualties Pourcentage de victimes de BGM LPV Véhicule lourd de transport de passagers HGV Poids lourd LCV VUL Other Autre Turning right Changement de direction vers la droite Turning left Changement de direction vers la gauche Stopping Arrêt/freinage Starting Démarrage Parked En stationnement Reversing Marche arrière Vehicle type Type de véhicule


192

À l’exception de la «marche avant, autre», la marche arrière est la manœuvre la plus fréquente effectuée par les VUL impliqués dans des accidents avec un piéton. Les accidents impliquant un VUL en stationnement sont par exemple ceux où un véhicule en stationnement a été heurté par un autre véhicule et poussé vers un piéton, ou encore ceux ou un véhicule en stationnement a commencé à rouler du fait d’un frein à main mal serré ou défaillant.

Le graphique 69 illustre la distribution cumulée des vitesses d’impact pour les accidents entre un VUL et un piéton. Ces données proviennent de la base de données d’accidents mortels HVCIS (Smith et al., 2007).

Graphique 69. Comparaison de la vitesse du véhicule au moment de l'impact pour différents types de véhicules, HVCIS (Smith et al., 2007)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 20 40 60 80 100

Impact Speed (km/h)

Cum

ulat

ive

Perc

enta

ge o

f Fat

aliti

es

LPV N=51HGV N=95LCV N=32

Légende: Cumulative percentage of fatalities Pourcentage cumulé des décès Impact speed (km/h) Vitesse d'impact (km/h)

Ces données indiquent qu’environ 25 % des accidents entre un VUL et un piéton surviennent à des vitesses inférieures ou égales à 40 km/h. Il y a ensuite une augmentation rapide entre 40 et 60 km/h, qui couvre environ 55 % des VUL. La vitesse d’impact maximale pour les VUL était de 80 km/h.

A3.4.2 Facteurs contributifs dans le chef du conducteur

Berg et al. (2003) étudient la répartition des responsabilités lors des accidents sur la base de données fournies par l’Office fédéral allemand des statistiques (StBA).


193

Graphique 70. Principal responsable des accidents avec blessés, par millier de personnes impliquées dans des accidents

Légende: farm tractors tracteurs agricoles buses autobus articulated trucks camions articulés trucks over 7,5 t utilitaires > 7,5 t trucks between 3,5 t and 7,5 t utilitaires entre 3,5 et 7,5 t trucks up to 3,5 t utilitaires de moins de 3,5 t passenger vehicles véhicules de transport de passagers MTWVs DRM bicycles cycles pedestrians piétons

Ces données indiquent qu’en 2001, le pourcentage de conducteurs d’utilitaires de moins de 3,5 t considérés comme ayant provoqué l’accident était le plus élevé de tous les types de véhicules. Le pourcentage de conducteurs ayant contribué à l’accident avait également augmenté depuis 1992. Berg et al. (2004) présentent des données similaires pour 2003, bien que les conducteurs d’utilitaires de moins de 3,5 t ne soient pas identifiés séparément.

L’analyse de l’échantillon d’accidents de DEKRA concernant la contribution du conducteur de transporteur aux accidents montre que les conducteurs de transporteurs sont plus souvent en tort que les conducteurs d’autres véhicules, comme l’indique le graphique 71.


194

Graphique 71. Répartition des responsabilités pour 156 accidents impliquant deux véhicules

Légende: N = 156 accidents involving two vehicles N = 156 accidents impliquant deux véhicules van driver conducteur de camionnette other vehicle driver conducteur de l'autre véhicule not known inconnu essentially and responsible essentiellement non responsable partly responsible partiellement responsable mainly responsible principalement responsable Relative frequency (%) Fréquence relative (%)

Sur les 156 accidents analysés, 44 % des conducteurs de camionnettes ont été considérés comme principalement responsables, contre 35 % des autres conducteurs.

