-1-

ÚVOD

Diplomová práca sa zaoberá vypracovaním návrhu vybudovania

a situovania polohy na prekládku kontajnerov a Ro-Ro v prístave

Žilina, s určením potrebnej prekladnej mechanizácie a potrebnej

skladovej plochy pre prekládku nákladu uloženého v kontajneroch

s ohľadom na predpokladané nároky na objemy prekládky.

Doprava predstavuje jednu z najdôležitejších oblastí potrebných

pre rozvoj hospodárstva Slovenskej republiky. Vzhľadom na výhodné

geopolitické a geoekonomické postavenie Slovenska môže prestavba

a dobudovanie dopravnej infraštruktúry zohrávať významnú úlohu

v jeho hospodárskom rozvoji. Rozhodujúcim činiteľom rozvoja bude

tiež vytváranie medzinárodných dopravných vzťahov a dopravných

systémov – napojenie na európsku dopravnú sieť.

Postavenie Slovenskej republiky v dopravnej sústave európskych

vodných ciest je v súčastnej dobe charakterizované Dunajskou vodnou

cestou a navrhovanou Vážskou vodnou cestou. Práve realizácia druhej

z nich umožní vodnej doprave prístup k aglomeráciám Považia, Kysúc

a priľahlých regiónov. Tento fakt bude vážnou výhodou pre tieto oblasti

a môžu tak využívať ekonomické, energetické a ekologické prednosti

vodnej cesty.

Vodná doprava má už odpradávna podstatný vplyv na

zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva, podmieňovala a podmieňuje

rozvoj civilizácie, vedy a techniky a pomáha vyrovnávať rozdiely vo

vývoji jednotlivých oblastí a krajín. A práve preto je dôležité

presadzovať splavnenie rieky Váh a výstavbu jednotlivých prístavov aj

v rámci nášho budúceho vstupu do Európskej únie, aby sme sa našimi

vodnými cestami integrovali do značne rozvinutej siete vodných ciest

tohto spoločenstva a aby sme sa tak stali pre krajiny Európskej únie

partnerom, čím sa otvoria nové možnosti obchodu v našej krajine.

-2-

1 PODMIENKY PRE VZNIK PRÍSTAVU ŽILINA

1.1 Rieka Váh - história

Rieka Váh so svojou dĺžkou 408 kilometrov, prekonaním

výškového rozdielu 900 metrov a rozlohou povodia takmer 20 000

km2 je jednoznačne najdlhšou a po Dunaji aj druhou najväčšou riekou

Slovenska. Vzniká sútokom Bieleho a Čierneho Váhu približne 7 km

východne od Liptovského Hrádku. Jej názov pochádza z latinského

slova vagus, t.j. nestály, bludný, túlavý, a je pre ňu z dôvodu jej

minulosti viac ako výstižný. Tento živel počas každej povodne menil

smer, šírku, ako aj hĺbku koryta, vytváral spleť ramien, podmýval

a odnášal pôdu, ohrozoval životy a majetky ľudí.

Už v dávnej minulosti ľudia využívali prirodzenú splavnosť rieky.

Umelým zásahom boli len jednoduché protipovodňové opatrenia. Váh

napomáhal rozvíjať rôzne hospodárske činnosti. Známe je hlavne

splavovanie dreva, ktoré v 13. storočí prerástlo do éry pltníctva

a zachovalo sa až do polovice minulého storočia.

Energiu Váhu využívali na pohon vodných mlynov. Ešte v roku

1882 ich bolo na Váhu štrnásť. S rozvojom parných a neskôr

elektrických mlynov postupne zanikali. Posledný vodný mlyn na Váhu

zanikol v päťdesiatych rokoch 20. storočia.

Prvé známe projekty na reguláciu Váhu sa zachovali z 18.

storočia, najmä po jednej z veľkých povodní z 28.augusta 1813.

Systematicky sa hrádze začali budovať až v 19. storočí, kedy vznikali

aj tzv. „vodné družstvá“, zaoberajúce sa reguláciou Váhu.

V súčasnosti má Váh už len málo spoločné so svojou dávnou

minulosťou a dá sa, čo sa týka regulácie toku, zaradiť k

najbezpečnejším riekam Slovenska. [1], [11], [17]

1.2 Ekologický význam výstavby vodnej cesty

Vnútrozemská plavba má zo všetkých druhov dopravy najmenší

negatívny vplyv na svoje okolie. Produkuje najmenej exhalátov,

-3-

najmenej znečisťuje okolie prachom, hlukom a vibráciami, a aj čo sa

týka počtu úrazov pracovníkov, ten je najnižší zo všetkých druhov

dopráv. [10]

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

vodná doprava železničná doprava cestná doprava

[%]

exhaláty hluk znečistenie vody smrteľné úrazy

Obr. 1 : Indexové znázornenie vplyvu dopravných odborov na životné

prostredie [10]

Pri projekte výstavby vodnej cesty sa do úvahy berú prírodné

zdroje, vzduch, klíma, pôda, voda, fauna, flóra a krajina. Každý projekt

musí vyhovovať nasledujúcim kritériám:

ochrana ľudského zdravia,

zlepšovanie kvality života zlepšením životných podmienok,

zachovanie rôznorodosti a reprodukčnej schopnosti krajiny.

Systém preverovania vplyvu na prostredie zabezpečuje

minimum negatívnych vplyvov na okolie, čo je jedným zo základných

kritérií výstavby vodných ciest.

-4-

V nemalej miere je dôležitý i fakt, že na budovanie vodnej cesty

sú kladené relatívne minimálne nároky na záber pôdy, okrem lokalít

niektorých prístavov a prekladísk. Výstavba vodnej cesty nemusí byť

hrubým zásahom do krajiny, ale naopak môže prispieť k skrášleniu

a zatraktívneniu krajiny. Príkladom môže byť riešenie prieplavu Mohan

– Dunaj.

1.3 Novodobé využitie Váhu a Vážska vodná cesta

Využitie Váhu ako zdroja energie, ale aj ako vodnej cesty, bolo

spracované vo viacerých projektoch. Už v tridsiatych rokoch minulého

storočia sa začala výstavba prvých energetických stupňov: Ilava,

Ladce a Dubnica. Pôvodne tu boli vybudované plťové komory, ktoré

síce v 50. rokoch boli prebudované na plavebné, avšak sú v súčasnosti

nefunkčné.

Dôležitým krokom pre plavebné využitie Váhu bolo vybudovanie

plavebných komôr na VD Králová (rkm 63) a VD Selice (rkm 44), ktoré

sú dnes plne funkčné a svojimi parametrami (110x24 m) vyhovujú

požiadavkám Dohody AGN pre zaradenie úseku Komárno – Sereď do

triedy VI.a.

Vážska vodná cesta (VVC) je projekt medzinárodného významu.

V širších súvislostiach je významnou alternatívou prepojenia siete

európskych vodných ciest v koridore BALTICKÉ MORE-ODRA-VÁH-

DUNAJ-ČIERNE MORE a z geopolitického hľadiska je význam VVC daný

skutočnosťou, že umožňuje priame prepojenie v smere sever-juh.

[17]

Stály výbor pre vnútrozemskú plavbu v Ženeve zaradil v roku

1995 Vážsku vodnú cestu do zoznamu medzinárodných vodných ciest

a priradil jej medzinárodný identifikačný kód E 81. O rok sa projekt

stal súčasťou dohody AGN pre vnútrozemské vodné cesty

medzinárodného významu. Návrh tejto dohody prerokovala vláda SR

na svojom zasadnutí v apríli 1997 a v septembri bola slávnostne

parafovaná na konferencii európskych ministrov dopravy v Helsinkách.

Platnosť nadobudla v júni 1999.

-5-

Časový harmonogram plnenie úloh jednotlivých etáp splavnenia

VVC je závislý na finančných prostriedkoch a od vývoja národného

hospodárstva. Projekt výstavby VVC s uvedením časového horizontu

výstavby príslušnej etapy je uvedený v tabuľke č.1: [14]

tab. č. 1

etapa úsek výstavby roky dĺžka

I. etapa Komárno – Sereď 1993 – 2002 75 km

II. etapa Sereď – Púchov 2003 – 2007 124 km

III. etapa Púchov – Žilina 2007 – 2010 51 km

IV. etapa Žilina - Odra 2010 - 2025 98 km

V projekte VVC sa uvažuje celkom s 12 verejnými prístavmi,

pričom výber lokalít ich umiestnenia sa posudzuje z hľadiska

dopravných potrieb daného územia a okolitých oblastí. [8]

Z hľadiska geopolitického a dopravného je Vážska vodná cesta

mimoriadne dôležitá pre stredoeurópsky priestor, pretože tak vznikne

nová dopravná magistrála, schopná na seba viazať významné

nákladové prúdy. Marketingové prieskumy [3], [4], [14] potvrdili, že

VVC by sa mohol dopravovať náklad z exportu a importu firiem a

podnikov Poľska, Českej republiky a Slovenska, z tranzitov po železnici

Poľsko - Rakúsko - Maďarsko - Balkán a z kamiónovej dopravy v smere

Poľsko - Turecko. Vážskou vodnou cestou by sa tak ročne mohlo

prepraviť 3 560 miliónov ton uhlia, cementu, oceľových konštrukcií,

stavebného a hutníckeho materiálu, chemických výrobkov a ďalšej

produkcie.

Údolie Váhu je pomerne úzke s intenzívnou zástavbou. Existujúci

cestný a železničný ťah Považím v smere sever - juh a budovanie

diaľnic už teraz vyčerpali v podstatnej miere územné možnosti. Naproti

tomu vodná cesta nemá okrem lokalít niektorých prístavov žiadne

územné nároky. Alternatívou na riešenie tohto nepriaznivého stavu je

presunutie časti nákladových prúdov na VVC, a z toho vyplývajúce

nové usporiadanie dopravných reťazcov, môže mať veľmi priaznivé

-6-

dopady na zlepšenie životného prostredia nielen na Považí, ale aj v

širšom regionálnom území. Splavnenie Váhu je možné z tohto pohľadu

chápať aj ako konkrétnu ekologickú alternatívu ďalšieho rozvoja

regiónu Považia. Celkový efekt z projektu umocňuje aj skutočnosť, že

dôjde k ekonomickému zhodnoteniu plavebných zariadení, ktoré boli

doteraz vybudované nákladom vyše 3,6 miliardy Sk (nadobúdacia

hodnota v rôznych rokoch), pričom súčasná trhová hodnota týchto

objektov predstavuje sumu rádovo niekoľkokrát vyššiu. [11], [17]

Región Považia sa vyznačuje koncentráciou priemyselnej a inej

hospodárskej činnosti. Z tohto pohľadu patrí medzi kľúčové regióny na

Slovensku. Považie spolu so spádovými oblasťami vytvára asi polovicu

hrubého národného produktu SR. [17]

VVC môže svojou dopravnou kapacitou prevziať na seba časť

distribúcie substrátov, nákladov a plniť funkcie kombinovanej dopravy.

Treba pripomenúť, že vodná doprava prechádza najpriemyselnejšou

oblasťou Slovenska a táto skutočnosť zvýrazňuje pozíciu a využitie

vodnej cesty. [2]

Vážska vodná cesta nie je konkurenčnou alternatívou už

zavedeného železničného a cestného spojenia. Je projektom, ktorý

ponúka symbiózu všetkých druhov dopravy (železničná, cestná, vodná)

v rámci Považského dopravného koridoru. Tento koridor zvyšuje

dopravnú kapacitu bez negatívneho vplyvu na životné prostredie

a v podstatnej miere aj variabilnosť využitia a prevádzkovania

dopravného koridoru ako celku. [2]

Národohospodársky význam VVC je preukázateľný aj tým, že

táto investičná akcia je už dlhé roky súčasťou koncepcie rozvoja

dopravy Slovenskej republiky a bola zakomponovaná do dokumentov

vlády SR. [17]

1.4 Význam, postavenie a umiestnenie prístavu Žilina

V súčasnosti sa do popredia čoraz viac prediera severo – južné

smerovanie, ktoré spája ekonomicky a hospodársky rozvinuté Považie

-7-

s Baltickým a Čiernym morom. Môžeme to porovnať z histórie známou

Jantárovou cestou, ktorá spájala sever Európy s Európou strednou,

s Balkánom a s Jadranom, pričom na začiatku 3. tisícročia sa tu

ponúka riešenie, aby toto strategické prepojenie zahrňovalo aj vodnú

dopravu.

