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Alegaciones al Estudio Informativo de la Línea Ferroviaria Valencia – Alicante (Tren de la Costa)

Armando Ortuño Padilla Director estudio, Instituto del Agua y las Ciencias Ambientales, Universidad de Alicante,

España

Vicente Mateu Valero Técnico redactor, España

Maria Flor García Técnico redactor, España

RESUMEN La presente ponencia recoge las propuestas presentadas en agosto de 2016 como alegaciones al "Estudio informativo de la línea ferroviaria Valencia-Alicante (Tren de la Costa)" redactadas en el seno del Instituto del Agua y las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante a petición de la Diputación de Alicante. Su objetivo fundamental es mejorar la vertebración de la provincia de Alicante:

En el Área Metropolitana de Alicante se plantea una nueva estación de ferrocarril -Alicante Norte- ubicada junto al apeadero de Cercanías de la Universidad de Alicante. Esta estación conectaría todas las infraestructuras ferroviarias de la Provincia.

En el entorno de Elche, se propone la conexión de la estación de Matola con la línea de Cercanías, la duplicación del túnel de Elche y la conversión de la estación de Torrellano en la estación de IFA-Torrellano.

A su paso por Benidorm, se propone una mejora de la integración urbana, localizando la estación junto a la actual estación de autocares, trasladando la estación del TRAM. La intervención se completa con una Ronda viaria comarcal.

En el espacio central entre Denia y Benidorm se propone una estación a la altura de Benissa que satisfaga las necesidades de la zona norte de la Provincia.

Por otra parte, la demanda planteada para Benidorm -unos 2.000.000 de viajeros/año- es muy superior a la estimada en el Estudio Informativo -unos 860.000 viajeros/año-, lo que incide directa y positivamente en los resultados del Análisis Coste-Beneficio y en la rentabilidad global del proyecto, muy cuestionada en el Estudio informativo. Finalmente, la elevada demanda del tramo Alicante-Benidorm, justifica que sea ese tramo el que primero se acometa en el conjunto del Tren de la Costa, debiéndose incluir en este tramo la conexión con el Aeropuerto.

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1. PROBLEMÁTICA DETECTADA La ejecución del denominado Tren de la Costa resulta vital para el desarrollo de la provincia de Alicante y, especialmente para la actividad turística a lo largo de la zona litoral norte donde, entre otras localidades, se encuentra la capital turística del “sol y playa” por excelencia: Benidorm. Una vez analizado el Estudio Informativo los principales inconvenientes que se han detectado para la provincia de Alicante han sido:

El más importante se encuentra en las conclusiones del propio Estudio, pues afirma que no es rentable socioeconómicamente, por lo que desaconseja su ejecución en todos sus tramos o fases.

Las conexiones en el Área Metropolitana de Alicante con el resto de trazados ferroviarios es deficiente, no abordando de manera integral la conexión con el Aeropuerto Alicante-Elche. Si bien es cierto que esta conexión queda fuera del ámbito del Tren de la Costa, la planificación de la red ferroviaria provincial debe analizarse en conjunto.

Entre las estaciones de Denia y Benidorm no existe ningún otro punto de parada quedando un tramo muy importante tanto del litoral como interior alicantino muy alejados de cualquier estación propuesta.

En el cronograma para la ejecución de fases, el tramo Alicante – Benidorm se desarrollaría en tercer lugar, debiendo ser por volumen de viajeros el tramo prioritario.

2. TRAZADO ESTUDIO INFORMATIVO Se realiza un análisis de las alternativas de trazado propuestas para la línea ferroviaria entre Valencia y Alicante por la costa (Tren de la Costa), principalmente en el Área Metropolitana Alicante–Elche. Así, el tramo 6 del trazado del corredor ferroviario Valencia – Alicante se corresponde con la llegada a la ciudad de Alicante, punto final de la actuación definida para el futuro Tren de la Costa. El tramo comienza entre los núcleos de población de Villajoyosa y El Campello y finaliza con la conexión, según la alternativa, con la línea actual de Alta Velocidad Madrid – Alicante o a la línea de ancho convencional La Encina – Alicante, actualmente en ancho ibérico aunque se considera que en el momento de puesta en funcionamiento del Tren de la Costa presentará ancho mixto. A través de estas infraestructuras actualmente en servicio, las futuras circulaciones del Tren de la Costa accederán a la actual estación ferroviaria de Alicante. Para las dos alternativas definidas en este último tramo no se plantean paradas intermedias ya que se considera que con la actual línea TRAM de Alicante se ofrece un buen servicio a los núcleos de población localizados en este último tramo. Para el estudio de la entrada final a Alicante se han definido dos alternativas que se describen

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en los apartados siguientes, escogiendo el Estudio Informativo como más favorable la Alternativa 6A.

