det onödiga flyget? - diva portal1174/fulltext01.pdf · det finns jämförelser av tåg och flyg...

"Det onödiga flyget?" En studie av inrikesflygets betydelse mellan Göteborg och Stockholm

Författare: John Stefansson Tobias Wallertz Handledare: Per Pettersson Löfquist Program: Turismprogrammet Ämne: Turismvetenskap Nivå och termin: C-nivå, VT-2008 H andelshögskolan BBS

Turismvetenskap C 2008-06-10 John Stefansson, Tobias Wallertz Högskolan i Kalmar

Förord Valet att skriva en uppsats om ”det onödiga flyget” mellan Göteborg och Stockholm grundar

sig på vårt intresse i miljödebatten och resebranschen. Ämnet är väldigt aktuellt, speciellt i

tider där klimatförändringar och en eventuell utbyggnad av snabbtåg mellan städerna

diskuteras. Uppsatsen ämnar till att klargöra skillnader i miljöbelastning, kostnads- samt

tidsdifferens mellan tåg (SJ) och flygbolag (SAS, Sterling och Malmö Aviation). Nyttan i

denna studie ligger hos företag och privatresenärer som reser mellan Göteborg och

Stockholm, dagligen eller mer sporadiskt.

Vi vill tacka vår handledare Per Pettersson – Löfquist för vägledning och stöd under

skrivandet. Vi vill även tacka Stefan Gössling för en väldigt inspirerande föreläsning som gav

motivation och idéer till uppsatsen.

Kalmar 8 juni, 2008

John Stefansson och Tobias Wallertz


Abstract

Title: “The unnecessary air travel?” – A study of the importance of the

domestic flight between Gothenburg – Stockholm

Course: Science of Tourism 61-90 hp

Authors: John Stefansson and Tobias Wallertz

Key words: Climate change, high speed train, airline industry, mobile

community

Purpose: The purpose of this essay is to study and compare the air traffic

with the train traffic between Gothenburg – Stockholm. The study

is based on three different perspectives: travelling time, travelling

cost and the environmental effects. With those three factors

included in the study, it will be more useful to determine if the

unnecessary travel exist.

Methodology: This essay is based on quantitative information which has been

gathered from the booking system of the train- and airline

company’s websites. This information has then been collocated into

a table.

Conclusion: The conclusion of this essay is that the unnecessary air travels exist

between Gothenburg - Stockholm. In most of the cases, the train

traffic is more effective seen from all of the three perspectives,

where the air travel cause higher costs, more negative impact on the

environment and in some cases, results in a longer travel time.


Innehåll 1. Inledning..........................................................................................6

1.1 Syfte ................................................................................................................................. 7 1.2 Frågeställning ................................................................................................................... 8

2. Metod...............................................................................................9

2.1 Beräkning av tabeller ..................................................................................................... 11 2.2 Disposition ..................................................................................................................... 14

3. Miljö...............................................................................................15

3.1 Tågbranschens miljötänkande ........................................................................................ 16 3.2 Flygbranschens miljötänkande....................................................................................... 18 3.3 Flygplatsernas miljötänkande......................................................................................... 18

4. Tid och Kostnad............................................................................20

4.1 Sekundärtransporter ....................................................................................................... 23 4.2 SJ:s nya prismodell......................................................................................................... 24 4.3 Ökad konkurrens av tågtrafiken ..................................................................................... 25 4.4 Miljöpartiets förslag för höghastighetståget................................................................... 26 4.5 Flygets fördelar .............................................................................................................. 27 4.6 Tågets fördelar................................................................................................................ 27

5. Resenären ......................................................................................28

5.1 Resenärens miljötänkande.............................................................................................. 28 5.2 Affärsresenärer ............................................................................................................... 28 5.3 Fritidsresenären .............................................................................................................. 30

6. Empirisk analys ............................................................................32

6.1 Effektiv Arbetstid........................................................................................................... 32 6.1.1 Kostnad för förlorad arbetseffektivitet .................................................................... 34 6.1.2 Skillnader i transportmönster .................................................................................. 35 6.1.3 Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/4-2008 ............................................................ 35 6.1.5 Verklig kostnad för resenären ................................................................................. 37 6.1.6 Case 2 - Göteborg till Stockholm............................................................................ 38 6.1.7 Genomsnittlig jämförelse av tåg och flyg ............................................................... 39

7. Slutsats...........................................................................................43


Figur och tabellindex

Figur 1, Kostnadseffektivitet för transportmedel…...…..………………………….……….12

Tabell 1, Miljödata mellan Göteborg och Stockholm...………………………….…………15

Tabell 2, Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm…………………..….16

Figur 2, Arbetseffektivitet för tågtransport…………………………………………………33

Figur 3, Arbetseffektivitet för flygtransport……………………...…………………...……34

Tabell 3, Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/4-2008………...…36

Tabell 4, Verklig kostnad och tid för fritidsresenären och affärsresenären……………...…38

Tabell 5, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer………………………..…40

Tabell 6, Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer…………………….…….40

Bilagor

Bilaga 1, Tid och kostnadstabeller………………………………………………….………53

Bilaga 2, Verklig kostnad, tid och miljötabeller…………………………..………………..58


6

1. Inledning esandet bland befolkningen i det västerländska samhället ökar hela tiden.

Reseavstånden blir längre och antalet resdagar blir fler (Shove, 2002). En väl utvecklad

infrastruktur och flera olika valmöjligheter av transportslag ökar möjligheten för resenärerna

att färdas bekvämt och snabbt till relativt låga priser. I detta så kallade mobila samhälle blir

resandet en självklarhet för många, där längre avstånd idag inte har någon större betydelse

(Urry, 2002). Trots ökade möjligheter till ett virtuellt resande (TV, Internet, telefoni etcetera)

anses det fysiska resandet fortfarande vara oersättligt. Detta beror på att det fysiska resandet

innebär sociala relationer med andra människor som inte kan ersättas av sociala kontakter

genom exempelvis telefoni och Internet (Urry, 2002). Detsamma gäller vissa platser som man

vill besöka och uppleva, där man kan skapa sig en egen uppfattning. Därför kan inte det

virtuella resandet med exempelvis bilder från Internet, helt ersätta den fysiska närvaron (Urry,

2002).

R

Det mobila samhället innebär vissa negativa konsekvenser då resandet medför ökade utsläpp

som påverkar miljön. Därför är klimatförändringen ett ämne som debatteras allt flitigare i

dagens mobila samhälle. I media rapporteras det om stigande havsnivåer till följd av

smältande polarisar och om allt fler katastrofer som stormar och översvämningar. Alla dessa

effekter kopplas till den globala uppvärmningen som människan sannolikt har bidragit till.

Förenta Nationernas Klimatpanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), är en

panel bestående av flera miljöexperter. Dessa experter har till uppgift att forska inom ämnet

och underrätta regeringar, media och andra intressenter. De har kommit fram till att jordens

medeltemperatur ökat de senaste åren, och därför krävs drastiska åtgärder för att minska den

globala uppvärmningen (Europeiska Kommissionen, 2008). Koldioxid (CO²) målas upp som

den ”stora boven”, och därför ställs krav från olika aktörer att minska utsläppen av detta

ämne. Ett exempel är EU-kommissionen, som har satt ett mål på att minska utsläppen med 20

procent till år 2020 (Europeiska kommissionen, 2008).

En stor del av utsläppen sker från olika transportmedel. I Sverige står transportsektorn för

drygt en tredjedel av koldioxidutsläppen (SCB, 2008). Flygtrafiken är det transportmedel som

diskuteras särskilt intensivt på grund av dess utsläppsmängd. Dock kan uppskattningen av

utsläppsmängden variera då detta är beroende på vem man frågar. Flygbolagen hävdar att


7

deras miljöpåverkan är liten, eftersom den totala mängden utsläpp från flygtrafik är låg

jämfört med andra transportmedel. Förespråkare till tåget anser däremot att denna siffra är

missvisande. Man måste ha i åtanke att endast två procent av jordens befolkning väljer att

flyga. Därför kan man inte jämföra utsläppssiffran med exempelvis biltrafiken, eftersom en

betydligt större del av befolkningen använder bil (Gössling & Peeters, 2007).

De senaste årens allt intensivare miljödebatt i media har gjort resenärerna mer

uppmärksamma på flygets miljöpåverkan. Detta gäller framförallt medellånga sträckor där

miljövänligare alternativ som tåget kan ersätta flyget. En medellång sträcka som diskuterats är

Göteborg till Stockholm, eftersom det är den mest trafikerade i Sverige (LFV, 2008). Under

en stor del av 80- och 90-talet fanns det inget transportslag som direkt kunde konkurrera med

flyget, eftersom denna sträcka tog nästan fem timmar med tåg. Restiden med flyget tog endast

en timme och därför blev det självklart för många att välja flyget. I takt med att järnvägarna

byggdes ut har restiden hos tåg minskat, och därmed blivit en större konkurrent till flyget

(Flygets Miljökommitté, 2008:12).

Om restid och kostnader inte skiljer sig markant mellan tåg och flyg på sträckan mellan

Göteborg och Stockholm, bedöms flyget som ett onödigt transportalternativ i denna studie.

Anledningen är att flyg och sekundärtransporter till flygplatser belastar miljön i en mycket

större utsträckning. Fenomenet kan kallas i denna uppsats för ”det onödiga flyget”, och avser

alltså resor med flyg där miljövänligare alternativ finns, utan att transporten påverkar restid

och reskostnad i alltför stor utsträckning. Genom att undersöka denna företeelse, ska

uppsatsen avgöra om fenomenet förekommer i Sverige.

1.1 Syfte

Syftet med uppsatsen är att framställa en objektiv och korrekt jämförelse av tid, kostnad och

utsläpp mellan tåg- och flygtrafik, på sträckan Göteborg – Stockholm. I studien ska det kunna

urskiljas om vissa av flygets avgångar är onödiga, det vill säga har möjlighet att ersättas med

miljövänligare alternativ. Tidsaspekten och kostnadsaspekten fokuseras i synnerhet, eftersom

dessa faktorer visar om ”det onödiga flyget” existerar oavsett miljöbelastning. De undersökta

transportalternativen ska förtydliga för både privatpersoner och företag som reser mellan


8

dessa destinationer. Med hjälp av uppsatsens resultat kommer intressenter att få en större

insikt i transportsituationen mellan städerna, vilket kan leda till ett mer effektivt resande.

Det finns jämförelser av tåg och flyg mellan Göteborg och Stockholm i dagspressen (Svenska

Dagbladet, 2007), men ingen som motsvarar denna undersökning. Därför är en detaljerad

studie som denna nödvändig för att upplysa både affärs- och privatresenärer i val av

transportmedel. Arbetet syftar även till att få aktörer på marknaden att inse fördelar/nackdelar

och möjligheter idag, utan enorma investeringar som exempelvis nya järnvägar.

1.2 Frågeställning

Uppsatsens frågeställning bygger på följande frågor; Existerar det ”onödigt flyget” i Sverige

mellan Göteborg och Stockholm? Följdfrågan lyder; Om det onödiga flyget förekommer, i

vilken utsträckning existerar fenomenet?


9

2. Metod Studien skall undersöka och jämföra den aktuella flyg- och tågtrafiken mellan Göteborg

Centralstation och Stockholm Centralstation. Genom insamling av kvantitativ data ur

bokningssystem från Statens Järnvägar (SJ), Malmö Aviation, Sterling och Scandinavian

Airlines (SAS), sammanställs resultatet därefter i tabeller. Sedan genomförs en empirisk

analys och slutsats på det aktuella forskningsområdet. Metoden syftar därför till att lösa

problemområdet och beskriva verkligheten som den är. (Holme, Solvang, 1997) Anledningen

varför enbart tåg och flyg undersöks, grundas främst på tre argument:

• Förutom flyget, är tåget det snabbaste kollektiva transportmedel på denna sträcka.

• Antalet avgångar per dag är jämförbara mellan tåg och flyg.

• Utsläppen av koldioxid och andra skadliga ämnen skiljer sig markant mellan dessa två

transportalternativ.

Eftersom endast kollektiva transportmedel inräknas i denna uppsats väljs bilen bort. Det beror

på svårigheten att jämföra bilen med kollektiva transportmedel, beroende på körsätt,

förbrukning, hastighet etcetera. Busstrafiken har valts bort eftersom resor med detta

transportmedel har en minimitid på sex timmar, och därför inte kan konkurrera med flyg eller

tåg (Swebus Express, 2008).

För att kunna göra en korrekt undersökning är uppsatsen avgränsad till flyg- och tågtrafiken

inom Sverige, där sträckan Göteborg – Stockholm valts ut. Avståndet mellan dessa städer är

realistisk för att jämföra flygtrafik med tågtrafik. Längre avstånd, exempelvis mellan norra

och södra Sverige, ger större fördel för flyget. Av samma anledning har kortare resor valts

bort där tåget blir fördelaktigare. En annan orsak till varför just denna sträcka valts, är på

grund av att sträckan är väl använd av både tåg och flyg. Flygtrafiken i Sverige är som störst

mellan dessa destinationer (LFV, 2008).

I studien är det nödvändigt att inkludera tre olika flygplatser eftersom undersökningen sker

med SAS, Malmö Aviation och Sterling. Samtliga flygbolag flyger till och från Landvetter

flygplats i Göteborg, men destinationerna i Stockholm skiljer sig. SAS och Sterling använder

Arlanda flygplats medan Malmö Aviation nyttjar Bromma flygplats. SJ är det enda


10

alternativet vid tågtransport på denna sträcka idag. Det är anledningen till att endast SJ finns

med i undersökningen.

