perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac/analisis...pada alinyemen vertikal (studi kasus jalan raya...
TRANSCRIPT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
Kesulitan yang kita temui dalam mencapai tujuan kita adalah jalan terpendek untuk mencapainya
(Kahlil Gibran)
Sebuah keberhasilan membutuhkan proses dan perjuangan, bersabarlah karena segala sesuatu ada waktunya
(Penulis)
Karya Kecil ini aku persembahkan kepada:
Kedua Orang Tuaku yang selalu mendukungku, terima kasih atas doa, kasih sayang &
semangat dalam setiap langkahku...
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
ABSTRAK Andjar Prastowo, 2011. Analisis Hubungan Tingkat Kecelakaan Dengan V/C Rasio Pada Alinyemen Vertikal (Studi Kasus Jalan Raya Semarang-Solo Km 59+000 – 86+000). Skripsi Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam perencanaan geometri jalan terdapat dua hal yang harus diperhatikan yaitu perencanaan alinyemen horizontal dan aliyemen vertikal. Perencanaan alinyemen vertikal berupa desain tanjakan ataupun turunan. Pada alinyemen vertikal terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan, salah satunya yaitu mengenai perencanaan jarak pandang baik pada lengkung vertikal cembung maupun lengkung vertikal cekung. Perencanaan tersebut bertujuan untuk memastikan kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan karena kenyataannya pada daerah tanjakan maupun turunan sering menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan dan bahkan terjadi kecelakaan yang disebabkan oleh ketidaktepatan desain alinyemen vertikal. Faktor lain yang bisa berpengaruh terhadap tingkat kecelakaan yaitu (v/c) rasio. (V/C) rasio mempunyai relevansi yang erat dengan tingkat kecelakaan karena kecelakaan bisa terjadi saat (v/c) rasio tinggi maupun saat (v/c) rasio rendah. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio dan parameter alinyemen vertikal dalam hal ini panjang lengkung vertikal sehingga dapat diketahui seberapa besar pengaruhnya terhadap tingkat kecelakaan. Data sekunder berupa data kecelakaan, data LHRT,dan data geometri jalan. Data primer hanya diperlukan untuk mencocokkan data sekunder berupa kondisi arus lalu lintas, hambatan samping dan kondisi jalan. Analisis data dilakukan dengan metode statistik untuk mengetahui hubungan antara variabel dependen (tingkat kecelakaan) dengan variabel independen (LHR, Lv dan V/C rasio). Dari hasil pengujian model dengan Analisis Generalized Linier Modelling diperoleh persamaan 实ǁR 纵米,蜜弥米邹秠剑江迷.迷迷迷秠Ǵ能迷.迷谜弥ǁR 纵石谜迷,密弥秘 奖/键邹. Kesimpulannya adalah lengkung vertikal mempunyai pengaruh yang lebih signifikan terhadap tingkat kecelakaan dibandingkan dengan v/c rasio dan LHR. Kata kunci: Alinyemen vertikal, Tingkat kecelakaan, (V/C) rasio, Generalized Linier
Modelling
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRACT Andjar Prastowo, 2011. The Relations Analysis of Accident Rate With V/C Ratio On Vertical Alignment (Case Study of Semarang-Solo Highway Km 59 +000 - 86 +000)). Thesis of Civil Engineering Sebelas Maret University, Surakarta.
In the planning of road geometry there are two things to be considered are planning of horizontal alignment and vertical alignment. The vertical alignment of planning a design slope or derivative. In vertical alignment, there are some things to consider, one that is about planning a good visibility on the vertical curved convex and concave curved vertical .The planning aims to ensure the comfort and safety of road users., because the reality on the incline as well as derivatives often cause inconvenience for road users and even accidents are caused by inaccuracies vertical alignment design. Other factors that also could affect the accident rate is the (v/c) ratio. (v/c) ratio has a close relevance with the accident rate because the accidents can happen when the condition (v/c) ratio of height and time (v/c) ratio is low. This research aims to determine the relations of accident rate with v/c ratio and vertical curve length so that can know how big the effect on accident rates. Secondary data are data of crash, data of LHRT, and road geometry data. Primary data is only required to match the secondary data in the form of the condition of traffic flow, side friction and road condition. Data analysis was performed with a statistical method to determine the relationship between the dependent variable (accident rate) with the independent variables (LHR, Lv and V/C ratio). From the results of modeling with Generalized Linear Modeling analysis obtained by the equation 实ǁR 纵米,蜜弥米邹秠剑江迷.迷迷迷秠Ǵ能迷.迷谜弥ǁR 纵石谜迷,密弥秘 奖/键邹. The conclusion is the vertical curve had a more significant effect on accident rates as compared with (v/c) ratio and LHR. Keywords: Vertical alignment, Accident rate, (V/C) ratio, Generalized Linier Modelling
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur Alhamdulillah penulis ucapkan kehadirat Allah SWT atas segala
limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
penyusunan tugas akhir ini.
Penyusunan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar
sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret
Surakarta. Penulis menyusun tugas akhir dengan judul “ANALISIS
HUBUNGAN TINGKAT KECELAKAAN DENGAN V/C RASIO PADA
ALINYEMEN VERTIKAL (Studi Kasus Jalan Semarang-Solo Km 59 – Km
86)”. Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak penulis sulit
mewujudkan laporan tugas akhir ini. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini
penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Allah SWT yang telah memberikan segala kuasa dan anugerah-Nya kepada
penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini.
2. Ir. Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
3. Ir. Noegroho Djarwanti, MT, selaku Pembantu Dekan I Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir. Bambang Santosa, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
5. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen pembimbing skripsi I.
6. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku Dosen pembimbing skripsi II.
7. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
8. Ir. Agus P. Saido, MSc, selaku Dosen Pembimbing Akademik.
9. Segenap pimpinan dan staf Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta.
10. Adit dan Pradesa selaku rekan seperjuangan dalam tim skripsi.
11. Rekan-rekan mahasiswa Teknik Sipil Angkatan 2006.
12. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan skripsi ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih banyak kekurangan. Oleh karena
itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun demi kesempurnaan
penelitian selanjutnya. Penulis berharap tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi
semua pihak pada umumnya dan penulis pada khususnya.
Surakarta, Maret 2011
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ...............................................................................................i
HALAMAN PERSETUJUAN ...............................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN .........................................................................iv
ABSTRAK ................................................................................................................v
KATAPENGANTAR ..............................................................................................vii
DAFTAR ISI ............................................................................................................ix
DAFTAR TABEL ....................................................................................................xii
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................xiii
DAFTAR LAMPIRAN ...........................................................................................xiv
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL ......................................................................xv
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1. . Latar Belakang ...................................................................................................1
1.2. . Rumusan Masalah ..............................................................................................5
1.3. . Batasan Masalah ................................................................................................5
1.4. . Tujuan Penelitian ...............................................................................................6
1.5. . Manfaat Penelitian .............................................................................................6
1.5.1. Manfaat Teoritis .......................................................................................6
1.5.2. Manfaat Praktis ........................................................................................6
BAB 2. LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................................7
2.2. Dasar Teori .........................................................................................................10
2.2.1. Kecelakaan Lalu Lintas ...........................................................................10
2.2.1.1. Tingkat Kefatalan .......................................................................12
2.2.1.2. Angka Kecelakaan Lalu Lintas .................................................12
2.2.1.3. Arus Lalu Lintas .........................................................................13
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
Halaman
2.2.2. Geometri Jalan .........................................................................................14
2.2.2.1. Alinyemen Vertikal ....................................................................14
2.2.2.2. Kelandaian Jalan ........................................................................16
2.2.2.3. Lengkung Vertikal .....................................................................16
2.2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang ...............................................................18
2.2.4. Kapasitas Jalan .........................................................................................19
2.2.5. Hambatan Samping..................................................................................21
2.2.6. Volume Lalu Lintas .................................................................................22
2.2.6.1. Volume Lalu lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) ........22
2.2.6.2. Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (VLHR)......................22
2.2.7. Derajat Kejenuhan ...................................................................................23
2.3. Analisis Data.......................................................................................................24
2.3.1. Analisis Generalized Linier Regression Modelling (GLM) .................24
2.3.2. Analisis Korelasi ......................................................................................28
2.3.3. Pengujian Validasi Model .......................................................................30
2.3.4. Pengujian Signifikansi Model .................................................................30
2.3.5. Pengujian Hipotesis .................................................................................31
BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Umum..................................................................................................................32
3.2. Lokasi Penelitian ................................................................................................32
3.3. Pengumpulan Data .............................................................................................33
3.3.1. Data Primer ..............................................................................................33
3.3.2. Data Sekunder ..........................................................................................34
3.4. Tahap Penelitian .................................................................................................34
3.5. Metode Analisis Data .........................................................................................35
3.5.1. Metode Penentuan Satuan Mobil Penumpang (smp) ............................36
3.5.2. Metode Penentuan Kapasitas Jalan.........................................................36
3.5.3. Metode Analisis Fungsi (v/c) Rasio dan Angka Kecelakaan................36
3.5.4. Analisis Generalized Linier Modelling ..................................................37
3.6. Diagram Alir Penelitian .....................................................................................38
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
Halaman
BAB 4. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Pengumpulan Data ...................................................................................40
4.1.1. Data Kecelakaan ......................................................................................40
4.1.2. Data Volume Lalu Lintas ........................................................................42
4.1.2.1. Komposisi Kendaraan ................................................................42
4.1.3. Data Geometri Jalan ................................................................................43
4.1.4. Analisis V/C Rasio ..................................................................................47
4.1.5. Analisis Angka Kecelakaan (AR)...........................................................49
4.2. Analisis dan Pembahasan...................................................................................50
4.2.1. Input Data Untuk Pengujian Model ........................................................51
4.2.2. Analisis Korelasi ......................................................................................53
4.2.3. Pengujian Model ......................................................................................54
4.2.4. Pengujian Validasi Model .......................................................................54
4.2.5. Pengujian Signifikansi Model .................................................................55
4.2.6. Pengujian Hipotesis .................................................................................55
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan .........................................................................................................57
5.2. Saran....................................................................................................................57
DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................59
LAMPIRAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1. Lengkung Vertikal Cembung.......................................................... 15
Gambar 2.2. Lengkung Vertikal Cekung ............................................................. 15
Gambar 2.3. Lengkung Vertikal Cembung.......................................................... 18
Gambar 2.4. Lengkung Vertikal Cekung ............................................................. 18
Gambar 2.5. Penentuan variabel (variable view) ................................................ 24
Gambar 2.6. Input data (data view) ...................................................................... 25
Gambar 2.7. Type of Model .................................................................................. 25
Gambar 2.8. Response ........................................................................................... 26
Gambar 2.9. Predictors ......................................................................................... 26
Gambar 2.10. Model ................................................................................................ 27
Gambar 2.11. Estimation ........................................................................................ 27
Gambar 2.12. Statistics ........................................................................................... 28
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian ............................................................................. 33
Gambar 3.2. Diagram Alir Penelitian .................................................................. 39
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Data Sekunder Penelitian :
A-1. Data Kecelakaan (1-7)
A-2. Data LHRT (1-4)
A-3. Analisa Data Komposisi Kendaraan (1-4)
A-4. Perhitungan V/C Rasio (1-2)
A-5. Gambar Geometri Jalan (1-21)
Lampiran B Data Primer Penelitian :
B-1. Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Jalan
B-2. Data Pendukung Untuk Penentuan Faktor Penyesuaian Akibat
Hambatan Samping
Lampiran C Out Put Pemodelan dengan SPSS (C1-C5)
Lampiran D Kelengkapan Administrasi (1-14)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1. Kelandaian Maksimum yang Diizinkan ............................................ 16
Tabel 2.2. Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan (Y) .............................. 17
Tabel 2.3. Panjang Minimum Lengkung Vertikal .............................................. 18
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ............. 21
Tabel 2.5. Tingkat Pelayanan Jalan ..................................................................... 23
Tabel 4.1. Data Kecelakaan Tahun 2008 dan 2009 ............................................ 41
Tabel 4.2. Data LHRT .......................................................................................... 42
Tabel 4.3. Prosentase Komposisi Kendaraan ...................................................... 43
Tabel 4.4. Data Geometri Jalan ........................................................................... 43
Tabel 4.4. Data Geometri Jalan (Lanjutan) ......................................................... 44
Tabel 4.5. Data Lengkung Vertikal Jalan............................................................ 44
Tabel 4.5. Data Lengkung Vertikal Jalan (Lanjutan) ......................................... 45
Tabel 4.6. Panjang Ruas Jalan yang Ditinjau ..................................................... 45
Tabel 4.7. Kapasitas Jalan .................................................................................... 46
Tabel 4.8. V/C Rasio Tahun 2008 ....................................................................... 47
Tabel 4.8. V/C Rasio Tahun 2008 (Lanjutan)..................................................... 48
Tabel 4.9. V/C Rasio Tahun 2009 ....................................................................... 48
Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata ............................................................................ 48
Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata (Lanjutan) ......................................................... 49
Tabel 4.11. Angka Kecelakaan (AR)..................................................................... 49
Tabel 4.12. Input Data Untuk Pengujian Model ................................................... 52
Tabel 4.13. Hasil Koefisien Korelasi..................................................................... 53
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL
V/C = Rasio derajat kejenuhan
km = Kilometer
LHRT = Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan
V = Volume lalu lintas
C = Kapasitas jalan
Lv = Panjang lengkung vertikal
GLM = Generalized Linier Regression Modelling
AR = Angka kecelakaan total per kilometer setiap tahun
A = Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun
L = Panjang dari bagian jalan yang ditinjau
k = Faktor pengali LHRT untuk menentukan volume pada jam puncak
S = Jarak pandang henti
Y = Faktor penampilan kenyamanan
smp = Satuan Mobil Penumpang
emp = Ekuivalensi Mobil Penumpang
Co = Kapasitas dasar
FCw = Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah
FCsf = Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
DS = Derajat kejenuhan
E (Y) = Tingkat kecelakaan yang diprediksi
a0 = Koefisien parameter model
a1 = Koefisien parameter model
a2 = Koefisien parameter model
bj = Koefisien parameter model
% = Prosentase/persen
r = Koefisien korelasi
R2 = Koefisien determinasi
SD = Scaled Deviance
n = Banyak data
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
yi = Tingkat kecelakaan yang diamati pada lokasi i
E(Λi) = Tingkat kecelakaan yang diprediksi pada lokasi i
var (Yi) = Selisih frekuensi kecelakaan pada lokasi i
VR = Kecepatan rencana
t = t hitung
ƅ = Koefisien regresi
β = Slope garis regresi sebenarnya
Sb = Kesalahan standar koefisien regresi
Se = Standar estimasi
H0 = Sampel ditarik dari populasi dengan distribusi tertentu
H1 = Sampel ditarik bukan dari populasi dengan distribusi tertentu
X1 = Variabel bebas 1
X2 = Variabel bebas 2
X3 = Variabel bebas 3
MC = Sepeda motor
LV = Kendaraan ringan (mobil penumpang, pick up,oplet)
HV = Kendaraan berat (bus, truk 2 as, truk 3 as, truk kombinasi)
exp = Eksponensial
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah yang serius di indonesia. Persentase
terbesar kerugian dan kehilangan nyawa dalam kecelakaan disumbang oleh
kecelakaan di jalan raya. Jumlah korban yang meninggal pada kecelakaan di jalan
raya sepanjang tahun 2006 sebanyak 11.736 orang, sedangkan untuk korban yang
mengalami luka berat sebanyak 22.496 orang. Jumlah ini lebih tinggi bila
dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Pada tahun 2005, jumlah korban yang
meninggal dunia sebanyak 11.610 orang, untuk yang luka-luka sebanyak 22.217
orang. Hal ini belum mendapat perhatian secara lebih proporsional. Sementara,
dewasa ini kesadaran dan perhatian terhadap kecelakaan jalan raya mulai
meningkat dengan adanya tekanan dari publik dan media yang semakin besar.