2.1 Alternativa 6A Esta alternativa discurre a lo largo de todo su trazado paralela a la autopista AP-7 al norte de dicha infraestructura. El trazado discurre a poco más de un kilómetro de la costa en sus primeros seis kilómetros hasta llegar a los alrededores del núcleo de población de El Campello en donde se separa para bordear a la ciudad de Alicante y su corona metropolitana. Finalmente, la alternativa conecta con la actual línea de ancho ibérico La Encina - Alicante. Dado que está planificada la inserción del tercer carril en esta línea, esta conexión no impide la definición del futuro corredor en ancho UIC. Por los datos de capacidad de que se dispone, la actual línea Alicante – La Encina en ancho convencional en el tramo San Vicente Centro – Alicante se encuentra saturada sin posibilidad de incorporar nuevas circulaciones según qué tramos horarios, por lo que se procede a definir para esta alternativa la duplicación de la actual línea. No obstante, dado que en la actualidad se encuentran actuaciones en marcha y en fase planeamiento para la reordenación del esquema de vías de la estación de Alicante, se deja para posteriores estudios, una vez que se sepa con seguridad el esquema final de vías que presentará, el estudio en detalle del encaje final de la duplicación de vías dentro del entorno urbano de la ciudad de Alicante. Del lado de la Encina, la alternativa presenta una conexión en vía única ya que se considera que serán escasas las circulaciones que conecten Madrid con Benidorm sin pasar por Alicante (un tren por sentido al día). Adicionalmente, se ha definido un ramal de conexión entre la línea de ancho UIC y la de ancho Convencional con objeto de que este servicio, que no para en Alicante, discurra por la línea de Alta Velocidad hasta los alrededores del núcleo de población de Alicante.

Fig. 1 – Esquema de conexiones Alternativa 6A. Fuente: Estudio informativo

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2.2 Alternativa 6C Esta alternativa también discurre a lo largo de todo su trazado paralela a la autopista AP-7 al norte de dicha infraestructura. De hecho, comparte el mismo trazado que la alternativa 6A hasta el PK 23+000. A partir de este PK, la alternativa busca la conexión con la actual línea de Alta Velocidad Madrid - Alicante con la que se accedería finalmente a la ciudad de Alicante. Esta segunda alternativa presenta una doble conexión, con salto de carnero, con la actual vía en ancho UIC, la cual se encuentra definida en vía doble por lo que la actuación finalizaría con esta conexión. No obstante, se define un tercer ramal en vía única con conexión con la línea de Alta Velocidad del lado de La Encina para permitir, si se considera necesario, circulaciones directas Madrid – Benidorm sin necesidad de penetrar en Alicante.

Fig. 2 – Esquema de conexiones Alternativa 6C. Fuente: Estudio informativo

3. PROPUESTAS DE TRAZADO Y ESTACIONES Se indica en este apartado una propuesta de mejora de las conexiones en el Área Metropolitana de Alicante-Elche y el entorno de Benidorm. También se planteará la localización de una estación intermedia en el tramo Denia-Benidorm. Para la definición de estas propuestas la solución debe perseguir los siguientes objetivos:

3.1 Entorno de Alicante Es preciso articular el espacio del Eje Elche-Aeropuerto-Alicante-Benidorm a través de una red de transporte que garantice la intermodalidad y con la suficiente flexibilidad para adaptarse a las demandas futuras en el muy largo plazo. Para ello, se trataría de:

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Ubicar una estación pasante en Alicante compatible con las obras y proyectos previstos por el Ministerio de Fomento que permita conectar Elche-Aeropuerto-Alicante-Benidorm sin estaciones término ni trasbordos.

Analizar la posibilidad de que esa estación pasante de Alicante se integre a su vez en la conexión Madrid-Benidorm a fin de reducir tiempos de recorrido -puesto que no penetraría en la estación prevista en el centro-, y aumentar la frecuencia de los servicios Madrid-Alicante-Benidorm.

Intermodalidad con las redes de Cercanías y tranviaria: en servicio, en ejecución y en proyecto.