Den totala sträckan för både tåg och flyg räknas från centralstationerna i respektive stad,

vilket kan verka orättvist eftersom tåget redan använder dessa stationer. Anledningen är den

geografiska placeringen, där båda stationer är centralt belägna. Härifrån sker mycket av

städernas kollektiva transporter, och centralstationerna utgör ett stort transportnav för vidare

resande.

För att få en korrekt jämförelse i uppsatsen undersöks tre aspekter på sträckan mellan

Göteborg och Stockholm. Dessa är kostnad, restid och miljöeffekt. Kostnaden är givetvis en

faktor som spelar en viktig roll i val av transport, men priskänsligheten kan variera beroende

på resenärskategori. Detsamma gäller tidsaspekten där en del resenärer är mer tidsberoende än

andra. Därför är denna undersökning uppdelad på två typer av resenärer; affärsresenären och

fritidsresenären. Trots att allt fler företag försöker skära ner på sina transportkostnader, antas

det att affärsresenärerna är mindre priskänsliga och kan därför betala mer för att förkorta

restiden. Motsatsen gäller för fritidsresenären som oftast väljer det billigare alternativet trots

att det kan innebära en längre restid. Till dessa två faktorer tillkommer miljöaspekten, men

huruvida valen avspeglar miljöutsläpp eller inte beror på resenären. En trend är dock att fler

företag går över till miljövänligare alternativ (SJ Kupé 2008).

Många flygresenärer antas välja flyget mellan Göteborg och Stockholm med motivet att resan

går betydligt snabbare. Men resenärerna ser förmodligen inte den extratid som flyget innebär,

exempelvis incheckningstid och eventuella transporter. Eftersom undersökningen är baserad

på sträckan mellan centralstationerna i båda städer, tillkommer en sekundärtransport till och

från flygplatserna som innebär ytterligare kostnader och tid. Med all extra tid och kostnad

inräknad ska denna studie leda till en mer rättvis bedömning, av vilket transportmedel som är

mest lönsamt för både affärsresenärer och fritidsresenärer. Denna studie skall även innefatta

diskussioner av affärsresenärernas möjlighet till att arbeta under resan, det vill säga hur pass

effektivt resenären kan nyttja restiden. Detsamma gäller för fritidsresenärer som ska ha

möjlighet att få ut mer av resan än ren transporttid.


11

2.1 Beräkning av tabeller

Undersökningen bygger främst på kvantitativ data som samlats in från respektive bolags

bokningssystem på Internet. Information om tid och pris för samtliga transporter inhämtades

under samma dag (1 april, 2008) för att göra resultatet så rättvist som möjligt. Detta beror på

att de flesta av biljetterna prissätts i mån av tillgång och efterfrågan.

För att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar valdes 28 stycken avgångstider/ankomsttider

för respektive bolag; SAS, Malmö Aviation, Sterling och SJ. Tiderna fastställdes till två

veckor med fyra resdagar per vecka (7 – 20 maj). En morgontransport och en eftermiddags-

transport från respektive stad jämfördes under varje resdag, förutom söndagen där endast en

resa jämfördes åt respektive håll. Det innebär att studien omfattar 14 avgångar från Stockholm

till Göteborg, samt 14 avgångar från Göteborg till Stockholm. Måndagens och onsdagens

ankomsttid i respektive stad sträckte sig mellan 08.35 – 09.00 på morgonen och 18.35 – 19.25

(20.55 Sterling) på kvällen. Fredagens ankomsttid var mellan 08.35 - 09.40 på morgonen och

18.35 – 19.20 (22.40 Sterling) i Göteborg respektive Stockholm. Flygbolaget Sterlings

ankomsttider går inte att jämföra med de andra transportalternativen, utan tas med för att

belysa avvikelsen. SJ Intercitytåg, som har en klart längre restid tas med i uppsatsen på vissa

sträckor, som ett billigt alternativ till SJ X2000 och flygtransporter.

Anledningen till valet av både tid och dagar beror på skillnader i resmönster. Morgonen och

eftermiddagen (måndag, onsdag) antas ha främst affärsresenärer, medan fredag eftermiddag

och söndag innefattar en större andel fritidsresenärer. Generellt sett skiljer sig dessa priser då

affärsresenärer anses mindre priskänsliga än de flesta fritidsresenärer. (Duval, 2007: 207-208)

Avgångspunkt och ankomstpunkt för respektive stad är alltid Göteborgs Centralstation eller

Stockholms Centralstation. Det beror på deras geografiskt centrala placering och funktion

som transportnav för vidare resande. I flygets ankomsttid ingår därför sekundärtransporter

(exempelvis Göteborgs Centralstation – Landvetter flygplats samt Bromma flygplats/Arlanda

flygplats - Stockholms Centralstation). Kollektiva sekundärtransporter som Arlanda Express

(tåg) och Flygbussarna har valts för ekonomiska fördelar, men även taxi som i många fall

uppvisar mer effektivitet ur tidsaspekt. Tider för respektive sekundärtransport har funnits i

bokningssystem via Internet (Arlanda Express, 2008) (Flygbussarna, 2008) samt hos Taxi


12

Göteborg och Taxi Stockholm. (Taxi Göteborg, Taxi Stockholm, 2008) I flygtiden ingår även

en obligatorisk incheckningstid på tio minuter för Malmö Aviation (Malmö Aviation, 2008),

20 minuter för Sterling (Sterling, 2008) och 30 minuter för SAS (SAS, 2008). Den totala

resan hos samtliga flygbolag är beräknad på en optimalt genomförd resa. Det finns minimalt

med extratid för byten eller incheckning/utstigning. Bagage (som resenären måste checka in)

är exkluderat i denna studie, vilket annars skulle medför längre incheckningstid samt

utstigning tid hos flygbolagen.

Först skapades 28 tabeller på var och en av perioderna som fastställts. För att tid och kostnad

mellan transportalternativen ska kunna jämföras för fritidsresenären och affärsresenären, antas

en minutkostnad för respektive passagerare. Därefter används en modell (Figur 1) som

beräknar kostnadseffektiviteten baserat på både fritidsresenären och affärsresenären, där

kostnaden adderas på priset för förlorad restid. Det gör att resenären får en ekonomisk

jämförbar kostnad mellan transportalternativen, oavsett restid.

Figur 1. Kostnadseffektivitet för transportmedel

Formel för beräkning av kostnadseffektivitet för ”det onödiga flyget”. Är tåget fortfarande

billigare anses flyget som onödigt.

Kostnadseffektivitet för Tågtransport= K+(V×T)

Kostnadseffektivitet för Flygtransport= K+(V×T)

K= Kostnad i kronor för transport

V= Värdet av varje transportminut i kronor

T= Restid i minuter

(Baserat på Quinet och Vickerman, 2004:97)


13

Värdet av varje transportminut för respektive resenär beräknas enligt följande metod:

• Fritidsresenärens tid värderas till två kronor och 50 öre per minut, vilket motsvarar

150 kronor per timme. Valet av denna summa beror på att en genomsnittlig månadslön

före skatt i Sverige ligger på 25 000 kronor (SCB, 2006). Månadslönen delas med 167

timmar vilket motsvarar en genomsnittlig arbetsmånad.

• Affärsresenärens värde ligger högre eftersom varje minut är förlorad arbetstid som

kostar företaget pengar och förlorad inkomst. Affärsresenärens tid värderas till sex

kronor och 89 öre per minut, vilket motsvarar 413 kronor per timme. Denna summa är

baserad på det totala förädlingsvärdet (företagens produktion minus kostnader) per

timme för den privata sektorn i Sverige. (Företagarna, Niclas Berg, 2008)

Här finns en skillnad mellan fritidsresenären och affärsresenären – den senare kan ofta arbeta

under resan. Eluttag för bärbara datorer, Internetuppkoppling och telefoner möjliggör arbete

för många affärsresenärer. Tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm har en fördel att hela

restiden kan användas för arbete, medan flyg har avbrott för sekundärtransporter, incheckning

samt start och landning. Tillgång till telefon och Internet är även begränsat i flygalternativet.

Uppgifter om flygets och tågets miljöpåverkan har hämtats i artiklar, litteratur, på Internet och

i en miljöanalys från SJ. Den senare baseras på branschuppgifter om transportmedlens

utsläppsmängd vilka har sammanställts av den ideella föreningen ”Nätverket för Transporter

och Miljön”. Genom att använda dessa beräkningar har utsläppen mellan Göteborg och

Stockholm sammanställts i en tabell.

I miljöaspekten används en tidsbegränsning för att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar.

För att flyget inte skall ses som onödigt flygande ur miljösynpunkt, krävs en tidsvinst på

minst 50 procent, jämfört med tåg. Siffran 50 procent är en realistisk gräns för att kunna

motivera flygresans höga utsläpp. För små tidsmarginaler motiverar inte flygets utsläpp, därav

denna gräns.

Eftersom att priserna är rörliga har undersökningen skett under samma dag. Studiens validitet

har stärkts genom att undersöka flera avgångstider i två veckor. Därmed ger denna

kvantitativa studie en mer korrekt och rättvis syn mellan tåg och flygtrafiken, än tidigare

undersökningar på sträckan.


14

2.2 Disposition

Uppsatsen är indelad i sju olika kapitel. Efter de två första kapitlen där inledning och metod

beskrivs, följer diskussioner om de tre faktorer som påverkar resenärens val av

transportmedel: restid, reskostnad och miljöeffekt. I det tredje kapitlet redovisas de olika

transportslagens utsläpp och en grundligare redogörelse av flyg- och tågbranschens åtgärder

för att minska miljöpåverkan. Tid och kostnad redogörs i det fjärde kapitlet samt förklaring av

varför dessa två faktorer är viktiga för resenärerna.

Resenärernas och deras miljötänkande redovisas i femte kapitlet. Därefter delas resenärerna

upp i två grupper: fritidsresenären och affärsresenären. En uppdelning av dessa två grupper är

nödvändig eftersom det blir tydligare att se skillnaden mellan dessa två typer av resenärer och

vilka faktorer som de styrs av i val av transportmedel. I det sjätte kapitlet börjar den empiriska

analysen. Den är baserad på teorin som har redogörs i tidigare kapitel. Här räknas

arbetseffektiviteten ut, samt en förklaring på varför detta är viktigt för många resenärer. Sedan

börjar analysen av tabellerna. För att få en bättre förståelse av hur tabellerna har räknats ut

följer två olika Case av två olika avgångstider. På så sätt blir det tydligare för läsaren att se

vad siffrorna i tabellerna kommer ifrån. Därefter beskrivs det en genomsnittlig jämförelse av

tåget och flyget där alla 28 avgångstider har räknats in. Med denna jämförelse går det att

påvisa om det onödiga flyget existerar. I kapitel sju redogörs diskussioner och analyser av

resultatet som har framgått i kapitel sex. Detta resultat sammanfattas och analyseras som

därmed leder till en slutsats av studien. I slutet av uppsatsen återfinns bilagor med fullständiga

tabeller på alla avgångar.


15

3. Miljö lygets miljöpåverkan diskuteras flitigt i media, och allt fler personer inser transporternas

effekter på klimatet. Att flyget påverkar miljön är något som gemene man numera vet,

men kunskapen om den riktiga verkan antas vara mindre utbredd.

F Förenta Nationernas Klimatpanel (IPCC), har kommit fram till att den globala

genomsnittstemperaturen har stigit med 0,74°C under de senaste 100 åren. Om inte drastiska

åtgärder vidtas kommer temperaturen att stiga med ytterliggare 1,8°C till 4°C under

detta sekel (Europeiska Kommissionen, 2008). Transportsektorn står för en stor andel av de

skadliga växthusgaserna, och därför är det viktigt att tåg- och flygbranschen finner åtgärder

för att minska miljöpåverkan.

År 1993 gick flera olika aktörer inom transportsektorn i Sverige ihop och bildade en ideell

förening, Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). Denna förening jobbar med att

utveckla metoder och verktyg för beräkning av gods- och persontransporters utsläpp (NTM,

2008).

På uppdrag av SJ har NTM sammanställt en miljökalkyl (NTM, 2005). Genom att använda

dessa beräkningar (Tabell 1) har utsläppen mellan Göteborg och Stockholm sammanställts i

Tabell 2.

Tabell 1. Miljödata mellan Göteborg och Stockholm.

Färdmedel Fordonstyp Beläggningsgrad Sträcka

Tåg X2000 50 % 456 km

Buss Diesel 50 % 478 km

Bil Bensin, MK 2000 2 personer 478 km

Flyg B 737-600 65 % 461 km

Färdmedel= typ av transport; Fordonstyp= typ av transportfordon; Beläggningsgrad=

Antalet personer i förhållande till sittplatser; Sträcka= transportstäcka för respektive

transportmedel inklusive sekundärtransporter (SJ, 2008)


16

Tabell 2. Utsläpp och miljökostnad mellan Göteborg och Stockholm.