Permasalahan yang dihadapi indonesia adalah jumlah kecelakaan lalu lintas yang
cenderung meningkat dari tahun ke tahun dengan jumlah kejadian kecelakaan
yang cukup tinggi. Ketidakpastian terhadap tingkat keselamatan pada jalan ini
perlu mendapat perhatian dan penanganan secara komprehensif, sistimatik dan
berkelanjutan. Dalam pembangunan jalan sangat diperlukan suatu perencanaan
yang matang. Perencanaan geometri yang akurat akan berdampak pada
keselamatan pengguna jalan mengingat angka kecelakaan yang terus bertambah.
Perencanaan geometrik harus memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan,
kenyamanan, dan efisien.
Penyebab kecelakaan lalu lintas tidak hanya dari faktor manusia melainkan juga
dari faktor kendaraan jalan dan lingkungan. Beberapa kendala yang harus
mendapat perhatian demi tercapainya transportasi yang diinginkan adalah
tercampurnya penggunaan jalan dan tata guna lahan di sekitarnya (mixed used)
sehingga menciptakan adanya lalu lintas campuran (mixed traffic). Faktor mixed
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
used dan mixed traffic tersebut dapat mengakibatkan peningkatan jumlah
kecelakaan lalu lintas, dan tentunya juga adanya peningkatan kemacetan. Desain
geometrik yang tidak memenuhi syarat (di jalan yang sudah ada) sangat potensial
menimbulkan terjadinya kecelakaan, seperti tikungan yang terlalu tajam atau
kombinasi antara tikungan dan tanjakan/turunan yang kurang tepat.
Seperti halnya permasalahan yang terjadi pada jalan Semarang-Solo. Jalan
Semarang-Solo merupakan jalan utama yang menjadi akses perjalanan darat yang
menghubungkan salah satu kota besar di Jawa Tengah yaitu Solo dengan ibukota
Jawa Tengah, Semarang. Jumlah kecelakaan pada jalan ini setiap tahunnya
mengalami peningkatan yang signifikan. Data kecelakaan yang diperoleh dari
Unit Laka Satlantas Polres Boyolali menunjukkan bahwa pada tahun 2004 tercatat
sebanyak 15 kejadian kecelakaan, tahun 2005 sebanyak 23 kejadian kecelakaan,
tahun 2006 sebanyak 154 kejadian kecelakaan dan pada tahun 2007 sebanyak 236
kejadian kecelakaan yang semuanya ini terjadi di jalan Semarang-Solo km 59 –
km 86. Hal lain yang perlu diketahui, jalan ini memiliki kondisi geometrik yang
beragam mulai dari kondisi jalan yang datar hingga berbukit.
Jalan raya Semarang-Solo merupakan salah satu jalan nasional dengan tingkat
pelayanan tinggi dan menjadi salah satu jaringan jalan antar kota di wilayah Jawa
Tengah yang melintasi daerah perbukitan. Kombinasi antara alinyemen horizontal
dan vertikal banyak terdapat di sepanjang jalan Semarang-Solo khususnya di
wilayah Boyolali sampai dengan Ungaran. Jalan ini banyak memiliki tanjakan dan
turunan dengan kelandaian yang berbeda-beda. Jaringan jalan ini tergolong sangat
padat karena kendaraan-kendaraan besar seringkali melewati jalan tersebut. Hal
ini yang akan menyebabkan lalu lintas campuran (mixed traffic) pada jalan
Semarang-Solo.Keadaan ini tentunya akan sangat berdampak pada laju bagi
kendaraan besar. Selain sebagian besar jalan terdiri dari satu lajur, kendaraan
besar juga harus lebih mengontrol kecepatannya terutama di daerah tanjakan dan
turunan. Kendaraan besar akan cenderung melambat (mengurangi kecepatan) pada
daerah tanjakan. Hal ini seringkali menimbulkan antrian bagi kendaraan-
kendaraan lain dibelakangnya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Dalam perencanaan geometri jalan terdapat dua hal yang harus diperhatikan yaitu
perencanaan alinyemen horizontal dan aliyemen vertikal. Perencanaan alinyemen
horizontal yaitu berupa desain tikungan sedangkan perencanaan alinyemen
vertikal berupa desain tanjakan/turunan. Pada alinyemen vertikal terdapat
beberapa hal yang harus diperhatikan, salah satunya yaitu mengenai perencanaan
jarak pandang baik pada lengkung vertikal cembung maupun lengkung vertikal
cekung. Jarak pandang harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan
sehingga akan tercapai tujuan dari perencanaan geometrik yaitu selamat, aman,
nyaman, efisien.
Faktor kemiringan jalan juga salah satu hal penting yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan alinyemen vertikal. Hal ini hendaknya disesuaikan dengan fungsi
jalan. Berbagai jenis kendaraan terdapat pada jalan arteri. Mulai dari sepeda
motor, kendaraan ringan hingga kendaraan berat dapat melintasi jalan arteri.
Kemiringan jalan yang terlalu besar akan menghambat laju dari kendaraan. Pada
kendaraan ringan dan sepeda motor, hal ini mungkin akan tidak terlalu berdampak
besar. Akan tetapi, kemiringan jalan yang terlalu besar akan sangat berdampak
pada kendaraan berat. Pengemudi kendaraan berat harus lebih berhati-hati
mengendalikan kendaraannya pada saat melewati tanjakan maupun turunan..
Selain itu, hal ini juga bisa menjadi pemicu terjadinya kecelakaan karena saat
terjadi antrian maka kondisi lalu lintas menjadi padat sehingga kemungkinan akan
terjadi kecelakaan juga semakin besar.
Kecelakaan lalu lintas jalan raya terjadi karena berbagai faktor. Beberapa faktor
diantaranya driver behaviour, kondisi lalu lintas, kondisi cuaca, kondisi
kendaraan, kondisi jalan, rambu atau alat pengendali lalu lintas, obyek lain di
jalan raya dan perencanaan geometri jalan yang tidak tepat, atau bisa juga dari
kombinasi faktor-faktor tersebut menjadi penyebab terjadinya kecelakaan. Namun
dari berbagai faktor tersebut, kondisi lalu lintas merupakan faktor yang sangat
penting dan dominan yang menyebabkan tingginya tingkat kecelakaan karena
merupakan akumulasi interaksi dari berbagai karakteristik pengemudi, kendaraan,
jalan, maupun karakteristik lingkungan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Penelitian-penelitian terhadap kecelakaan yang dilakukan di berbagai negara telah
mengidentifikasikan adanya hubungan antara kondisi lalu lintas dengan tingkat
kecelakaan. Salah satu kondisi lalu lintas tersebut adalah derajat kejenuhan jalan
atau (v/c) rasio,yaitu jumlah arus lalu lintas yang ditampung pada suatu kapasitas
jalan. Derajat kejenuhan (v/c) rasio mempunyai relevansi yang erat dengan tingkat
kecelakaan karena parameter (v/c) rasio lebih mewakili karakteristik kinerja lalu
lintas dibandingkan dengan arus lalu lintas. Setiap tahun kepemilikan kendaraan
cenderung semakin meningkat jumlahnya. Hal ini mengakibatkan pula
peningkatan volume lalu lintas kendaraan di jalan raya. Kondisi ini sering kali
tidak diimbangi dengan usaha peningkatan kapasitas jalan. Sebagaimana yang
terjadi pada jalan Semarang-Solo, jalan ini bisa dikategorikan memiliki (v/c) rasio
yang tinggi karena kondisi lalu lintasnya yang padat sedangkan jalan ini hanya
memiliki kapasitas yang terbatas sehingga sering terjadi arus yang tidak stabil dan
terjadi hentian sewaktu-waktu. (v/c) rasio bisa berpengaruh terhadap tingkat
kecelakaan di jalan raya. Kecelakaan bisa terjadi pada berbagai kondisi (v/c) rasio,
baik itu saat kondisi (v/c) rasio tinggi maupun saat (v/c) rasio rendah.
Dengan melihat kondisi dan karakteristik pada jalan Semarang-Solo Km 59+000 –
Km 86+000 maka hal inilah yang mendorong peneliti melakukan suatu penelitian
lebih lanjut untuk mengetahui bagaimana hubungan tingkat kecelakaan dengan
(v/c) rasio pada alinyemen vertikal sebagai acuan dalam peramalan untuk upaya
mengurangi tingkat kecelakaan sekaligus untuk bahan pertimbangan dalam
menjawab tentang bagaimana pola hubungan antara aspek keselamatan lalu lintas
yang diwakili oleh tingkat kecelakaan dengan kondisi lalu lintas yang diwakili
oleh (v/c) rasio dan aspek geometri jalan yang dalam hal ini diwakili parameter
pada alinyemen vertikal yaitu lengkung vertikal (Lv).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, dapat dirumuskan
permasalahannya yaitu:
Bagaimana hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio dan parameter
geometri jalan khususnya pada alinyemen vertikal di jalan Semarang-Solo Km
59+000 s/d Km 86+000 ?
