S om mange vil ha lagt merke til, skjer det en

hel del når det gjelder design av seilbåter. Vi opplever en tilta-gende tendens til at verftene deler modellene sine i to serier som retter seg mot henholdsvis tur-orienterte og regatta-orien-terte seilere.

Regattabåter er for øvrig ikke et helt relevant begrep, for det er egentlig turbåter alt sammen. Noen av dem er bare designet og bygd med en høye-re prioritering av gode seilegen-skaper og høyt fartspotensiale enn andre. De såkalte perfor-mance-båtene er turbåter som er designet, bygd og utstyrt sånn at de også egner seg til sportslig seiling – og regatta.

Lavere vekt i turbåterI Seilas nr. 4 i år kikket vi på et litt merkelig motsetningsfor-hold; at de regatta-orienterte båtene designes med mer ekstreme, fartsglade linjer og effektive riggløsninger, samti-dig som de er relativt tunge. Dermed lever de ikke opp til det potensialet som designet legger opp til. Det skjer nettopp fordi de samtidig skal være tur-båter med all den komforten og det høye utstyrsnivået som kre-ves i dag.

Men det er ikke bare perfor-mance-båtene som har endret seg. Også de modellene som verftene i stigende grad har

begynt å målrette mot turseiler-ne, har forandret seg.

Den omvendte verdenDe fleste som interesserer seg for emnet, vil ha lagt merke til at stort sett alle seilbåter – uan-sett om det er snakk om crui-sing- eller performance-båter – nå designes med svært brede akterskip. At performance-båte-ne gjerne ender opp med en høy totalvekt, er temmelig kon-traproduktivt for den målset-ningen de er født med. Når det gjelder turbåtene, er totalvekten ofte lavere enn den var tidlige-re! Og det rimer dårlig med den tradisjonelle oppfatningen av hva en god turbåt er; en tung, solid båt med rolige bevegelser.

Med andre ord er de båtene som designes for fart, blitt tyn-gre, mens de båtene som desig-nes til turbruk, hvor vekt ikke nødvendigvis er et problem, er blitt lettere. Det virker jo bak-vendt…

Annerledes fra skandinaviskeDet er viktig å poengtere at ikke alle nyere turbåter er trukket i den retningen. Skandinaviske verft som X-Yachts (med sin Xc-serie) og Orust-båtene (Hallberg-Rassy, Malö, Najad) har beholdt en høy kjølprosent, en høy totalvekt og et lavt tyngde-punkt,. Selv de nyeste modellene er designet med relativt dype, v-formede undervannsskrog.

Pluss og minusved moderne turbåterBrede rumper og knekkspant. Kjempestore cockpi-ter og rommelige akterlugarer. Komfortable, lett håndterlige båter med elektriske hjelpemidler. Det er tidens trend, men hvilke konsekvenser får dette når forholdene til sjøs blir ubehagelige?

«Båten blir både komfortabel, romslig og lett å håndtere. Det er alt hva dagens publikum etter-spør. Samtidig kan prisen holdes nede, ettersom de er billigere å bygge.»

Trender 2012• Stor bredde akter• Knekkspant i akterskipet• Lavere vekt • To ratt• Større vinduer og dekksluker• Stort cockpit, gjerne integrert med

inneplass• Targabøyle/cockpitkalesje• Dreibart drev kombinert med

baugpropell og sidepropeller• Utstyr designet til enkel håndtering

med lite mannskap.

Av Øyvind Bordal

Båter og utstyr

TRENDSETTER: RM 1260 er et typisk ekse-mel på den nye trenden. Båten er nominert til Årets Båt i familieturseiler-kategorien, og vil også bli vist på messen i Sandvika.