Na vodnú dopravu by sa tak previedla značná časť tranzitnej

dopravy, predovšetkým kamiónovej, prechádzajúcej cez územie

Slovenskej republiky a preprava hromadných a nadrozmerných

zásielok. Prístav Žilina, ako aj celá VVC, umožní slovenským

prepravcom využívať perspektívnu technológiu rieka – more pri

exportných prepravách na iné kontinenty a pri importe z nich.

Mesto Žilina je významným hospodárskym a priemyselným

centrom severného Slovenska a zároveň jedným z hlavných

dopravných uzlov v rámci celej Slovenskej republiky.

Žilina ako jedno z centier prekladu nákladu v rámci križovania

dopravných tepien medzi železničnou a automobilovou dopravou by sa

pripojením vodnej cesty stala veľmi významným dopravným uzlom,

ktorý by v sebe zahŕňal výborné prepojenie všetkých odvetví dopravy,

a to železničnej, automobilovej, vodnej a leteckej. S týmto úzko súvisí

aj ich vzájomné prepojenie a nadväznosť na seba, ku ktorému im

prístav Žilina v spojitosti s celou VVC ponúka ideálne podmienky.

Riečny prístav Žilina, 250 rkm VVC, by mal byť posledným,

dvanástym a kľúčovým prístavom Vážskej vodnej cesty (koncový

prístav III. etapy splavnenia Váhu). Okrem vybudovania samotného

prístavu bude zriadená aj zvláštna hospodárska zóna a slobodné colné

pásmo. Akvatórium prístavu bude používané i na zimovanie a ochranu

plavidiel. [8]

Celkovo, na základe marketingového prieskumu vykonaného

Divíziou vodnej dopravy Výskumného ústavu dopravného v Žiline, sa

predpokladá, že teritórium prístavu zaberie okolo 130 000m2 a prístav

bude dimenzovaný na prekládkovú kapacitu 1 850 000 ton ročne.

-8-

Predpokladaná štruktúra prepravovaných nákladov je uvedená

v tabuľke č.2. [14]

tabuľka č. 2

predpokladané množstvo

[tis.ton . Rok-1]

kameň 530štrkopiesky 500kontajnery 275kvapaliny 250umelé hnojivá 140cement 100prefabrikáty 35drevo 20SPOLU 1850

náklad

Predpokladané kapacitné charakteristiky nákladov sú základom

pre určenie základných charakteristík prístavu Žilina ktorými sú plocha,

technické a technologické polohy a iné.

Nakoľko neexistuje definitívne rozhodnutie o lokalizácii prístavu

Žilina, je možné uvažovať o viacerých jej variantoch. V zásade je

možné prístav situovať do dvoch lokalít žilinskej aglomerácie. Ide

o umiestnenie na VD Hričov, prípadne na VD Žilina.

Variant I:

Klady lokalizácie prístavu na VD Žilina v katastrálnom území

obce Mojš sú hlavne dostatočná plocha a dobré komunikačné

napojenie, nakoľko v blízkosti prístavu by bola zriaďovacia stanica

Teplička nad Váhom a v blízkosti by mal viesť východný diaľničný

privádzač, ktorý by umožnil napojenie na diaľnicu D18. Ďalším

jednoznačným pozitívom tohto variantu je, že sa tu uvažuje

s vybudovaním logistického centra.

Avšak existujú aj negatíva. Sú nimi existencia biokoridoru na

VD Žilina, zachádzanie plavidiel v prípade existencie prepojenia Váh –

-9-

Odra a potreba výstavby lodného zdvíhadla, nakoľko rozdiel hladín na

vodnom diele je približne 24 metrov.

Variant II:

V prípade výstavby prístavu na VD Hričov, môžeme hovoriť

o alternatívach lokalizácie na ľavom a pravom brehu.

Menej vhodná lokalizácia na pravom brehu má radu nevýhod.

Hlavne by som vyzdvihol nedostatočné dopravné napojenie (železničné

aj cestné) a existencia skládky tuhého odpadu.

Ako najreálnejšie vidím umiestnenie na ľavom brehu Vodného

diela Hričov v priestore zriaďovacej stanice Nová Žilina.

Nespornými výhodami sú umiestnenie na plánovanej vodnej

ceste Dunaj – Váh – Odra, dobré napojenie na hlavnú železničnú trať E

63 a cestnú komunikáciu I/18. [8], [14]

-10-

2 TECHNICKÁ ZÁKLADŇA POLÔH

Pre zabezpečenie funkčnosti polôh pre preklad kontajnerov a Ro-

Ro sú potrebné:

prepravné prostriedky,

dopravné prostriedky,

manipulačné prostriedky.

Dôležitou podmienkou efektívneho rozvoja kontajnerovej

prepravy je zjednotenie všetkých prostriedkov a vybavenia

používaného pre kontajnerový systém.

2.1 Prepravné prostriedky

2.1.1 Kontajnery

Definícia: kontajner je opakovane použiteľný prepravný

a skladovací prostriedok, tvoriaci úplne alebo sčasti uzatvorený

priestor určený k preprave nákladu. Náklad je možné nakladať na

paletách, vo zväzkoch alebo voľne ložený. Z dôvodu rôznorodosti

kvalitatívnych a kvantitatívnych vlastností prepravovaného nákladu

existujú kontajnery rôzneho typu a rozmerov. [16]

Riešením otázky normalizácie rozmerov kontajnerov sa

zaoberajú viaceré medzinárodné organizácie. Jednou z nich je

Medzinárodná organizácia pre normalizáciu – ISO, ktorej činnosťou bol

navrhnutý a vytvorený kontajner typu ISO rad 1, ktorý sa stal

najpoužívanejším kontajnerom, a pre jeho manipuláciu sa používa

jeden typ uchopovacích zariadení. Získal tiež pomenovanie „veľký

kontajner“ VK.

Kontajnery ISO radu 1 majú dominantné postavenie na trhu

prepravy kontajnerov aj z dôvodu nekompatibilnosti dopravných

a manipulačných zariadení medzi kontajnermi ISO radu 1 a ISO radu 2

a superkapacitných VK. Kontajnery nadštardandných rozmerov

spôsobujú problémy aj pri preprave po železnici a ceste, z dôvodu

-11-

prekročenia ložnej miery a najväčšej prípustnej výšky cestných vozidiel

nad úrovňou vozovky.

Existujúce modifikácie radu 1 spolu s ich vonkajšími rozmermi

spresňuje tabuľka č. 3:

tabuľka č. 3

[mm] [stopy] [mm] [stopy] [mm] [stopy]

1AAA 12192 40' 2438 8' 2896 9'6''

1AA 12192 40' 2438 8' 2591 8'6''

1A 12192 40' 2438 8' 2438 8'

1BBB 9125 30' 2438 8' 2896 9'6''

1BB 9125 30' 2438 8' 2591 8'6''

1B 9125 30' 2438 8' 2438 8'

1CC 6058 20' 2438 8' 2591 8'6''

1C 6058 20' 2438 8' 2438 8'

1D 2991 10' 2438 8' 2438 8'

označenie kontajnera

dĺžka šírka výška

Okrem štandardných kontajnerov (bez ohľadu na vonkajšie rozmery)

sa na preprave nákladu podieľajú aj špeciálne typy:

- OTVORENÝ KONTAJNER (OPEN TOP) je určený na prepravu

a krátkodobé skladovanie zrnitých, sypkých alebo práškových

substrátov, akými sú poľnohospodárske alebo potravinárske suroviny

a výrobky. Je ho možné plniť a vyprázdňovať vrchom. Proti

poveternostným vplyvom alebo pri preprave kusového alebo

paletovaného nákladu je možné prikryť ho plachtou.

Obr. 1: kontajner typu OPEN TOP (20’)

-12-

- VÝSYPNÝ KONTAJNER je určený na prepravu a krátkodobé

skladovanie sypkých substrátov, ktoré nemusia byť chránené pred

poveternostnými vplyvmi. Je možné plniť ho vrchom a vyprázdňovať

pomocou sklopného návesu.

- BULK KONTAJNER je určený pre prepravu a krátkodobé skladovanie

sypkých a zrnitých materiálov, ktoré musia byť chránené pred

poveternostnými vplyvmi. Využíva sa hlavne na poľnohospodárske

a potravinárske suroviny. Substráty sa plnia troma strešnými

uzatváracími otvormi. Pri ich vyprázdňovaní je nutné použiť sklopný

náves.

Obr. 2: kontajner typu BULK (20’)

- PLOŠINOVÝ KONTAJNER (FLAT) je určený na prepravu väčších

strojárenských celkov, výrobkov či kusových materiálov

nevyžadujúcich ochranu pred poveternostnými podmienkami, napr.

drevo, stavebné prefabrikáty a pod.

Obr. 3: kontajner typu FLAT (20’)

-13-

- CISTERNOVÝ KONTAJNER je určený na prepravu a krátkodobé

skladovanie kvapalín. Podľa povahy kvapalín sa používajú cisterny

z rôznych druhov materiálov (na potravinárske účely – nerezové, na

ropné produkty, chemikálie a iné tekutiny – legovaná, nehrdzavejúca

oceľ).

Obr. 4: cisternový kontajner (20’)

- KONTAJNER POOL má rovnaké využitie ako univerzálny kontajner

ISO. Náklad je možné nakladať na paletách, vo zväzkoch či voľne

ložený. Jeho prednosťou je väčšia šírka (2500 mm), čím je vyriešené

lepšie nakladanie paliet (je možné uloženie až 14 europaliet v jednej

vrstve).

Obr. 5: kontajner typu POOL (20’)

2.1.2 Výmenné nadstavby

Výmenná nadstavba (VN) je unifikovaná a od dopravného

prostriedku oddeliteľná skriňa. Definované sú základné rozmery,

celková hmotnosť, upevňovacie a záchytné prvky. [16]

-14-

VN dosiahli najväčší rozvoj hlavne v Európe. Ich vnútorné

rozmery sú dimenzované pre optimálnejšie využitie europaliet, čím je

odstránená jedná z hlavných nevýhod veľkých kontajnerov. VN je

možné v miestach nakládky a vykládky zložiť a naložiť na vozidlo bez

pomoci manipulačného zariadenia, a z tohto dôvodu sú dobre

využiteľne pre horizontálnu nakládku Ro-Ro plavidiel. Ich nevýhodou

je, že ich nemožno vo všeobecnosti stohovať. [7]

Obr. 6: Výmenná nadstavba

2.2 Dopravné prostriedky

2.2.1 Prostriedky cestnej dopravy

Cestné nákladné vozidlá majú v kombinovanej doprave dvojakú

funkciu. Slúžia na prepravu nákladových jednotiek kombinovanej

dopravy, VK a VN, alebo sú samotné nákladovou jednotku v systéme

Ro-Ro.