1.3. Batasan Masalah
Pokok-pokok permasalahan yang dipakai sebagai kriteria untuk analisis pada
lokasi kajian meliputi:
a. Studi kasus ini dilakukan pada wilayah alinyemen vertikal (tanjakan dan
turunan) di beberapa ruas jalan dan, Km 59+000 sampai dengan 86+000
Semarang-Solo.
b. Lokasi yang dipakai dalam penelitian adalah alinyemen vertikal yang
memiliki karakteristik hampir sama satu dengan yang lain (misal untuk
daerah tanjakan dan turunan tanpa median.
c. Data geometrik jalan dan Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)
merupakan data sekunder yang diperoleh dari instansi Pusat Pengembangan
Jaringan Jalan (P2JJ) Semarang. Data LHRT tahun 2010 dianalogikan dengan
data LHRT 2008 dan 2009 dikarenakan berdasarkan informasi dari instansi
P2JJ Semarang, pada rentang waktu antara tahun 2008 sampai dengan 2010
tidak terjadi perubahan geometri jalan pada lokasi studi.
d. Data volume lalu lintas (V) diperoleh dari analisis data LHRT, sedangkan
data kapasitas jalan (C) diperoleh melalui perhitungan sesuai dengan data
pengamatan langsung di lapangan dan keadaan jalan yang ada sekarang.
e. Data kecelakaan dalam penelitian ini merupakan data sekunder dari Unit
Laka Satlantas Polres Boyolali.
f. Data kecelakaan yang dipakai adalah kejadian kecelakaan yang terjadi di
tanjakan dan turunan serta kejadian kecelakaan yang terjadi dalam radius
1(satu) km sebelum dan sesudah tanjakan maupun turunan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
g. Pendekatan yang digunakan dalam pengujian model yaitu dengan analisis
Generilized Linier Regression Modelling (GLM).
h. Analisis data menggunakan bantuan paket program komputer yaitu Statistical
Product and Service Solution (SPSS).
1.4. Tujuan Penelitian
Mengetahui hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio dan panjang
lengkung vertikal di jalan Semarang-Solo Km 59+000 s/d Km 86+000.
1.5. Manfaat Penelitian
1.5.1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pengetahuan dan pemahaman di bidang perencanaan dan
keselamatan transportasi terutama yang berkaitan dengan tingkat kecelakaan
dalam kaitannya dengan derajat kejenuhan (v/c rasio) dan panjang lengkung
vertikal.
1.5.2. Manfaat Praktis
Hasil penelitian yang diperoleh dapat digunakan untuk memberikan informasi
kepada institusi pengelola jalan raya Semarang-Solo tentang potensi kecelakaan
yang mungkin akan terjadi pada berbagai kondisi derajat kejenuhan lalu lintas,
sehingga dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan operasional jalan raya
dalam upaya meningkatkan keselamatan pada masa yang akan datang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa yang terjadi akibat adanya kesalahan
pada sistem pembentuk lalu lintas yaitu ; manusia, kendaraan, jalan dan
lingkungan ( Carter dan Homburger, 1978 ).
Kecelakaan lalu lintas paling sedikit melibatkan satu kendaraan yang
menyebabkan kerusakan yang merugikan pemiliknya ( Baker, 1975 ).
Kecelakaan lalu lintas juga dapat didefinisikan suatu peristiwa tidak diharapkan
yang melibatkan paling sedikit satu kendaraan bermotor dan mengakibatkan
kerugian material bahkan sampai menelan korban jiwa ( Kadiyali, 1973 ).
Ogden (1996) memberikan definisi kecelakaan yaitu “Suatu kejadian yang bersifat
jarang, acak, dan dipengaruhi banyak faktor serta selalu didahului oleh situasi satu
atau beberapa orang gagal menyesuaikan diri dengan lingkungannya”. Walaupun
pengertian tersebut sering dipakai dalam definisi umum, akan tetapi tidak
sepenuhnya benar, karena dalam istilah sederhana kecelakaan lalu-lintas tidak
bersifat jarang maupun acak melainkan mempunyai kecenderungan terhadap
faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan.
Banyak penelitian yang telah dilakukan untuk mencoba mengidentifikasi
hubungan kondisi lalu lintas dengan tingkat kecelakaan :
Belmont (1953) menemukan untuk dua lajur kecelakaan meningkat hampir secara
linear dengan arus lalu-lintas.Tetapi pada jalan 4 lajur Gwynn (1967) yang
melakukan penelitian tersebut sepanjang 5,9 km di New Jersey antara tahun 1959-
1963 telah menyimpulkan hubungan tersebut membentuk kurva U.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Cerder and Livenh (1982) juga mendapatkan kecenderungan yang sama yaitu
membentuk kurva U dimana tingkat kecelakaan merupakan fungsi dari volume
per jam.
Hall And Pendelton (1989) menyimpulkan bahwa tingkat kecelakaan berkurang
dengan meningkatnya volume lalu lintas.
Min And Sisopiku (1997) mendapatkan hubungan yang membentuk kurva U
antara v/c dan tingkat kecelakaan pada hari kerja dan akhir pekan pada berbagai
tipe kendaraan.
Chang (2000) yang meneliti hubungan v/c rasio yang mewakili kondisi jalan raya
dengan angka kecelakaan yang mewakili tingkat keselamatan. Penelitian tersebut
dilakukan dari tahun 1992-1997 di Shingal-Ansan Jalan bebas hambatan di Korea,
pada berbagai fasilitas jalan berbasis ruas, terowongan dan gerbang tol. Hasil
penelitian menyimpulkan bahwa tingkat kecelakaan paling tinggi terjadi pada jam
v/c yang rendah dan angka kecelakaan menurun pada saat peningkatan v/c dan
kemudian meningkat lagi pada v/c rasio terus meningkat. Dan untuk jalan bebas
hambatan basis ruas, terowongan dan gerbang tol mempunyai angka kecelakaan
minimum ketika v/c berturut-turut adalah 0.78, 0.75, dan 0,57.
Handjar Dwiantoro (2006) melakukan penelitian pada di Jalan Tol Jakarta-
Cikampek mengemukakan bahwa kecenderungan hubungan v/c rasio dan tingkat
kecelakaan membentuk pola parabolik positif (titik balik maksimum), dimana
pada v/c rendah peningkatan v/c rasio berpengaruh terhadap peningkatan angka
kecelakaan dan pada v/c yang terus meningkat angka kecelakaan menurun. Hasil
analisis dengan agregat tahun menunjukkan bahwa hubungan antara angka
kecelakaan dan v/c adalah fungsi polinomial positif dengan titik balik maksimum
pada v/c antara 0,6 sampai 0,7 dengan persamaan Y = -86,75X2 + 127,4x + 0,13
(R2=0,5003).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Anderson et all, 1999, dalam Ng dan Sayed, 2004, mengemukakan bahwa rasio
antara radius lengkung horisontal individual dengan radius rata-rata alinyemen
pada suatu segmen jalan dilambangkan dengan CRR (Curve Radius Ratio).
CRR = (2.1)
Dalam penelitian ini, model yang akan digunakan adalah model matematik dan
statistik dalam bentuk persamaan regresi. Pegujian model menggunakan analisis
Generilized Linier Regression Modelling (GLM). Alasan penggunaan analisis
Generilized Linier Modelling ini karena dalam penelitian ini menggunakan data
kecelakaan yang sifatnya acak dan model ini memiliki beberapa kelebihan dalam
memprediksi tingkat kecelakaan dibandingkan penggunaan analisis regresi
konvensional, karena sifat data kecelakaan yang rare, discrete, and nonnegative
events. (Jovanis & Chang 1986, Saccomanno & Buyco 1988, dalam Ng, 2004).
Bentuk umum dari GLM adalah sebagai berikut:
(2.2)
Dimana:
E (Y) = variabel terikat yang diprediksi ( tingkat kecelakaan)
V = variabel bebas 1
L = variabel bebas 2
Xj = variabel tambahan yang diinginkan
a0, a1, a2 dan bj = koefisien parameter model
Penelitian Analisis hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio pada alinyemen
vertikal ini berbeda dengan penelitian sebelumnya. Pada penelitian sebelumnya
hanya difokuskan pada pengaruh v/c rasio terhadap tingkat kecelakaan saja
sedangkan pada penelitian ini menggunakan parameter alinyemen vertikal dalam
hal ini panjang lengkung vertikal. Lokasi yang dipakai dalam penelitian adalah
alinyemen vertikal yang memiliki karakteristik hampir sama satu dengan yang
lain (misal untuk daerah tanjakan dan turunan tanpa median).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa yang tidak disengaja dan
disangka-sangka melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,
yang mengakibatkan korban manusia (mengalami luka berat, luka ringan, dan
meninggal dunia) dan kerugian harta benda.
Kejadian kecelakaan lalu lintas sangat beragam baik dari proses kejadian maupun
faktor penyebab. Menurut proses kejadiannya, kecelakaan lalu lintas dapat
dikelompokkan sebagai berikut :
a. Kecelakaan tunggal yaitu peristiwa kecelakaan yang hanya melibatkan satu
kendaraan.
b. Kecelakaan ganda yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan dua
kendaraan.
c. Kecelakaan beruntun atau karambol yaitu peristiwa kecelakaan yang
melibatkan tiga kendaraan atau lebih.
Pada umumnya kecelakaan lalu-lintas dapat disebabkan oleh banyak faktor.
Faktor-faktor tersebut dapat dikategorikan menjadi tiga yaitu :
a. Keadaan pengemudi
- Keadaan tubuh
Keadaan pengemudi yang memiliki kekurangan fisik dalam penglihatan,
pendengaran dan sebab lainnya merupakan salah satu penyebab
kecelakaan karena mereka sukar untuk mengetahui keadaan jalan dengan
sempurna.
- Reaksi
Pengemudi harus menghadapi keadaan lalu lintas pada waktu harus
mengambil keputusan. Hal ini penting karena pengemudi lebih cepat
mengambil keputusan atau bereaksi sehingga kemungkinan akan
terjadinya kecelakaan lebih kecil.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
- Gangguan terhadap perhatian
Gangguan terhadap perhatian dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan
karena disebabkan adanya kelengahan yang berlangsung beberapa detik
saja. Hal ini menyebabkan pengemudi tidak menguasai panca indera dan
anggota badannya. Pengemudi dalam keadaan yang seperti ini mudah
mendapat kecelakaan. (H.S. Djayoeman, 1976)
b. Keadaan kendaraan
Kerusakan pada bagian kendaraan seringkali menyebabkan kecelakaan. Oleh
karena itu perlu dilakukan pengecekan secara menyeluruh pada semua bagian
kendaraan.
c. Keadaan jalan dan lingkungan
- Keadaan jalan
Keadaan jalan yang kurang sempurna sering menimbulkan kecelakaan.
misal : jalan yang licin saat hujan, adanya jalan yang berlubang yang sulit
dihindari pengemudi, dan jalan yang rusak atau tidak sempurna.
- Geometri jalan kurang sempurna
Perencanaan geometri jalan yang kurang sempurna, misal :superelevasi
pada tikungan terlalu curam atau landai, jari-jari tikungan terlalu kecil,
pandangan bebas pengemudi terlalu sempit, kombinasi alinyemen
horisontal dan vertikal kurang sesuai, contoh : penurunan atau penaikan
jalan yang terlalu curam dapat menyebabkan kecelakaan.
- Penghalang Pemandangan
Umumnya ini terdiri dari kendaraan-kendaraan lain yang sedang berjalan
maupun berhenti, pohon-pohon, dan penghalang lainnya yang tidak
memungkinkan bagi pengemudi mempunyai pandangan yang luas dan
bebas atas jalan yang dilaluinya sehingga hal ini juga bisa menimbulkan
kecelakaan.
- Keadaan lingkungan jalan
Keadaan sekeliling jalan yang harus diperhatikan adalah penyeberang
jalan baik manusia atau kadang-kadang binatang. Lampu penerangan jalan
perlu ditangani secara seksama, baik itu jarak penempatannya maupun
kekuatan cahayanya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Berbagai faktor lingkungan jalan sangat berpengaruh dalam kegiatan
berlalu lintas, hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur
kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi
situasi seperti:
a. Kondisi geometri jalan (alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal)
b. Lokasi jalan
c. Iklim
d. Volume lalu lintas (semakin padat lalu lintas, makin banyak pula
kecelakaan yang terjadi)
(Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Direktorat
Keselamatan Transportasi Darat Satuan Kerja Peningkatan Keselamatan
Transportasi Darat, 2006)
2.2.1.1. Tingkat Kefatalan
Tingkat kefatalan adalah keadaan atau kondisi korban akibat dari adanya
kecelakaan dimana kondisi korban mengalami luka ringan, luka berat dan
meninggal dunia. Tingkat kefatalan dapat dibagi menjadi beberapa tipe yaitu :
a. Sangat ringan yaitu korban kecelakaan tidak mengalami luka apapun.
b. Ringan yaitu korban kecelakaan mengalami luka ringan.
c. Berat yaitu korban kecelakaan mengalami luka berat.
d. Fatal yaitu korban kecelakaan meninggal dunia.