Seilas nr. 7 2012 | 4140 | Seilas nr. 7 2012

En seilbåt som flyter, har et tyngde-punkt (CG, Center of Gravity) og et oppdriftssenter (CB, Center of Buoyancy). Så lenge båten ikke krenger, befinner de to punktene seg i loddrett linje over hverandre. CG er senteret for en kraft som trekker nedover, CB er senteret for en kraft som trekker oppover. Når båten krenger, forblir CG samme sted – tyngde-punktet flytter seg ikke. Det gjør derimot oppdriftssen-teret, CB. I en seilbåt som krenger, forskyves CB ut til le side, og det oppstår en horisontal avstand mellom CG og CB. Denne avstanden virker som et rettende moment, og dette momentet kalles GZ. Jo lenger denne armen er, jo større rettende moment har båten. Etter hvert som båten krenger mer, blir GZ-armen len-ger – båtens rettende moment øker. Men på et tids-punkt når båten sin maksimale stabilitet (AMS, Angle of Maximum Stability). Hvis båten fortsetter å krenge enda mer, blir GZ-armen kortere, og stabiliteten min-dre. Til slutt når den et punkt hvor stabiliteten blir nega-tiv – CB skifter side, og kraften virker i stedet mot en til-stand hvor båten ligger med bunnen i været. Skillelinjen mellom disse tilstandene kalles AVS, Angle of Vanishing Stability. Denne krengningsvinkelen er selvfølgelig kritisk for sikkerheten. Det er lett å se at den er avhengig av båtens skrogfasong.

En GZ-kurve viser båtens rettende moment i forskjellige krengningsvinkler, og viser også hvilken krengningsvin-kel som skal til, før båten mister sin positive stabilitet, og dermed velter. Som du ser på illustrasjonen, har båter med et lavt tyngdepunkt og moderat bredde (la oss for enkelhets skyld kalle dem tradisjonelle skrog) en litt annen GZ-kurve enn båter med et høyere tyngdepunkt og stor bredde (la oss si moderne skrog). I moderne skrog opp-når de AMS, maksimal stabilitet, ved en lavere kreng-ning enn båter med tradisjonelle skrog. Samtidig når moderne skrog AVS (det punkt hvor de mister sin posi-tive stabilitet) ved en lavere krengning enn tradisjonelle skrog. For å si det enkelt: Moderne skrog har en bedre begynnerstivhet, men en dårligere sluttstivhet enn mer tradisjonelt designede skrogene. Og de velter ved en lavere krengningsvinkel.

Svenske Arcona holder fast i performance/cruiser-kombina-sjonen og har skapt modeller som har trekk fra begge tradi-sjoner. De bærer et stort seilare-al ved hjelp av en dyp, tung kjøl og et lett skrog. Disse båtene er også betydelig dyrere enn de cruisingbåtene som typisk byg-ges lenger sør i Europa. Det handler nødvendigvis ikke bare om snekkerarbeid og dyre arbeidstimer. Det handler også i høy grad om at de er utstyrt med en tyngre kjøl – og en stør-re rigg. Det koster mer.

To typer stabilitetDenne «skandinaviske» typen cruisingbåter er kjent som vel-egnede til å krysse åpent hav: De har en rolig, behagelig gange i sjøen, og de beholder en høy stabilitet også ved store kreng-ningsvinkler.

Cruisingbåter fra den konti-nentale delen av Europa er tra-disjonelt oppfattet som mindre

velegnede til hardt vær og åpent hav. De er lettere, bredere og har et høyere tyngdepunkt.

I nyere turbåtdesign er den tendensen blitt ytterligere for-sterket. Problemene i hardt vær handler primært om stabilitet: Stabiliteten i en seilbåt kommer dels fra skrogfasongen («form-stabilitet») og dels fra kjølens rettende moment. Den først-nevnte typen stabilitet er mest effektiv ved en lav krengnings-vinkel, mens den sistnevnte er mest effektiv ved en høyere krengningsvinkel (se illustra-sjon).

Redusert sluttstivhetNå er det slik at cruisingbåter umiddelbart ikke behøver den samme stivheten eller stabilite-ten som performance-båter. Turbåter er typisk utstyrt med et mindre seilareale, og krave-ne til stabilitet er dermed min-dre. Sidekreftene behøver sim-pelthen ikke å være så store.