Färdmedel

Koldioxid (CO2) HC Kväveoxid (NOx) Partiklar Miljökostnad

Tåg 0.0026 kg 0,010 g 0,010 g 0,0012 g 0,0048 sek

Buss 20,51 kg 0,81 g 140 g 0,41 g 39,47 sek

Bil 44,57 kg 55 g 17 g 10 g 69,62 sek

Flyg 66,38 kg 32 g 180 g - 111,72 sek

Färdmedel= Typ av transport; Koldioxid= Växthusgas som svarar för över 50 procent av den

totala växthuseffekten; HC= Kol- och väteföreningar som bidrar till bindande av marknära

ozon, vilket är skadligt för människor/djur/växter; Kväveoxid= Bidrar bland annat till

försurning och övergödning i vatten och mark; Partiklar= Luftpartiklar som är skadliga för

hälsan; Miljökostnad= Ett sätt för att beräkna luftföroreningar i samhället (SJ, 2008)

Tabell 2 visar på individnivå hur mycket resandet påverkar miljön, och hur mycket pengar det

kostar för samhället att åtgärda de negativa konsekvenserna som uppstår. De siffror som anges

kan inte ses som exakta värden, utan fungerar som en anvisning. Exempelvis tas ingen hänsyn

till körstil, fordonets servicestatus, väderlek och andra faktorer som kan påverka utsläppen

(NTM, 2008). Det blir tydligt i Tabell 2 att flyget släpper ut mest av Koldioxid (CO2) och

Kväveoxider (NOx), vilket bidrar till högre miljökostnader.

3.1 Tågbranschens miljötänkande

Banverket är den myndighet som ansvarar för järnvägen i Sverige. De står för drift och

underhåll av största delen av järnvägsnätet. Banverket ansvarar även för planering och

upphandling av nybyggnationer, och därmed tillkommer ett ansvar för miljöpåverkan. En del

av deras miljöpolicy lyder:

”Vi ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda miljöegenskaper och aktivt arbeta med att

begränsa och förebygga de negativa miljöeffekterna av resursanvändning, intrång, buller och

vibrationer samt utsläpp till luft, mark och vatten.”

(Banverket, 2008)


17

Tågtrafiken är ett miljövänligt transportslag, i synnerhet i jämförelse med flygtrafiken. Det

beror till stor del på tågets små utsläpp av koldioxid och andra luftföroreningar. Järnvägsnätet

i Sverige är till största delen elektrifierat, och de flesta tågen är eldrivna. SJ köper endast

förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen och på så sätt kan man minimera utsläppen

(SJ, 2008). År 1994 blev SJ utmärkt till ”Bra Miljöval” av Naturskyddsföreningen (SJ, 2008).

För att få denna utmärkelse krävs det höga krav på både utsläpp vid körning av fordonet samt

vid produktion av el (Naturskyddsföreningen, 2008). Trots SJ:s miljötänkande ökade

koldioxidutsläppen från 7770 ton år 2006 till 8786 ton år 2007. Ökningen beror delvis på en

intensifierad tågtrafik, men också på grund av ersättningstrafiken med buss och taxi. (e24,

2008). För att minska de indirekta koldioxidutsläppen jobbar SJ aktivt med buss och

taxibolagen. Ett sätt är att öka antalet miljövänliga taxibilar och höja miljöprestandan på

bussar (SJ, 2008).

För att ytterligare minska utsläppen i Sverige övervägs en utveckling av tågtrafiken. Sträckan

som främst diskuteras i media är Malmö-Göteborg-Stockholm där tåget kommer ha möjlighet

att konkurrera med flyget. Denna utveckling kan ske med nya höghastighetståg (upp till 350

km/h), men på grund av tågbanans hastighetsbegränsning krävs nya järnvägsspår vilket

fordrar mångmiljardinvesteringar. En siffra som nämns är över 100 miljarder kronor, samt att

banan tidigast kommer att stå till förfogande år 2025. (Dagens Nyheter, 2008).

Buller och vibrationer från järnvägstrafiken anses vara tåget största miljöproblem. Cirka

500 000 människor blir påverkade av tågtrafikbuller och vibrationer. Det orsakar

sömnstörningar och kommunikationsstörningar för de drabbade (Banverket, 2008). För att

minska bullret har Banverket infört olika åtgärder. Dessa åtgärder kan vara att Banverket

sätter upp bullerskyddsskärmar runt de mest utsatta områdena. Skärmarna ska skydda

hushållen från det värsta bullret både inomhus och utomhus. Detta kompletteras med

fönsterbyte av hushållen där man byter ut vanliga glasrutor till mer anpassade rutor som ska

sänka ljudnivån inomhus (Banverket, 2008). Trots dessa åtgärder vill man ytterligare minska

bullret och vibrationerna och därför pågår forskning av hur man ska angripa bullret vid den

dominerande källan, i kontaktytan mellan hjul och räls. Denna åtgärd bedöms vara mer

samhällsekonomiskt effektiv än bullerskyddsskärmar och fönsterutbyten. Arbetet bygger

mycket på samverkan mellan banhållare, operatörer och tillverkare. Aktörerna kan tillföra

olika lösningar på deras expertområden (Banverket, 2008).


18

3.2 Flygbranschens miljötänkande

Föreningen Svenskt Flyg har tagit initiativ till att framställa en rapport där man diskuterar

olika strategier för att begränsa flygets miljöpåverkan. För att denna rapport ska vara objektiv

har man anlitat en miljökommitté bestående av flera opartiska miljöexperter, där man

diskuterar flygets miljöpåverkan och åtgärder för att minska den.

Flygbranschen har länge förlitat sig på att man finner lösningar genom att man satsar på

utveckling av tekniken. Det slutgiltiga målet med den tekniska utvecklingen är ett ”noll-

utsläppsflyg”. Om målet ens är möjligt, kommer det ta många år innan idén blir verklighet.

Arbetet kräver flera års forskning av teknikutveckling, teknikimplementering, förbättrade

bränslen och effektiviserad flygledning (Svenskt Flyg, 2008).

Miljökommittén diskuterar flygbranschens miljömedvetande och deras inställning. Istället för

att tona ner utsläppsproblemen, är det viktigt att flygbolag och tillverkare samarbetar för att

öka energieffektiviteten och minska utsläppen. Ett annat effektivt sätt är att flygbolagen

arbetar med en så kallad benchmarking, där de ser och lär vad andra framsynta bolag redan

gör (Svenskt Flyg, 2008). Ett stort problem är den snabba tillväxten av flygtrafiken globalt.

Eftersom flygbolagen i Sverige står för en väldigt liten del av den totala flygtrafiken kan de

åtgärder som görs i Sverige kännas näst intill lönlösa. Men detta ska inte flygbolagen använda

som argument för att inte göra någonting. I stället ska man fortsätta arbeta och finna nya

lösningar och sedan exportera det goda exemplet till övriga flygbolagen världen över (Svenskt

Flyg, 2008).

3.3 Flygplatsernas miljötänkande

Flygplatserna satsar på att minska den miljöpåverkan som förekommer. För att göra detta

mäts och rapporteras flygplatsernas miljöpåverkan, vilket resulterar i årliga rapporter från

Luftfartsverket. Med hjälp av dessa rapporter får flygplatserna en bättre kännedom om hur

miljöarbetet ska utvecklas till det bättre.

Den största andel utsläpp kommer från flygtrafiken, men sekundärtransporterna till och från

till flygplatserna står också för en stor del av utsläppen. Ett sätt att minska utsläppen från

vägtrafiken är genom att uppmuntra resenärer att resa kollektivt samt att öka antalet


19

miljöfordon, exempelvis miljötaxi. Detta gäller framförallt Landvetter och Arlanda flygplats

då avståndet är längre till Centralstationen än vad det är från Bromma flygplats (LFV, 2008).

För att minska flygtrafikens miljöpåverkan försöker flygplatserna få flygbolagen att använda

moderna flygplan som är bättre för miljön. Detta görs genom att skapa incitament för

flygbolagen såsom lägre startavgifter för flygplan med renare motorer. (LFV, 2008).

Det är inte bara flyg– och vägtrafiken som står för utsläppen, utan även uppvärmningen av

flygplatserna. Därför har Landvetter, Arlanda och Bromma flygplats bytt uppvärmningsmetod

från oljeeldning till fjärrvärme i de flesta byggnader för att minska utsläppen (LFV, 2008).

Buller från flygtrafiken är också ett problem då många i flygplatsens omgivning blir

påverkade. Buller uppstår när flygplanen startar och landar, vid överflygningar och vid

markaktiviteter som taxning och motorprovning (LFV, 2008). Bullret på marken är som högst

då flygplanet startar eftersom motorpådraget då är högt. Landningar kräver däremot inte något

starkt motorpådrag, men skapar ändå höga bullernivåer på marken under den sista delen av

inflygningen, då den sker på låg höjd (LFV, 2008). För att minska flygbullret har man inom

EU bestämt att de mest bullriga planen inte får använda flygplatser inom EU. Detta har gjort

att flera flygbolag har varit tvungna att byta ut plan och/eller motorer för att minska

flygbullret. Dessutom har man infört en bulleravgift där flygbolagen får betala för hur mycket

buller de orsakar. Detta gäller dock endast i Sverige och Schweiz, men andra länder förväntas

följa efter (LFV, 2008). Med hjälp av dessa åtgärder har det flygbullret minskat avsevärt i

Sverige. År 1989 utsattes 60 000 svenskar för flygbuller och idag är den siffran reducerad till

20 000 (LFV, 2008).

Arlanda, Bromma, och Landvetter flygplats arbetar med att minimera buller genom

bulleravgifter. På Arlanda har man dessutom infört ”Stenvändarprocessen”, vilket menas att

man jobbar med att "vända på varje sten" för att hitta sätt att minska flygbullret. Denna

satsning innebär alltså att man försöker hitta alla möjliga sätt för att minska bullret. (LFV,

2008).


20

4. Tid och Kostnad enna studie grundas på konkurrenssituationen hos bolagen SAS, Malmö Aviation,

Sterling och SJ, vilket beskrivs nedan. Utöver miljöpåverkan styr restiden och kostnad

resenärens val av transportslag. Dessa två faktorer är minst lika viktiga som miljöpåverkan,

för att avgöra om ”det onödiga flyget” existerar.

D

SAS - Tid

Flyget mellan Landvetter och Arlanda tar 55 – 65 minuter med SAS. Flygtiden exkluderar

extratid som incheckning samt utstigningstid. Fördelen med Arlanda är flygplatsens stora

utbud av sekundärtransporter. Till skillnad mot Landvetter och Bromma finns möjligheten till

snabbtåg, som förflyttar resenären till Stockholms Centralstationen på ett tidseffektivt och

miljövänligt tillvägagångssätt. Dessutom fungerar Arlanda flygplats som ett nav för flera

inrikes– och utrikesresor, vilket medför fördelar i kommunikationssynpunkt.

SAS - Kostnad

SAS erbjuder tre olika typer av biljetter; Economy Fix, Flex och Full Flex.

– Economy Fix är det billigaste alternativet, med ett biljettpris från 445 kr enkel väg mellan

Göteborg och Stockholm, inklusive skatter och avgifter. Economy Fix är inte

återbetalningsbar, men biljetten kan bokas om inom en tidsram på senast 3 timmar innan

avresa. Ombokningen gäller endast till andra resor inom samma prisnivå, och en

ombokningsavgift 250 kronor tillkommer.

– Flexbiljetten är det näst dyraste alternativet. Liksom Economy Fix är biljetten inte

återbetalningsbar, men fördelen med Flex är möjligheten till att omboka biljett oavsett tid utan

ombokningsavgifter.

– Full Flex är det tredje alternativet. Det är den dyraste biljetten, men fördelen är att resenären

har möjlighet att boka om biljetten utan extra avgifter. Dessutom är Full Flex biljetten fullt

återbetalningsbar. (SAS, 2008)

Malmö Aviation – Tid

Att flyga mellan Bromma i Stockholm och Landvetter i Göteborg tar 55 minuter oavsett

riktning. Malmö Aviation har de kortaste incheckningstiderna, och eftersom Bromma ligger


21

närmare Centrala Stockholm jämfört med Arlanda får resenären en tidseffektivare

transportsträcka. Företaget beskriver sig själv som ”genvägen till och från Stockholm”.

Antalet avgångar per dag är högt, över 10 stycket. (Malmö Aviation, 2008)

Malmö Aviation – Kostnad

Malmö Aviation använder sig av tre typer av biljetter; Low Flex, Flex och Full Flex.

– Low Flex är den billigaste biljetten och kostar från 449 kronor inklusive skatt och avgifter,

för en enkel resa. Biljetten är ombokningsbar till en kostnad av 250 kronor per sträcka, plus

eventuellt pristillägg för biljetten. Desamma gäller vid uppgradering av biljettyp.

Återbetalning sker endast vid sjukdom och uppvisande av läkarintyg.

– Flex kostar från 1099 kronor inklusive skatt och avgifter för en enkel resa. Biljetten kan

bokas om i mån av plats till samma prisnivå, annars måste biljetten uppgraderas till högre

biljettpris. Desamma gäller uppgradering av biljetten. Biljetten är återbetalningsbar, men om

resenären uteblir vid avgång återbetalas den inte och räknas som förbrukad.

– Full Flex är den dyraste biljetten och kostar från 1999 kronor inklusive skatter och avgifter

för en enkel resa. Biljetten är ombokningsbar och återbetalningsbar, även om resenären uteblir

vid avgång. (Malmö Aviation, 2008)

Sterling – Tid

Flygresan mellan Göteborg och Stockholm tar 1 timme med Sterling och liksom SAS flyger

de mellan Landvetter och Arlanda. Antalet avgångar är klart färre än både SAS och Malmö

Aviation, och de flesta avgångar under veckodagarna sker endast på morgon och kväll.

Sterling – Kostnad

Sterling är det billigaste alternativet av flygbolagen som ingår i denna undersökning. De

erbjuder resenärerna två olika biljettalternativ.

– Low Fare och är den billigare biljetten där en enkelbiljett kostar från 279 kr inklusive

skatter och avgifter. Resenärer med Low Fare-biljett måste betala en avgift om de vill ändra

datum, tid eller annullera biljetten.