Existuje veľké množstvo rôznych typov nákladných vozidiel a ich

kombinácií. V kombinovanej doprave sa však najčastejšie prepravujú

tieto základné druhy nákladných vozidiel a ich kombinácií:

nákladné vozidlo,

náves,

kombinované vozidlo ťahač a náves,

kombinované vozidlo nákladné vozidlo a príves,

-15-

Definícia: náves je nesamohybné cestné vozidlo, určené na

pripojenie za ťahač osobitným zariadením tak, že časť hmotnosti

návesu spočíva na motorovom vozidle. [16]

Definícia: príves je nesamohybné cestné vozidlo, určené na

pripojenie za motorové vozidlo. [16]

Obr. 7: Náves na prepravu veľkých kontajnerov

Obr. 8: Príves na prepravu vymeniteľných nadstavieb

Z hľadiska používania dopravných prostriedkov sú smerodajné

najväčšie prípustné rozmery, napr. výška vozidla nad vozovkou,

a celkové hmotnosti uvedených druhov vozidiel.

Pre prepravu VK a výmenných nadstavieb sú vozidlá, návesy

a prívesy osobitne konštruované tak, aby bolo možno na ne tieto

nákladové jednotky uložiť a zaistiť. Po naložení NJ musia nákladné

vozidlá spĺňať najväčšiu povolenú dĺžku, šírku a hmotnosť.

Na premiestnenie kontajnerov medzi Ro-Ro plavidlom a terminálom

prístavy používajú ťahače s návesmi, prívesmi alebo rolltrajlermi.

2.2.2 Prostriedky železničnej dopravy

Používajú sa špeciálne železničné vozne na prepravu:

veľkých kontajnerov a výmenných nadstavieb,

-16-

na tratiach európskej železničnej siete sa používajú štyri typy

vozňov: krátke podvozkové vozne, podvozkové vozne 60´,

podvozkové vozne 80´, dvojnápravové nákladné vozne 40´.

Obr. 9.: Železničný vozeň na prepravu VK a VN

cestných návesov,

TYP1: vozne s pevnou prehĺbeninou TASCHEN na prepravu

návesov, ktoré sú uchopitelné klieštinami, a prípadne i na

prepravu VK a VN. (kodifikačný znak P)

TYP2: spojené vozne na prepravu obyčajných návesov, vozne

WIPPEN. (kodifikačný znak W)

Obr. 10: Vozeň na prepravu cestných návesov typu TASCHEN

cestných súprav,

používajú sa vozne typu RoLa (Rollende Landstraßen - pohyblivá

cesta). Ide o vozne s nízko položenou podlahou, pričom existujú

modifikácie pre rovinaté terény a horské oblasti.

Obr. 11: Vozeň na prepravu cestných súprav v systéme RoLa

-17-

2.2.3 Prostriedky vodnej dopravy

kontajnerové lode,

člnové kontajnery (lichtery),

plavidlá na horizontálnu prekládku (Ro-Ro).

Kontajnerové lode

Do tejto skupiny dopravných prostriedkov patria vo

vnútrozemskej plavbe motorové nákladné lode a tlačné zostavy. Ide

o upravené plavidlá, ktoré svojimi rozmermi nákladových priestorov sú

prispôsobené špecifickým rozmerom kontajnerov.

Pri úprave univerzálnych plavidiel sa prispôsobuje najmä ich

šírka na 11,4 ÷ 11,5 metra, aby sa mohli na šírku plavidla nakladať

štyri rady kontajnerov ISO 1C, pričom počet vrstiev limituje ponor

plavidla. [18]

Obr. 12: Možnosti použitia plavidiel na prepravu kontajnerov

1. Kontajnerová loď 2. Kontajnerová loď a tlačný čln 3. Tlačná zostava

Vývojové trendy lodných kontajnerových prepráv sa uberajú ku

kombinácii tlačnej plavby s klasickou sólovou plavbou s použitím

moderných, do značnej miery robotizovaných a automatizovaných

motorových nákladných lodí, a taktiež kombinácie lodnej prepravy

kontajnerov s prepravou kolesovej techniky. Týmto smerom by sa mal

uberať vývoj i u nás, ktorého výsledkom by mala byť motorová

nákladná loď veľkej prepravnej kapacity a úsporných vonkajších

-18-

rozmerov (max. dĺžka L=105,0m, max. šírka B=11,4m, max. ponor

T=3,2m, kapacita 208 TEU), ktorá by mala byť vhodná pre plavbu aj

na Vážskej vodnej ceste. [16]

Člnové kontajnery - lichtery

Člnové kontajnery – lichtery sú tlačné člny osobitnej

konštrukcie, rozmerov a tvarov, ktoré sa používajú v systéme vodnej

kombinovanej dopravy rieka - more. Znamená to, že na riekach,

jazerách a prieplavoch, t.j. na vnútrozemských vodných cestách, je

lichter obyčajným tlačným člnom, avšak počas plavby na moriach

a oceánoch je uložený na špeciálnej materskej lodi, ktorá je upravená

pre prepravu takýchto člnových kontajnerov.

Je vyvinutých množstvo lichterových systémov, pričom väčšina

z nich používa člny, ktoré sa od seba odlišujú najmä svojou nosnosťou,

vybavením a konštrukčnými rozmermi.

Príkladom je člnový kontajner typu DM, ktorý na Dunaji

používala spoločnosť INTERLICHTER so sídlom v Budapešti. Člny DM

boli vyvinuté z dunajských člnov typu DE II.b, čo vyhovuje na väčšine

medzinárodných európskych vodných ciest. Rozmery člnových

kontajnerov typu DM uvádza tabuľka č.4 [16]:

tabuľka č. 4

dĺžka lode 38,25mšírka lode 11,00mvýška boku lode 5,30mmaximálny ponor lode 3,30mminimálny ponor lode 0,75mdĺžka nákladového priestoru 32,99mšírka nákladového priestoru 9,09mvýška nákladového priestoru 4,57mnosnosť 1070tobjem nákladového priestoru 1300m3

hmotnosť krytu nákladového priestoru 4,9tpočet krytov 7

-19-

Člnové kontajnery sú určené na prepravu suchého, hromadného

alebo kusového nákladu, vrátane kontajnerov radu ISO a dopravných

prostriedkov.

Lode na horizontálnu prekládku (Ro-Ro)

Ide o plavidlá, ktoré sú osobitne prispôsobené pre nakládku

a vykládku bez výlučného použitia vertikálnych manipulácií zdvíhacími

prekladacími zariadeniami.

Pri lodnej preprave kolesovej techniky a nákladov na podvozku

sa teda vyžadujú okrem nábrežných nájazdových rámp aj špeciálne

plavidlá s konštrukčne prispôsobeným tvarom lodného trupu

i špecifickým vybavením. Tieto lode s možnosťou horizontálnej

prekládky nákladov obvykle prepravujú kolesovú techniku, techniku na

pásovom podvozku, veľkorozmerové zásielky na trajleroch, náklad

v kontajneroch, na plošinách (flatoch s otvormi v základovom ráme na

zasunutie vidlíc čelného vozíka), náklad na paletách a v balíkoch

uložených a upevnených na trajleroch. Po premiestnení nákladu

z terminálu na palubu ťahač alebo vozík po upevnení dopravného

prostriedku opustí plavidlo.

Z dôvodu širokého uplatnenie horizontálnej prekládky sa aj Ro-

Ro lode vyšpecifikovali na rôzne druhy, ktoré sú osobitne prispôsobené

pre konkrétny náklad (Ro-Ro lode špecializované na prepravu

automobilov a cestujúcich, automobilov, lode prepravujúce kontajnery

a trajlery, len kontajnery a pod.).

Pokrok v stavbe špecializovaných Ro-Ro lodí spätne pretvára

vybavenie prístavov, nevynímajúc ani manipulačné prostriedky,

a preto z bežných typov plavidiel sa stali ich Ro-Ro modely.

Pre Vážsku vodnú cestu v Ro-Ro technológii uvažujem buď

s použitím tlačného člna (možná adaptácia TČ DE s kapacitou 25

návesov) alebo motorovej nákladnej lode (existuje rozpracovaný

projekt SPaP pre MNL s kapacitou 17 návesov). [16]

-20-

Obr. č. 12: Tlačný čln Ro-Ro, dvojpalubový

Obr. č.13: Motorová nákladná loď Ro-Ro

V súčasnosti má SPaP k dispozícii štyri tlačné člny Ro-Ro pre

palubný náklad postavené rumunskými lodenicami. Kapacita takýchto

člnov dovoľuje možnosť súčasnej prepravy 17 kamiónových návesov

alebo inej kolesovej techniky. Člny sú vybavené hydraulicky ovládanou

sklopnou nájazdovou rampou na čele. [16] , [19]

K efektívnejším aj keď finančne náročnejším bude prevádzka

dvojpalubových Ro-Ro člnov, a preto nepredpokladám možnosť

využitia člnov vo vlastníctve SPaP pre Vážsku vodnú cestu.

2.3 Manipulačné zariadenia

Tieto zariadenia slúžia na preklad nákladový jednotiek (NJ). Pri

nakládke kolesovej techniky sa pre nájazd a výjazd zo železničných

vagónov a lodí používajú nájazdové rampy. Pri vertikálnej prekládke sa

používajú tieto manipulačné prostriedky:

1. žeriavy

a) pojazdné žeriavy

Patria k najpoužívanejším druhom základného manipulačného

prostriedku v termináloch kombinovanej dopravy. Ich pohyb je

zabezpečený po koľajovej dráhe. Obvykle sa využívajú portálové

žeriavy.

-21-

Obr. 14: Kontajnerový žeriav a kontajnerový prekladač

b) mobilné žeriavy

Používajú sa najmä pre manipuláciu nákladových jednotiek na

skladových plochách. Ich pohyb je zabezpečený pneumatickým

podvozkom.

Obr.15: Mobilný portálový kontajnerový žeriav

2. kolesové manipulačné vozíky

a) čelné zdvíhacie (vidlicové) prekladače

Umožňujú manipuláciu s VK zospodu pomocou vidlíc vsunutých do

uchopovacích otvorov na VK alebo výmennej nadstavbe. Majú tiež

možnosť použiť aj prídavné zariadenie závesný rám (spreader),

ktorým môžu manipulovať s kontajnermi. Ak je spreader

vybavený aj klieštinami a prekladač má dostatočnú výšky zdvihu,

-22-

je možná aj manipulácia s výmennými nadstavbami a návesmi za

bočné manipulačné otvory. Ich nevýhodou je skutočnosť, že

môžu manipulovať s NJ len v tesnej blízkosti prekladača t.j. len

v jednom rade.

Obr. 16: Čelný prekladač so spreadrom

b) čelné ramenové prekladače (stackery)

Umožňujú prekladať nákladové jednotky do dvoch až troch radov

za sebou, čo zvyšuje jeho univerzálnosť pri prekladaní na dva

vedľa seba stojace dopravné prostriedky jedným prekladacím

cyklom bez manévrovania, ako aj ukladanie NJ rovnobežne alebo

šikmo k pozdĺžnej osi nakladača.

Obr. 17: Ramenový prekladač

-23-

c) bočné zdvíhacie prekladače

Používajú sa najmä tam, kde nie je dostatočný priestor pod

žeriavom a manipulačná ulica pre cestné vozidlá a prekladače je

šírkovo obmedzená. Kým vyššie uvedené prekladače vyžadujú

pre manipuláciu šírku manipulačnej ulice približne 8÷14 metrov

(podľa typu NJ), pre bočný prekladač je šírka manipulačnej ulice

daná v podstate jeho šírkou a bezpečnostnými medzerami.

Prekladač slúži ako nosič nákladových jednotiek na ich prepravu

z úložných plôch do opravovní a pod.

Obr. 18: Bočný zdvíhací prekladač

d) ťahače nákladových jednotiek

Sú to špeciálne konštruované ťahače pre manipuláciu s návesmi

pri preprave Ro-Ro.

Obr.19: Ťahač NJ

-24-

3 POLOHA NA PREKLAD KONTAJNEROV

3.1 Technické charakteristiky polohy

Vybavenie polohy technickými prostriedkami zaisťuje polohe

požadovanú priepustnosť, t.j. pri kontajneroch preloženie

požadovaného počtu TEU za plavebné obdobie.