Schepers et Schmidt (2004) montrent qu’en 2002 en Allemagne, 66 % des conducteurs de camionnettes ayant un PMA entre 2,8 et 3,5 t étaient les principaux contributeurs à la cause de l’accident, contre 54 % des conducteurs de voitures et 60 % des conducteurs de camions entre 3,5 et 7,5 t. La vitesse (inadaptée à la configuration de la route, aux conditions météorologiques, à la visibilité et à la circulation) est le facteur de comportement du conducteur le plus souvent invoqué, pour 19 % des conducteurs de camionnettes ayant un PMA entre 2,8 t et 3,5 t. Les autres facteurs les plus fréquemment cités sont la «distance» (18 %) et les «sorties de route et demi-tours» (16 %). Cette analyse montre que le nombre d’accidents impliquant ces camionnettes sur l’autoroute avait augmenté de 350 % avant 2001.

Le rapport Road Casualties Great Britain 2007 (DfT, 2008) décrit l’attribution des facteurs contributifs aux conducteurs impliqués dans des accidents. Les facteurs contributifs sont enregistrés uniquement dans les cas où la police se rend sur les lieux de l’accident. Il faut également souligner qu’ils sont déterminés sur la base des données disponibles juste après l’accident, et non au terme d’une enquête d’expertise détaillée. Des facteurs contributifs ont été attribués dans 95 % des accidents mortels, 88 % des accidents graves et 75 % des accidents sans gravité, soit 77 % des accidents en moyenne. La répartition par types de véhicules indique que des facteurs contributifs sont attribués aux VUL dans 59 % des cas. À titre de comparaison, le graphique 72 indique les pourcentages des différents types de véhicules auxquels des facteurs contributifs ont été attribués.


195

Graphique 72. Véhicules auxquels des facteurs contributifs ont été attribués

54%

64%

57%

46%

59% 59% 57%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

% of veh

icle w

ith contribu

tory factors

Vehicle Type

Légende: % of vehicles with contributory factors % de véhicules avec facteurs contributifs Pedal cycle Cycle Motorcycle Cycle motorisé Cars Voitures Bus/coach Autobus/autocar LGV VUL HGV Poids lourd All vehicles Tous véhicules Vehicle type Type de véhicule

Soixante-dix-sept facteurs différents peuvent être attribués. Les cinq facteurs contributifs le plus fréquemment attribués aux VUL sont les suivants:

1. le conducteur n’a pas bien regardé, 39,5 %; 2. le conducteur a mal estimé la trajectoire ou la vitesse d’autres usagers, 23,0 %; 3. conducteur insouciant, imprudent, pressé, 18,5 %; 4. changement de direction raté, manœuvre ratée, 14,9 %; et 5. distance insuffisante par rapport au véhicule précédent, 9,5 %.

Par comparaison au pourcentage de tous les véhicules qui se voient attribuer ces facteurs contributifs, le pourcentage de conducteurs de VUL est plus élevé pour quatre de ces cinq facteurs. Les manœuvres ratées sont le seul facteur moins souvent attribué aux conducteurs de VUL qu’à l’ensemble des conducteurs. L’analyse des accidents mortels par Smith et Knight (2005) montre que le comportement des conducteurs de VUL a contribué à l’accident dans lequel ils ont été impliqués dans 44 % des cas. Les facteurs comportementaux les plus souvent cités sont les suivants:

• manque d’attention, 24 %; • vitesse excessive par rapport aux conditions, 11 %; • fatigue, 5 %; • erreur de jugement, 5 %.


196

Par comparaison, cette analyse considère que le comportement des conducteurs des autres véhicules a contribué à provoquer l’accident dans 51 % des cas. Smith et al. (2007) décrivent une analyse d’accidents entre des piétons et des poids lourds, des VUL et des véhicules lourds de transport de passagers. Le graphique 73 compare la contribution du comportement des conducteurs à celle des piétons sur la base de l’analyse de la base de données d’accidents mortels HVCIS. Graphique 73. Usagers de la route dont le comportement a été considéré comme

un facteur contributif (Smith et al., 2007)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