– Flex-biljetten är det dyrare alternativet, och till skillnad mot Low Fare kan resenären gratis

ändra datum och tidpunkt för resan. Det gäller även vid annullering av biljett. Det bör


22

tilläggas att dessa priser endast gäller då kunden betalar med VISA Electron. Använder

kunden ett internationellt betalningskort tillkommer en avgift på antingen en procent (VISA

och Mastercard) eller tre procent (Diners Club och American Express) per beställning.

SJ – Tid

På sträckan mellan Göteborg och Stockholm finns idag två tågalternativ. X2000 är SJ:s

snabbtåg som tar omkring tre timmar. Det långsammare alternativet Intercity är oftast

billigare, men tar omkring fem timmar. Därför kan inte Intercity konkurrera tidsmässigt med

flyget, utan tas med i uppsatsen som referenspunkt och valmöjlighet för fritidsresenären.

SJ – Kostnad

SJ baserar idag sina biljettpriser helt efter tillgång och efterfrågan, sedan en ändring av

biljettsystemet genomfördes i början av år 2008. Förut var merparten av biljetterna

förutbestämda, och tillgångsbiljetterna stod endast för en minoritet av det totala antalet. (SJ,

2008)-

– 1 klass är den bekvämaste men dyraste biljetten. Här ingår alltid platsreservation. Oavsett

om resan sker med X2000 (snabbtåg) eller Intercity (ordinarie tåg) ingår alltid kaffe, te, färsk

frukt och tidningar. Om resan sker med X2000 ingår även Internet. Vid köp av

ombokningsbar biljett ingår lättare frukost och middag. Men om en rejälare frukost eller en

tre rätters middag önskas kostar det 85 kronor + bokningsavgift. (SJ, 2008)

– 2 klass är den vanligaste biljettformen där platsreservation endast ingår på X2000. På

Intercitytågen måste ett tillägg betalas om resenären önskar platsbiljett. På de undersökta

avgångarna kostade platsreservationsavgiften 78 kronor. Om Internet önskas går det att boka

mot ett tillägg på X2000. Priset ligger på 49 kronor (30 minuter), 69 kronor (1 timme), 89

kronor (2 timmar) och 109 kronor för hela resan. (SJ, 2008)

– Auktion är ett nytt alternativ som finns på vissa av SJ:s avgångar, inklusive sträckan mellan

Göteborg och Stockholm. Auktioner på internetsidan Tradera startar tidigast 48 timmar innan

avresa, och priset börjar alltid på en krona. Biljetter regleras efter tillgång och läggs ut när

många lediga platser finns på de aktuella linjerna. Dessa biljetter kan aldrig återköpas eller

ombokas (SJ, 2008).


23

Efter att biljettsystemet omarbetades år 2008 kan resenären numera bestämma själv om

biljetten ska vara flexibel eller ej. Alla ursprungsbiljetter är ombokningsbara genom

pristillägg, vilket gör biljetten flexiblare. Möjligheten att ändra resor efter behag gäller endast

ordinarie biljetter. Resenären kan avboka biljetten fram till avgång, och återfå hela summan

förutom bokningsavgift och eventuell fakturaavgift. Ett billigare alternativ till

återbetalningsbara biljetter är ombokningsbara biljetter. Då kan den köpta biljettens värde

(minus bokningsavgift) användas för köp av annan biljett inom SJ. (SJ, 2008)

4.1 Sekundärtransporter

En flygresa kan bestå av mer än det primära transportmedlet, eftersom resande ofta innebär

ytterligare transporter till och från flygplatsen. Dessa sekundärtransporter påverkar både priset

och tidsaspekten, samt påverkar miljön. Denna studie är räknad från de centralt belägna

tågstationerna i respektive stad, och därför tillkommer sekundärtransporter som tar

flygresenärer till och från flygplatserna. Förutom att man måste inkludera incheckningstiden,

tillkommer även extra tid som resenären behöver för att ta sig till och från flygplanet. Därmed

förlängs den totala restiden avsevärt. Desamma gäller kostnaderna, då inte enbart själva

flygbiljetten räknas. Här tillkommer även priset på tåg, taxi eller bussbiljett på den totala

reskostnaden. Utöver en ökad reskostnad och en längre restid påverkar även de extra

transporterna på miljön.

Arlanda som är den största flygplatsen i Sverige, har ett utsläppstak gällande koldioxid och

kväveoxider. Utsläppstaket gäller inte bara flyget, utan även sekundärtransporten är

inberäknad. Enligt Luftfartsverket står sekundärtransporten till och från Arlanda för cirka 50

procent av de totala utsläppen från Arlanda. Tittar man på privatbilismen till och från

flygplatsen i samband med resor genererar det lika mycket koldioxidutsläpp som flygplanen

gör vid start och landning, beräknat från GATE till 915 meters höjd, och omvänt för landning

(LFV, 2008).

Vad det gäller sekundärtransporter i Göteborg flyger alla tre bolag till och från Landvetter

flygplats, och för denna sträcka används både taxi och buss som alternativ i denna

undersökning. Taxiresor jämfört med bussresor på sträckan innebär en högre kostnad, men en

något kortare restid (Göteborg Taxi 2008), (Flygbussarna, 2008). Eftersom två flygplatser


24

undersöks i Stockholmsområdet innebär det olika restider och kostnader för

sekundärtransporten, beroende på vilken flygplats som används. Placeringen av Bromma

flygplats är till en stor fördel eftersom den ligger närmare centralstationen än Arlanda

flygplats. Därför blir reskostnad och tid oftast högre till Arlanda på grund av en längre sträcka

till centralstationen. Det snabbaste alternativet mellan Stockholm Centralstation och

flygplatsen är snabbtåget Arlanda Express, men detta tåg kostar mer än flygbussarna. Tåget

drivs av miljömärkt el från förnybara energikällor och är därför det klart miljövänligaste

transportmedlet på den sträckan (Arlanda Express, 2008). Ett tredje resealternativ till Arlanda

är taxi, vilket är det dyraste alternativet och som även tar längst tid. Till Bromma flygplats

finns det inget tåg som alternativ, endast bussar och taxi, men på grund av den korta

resträckan tar det inte längre tid jämfört med Arlanda.

4.2 SJ:s nya prismodell

Efter att SJ infört de nya prismodellerna har de fått en del kritik för att biljettpriserna blivit

dyrare på de populäraste destinationerna och de vanligaste avgångarna. SJ:s VD Jan Forsberg

svarar på kritiken med att SJ aldrig påstått att de ska vara billigast. SJ:s målsättning är att

erbjuda prisvärda resor och tillgodose ägarens krav på lönsamhet, resenärernas krav på

prisvärda erbjudanden och samhällsbehovet att ha miljövänliga resor (e24, 2008). Det har

även förekommit kritik mot platsbiljetterna som resenärerna nu måste betala extra för. Enligt

Katarina Nyman, presskommunikatör på SJ, är de mer anpassade efter resenärernas önskan,

där det har varit en efterfrågan på att skräddarsy sin egen resa. Därför införde SJ de nya

prismodellerna där resenärerna endast betalar för det man vill ha (SJ, 2008). I den nya

prismodellen är det nu efterfrågan som styr priset, det är alltså resenärens betalningsvilja som

styr. Tycker de att det är för dyrt, minskar resandet de tiderna och därmed även priserna. För

att få tag på biljetter med lägre priser måste resenärerna vara ute i god tid (e24, 2008). De

rörliga priserna gynnar framförallt resenärer med god framförhållning och möjlighet till

flexibelt resande då de kan undvika att resa i rusningstrafik och ha möjlighet att köpa billiga

biljetter. Denna möjlighet hade inte funnits med fast pristaxa (SJ, 2008).


25

4.3 Ökad konkurrens av tågtrafiken

SJ:s marknadsandel av persontransporterna på långväga tågresor i Sverige uppgår till cirka

90 procent, men på sträckan mellan Göteborg och Stockholm har SJ fortfarande ensamrätt

(SJ, 2008). Regeringen vill dock ändra på monopolet på denna sträcka och ytterligare öka

konkurrensen av tågtrafiken i resten av Sverige. Det diskuteras olika åtgärder som ska skapa

förutsättningar för en god konkurrens på persontrafik ska bidra till en effektivare tågtrafik av

god kvalité för resenärerna. (Näringsdepartementet, 2007:1). De statligt ägda järnvägarna

kommer att få mer konkurrens av kommersiell trafik och därför begränsas samhällets

subventionerade järnvägstrafik (Näringsdepartementet, 2007:2). Marknadsöppningen av

persontrafik på järnvägarna kommer ske stegvis. Ett första steg på vägen till en öppnare

marknad var riksdagens beslut om avreglering av charter- och natttågstrafiken vilket trädde i

kraft den 30 april år 2007 (Näringsdepartementet, 2007:6). Det slutgiltiga målet är att öppna

den svenska marknaden på hela järnvägsnätet för konkurrens år 2010. SJ:s exklusiva

trafikeringsrätt av sträckan mellan Göteborg och Stockholm kommer då att avskaffas

(Näringsdepartementet, 2007:2). Avregleringen ska ske i samband med öppningen av

marknaden för internationell persontrafik på järnväg inom EU. Med en öppen internationell

persontrafik kommer det att vara tillåtet att bedriva trafik över och inom Sveriges gränser,

med rätt att ta ombord och släppa av samma passagerare inom landet, vilket kallas cabotage

(Näringsdepartementet, 2007:10). Detta kommer att ytterligare öka konkurrensen på den

svenska marknaden.

Den stegvisa öppningen av marknaden samordnas med en successiv utbyggnad av

järnvägsnätet. Kapaciteten på de svenska järnvägsnäten i dag är inte tillräcklig, och därför

krävs det en utbyggnad och förbättring så man klarar av en ökad trafik på järnvägsspåren. För

att möjliggöra för en neutral och en väl fungerande konkurrens för operatörerna inom

persontrafiken måste regelverket inom järnvägsområdet kompletteras (Näringsdepartementet,

2005:181). Man ska även diskutera tilldelningen av tåglägen där metoderna för

kapacitetstilldelning utvecklas så att järnvägssystemet kan få effektivast möjliga utnyttjande

och samtidigt säkerställa konkurrensneutraliteten (Näringsdepartementet, 2007:11). För att

minska inträdeshindret för nya aktörer införs en så kallad konkurrensneutral

fordonsförsörjning för alla operatörer. Försörjningen ska hjälpa operatörerna med

kapitalkostnader för nya järnvägsfordon. Dessutom ska man undersöka möjligheterna för

http://www.sou.gov.se/utredningar/departementsordning/naring/index.htm







26

operatörerna att leasa fordon på den internationella marknaden (Näringsdepartementet,

2007:8).

En förutsättning för en effektiv öppen marknad är att man tillgodoser resenärernas önskemål

om kvalitet och tillgänglighet. Därför är det viktigt att få tågtrafikutbudet att uppfattas som en

sammanhängande helhet med en god kvalitet för resenärerna, trots att antalet operatörer ökar.

För att lyckas diskuteras olika möjliga sammanhängande system där byten mellan tåg,

trafikslag och transportörer kan underlättas för resenärerna. Exempel på detta är enkla system

som möjliggör köp av biljetter för resa med flera olika operatörer (Näringsdepartementet,

2007:9).

En fungerande konkurrens på den svenska persontrafiken på järnvägarna innebär flera

fördelar för resenären då flera olika operatörerna måste sänka priser höjs servicekvalitén för

att kunna få resenärernas förtroende. Detta leder troligtvis till att fler väljer att resa med tåget

istället för flyg, vilket betyder att det blir fler som reser miljövänligt.

4.4 Miljöpartiets förslag för höghastighetståget

På grund av flyget negativa miljöpåverkan diskuteras en avveckling av flygtrafiken mellan

Göteborg – Stockholm, vilket Miljöpartiet föreslår i en debattartikel. De anser att det råder en

dubbelmoral bland Sveriges politiker som ger löften om minskade utsläpp, men trots detta

sker det inga större förändringar. För att undvika negativa klimatförändringar måste det ske

radikala förändringar. Miljöpartiet föreslår därför att tåget ska ersätta flygtrafiken på sträckan

mellan Göteborg och Stockholm. Detta är enligt Miljöpartiet ett realistiskt mål som man ska

uppnå inom fem år. Men det förutsätter att järnvägskapaciteten mellan Göteborg och

Stockholm byggs ut och att man inför en snabbare och en mer tillförlitlig tågtrafik. Detta ska

man göra genom att satsa på Götalandsbanan. Banan blir cirka 40 mil dubbelspårig järnväg

och är anpassad för höghastighetståg som går via Linköping, Jönköping och Borås.

Satsningen kostar visserligen mycket pengar men Miljöpartiet hävdar att risken för

klimatförändringar kan innebära ännu högre kostnader. De menar på att ett höghastighetståg

därför är nödvändig för att man ska kunna ersätta flygtrafiken mellan Göteborg och

Stockholm, och på så sätt minska mängden av koldioxidutsläpp. (Miljöpartiet, 2007)




27

4.5 Flygets fördelar

Trots högre utsläpp av skadliga ämnen och andra miljönackdelar såsom buller, finns stora

fördelar med flygtrafik. En fördel är de relativt små investeringar som krävs i infrastruktur,

jämfört med andra transportmedel. Medan tåg kräver enorma investeringar som till största

delen bekostas av staten, bär flyget större delen av sina egna kostnader och investeringar.

(LFV, 2001) Flyget kräver även mindre markarealer eftersom största delen av resan sker i

luften, vilket medför mindre kostnader i detta avseende. Att transporten inte är markbunden

gör även flyget öppnare till nya resmönster och destinationer utan enorma investeringar.