Dennú priepustnosť polohy, a s tým súvisiaci čas obslúženia lodí

ovplyvňuje hodinový výkon prekladača

PSPRVCPct

kcT kkkn

tP ⋅⋅⋅⋅⋅= 3600

n [TEU.hod-1] (1)

pričom

nKC - počet kontajnerov preložených jedným cyklom [TEU],

tCT - teoretický čas cyklu [s],

nP - počet kontajnerových prekladačov,

kVC - koeficient využitia teoretického času cyklu,

kPR - koeficient času prekládky,

kPS - koeficient prevádzkovej schopnosti.

Počet prekladných línii potrebných na spracovanie očakávaného

množstva nákladu

PT

D

tPn

⋅=Q

(2) , kde N

NND tQ

⋅= (3)

kQ

pričom

QD - počet kontajnerov určených na prekládku za deň [TEU.deň-1]

QN - počet kontajnerov určených na prekládku za navigačné

obdobie [TEU]

kN - koeficient nerovnomernosti dobehu nákladu

tN - dĺžka navigačného obdobia [deň]

-25-

tP - denná pracovná doba [hod]

Priepustná schopnosť polohy, stanovená z výkonu nábrežného

prekladača, musí byť rovnaká alebo nižšia (v dovoze), ako priepustnosť

brehového vybavenia, t.j. príjazdových a vnútro-prístavných

železničných koľají, voľných skládok a manipulačných prostriedkov

a ostatného vybavenia polohy. [20]

Teoretický pracovný čas alebo teoretický čas cyklu

kontajnerového prekladača určuje

obojsmerná dĺžka horizontálnej a vertikálnej dráhy pri

prekládke,

horizontálna rýchlosť pohybu vozíka,

rýchlosť zvislého pohybu (zdvíhanie, spúšťanie) spreadera,

schopnosť potrebného zrýchlenia a spomalenia,

prekrývanie horizontálneho a vertikálneho pohybu.

Počítačom riadená prevádzka pozitívne vplýva na predĺženie

fyzickej životnosti oproti teoretickej a priamo súvisí s vysokým

koeficientom využitia teoretického trvania cyklu.

Na neefektívnych prestojoch lodí na polohách terminálov sa

prekladače podieľajú časom prekládky kontajnerov a výpadkami

z prevádzky. Čakanie a výpadkové časy vyjadrujú koeficienty výpadku

prevádzky (kPS ) prekladača a času prekládky (kPR) (1). [18], [20]

3.2 Charakteristiky skládky

Najefektívnejším variantom práce je priama prekládka, t.j.

bezprostredná prekládka nákladu z pozemných dopravných

prostriedkov (vagón, automobil) do plavidla a v naopak. V praxi pri

prekládke kontajnerov však dochádza obvykle k nepriamej prekládke,

a preto v záujme minimálneho čakania dopravného prostriedku na

nakládku - vykládku disponujú polohy vhodnými krytými a otvorenými

-26-

skládkami na ochranu nákladu do odoslania. Pre kontajnery viac

typické otvorené (voľné) skládky môžu byť nábrežné a tylové.

K základným technickým parametrom charakterizujúcim skládky

kontajnerov patrí plocha, dovolené zaťaženie skladovacej plochy

v tonách na m2, čas skladovania a obrat a rýchlosť obratu nákladu.

Obrat nákladu (súčet príjmu a odberu kontajnerov) vyjadruje

intenzitu nákladového toku prechádzajúceho skládkou, pričom zásadný

význam má jeho štruktúra. Čas skladovania udáva priemerné uloženie

nákladu na skládke v dňoch. Rýchlosť obratu udáva, koľkokrát sa

počas činnosti skládky obmení zásoba nákladu.

Do celkovej stavebnej plochy skladu FS patrí plocha priamo

určená na uskladnenie nákladu FT (užitočná) a plocha FD nevyhnutná

na jeho prevádzkovanie (prechody a prejazdy, príjem a výdaj

kontajnerov, požiarne únikové cesty a ďalšie).

Využitie stavebnej plochy skládky na bezprostredné skladovanie

nákladu charakterizuje koeficient využitia

S

TV FF

k = (4)

Užitočnú plochu na uskladnenie nákladu FT možno tiež vyjadriť

podielom jednorázovej kapacity skládky EJ [TEU] k dovolenému

zaťaženiu qS [t.m-2] skládkovej plochy

S

JS qF =

E (5)

pre stavebnú plochu skládky potom platí, že

VS

JS kqF

⋅=E

tPE

(6)

Pre stanovenie jednorázovej kapacity skládky EJ platí

sSKJ (7) ⋅=

-27-

pričom

PSK - obrat kontajnerov na skládke [TEU.deň-1]

tS - doba skladovanie [deň]

Denný obrat kontajnerov na skládke je

N

NNSK tP = (8)

kQ α⋅⋅

pričom

QN - počet kontajnerov preložených za navigačné obdobie [TEU],

α - koeficient prechodu kontajnerov skládkou polohy,

kN - koeficient nerovnomernosti prepráv kontajnerov,

tN - čas trvania navigačného obdobia [dni].

Priepustnosť skládky za deň [TEU.deň-1]

S

JSKS tPP =≥

E (9)

Na to, aby sa pri bezporuchovej prekládke zaistil plynulý

prechod nákladu skládkou, musí byť denná priepustnosť skládky vyššia

alebo rovnajúca sa dennému obratu kontajnerov na skládke.

3.3 Výpočet charakteristík polohy

Podľa marketingových prieskumov sa očakáva, že výška

dopravných nárokov na prekládku v prístave Žilina bude 1,85 mil. ton

ročne, čo je skoro 45% z celkového množstva v prístavoch na VVC.

Konkrétne 420 000 ton z exportu (22,7%), 850 000 ton z importu

(45,9%) a 580 000 ton z tranzitu (31,4%). Z toho množstva takmer

15% pripadaná na prekládku kontajnerov čo je približne 275 000 ton

ročne. [14]

-28-

Predpokladám, že pri preprave nákladu v kontajneroch bude ako

prepravný prostriedok použitý kontajner ISO 1C (ďalej len kontajner).

Za predpokladu priemerného loženia kontajneru 12t, nárok na

prekládku bude činiť v prístave Žilina za navigačné obdobie

TEU2291712

== &NQ275000

(10)

kde pri koeficiente nerovnomernosti dobehu kontajnerov kN=1,3 a pri

dĺžke navigačného obdobia 300dní bude podľa (3) počet kontajnerov

určených na prekládku za deň

1- TEU.deň31,99300

==DQ3,122917 ⋅ 1

3.3.1 Určenie počtu prekladačov a ich charakteristík

Pre vybavenie polohy budem uvažovať s kontajnerovým

prekladačom firmy Kone , ktorého technické parametre sú uvedené

v tabuľke č. 5 :

tabuľka č. 5

ukazovateľ merná jednotka údaj

nosnosť spreadera t 40,7

rozchod portálu prekladača m 15,2

rýchlosť pojazdu vozíka m.min-1 130,4

rýchlosť s nákladom

- zdvíhanie

- spúšťanie

m.min-1

51,8

59,4

rýchlosť bez nákladu

- zdvíhanie

- spúšťanie

m.min-1

99,2

99,2

1 Predpokladám, že príjem kontajnerov na polohu bude mať normálne rozdelenie s rozptylom σ=10%. Takže koeficient 1,3 som si stanovil na základe pravidla „Troch sigma“, ktoré by malo pokryť 99,6% možných pravdepodobností vstupov. STUCHLÝ, J.: Matematika IV, teória pravdepodobností a matematická štatistika. Skriptum VŠDS, Alfa Bratislava 1981, 185 s.

-29-

Jeden pracovný cyklus bude pozostávať z činností,

charakterizujúce tabuľka č.6.

tabuľka č.6

činnosť dráha

[m]

rýchlosť

[m.min-1]

čas

[min]

spustenie spreadera 6 99,2 6/99,2=0,06

uchytenie kontajnera - - 0,05

zdvih kontajnera 6 51,8 6/51,8=0,12

pojazd 20 130,4 20/130,4=0,15

spustenie kontajnera 6 59,4 6/59,4=0,10

uvolnenie kontajnera - - 0,05

zdvih spreadera 6 99,2 6/99,2=0,06

pojazd vozíka 20 130,4 20/130,4=0,15

SPOLU 0,74

Tento čas (0,74min, t.j. približne 45 sekúnd) je teoretická doba

trvania cyklu. Skutočná (prevádzková) produktivita (počet cyklov za

hodinu) za aktívnej účasti obsluhy dosiahne 70% teoretickej

produktivity, takže v nasledujúcich výpočtoch túto skutočnosť budem

zohľadňovať koeficientom využitia času teoretického cyklu kVC=0,7.

[18]

Na jednej prekladnej línii uvažujem s jedným kontajnerovým

prekladačom, ktorý preloží počas cyklu (45 sekúnd) jeden kontajner

ISO 1C pri kVC=0,7 , kPR=1,0 (uvažujem len s jedným prekladačom na

línii, takže nebude dochádzať k časovým stratám, ktoré sú zapríčinené

vzájomným prekážaním si prekladačov) a kPS=0,8 (zohľadňuje čas

obsadenia polohy na splnenie pomocných operácií), a teda

priepustnosť línie je podľa (1)

1- TEU.hod8,448,017,01451

3600 =⋅⋅⋅⋅⋅=TP

a následne určujem počet línii potrebných na spracovanie očakávaného

denného počtu kontajnerov pri dvojsmennej pracovnej prevádzke (2 x

8 hodín) podľa (2)

-30-

14,0168,44

=⋅

= &n31,99

1−

1−

⇒ 1 prekladač

Dĺžka 1 pracovnej smeny je 8 hodín, pričom uvažujem s 2-

smennou prevádzkou, t.j. 16 hodín denne. Pri 300-dňovom plavebnom

období bude ročný časový fond pracovníka

. 24008300R =⋅= rokhodČF ,

z čoho ale 16% tvoria choroby a dovolenky (1,00-0,16=0,84).

Potom použiteľný fond pracovného času

.201684,0240084,0Č =⋅=⋅= rokhodFRPFPČ

Celkom bude ročne preložených 22917 TEU (10), z čoho 80%

bude tvoriť nepriamy preklad, t.j. kontajnery určené na skládku.

Nábrežný kontajnerový prekladač umiestňuje kontajnery z člna

buď priamo na železničné vozne, ktoré sa nachádzajú na koľaji vedenej

cez portál prekladača, alebo na plochu pod previsom prekladača, tzv.

nábrežnú skládku.

Obsluha sa skladá z 2 robotníkov pracujúcich pri mieste uloženia

kontajnera, t.j. buď na tylovej skládke alebo pri vozňoch a 1 žeriavnika

(obsluhujúci prekladač bude vybavený s automatickým spreaderom).

Celkom norma obsluhy 3 pracovníci.

Celkové množstvo v preklade je 22917 TEU.rok-1 pri výkone

prekladacieho zariadenia 44,8 TEU.hod-1. Potom efektívna práca

prekladacieho stroja bude

1-hod.rok 54,5118,44

===P

aef22917Q

∑ =⋅=⋅= osobohodín 62,1534354,511NOaa efef

pričom,

-31-

aef - efektívna práca nakladacieho zariadenia [h]

Q - množstvo kontajnerov v preklade [TEU.rok-1]

P - výkon prekladača [TEU.hod-1]

Potrebný počet skupín pracovníkov (každá skupina pozostáva

s 3 pracovníkov) bude

25,020163

62,1534=

⋅=

⋅= ∑

&PFPČNO

n efa

z čoho vyplýva, že potrebujem na jednu pracovnú smenu 1 pracovnú

skupinu pozostávajúci z troch pracovníkov a pre predpokladanú 2-

smennú prevádzku 6 pracovníkov.