LPV Driver LPVPedestrian

HGV Driver HGVPedestrian

LCV Driver LCVPedestrian

Road User

Perc

enta

ge o

f Roa

d us

ers

at F

ault

Légende: Percentage of road users at fault Pourcentage d'usagers en tort LPV Driver Véhicule lourd de transport de passagers - conducteur LPV Pedestrian Véhicule lourd de transport de passagers - piéton HGV Driver Poids lourd - conducteur HGV pedestrian Poids lourd - piéton LCV Driver VUL - conducteur LCV Pedestrian VUL - piéton Road user Usager de la route

D’autres analyses de la base de données d’accidents HVCIS ont été entreprises en 2009 dans le cadre d’une étude sur le rôle de la fatigue dans les accidents impliquant différents types de gros véhicules. Les résultats de cette analyse sont indiqués au tableau 43 ci-dessous.


197

Tableau 43. Facteurs contributifs pour les accidents impliquant différents types de véhicules utilitaires

Type de véhicule utilitaire

Conducteurs

Poids lourd VUL Autobus/ autocar Tous65

Tous 1 851 (100 %) 745 (100 %) 473 (100 %) 5 355 (100 %)

Sans facteurs comportementaux 1160 (62,7 %) 360 (48,3 %) 332 (70,2 %) 2 603 (48,6 %)

Avec facteurs comportementaux 691 (37,3 %) 385 (51,7 %) 141 (29,8 %) 2 752 (51,4 %)

Fatigue 76 (4,1 %) 41 (5,5 %) 5 (1,1 %) 213 (4,0 %)

Durée de conduite trop longue 36 (1,9 %) 3 (0,4 %) 0 (0,0 %) 43 (1,6 %)

Fatigue & durée de conduite

trop longue 18 (1,0 %) 1 (0,1 %) 0 (0,0 %) 21 (0,4 %)

Ces données semblent indiquer que les conducteurs de VUL ont plus de chances de contribuer à provoquer un accident mortel que les conducteurs de poids lourds ou d’autobus, mais qu’ils y contribuent à peu près autant que les conducteurs d’autres véhicules tels que les voitures. La fatigue et la durée excessive de la conduite contribuent ensemble à environ 6 % des accidents impliquant des poids lourds et de ceux impliquant des VUL. Dans cette catégorie, le pourcentage de conduite trop longue était presque nul pour les conducteurs de VUL. Ce résultat n’est peut-être pas surprenant dans la mesure où les durées de conduite maximales pour les VUL sont moins connues et où les VUL sont rarement équipés d’un tachygraphe permettant de faire respecter de façon objective les règles relatives à la durée de conduite. Toutefois, il est important de souligner que la durée de conduite est un indicateur relativement peu fiable des risques liés à la fatigue. Un conducteur ayant dépassé la limite légale peut être attentif et garder ses réflexes, tout comme il est possible pour un conducteur largement en-deçà de la limite d’être fatigué et somnolent et de réagir avec une lenteur dangereuse. La présence d’un tachygraphe ne permet donc pas d’identifier la fatigue de façon fiable.

Dans ces données d’accidents, l’identification de la fatigue comme facteur de causalité repose donc sur les témoignages du conducteur lui-même, de l’employeur indiquant la durée de conduite et de travail, ou encore des amis et membres de la famille décrivant la quantité et la qualité du sommeil dont le conducteur a bénéficié récemment. On a également constaté que les conducteurs de VUL ont plus de chances de souffrir de fatigue sans avoir dépassé les durées de conduite légales que les conducteurs de poids lourds ou d’autobus, mais cela ne semble pas lié aux durées supérieures autorisées pour les VUL.