Tidsmässigt är flyget överlägset andra transportalternativ på längre sträckor. LFV menar att

flyget är det enda realistiska transportmedel på sträckor över 60 mil, men vid kortare

transporter under 30 mil är däremot konkurrenskraften begränsad. Vidare anser LFV att flyget

är det viktigaste kollektiva transportmedel vid färd mer än tre timmar (LFV, 2001).

Konkurrens på det svenska inrikesflyget har sedan avregleringen pressat biljettpriset

dramatiskt, och möjliggör billiga flygresor för både privat och affärsresenärer. Idag är det

därför möjligt att köpa en flygbiljett till ett lägre pris jämfört med en tågbiljett. Detta gör att

flygresor både blir billiga och tidseffektiva.

4.6 Tågets fördelar

Som tidigare nämnts är tåget det transportslag som släpper ut minst skadliga ämnen, eftersom

SJ till stor del använder sig av förnyelsebar energi. Miljöpåverkan är i dag allt mer debatterad

i media, vilket ger en klar fördel för tåget. Miljödebatt i media leder till fler miljömedvetna

resenärer vilket medför ett ökat intresse för tåget.

En annan stor fördel för tåget är en större möjlighet till att effektivt kunna kombinera jobb och

resa. Även om tid finns att spara med vissa flygresor, är det totalt sett inga större

tidsbesparingar, framförallt inte om man räknar in arbetseffektivitet i transportmedlet.

Flygresorna består av fler avgångar samt mindre effektiv arbetstid (incheckning,

start/landning etc.) som kan störa affärsresenären i arbetet (Gössling, 2008). Tåget har

däremot möjlighet till en bättre arbetseffektivitet, eftersom resan är fri från byten och stopp

som stör resenärens arbete.


28

5. Resenären det högmobila samhället blir det allt vanligare att resa snabbt och bekvämt. Därmed ökar

antalet resenärer, samtidigt som resorna blir längre. Det innebär högre utsläpp från

transportsektorn. Därför är det viktigt att resenärerna tar ansvar och väljer miljövänliga

transportmedel. Nedan följer en beskrivning av resenärerna inställningar och ansvar för

miljöpåverkan. Därefter beskrivs två typer av resenärer: affärsresenärer och fritidsresenärer.

I

5.1 Resenärens miljötänkande

Med dagens miljödebatt spelar miljöfaktorn en viss roll i resenärens val av transportmedel.

Detta kan dock variera helt beroende på inställningen till miljöfrågor. År 2006 gjorde SIFO

Research International en undersökning med att syfte att undersöka svenskars inställning till

flyget och miljön. Den allmänna inställningen är positiv till flyget (87 procent) och en svag

majoritet anser inte att flyget är ett miljöproblem (51 procent). När man ställde frågan om vad

som är det mest realistiska sättet att minska flygets globala klimatpåverkan svarade 33

procent att man borde satsa på att utveckling av flygplans- och motorteknik samt nya

bränslen. Endast fyra procent tyckte att man skulle begränsa flyget genom att ta ett eget

ansvar och flyga mindre (LFV, 2006). En liknande studie gjordes i Nya Zeeland där man

intervjuade en grupp internationella turister. Flera av respondenterna känner inte ett personligt

ansvar, utan anser att det inte är lönt att avstå från flyget när ”alla andra flyger”. I stället

inväntas istället ett initiativtagande av någon annan, och först då är man beredd att ta större

ansvar. Många av respondenterna väljer att hitta en syndabock, exempelvis flygbolagen, och

lägger på så sätt över ansvaret på någon annan (Becken, 2007). Både SIFO:s undersökning

och intervjun av turister i Nya Zeeland visar att resenären generellt inte känner ett ansvar mot

miljön, och därför inte anser sig vara tvungen att flyga mindre.

5.2 Affärsresenärer

Affärsresenärerna tillhör den grupp som reser mycket under arbetstid. Exempelvis består 80

procent av inrikesresenärerna på Landvetter flygplats i Göteborg av affärsresenärer (LFV,

2008). En förklaring av det stora antalet affärsresenärer kan vara att företagen vill skapa en

social relation med kunderna och andra aktörer då man träffas på möten, konferenser eller


29

mässor. Den sociala relationen är viktigt för att lyckas i affärsvärlden, och därför kan det vara

värt att resa längre sträckor för att träffas personligen. Eftersom den sociala relationen kan

avgöra affärssamtalet tror man inte att kommunikationsmedel som videokonferenser och

telefoni helt kan ersätta de fysiska mötena. I stället använder man dessa

kommunikationsmedel till att förmedla enklare information som till exempelvis bekräftning

av möten och avtal (Mårtensson, et al., 2004:17).

För en affärsresenär är det främst fem olika faktorer som påverkar valet av transportmedel.

• Reskostnad – Priset på biljetterna är givetvis en väldigt betydande orsaksfaktor då man

alltid försöker undvika onödigt höga kostnader.

• Restid – ”Tid är pengar” är ett vanligt utryck bland affärsresenärer och därför är resans

längd i tid viktigt i val av transportmedel. Vid längre sträckor är flyget ett givet val,

men vid kortare sträckor som t.ex. Göteborg – Stockholm är valet inte lika lätt då tåg i

vissa fall kan innebära kortare restid än flyget.

• Tillförlitlighet – Punktlighet är viktigt för alla resenärer, inte minst affärsresenärer.

Resenärerna måste kunna lita på att transportbolagen kommer fram i tid. Ett

transportbolag som har haft problem med punktlighet har därför väldigt svårt att

återvinna kundernas förtroende.

• Flexibilitet – Resplaner måste ibland ändras med kort varsel och därför är det viktigt

med möjligheten att snabbt få tag i en lämplig biljett eller smidigt kunna göra en

ombokning. Därför väljer affärsresenären oftast de flexibla biljetterna då de kan

ändras med kort varsel, vilket inte går med de billigare och icke ombokningsbara.

Turtätheten är också viktig för flexibiliteten då resenären har flera olika möjliga

avgångstider att välja mellan. Med flera olika avgångstider blir det dessutom lättare

för resenären att finna avgångar som passar för vidareresande till andra destinationer.

• Komfort – Komforten är viktig då affärsresenären skall kunna sitta bekvämt och

kunna arbeta ostört under resans gång. Avkoppling efter en lång arbetsdag är också

viktigt, och därför behövs lugn och ro.

(Mårtensson, et al., 2004:86-89)

Eftersom affärsresenärerna utgör en stor majoritet av det totala antalet resenärer, blir de en

viktig målgrupp för både flyg- och tågbolagen. Bolagen försöker till stor del anpassa deras


30

service och erbjuda särskilda lösningar till denna målgrupp. Olika lojalitetsprogram eller så

kallade företagsavtal där man lockar till sig affärsresenärerna. Företagsavtalen är uppbyggda

på olika nivåer där den lägsta medlemsnivån endast ger några få förmåner. En kund som reser

mycket uppnår en högre medlemsnivå och därmed ökas antalet förmåner. Av de bolag som

undersöks i denna studie är Sterling det enda som inte erbjuder särskilda erbjudande

anpassade för affärsresenärer, men Sterling har överlag lägre priser. Eftersom SAS och

Malmö Aviation har högre priser konkurrerar de istället med olika typer av företagsavtal där

företag erbjuds klippkort. Affärsresenärerna blir garanterade platser vid överbokningar och får

förtur till ombokningar. (Sterling, 2008), (SJ, 2008), (Malmö Aviation, 2008) Även SJ

erbjuder företagsavtal där företag får ta del av olika lösningar och möjligheter som t.ex. hjälp

med regelbunden statistik över deras inköp av resor hos SJ därmed får företagen bättre

kontroll över deras resekostnader (SJ, 2008).

Med en allt mer omdiskuterad miljöpåverkan i samhället måste företag anpassa sina

verksamheter och skapa en ”grön” image för att kunna sända ut en seriös bild till sina kunder.

Företagen i dag blir alltså mer miljövänliga och för att leva upp till detta är det därför många

affärsresenärer som väljer miljövänliga transportalternativ för kortare resor. Dessa resor är

inte längre sträckor än där man kan ersätta flyget med tåg utan att förlora för mycket restid.

Därför gäller det mest kortare sträckor som till exempel Göteborg – Stockholm eller Göteborg

– Malmö. För SJ innebär detta en stor konkurrensfördel gentemot flygbolagen då flera företag

i Sverige med ny resepolicy förordar tågresor framför flyg. Ett exempel på företag som

föredrar tåget är det svenska modekedjan Lindex. Deras huvudkontor ligger i Göteborg och

företaget har cirka 270 medarbetare. Med nästan 200 butiker i Sverige blir det därför mycket

resor i tjänsten för personalen. Enbart på sträckan mellan Stockholm och Göteborg görs cirka

1500 enkelresor per år. Sedan Lindex tillämpade en ny resepolicy där de anställda väljer tåg

istället för flyg, har företaget ökat antalet korta tågresor med cirka 30 % (SJ Kupé, 2008:23 ).

Dessa korta resor är tågtransporter som kan ersätta flyg utan större tids- och kostnadsförlust.

5.3 Fritidsresenären

Fritidsresenärer är den grupp som reser på sin lediga tid. För många av dessa är priset en

betydelsefull faktor, och därför prioriteras oftast det billigaste transportalternativet före

restiden.

http://www.sj.se/


31

För fritidsresenären som är ledig är det viktigt med avkoppling och/eller någon form av

sysselsättning. När det gäller tåget innebär det att resenären slipper störningar som

exempelvis byten. Med lugn och ro under resans gång kan resenären utnyttja restiden till att

exempelvis använda Internet, läsa en bok eller se film på tågbio. (Nyman, 2008) På flygresan

finns också möjlighet till dessa sysselsättningar. Men dessa sysslor passar bättre till längre

sträckor med längre restider än Göteborg – Stockholm, då resenären har mer tid att koppla av.

Tågfärden kan dessutom ses som en visuell upplevelse då tåget kan bli mer än bara ett

transportmedel som tar resenären till en viss destination. Jämfört med flyget blir tågfärden ett

bättre sätt att se och uppleva mer av landskapet, och därmed kombinerar resenären själva

transporten med avkoppling och nöje (Larsen, 2001).

Liksom med affärsresenärer, försöker alla transportbolagen få fritidsresenärerna att bli mer

trogna och resa med samma bolag. Därför använder man olika slags bonuspoäng där

resenärerna får ett visst antal poäng per flyg –eller tågresan. Med tillräckligt många intjänade

poäng får resenären ta del av olika slags förmåner, vilket gör att bolagen kan öka antalet

frekventa resenärer. Med både Malmö Aviations bonuskort och SAS Eurobonuskort kan

resenären ta del av erbjudanden som bättre priser på bilparkering vid flygplatsen och/eller

rabatterade priser på hotellövernattningar. (Malmö Aviation, 2008) (SAS, 2008) SJ använder

sig av ett liknande system som kallas SJ Prio och liksom flygbolagens bonuskort finns det

möjlighet till olika förmåner för resenären (SJ, 2008).


32

6. Empirisk analys tudien har hittills fokuserat på de viktigaste faktorerna som påverkar resenärens val av

transportmedel: reskostnad, restid och miljöpåverkan. Utöver dessa tre faktorer är

arbetseffektiviteten viktig för många resenärer. Den kommer att beskrivas och inkluderas i

denna del av undersökningen. I tabellerna längre fram i denna studie förs alla faktorer in för

att det ska bli enklare att jämföra transportbolagen. Därefter följer en sammanslagning av de

genomsnittliga restiderna och reskostnaderna från alla transportbolag. Därmed blir det enklare

att få en överblick och bedöma vilka flyg som kan räknas som onödiga eller ej.

S

6.1 Effektiv Arbetstid

Effektiv arbetstid definieras enligt författarna som sammanhängande tid för arbetsrelaterade

uppgifter, utan störande avbrott. Arbetet under transporten ska kunna jämföras med arbetet på

kontoret. Trots ökad tillgång till bärbara datorer, Internet och telefon som förbättrar

arbetssituationen, anses inte dagens trasporter vara helt jämförbara med kontorets effektivitet.

Exempelvis kan telefonkontakt vara begränsad under delar av resan.

För affärsresenären och företaget innebär själva resan ett bortfall av tid, som annars kunde

användas till arbete. Därför är det viktigt att räkna ut hur stor del av resan som resenären kan

använda till effektivt arbete, på respektive transportmedel. Att komma fram till en exakt tid

för samtliga affärsresenärer är omöjligt, beroende på individuella arbetsmetoder och externa

faktorer som Internet, telefonuppkoppling, möjlighet till arbetsro etcetera. Men generellt

anses dock tågtransporten medföra en bättre arbetseffektivitet än flygtransporten.

• Tåg mellan Göteborg och Stockholm innebär inget byte. Det ger affärsresenären

möjlighet till sammanhängande arbete utan avbrott (Box 2). Arbetsron och

arbetseffektiviteten är därför större under en tågtransport. (Gössling, föreläsning,

2008)


33

Figur 2. Arbetseffektivitet för tågtransport

• SJ:s X2000 möjliggör Internetuppkoppling och eluttag under hela resan samt

telefonkontakt på vissa områden. Det finns även möjlighet till tysta avdelningar för

bättre koncentration. (SJ, 2008)

Trots att det finns möjlighet till effektivt arbete under hela resan, anses arbetseffektiviteten

ligga omkring 85 procent. Det beror bland annat på begränsningar till att prata i telefon,

omkringsittande passagerare som kan störa i arbetsron, samt en eventuell avsaknad av

arbetsmaterial.