2.2.1.2. Angka Kecelakaan Lalu Lintas
Definisi kecelakaan menurut Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 adalah
suatu peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan
kendaraan dan atau tanpa pemakai jalan yang lainnya, mengakibatkan korban
manusia atau kerugian harta benda. Korban kecelakaan dapat berupa korban mati,
korban luka berat dan korban luka ringan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Angka kecelakaan (accident rate) biasanya digunakan untuk mengukur tingkat
kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Banyak indikator angka kecelakaan yang
telah diperkenalkan, Pignataro (1973) memberikan persamaan matematis untuk
menghitung angka kecelakaan sebagai berikut :
1. Angka kecelakaan lalu lintas per kilometer
adalah jumlah kecelakaan per kilometer dengan rumus :
AR = A / L ( 2.3 )
Keterangan :
AR = Angka kecelakaan total per kilometer setiap tahun
A = Jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setiap tahun
L = Panjang dari bagian jalan yang dikontrol/ditinjau (km)
2. Angka kecelakaan lalu lintas berdasarkan kendaraan km perjalanan
AR = ( 2.4 )
Keterangan :
AR = Angka kecelakaan berdasarkan kendaraan km perjalanan
A = Jumlah total kecelakaan
AADT/LHRT = Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan
T = Waktu periode pengamatan
L = Panjang ruas jalan (km)
2.2.1.3. Arus Lalu-Lintas
Arus lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pada
jalan dalam satu satuan waktu yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
emp/jam atau AADT. Arus atau volume dapat dikelompokkan menjadi 2 jenis
yaitu berdasarkan arah arus dan jenis kendaraan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Terminologi yang biasa digunakan untuk arus lau lintas atau volume lalu lintas
adalah :
1. ADT (Averaga Daily Traffic) atau dikenal juga dengan LHR (Lalu lintas
Harian Rata-rata) yaitu volume lalu lintas harian rata-rata berdasrkan
pengumpulan data selama χ hari, dengan ketentuan 1<χ<365.
2. AADT (Averaga Annual Daily Traffic) atau dikenal juga dengan LHRT (Lalu
lintas Harian Rata-rata Tahunan), yaitu total volume rata-rata harian (seperti
ADT) akan tetapi pengumpulan datanya harus >365 hari (χ>365hari).
3. 30 HV (30th Highest Annual Hourly Volume) atau disebut juga DHV (Design
Hourly Volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai
volume desain.
4. Rate Of Flow adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil
dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume satu jam
secara linear.
2.2.2. Geometri Jalan
Kondisi geometri jalan berhubungan dengan terjadinya kecelakaan. Salah satu
unsur dari geometri jalan yaitu jarak pandang henti yang merupakan salah satu
faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Kecelakaan terjadi karena jarak henti
pengendara tidak aman sehingga waktu untuk merespon hambatan di depannya
tidak memenuhi. Aman dan tidaknya jarak henti dari pengendara dipengaruhi oleh
kecepatan operasional dan kombinasi antar alinyemen. Kecepatan operasional
yang tinggi berakibat jarak henti yang dimiliki pengendara menjadi tidak aman.
2.2.2.1. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal merupakan bagian dari geometri jalan yang terdiri dari bagian
landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan,
bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan) atau landai negatif
(turunan) atau landai nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung
cekung atau lengkung cembung.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
PVI
PLV'
PLV
PTV'
PTVEV' EV'
EV
LV
PVI
PLV'
PLV
PTV'
PTVEV' EV'
EV
LV
Gambar 2.1. Lengkung Vertikal Cembung
Gambar 2.2. Lengkung Vertikal Cekung
Keterangan:
PLV = titik awal lengkung parabola
PTV = titik akhir lengkung parabola
PVI = titik potong kelandaian
EV = pergeseran vertikal titik tengah busur lingkaran/lengkung
EV’ = pergeseran vertikal pada titik ¼ LV
LV = panjang lengkung vertikal dihitung secara horizontal
Salah satu bagian dari alinyemen vertikal yaitu landai maksimum. Kelandaian
maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa
kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada
kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan
gigi rendah.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.2.2.2. Kelandaian Jalan
Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya kenaikan dan
penurunan vertikal dalam satuan jarak horizontal (mendatar) dan dinyatakan
dalam persen (%). Pada umumnya gambar rencana dibaca dari kiri ke sebelah
kanan, maka diadakan perjanjian tanda terhadap landai dari kiri ke kanan bila
merupakan pendakian diberi tanda (+) dan penurunan diberi tanda (–).
1. Landai minimum
Kelandaian jalan merupakan faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
alinyemen vertikal. Kelandaian yang bagus bagi kendaraan tentunya adalah
kelandaian yang tidak menimbulkan kesulitan dalam mengoperasikan kendaraan
yaitu kelandaian 0% (datar). Namun, untuk keperluan drainase justru kelandaian
yang tidak datar-lah yang lebih disukai.
2. Landai maksimum
Selain memiliki batasan minimum, kelandaian juga memiliki batasan maksimum
yang diizinkan. Besar kelandaian maksimum yang diizinkan bisa dilihat pada
tabel 2.1. berikut :
Tabel 2.1. Kelandaian Maksimum yang Diizinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
2.2.2.3. Lengkung Vertikal
Bagian lain dari alinyemen vertikal yaitu lengkung vertikal. Lengkung vertikal
harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian dengan
tujuan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan
menyediakan jarak pandang henti.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Lengkung vertikal dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
1997 ditetapkan berbentuk parabola sederhana dengan ketentuan:
a. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung
(S < L), panjangnya ditetapkan dengan rumus:
( 2.5)
b. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,
(S > L), panjangnya ditetapkan dengan rumus:
(2.6)
c. Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:
(2.7)
(2.8)
Dimana:
L = panjang lengkung vertikal (m)
A = perbedaan grade (m)
S = jarak pandang henti (m)
Y = faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm dan
tinggi mata 120 cm
Nilai Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan
penampilan. Nilai faktor penampilan kenyamanan (Y) ditentukan dalam tabel
berikut :
Tabel 2.2. Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
Kecepatan Rencana (km/jam) Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
< 40
40 - 60
> 60
1,5
3
8
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Jarak Pandang Henti
Tinggi Mata Penghalang
Jarak Pandang Henti
Tinggi Mata
Lampu Kendaraan Belakang
Jembatan
Panjang lengkung vertikal juga bisa ditentukan langsung sesuai dengan tabel
berikut yang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang.
Tabel 2.3. Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Rencana
(km/jam)
Perbedaan Kelandaian
Memanjang (%)
Panjang Lengkung
(m)
< 40
40 - 60
> 60
1
0,6
0,4
20 - 30
40 - 80
80 - 150
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
Untuk lebih jelasnya, bisa dilihat pada gambar berikut :
Gambar 2.3. Lengkung Vertikal Cembung
Gambar 2.4. Lengkung Vertikal Cekung
2.2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena
dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver dari masing-masing
tipe kendaraan berbeda disamping juga pengaruh geometrik jalan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Oleh karena itu, untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan
digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu-lintas yang
disebut dengan ekivalensi mobil penumpang (emp), sehingga emp didefinisikan
sebagai satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai kendaraan telah diubah
menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang). Nilai ekuivalensi
mobil penumpang ini diperlukan dalam analisis perhitungan untuk konversi
terhadap satuan mobil penumpang sesuai dengan MKJI (1997).
2.2.4. Kapasitas Jalan
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), kapasitas adalah arus
maksimum yang melewati suatu titik pada jalan bebas hambatan yang dapat
dipertahankan per satuan jam dalam kondisi yang berlaku. Kapasitas dasar adalah
jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu
jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang
mendekati ideal dapat dicapai.
Pengertian kapasitas juga dapat didefinisikan sebagai berikut :
• Merupakan ukuran efektifitas fasilitas lalu lintas untuk mengakomodasi lalu
lintas.
• Kapasitas adalah arus maksimum per jam dari kendaraan yang melintasi suatu
titik atau ruas jalan yang uniform pada perioda waktu tertentu dengan kondisi
jalan, lalu lintas, dan pengaturan yang ada.
• Kapasitas merupakan ukuran kuantitas dan kualitas yang memfasilitasi evaluasi
kecukupan maupun kualitas pelayanan kendaraan pada keadaan fasilitas jalan
yang ada.
Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan :
– Faktor Jalan:
• Lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, keberadaan median,
permukaan jalan, alinemen, kelandaian jalan, keberadaan trotoar, dll.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
– Faktor Lalu Lintas:
• Komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, gangguan lalu lintas,
keberadaan kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dll.
– Faktor Lingkungan:
• Keberadaan pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang menyeberang,
dll.
Besarnya kapasitas untuk jalan luar kota tak terbagi menurut MKJI (1997) dapat
dijabarkan sebagai berikut :
C = Co × FCw × FCsp × FCSF ( 2.9)
Keterangan :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah
FCSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Kapasitas jalan selanjutnya merupakan masukan dalam rekayasa lalu lintas :
· Menurunnya sistem jalan yang ada, dengan evaluasi perbandingan volume (V)
dengan kapasitas (C) yaitu V/C.
· Usulan perubahan sistem kerangka jalan yang ada (geometri jalan, simpang
bersinyal, peraturan perparkiran, perubahan arah, marka).
· Perancangan fasilitas baru berdasarkan analisis kapasitas dengan kebutuhan
(demand).
· Pembandingan efektifitas relatif dari berbagai moda transportasi dalam
melayani suatu kebutuhan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.2.5. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap
kinerja lalu lintas. Banyaknya kegiatan di samping jalan di Indonesia sering
menimbulkan konflik yang kadang kala berat dengan arus lalu lintas. Hambatan
samping yang telah terbukti sangat berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja
jalan luar kota adalah :
- Pejalan kaki
- Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain
- Kendaraan lambat
- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Ada beberapa klasifikasi untuk kelas hambatan samping menurut MKJI
(1997),untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.4.
Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
Tipe jalan Kelas hambatan
samping
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Lebar bahu efektif ( m )
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 VL (sangat rendah) 0,97 0,99 1,00 1,02
2/2 UD L (rendah) 0,93 0,95 0,97 1,00 4/2 UD M (sedang) 0,88 0,91 0,94 0,98
H (tinggi) 0,84 0,87 0,91 0,95 VH (sangat tinggi) 0,80 0,83 0,88 0,93
Sumber : MKJI (1997)
Masing-masing dari kelas hambatan samping memiliki kondisi khas yang berbeda,
dimana :
VL : Pedalaman, pertanian atau lahan yang tidak berkembang, tanpa kegiatan
L : Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan di samping jalan
M : Desa, ada kegiatan dan ada angkutan lokal
H : Desa, beberapa kegiatan pasar
VH : Hampir perkotaan, pasar atau ada kegiatan perdagangan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.2.6. Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas digunakan sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas dengan
menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu
satuan (hari, jam, menit).
2.2.6.1. Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHRT)
Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas
kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh
dari data selama satu tahun penuh.
LHRT = Jumlah lalu lintas dalam satu tahun 365 LHRT dinyatakan dalam kendaraan / hari / 1 arah untuk jalur berlajur banyak
dengan median.
2.2.6.2. Volume Lalu-Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian
yang dicapai serta tidak semua tempat mempunyai data volume lalu lintas selama
satu tahun maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan lalu lintas
harian rata-rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh
selama pengamatan dan lamanya pengamatan.
LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan Data dikatakan teliti apabila :
a. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup
menggambarkan fluktuasi arus lalu-lintas selama satu tahun.
b. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR
beberapa kali. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari
analisis data yang diperoleh dari survei asal dan tujuan serta volume lalu
lintas di sekitar jalan tersebut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.2.7. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas.
Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja segmen jalan. Nilai (v/c) rasio menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai :
DS = V/C (2.10)
Batas lingkup V/C Rasio untuk masing-masing tingkat pelayanan beserta
karakteristiknya dapat dilihat pada tabel 2.5 di bawah ini.