65 Y compris voitures, motos, etc.


198

A3.4.3 Arrimage du chargement

Le chargement transporté par des VUL peut contribuer à provoquer un accident ou à augmenter la gravité des accidents. L’analyse des statistiques nationales britanniques indique que les VUL mal chargés ou surchargés constituent 1,2 % des VUL auxquels un facteur contributif a été attribué (soit 0,7 % des VUL impliqués dans des accidents). La base de données d’accidents mortels HVCIS (version P2J) contient des informations sur 860 VUL impliqués dans des accidents mortels. Cette base de données révèle que, dans les cas où les conditions de chargement sont connues, 31 % des véhicules concernés étaient vides au moment de l’accident mortel. Un virgule neuf pour cent des véhicules dont on sait qu’ils étaient chargés ont connu un déplacement de charge avant la collision. Dans les cas connus, ce déplacement a constitué un facteur contributif de 1,6 % des accidents mortels. En revanche, 18 % des VUL chargés ont connu un déplacement de charge après la collision. On considère que ce déplacement a contribué à la gravité des blessures subies dans 11 % des VUL chargés. Une autre étude a conclu qu’un déplacement de charge avait probablement contribué à la gravité des blessures subies par environ 10 % des occupants de VUL dérivés de voitures. Les codes de pratiques existants concernant la sécurité de chargement des véhicules utilitaires (par ex. les consignes de meilleures pratiques européennes pour la sécurité du chargement66) se focalisent en général sur l’arrimage du chargement dans les conditions de conduite normales. Les données relatives aux accidents semblent indiquer que les chargements mal arrimés provoquent rarement des accidents mortels de VUL. Par contre, le fait d’empêcher le déplacement du chargement en cas de choc, ce qui est nettement plus difficile, pourrait avoir un impact positif sur une minorité substantielle de décès.

A3.4.4 Défauts du véhicule

La base de données d’accidents mortels HVCIS (version P2J) indique qu’environ 16 % des VUL impliqués dans des accidents mortels en Grande-Bretagne présentent un défaut technique, et que dans 20 % de ces cas (soit pour 3 % de tous les VUL), cette défaillance technique pourrait avoir contribué à la cause ou à la gravité de l’accident. Un peu plus de 7 % des VUL présentaient un problème lié aux pneumatiques (par ex. usure, pression de gonflage incorrecte) au moment de l’accident, mais on considère que ce problème de pneumatiques n’a contribué à provoquer l’accident que dans 23 % de ces cas (1,7 % de tous les VUL). Le deuxième défaut technique le plus fréquent concerne le système de freinage. 5 % des VUL présentaient des systèmes de freinage défectueux, et ce défaut a contribué à l’accident dans 20 % des cas (1 % de tous les VUL). Knight (2000) a conclu que pour les poids lourds, les chiffres comparables étaient de 15 % de freins présentant une défaillance, parmi lesquels 40 % (6 % de tous les poids lourds) pourraient avoir contribué à l’accident. Cela semble indiquer que l’état technique constitue un problème pour les VUL, mais dans une moindre mesure que pour les poids lourds, surtout quand on considère que les poids lourds font généralement l’objet d’une réglementation «en service» comme par exemple l’exigence d’un permis spécifique pour les opérateurs, et qu’ils sont soumis à des contrôles techniques réguliers plus stricts et à des contrôles routiers.

66 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/guidelines_cargo_securing__en.htm


199

A3.4.5 Conduite dans le cadre du travail

Clarke et al. (2008) ont analysé un échantillon de 2 111 rapports d’accidents établis par la police britannique et couvrant la période 1996-2004. Cette analyse a calculé un taux de responsabilité pour les conducteurs impliqués dans des accidents dans le cadre de leur travail. Un taux relatif de 1 signifie que le conducteur a plus de chances de provoquer un accident que d’être impliqué en tant que conducteur non responsable ou passif. Les conducteurs de camionnettes et de pickups présentaient le deuxième taux de responsabilité le plus élevé avec 2,08, devant les conducteurs de poids lourds avec 2,46. Cette analyse révèle que seuls les conducteurs de poids lourds ont plus de chances d’être impliqués dans des accidents dans le cadre de leur travail. La seule différence statistiquement significative entre les facteurs contributifs des conducteurs de VUL et ceux des conducteurs d’autres véhicules est que les conducteurs de VUL présentent un risque plus élevé de contribuer à un accident par manque d’attention.

La base de données d’accidents mortels de la Heavy Vehicle Crash Injury Study (HVCIS) inclut des accidents impliquant des VUL (à l’exclusion des VUL dérivés d’un châssis de voiture). Le motif du trajet et le type de propriétaire du véhicule sont enregistrés pour chaque VUL. L’analyse de la version la plus récente de la base de données (version 2j, mars 2009) couvre 839 accidents de VUL impliquant 855 VUL. Le graphique 74 synthétise les données disponibles.