Flygresan består av flera delmoment vilket medför att arbetseffektiviteten sänks.

Primärtransporten (själva flygtiden) är endast en begränsad del av själva transporttiden.

Sekundärtransport till och från flygplatsen samt incheckningstid och utstigningstid (från dess

att planet sätter hjulen i backen till att resenären stigit av planet och ut ur terminalen) måste

även inkluderas. Dessa delmoment stör affärsresenären och förhindrar en effektiv arbetstid.

Till skillnad från tågresan där transporten innebär ett delmoment, medför flygtransporten fem

stycken delmoment (Box 3).


34

Figur 3. Arbetseffektivitet för flygtransport

På grund av flygresans avbrott antas arbetseffektiviteten till 50 % av restiden. Det beror på

avsaknad av Internet, telefon samt störningar i arbetet vid förflyttningar mellan

transportmedel, samt vid start och landning. Primärtransporten, som är den längsta

sammanhängande arbetstiden, varar mellan 55 minuter till en timme och fem minuter

beroende på flygtillfälle och bolag.

6.1.1 Kostnad för förlorad arbetseffektivitet

Eftersom arbetseffektiviteten inte är 100 procentig på något av transportalternativen, måste ett

ekonomiskt pålägg inkluderas i det verkliga priset. På tågresan bli pålägget 15 procent

eftersom arbetseffektiviteten ligger på 85 procent. Hos flyget blir pålägget 50 procent av

motsvarande anledning. Procenttalet hos vardera resealternativ dras sedan av från en satt

snittkostnad, som är jämförbar med en timmes förlorad arbetseffektivitet. Därefter

multipliceras arbetseffektiviteten för flyg och tåg med antal minuter för respektive resa.

Genom denna omräkning blir resans verkliga kostnad iakttagbar.


35

6.1.2 Skillnader i transportmönster

I tabell 3 (nedan) har samtliga transporter beräknats. För flygalternativet har tidsaspekten och

kostnadsaspekten för varje delmoment adderats på primärtransporten, själva flygresan.

Eftersom tåget avgår och ankommer vid respektive Centralstation, läggs ingen tid eller

kostnad på tågbiljetten. Däremot har SJ:s Intercitytåg valts bort på grund av för sen

ankomsttid, men återfinns på söndagar som referensertider.

För att göra flygresan så korrekt som möjligt finns alternativa sekundärtransporter. Dessa

sekundäralternativ gör flygresan snabbare (S) eller billigare (B). Det snabbaste flyg-

alternativet innefattar sekundärtransporten som är snabbast oavsett pris, medan det billigaste

alternativet inkluderar sekundärtransporten som har den lägsta prisbilden. Till och från

Landvetter flygplats är taxi det snabbaste alternativet, eftersom flygbussar är begränsade till

vissa avgångstider. Detta gäller även Bromma flygplats. När det gäller Arlanda flygplats är

tåglinjen Arlanda Express både snabbare och billigare än taxi. Men det lägsta priset på de

undersökta alternativen, oavsett avgång och flygplats, innehar flygbussarna.

6.1.3 Case 1 - Göteborg till Stockholm 7/4-2008

Sträckan Göteborg – Stockholm (tabell 3) på måndag morgon den sjunde april har fyra

huvudalternativ, varav ett är med tåg (X2000). Avgångstiden för samtliga alternativ äger rum

mellan 05.45-06.30, medan ankomsttiden ligger mellan 08.35-08.52. Det innebär en differens

45 minuter för avgångstid och 17 minuter för ankomsttid. Anmärkningsvärt är att Malmö

Aviation som avgår senast (06:30), ankommer tidigast (08.35), vilket innebär en totalresa på

två timmar och fem minuter. Ännu mer påfallande är att SAS och Sterling är de långsammaste

alternativen, när flygbuss väljs som sekundäralternativ. Dessa flygresor tar tre timmar och

fem minuter, vilket innebär en timmes längre restid än den snabbaste flygresan, och 13

minuter längre restid än tåget.


36

Tabell 3. Tabell för tid och kostnad mellan Stockholm och Göteborg 7/4-2008

Avgångstid= starttid för sekundärtransport 1; Sek1 tid/kost= Tid och kostnad för

sekundärtransport 1; Incheck= Incheckning inklusive säkerhetskontroll; Restid= restid för

primärtransporten; Reskostnad = Biljettpris för primärtransporten; Avstig. Tid=

Avstigningstid (tiden från det att flygplanshjulen sätter i backen tills att resenären stigit av

planet och ut ur terminalen); Sek.2 tid/kost= Tid och kostnad för sekundärtransport 2;

Ankomsttid= den slutgiltiga ankomsttiden; Total restid= resans sammanräknade tid; Total

kostnad= resans sammanräknade kostnad.

SAS flyger liksom Sterling till och från Arlanda. Sekundärtransport 1 sker snabbast med

Arlanda Express. Incheckningstiden är 30 minuter, vilket är längst bland flygoperatörerna.

Trots detta får SAS samma avgångstid och ankomsttid som Sterling, eftersom resenären blir

beroende av kollektivtrafik till Arlanda. Flygtiden ligger på 55 minuter, och avstigningstiden

är 15 minuter liksom de andra bolagen, vilket inkluderar dockning, avstigning samt utgång

från terminalen på Landvetter flygplats. Jämfört med tåg har det snabbaste SAS alternativet

17 minuter kortare restid, men kostar 1 793 kronor mer (Totalt 2 463 kronor). Den

långsammare varianten kostar 1 402 kronor mer (Totalt 2072 kronor), och tar dessutom 13

minuter längre tid än tåget.

Sterling är det billigare flygalternativet. Sekundärtransport 1 sker snabbast med Arlanda

Express. Incheckningstiden är 20 minuter, vilket lägger Sterling mitt emellan konkurrenterna.

Däremot tappar Sterling fem minuter på den faktiska flygtiden jämfört med de andra

flygbolagen. Sterlings snabbaste resalternativ tar två timmar och 35 minuter till en kostnad av

1 514 kronor. Med det billigare alternativet sparar resenären 391 kronor, dock blir restiden 30


37

minuter längre. Jämfört med tåg har det snabbaste Sterlingalternativet 17 minuter kortare

restid, men kostar 844 kronor mer. Den långsammare varianten kostar 453 kronor mer, men

tar ändå 13 minuter längre.

Malmö Aviation är det snabbaste alternativet. Den främsta anledningen är att bolaget

använder sig av Bromma flygplats som ligger närmare centrala Stockholm. Sekundärtransport

1 sker med flygbuss eller taxi. Skillnaden i tid mellan taxi och buss är 20 minuter, eftersom

bussresenären blir uppbunden till vissa avgångstider. Den faktiska skillnaden i restid skiljer

med fem minuter. Incheckningstiden hos Malmö Aviation är endast tio minuter, vilket är lägst

i denna undersökning. Den faktiska flygtiden från Bromma till Landvetter tar 55 minuter. Den

snabbaste totalresan hos Malmö Aviations tar två timmar och fem minuter och kostar 2 470

kronor. Om resenären väljer det billigare alternativet sparar han/hon 431 kronor, men får

således en 35 minuter längre restid. Jämfört med tåg är Malmö Aviation 47 minuter

respektive 12 minuter snabbare, och 1 800 kronor respektive 1 367 kronor dyrare.

SJ X2000 tar två timmar och 52 minuter mellan Stockholm C och Göteborg C. Överlag

konkurrerar SJ tidsmässigt med flygtransporterna. Malmö Aviation är det enda flyg som har

ett markant övertag (47 minuter före tåget), om det snabba alternativet selekteras.

Kostnadsmässigt ligger SJ nästan fyra gånger lägre, sett till den totala resan. Dessutom kan SJ

erbjuda en bättre arbetseffektivitet för resenärerna, jämfört med flyget.

Slutsats – Case 1

Tåget är det klart billigaste alternativet sett till resans pris. Nästa steg är omkring 68 procent

dyrare och tar 13 minuter längre tid. Den snabbaste flygresan som har en 48 minuter kortare

restid kostar hela 369 procent mer än tåget.

6.1.5 Verklig kostnad för resenären

Den verkliga kostnaden är vad resan kostar fritidsresenären och affärsresenären. Här

inkluderas och värdesätts bortfall av tid som försvinner när resenären inte kan utnyttja resan

fullständigt. Ju längre resan blir desto dyrare blir den verkliga kostnaden. På detta sätt kan

alltså långsammare transporter jämföras med snabbare transporter, för att se vilken resa som

är effektivast ur tidsaspekt och kostnadsaspekt.


38

6.1.6 Case 2 - Göteborg till Stockholm

Sträckan Göteborg till Stockholm (tabell 4) på måndag eftermiddag har fyra olika alternativ.

Avgångstiden är mellan 16.12-16.50 vilket ger en differens på 38 minuter. Ankomsttiden

ligger mellan 18.50-19.20, vilket innebär en skillnad på 30 minuter. Sterlings avgångstid och

ankomsttid ligger utanför ramen, eftersom bolagets flygningar är färre till antalet. Det

resulterar i att resan inte kan jämföras tidsmässigt med de andra alternativen. Däremot ligger

kostnaden lägre hos Sterling, trots pålägg för sekundärtransport. Tabell 4. Verklig kostnad och tid för fritidsresenären och affärsresenären

Verklig kostnad= Sammanräknad verklig kostnad för fritidsresenär och affärsresenär;

Onödigt flygande Fritids/Affärsresenär= Om resan anses onödig ur ekonomiskt/tidsmässigt

anseende för fritidsresenären och affärsresenären; Onödigt resande Tid/miljö= Om tidsvinst

med flyg är låg anses resan vara onödigt flygande ur tid/miljösynpunkt.

SAS verkliga kostnad blir 2 322 kronor för fritidsresenären och 2 982 kronor för

affärsresenären, beräknat på den snabbaste resan. Det är onekligen det högsta priset jämfört

med konkurrenterna. Trots kostnaden är SAS inte det snabbaste alternativet. Jämfört med

tåget går den snabbaste flygresan 18 minuter snabbare, och den ”billigaste” resan 12 minuter

långsammare.

Sterlings totaltid är relativt lik SAS, men eftersom bolagets flygtid ligger omkring en timme

och 50 minuter senare är jämförelsen tvivelaktig. Däremot ligger priset långt under övriga

konkurrenter inom flygbranschen. Det billigaste alternativet är till och med mer ekonomiskt

fördelaktigt än tåget, trots att två sekundärtransporter är inräknade. Fritidsresenären sparar 83


39

kronor och affärsresenären sparar 74 kronor. Däremot tar flygresan två timmar och 50

minuter, alltså två minuter längre restid jämfört med tåget.

Malmö Aviations verkliga priser ligger på 1 574 kronor (fritidsresenär) respektive 2 102

kronor (affärsresenär), räknat på det snabbaste alternativet som tar två timmar. Den

långsammare resan på två timmar och 20 minuter kostar 1 193 kronor respektive 1 809

kronor. Det betyder att flyget trots kortare restid inte resulterar i en ekonomisk fördel för

resenären i de undersökta fallen. Däremot utklassar Malmö Aviation bolaget SAS både

ekonomiskt och tidsmässigt. Jämfört med tåg ligger Malmö Aviation något högre i kostnad,

trots kortare restid. Skillnaden för affärsresenären i det billigaste alternativet är endast nio

kronor när den verkliga kostnaden är medräknad.

SJ:s verkliga pris ligger på 1 403 kronor (fritidsresenären) respektive 2 129 kronor

(affärsresenären). Jämfört med de tre flygbolagen är SJ det effektivaste transportalternativet i

tabell 3, när tid och kostnad kalkylerats. Trots att Sterling ligger något lägre i pris är

ankomsttiden för sen för att kunna jämföras fullt ut. Till detta måste även arbetsron

inkluderas. Totalt sett har tåget en högre arbetseffektivitet jämfört med de andra bolagen

vilket resulterar i en effektivare transport.

Slutsats - Case 2

Bortsett från ankomsttid är Sterling det enda flygalternativ som har en ekonomisk fördel

jämte flyget. Men när alla kategorier beräknas framstår tåget som ensam segrare vilket

innebär att samtliga flygtransporter i tabell 3 är onödigt flygande.

6.1.7 Genomsnittlig jämförelse av tåg och flyg

Undersökningen av flyg och tåg på sträckan Göteborg C – Stockholm C visar stora skillnader

i pris, kostnad och utsläpp. Enligt tabell 5 och 6 skiljer sig inte bara flyg med tågtransporter.

Stora skillnader inom flygsektorn blir på samma sätt uppenbarad. Dessa skillnader är främst

kostnad, men även tidsmässigt. Eftersom affärsresenärers och fritidsresenärers resmönster

skiljer sig, delas analysen upp i två tidsintervaller; vardagar (måndag morgon – fredag

morgon) och helger (fredag eftermiddag – söndag). Samtliga beräkningar är snittider och

snittkostnader.


40

Tabell 5. Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer

Genomsnittlig restid och kostnad för resor under vardagar, uppdelat på bolag, restid

och kostnad

Tabell 6. Genomsnittlig restid och kostnad för vardagsresenärer

Genomsnittlig restid och kostnad för resor under vardagar, uppdelat på bolag, restid

och kostnad

SAS snabbaste flygningar under vardagar kostar 2 271 kronor och tar 155 minuter. Det är det

dyraste alternativet oavsett transportalternativ, och har en tidsvinst på 19 minuter jämfört med

tåg. Den billigaste resan kostar 1 880 kronor och tar 185 minuter. Det betyder att SAS

billigaste alternativ kostar 1 264 kronor mer än SJ, trots en restid som är 11 minuter längre än

tåget.