Et veldig bredt akterskip for-syner båten med en høy skrogstabilitet, så innlednings-vis, ved en lav krengningvin-kel, kan den seile ganske effek-tivt, selv om kjølvekten og der-med kjølprosenten (andelen av båtens totale vekt som er plas-sert som ballast) er relativt lav. Krenger de derimot mye, mis-ter de fort stivheten og legger seg ned.

Det man kaller «sluttstiv-het» og som typisk henger sammen med et relativt smalt skrog og en høy kjølprosent, vil med andre ord være dårligere i disse moderne cruisingbåtene enn den er i eldre, mer tradi-sjonelt designede turbåter.

Komfortmessige fordelerSaken er altså at mange nyere cruisingbåter har et tyngde-punkt (det som i konstruktør-språk heter «Center of Gravity», eller «CG») som er plassert relativt høyt. Det er ikke fremmende for båtens samlede stabilitet, men det er et kompromiss man har inn-gått for at oppnå bestemte ting.

De nye cruisingbåtene med brede akterskip og relativt lav totalvekt har mange komfort-messige fordeler: Trenden ska-per enorme cockpiter som er gode å oppholde seg i, i hvert fall ved lave krengningsvinkler og moderate værforhold. Båtene får store akterlugarer. Den lave-re vekten gir samtidig skrog som er lette å drive frem og som i moderate værforhold ikke kre-ver et stort seilareale. Båten blir med andre ord både komforta-bel, romslig og lett å håndtere. Det er alt sammen noe som dagens publikum etterspør. Samtidig kan prisen holdes nede – ettersom de er rimelige-re å bygge.

Kilopris for båtGår man ned i kjølprosent, spa-rer man mange penger. Bly er dyrt. Dessuten kan hele riggen og alt dekksutstyret dimensjo-neres ned, og det gjør også båten billigere å produsere. I en viss forstand er det kilopris for båt: Reduseres totalvekten, bru-kes det mindre materialer, og dermed mindre penger. I hvert fall er dette sant inntil det punk-

tet hvor man må introdusere eksotiske, dyre materialer og kompliserte byggeteknikker for å bringe vekten ytterligere ned.

Berettiget konservatismeSeilere med mange års erfaring og en prinsipiell forkjærlighet for det tradisjonelle, kritiserer gjerne moderne båter for å mangle evne til at tåle ordentlig stormvær, og for ikke å være så velegnede til å seile på åpent hav, slik seilbåter fra 1970- og 1980-tallet var det.

Selv om årsaken til kritikken for noen kan bunne i en nær-mest automatisk motstand mot alt nytt, er kritikken akkurat her knyttet til faktiske forhold: Det er en kjensgjerning at en veldig

bred seilbåt med en lav kjølpro-sent mister sin positive stabilitet ved en lavere krengningsvinkel enn en smalere båt med en høy-ere kjølprosent (se illustrasjon). Den brede båten er kort og godt lettere å tippe rundt, når den krenger mye.

Performance-båter bedre i hardt vær?For de fleste er det neppe et pro-blem at turbåten deres ikke er optimalt designet til å møte stormvær på åpent hav. Bruksområdet er som regel kystseilas i relativt beskyttede farvann, og en redusert sluttstiv-het vil neppe oppleves som et stort problem. CE-merking og internasjonale standarder sør-

ger for at ingen kjølbåter som selges i dag, kan velte, annet enn i helt ekstreme, brytende bølger. Selv om man presser mastetoppen helt ned i vannet, retter båten seg opp igjen.

Men ønsker man en båt som prinsipielt kan seile jorden rundt, vil det være gode grunner til enten å velge en eldre, solid bygd turbåt – eller, hvis finanse-ne tåler det, en moderne, skan-dinavisk bygd cruisingbåt med lavt tyngdepunkt og en moderat bredde.