Časové využitie nábrežného prekladača určím ako

%14139,016

8,4431,99

⇒== &PD

T

D

tPQ

pričom

QD - denný počet kontajnerov určený na prekládku [TEU],

PT - výkon prekladača [TEU.hod-1],

tPD - denná pracovná doba (2 smeny po 8 hodín) [hod].

Pri Ø ložení plavidla 100 TEU (uvažujem s motorovou nákladnou

loďou navrhnutou pre VVC, kap. 2.2.3) a s ohľadom na časové straty

zapríčinené vyväzovaním plavidla 45 minút je prekladač schopný

opracovať

1.37,5

8,44100

75,0

−=

+

=

+

deňplavidiel

P

Qt

TP

PD &φ

16t

pričom

QØ - denný počet kontajnerov určený na prekládku [TEU],

-32-

PT - výkon prekladača [TEU.hod-1],

tP - čas potrebný pre manévrovanie, uväzovanie a pod. [hod],

tPD - denná pracovná doba (2 smeny po 8 hodín) [hod].

3.3.2 Určenie kapacity skládky a manipulačných prostriedkov

80% z celkového počtu 22917 TEU prekladaných za plavebné

obdobie, t.j. 18 334 TEU, prejde po vykonaní prekládky tylovou

skládkou kontajnerov pri priemernej dobe skladovania 6 dní.

Denný obrat kontajnerov na skládke pri koeficiente

nerovnomernosti 1,3, 80% podiele kontajnerov určených na skládku

a 300-dňovom plavebnom období podľa (8) bude

1- TEU.deň45,79300

==SKP8,03,122917 ⋅⋅

TEU477645,79

a následne jednorázová kapacita skládky (7) bude

=⋅= &JE

Kontajnery sa budú stohovať do dvoch vrstiev, kde plocha pod

jedným kontajnerom ISO 1C je: dĺžkaxšírka=2,438x6,058=14,769m2.

Navrhujem skládku s jednorázovou kapacitou 500 TEU

s užitočnou plochou 250x14,769=3692,25m2.

Pri maximálnej hmotnosti kontajnera 20 t a stohovaní do dvoch

vrstiev bude zaťaženie plochy

2.7,2769,14

mt=202 ⋅

Celková stavebná plocha tylovej skládky, ktorá závisí okrem

užitočnej plochy aj od plochy nevyhnutnej na prevádzkovanie skládky,

bude odvodená od jej konkrétnej polohy a umiestnenie na polohe pre

preklad kontajnerov.

-33-

Z celkového počtu 22917 TEU, ktoré sa počas plavebného

obdobia preložia na polohe, 80% bude do prístavu/z prístavu

prepravených železničnou alebo cestnou dopravou. Týchto 18 334 TEU

bude uskladnených na tylovej skládke polohy. Na manipuláciu

s kontajnermi, t.j. na premiestnenie a uloženie z vozňa resp. návesu

na skládku alebo premiestnenie z tylovej skládky na nábrežnú skládku

navrhujem kolesové manipulačné vozíky (čelný zdvíhací, čelný

ramenný a bočný zdvíhací prekladač).

Potrebu manipulačných prostriedkov a ich druh upresním

v kapitole 5.2, nakoľko ich počet závisí aj od charakteru a konečného

usporiadania skládky.

3.3.3 Koľajisko a cestné komunikácie

Na polohe budú nábrežné koľaje prechádzajúce pod portálom

nábrežného kontajnerového prekladača a tylové koľaje, ktoré budú

umiestnené za tylovou skládkou. [Príloha 4]

Nábrežné koľaje budú mať normálny rozchod, t.j. 1 435mm,

budú zapustené, aby nebol nerušený prípadný pohyb cestných vozidiel

a mobilných manipulačných prostriedkov po nábrežnej hrane, a budú

využívané na priamy preklad medzi vozňami a plavidlom. Pre

posunovanie vozňov navrhujem použiť dva elektronavijáky

s prevodnými kladkami.

Pre výpočet potrebnej dĺžky koľají uvažujem s vagónom

s nasledovnou charakteristikou:

Medzinárodné označenie Sdgnss

Ložná dĺžka pre VK a VN 18 400 mm

Ložná šírka koša (pri podlahe) 2 598 mm

Počet náprav 4

Počet ložených kontajnerov 2 TEU

Maximálna šírka 3 160 mm

Maximálna dĺžka 19 740 mm

-34-

Celkový počet TEU určených na prekládku priamym prekladom

za deň pri koeficiente nerovnomernosti prísunu kontajnerov 1,3 a 300-

dňovom plavebnom období bude

1.2086,19300

−=== deňTEUQPPD &3,1%2022917 ⋅⋅

pre ktoré bude potrebných 20/2=10 vagónov za deň. Potrebná dĺžka

koľají na jeden prísun potom bude

metrovLNK 17574,1910 =⋅= &

Pre mnou navrhované polohy je potrebná kolmá nábrežná

hrana, ktorej dĺžka zodpovedá potrebnej vzdialenosti pre vyviazanie

dvoch plavidiel (2x105m + bezpečnostná vzdialenosť), čo je približne

250 metrov, takže paralelná nábrežná koľaj bude mať kapacitu

vagónov1266,1274,19

250⇒=

Pre nábrežné koľaje navrhujem jednu prekládkovú a jednu

manipulačnú koľaj, ktorá v prípade extrémneho pomeru priameho

prekladu bude taktiež použitá ako prekládková. Celkom teda bude

možno na nábrežné koľaje odstaviť 24 vagónov, čo predstavuje 48

TEU.

Obidve nábrežné koľaje budú ukončené zarážadlom.

Tylové koľaje budú využívané na nepriamy preklad kontajnerov

z tylovej skládky na vozne a naopak. Celkom pôjde pri 75% použití

prekládky z vozňa (zvyšok sa preloží z cestných dopravných

prostriedkov) o

1- TEU.deň59,59300

==NPQ75,08,03,122917 ⋅⋅⋅

-35-

Tylové koľaje budú v rámci prístavu napojené na manipulačné

koľaje a z tohto dôvodu bude lepšia prispôsobivosť nárokom na

prekládku (možný vyšší počet prísunov vlakov).

Ak uvažujem s priemerne 60 TEU denne, ktoré sa dopravia do

prístavu železničnou dopravou, kde budú utriedené do 3 ucelených

kontajnerových vlakov, bude potrebná dĺžka koľají na jeden vlak (20

TEU → 10 vagónov)

mvagónovm 4,1971074,19 =⋅

čo je rovnaký prípad ako pri nábrežných koľajách, takže aj tu postačí

dĺžka koľají 250 m, nakoľko taká dlhá bude aj tylová skládka

kontajnerov (dĺžka odvodená od dĺžky navrhnutej kolmej hrany).

Prístav so sieťou komunikácií bude spájať dvojsmerná

príjazdová (odchodová) cestná komunikácia, ktorá bude umožňovať

intenzívny pohyb vozidiel s rýchlosťou obvyklou na verejných

komunikáciách. V hraniciach prístavu sa budú automobily a ostatné

nekoľajové stroje a zariadenia pohybovať po okružných cestných

komunikáciách jednosmerným pohybom, ktorý zvyšuje ich

priepustnosť a zároveň bezpečnosť jazdy. [20]

Na polohu pre preklad kontajnerov a Ro-Ro navrhujem

jednosmernú okružnú komunikáciu s jedným príjazdom a jedným

výjazdom z polohy [Príloha 4]. Jej šírku, polomery otáčania, pozdĺžne

a priečne sklony stanovujú príslušné normy v súlade s typmi

dopravných prostriedkov, rozmermi dopravovaných nákladov a ďalšími

podmienkami.

Všetky cestné komunikácie a železničné koľaje budú v jednej

úrovni (zapustené koľaje).

-36-

4 RO-RO POLOHA

4.1 Význam a vybavenie Ro-Ro polôh

Cestné komunikácie mnohých krajín sú preťažené a často sa

stávajú limitujúcim faktorom ďalšieho hospodárskeho rastu. Nákladná

doprava po ceste je napriek všetkým negatívam rýchla a pružná

s minimalizovaním manipulácie s nákladom. V skutočnosti však tiež

systematicky zhoršuje životné prostredie. Preto sa celoeurópsky

dopravný systém rozvíja na základe integrovanej dopravnej koncepcie.

Vytvorením podmienok pre rozvoj kombinovanej dopravy by sa malo

čiastočne negatívne pôsobenie cestnej dopravy eliminovať. [19]

V praxi, s využitím lodnej prepravy, by to mohlo znamenať, že

náklad uložený v nákladnom automobile, prívese, návese, vo

výmennej nadstavbe alebo kontajneri sa prepraví do najbližšieho

prístavu a odtiaľ smeruje k príjemcovi. Technológia, ktorá je založená

na predkládke nákladu horizontálnym spôsobom, pri ktorom sa náklad

premiestňuje po vlastnej osi alebo mobilným manipulačným

prostriedkom sa nazývajú Ro-Ro (Roll on – Roll off).

Technológia horizontálnej prekládky sa vo európskej

vnútrozemskej lodnej preprave využíva predovšetkým na Rýne a jeho

prítokoch, avšak v budúcnosti, podľa môjho názoru, bude preferovaná

na všetkých vodných cestách vnútrozemských európskych štátov,

najmä so súvislosti s tranzitom kamiónov.

Ro-Ro lode charakterizuje pružnosť v prevádzkovaní a krátke

prestoje v prístavoch. Podstatným faktorom vplývajúcim na dĺžku

prestojov je výkon nákladových operácií, ktorého rast môžu prístavy

dosiahnuť buď zvýšením hmotnosti nákladových jednotiek

premiestňovaných na loď alebo zvyšovaním počtu kolesových

dopravných prostriedkov, až na maximálne možný.

Ro-Ro lode nie sú určené iba na prepravu dopravných

prostriedkov, ale aj kontajnerov, ktoré vyložené zo železničných

vagónov v tyle terminálu priemiestňujú obkročné vozíky a iné druhy

-37-

manipulačných prostriedkov alebo ťahače s trajlermi. Kontajnery

ukladajú v súlade s plánom nakládky , ktorý zahrňuje postup

nakladania kontajnerov, zohľadňujúc hmotnosť kontajnerov a prístav

určenia. [19]

Pri prekládke nákladu horizontálnym spôsobom prístavy

používajú nábrežné rampy na prejazd kolesovej dopravnej techniky

medzi územím terminálu a loďou. Podľa výškového rozdielu medzi

nábrežnou hranou a prahom paluby lode sa pri dodržaní odporučených

uhlov sklonu priechodu medzi nimi môžu použiť nábrežné rampy pevné

- zvážnice, vertikálne hydraulicky prestaviteľné a plávajúce rampy

v kombinácii s priamou lodnou rampou.

Ro-Ro lode určené pre vnútrozemskú plavbu majú obvykle

rampy čelné.

Dôležité charakteristiky rampy sú :

- sklon rampy,

- šírka rampy

- dĺžka rampy.

Sklon rampy sa vyjadruje niekoľkými spôsobmi. Najjednoduchšie

sa určuje vzťahom 1:y. Znamená to, že na každú dĺžkovú jednotku

stúpania kolesového dopravného prostriedku pripadá y dĺžkových

jednotiek jazdy po horizontále. Potom uhol sklonu rampy v stupňoch

k horizontále bude:

yarctg=α 1

Sklon sa vyjadruje aj v percentách (x%). Vtedy na každých x

jednotiek stúpania po vertikále pripadá 100 jednotiek premiestnenia

po horizontále.

Rampu s malým sklonom ľahko prekoná kolesový dopravný

prostriedok. Sklon sa však musí voliť tak, aby rampa nebola zbytočne

-38-

dlhá a aby najmä v prípade obmedzeného priestoru zasahovala do

okolitého terénu.