Under helgen är SAS flygningar billigare, vilket stödjer tesen om olika typer av resenärer, på

olika flygtider. SAS snabbaste alternativ kostar 2 025 kronor och tar 149 minuter. Det är 246

kronor billigare och har en kortare restid på 6 minuter. Det billigaste alternativet kostar 1 634

kronor och tar 181 minuter. Det innebär att helgflygningarna är 246 kronor billigare, och ger


41

en kortare restid på fyra minuter. Anledningen till att flyget är snabbare under helgen, beror

på att sekundärtransporter passar in bättre för en optimal restid. Jämfört med tåget är SAS

snabbaste helgflyg 1 159 kronor dyrare, men 35 minuter snabbare. Det billigaste alternativet

med SAS är 768 kronor dyrare än SJ, och har tre minuter kortare restid.

Sterlings snabbaste alternativ under vardagar kostar 1 148 kronor och tar 150 minuter. Det

betyder att flygresan kostar omkring halva priset jämfört med SAS, samt att restiden är fem

minuter kortare. Jämfört med tåget är Sterling 531 kronor dyrare, men flyget har en 24

minuter kortare restid. Den billigaste resan kostar 757 kronor och tar 177 minuter. Här är

Sterling konkurrenskraftiga med SJ på både pris och tid, men Sterling kostar fortfarande mer

(111 kronor) och har en längre restid (tre minuter). En stor nackdel med Sterling är att antalet

avgångar är begränsade, och därför kan inte resorna med Sterling jämföras fullt ut med övriga

aktörer.

Under helgen är Sterlings flygningar billigare, men inte i samma utsträckning som SAS. Det

kan dels bero på att priserna redan är pressade samt att Sterling har ett annat kundsegment än

övriga bolag. Jämfört med tåget är Sterlings snabbaste helgflyg 205 kronor dyrare men 31

minuter snabbare. Det billigaste helgflyget kostar 681 kronor, och är 185 kronor billigare och

åtta minuter snabbare än tåget. Däremot har Sterling få avgångar under helgen, viket ger

samma problem som med vardagsflyget.

Malmö Aviation är det klart tidseffektivaste transportalternativet. Den snabbaste resan under

vardagar kostar 2 167 kronor och tar 123 minuter, vilket är 51 minuter snabbare än tåget och

27 minuter snabbare än närmast konkurrerande flygbolag (Sterling). Jämfört med SAS är

Malmö Aviation något billigare (104 kronor), men hela 32 minuter snabbare. Det beror till

stor del på valet av Bromma flygplats som ligger centralt, samt en kortare incheckningstid

innan avresa.

Helgen är som hos övriga flygbolag billigare med Malmö Aviation. Skillnad i pris jämfört

med vardagar är 410 kronor för det snabbast alternativet, och 420 kronor med det billigaste.

Den stora skillnaden kan bero på att Malmö Aviation till större del är beroende av

affärsresenärer och har därför större skillnader i pris under helger. Det snabbaste alternativet

kostar 1 757 kronor vilket är 268 kronor billigare än SAS, men 891 kronor dyrare än tåget.


42

Däremot är Malmö Aviation hela 61 minuter snabbare än SJ. Det billigaste alternativet med

flygbolaget kostar 1 316 kronor under helgen, och är 451 kronor dyrare än tåget. Tidsvinsten

för flyget är på 41 minuter.

SJ är överlag det billigaste alternativet. Det enda flygbolag som är billigare på vissa avgångar

är Sterling. Tidsmässigt ligger SJ något efter flyget, men på vissa avgångar kommer tåget

fram snabbare. Helgtrafiken är dock dyrare hos SJ än vardagstransporterna. Skillnaden är 249

kronor vilket betyder en ökning på hela 40 procent jämfört med vardagar. Det kan bero på att

SJ till större delen är beroende av fritidsresenärer, och därför har möjlighet att höja priset

under helger då antalet resenärer ökar.

För affärsresenären ger tåget större möjligheter till effektivt arbete, vilket innebär att den

verkliga kostnaden för affärsresenären blir lägre. SJ är dessutom den enda av de undersökta

bolagen som har låga mängder skadliga utsläpp. Därför bör självklart SJ premieras om

avgångarna mellan flyg och tåg är likvärda. Dessutom är arbetseffektivitetens pålägg ej

inräknad i den verkliga kostnaden i tabellerna, vilket annars ytterligare är en fördel för tåget.

Totalt sett är flyg snabbare än tåg, med en skillnad på 32 minuter för de snabbaste

alternativen, och fem minuter för de billigaste (veckodagar). Anledningen till den kortare

restiden hos flyget, beror till stor del på att Malmö Aviation drar ner snittet. Däremot är SJ

1 246 kronor billigare jämfört med flygets snabbaste alternativ, och 841 kronor lägre än det

billigaste flygalternativet.

Under helgen ökar flyget tidsvinsten till 43 minuter för de snabbaste alternativen, och 17

minuter för de billigaste alternativen. Det beror på att SJ har längre restid medan flygbolagen

pressar ner transporttiden. Prismässigt blir skillnaden mellan flyg och tåg mindre av samma

anledning, SJ höjer priserna (40 procent) medan flygbolagen sänker priserna. Däremot är SJ

fortfarande det billigaste transportalternativet under helgen. De snabbaste flygresorna är 752

kronor dyrare än tåget, och de billigaste flygresorna är 172 kronor dyrare. SJ har även ett

billigare alternativ, SJ Intercity (bilaga 1, 2). Dessa tåg har däremot en avsevärt längre restid

(+ 107 minuter jämfört med X2000). Däremot sparar resenären omkring 378 kronor minus

eventuellt tillägg för sittplats (78 kronor) eftersom den inte ingår på Intercity tågen.


43

7. Slutsats dagens samhälle är resenärerna vana vid att resa snabbt och bekvämt till relativt billiga

priser. På grund av detta högmobila samhälle ökar transportutsläppen vilket innebär

negativa konsekvenser för miljön. Sträckan mellan Göteborg och Stockholm är den mest

trafikerade sträckan i Sverige. Denna studie fokuseras därför på denna sträcka där tid, kostnad

och miljöpåverkan undersöks.

I

Miljödebatten i media kan knappast undgå någon. Kunskapen hos allmänhet och företag

borde redan ha ökat, och förflyttat resenärer till miljövänligare resor. Men faktum kvarstår att

flyget transporterar åtskilliga personer årligen mellan Göteborg och Stockholm, trots tågets

konkurrenskraftiga fördelar. Därför kan tågets miljöaspekt inte påverka dessa resenärer

nämnvärt. Motivet till val av flygtransporter bör därför bero på andra faktorer, som tid,

kostnad etcetera.

Tidsmässigt konkurrerar tåget med flygbolagen SAS och Sterling. Jämfört med deras

billigaste flygtransporter är SJ i snitt det snabbaste alternativet. Om flygbolagens tidseffektiva

transporter selekteras, blir istället tågresan längre än flyget. Malmö Aviation framstår i

undersökningen som det tidseffektivaste transportmedlet, oavsett val av sekundärtransporter.

Fem av bolagets 28 alternativ är mer än 50 procent snabbare än tåget. Därför är Malmö

Aviation (på ovanstående avgångar) det enda flygbolaget som kan motivera en flygresa

framför tåg. Kostnadsmässigt är tåget överlag det givna alternativet. Sterling är det enda

flygbolaget som kan konkurrera prismässigt på vissa avgångar. Under helgen blir några av

Sterlings resor billigare än tåget, men istället bekostas flygresenärerna av en något längre

restid. SAS och Malmö Aviatons flygresor är omkring tre gånger dyrare än tåget, och därför

kan bolagen inte konkurrera oavsett restid.

För att kunna jämföra flygbolagen med SJ, beräknades en verklig kostnad för både

affärsresenären och fritidsresenären (bilaga 2). Här framgår det tydligt att tåget, trots något

längre restid är mer effektivt. De högre priserna hos flygbolagen motiverar inte den relativt

låga tidsvinst som resenären erhåller. I uträkningen av den verkliga kostnaden blir endast en

av tio flygningar fördelaktiga för resenären. Det innebär alltså att det onödiga flyget existerar

i allra högsta grad på sträckan mellan Göteborg C – Stockholm C.


44

Hur kommer det sig då att människor väljer att flyga trots tågets fördelar? Det finns flera olika

förklaringar till detta. En förklaring kan vara att det är många resenärer som antas välja flyget

eftersom de endast räknar in själva flygtiden och kostnaden för flygbiljetten. Det medför att

flyget ses som ett snabbare och mer prisvärt alternativ jämfört med tåget. Därmed blir

sekundärtransporter, incheckningstid och utstigningstid faktorer som resenären ”glömmer

bort”.

Resenärernas ansvar inför transportutsläppen har givetvis en stor betydelse. Många anser dock

att de inte kan påverka miljön genom att exempelvis välja tåget före flyget. Det beror på att

många anser att det är meningslöst då ”alla andra” fortsätter att flyga. I stället väljer man att

lägga över ansvaret på bland annat flygbolagen och regeringen, eftersom att de har en större

möjlighet till att påverka utsläppen. Detta beteende är ganska vanligt bland resenärer. Därför

är det viktigt att det görs studier som denna, där transportutsläppen undersöks och förklaras.

Därmed sprids kunskapen och förhoppningsvis övertygas resenärerna att de faktiskt kan göra

en stor inverkan på miljön, genom att undvika flyget på kortare sträckor.

En annan förklaring till att människor fortsätter att flyga beror på att de har en förutfattad

uppfattning, där tåget fortfarande anses vara ett långsamt färdmedel som inte konkurrerar med

flyget. Trots att tåget på senare år blivit både snabbare och bekvämare, väljer vissa resenärer

att bortse tågets fördelar och fortsätter att flyga. Dessa attityder har även en koppling till

resenärens personlighet och beteende. Ett typiskt konsumentbeteende är då resenären väljer

transportmedel som överensstämmer med ens personlighet (Hall, 2005:46). Resenärer som

anser flyget vara ett exklusivare transportmedel vill utsända en bild av status, och därmed

väljer flyget trots att det kan innebära högre kostnader och längre restid.

Sedan SJ infört nya prismodeller med rörliga biljettpriser har det framkommit vissa negativa

reaktioner. Många hävdar att priserna har höjts vilket leder till att fler väljer att flyga. Det

gäller framförallt de mest priskänsliga resenärerna, exempelvis studenter. Uppfattningarna att

flyget är billigare blir förstärkta och flyget blir ett ännu mera givet alternativ. Men som

tidigare nämnts är det många resenärer som inte räknar in sekundärtransporterna, vilket leder

till en felaktig bild där flygets kostnader ses som betydligt mer prisvärda.

Vad ska då ske för att resenärerna ska välja tåg framför flyg på sträckan mellan Göteborg och

Stockholm? En lösning kan vara att öka konkurrensen. Regeringen diskuterar därför SJ:s


45

monopol av persontrafiken på denna sträcka. En väl fungerande konkurrens kommer att

innebära fler fördelar för resenärerna, då priserna sannolikt kommer att minska samtidigt som

kvalitén på tågtrafiken överlag tros bli bättre. På sikt antas antalet tågresenärer att öka. I det

högmobila samhället förväntas resfärden vara snabb och smidig. För att leva upp till detta

krav diskuteras ett uppbyggande av höghastighetståg i Sverige. Men enligt denna studie är

tåget redan i dag tillräckligt konkurrenskraftigt. Restid skiljer inte särskilt mycket mellan tåg

och flyg på sträckan Göteborg – Stockholm, och kostnadsmässigt ligger tåget bättre till än

flertalet flygtransporter. Höghastighetståg innebär visserligen en ökad konkurrens till flyget

och därmed fler fördelar för resenärerna och miljön. Dessa fördelar måste dock övervägas mot

de höga investeringskostnaderna som de nya spåren fordras. Det blir eventuellt mer lönsamt

om pengarna går till utveckling av den nuvarande tågtrafiken.

Eftersom att en stor del av det totala inrikesresandet består av affärsresenärer, är det viktigt att

de ledande företagen visar ett gott föredöme genom att resa miljövänligt. Oftast har de större

företagen ett stort inflytande över de mindre (Schiffman et al, 2008:422). Ett bra exempel på

detta är det svenska klädföretaget Lindex. De har infört en miljöpolicy som innebär att deras

personal endast reser med tåg på de sträckor som är tillräckligt korta för att konkurrera med

flyget. Detta bidrar inte bara till en positivare image för Lindex, utan det leder

förhoppningsvis även till att mindre företag följer detta goda exempel.

Med denna studie kan man konstatera att det onödiga flygandet mellan Göteborg och

Stockholm existerar. Studien innehåller även diskussioner kring orsaker av resenärers

beteende samt eventuella åtgärder för att påverka detta. Detta är dock endast spekulationer

och kräver därför vidare studier om resenärens resvanor och tankegångar kring val av

transportmedel.


46

8. Referenslista

Arlanda Express Sekundärtransporter - www.arlandaexpress.se Hämtat 2008-03-20

Arlanda Express miljövänligt tåg - www.arlandaexpress.com Hämtat 2008-04-04

Baltscheffsky , S. Svenska Dagbladet. (2007) - Tåget miljövänlig men långsam färd.

www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_596031.svd Hämtad 2008-03-24

Banverket. Samhällsekonomisk åtgärd,

www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Nulaget.aspx

Hämtat:2008-05-08

Banverket. Åtgärder för minskning av buller -

www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Bullerskydd.aspx

Hämtat:2008-05-08

Banverket. Antalet drabbade av buller -

www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Nulaget.aspx

Hämtat:2008-05-08

Banverket. Policy - www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Miljopolicy.aspx Hämtat

2008-05-08

Becken. S. (2007). Tourists Perception of International Air Travels Impact on the Global

Climate and Potential Climate Change Policies. Journal of Sustainable Tourism 15 (4), 352-

365

Duval, D.T. (2007). Tourism and transport: modes, networks and flows. Buffalo, N.Y.