Graphique 74. Motif du trajet et type de propriétaire des VUL impliqués dans des accidents mortels en Grande-Bretagne (base de données HVCIS)

45.4%

0.2%

16.5%

19.1%

18.8%

Trade Roadside AssistanceDelivery PersonalUnknown

22.7%

54.0%

7.6%

15.7%

Owned by driverOwned by driver's employerHired/borrowedUnknown

Motif du trajet Type de propriétaire du véhicule Légende: Trade Roadside assistance Delivery Personal Unknown Owned by driver Owned by driver's employer Hired/Borrowed

Professionnel Assistance routière Livraison Personnel Inconnu Appartenant au conducteur Appartenant à l'employeur du conducteur Loué/emprunté


200

Près de la moitié des VUL étaient utilisés à des fins professionnelles. Les autres véhicules sont répartis de façon relativement égale entre les livraisons, l’utilisation personnelle et les utilisations inconnues.

Un peu plus de la moitié des VUL appartenaient à l’employeur du conducteur. Le deuxième groupe le plus fréquent est celui des véhicules appartenant au conducteur. Les véhicules loués ou empruntés constituent le plus petit groupe avec environ 8 %. Allen et Browne (2008) ont constaté qu’à la fin de l’année 2006, 52 % des VUL appartenaient à une société et 48 % à un particulier. Les catégories utilisées par la base de données d’accidents ne correspondent pas exactement à celles utilisées pour les données d’exposition aux risques. Toutefois, si l’on part du principe que les véhicules appartenant au conducteur appartiennent à un particulier, que ceux appartenant à l’employeur, loués ou empruntés appartiennent à des entreprises et que la répartition des «inconnus» est identique à celle des «connus», on peut estimer que les 48 % de VUL appartenant à des particuliers ne sont impliqués que dans 27 % des accidents mortels, et qu’ils sont donc sous-représentés par véhicule. Le nombre de véhicules immatriculés constitue cependant une mauvaise mesure de l’exposition, dans la mesure où les camionnettes appartenant à des entreprises parcourent peut-être un nombre de kilomètres plus important que celles appartenant à des particuliers, ce qui les exposerait à un risque plus important.

Allen et Browne (2008) estiment également que les camionnettes appartenant à des entreprises représentent 69 % du trafic de VUL (en vkm), contre 31 % pour les camionnettes appartenant à des particuliers. Par comparaison avec les données relatives aux accidents mortels, il semble que les véhicules appartenant à des particuliers restent sous-représentés par rapport aux véhicules appartenant à des entreprises, mais la différence est maintenant minime et n’est probablement pas significative d’un point de vue statistique.

Allen & Browne (2008) répartissent également le trafic de VUL en catégories, comme suit:

• professionnel: hors transport de marchandises (25 %);

• navette (36 %);

• commercial: transport de marchandises (30 %);

• usage personnel (8 %).

Ces catégories ne correspondent pas non plus exactement aux catégories des données d’accidents, mais ont peut supposer que l’usage professionnel hors transport de marchandises correspond aux utilisations professionnelles et à l’assistance routière, que le transport commercial de marchandises correspond aux livraisons et que les catégories «navette» et «usage personnel» (Allen et Browne) correspondent à la catégorie «usage personnel» (données d’accidents). Il est supposé que la distribution du pourcentage inconnu est identique à celle des données connues. La comparaison du tableau 44 ci-dessous repose sur ces hypothèses


201

Tableau 44. Comparaison de la distance parcourue et du taux d'implication dans des accidents mortels par type de trajet

Nombre de trajets Pourcentage de vkm Pourcentage d’accidents mortels

Professionnel, hors transport de marchandises

25 % 56 %

Transport de marchandises 30 % 20 %

Usage personnel et navette 44 % 24 %

On constate que l’utilisation commerciale hors transport de marchandises (techniciens en mission d’entretien, ouvriers de construction, plombiers, etc.) semble contribuer de façon disproportionnée aux accidents mortels. Inversement, le transport de marchandises, l’usage personnel et les navettes semblent largement sous-représentées dans les données relatives aux accidents mortels.