Šírka rampy vychádza z počtu paralelných prúdov a hlavných

rozmerov prejazdnej rampy, ktorá je odvodená od druhu používanej

kolesovej dopravnej techniky.

V prípade zatáčania kolesovej techniky pri vchádzaní na loď, je

potrebné uvažovať pri jednosmernom pohybe s rozšírením prejazdnej

časti lodnej rampy (zvážnice).

Dĺžku rampy určuje sklon a prevýšenie nad úrovňou nábrežia.

4.2 Návrh polohy

4.2.1 Charakteristiky zvážnice

Pre vnútrozemskú lodnú prepravu v systéme Ro-Ro je typické

pre používané plavidlá využitie hydraulicky ovládanej sklopnej

nájazdovej rampy na čele. Pri návrhu Ro-Ro polohy budem z tejto

skutočnosti vychádzať. [16]

Pre určenie skonu zvážnice na Ro-Ro polohe treba vziať do

úvahy obmedzujúce charakteristiky dopravných prostriedkov na nej

používaných. Pri sklone zvážnice sa jedná hlavne o nízky podvozok

rolltrajlera a s tým súvisiaca možnosť jeho styku s povrchom paluby

alebo brehu pri vjazde alebo pri výjazde z rampy.

Sklon má tiež význam pre možnosť nakládky a vykládky Ro-Ro

plavidla za sťažených poveternostných podmienok, t.j. počas dažďa

alebo pri námraze, čo sa môže prejaviť práve v prístave Žilina.

Po zohľadnení všetkých vyššie uvedených skutočností navrhujem

pre Ro-Ro polohu v prístave Žilina sklon zvážnice 1:10.

Východiskom pre určenie šírky zvážnice je šírka nájazdovej

rampy používanej na Ro-Ro plavidle, ktorá vychádza z celkovej šírky

-39-

plavidla-člna. Typizovaná šírka plavidla pre triedu vodnej cesty Va je

11,4 metrov. [3]

S ohľadom na bezpečnostnú vzdialenosť pri prirážaní plavidla na

breh navrhujem celkovú šírku betónovej zvážnice 15 m.

Pre určenie potrebnej dĺžky zvážnice je nutné poznať potrebné

prevýšenie, ktoré určím z minimálnej výšky vodnej hladiny a kóty

úrovne terénu prekladnej hrany prístavu. Teda maximálne prevýšenie

bude

( ) ( ) mTNKP 5,55,25,3205,328 =+−=+−= ,

pričom

N - niveleta dna pri prekladnej hrane (320,5 m.n.m.) [m],

T - minimálny ponor podľa AGN (2,5 m) [m],

K - kóta úrovne terénu prekladnej hrany (328,5 m.n.m) [m].

Podrobnejšie objasním dosadené číselné hodnoty v kapitole 5.

Zo sklonu zvážnice 1:10 a z potrebného prekonania prevýšenia

5,5 m určím potrebnú dĺžku zvážnice:

mxx

arctgarctg 5510

=⇒=5,51

Obr. č.20: Schematické znázornenie zvážnice Ro-Ro polohy

4.2.2 Odstavná plocha

Ako podklady pre návrh polohy Ro-Ro som použil marketingový

prieskum vykonaným VÚD Žilina v rokoch 1996-1997, ktorý sa v časti

-40-

„Prepravné relácie tranzitujúcich cestných dopravných jednotiek

(kamiónov) cez územie SR“ zaoberá nárokmi na preklad nákladu

určeného pre horizontálnu prekládku v prístavoch VVC.

Nároky na prekládku v prístave Žilina vyhodnocuje tabuľka č. 7.

tabuľka č. 7

kamiónov/rok ton/rok

Svrčinovec Komárno 606 9090

Svrčinovec Medveďov 1791 26865

Podzávoz Rusovce 161 2415

Podzávoz Berg 195 2925

2753 41295

Komárno Svrčinovec 545 8175

Medveďov Svrčinovec 1935 29025

Rusovce Podzávoz 399 5985

Berg Podzávoz 129 1935

3008 45120

NA

KLÁ

DK

AV

YK

LÁ

DK

A

SPOLU

Prekládka cesta-vodaVstupný hraničný prechod

Výstupný hraničný prechod

SPOLU

Treba však upozorniť, že tento prieskum bol vykonávaný pre

VVC bez napojenia na Odru. V prípade existencie vodnej cesty Dunaj-

Váh-Odra je predpoklad, že časť prepravných nárokov tranzitujúcich

kamiónov prevezme na seba prístav Čadca. Avšak aj v takomto

prípade je potrebné plánovať polohu Ro-Ro , nakoľko táto sa nebude

využívať iba na preklad kamiónov prechádzajúcich cez územie SR.

Z prieskumu teda vyplýva, že Ro-Ro poloha bude využívaná na

nakládku aj na vykládku. Nakoľko nebude dochádzať k priebežnému

nakladaniu kamiónov na plavidlo a ani k okamžitému odchodu

kamiónov z prístavu ihneď po ich vyložení, musí byť pre ne

vybudovaná odstavná plocha.

-41-

Podľa (8) pri koeficiente nerovnomernosti 1,3 a pri 300-dňovom

plavebnom období bude denný obrat kamiónov na odstavnej ploche

96,24300

==SKP13,15761 ⋅⋅

kamiónov 5093,49296,24

kamiónov

a jednorázová kapacita odstavnej plochy pri priemernej dobe

odstavenia 2 dni podľa (7)

==⋅=E &J

Pri dĺžke ťahača s návesom 16m a šírke 2,5m a zohľadnení

pozdĺžnej bezpečnostnej vzdialenosti medzi dvoma návesmi 1,5m bude

užitočná plocha skládky

( ) 2´26005075,05,216 mFt =⋅+⋅=

Stavebná plocha skládky ktorá zohľadňuje aj plochy nevyhnutné

pre prevádzkovanie odstavnej skládky, ako prechody a prejazdy

a pod., je závislá od konkrétneho usporiadania skládky (počet radov

kamiónov) a preto sa ňou budem bližšie zaoberať v kapitole 5.

Kontajnery, ktoré budú prepravované Ro-Ro plavidlami, budú

uskladnené na tylovej skládke určenej výhradne pre kontajnery.

Potrebu manipulačných prostriedkov a ich druh pre Ro-Ro

polohu upresním v kapitole 5.2, nakoľko ich počet závisí aj od

charakteru a konečného usporiadania odstavnej plochy .

-42-

5 UMIESTENIE POLÔH V PRÍSTAVE ŽILINA

5.1 Lokalizácia polohy

Prístav Žilina navrhujem umiestniť na ľavom brehu rieky Váh, na

konci vzdutia VD Hričov, v mestskej časti Žilina v KÚ Strážov

v miestach súčasnej zriaďovacej stanice ŽSR. Postup jeho výstavby by

sa mal rozčleniť na viac etáp, ktorých realizácia by sa odvíjala od

objemových požiadaviek nákladov určených na prekládku.

Súčasťou Prístavu Žilina ako komplexu obsahujúceho polohy na

prekládku nákladov z plavidiel a ich odosielanie pozemnými

dopravnými prostriedkami a v opačnom smere a poskytujúcim s tým

spojené služby, vrátane služieb lodného parku, by mala byť aj poloha

na preklad kontajnerov a Ro-Ro.

Obidve tieto špecializované polohy budú aj vývozné aj dovozné

so zodpovedajúcim vybavením technickými prostriedkami,

skladovacími plochami, železničným a cestným napojením, systémom

zásobovania energiou a ďalšími inžinierskymi sieťami vrátane

prostriedkov spojenia, kontroly, regulácie a riadenia. V súlade

s technickými prostriedkami a ďalším vybavením patriacim do zostavy

polôh sú v prístave aj zariadenia a objekty všeobecného významu, ako

je železničná a cestná sieť, dielne údržby a opráv hmotného majetku,

garáže, sklady dlhotrvajúceho uskladnenia nákladov, administratívna

budova s jedálňou a vrátnicou, transformátorová stanica a ďalšie.

Polohu pre preklad kontajnerov a Ro-Ro navrhujem na rkm VVC

ktorý miestne odpovedá prehĺbeniu Váhu, uskutočnenému pri výstavbe

VD Žilina. Konkrétne v úseku 0,000km – 0,300km prehĺbenia Váhu.

Tento úsek začína 100 m za ústim Rajčianky do Váhu proti prúdu

a pokračuje smerom k ústiu Kysuce. [15]

Pre mnou navrhovanú polohu je potrebná nábrežná hrana, ktorú

navrhujem vybudovať ako kolmý múr a dĺžkou zodpovedajúcou dvom

polohám plavidiel, t.j. zhruba 250 metrov. Múr navrhujem vybaviť

potrebnými zariadeniami, ktorými sú: bitvy v hrane nábrežného múra,

-43-

pevné vyväzovacie trny v nikách zapustených do múru, rebríky

zapustené do múru ktorých dolná časť siaha 1m pod minimálnu

plavebnú hladinu.

Výška hrany ako kolmého múru je odvodená z kolísania vodnej

hladiny a odpovedá výške hladiny pri 100-ročnom prietoku zväčšenú

o bezpečnostnú výšku 0,5 m.

Kolísanie vodnej hladiny zapríčiňuje špičková prevádzka vodnej

elektrárne Hričov. Kolísanie hladiny je v rozmedzí 323,6 až 326,1 m

n.m. vo výškovom systéme Balt po vyrovnaní (ďalej už len m n.m.).

Priebehy hladín v mieste mnou navrhovanej polohy uvádzam v tabuľke

č.8.

tabuľka č.8

Profil koryta

Niveleta dna

Ľavý breh Pravý breh

[km] [m n.m.] [m n.m.] [m n.m.] Qf Q100 Q1000

0,00 322,01 326,84 326,87 326,17 327,91 328,60

0,10 322,06 327,94 327,74 326,17 327,94 328,62

0,20 321,43 330,65 327,03 326,17 327,96 328,64

0,30 322,37 330,17 327,10 326,19 328,19 328,89

Hladina [m n.m.]

pričom

Qf - je prevádzkový stav, prietok Qf=300 m3.s-1

Q100 - je stav pri 100-ročnom prietoku, prietok Q100=2 140 m3.s-1

Q1000 - je stav pri 1000-ročnom prietoku, prietok Q1000=2 800 m3.s-1

Teda priemerná kóta hladiny pri 100-ročnom prietoku v danom

úseku je 328,0 m n.m. tak ak zohľadním bezpečnostnú výšku 0,5 m

navrhujem kótu úrovne terénu (nábrežná hrana) na 328,5 m n.m.

Z tabuľky ďalej vyplýva, že po upravení dna pri nábrežnej hrane

tak, aby niveleta dna bola konštantná a to 320 m n.m. bude priemerná

kóta hladiny pri hrane približne 326 m n.m., t.j. priemerná výška

-44-

hladiny 5 metrov. Dno musí byť upravené na niveletu 320 m n.m. pre

zabezpečenie ponoru 3 metre (2,5 m je minimálny ponor pre VVC

a 0,5 m predpokladám plavebnú maržu) v prípade energetickej špičky

VD Hričov kedy výška hladiny býva len 323 m n.m.

5.2 Prispôsobenie polohy územným podmienkam

Polohu navrhujem usporiadať podľa schémy v obrázku č. 21:

Obr. č.21 : Schéma usporiadania polohy na prekládku

kontajnerov a Ro-Ro v prístave Žilina

Ako je zrejmé zo schémy poloha na preklad kontajnerov

a poloha Ro-Ro bude tvoriť kompaktný celok.