Og kanskje er det overras-kende for mange, men det vil faktisk også være slik at en nye-re performancebåt (på tross av sitt flate undervannsskrog og store seilareal) vil være bedre egnet til å møte stormvær på åpent hav enn de cruisingbåte-ne som er designet etter tidens trend, de båtene der produsen-ten har hatt fokus på formstabi-litet og lavere kjølprosent.

Krengningsvinkel

180°

CG

CG

CB

CB

GZ GZ

GZ GZ

Om stabilitet i seilbåter

«I en viss forstand er det kilopris for båt: Reduseres totalvekten, brukes det mindre materi-aler – og dermed mindre penger.»

«En svært bred seilbåt med en lav kjølprosent mister sin positive stabilitet ved en lavere kreng-ningsvinkel enn en smalere båt med en høyere kjølprosent»

TRADISJONELL: Skandinaviske tursei-lere som Hallberg-Rassy er tyngre, og har et dypere skrog med mer vekt. Det gir en mer behaglig gange gjennom sjø, og slike båter er også mer sluttsi-ve, det vil si at det rettende momentet er høyere ved ekstreme krengnings-vinkler.

Moderne skrog

Tradisjonelle skrog

Båter og utstyr

Fordeler ved moderne skrog:• Brede akterskip, eventuelt med

knekkspant, gir høyere formstabili-tet. Andelen av båtens stabilitet som kommer fra skrogets fasong, er med andre ord større i en bred båt. Stivheten er god ved små krengningsvinkler.

• Båtene er bygd forholdsvis lette. Kravene til seilareale blir dermed mindre. Det gir mindre og lettere håndterbare seil, og ikke minst lavere byggeomkostninger.

• Store cockpiter er nok en av de for-delene som blir mest verdsatt. Moderne båter har mye større komfort og plass i cockpit under normale forhold, og det er jo her man oppholder seg mest.

• Adgangen til sjøen gjennom åpne hekker og badeplattformer er en komfortmessig forbedring.

• Under dekk er akterlugarene blitt til dobbeltkøyer, selv på båter helt ned til under 35 fot. Plassforholdene under dekk er i det hele tatt forbedret, og det gir større bo-komfort under feriesei-ling.

Ulemper ved moderne skrog:• Sluttstivheten er redusert. Tyngdepunktet i båten er plassert høyere, og den andelen av båtens samlede stabilitet som kommer fra kjølens rettende moment, er lavere.

• Åpne, brede hekker kombinert med lave terskler og store nedganger er sårbare i veldig grov sjø: Det øker risi-koen for å få en sjø rullende inn aktenifra – hele veien ned i salongen.

• Store bølger aktenifra vil også pres-se akterskipet opp, og dermed øke risikoen for å dykke med baugen i bølgedalene.

• Bred hekk skaper en cockpit med en stor fallhøyde ved krengning – det er langt ned fra lo til le side. Det stiller store krav til griperekker og fotstøtter, som ikke alltid er mon-tert i tilstrekkelig grad.

• Cockpit i moderne båter er ikke særlig dype eller godt beskyttet mot været.

• Moderne skrog gir et bevegelses-mønster i sjøgang som er mer pre-get av brå, krappe bevegelser.

• Smale, dype profiler i kjøl og ror øker punktbelastninger i under-vannsskroget og gjør båtene mer sårbare ved grunnstøtning. Omvendt er bunnkonstruksjonen forbedret, med rammer og annet som opptar belastningene.

• Bredt akterskip gir stor våt flate når båten ikke krenger. Det reduserer farten i helt lett vind.

• Høye fribord og overbygg øker vindfang og avdrift – og reduserer stabilitet.

Seilas nr. 7 2012 | 4342 | Seilas nr. 7 2012

S tefan Qviberg er en av Sveriges ledende båtkon-

struktører, og han er mannen bak linjene til blant annnet Arcona-båtene. Hvordan ser han på fordeler og ulemper ved moderne skrog?