202


203

ANNEXE 4: LETTRE DE CONSULTATION ET ORGANISATIONS CONTACTÉES

A4.1 Organisations contactées

Tableau 45. Représentants des États membres consultés

État membre Organisation / ministère Réponse

Belgique Belgique – Service public fédéral Mobilité et transports

Ministère belge des transports

Bulgarie Ministère des transports

République tchèque Ministère des transports

Pays- Bas Direction des infrastructures routières et de la sécurité routière

Ministère néerlandais X

Développement de normes néerlandaises en matière de véhicules

Estonie Ministère des affaires économiques et des communications

Finlande Ministère des transports – véhicules à moteur

Ministère des transports – sécurité routière

Centre finlandais d’immatriculation des véhicules à moteur

Ministère des transports – transports et logistique

Grèce Ministère grec des transports et des communications

Hongrie Ministère des transports, des télécommunications et de l’énergie

Islande Administration islandaise des routes

Lituanie Ministère des transports

Luxembourg Ministère des transports

Malte Autorité maltaise des transports

Norvège Administration norvégienne du réseau public de routes

Pologne Ministère de l’infrastructure

Roumanie Ministère des transports

Slovaquie Ministère des transports

Suède Suède - VTI

Agence suédoise des transports

Conseil suédois des transports X

Royaume-Uni Ministère des transports X

Agence pour l’environnement

CE DG TREN


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Tableau 46. Organisations professionnelles consultées

Organisation Réponse Organisation Réponse

Anglican Water Services Mondial Assistance (UK)

Bott- Vehicle Enhancement Centre National Grid

British Energy Generation Ltd Nissan

BT Fleet Norwich Union

Cemex Royal Mail X

Central Networks Scanning Resources

Company Scottish & Southern Energy plc

Scottish Power plc

Dairy Crest (Liquids) Scottish Water

Deutsche Post World Net X Severn Trent Water Ltd

DHL Southern Water Services Ltd

Driving Services UK Ltd Starfasteners UK

EDF Energy Plc Swissport Cargo Services

E-on Thames Water Utilities

Ford Top Fleet Ltd

Hughes Electrical United Utilities

Inchscape Fleet Solutions Vehicle Lease & Services Ltd

Iveco Veoliawater

JKY Consulting Western Power Distribution

London Ambulance Service, NHS Trust

Yorkshire Water Services Ltd

Masterlease

Metropolitan Police Service


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Tableau 47. Autres organisations consultées

Organisation Réponse

ADAC

Dekra Automobil AG

Développement de normes néerlandaises en matière de véhicules

Freight Transport Association X

Association des compagnies d’assurances allemandes (GDV)

Institute of Transport Economics X

Heriot-Watt university

IDIADA

Union internationale du transport par route (IRU) X

Motor Transport Institute

OECD, forum international des transports

SMMT X

Office finlandais des statistiques

Office norvégien des statistiques X

Centre de recherches techniques VTT, Finlande

Tableau 48. Organisations contactées directement

Organisation

IDIADA

Association des compagnies d’assurances allemandes (GDV)

Ministère des affaires économiques et des communications, Estonie

Office des statistiques d’Estonie

Administration routière du trafic et des accidents de la route, Estonie

Office statistique de Lettonie

Ministère des transports, Lettonie

Office des statistiques de Lituanie

Ministère des communications de Lituanie

Participants au projet SafetyNet

ACEA

Office central hongrois des statistiques


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A4.2 Lettre de consultation


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Traduction de la lettre scannée Le 10 mars 2009 Par courriel

Tél. direct: +44 (0)1344 770696 Fax: +44 (0)1344 770356 Courriel: [email protected] N. Réf.: 11110057