Nábrežná hrana je paralelná z tokom rieky a je na nej

umiestnená prekladná línia s jedným kontajnerovým prekladačom. Pod

portálom prekladača sú 2 železničné koľaje a 1 jednosmerná cestná

komunikácia určená pre priamy preklad z cestných dopravných

prostriedkov. Pod previsom prekladača sa nachádza nábrežná skládka

kontajnerov, ktorá je od tylovej skládky oddelená ďalšou

jednosmernou cestnou komunikáciou, ktoré dohromady tvoria okružný

systém komunikácií. Vjazd aj výjazd na polohu sa nachádza pri

administratívnej budove. Tylová skládka je rozdelená na príjem a na

-45-

výdaj kontajnerov. Je na nej vyčlenený priestor pre špeciálne

kontajnery.

Časť pre horizontálnu prekládku pozostáva zo zvážnice

a odstavnej plochy určenej pre kamióny, samostatné návesy, prívesy

prípadne rolltrajlery. Súčasťou komplexu je budova určená pre opravy

a údržbu s priľahlou skládkou.

Tylová skládka kontajnerov má mať jednorázovú kapacitu

minimálne 500 TEU. Jej dĺžku (rovnobežne s nábrežnou hranou)

stanovujem na 200m (nebude po celej dĺžke polohy, lebo časť z dĺžky

polohy zaberie plniaca stanica). Do jedného radu sa po celej dĺžke

bude môcť byť uložených kontajnerov v stohovaní dva TEU (s

manipulačnou vzdialenosťou medzi 2 kontajnermi 1m)

( ) TEU5634,2821058,6

2 ⇒⋅=+

⋅200

pričom následne budú v bloku paralelne uložené dva rady kontajnerov,

celkom teda 112 TEU v rade. Celkom bude potreba

546,4112

⇒=500

radov blokov kontajnerov

Manipulačná ulička medzi blokmi musí zabezpečiť bezkolízne

manipulovanie s TEU ako aj bezpečný priechod celou uličkou s použitím

čelného zdvíhacieho vozíka, takže ju navrhujem 10m širokú. Bližšie

skladovanie upresňuje obrázok č. 22.

Obr. č. 22: Schéma usporiadania kontajnerov na tylovej skládke

-46-

Šírka tylovej skládky bude

( ) m88,661045,0438,2438,25 =⋅+++⋅

2

Celkom navrhujem tylovú skládku s kapacitou 5.112=560 TEU

dĺžkou 200m a šírkou 70m, teda o ploche 14000m2.

Nábrežná skládka kontajnerov je priamo odvodená z dĺžky línie

(250m) a previsu portálového prekladača (6m). Jej celková plocha je

15006250 m=⋅

a jej jednorázová kapacita pri pozdĺžnom umiestňovaní 2 kontajnerov

vedľa seba a pri stohovaní 2 TEU (pri manipulačnej vzdialenosti medzi

kontajnermi 1m v oboch smeroch) je

TEU14035220,1058,6

22 =⋅⋅=+

⋅⋅250

Odstavná plocha pre Ro-Ro polohu uvažujem pre 50 kamiónov

(ťahačov s návesom) s dĺžkou jednej cestnej súpravy 16,5m a šírkou

2,5m. [16]

Navrhujem odstavnú plochu pre kamióny rozdelenú do troch

radov po 20 kamiónov. Pri zohľadnení bezpečnostnej a manipulačnej

vzdialenosti medzi 2 návesmi 1,5m, celková šíra 1 radu bude

( ) metrov 805,15,220 =+⋅

Vzdialenosť medzi radmi odstavených kamiónov musí byť

dostatočná pre bezpečný výjazd a príchod kamiónu na svoje odstavné

miesto. Má to efekt aj na rýchlosť prekládky Ro-Ro plavidla, nakoľko

dostatočná manipulačná ulička zabezpečí nízku mieru manévrovania

ťahača pri parkovaní. Z tohto dôvodu navrhujem túto vzdialenosť 15m.

Celkom bude dĺžka odstavnej plochy

m805,79305,163 ==+⋅ &

-47-

Celkom navrhujem odstavnú plochu s kapacitou 3.20=60

kamiónov o ploche 6400m2.

Odstavnú plochu pri zvážnici Ro-Ro polohy označenú ako „P“

nechám v návrhu nevyužitú. Jej využitie by mohlo v budúcnosti nastať

ako parkovisko pre osobné automobily určené pre horizontálnu

prekládku. Jej plocha je približne 70x10=700 m2.

Ako manipulačné prostriedky zabezpečujúce prekládku vo

variante vozeň → tylová skládka a naopak, nábrežná skládka → tylová

skládka a naopak a automobil → skládka a naopak navrhujem použiť

čelné ramenové prekladače (stackery).

Pre výpočet potrebného počtu stackerov uvádzam jeho

technické charakteristiky v tabuľke č. 9.

tabuľka č. 9

ukazovateľ merná jednotka údaj

nosnosť 1.rad/2.rad/3.rad ISO t 45/31/15

rýchlosť jazdy bez/s nákladom km.h-1 25/23

rýchlosť zdvihu bez/s nákladom m.s-1 0,35/0,28

Z uvedených charakteristík vypočítam, že pri Ø vzdialenosti

manipulácie 500m, Ø výške zdvihu 3,6m (pri stohovaní 2 TEU) a pri 5

sekundách na uchopenie a uvolnenie kontajnera spreaderom bude

priemerná teoretická doba cyklu (zmanipulovania 1 TEU) približne 110

sekúnd.

Denný výkon ramenného prekladača pri 16 hodinovom

pracovnom cykle, koeficiente využitia času teoretického cyklu 0,7

a koeficiente schopnosti 0,6 (zohľadňuje rušenie cestným vozidlom,

náročnosť jazdy na miesto určenia) bude

1.9,219166,07,0110

3600 −=⋅⋅⋅⋅= deňTEUPRP &1

a nakoľko predpokladaný počet preložených kontajnerov ISO 1C na

polohe je 79,45 (kapitola 3.3.2) teoreticky postačuje jeden stacker.

-48-

Z praktického a bezpečnostného hľadiska a reálnej možnosti

potreby manipulácie viacerých kontajnerov v rovnakom čase

(vykládka/nakládka vagóna pri súčastnej nakládke/vykládke plavidla)

navrhujem vybaviť polohu na preklad kontajnerov dvoma čelnými

ramennými prekladačmi.

Pre Ro-Ro polohu je ako manipulačný prostriedok potrebný

manipulačný traktor (ťahač nákladových jednotiek, obr. 19).

Z predpokladu využitia polohy najmä v súvislosti s tranzitom kamiónov

(približne 25 kamiónov denne) a s tým súvisiacej prepravy celej

cestnej súpravy, ťahač bude využívaný len minimálne a to pri

manipulácii samotných návesov a prípadne kontajnerov umiestnených

na roll-trajleroch. Z tohto dôvodu navrhujem vybaviť Ro-Ro polohu

jedným ťahačom.

Všetky cestné komunikácie na polohe navrhujem ako

jednosmerné, z dôvodu vyššej bezpečnosti a priepustnosti. Z dôvodu

ich použitia aj pre manipulačné zariadenia prepravujúce kontajnery

v priečnom smere navrhujem šírku komunikácii 8 metrov.

5.3 Napojenie prístavu na verejnú cestnú a železničnú sieť

Komunikačné napojenie prístavu by malo byť bezproblémové.

Prístavné koľajisko by sa malo napojiť na železničnú trať E 63,

ktorá prechádza popri tomto území.

Cestná sieť prístavu by mala byť spojená s diaľnicou D18

západným diaľničným privádzačom. Ten by mal viesť v trase cesty I/18

prechádzajúcou Strážovom a bol by spojený s D18 mimoúrovňovou

križovatkou na ľavom brehu nádrže VD Hričov. Tým je zabezpečené, že

nákladná automobilová doprava smerujúca z/do prístavu Žilina bude

odklonená od mesta a vyhne sa mu, čo bude mať pozitívny vplyv na

životné prostredie obyvateľov Žiliny.

-49-

6 ZHODNOTENIE A POSÚDENIE PROJEKTU

V tejto kapitole by som chcel zhrnúť a celkovo zhodnotiť

navrhnuté riešenie prekládkových polôh. Zamerať sa tu na investičné

nároky pre ich vybudovanie a posúdiť možnosti ich ďalšieho rozvoja.

6.1 Zhrnutie navrhnutého riešenia

Technicko - prevádzkové ukazovatele navrhovaných

prekládkových polôh:

dĺžka kolmej nábrežnej hrany 250 m

počet polôh plavidiel 2

rozchod žeriavovej dráhy 15 m

počet žeriavov 1

nábrežné železničné koľaje 2

tylové železničné koľaje 1

plocha skládok a odstavných plôch 22 200m2

skladba tovarov kontajnery ISO, kolesová

technika, náklad na

kolesových nosičoch

sklon Ro-Ro zvážnice 1:10 (10%)

jednorázová kapacita skládky 560 TEU

stohované vrstvy kontajnerov 2

Navrhované usporiadanie polôh predstavuje plochu približne 4,3 ha.

6.2 Potreba investičných prostriedkov na vybudovanie polôh

V tejto kapitole sa zameriam len na odhad potrebných investícií

na sprevádzkovanie polohy. Budem predpokladať existenciu prístavu

Žilina a s tým súvisiacich jeho súčastí ako napríklad vlečka, cestné

komunikácie, informačný systém a pod. V podstate by som to opísal

ako dodatočné investičné prostriedky na dobudovanie prístavu

-50-

(konkrétne teda vybudovanie polohy). Nebudem sa snažiť ani

o posúdenie rentability, nakoľko sú mi nie známe súvislosti o

predpokladaných tržbách resp. peňažných tokoch CASH-FLOW, aby

som dokázal určiť dobu návratnosti.

Niektoré ceny jednotlivých technicko-prevádzkových

ukazovateľov som odhadol na základe dostupných informácií. Údaje

staršie ako rok som zohľadňoval s pomerom kurzu USD v súčasnosti

a v príslušnej dobe.

plocha celková 4,25 ha 21 250 000 Sk

plocha spevnená

o plocha skládok+odstavná 2,22 ha 12 000 000 Sk

o ostatná 1,2 ha 6 480 000 Sk

kolmá nábrežná hrana 250 m 75 000 000 Sk

šikmá nábrežná hrana 120 m 12 000 000 Sk

dĺžka koľajiva 1 200 m 6 000 000 Sk

portálový prekladač 1 45 000 000 Sk

čelný ramenný prekladač 2 6 000 000 Sk

manipulačný traktor 1 2 000 000 Sk

vybavenie nábrežného múra 500 000 Sk

administratívna budova + vybavenie 5 000 000 Sk

budova opráv + vybavenie 2 500 000 Sk

rozvod el. energie 700 m 280 000 Sk

kanalizácia + vodovod 450 m 3 000 000 Sk

ostatné 500 000 Sk

Celkový odhad potrebnej investície 197 510 000 Sk

Celkovú výšku finančných nákladov pre dobudovanie verejného

prístavu Žilina o polohu na preklad kontajnerov a Ro-Ro odhadujem

zhruba na 197,5 mil. Sk.

-51-

Vzhľadom na hospodársku situáciu v Slovenskej republike

navrhujem riešiť problém súvisiaci so zdrojmi financovania takéhoto

projektu ako kompromis medzi vyčlenení prostriedkov zo štátneho

rozpočtu a získaním prostriedkov prostredníctvom Európskej komisie v

rámci programu PHARE a ISPA za predpokladu vypracovania

komplexného projektu výstavby VVC a s tým súvisiacich prístavov a

prekladísk.

6.3 Možnosť ďalšieho rozvoja

Rozvoj navrhovanej polohy na preklad kontajnerov a Ro-Ro

treba skúmať v súvislosti s celým prístavom Žilina.

Nakoľko som navrhol umiestiť polohy na okraj predpokladaného

teritória žilinského prístavu, v prípade zvýšenia prekládkových nárokov

na náklad prepravovaný v kontajneroch, je možné v smere

postupovania prístavu dobudovanie kolmej nábrežnej hrany

s umiestnením dodatočného portálového prekladača (získať sa môže

dvojnásobná priepustnosť polohy), a to s nižšími investičnými nárokmi

ako pri výstavbe pôvodnej polohy.