Channel View Publications

Europeiska Kommisionen (2008), Europeiska Unionen – Sverige. Mål på minskning av

utsläpp ec.europa.eu/sverige/news/topics/environment/news_date_767_sv.htm. Hämtat 2008-

02-13

http://www.arlandaexpress.se/

http://www.arlandaexpress.com/

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_596031.svd

http://www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Nulaget.aspx

http://www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Bullerskydd.aspx

http://www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer/Nulaget.aspx

http://www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Miljopolicy.aspx%20H%C3%A4mtat%202008-05-08

http://www.banverket.se/sv/Amnen/Jarnvagen/Miljo/Miljopolicy.aspx%20H%C3%A4mtat%202008-05-08


47

Europeiska Kommissionen (2008) – Klimatförändringens effekter,

ec.europa.eu/environment/climat/campaign/what/understandingcc_sv.htm. Hämtat 2008-03-

19

Flygbussarna Göteborg – www.flygbussarna.se, Hämtat 2008-03-19

Flygets Miljökommitté - svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf

Hämtat 2008-04-08

Fröberg. J. (2008) SJ-chefen försvarar de höga biljettpriserna e24

www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_378019.e24. Hämtat 2008-04-08

Företagarna. Niclas Berg. Telefonintervju om affärsresenärernas tidsvärde, 2008-05-20

Gössling. S. Gästföreläsning vid Högskolan i Kalmar om flygets påverkan av

klimatförändringen, 2008-02-13

Gössling, S., Peeters, P (2007) ”It Does Not Harm the Environment!” An Analysis of

Industry Discourses on Tourism, Air Travel and the Environment. Journal of Sustainable

Tourism 15(4)

Hall, C.M. (2005) ”Tourism – Rethinking the Social Science of Mobility”. Harlow, Pearson

Education

Holme, I.M. Solvang B.K. (1997) ”Forskningsmetodik: Om kvalitativa och kvantitativa

metoder”, Lund, Studentlitteratur

Karlsson, L. I. Dagens Nyheter (2008) ”Nya snabbtågen ligger i startgroparna”, Hämtad

2008-02-12 från www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1042&a=741575

Larsen, J. (2001) “Tourism Mobilities and the Travel Glance: Experiences of Being on the

Move” Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism, 1:2, 80-98

LFV. Den årliga miljörapporten -

www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_70_30____47203.aspx Hämtat 2008-04-10

http://ec.europa.eu/environment/climat/campaign/what/understandingcc_sv.htm

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1042&a=741575


48

LFV. (2001) Frågor och svar om flyg, samhälle och miljö: Luftfartsverkets

argumentationsplattform: Luftfartsverkets ståndpunkter och argument i aktuella frågor som

berör flyget

LFV. Incitament för flygbolagen, Landvetter -

www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____47715.aspx Hämtat 2008-04-20

LFV. Incitament för flygbolagen, Bromma -

www.lfv.se/upload/Flygplatser/Arlanda/Grannar/BrommaMiljörapport.pdf Hämtat 2008-04-

20

LFV. Incitament för flygbolagen, Arlanda - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/ Hämtat

2008-04-20

LFV. Införandet av bulleravgift -

www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_70_30____47820.aspx Hämtat2008-04-21

LFV. Majoriteten består av affärsresenärer

www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____16558.aspx. Hämtat 2008-02-06

LFV. Minskning av buller - www.lfv.se/upload/Tjanster/Dokumentbank/Buller.pdf Hämtat

2008-04-21

LFV. (2008) Passagerarantal mellan Göteborg och Stockholm

www.lfv.se/upload/Information_till/Faktasökare/Statistik/2007/pass200712.xls Hämtat 2008-

03-15

LFV. Privatbilismens påverkan.

www.lfv.se/upload/Tjanster/Dokumentbank/Klimatpåverkan.pdf Hämtat 2008-03-12

LFV. Sekundärtransporternas utsläpp Landvetter -


LFV. Sekundärtransporternas utsläpp Landvetter - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/

Hämtat 2008-03-20

http://www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____47715.aspx

http://www.lfv.se/upload/Flygplatser/Arlanda/Grannar/BrommaMilj%C3%B6rapport.pdf

http://www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/

http://www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_70_30____47820.aspx

http://www.lfv.se/upload/Tjanster/Dokumentbank/Buller.pdf


49

LFV. Sekundärtransporternas utsläpp Landvetter - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Luft/

Hämtat 2008-03-20

LFV. SIFO Undersökning (2006) www.lfv.se/upload/Flyget_och_miljon_2006.pdf Hämtat

2008-02-25

LFV. Stenvändarprocessen - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Buller/Stenvandarprocessen/

Hämtat 2008-04-21

LFV. Trafikflöde - Antal ankommande och avresande passagerare på LFV:s flygplatser under

2006 - www.lfv.se/upload/Information_till/Faktasökare/Statistik/pdf/fpl-land_2006_publ.pdf

Hämtat 2008-04-20

LFV. Uppvärmning av lokaler, Bromma -

www.lfv.se/upload/Flygplatser/Arlanda/Grannar/BrommaMiljörapport.pdf Hämtat 2008-04-

21

LFV. Uppvärmning av lokaler, Landvetter -


LFV. Uppvärmningg av lokaler, Arlanda - www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Energi/ Hämtat

2008-04-21

Malmö Aviation. Beskrivning av biljettyper. www.malmoaviation.se Hämtat 2008-05-07

Malmö Aviation. Bonuskort. www.malmoaviation.se/o.o.i.s/7607 Hämtat 2008-04-20

Malmö Aviation. Företagsavtal. www.malmoaviation.se/o.o.i.s/766 Hämtat 2008-04-03

Malmö Aviation Incheckningstid - www.malmoaviation.se/o.o.i.s/533 Hämtat 2008-03-10

Miljöpartiet (2007) Tåg i stället för flyg www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=114&a=374988

Hämtat 2008-04-26

Mårtensson, S., Nilsson, J.H., Tengling, M. (2004) Affärsturism. Kristianstad, Kristianstads

Boktryckeri AB

http://www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Buller/Stenvandarprocessen/

http://www.lfv.se/upload/Information_till/Faktas%C3%B6kare/Statistik/pdf/fpl-land_2006_publ.pdf

http://www.lfv.se/templates/LFV_InfoSida_Bred____47704.aspx

http://www.arlanda.se/sv/Miljoarbete/Energi/

http://www.malmoaviation.se/

http://www.malmoaviation.se/o.o.i.s/533%20H%C3%A4mtat%202008-03-10

http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=114&a=374988


50

Naturskyddsföreningen. ”Bra Miljöval” - www.naturskyddsforeningen.se/natur-och-

miljo/gron-guide/bra-miljoval/transporter/ Hämtat 2008-05-24

NTM – Om NTM - www.ntm.a.se/index.asp Hämtat 2008-03-05

NTM Miljökalkyl - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6765&l=sv Hämtat 2008-03-15

NTM. Uträkningen av kalkyl - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6767&l=sv

Hämtat 2008-03-15

Näringsdepartementet (2007) Ökad konkurrens på marknaden för persontransport på järnväg

www.sou.gov.se/kommittedirektiv/2007/Dir2007_145.pdf Hämtat 2008-05-07

Näringsdepartementet (2005) Moderna Transporter

www.regeringen.se/content/1/c6/06/07/77/0082fedf.pdf Hämtat 2008-05-07

Quinet, E. & Vickerman, R. (2004). Principles of transport economics. Cheltenham: Edward

Elgar

SAS. Eurobonus. www.sas.se/sv/EuroBonus/ Hämtat 2008-04-20

SAS. Incheckningstid – Telefonkontakt. SAS Informationscentral Hämtat 2008-03-10

SAS. Beskrivning av biljetttyper. www.sas.se Hämtat 2008-05-12

SAS. Företagsavtal. www.sas.se/sv/Foretag-Affarsresor/ Hämtat 2008-04-03

SCB. Genomsnittslön privatperson - www.scb.se/templates/tableOrChart____149087.asp

Hämtat 2008-04-28

SCB. Utsläpp från transportsektorn www.scb.se/templates/Artikulerat_artikel____215331.asp

Hämtat 2008-03-19

http://www.naturskyddsforeningen.se/natur-och-miljo/gron-guide/bra-miljoval/transporter/

http://www.naturskyddsforeningen.se/natur-och-miljo/gron-guide/bra-miljoval/transporter/

http://www.ntm.a.se/index.asp

http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6765&l=sv



http://www.sou.gov.se/kommittedirektiv/2007/Dir2007_145.pdf


http://www.regeringen.se/content/1/c6/06/07/77/0082fedf.pdf

http://www.sas.se/sv/EuroBonus/

http://www.sas.se/

http://www.sas.se/sv/Foretag-Affarsresor/

http://www.scb.se/templates/tableOrChart____149087.asp%202008

http://www.scb.se/templates/tableOrChart____149087.asp%202008

http://www.scb.se/templates/Artikulerat_artikel____215331.asp


51

Schiffman, L.G, Lazar Kanuk, L. Hansen, H. (2008) “Consumer Behaviour – A European

Outlook”. Harlow, Pearson Education

Shove, E (2002) “Rushing around: coordination, mobility and inequality” Department of

Sociology. Lancaster University

SJ. Bra ”Miljöval” - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&a=342&l=sv Hämtat 2008-05-24

SJ. Företagsavtal. www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=2619&l=sv Hämtat 2008-04-03

SJ. Förnybar el - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&l=sv Hämtat:2008-05-08

SJ. Nyman, K. E-postintervju. Prismodell anpassade efter resenärernas önskan 2008-05-13

SJ. Nyman, K. E-postintervju. Prismodell gynnar flexibelt resande 2008-05-13

SJ. Nyman, K. E-postintervju. SJ:s åtgärder för att minska utsläpp 2008-05-13

SJ. SJ Kupé (2008) Nr. 3 Den gröna vägen – nu resepolicy för företagen

SJ. Marknadsandel - www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=246&a=312&l=sv Hämtat 2008-05-24

SJ. SJ Prio. www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=6533&l=sv Hämtat 2008-04-20

SJ. Service ombord. www.sj.se/content/1/c6/02/72/11/ombordmatris-6.pdf Hämtat 2008-04-

20

SJ. SJ:s ökade koldioxidutsläpp - www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_378019.e24

Hämtat 2008-04-20

Sterling. Beskrivning av biljettyper www.sterling.dk Hämtat 2008-05-07

Sterling. Företagsavtal. www.sterling.dk/sv/club_sterling_login Hämtat 2008-04-03

http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=260&a=342&l=sv



http://www.sterling.dk/


52

Sterling Incheckningstid - www.sterling.dk/sv/check-in Hämtat 2008-03-10

Svenskt Flyg. Miljörapport - ”Noll-utsläppsflyg”

svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf Sid. 18 Hämtat 2008-04-

17

Svenskt Flyg. Miljörapport - Flygbolag i samverkan

svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf Sid. 46 Hämtat 2008-04-

17

Svenskt Flyg. Miljörapport - Flygbolag ska bli bra föredöme

svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf Sid.16 Hämtat 2008-04-17

Swebus Express. Internetbokning av buss

www.swebusexpress.se/?gclid=CPytxfqUoJICFQZhMAod_ntNNA Hämtat 2008-03-20

Taxi Göteborg Sekundärtransporter - Taxi Göteborg bokningscentral 031-650000. 2008-03-

17

Taxi Stockholm Sekundärtransporter - Taxi Stockholm bokningscentral, 08-150000. 2008-03-

17

Urry, J (2002) ”Mobility and Proximity” Sociology 36 (2):255-274

http://www.sterling.dk/sv/check-in

http://svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf

http://svensktflyg7.svensktflyg.se/illustrationer/fil_20071126095431.pdf

http://www.swebusexpress.se/?gclid=CPytxfqUoJICFQZhMAod_ntNNA


53

Bilaga 1. Restid och kostnad


54


55


56


57


58

Bilaga 2. Verklig restid och kostnad


59


60


61


62


63

Högskolan i Kalmar

Högskolan i Kalmar har mer än 9000 studenter. Här finns utbildning och forskning inom naturvetenskap, teknik, sjöfart, samhällsvetenskap, ekonomi, turism, informatik, pedagogik och metodik, medie-vetenskap, språk och humaniora, lärarutbildning, vårdvetenskap och socialt arbete. Forskningens profilområden är biomedicin/bioteknik, miljövetenskap, marin ekologi, automation, företagsekonomi och informatik, men forskning pågår inom de flesta av Högskolans ämnen. Högskolan har sedan 1999 vetenskapsområde naturvetenskap, vilket ger Högskolan rätt att anta studenter i forskarutbildning och examinera doktorer inom ämnesområdet naturvetenskap.

Handelshögskolan BBS, vid Högskolan i Kalmar

Besöksadress: Kalmar Nyckel, Gröndalsvägen 19

391 82 Kalmar,Tel: +46 (0)480 - 49 71 00

www.bbs.hik.se

det onödiga flyget? - diva portal1174/fulltext01.pdf · det finns jämförelser av tåg och flyg...

Documents