Fig. 3 – Propuesta de trazado Área Metropolitana Alicante – Elche. Fuente:

Elaboración propia

3.2 Entorno de Elche Conectar la estación de alta velocidad de Matola con la línea de Cercanías sentido Aeropuerto-Alicante-Benidorm y duplicación de la vía en el túnel de esta ciudad para evitar cuellos de botella en la explotación del conjunto de la línea.

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Fig. 4 – Conexión Estación Matola – Línea Cercanias. Fuente: Elaboración propia

3.3 Entorno de Benidorm En este caso, se procura la integración del trazado del Tren de la Costa conjuntamente con la línea del Trenet, soterrando ambos y situando sendas estaciones junto a la estación de autocares de Benidorm para reforzar la intermodalidad.

Fig. 5 – Propuesta de trazado Benidorm. Fuente: Elaboración propia

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3.4 Entorno comprendido entre Benidorm y Denia Como se ha señalado, el Estudio Informativo no se recoge ninguna estación en este espacio del litoral alicantino, por lo que se propondrá la ejecución de una estación que pueda dar servicio a la importante demanda turística de este entorno.

Fig. 6 – Propuesta ubicación Estación de Benissa. Fuente: Elaboración propia

4. DEMANDA

Por la importancia de Benidorm en el Corredor del Tren de la Costa como foco de atracción turística, en este apartado se hará referencia a la demanda estimada para esta estación puesto que afecta a todos los tramos del Tren de la Costa. Con carácter general, el Estudio Informativo señala que resultados aportados por la Generalitat Valenciana sobreestiman los viajeros del Tren de la Costa:

"En general, la demanda del Estudio de la Generalitat está muy sobredimensionada ya que el análisis realizado apunta a valores del orden de la mitad. En las fases 1 y 2 estos porcentajes de desviación son similares a la media, pero suponen el mayor número de viajeros en valor absoluto, casi un millón de viajeros al año de diferencia. En la fase 3 se puede considerar válido el número de viajeros internos al corredor Benidorm – Alicante, pero se han eliminado los viajes que se desarrollan en su totalidad fuera del Tren de la Costa. Por otro lado, se ha sobreestimado la demanda de Benidorm con Madrid, además de que no resulta justificada la previsión de la oferta de servicios ferroviarios. La diferencia en esta fase es de más de 600.000 viajeros al año. Tampoco se considera que la oferta de alta velocidad Alicante-El Campello pueda resultar competitiva con la oferta del tranvía que existe en la actualidad. En la fase 4 no deberían asignarse al estudio captación alguna en las relaciones Alicante-Valencia y, por el contrario, la captación prevista para el resto de relaciones se debería

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considerar escasa. Estos dos efectos se contrarrestan por lo que la demanda estimada total resulta razonable. Como consecuencia de lo anterior, el número total de viajes de la actuación sería sensiblemente más bajo que el estimado por la Generalitat Valenciana, pasando de unos 3,9 millones a unos 2,0 millones al año." Los datos de viajeros aportados por el Estudio Informativo y, en particular, para el caso de la estación de Benidorm son:

ESTACIÓN CAPTACION TOTAL

VIAJEROS (Nuevos viajeros/día)

Oliva 2.656

Denia 1.210

Benidorm (incluye relación con Madrid) 2.358

Tabla 1 – Demanda de pasajeros. Fuente: Memoria del Estudio Informativo Sin entrar en un desglose completo, a continuación se recogen los aspectos más relevantes de esa justificación:

Tramo Aeropuerto-Benidorm: Aproximadamente 3.000.000 de pasajeros al año que aterrizan en el Aeropuerto Alicante-Elche tienen como destino la Marina Baja y Calpe. De estos pasajeros, alrededor de un 80% lo hacen a través de autobús (63%) y taxi (18%), es decir, que un porcentaje muy elevado de pasajeros se traslada en transporte público, y por tanto, una parte de esta demanda podría ser captada por el AVE Aeropuerto-Benidorm como alternativa más rápida y cómoda a los modos actuales. En el Estudio Informativo se ha supuesto una transferencia del 17%, de modo que aplicando ese valor a los viajeros totales, se obtiene una cifra del orden de 500.000 pasajeros, superior a la estimación del Estudio Informativo puesto que en éste también se incluyen los viajes Alicante-Benidorm, que ascienden a unos 130.000. Es decir, el Estudio Informativo atribuye a la relación Aeropuerto-Alicante-Benidorm la cifra de 500.000 viajeros mientras que las estimaciones aquí realizadas apuntan a unos 630.000 viajeros.