Tabel 2.5. Tingkat pelayanan jalan
Tingkat Karakteristik Lalu lintas
Batas lingkup
V/C Pelayanan
A Kondisi arus lalu lintas bebas dengankecepatan
0,00 - 0,20 tinggi dan volume lalu lintas rendah
B Arus stabil, tetapi kecepatan mulai dibatasi oleh
0,20 - 0,44 kondisi arus lalu lintas
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
0,45 - 0,74 dikendalikan
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
0,75 - 0,84 dapat dikendalikan, V/C masih bisa ditolerir
E Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti,
0,85 - 1,00 volume sudah mendekati kapasitas
F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume
≥ 1,00 melebihi kapasitas, antrian panjang (macet)
Sumber : Traffic Planning and Engineering, 2ndedition Pergamon Press Oxword,1979
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.3. Analisis Data
2.3.1. Analisis Generilized Linearr Regression Modelling (GLM)
Dalam penelitian ini, model yang digunakan adalah model matematik dan statistik
dalam bentuk persamaan regresi. Pengujian model menggunakan analisis
Generilized Linier Regression Modelling (GLM). Alasan penggunaan analisis
Generilized Linier Modelling karena dalam penelitian ini menggunakan data
kecelakaan yang sifatnya acak dan model ini memiliki beberapa kelebihan dalam
memprediksi tingkat kecelakaan dibandingkan dengan penggunaan analisis
regresi konvensional, karena sifat data kecelakaan yang rare, discrete, and
nonnegative events. (Jovanis & Chang 1986, Saccomanno & Buyco 1988, dalam
Ng, 2004).
Dalam penelitian ini bentuk model yang akan diuji adalah sebagai berikut:
(2.11)
Dimana:
E (Y) = tingkat kecelakaan yang diprediksi
LHR = volume lalu lintas harian rata-rata (smp/hari)
Lv = panjang lengkung vertikal (m)
V/C = rasio derajat kejenuhan jalan
a0, a1, a2, bj = koefisien parameter model
Adapun langkah-langkah yang dilakukan pada program SPSS 19 dengan analisis
Generalized Linear Models (GLM) ini adalah sebagai berikut :
a. Membuka program SPSS 19
b. Pada Variable View diberi label “y” untuk variabel terikat, sedangkan label
x1, x2, dan x3 untuk variabel bebas
Gambar 2.5. Penentuan variabel (variable view)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
c. Input data untuk pengujian model pada Data View
Gambar 2.6. Input data (data view)
d. Klik menu bar Analyze, kemudian pilih Generalized Linear Models
e. Setelah masuk pada analisis GLM, pada menu bar Type of Model pilih
custom dengan distribution poisson dan link function Log
Gambar 2.7. Type of Model
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
f. Pada menu bar Response masukkan variabel terikat (tingkat kecelakaan) pada
kolom Dependent Variable
Gambar 2.8. Response
g. Pada menu bar Predictors, masukkan variabel bebas (LHR, Lv dan V/C
Rasio) pada kolom covariates
Gambar 2.9. Predictors
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
h. Selanjutnya pada menu bar Model, masukkan covariates (x1, x2, x3) pada
kolom model
Gambar 2.10. Model
i. Pada menu bar Estimation, pilih method Newton-Raphson dan scale
parameter methodnya Pearson Chi-Square
Gambar 2.11. Estimation
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
j. Klik menu bar Statistics, pada analysis type pilih analisis type III, sedangkan
untuk chi-square statistics pilih yang Likelihood Ratio dan untuk confidence
interval type pilih yang Profile Likelihood
Gambar 2.12. Statistics
k. Klik OK kemudian Output hasil analisis GLM akan muncul
2.3.2. Analisis Korelasi
Analisis korelasi berfungsi untuk mengetahui kuat lemahnya tingkat hubungan
linier antarvariabel. Suatu variabel dapat diramalkan dari variabel lainnya apabila
terdapat korelasi yang signifikan. Arah hubungan antar variabel (direct of
correlation) dapat dibedakan menjadi:
a. Positive corelation
Positive corelation atau korelasi positif terjadi apabila perubahan suatu
variabel diikuti perubahan lain secara beraturan dengan arah yang sama.
Misal antara variabel y dan x, kenaikan variabel y akan diikuti oleh kenaikan
variabel x dan penurunan variabel y juga diikuti penurunan x.
b. Negative corelation
Negative corelation atau korelasi negatif terjadi apabila perubahan suatu
variabel diikuti perubahan variabel lain dengan arah yang berlawanan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
c. Null corelation
Null corelation atau korelasi nihil terjadi apabila perubahan suatu variabel
tidak diikuti perubahan variabel lain secara berurutan. Arah hubungan yang
terjadi secara acak terkadang searah dan terkadang berlawanan arah.
Pengukuran kuat atau lemahnya suatu hubungan korelasi antarvariabel dinyatakan
dalam suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r). Nilai koefisien korelasi
berkisar antara -1 sampai dengan +1 (-1 ≤ r ≤ +1). Koefisien korelasi yang
mendekati nilai -1 atau +1 mempunyai hubungan yang semakin kuat, sedangkan
nilai koefisien korelasi yang mendekati nilai 0 maka hubungan antarvariabel
semakin lemah. Tanda (+) dan (-) menunjukan arah hubungan antara variabel
apakah berkorelasi positif atau negatif. Koefisien korelasi dapat dicari dengan
persamaan :
r (2.12)
Dimana :
X = Variabel bebas
Y = Variabel terikat
n = Banyaknya pengamatan atau sampel
Menurut Young (1982) mengemukakan ukuran koefisien korelasi sebagai berikut:
a. 0,70 s.d. 1,00 (baik plus maupun minus) menunjukkan adanya tingkat
hubungan yang tinggi
b. 0,40 s.d. <0,70 (baik plus maupun minus) menunjukkan adanya tingkat
hubungan yang substansial
c. 0,20 s.d. 0,40 (baik plus maupun minus) menunjukkan tingkat hubungan yang
rendah
d. <0,20 (baik plus maupun minus) menunjukkan hubungan yang lemah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.3.3. Pengujian Validasi model
Pengujian validasi model menggunakan penilaian goodness of fit. Ketepatan
fungsi regresi sampel dalam menaksir nilai aktual dapat diukur dari goodness of
fit-nya. Secara statistik setidaknya ini dapat diukur dari statistik t,dan statistik F.
Suatu perhitungan statistik disebut signifikan secara statistik apabila nilai uji
statistiknya berada dalam daerah kritis (daerah dimana Ho ditolak), sebaliknya
disebut tidak signifikan bila hasil uji statistiknya berada dalam daerah dimana Ho
diterima. Beberapa ukuran statistik bisa digunakan untuk mengukur goodness of
fit dari model GLM. McCullagh & Nelder (1989) dalam Sawalha & Sayed (2006)
menyarankan Pearson X2 dan Scaled Deviance (SD).
Pearson X2 = (2.13)
Dimana:
yi = tingkat kecelakaan yang diamati pada lokasi i
E(Λi) = tingkat kecelakaan yang diprediksi pada lokasi i
var (Yi) = selisih frekuensi kecelakaan pada lokasi i
2.3.4. Pengujian Signifikansi Model
Uji signifikasi merupakan pengujian statistik yang bertujuan mengetahui apakah
koefisien regresi yang dihasilkan dapat diterima sebagai penaksir parameter
regresi populasi. Uji signifikasi disebut juga dengan uji parsiil atau uji-t.
Uji signifikansi merupakan uji hipotesis terhadap koefisien regresi secara individu
untuk setiap variabel bebas seihingga dapat diketahui apakah koefisien regresi
yang didapat bisa diterima sebagai penaksir parameter regresi atau ditolak.
Pengujian nilai signifikansi untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang
dihasilkan dapat diterima sebagai penaksir parameter regresi populasi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2.3.5. Pengujian Hipotesis
Pengujian hipotesis dilakukan untuk menyatakan variabel bebas yang digunakan
berpengaruh signifikan atau tidak terhadap variabel terikat (tingkat kecelakaan).
Adapun tahap pengujian yang dilakukan adalah:
1. Menentukan hipotesis yang digunakan adalah :
· H0 : β = 0, artinya koefisien regresi tidak signifikan
· H1 : β ≠ 0, artinya koefisien regresi signifikan
2. Pengambilan kesimpulan pada pengujian hipotesis adalah sebagai berikut :
· Asymp. Sig. < taraf signifikansi (α) à H0 ditolak
· Asymp. Sig. > taraf signifikansi (α) à H0 diterima
(Wahid Sulaiman, 2004)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Umum
Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Deskriptif berarti
pemaparan masalah yang ada di lapangan, sedangkan analitis adalah metode atau
cara untuk mengolah data yang diperoleh sesuai dengan masalah yang diteliti.
Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder berupa data
kecelakaan lalu lintas dalam dua tahun terakhir, data LHRT, dan data geometrik
jalan. Pengumpulan data primer hanya dilakukan apabila diperlukan untuk
mencocokkan data sekunder berupa kondisi arus lalu lintas, kondisi jalan dan
kondisi lingkungan di sekitar jalan dengan pengamatan langsung di lapangan.
Data yang diperoleh kemudian akan dibuat model menggunakan analisis
generalized linear model untuk mendapatkan hubungan tingkat kecelakaan
dengan v/c rasio pada alinyemen vertikal dimana tingkat kecelakaan sebagai
variabel terikat, sedangkan LHR, (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal
sebagai variabel bebas.
3.2. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada 5 (lima) lokasi yang berbeda namun dengan
karakteristik yang sama pada ruas jalan Semarang-Solo km 59+000 s/d km
86+000. Berdasarkan data kecelakaan dan survei pendahuluan maka dipilih lima
titik dengan data kecelakaan dan memiliki karakteristik yang sama. Kelima titik
tersebut mempunyai kesamaan karakteristik berupa:
1. Alinyemen vertikal (tanjakan/turunan)
2. Tanpa median
3. Lokasi sekitar berupa pemukiman dan atau lahan kosong
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian
Keterangan :
Ngancar
Tegalsari
Penggung
Sidomulyo
Bakalan
3.3. Pengumpulan Data
Penelitian ini sebagian besar menggunakan data sekunder. 3.3.1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dan dikumpulkan secara langsung dari
hasil pengamatan di lapangan dengan melakukan observasi langsung pada lokasi
studi. Data primer dalam penelitian ini berupa data kapasitas jalan, hambatan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
samping, kondisi jalan dan kondisi lingkungan. Data ini diperoleh dengan cara
pengamatan langsung di lapangan. Pengumpulan data primer pada penelitian ini
hanya dilakukan apabila diperlukan untuk mencocokkan dengan data sekunder.
3.3.2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh secara tidak langsung (diperoleh dari
penelitian sebelumnya atau dari instansi terkait) yang masih berhubungan dengan
penelitian.
Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa :
1. Data geometrik jalan
Berfungsi untuk memberikan informasi awal tentang kondisi penampang
melintang daerah studi antara lain : besar kelandaian alinyemen vertikal jalan,
panjang dan lebar jalan, lebar bahu jalan, jumlah lajur jalan.
2. Data kecelakaan
Data kecelakaan yang terinci selama 2 (dua) tahun terakhir (2008-2009)
mencakup informasi tentang jumlah, lokasi, dan waktu kejadian kecelakaan.
3. Data volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas baik itu LHRT maupun VLHR untuk mengetahui
jumlah kendaraan yang melewati jalan raya Semarang-Solo Km 59+000
sampai dengan Km 86+000.
3.4. Tahap Penelitian
Penelitian analisis hubungan tingkat kecelakaan dengan (v/c) rasio pada
alinyemen vertikal ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan yaitu :
a. Observasi masalah
b. Perumusan masalah
c. Studi pustaka dan landasan teori
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
d. Survei pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan untuk mengetahui letak dan kondisi sebenarnya
dari data lokasi-lokasi kecelakaan yang terdapat di Jalan Semarang-Solo Km
59+000 s/d 86+000.
e. Pengumpulan data sekunder
Pengumpulan data sekunder ini meliputi : data geometrik jalan, data
kecelakaan, dan data volume lalu lintas (LHRT).
f. Rekapitulasi data
Merupakan rekapitulasi data jumlah kecelakaan, data volume lalu lintas
harian rata-rata tahunan (LHRT) dan data geometrik jalan (penampang
melintang jalan).
g. Analisis data
Pada penelitian ini analisis data menggunakan analisis generalized linier
model dan Uji statistik untuk mengidentifikasi hubungan tingkat kecelakaan
dengan v/c rasio dan panjang lengkung vertikal.
h. Hasil dan Pembahasan
i. Kesimpulan
3.5. Metode Analisis Data
Tujuan tahapan analisis ini adalah untuk mendapatkan fungsi tingkat kecelakaan
terhadap (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal. Alasan menggunakan (v/c)
rasio dan panjang lengkung vertikal sebagai fungsi kecelakaan adalah bahwa
parameter (v/c) rasio dan panjang lengkung vertikal lebih mewakili karakteristik
kinerja lalu lintas dan aspek geometri jalan dibandingkan arus lalu lintas.