Rozvoj môže ísť aj smerom použitia dvoch portálových

prekladačov pri nakládke/vykládke jedného plavidla a tým zvýšenia

priepustnosti polohy pri súčasnom rozširovaní existujúcej tylovej

skládky. V tomto prípade navrhujem využitie neobsadenie plochy za

tylovými koľajami až po železničný zvršok verejnej trate ŽSR.

Manipuláciu s kontajnermi dopravenými na polohu železničnou

dopravou a aj s kontajnermi medzi skládkami môže zabezpečovať

tylový pojazdný kontajnerový žeriav ponad existujúce tylové koľaje.

V každom prípade, rozvoj polohy bude úzko spojený s výstavbou

celého prístavu Žilina, najmä s obsadením priľahlých plôch k polohe.

-52-

ZÁVER

V mojej diplomovej práci som riešil problematiku polohy na

preklad kontajnerov a Ro-Ro, ktoré by mali byť súčasťou verejného

prístavu Žilina.

V úvodných kapitolách som sa venoval podmienkam pre vznik

verejného prístavu Žilina. Charakteristike vodnej dopravy, jej

prednostiam a výhodám a spojeniu rieky Váh s týmto druhom

dopravy, cez jej historické využitie až po cieľavedomé projekty na

reguláciu rieky a jej využitia ako energetického zdroja. Poukázal som

na zmysel a národohospodársky význam realizácie splavnenia rieky

Váh a konkrétne kľúčového regiónu Považia.

Osobitne som sa venoval významu prístavu Žilina ako

poslednému a kľúčovému prístavu Vážskej vodnej cesty. Popísal som

logické spojenie mesta, ako významného hospodárskeho

a priemyselného centra severného Slovenska, s centrom prekladu

nákladu v rámci križovania dopravných tepien medzi železničnou,

automobilovou a vodnou dopravou. Uviedol som varianty lokalizácie

prístavu v žilinskej aglomerácii.

Následne som opísal technickú základňu, t.j. aké prepravné,

dopravné a manipulačné prostriedky sú potrebné pre zabezpečenie

funkčnosti polôh, ktoré sú predmetom diplomovej práce.

Následne na základe vstupných údajov, poskytnutých

Výskumným ústavom dopravným Žilina – pracovisko Bratislava, ktoré

sa dlhodobo venuje marketingovému prieskumu nákladových prúdov

inklinujúcich k VVC , som vypočítal potrebné charakteristiky

technických prostriedkov a súčastí polôh, ako aj potrebné parametre

skladovacích a odstavných plôch a venoval som sa aj ich potrebnému

železničnému a cestnému napojeniu.

Vyústením vypočítaných charakteristík bol konkrétny návrh

usporiadania obidvoch polôh ako jedného komplexu vzhľadom na ich

-53-

umiestnenie v lokalite na konci vzdutia VD Hričov v mestskej časti

Žilina - Strážov, v miestach súčastnej zriaďovacej stanice ŽSR.

V závere som zhrnul a zhodnotil navrhnuté riešenie a na

základe mne dostupných informácií som odhadol výšku potrebných

investičných prostriedkov na dostavbu a vybavenie polohy na

prekládku kontajnerov a Ro-Ro za podmienky predošlej existencie

prístavu Žilina.

Úplne na záver by som chcel ešte znovu podotknúť, že celý

návrh som spracovával s podmienkou existencie prístavu Žilina.

V diplomovej práci som sa nevenoval konkrétnym otázkam súvisiacim

s problematikou celého prístavu, ako je napríklad čakanie plavidiel na

nakládku/vykládku mimo prekladnej hrany polohy a pod. Nevenoval

som sa ani snahe zhodnotiť efektívnosť a dobu návratnosti investičných

prostriedkov vložených do realizácie projektu VVC s následným

vybudovaním verejného prístavu Žilina nakoľko pre takúto analýzu je

potrebné zodpovedať celý rad odborných otázok, čo by bolo

predmetom celej novej diplomovej práce.

-54-

ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY

[1] BANAS, J. a kol.: Váh – rieka, ktorá spája. ANTEA Trnava 1996,

151 s.

[2] BANAS, J.: Považský multimodálny dopravný koridor. Celoštátna

konferencia „Postavenie Slovenskej republiky v sústave

európskych vodných ciest“ konaná dňa 6.4.1995 v Bratislave.

[3] Európska dohoda o hlavných vnútrozemských vodných cestách

medzinárodného významu (AGN), http://www.telecom.gov.sk,

20.03.2002

[4] FULMEKOVÁ, V.: Marketingový prieskum tovarových prúdov

a dopravných nárokov pre VVC, výskumný projekt č. 327, VÚD

Bratislava 1995

[5] FULMEKOVÁ, V.: Marketingový prieskum tovarových prúdov

inklinujúcich k Vážskej vodnej ceste. Celoštátna konferencia

„Postavenie Slovenskej republiky v sústave európskych vodných

ciest“ konaná dňa 6.4.1995 v Bratislave.

[6] http://www.telecom.gov.sk, 02.03.2002

[7] KAČALA, P.: Typové riešenie terminálov a technické prostriedky

kombinovanej dopravy. Výskumný projekt VÚD č.120, Žilina 1994

[8] kol.: Zborník z celoštátnej konferencie s medzinárodnou účasťou

XIX. Plavebné dni ´98. Slovenský plavebný kongres, Bratislava

1998

[9] Kombinovaná preprava. Železnice Slovenskej republiky - Divízia

nákladnej prepravy, Bratislava 2000, 16 s.

[10] KUBEC, J.: Vodní cesty a přístavy. Skriptum VŠDS/ETMAS, Praha

1993, 232 s.

[11] LIPIANSKA, Ľ: Vážska vodná cesta. Profit č. 34/2000, str. 22

-55-

[12] Národná stratégia ISPA (sektor Dopravy), 05.február 2002

http://www.europa.sk/dokumenty/ispa/nar_strategia_ISPA-

dopr.doc.

[13] PÁLFY, R.: Verejný prístav Žilina – jeho význam, umiestnenie,

vybavenie. Diplomová práca č. 194-2001/24, ŽU v Žiline 2001,

84 s.

[14] PÍŠ, E: Rozpracovanie koncepcie severného napojenia Vážskej

vodnej cesty na celoeurópsku sieť vodných ciest. Výskumný

projekt 118/2001, Bratislava 2001, 45 s.

[15] Vodné dielo Žilina, prehĺbenie Váhu – 1.časť, km 0,000-1,800.

Váhostav, a.s. Žilina 1996

[16] VOLESKÝ, K. a kol.: Kombinovaná doprava. ES VŠDS, Žilina

1995, 234 s.

[17] Význam a koncepcia splavnenia Váhu, 03. február 2002

http://www.telecom.gov.sk/mdptsr/strakon/priloha_3_krvd.doc.

[18] ZÁLEŽÁK, M.: Technológia v prístavoch a prekladiskách 8 –

Kontajnerové terminály. Skriptum ŽU/EDIS, Žilina 2001, 37 s.

[19] ZÁLEŽÁK, M.: Technológia v prístavoch a prekladiskách 9 – Ro-Ro

polohy. Skriptum ŽU/EDIS, Žilina 2001, 32 s.

[20] ZÁLEŽÁK, M.: Technológia v prístavoch a prekladiskách. Skriptum

ŽU/EDIS, Žilina 2000, 52 s.

-56-

ZOZNAM POUŽITÝCH SKRATIEK

AGN European Agreement on Main Inland Waterways of

International Importance (Európska dohoda o hlavných

vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu)

ISO International Organization for Stardartization (Medzinárodná

organizácia pre normalizáciu)

KÚ katastrálne územie

MNL motorová nákladná loď

NJ nákladová jednotka

rkm riečny kilometer

RoLa Rollende Landstraßen, dopravno-prepravná technológia

prepravy cestných vozidiel na špeciálnych železničných

vozňoch technológiou horizontálnej prekládky,

Ro-Ro Roll on – Roll off, dopravno-prepravná technológia prepravy

cestných vozidiel špeciálnymi plavidlami technológiou

horizontálnej prekládky po vlastnej osi,

SPaP Slovenská plavba a prístavy, a.s. Bratislava

SR Slovenská republika

TČ DE tlačný čln Dunaj-Európa, ktorého rozmery sú prispôsobené

pre použitie na Dunaji (76,5x11,4m)

TČ tlačný čln

TEU Twenty feet Equivalent Unit, jednotková veličina kapacity

s veľkosťou 20’ kontajneru ISO radu 1

TR tlačný remorkér

VD vodné dielo

VK veľký kontajner

VN výmenná nadstavba

VVC Vážska vodná cesta

ŽSR Železnice Slovenskej republiky

-57-

ZOZNAM PRÍLOH

Príloha 1 Klasifikácia európskych vnútrozemských vodných ciest

medzinárodného významu (podľa AGN)

Príloha 2 Základné údaje o plavebných stupňoch a predpokladaných

prístavoch Vážskej vodnej cesty

Príloha 3 Projekty Ro-Ro plavidiel a ich charakteristiky

Príloha 4 Navrhované dispozičné riešenie polohy na preklad

kontajnerov a Ro-Ro v prístave Žilina

-58-

OBSAH

ÚVOD ...................................................................................1

1 PODMIENKY PRE VZNIK PRÍSTAVU ŽILINA ...................................2

1.1 Rieka Váh - história ............................................................2

1.2 Ekologický význam výstavby vodnej cesty...............................2

1.3 Novodobé využitie Váhu a Vážska vodná cesta.........................4

1.4 Význam, postavenie a umiestnenie prístavu Žilina....................6

2 TECHNICKÁ ZÁKLADŇA POLÔH.................................................10

2.1 Prepravné prostriedky ........................................................10

2.1.1 Kontajnery..................................................................10

2.1.2 Výmenné nadstavby.....................................................13

2.2 Dopravné prostriedky.........................................................14

2.2.1 Prostriedky cestnej dopravy ..........................................14

2.2.2 Prostriedky železničnej dopravy .....................................15

2.2.3 Prostriedky vodnej dopravy...........................................17

2.3 Manipulačné zariadenia ......................................................20

3 POLOHA NA PREKLAD KONTAJNEROV ........................................24

3.1 Technické charakteristiky polohy .........................................24

3.2 Charakteristiky skládky ......................................................25

3.3 Výpočet charakteristík polohy..............................................27

3.3.1 Určenie počtu prekladačov a ich charakteristík .................28

3.3.2 Určenie kapacity skládky a manipulačných prostriedkov ....32

3.3.3 Koľajisko a cestné komunikácie......................................33

4 RO-RO POLOHA......................................................................36

4.1 Význam a vybavenie Ro-Ro polôh ........................................36

4.2 Návrh polohy ....................................................................38

-59-

4.2.1 Charakteristiky zvážnice ...............................................38

4.2.2 Odstavná plocha..........................................................39

5 UMIESTENIE POLÔH V PRÍSTAVE ŽILINA....................................42

5.1 Lokalizácia polohy .............................................................42

5.2 Prispôsobenie polohy územným podmienkam ........................44

5.3 Napojenie prístavu na verejnú cestnú a železničnú sieť ...........48

6 ZHODNOTENIE A POSÚDENIE PROJEKTU ...................................49

6.1 Zhrnutie navrhnutého riešenia.............................................49

6.2 Potreba investičných prostriedkov na vybudovanie polôh.........49

6.3 Možnosť ďalšieho rozvoja....................................................51

ZÁVER .................................................................................52

ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY..................................................54

ZOZNAM POUŽITÝCH SKRATIEK ..................................................56

ZOZNAM PRÍLOH.......................................................................57