– Overordnet sett, sier Stefan Qviberg, – er situasjonen på markedet i dag slik at det ikke gir samme mening som tidligere å skille mellom regattabåter og turbåter – i hvert fall så lenge vi ser bort fra ekstreme racingbåter. Det er i høy grad de samme para-meterne som gjør seg gjeldende for båter til både tur og regatta. Ofte er de faktisk konstruert til allround-bruk. De seneste årene har vi sett at utviklingen av moderne skrog til turbåter hen-ter inspirasjon fra ekstreme regattabåter som for eksempel VO70-båtene, som nettopp har seilt Volvo Ocean Race. Høyere fart og større cockpit etterspørres også av turseilere.

Bevegelser reduserer fart– Men det vil være slik at disse moderne skrogene gir mer uharmoniske bevegelser. Årsaken er dels at de smale for-skipene har lav oppdrift, og dels at de brede akterskipene med stor flytekraft, påvirkes kraftig av bølgene. Båtene har en ten-dens til å trimmes på nesen, noe som må kompenseres med mannskapsvekt.

– Den aller seneste genera-sjonen regatta-båter har faktisk

fått litt mer oppdrift forut, etter-som altfor voldsomme bevegel-ser reduserer farten.

Vann over dekk– Ett av de store problemene under det seneste Volvo Ocean Racet var nettopp båtenes beve-gelsesmønster. Dessuten tar de mye vann over dekk, og det gjør mannskapets jobb vanskeligere. Disse båtenes performance er i dag slik at man må holde igjen for å unngå skader på skrog og rigg, og for å skåne mannskapet for båtens voldsomme bevegel-ser og de store vannmassene som skyller over dekk. Disse forholdene kan naturligvis også overføres til cruisingbåter som er uhensiktsmessig utformet.

Høyt fribord krever tilpasning–Når det gjelder brede akterskip, utgjør de en potensiell fare ved krengning, ettersom fallhøyden fra lo til le blir stor. For tiden gjø-res det ikke mye for å forbedre sikkerheten, noe jeg har sett bemerket ved båttester. Det er nok behov for å gjøre dette bedre i fremtiden. På neste generasjon Volvo Ocean Race-båter har man faktisk forsøkt å skape bedre beskyttelse for mannskapet. Høye fribord kan i seg selv være bra for å minske vannmengden over dekk, men øker man bare høyden uten å tilpasse skrog og kjøl, vil tyngdepunktet flyttes høyere, og man får en båt med dårligere stabilitet.

Fart bra for tur og regatta– Opp til fem knops fart er frik-sjonsmotstanden helt avgjøren-de for båtens ytelse. Ved fem knop utgjør den 95 prosent av motstanden på en 40 fots båt. Det betyr at båter med stor våt flate – som for eksempel en moderne båt med bredt akter-skip som ikke krenger – vil være langsom i lett vind. Noen produ-senter forsøker å balansere den-ne utviklingen og skape båter som er en miks av racing- og cruisingbåter, og dermed egnet til allround-bruk.

– Man senker blant annet skrogvekten med mer avanserte

byggemetoder. Sandwichpaneler med rettede fibre, eventuelt kar-bonfiber i skrog og innredning, er byggestener som brukes av de mer kvalitetsorienterte verf-tene. Bra fartpotensiale er viktig selv for en cruisingseiler, etter-som det muliggjør raskere pas-sasjer og mulighet for å seile vekk fra uvær. Som jeg ser det, er det en balanse mellom per-formance, stabilitet og sjødyk-tighet som skaper bra båter, uansett om vi snakker om crui-sing eller racing, sier Stefan Qviberg

«Balanse skaper bra båter»

STEfAN QvIBERg: Den svenske konstruktøren er mest kjent for sitt arbeid med Arcona-båtene. Qviberg har også tegnet Cenit-båtene og en rekke one off-båter til regattaseiling.

ARCONA 410: Båten henter inspira-sjon fra moderne racingbåter, men beholder tradisjonelle trekk som mat-cher turseilernes behov – også hva angår sikkerhet i hardt vær.

Båter og utstyr

44 | Seilas nr. 7 201244 | Seilas nr. 7 2012