Analisis akan dilakukan pada agregat tahun. Pada agregat tahun, data kecelakaan
direkapitulasi dalam kelompok kejadian kecelakaan per tahun dan (v/c) rasio akan
direkapitulasi berdasarkan volume LHRT. Tahapan analisis dimulai dengan
rekapitulasi jumlah kecelakaan yang dipilah-pilah menurut waktu dan lokasi
kejadian kecelakaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tahap berikutnya adalah menentukan volume lalu lintas kendaraan dalam smp
kemudian menghitung kapasitas jalan pada masing-masing ruas jalan sesuai
dengan data hasil pengamatan langsung di lapangan untuk mendapatkan (v/c)
rasio pada waktu dan tempat kejadian kecelakaan.
3.5.1. Metode Penentuan Satuan Mobil Penumpang (smp)
Jenis kendaraan yang melewati jalan Semarang-Solo mempunyai karakteristik
pergerakan yang berbeda karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun
kemampuan manuver dari masing-masing tipe kendaraan. Dalam penelitian
ini,konversi terhadap penentuan satuan mobil penumpang dilakukan
menggunakan metode proporsi atas kendaraan yang melewati jalan Semarang-
Solo dengan faktor ekuivalensi mobil penumpang sesuai MKJI (1997).
3.5.2. Metode Penentuan Kapasitas Jalan
Jalan raya Semarang-Solo merupakan salah satu jalan luar kota yang mempunyai
tingkat pelayanan tinggi, maka faktor koreksi terhadap kapasitas dasar akan
dirancang pada nilai 1, artinya kapasitas jalan berada pada kapasitas dasar. Pada
analisis ini, kapasitas jalan akan dihitung sesuai dengan MKJI (1997) dan
menyesuaikan data hasil pengamatan langsung di lapangan.
3.5.3. Metode Analisis Fungsi (v/c) Rasio dan Angka Kecelakaan
Pada penelitian ini angka kecelakaan sebagai ukuran tingkat kecelakaan akan
dihitung untuk berdasarkan jumlah kecelakaan per kilometer dengan rumus (AR)
sehingga akan diperoleh angka kecelakaan rata-rata untuk tiap rentang jarak (Km)
dan pada waktu kejadian. Misalkan hasil perhitungan angka kecelakaan pada ruas
Ngancar (Lv1) menunjukkan angka 10, berarti pada ruas tersebut setiap tahun
akan berpotensi terjadi kecelakaan sebesar 10 kejadian per kilometer. V/C rasio
akan dihitung berdasarkan volume (smp) LHRT.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Misalkan volume pada tahun 2008 adalah 3000 smp/jam sedangkan kapasitas
jalan sebesar 4000 smp/jam, maka nilai (v/c) rasio adalah 0.75.
3.5.4. Analisis Generilized Linear Regression Modelling (GLM)
Salah satu tujuan dari penelitian ini adalah untuk memperkirakan besarnya
pengaruh v/c rasio dan panjang lengkung vertikal terhadap tingkat kecelakaan.
Bentuk matematis dari model prediksi kecelakaan harus dapat diterima secara
logika, dalam hal ini model tidak memprediksi nilai negatif pada jumlah/tingkat
kecelakaan dan dipastikan bahwa nilai nol variabel bebas yang dipakai akan
menghasilkan nilai nol kecelakaan.
Untuk itu, dari kedua data tersebut akan dibuat suatu hubungan melalui pengujian
model menggunakan analisis GLM dengan LHR, v/c rasio dan panjang lengkung
vertikal (Lv) sebagai variabel bebas (x) dan tingkat kecelakaan sebagai variabel
terikat (y). Dalam analisis GLM ini ada beberapa pengujian yang akan dilakukan
diantaranya adalah :
a. Uji korelasi (r)
b. Pengujian validasi model
c. Pengujian signifikansi model
Setelah model diuji selanjutnya diadakan pengujian hipotesis, adapun hipotesis
yang digunakan adalah :
a. Hipotesis LHR
H0 : β = 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan
H1 : β ≠ 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan signifikan
b. Hipotesis Lv
H0 : β = 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan
H1 : β ≠ 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan signifikan
c. Hipotesis V/C Rasio
H0 : β = 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan
H1 : β ≠ 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan signifikan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3.6. Diagram Alir Penelitian
MULAI
PERUMUSAN MASALAH
Pengumpulan Data
Studi Pustaka dan Landasan Teori
REKAPITULASI DATA :
1. Data Kecelakaan : · Jumlah Kecelakaan
2. Data Volume Lalin : · LHRT
3. Data Geometrik Jalan : · Jumlah dan Panjang Ruas · Lebar Jalan dan Jumlah Lajur
OBSERVASI MASALAH
Survei Pendahuluan
A
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Gambar 3.2. Diagram Alir Penelitian
Variabel konsistensi perencanaan geometrik jalan
LHR, V/C Rasio, Lv,
Analisis Generalized Linear Model (GLM)
Model hubungan tingkat kecelakaan dengan (V/C)
rasio dan parameter alinyemen vertikal
PEMBAHASAN
Uji statistik untuk mengetahui signifikansi model
SELESAI
Validasi model:
Penilaian goodness of fit dengan Pearson X2 Statistic dan Scaled Deviance (SD)
(McCullagh and Nelder dalam Ng and Sayed)
ANALISIS DATA
Uji korelasi (r) untuk mengetahui keterhubungan
antar variabel
A
KESIMPULAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Pengumpulan Data
4.1.1. Data Kecelakaan
Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang bersifat jarang, acak, dan dipengaruhi
banyak faktor serta selalu didahului oleh situasi satu atau beberapa orang gagal
menyesuaikan diri dengan lingkungannya. (Ogden, 1996). Kecelakaan juga
merupakan peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja.
Berdasarkan pengertian tersebut dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan
tidak dapat diprediksi kapan dan dimana akan terjadi kecelakaan. Oleh karena itu,
peneliti memberikan batasan mengenai pengambilan data kecelakaan lalu lintas
yaitu kejadian kecelakaan yang diambil memiliki lokasi dengan batasan maksimal
1 km dari salah satu titik lengkung vertikal yang ditinjau.
Data kecelakaan yang diperoleh dari Unit Laka Satlantas Polres Boyolali berisi
lokasi, jumlah, dan waktu kejadian kecelakaan. Hasil rekapitulasi data kecelakaan
pada tahun 2008 dan 2009 disajikan pada tabel 4.1 dan selengkapnya ditampilkan
pada lampiran A-1. Dari tabel tersebut dapat dilihat rata-rata kejadian dari tiap
lokasi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.1. Data Kecelakaan Tahun 2008 dan 2009
No. Daerah
Jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan
Rata-rata 2008 2009
Lokasi Jumlah Lokasi Jumlah
1. Ngancar
(Lv1)
- Bangak - RM Sari
Mulyo
1 4
- RM Sari Mulyo
1 3
2. Ngancar (Lv2)
- RSU Banyudono
- Ngancar - Ngangkruk
4 1 6
- RSU Banyudono
- Ngancar - Ngangkruk
1
4 5
11
3. Tegalsari (Lv1)
- RM Milik Kita
- SPBU Tegal Wire
5 1
- RM Milik Kita
- SMPT Byl.
3
1 5
4. Tegalsari
(Lv2) - Tegalsari - Utami
4 1
- Tegalsari - Utami
2 1 4
5. Penggung (Lv1)
- Pasar Penggung
2 - Penggung 1 2
6. Penggung
(Lv2) - - - - 0
7. Penggung (Lv3)
- - - - 0
8. Penggung
(Lv4)
- DPU - Jembatan
Pule - Kenteng
3 1 3
- DPU - Kenteng
3 2 6
9. Sidomulyo
(Lv1) - Sidomulyo 1 - Sidomulyo 1
1
10. Sidomulyo (Lv2)
- - - - 0
11. Sidomulyo
(Lv3) - Prof.
Soeharso 6 - Prof.
Soeharso 3
5
12. Sidomulyo (Lv4)
- - - - 0
13. Sidomulyo (Lv5)
- Kali keboan II
1 - - 1
14. Bakalan (Lv1)
- - - - 0
15. Bakalan (Lv2)
- KUD Ganesa Ampel
1 - Kebon Jeruk
1 1
16. Bakalan (Lv3)
- Keboan 1 - Pasar Ampel
1 1
Sumber: Unit Laka Satlantas Polres Boyolali (lampiran A-1)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.1.2. Data Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas diperoleh dari instansi Pusat Pengembangan Jaringan
Jalan (P2JJ) Semarang. Data tersebut meliputi data volume lalu lintas harian rata-
rata tahunan (LHRT) dan komposisi jenis kendaraan yang melewati ruas jalan
Semarang-Solo Km 59 – Km 86. Data LHR tahunan yang diambil adalah data
LHR tahun 2008 dan 2009 sesuai dengan tahun kejadian kecelakaan. Untuk lokasi
penelitian Ngancar, Penggung, Sidomulyo, dan Bakalan menggunakan LHR
tahunan pada ruas Salatiga-Boyolali dan Boyolali-Salatiga, sedangkan untuk
lokasi Tegalsari menggunakan LHR tahunan pada ruas Jl. Pandanaran (Boyolali).
Data LHR tahunan yang digunakan dalam penelitian bisa dilihat pada tabel 4.2
dan selengkapnya ditampilkan pada lampiran.
Tabel 4.2. Data LHRT (Kend/hari)
Nama Ruas Tahun Rata-rata
2008 2009 2008 2009 Boyolali - Salatiga 32090 33517
32091 33063 Salatiga - Boyolali 32092 32609
Jl. Pandanaran (smg-solo) 33177 32890 33184 29311 Jl. Pandanaran (solo-smg) 33190 25732
Sumber : Traffic Report Instansi P2JJ Semarang (Lampiran A-2)
4.1.2.1. Komposisi Kendaraan
Karakteristik komposisi arus lalu lintas di ruas jalan Semarang-Solo km 59 – km
86 didominasi oleh kendaraan jenis MC, LV, dan HV. Prosentase proporsi untuk
masing-masing jenis kendaraan bervariasi. Komposisi kendaraan pada jalan
Semarang- Solo pada tahun 2008 dan 2009 dapat dilihat pada tabel 4.3 dan
selengkapnya ditampilkan pada lampiran.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.3. Prosentase komposisi kendaraan
Tahun Nama Ruas Jenis Kendaraan ( % ) Rata-rata (%) MC LV HV MC LV HV
2008
Boyolali-Salatiga 48,1 27,4 24,5 48,0 27,4 24,6
Salatiga-Boyolali 47,9 27,4 24,7
Jl. Pandanaran (smg-solo) 51,5 42,4 6,1 51,5 42,4 6,1
Jl. Pandanaran (solo-smg) 51,5 42,4 6,1
2009
Boyolali-Salatiga 47,2 28,9 23,9 47,9 29,1 23,1 Salatiga-Boyolali 48,6 29,2 22,2
Jl. Pandanaran (smg-solo) 50,2 47,7 2,1 52,0 46,0 2,0
Jl. Pandanaran (solo-smg) 53,8 44,3 1,9 Sumber : Hasil Analisa Data (Lampiran A-3)
Keterangan :
MC : Sepeda motor
LV : Kendaraan ringan (kendaraan bermotor beroda empat, termasuk mobil
Penumpang, pick up, oplet)
HV : Kendaraan berat (kendaraan bermotor dengan jarak as lebih lebih dari 3,5
m, biasanya beroda lebih dari empat termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as
dan truk kombinasi.
4.1.3. Data Geometri Jalan
Data geometri jalan diperoleh dari instansi P2JJ Semarang. Jika dirasa data kurang
lengkap, maka data dapat diperoleh dengan pengamatan dan pengukuran langsung
di lapangan dengan menggunakan rol meter dan theodolit. Data yang diperoleh
dapat dilihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4. Data geometri jalan
Karakteristik Lokasi 1 Lokasi 2 Lokasi 3 Lokasi 4 Lokasi 5
1. Nama Jl.Smg-Solo Jl.Smg-Solo Jl.Smg-Solo Jl.Smg-Solo Jl.Smg-Solo
2. Segmen Ngancar Tegalsari Penggung Sidomulyo Bakalan
3. Fungsi Arteri
primer
Arteri
primer
Arteri
primer
Arteri
primer
Arteri
primer
4. Tipe jalan 2/2 UD 4/2 UD 2/2 UD 2/2 UD 2/2 UD
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.4. Data geometri jalan (Lanjutan)
5. Lebar jalan 7.0 m 14.0 m 7.0 m 7.0 m 7.0 m
6. Median - - - - -
7. Jumlah &
lebar lajur 2x3.5m 4x3.5m 2x3.5m 2x3.5m 2x3.5m
8. Tipe medan Datar Bukit Datar Bukit Bukit
Sumber : Hasil Survey Langsung Pada Lokasi
Tabel 4.5. Data Lengkung Vertikal Jalan
No. Lokasi Panjang Lengkung Vertikal (Lv)
(m)
1. Ngancar
(Lv1) 40
2. Ngancar
(Lv2) 40
3. Tegalsari
(Lv1) 40
4. Tegalsari
(Lv2) 40
5. Penggung
(Lv1) 50
6. Penggung
(Lv2) 50
7. Penggung
(Lv3) 50
8. Penggung
(Lv4) 50
9. Sidomulyo
(Lv1) 60
10. Sidomulyo
(Lv2) 40
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.5. Data Lengkung Vertikal Jalan (Lanjutan)
11. Sidomulyo
(Lv3) 100
12. Sidomulyo
(Lv4) 140
13. Sidomulyo
(Lv5) 40
14. Bakalan
(Lv1) 250
15. Bakalan
(Lv2) 50
16. Bakalan
(Lv3) 150
Sumber: Gambar Perencanaan Geometri Jalan Paket Salatiga-Boyolali
Pada masing-masing lokasi penelitian yang ditinjau memiliki panjang ruas jalan
yang berbeda-beda. Hal ini disesuaikan dengan lokasi kejadian kecelakaan.