Madame, Monsieur, Concerne: la sécurité routière des véhicules utilitaires légers TRL a été chargée par le Parlement européen de réaliser une étude de la sécurité routière des véhicules utilitaires légers (VUL, véhicules de transport de marchandises ayant un poids maximal autorisé de 3 500 kg) dans l’Union européenne. Cette étude doit donner au Parlement européen les informations nécessaires à ce sujet pour mener à bien de futures négociations législatives concernant les véhicules utilitaires légers. TRL a déjà accès à certaines des informations nécessaires à cette étude. Toutefois, des informations supplémentaires permettraient une analyse plus approfondie et une évaluation plus fiable de la situation actuelle. Cette étude couvre trois aspects principaux:

• les tendances du marché des VUL; • la législation de sécurité routière régissant les VUL; • les performances des VUL en matière de sécurité routière.

Chacun de ces thèmes est décrit plus en détail dans le document en annexe. Les informations disponibles peuvent se présenter sous différents formats (sites web, tableaux de données officielles, littérature scientifique). Pourriez-vous nous communiquer un lien vers toute information qui vous semblerait pertinente pour cette étude, ou nous en fournir une copie? Si cela n’est pas possible, nous vous serions reconnaissants de nous communiquer des coordonnées de contact permettant d’obtenir cette information ou de transmettre cette demande à un représentant de l’organisme susceptible de fournir cette information. Nous collecterons les réponses à la présente lettre jusqu’au 24 mars 2009, et vous serions donc reconnaissants de bien vouloir nous faire parvenir toute information utile d’ici cette date. Si vous avez des questions concernant cette demande d’informations ou si vous souhaitez discuter des informations demandées, n’hésitez pas à me contacter ou à contacter l’un de mes collègues ci-dessous:

• Tendances du marché / données relatives aux accidents: Wesley Hulshof [email protected] + 44 (0)1344770321; ou

• Législation: James Sparey [email protected] + 44(0)1344770069.


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Salutations distinguées, Tanya Smith Senior Research Engineer Tendances du marché des VUL Cette partie de l’étude a pour objectif d’apporter une vue d’ensemble de l’évolution du marché au cours de la dernière décennie selon les perspectives suivantes:

• nombre de VUL (nouvelles immatriculations et nombre total de véhicules immatriculés) par rapport aux autres types de véhicules;

• nombre total de véhicules-kilomètres parcourus par les VUL et par tous les types de véhicules afin de permettre une comparaison;

• transport de marchandises par des VUL par rapport aux autres véhicules de transport de marchandises (tonnes-kilomètres);

• type de propriétaires des véhicules (entreprises ou particuliers); • type de carrosserie des véhicules (camionnettes tôlées, carrosserie en fourgon,

plateau...). Nous disposons déjà des données EuroSTAT et de données fournies par certains États membres, mais nous vous serions reconnaissants de nous communiquer toutes les données complémentaires concernant votre pays qui ne sont pas communiquées à EuroSTAT, ou encore de nous indiquer des personnes de contact, des sites web ou des ouvrages qui pourraient nous permettre d’identifier ces données directement. En outre, nous apprécierions toutes les données et tous les avis d’experts concernant la raison des changements indiqués par ces données ou l’évolution future à laquelle vous vous attendez, par exemple:

• Les tendances de croissance sont-elles uniquement liées à l’essor de l’économie liée à l’internet et des livraisons à domicile, ou bien sont-elles aussi le fruit d’autres facteurs?

• Quelle est la cause de l’augmentation du volume de marchandises transportées par les VUL? (VUL utilisés à la place d’utilitaires plus lourds ou de voitures particulières dans le cas de livraisons à domicile, ou nouveaux volumes à transporter?)

• Quels sont les avantages et les inconvénients liés à l’utilisation de VUL par rapport aux autres types de véhicules?

• Que signifient ces tendances en termes d’efficacité du transport de marchandises en général?