Conexión con Madrid: Las disensiones aparecen fundamentalmente con origen resto de la Península (conexión con Madrid fundamentalmente). Para ello, el Estudio Informativo se ha basado en una comparativa entre Benidorm con los municipios de Gandía u Oropesa. Los datos de demanda turística (viajeros entrados o Índice Turístico) demuestran que no son en absoluto comparables pues en el caso del Índice turístico la cifra alcanzada en Benidorm es de 25 veces superior a Oropesa y respecto de Gandía 11 veces mayor. En el caso de Oliva, si bien es cierto que se prevén servicios de Cercanías, parece poco creíble que Benidorm, con un índice turístico del orden de 50 veces superior, tenga un número de viajeros totales inferior: 969.000 en Oliva frente a 860.000 en Benidorm. Así mismo, en el Estudio Informativo se argumenta que, ante 28.000 viajeros/año de Gandía, se supone una demanda de 8 veces superior en Benidorm, por lo que se

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alcanzarían los 200.000 viajeros/año. Sin embargo, hay que tener en cuenta que Gandía apenas cuenta con un servicio diario en época estival y uno los fines de semana en el resto del año. En el caso de Benidorm, la baja estacionalidad favorece una explotación ferroviaria comercial uniforme a lo largo del año. En este sentido, y de acuerdo con las encuestas realizadas a viajeros de alta velocidad en la estación de Alicante, se estima que en torno a 700.000 viajeros/año llegan a esta estación procedentes del centro peninsular destino la Marina Baja más Calpe. El elevado número de viajeros de esta relación se debe en buena medida a los grupos de turistas que viajan en paquetes organizados. Incluso se ha detectado que los viajeros destino Benidorm podrían llegar a suponer hoy día un porcentaje superior (34,87 %) a los que tienen como destino el municipio de Alicante en la estación de Alicante (28,85 %), a pesar de la reducida intermodalidad -sin autocares lanzadera y sin conexión directa con el TRAM en la estación de Alicante-. Por ello, es lógico pensar que el número de servicios desde Madrid con destino a Benidorm sea, cuanto menos, similar al de Alicante, unos 22 diarios computando ida y vuelta. Este resultado en términos de servicios diarios -a diferencia de lo ofertado para Gandía y Oropesa- se aproximaría más a los necesarios para satisfacer a los potenciales usuarios de Benidorm. A su vez, esto justifica que la demanda sea muy superior a la prevista en el Estudio Informativo basada en la demanda de Gandía.

En todo caso, a esta demanda estimada habría que sumar: o La relación Alicante-Benidorm ligada a la larga distancia desde Madrid y que el

Estudio Informativo cifra en 70.000 viajeros. o Los viajeros del eje Denia-Benidorm, que el Estudio informativo estima en unos

170.000 viajeros/año. o La demanda a lo largo del Corredor Mediterráneo y a través de la red de alta

velocidad internacional. Según el estudio “Enamorados de Benidorm 2” y las encuestas allí contenidas, un 4,7% de viajeros internacionales llegan a Benidorm en autocar, con lo que son fácilmente susceptibles de captar por esa red de alta velocidad europea.

o La inducción y el crecimiento de la actividad turística en los horizontes de puesta en funcionamiento de la línea.

En el caso de la inducción, la conexión del AVE Madrid-Sevilla y su extensión a Málaga con el Talgo 200 generó una demanda inducida del 8% motivo “sol y playa”, mientras que recientemente y en la propia línea Madrid-Alicante, este valor se ha estimado en el 13% del total de viajeros que llegaron a Alicante, unos 250.000 viajeros. Por su parte, el crecimiento de la demanda turística se ha estimado en un 2,5% anual, es decir, un 25% en los próximos 10 años, lo que aumentaría significativamente la demanda final resultante. Por su parte, el crecimiento de la demanda turística se ha estimado en un 2,5% anual, es decir, un 25% en los próximos 10 años, lo que aumentaría significativamente la demanda final resultante.

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Todos los resultados anteriores llevarían a estimar “grosso modo” una demanda de unos 2.000.000 de viajeros/año en la estación de Benidorm:

o 500.000 viajeros en la relación Aeropuerto-Marina Baja. o 200.000 viajeros en la relación Alicante-Benidorm (tanto procedente del

Aeropuerto -130.000- como del centro peninsular -70.000-). o 170.000 viajeros en la relación Denia-Benidorm. o Unos 700.000 pasajeros desde el centro y norte y norte peninsular. o A ello habría que sumar los viajeros desde el Corredor Mediterráneo, los

internacionales, la inducción y el crecimiento natural de la demanda turística.