Panjang ruas jalan yang ditinjau dapat dilihat pada tabel 4.6.
Tabel 4.6. Panjang ruas jalan yang ditinjau
No Lokasi Panjang ruas
(km) 1 Ngancar 0,7
2 Tegalsari 0,5
3 Penggung 0,6
4 Sidomulyo 0,7
5 Bakalan 1,2
Sumber : Hasil Survey Langsung Pada Lokasi
Dalam hal geometri jalan, sesuai dengan TPGJAK 1997 sebagian besar ruas jalan
Semarang-Solo km 59 – km 86 termasuk dalam tipe medan bukit namun ada juga
yang datar. Hal ini dapat dilihat dari besar kelandaian jalannya yang berkisar
antara 0% - 7%.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Dengan melihat karakteristik jalan yang ada termasuk lebar lajur, maka kapasitas
jalan ini dapat dihitung menggunakan rumus 2.9 yaitu C = Co × FCw × FCsp ×
FCSF . Hasil perhitungan kapasitas untuk tiap lokasi penelitian ini dapat dilihat
pada tabel 4.7.
Tabel 4.7. Kapasitas jalan ( smp/jam )
Lokasi Tipe Tipe C Jalan Medan (smp/jam)
Ngancar 2/2 UD Datar 3162
Lv1 Ngancar
2/2 UD Datar 3038 Lv2
Tegalsari 4/2 UD Bukit 3135
Lv1 Tegalsari
4/2 UD Bukit 3069 Lv2
Penggung 2/2 UD Datar 3100
Lv1 Penggung
2/2 UD Datar 3069 Lv2
Penggung 2/2 UD Datar 3038
Lv3 Penggung
2/2 UD Datar 3038 Lv4
Sidomulyo 2/2 UD Bukit 3000
Lv1 Sidomulyo
2/2 UD Bukit 3000 Lv2
Sidomulyo 2/2 UD Bukit 2910
Lv3 Sidomulyo
2/2 UD Bukit 3000 Lv4
Sidomulyo 2/2 UD Bukit 2940
Lv5 Bakalan
2/2 UD Bukit 2940 Lv1
Bakalan 2/2 UD Bukit 2910
Lv2 Bakalan
2/2 UD Bukit 3000 Lv3
Sumber : Hasil Perhitungan (lampiran B)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.1.4. Analisis V/C Rasio
Untuk memperoleh v/c rasio pada masing-masing ruas jalan yang ditinjau maka
volume lalu lintas dikalikan nilai emp sesuai jenis kendaraan. Faktor emp yang
digunakan sesuai dengan MKJI (1997) dimana, untuk kendaraan dengan jenis
MC, LV, dan HV pada ruas jalan yang bertipe bukit (Tegalsari, Sidomulyo dan
Bakalan) adalah 0,4, 1, dan 1,2. Sedangkan pada ruas jalan yang bertipe datar
(Ngancar dan Penggung) adalah 0,5, 1, dan 1,2. Nilai k sebagai volume jam
perencanaan digunakan 11% dari LHRT mengacu pada MKJI (1997).
Contoh menghitung v/c rasio tahun 2008 pada ruas Ngancar (Lv1) dengan LHRT
sebesar 32.091 kend/hari dengan komposisi kendaraan jenis MC , LV, dan HV
berturut-turut adalah 48% ,27,4 %, dan 24,6 %.
Maka jumlah smp pada ruas tersebut adalah :
32.091 ×(48%×0,5)+( 27,4%×1)+(24,6%×1,2) = 25.968 smp/hari
Hasilnya dikalikan nilai k sebesar 11% untuk memperoleh volume (emp) jam
perencanaan menjadi 25.968 × 11% = 2856,5 smp/jam. Sehingga besarnya v/c
rasio bisa diketahui dengan volume per jam dibagi besar kapasitas jalan pada ruas
tersebut menjadi 2856,5/3162 =0,9034.
Rekapitulasi data v/c rasio dalam smp pada tiap ruas jalan yang ditinjau dapat
dilihat pada tabel 4.8 – 4.10
Tabel 4.8. V/C Rasio tahun 2008
No Lokasi LHRT V C
V/C (kend/hari) (smp/jam) (smp/jam)
1 Ngancar (Lv1) 32091 2856,5 3162 0,90 2 Ngancar (Lv2) 32091 2856,5 3038 0,94 3 Tegalsari (Lv1) 33184 2566,85 3135 0,82 4 Tegalsari (Lv2) 33184 2566,85 3069 0,84 5 Penggung (Lv1) 32091 2856,5 3100 0,92 6 Penggung (Lv2) 32091 2856,5 3069 0,93 7 Penggung (Lv3) 32091 2856,5 3038 0,94 8 Penggung (Lv4) 32091 2856,5 3038 0,94
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.8. V/C Rasio tahun 2008 (Lanjutan)
9 Sidomulyo (Lv1) 32091 2687 3000 0,90 10 Sidomulyo (Lv2) 32091 2687 3000 0,90 11 Sidomulyo (Lv3) 32091 2687 2910 0,92 12 Sidomulyo (Lv4) 32091 2687 3000 0,90 13 Sidomulyo (Lv5) 32091 2687 2940 0,91 14 Bakalan (Lv1) 32091 2687 2940 0,91 15 Bakalan (Lv2) 32091 2687 2910 0,92 16 Bakalan (Lv3) 32091 2687 3000 0,90
Sumber : Hasil Perhitungan (lampiran A-4)
Tabel 4.9. V/C Rasio tahun 2009
No Lokasi LHRT V C
V/C (kend/hari) (smp/jam) (smp/jam)
1 Ngancar (Lv1) 33063 2937,5 3162 0,93 2 Ngancar (Lv2) 33063 2937,5 3038 0,97 3 Tegalsari (Lv1) 29311 2231,15 3135 0,71 4 Tegalsari (Lv2) 29311 2231,15 3069 0,73 5 Penggung (Lv1) 33063 2937,5 3100 0,95 6 Penggung (Lv2) 33063 2937,5 3069 0,96 7 Penggung (Lv3) 33063 2937,5 3038 0,97 8 Penggung (Lv4) 33063 2937,5 3038 0,97 9 Sidomulyo (Lv1) 33063 2763,34 3000 0,92 10 Sidomulyo (Lv2) 33063 2763,34 3000 0,92 11 Sidomulyo (Lv3) 33063 2763,34 2910 0,95 12 Sidomulyo (Lv4) 33063 2763,34 3000 0,92 13 Sidomulyo (Lv5) 33063 2763,34 2940 0,94 14 Bakalan (Lv1) 33063 2763,34 2940 0,94 15 Bakalan (Lv2) 33063 2763,34 2910 0,95 16 Bakalan (Lv3) 33063 2763,34 3000 0,92
Sumber : Hasil Perhitungan (lampiran A-4)
Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata
No Lokasi V/C Rasio
V/C Rata-rata 2008 2009
1 Ngancar (Lv1) 0,90 0,93 0,92 2 Ngancar (Lv2) 0,94 0,97 0,95 3 Tegalsari (Lv1) 0,82 0,71 0,76 4 Tegalsari (Lv2) 0,84 0,73 0,78
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.10. V/C Rasio Rata-rata (Lanjutan)
5 Penggung (Lv1) 0,92 0,95 0,93 6 Penggung (Lv2) 0,93 0,96 0,94 7 Penggung (Lv3) 0,94 0,97 0,95 8 Penggung (Lv4) 0,94 0,97 0,95 9 Sidomulyo (Lv1) 0,90 0,92 0,91 10 Sidomulyo (Lv2) 0,90 0,92 0,91 11 Sidomulyo (Lv3) 0,92 0,95 0,93 12 Sidomulyo (Lv4) 0,90 0,92 0,91 13 Sidomulyo (Lv5) 0,91 0,94 0,92 14 Bakalan (Lv1) 0,91 0,94 0,92 15 Bakalan (Lv2) 0,92 0,95 0,93 16 Bakalan (Lv3) 0,90 0,92 0,91
Sumber : Hasil Perhitungan
Hasil rekapitulasi data v/c rasio pada ke 4 (empat) lokasi yaitu Ngancar,
Penggung, Sidomulyo dan Bakalan menunjukkan angka yang relatif tinggi,
dimana v/c rasio tertinggi adalah sebesar 0,95 sedangkan yang terendah yaitu pada
ruas Tegalsari sebesar 0,76. Nilai V/C rasio yang relatif tinggi menunjukkan
kondisi arus lalu lintas yang sudah mendekati jenuh khususnya pada saat jam
sibuk.
4.1.5. Analisis Angka Kecelakaan (AR)
Angka kecelakaan sebagai ukuran tingkat kecelakaan akan dianalisis pada tiap
lokasi yang ditinjau selama 2 (dua) tahun. Selain dipengaruhi oleh jumlah
kejadian kecelakaan, nilai AR juga dipengaruhi oleh panjang ruas jalan yang
ditinjau.
Perhitungan angka kecelakaan (AR) menggunakan rumus 2.3 yaitu :
AR = A / L
Contoh perhitungan besarnya nilai AR pada ruas Ngancar (Lv1) tahun 2008
adalah sebagai berikut :
Jumlah kecelakaan = 5 kejadian
Panjang ruas jalan yang ditinjau = 0,7 km
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
AR = 5/0,7 → AR = 7,14 ~ 8 , artinya pada ruas jalan ini setiap tahunnya
berpotensi terjadi kecelakaan sebanyak 8 kejadian tiap km. Rekapitulasi
perhitungan nilai AR untuk tiap ruas jalan yang ditinjau selama 2 tahun disajikan
pada tabel 4.11.
Tabel 4.11. Angka Kecelakaan (AR)
No Lokasi Σ Kecelakaan Panjang
Ruas AR AR
Th 2008
Th 2009 (Km)
Th 2008
Th 2009 Rata-rata
1 Ngancar (Lv1) 5 1 0,7 8 2 5 2 Ngancar (Lv2) 11 10 0,7 16 15 16 3 Tegalsari (Lv1) 6 4 0,5 12 8 10 4 Tegalsari (Lv2) 5 3 0,5 10 6 8 5 Penggung (Lv1) 2 1 0,6 4 2 3 6 Penggung (Lv2) 0 0 0,6 0 0 0 7 Penggung (Lv3) 0 0 0,6 0 0 0 8 Penggung (Lv4) 7 5 0,6 12 9 11 9 Sidomulyo (Lv1) 1 1 0,7 2 2 2 10 Sidomulyo (Lv2) 0 0 0,7 0 0 0 11 Sidomulyo (Lv3) 6 3 0,7 9 5 7 12 Sidomulyo (Lv4) 0 0 0,7 0 0 0 13 Sidomulyo (Lv5) 1 0 0,7 2 0 1 14 Bakalan (Lv1) 0 0 1,2 0 0 0 15 Bakalan (Lv2) 1 1 1,2 1 1 1 16 Bakalan (Lv3) 1 1 1,2 1 1 1
Sumber : Hasil Perhitungan
4.2. Analisis dan Pembahasan
Analisis data bertujuan untuk menguji model yang digunakan yaitu persamaan
antara variabel terikat dan variabel bebas. Variabel terikat yaitu tingkat kejadian
kecelakaan dimana angka kecelakaan sebagai ukurannya. Variabel terikat
diperoleh melalui data sekunder dari dinas/instansi terkait (Satlantas Unit Laka
Polres Boyolali). Variabel bebas diperoleh dari data sekunder yaitu dari gambar
perencanaan geometri jalan paket salatiga-boyolali dan data LHR yang sudah
tersedia di instansi P2JJ Semarang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.2.1. Input Data Untuk Pengujian Model
Lokasi yang ditinjau dalam penelitian ini adalah segmen jalan antar kota
Semarang-Solo. Sebagian besar segmen jalan merupakan jalan antar kota, hanya
sebagian kecil yang menjadi bagian jalan perkotaan Kabupaten Boyolali.