Législations en matière de sécurité routière régissant les VUL Dans de nombreux domaines, la législation européenne prescrit des normes minimales de sécurité routière applicables aux VUL dans tous les États membres. Toutefois, une partie de cette législation permet une certaine flexibilité dans l’approche adoptée par les États membres. Dans d’autres domaines encore, les États membres sont seuls responsables de la réglementation. Il se pourrait donc que la réglementation relative à la


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sécurité routière varie considérablement selon les États membres. Au Royaume-Uni par exemple, les règles en matière de sécurité des VUL s’écartent des règles européennes dans les domaines suivants:

• La fréquence (annuelle) et le degré de détail des contrôles techniques obligatoires pour les VUL dépassent la norme imposée par la directive européenne.

• Les conducteurs de VUL doivent respecter les règles nationales britanniques en termes de durée de conduite:

o max. 10 heures de conduite journalière et 11 heures de travail, min. 13 heures de repos par jour.

• Permis de conduite: o âge minimum 17 ans; o examen et test de conduite.

• Les règles britanniques en matière santé et de sécurité au travail s’appliquent et ont une impact, par exemple, sur:

o le chargement et le déchargement des véhicules; o l’arrimage du chargement.

• Les VUL peuvent être soumis à des limitations de vitesse différentes de celles applicables à d’autres types de véhicules, par exemple:

o autoroutes: 70 mph (113 km/h) pour les voitures, 70 mph (113 km/h) pour les VUL;

o routes à 2x2 voies: 70 mph (113 km/h) pour les voitures, 60 mph (97 km/h) pour les VUL;

o routes 2x1 voies: 60 mph (97 km/h) pour les voitures, 50 mph (80 km/h) pour les VUL.

Pourriez-vous nous indiquer sous quels aspects la législation de sécurité routière de votre pays s’écarte des normes minimales européennes ou les dépasse? Nous aimerions également avoir votre avis sur tous les domaines dans lesquels:

• la portée de la législation existante (au niveau européen ou national) devrait être étendue aux VUL;

• une nouvelle législation serait nécessaire pour améliorer la sécurité des VUL; • les VUL devraient être exemptés de certaines prescriptions légales (européennes

ou nationales). Sécurité routière La dernière partie de ce projet examine la sécurité routière des VUL. Ici aussi, des données relatives au nombre d’accidents en Europe et dans les États membres ont été obtenues d’EuroSTAT, et des données supplémentaires seront extraites de la base de données CARE pour les États membres qui en font partie. Les principales informations que cette étude s’efforce d’identifier sont les suivantes:

• répartition des blessures entre les occupants des VUL et des véhicules adverses; • facteurs contributifs des accidents; • configuration des accidents (lieu de l’impact, autres parties impliquées dans la

collision); • facteurs de risque (par ex. urgence, problèmes de chargement, distraction du

conducteur); • différences entre les véhicules appartenant à des entreprises et à des particuliers; • différences entre les conducteurs salariés et indépendants; • différences selon les secteurs d’activités, etc.


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La plupart de ces données ne sont pas disponibles auprès des sources européennes. TRL a accès aux statistiques nationales britanniques, à certaines autres statistiques nationales accessibles au public, à la littérature scientifique existante et à des données détaillées concernant les accidents en Grande-Bretagne (par ex. la base de donnée HVCIS sur les accidents impliquant des véhicules lourds), mais nous serions reconnaissants à nos correspondants de nous communiquer des données relatives à ces questions pour d’autres États membres ou de nous indiquer où trouver des articles, des données ou des analyses pertinentes. Par ailleurs, nous aimerions connaître les avis subjectifs des parties intéressées concernant la sécurité routière des VUL. Par exemple:

• Estimez-vous que les VUL présentent un bilan de sécurité plutôt positif ou négatif par rapport à d’autres types de véhicules?

• La sécurité des VUL a-t-elle tendance à s’améliorer ou à se dégrader? • Certains types de véhicules sont-ils plus ou moins sûrs que d’autres? • Certaines utilisations (usage privé, utilisation professionnelle (par ex.

plombiers/électriciens), livraisons, etc.) sont-elles plus ou moins dangereuses que d’autres?

• Quels sont les principaux types d’accidents impliquant les VUL, et quelles sont leurs causes?

• Quelles nouvelles mesures de sécurité permettraient d’améliorer les performances de sécurité des VUL?



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RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

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