Data LHR (dalam smp/hari) untuk input data pengujian model :
Ruas Salatiga-Boyolali dan Boyolali-Salatiga :
Prosentase rata-rata jenis kendaraan (MC) tahun 2008 dan tahun 2009 :
(48% +47,9%)/2 = 47,95%
Prosentase rata-rata jenis kendaraan (LV) tahun 2008 dan tahun 2009 :
(27,4% +29,1%)/2 = 28,25%
Prosentase rata-rata jenis kendaraan (HV) tahun 2008 dan tahun 2009 :
(24,6% +23,1%)/2 = 23,85%
(32091+33063)/2 = 32577 kend/hari
LHR = 32577×(0,5×47,95%)+(1×28,25%)+(1,2×23,85%) = 26336,5 smp/hari
LHR = 32577×(0,4×47,95%)+(1×28,25%)+(1,2×23,85%) = 24774,81 smp/hari
Ruas Jl. Pandanaran (Smg-Solo) dan Jl. Pandanaran (Solo-smg) :
Prosentase rata-rata jenis kendaraan (MC) tahun 2008 dan tahun 2009 :
(51,5% +52%)/2 = 51,75%
Prosentase rata-rata jenis kendaraan (LV) tahun 2008 dan tahun 2009 :
(42,4% +46%)/2 = 44,2%
Prosentase rata-rata jenis kendaraan (HV) tahun 2008 dan tahun 2009 :
(6,1% +2%)/2 = 4,05%
(33184+29311)/2 = 31247,5 kend/hari
LHR = 31247,5×(0,4×51,75%)+(1×44,2%)+(1,2×4,05%) = 21797,91 smp/hari
Data-data yang digunakan untuk pengujian model disajikan pada tabel 4.12.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
Tabel 4.12. Input Data Untuk Pengujian Model
No. Lokasi
Lengkung Vertikal
Tingkat Kecelakaan
LHR (smp/hari)
Lv (m)
V/C
(y) (x1) (x2) (x3)
1. Ngancar
1 5 26336,5 40 0,92
2. Ngancar
2 16 26336,5 40 0,95
3. Tegalsari
1 10 21797,91 40 0,76
4. Tegalsari
2 8 21797,91 40 0,78
5. Penggung
1 3 26336,5 50 0,93
6. Penggung
2 0 26336,5 50 0,94
7. Penggung
3 0 26336,5 50 0,95
8. Penggung
4 11 26336,5 50 0,95
9. Sidomulyo
1 2 24774,81 60 0,91
10. Sidomulyo
2 0 24774,81 40 0,91
11. Sidomulyo
3 7 24774,81 100 0,93
12. Sidomulyo
4 0 24774,81 140 0,91
13. Sidomulyo
5 1 24774,81 40 0,92
14. Bakalan
1 0 24774,81 250 0,92
15. Bakalan
2 1 24774,81 50 0,93
16. Bakalan
3 1 24774,81 150 0,91
Sumber : Hasil Rekapitulasi Input Data Pengujian Model (lampiran C-1)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.2.2. Analisis Korelasi
Pengujian korelasi menggunakan tool (mekanisme hitungan) pada software SPSS.
Pengujian ini menghasilkan koefisien korelasi antara variabel terikat dengan
variabel bebas dan koefisien korelasi antar variabel bebas. Hasil koefisien korelasi
disajikan pada tabel 4.13.
Tabel 4.13. Hasil koefisien korelasi
Korelasi Tingkat
LHR Lv V/C Kecelakaan
Tingkat 1 -0,119 -0.347 -0.246
Kecelakaan
LHR
1 -0,043 0,926
Lv
1 0,126
V/C
1
Sumber: Hasil Perhitungan SPSS 19 (Lampiran C -5)
Nilai koefisien korelasi yang dihasilkan antara variabel bebas (LHR) dengan
variabel terikat (tingkat kecelakaan) yaitu 0,119. Koefisien korelasi antara
variabel terikat (tingkat kecelakaan) dengan variabel bebas (Lv) yaitu 0,347.
Koefisien korelasi antara variabel terikat (tingkat kecelakaan) dengan variabel
bebas (V/C) yaitu 0,246. Hubungan antar variabel bebas mempunyai hubungan
yang bervariasi yaitu antara 0,119 – 0,926.
Nilai koefisien korelasi yang dihasilkan menunjukkan nilai yang rendah, dimana
koefisien korelasi dengan nilai antara 0,1-0,4 (baik positif maupun negatif)
menunjukkan suatu hubungan yang rendah atau lemah.
Nilai korelasi antara tingkat kecelakaan dengan LHR dan V/C rasio yaitu 0,119
dan 0,246. Nilai korelasi ini lebih kecil dari nilai korelasi antara tingkat
kecelakaan dengan Lv yaitu 0,347. Hal ini menunjukkan bahwa Lv cenderung
lebih berperan terhadap terjadinya kecelakaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.2.3. Pengujian Model
Pengujian model dalam penelitian ini menggunakan analisis Generalized Linier
Model (GLM). Data tingkat kecelakaan, LHR, Lv, dan V/C Rasio dianalisis,
dimana rata-rata tingkat kecelakaan sebagai variabel terikat (y), dan LHR, Lv, dan
V/C Rasio sebagai variabel bebas (x1, x2, x3). Input data yang digunakan dalam
pengujian model ini telah disajikan pada tabel 4.12. Pengolahan data ini
menggunakan software SPSS 19. Hasil pengujian model menggunakan analisis
Generalized Linier Model (GLM) sesuai dengan output SPSS pada tabel
Parameter Estimates yang ada pada lampiran C-4 adalah sebagai berikut :
y = exp (3,723) LHR0,000 Lv -0,012 exp (-10,824 V/C)
Dimana :
Y : Tingkat kecelakaan
LHR : Volume Lalu lintas harian rata-rata (smp/hari)
Lv : Penjang lengkung vertikal (m)
V/C : Rasio derajat kejenuhan
Nilai koefisien pada variabel LHR adalah 0 (nol), artinya bahwa berapapun nilai
LHR bila dipangkatkan nol akan bernilai 1 sehingga bisa dikatakan bahwa nilai
LHR tidak berpengaruh terhadap nilai tingkat kecelakaan.
4.2.4. Pengujian Validasi Model
Beberapa ukuran statistik bisa digunakan untuk mengukur goodness of fit dari
model GLM. McCullagh & Nelder (1989) dalam Sawalha & Sayed (2006)
menyarankan Pearson X2 dan Scaled Deviance (SD). Dari hasil pengujian validasi
model pada tabel Goodness of Fit lampiran C-3 menunjukkan nilai Pearson X2
adalah 74,107, nilai ini kemudian dibandingkan dengan nilai pada tabel chi-
square dimana nilai untuk d.f. = 12 dan α = 0,05 adalah 21,0261 , artinya nilai
Pearson X2 > nilai pada tabel chi-square sehingga bisa dikatakan bahwa model ini
tingkat validitasnya kurang dan berdasarkan nilai Scaled Deviance (SD) model ini
mempunyai nilai error sebesar 70,765.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4.2.5. Pengujian Signifikansi Model
Hasil dari pengujian model di atas selanjutnya dapat digunakan dalam pengujian
signifikansi model. Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh tiap
variabel bebas terhadap variabel terikat. Dalam pengujian signifikansi model ini
menggunakan nilai taraf signifikansi (α) sebesar 5%.
4.2.6. Pengujian Hipotesis
Hasil pengujian model di atas selanjutnya dapat kita pakai untuk uji hipotesis
yang menyatakan variabel bebas yang digunakan berpengaruh signifikan atau
tidak terhadap variabel terikat (tingkat kecelakaan), adapun hipotesis yang
digunakan adalah :
- Hipotesis LHR
H0 : β = 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan
H1 : β ≠ 0, artinya hubungan LHR dengan tingkat kecelakaan signifikan
- Hipotesis Lv
H0 : β = 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan
H1 : β ≠ 0, artinya hubungan Lv dengan tingkat kecelakaan signifikan
- Hipotesis V/C Rasio
H0 : β = 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan tidak signifikan
H1 : β ≠ 0, artinya hubungan V/C dengan tingkat kecelakaan signifikan
A. Hipotesis LHR
Dari tabel Test of Model Effects pada lampiran C-3 diketahui nilai Sig. dari
variabel LHR = 0.194. Nilai signifikansi tersebut kemudian dibandingkan dengan
taraf signifikansi (α) sebesar 0.05 diperoleh 0.194 > 0.05. Karena nilai Sig. > α
maka dapat disimpulkan bahwa kita menerima H0 yang artinya bahwa hubungan
variabel bebas (LHR) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) tidak
signifikan, sehingga bisa dikatakan bahwa LHR tidak mempunyai pengaruh yang
signifikan terhadap tingkat kecelakaan. Hal ini terjadi karena data LHR yang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
digunakan adalah data sekunder yang menunjukkan volume lalu lintas di segmen
atau ruas jalan bukan pada lokasi studi.
B. Hipotesis Lv
Dari tabel Test of Model Effects pada lampiran C-3 diketahui nilai Sig. dari
variabel Lv = 0.004. Nilai signifikansi tersebut kemudian dibandingkan dengan
taraf signifikansi (α) sebesar 0.05 diperoleh 0.004 < 0.05. Karena nilai Sig. < α
maka dapat disimpulkan bahwa kita menolak H0 yang artinya bahwa hubungan
variabel bebas (Lv) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) signifikan
sehingga, bisa dikatakan bahwa Lv mempunyai pengaruh yang signifikan
terhadap tingkat kecelakaan.
C. Hipotesis V/C Rasio
Dari tabel Test of Model Effects pada lampiran C-3 diketahui nilai Sig. dari
variabel V/C = 0.096. Nilai signifikansi tersebut kemudian dibandingkan dengan
taraf signifikansi (α) sebesar 0.05 diperoleh 0.096 > 0.05. Karena nilai Sig. > α
maka dapat disimpulkan bahwa kita menerima H0 yang artinya bahwa hubungan
variabel bebas (V/C rasio) dengan variabel terikat (tingkat kecelakaan) tidak
signifikan sehingga bisa dikatakan bahwa V/C rasio tidak mempunyai pengaruh
yang signifikan terhadap tingkat kecelakaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
1. Hubungan tingkat kecelakaan dengan v/c rasio dan panjang lengkung vertikal
dapat diketahui dengan melakukam pengujian model menggunakan analisis
Generalized Linear Model dimana hasilnya adalah sebagai berikut: 枠 实㛀ǁǑ 纵米,蜜弥米邹许剑江迷.迷迷迷许Ȭ能迷.迷谜弥㛀ǁǑ 纵石谜迷,密弥秘 奖/键邹 Keterangan:
y : Tingkat kecelakaan
LHR : Volume lalu lintas harian rata-rata (smp/hari)
Lv : Panjang lengkung vertikal (m)
V/C : Rasio derajat kejenuhan
2. Variabel bebas yang mempunyai pengaruh paling signifikan terhadap tingkat
kecelakaan adalah lengkung vertikal (Lv). Hubungan antara tingkat
kecelakaan dengan lengkung vertikal (Lv) adalah berbanding terbalik artinya
jika lengkung vertikal semakin besar maka tingkat kecelakaan akan menurun.
5.2. Saran
Dari hasil analisis dan pembahasan dapat disampaikan beberapa saran yaitu:
1. Desain alinyemen vertikal, dalam hal ini lengkung vertikal sebaiknya perlu
diperhatikan mengenai panjang lengkung vertikalnya karena jika panjang
lengkung vertikalnya semakin besar maka akan menambah jarak pandang dan
rasa aman bagi pengemudi.
2. Kinerja jalan Semarang-Solo khususnya pada km 59+000 s/d km 86+000
secara keseluruhan kurang optimal. Hal ini disebabkan karena fungsi jalan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
pada jalan ini adalah arteri primer dengan kondisi LHR saat ini yang lebih
dari 25.000 smp/hari dimana menurut TPGJAK, lebar jalur minimal untuk
fungsi jalan arteri primer adalah 14 meter sehingga untuk ke depannnya
disarankan untuk meningkatkan kapasitas jalannya dengan melakukan
langkah-langkah penanganan seperti pelebaran jalan, perbaikan kualitas bahu
jalan sehingga dapat berfungsi secara optimal.