Como comprobación de estos datos de demanda desde el Aeropuerto y conexiones de larga distancia, si se consideran las entradas globales a Benidorm desde cualquier origen, más de 11.000.000 de viajeros y sin considerar las visitas turísticas sin pernoctaciones, en torno al 50% llegan a Benidorm en transporte público. Suponiendo que el Tren de la Costa capte un 20% del total de la demanda -cifra coincidente con la cuota modal de la alta velocidad en el Corredor Madrid-Levante según Nota de prensa del Ministerio de Fomento de 24 de junio de 2014, y conservadora para Benidorm dados los altos porcentajes de utilización del transporte público en los accesos-, el número total de viajeros al año superaría los 2.000.000.

Por tanto, queda justificado que la demanda de usuarios de la futura estación de Benidorm podría estimarse en unos 2.000.000 de viajeros/año, muy por encima de los 860.000 viajeros/año que propone el Estudio Informativo y del mismo orden que la estimada en el Estudio de la Generalitat Valenciana. Estos resultados de demanda repercuten directamente en los resultados del Análisis Coste-Beneficio y en la viabilidad socioeconómica global del proyecto puesto que se ven afectados todos los tramos como se ha justificado aunque, muy especialmente, el tramo Aeropuerto-Alicante-Benidorm.

5. FASES DE CONSTRUCCIÓN Teniendo en cuenta la elevada demanda atraída por la ciudad de Benidorm más su área de influencia, Marina Baja más Calpe, desde el Aeropuerto y en las relaciones con el centro y norte peninsular, se plantea la necesidad de corregir el cronograma de ejecución de las distintas fases planteadas. En el Estudio Informativo se propone la realización de la línea por tramos en cuatro fases con el siguiente orden:

1-. Año 2017: Fase I. Prolongación de la Línea Silla – Gandía hasta Oliva. 2-. Año 2020: Fase II. Prolongación de la Línea Silla – Oliva hasta Denia. 3-. Año 2025: Fase III. Conexión Ferroviaria de Benidorm con la Red Ferroviaria de

Interés General (conexión con Alicante). 4-. Año 2030: Fase IV. Conexión Ferroviaria entre Denia y Benidorm. Cierre del

Corredor completo del Tren de la Costa. De esta forma, la conexión Alicante – Benidorm se ejecutaría en la Fase III. Este retraso en

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la ejecución de este tramo no se considera eficiente en términos de viabilidad del Tren de la Costa ya que según los datos de demanda expuestos anteriormente será el tramo que mayor número de usuarios puede captar con una diferencia notable, máxime si a ello se suma la conexión Aeropuerto-Alicante, cuyo proyecto constructivo se culminó hace años y se considera indisoluble a este proyecto de Tren de la Costa. Por ello, se plantea que este tramo sea ejecutado el primero, cerrando posteriormente el Corredor desde Valencia hacia el Sur, hasta Benidorm.

6. VALORACIÓN ECONÓMICA

Es de indicar que en la valoración económica realizada no se ha incluido la valoración de otras infraestructuras no pertenecientes propiamente al Tren de la Costa para que la comparación económica sea factible. Son los casos de la conexión de la línea de Cercanías con la Estación de Matola en Elche, la duplicación del túnel de Elche y la conexión Aeropuerto-Alicante. Una de las propuestas realizadas ha consistido en la ejecución de una estación intermedia entre las previstas en Benidorm y Denia, concretamente en Benissa. En el Estudio Informativo se recoge que la valoración de las estaciones en superficie es de 5 M€, no incluyendo algunos aspectos como accesos, expropiaciones, etc. Por ello, para la presente valoración se ha supuesto un coste de 6 M€. Así mismo, también se ha propuesto una nueva estación en el Área Metropolitana de Alicante, denominada Alicante Norte que, por su mayor tamaño previsto, se estimado un coste de 10 M€. En cuanto al coste de las modificaciones de trazado, se han valorado tanto las modificaciones propuestas en el Área Metropolitana de Alicante como las recogidas en la alegación del Ayuntamiento de Benidorm. El siguiente cuadro compara las valoraciones de la Alternativa 4B (bis)+5A (tramo 5) y la Alternativa 6A (tramo 6) pertenecientes al Estudio Informativo, y la propuesta de nuevo trazado de la presente alegación y la del Ayto. de Benidorm.

Valoración Área Metropolitana Alicante y Estación Benissa (€) Alternativa 6A Propuesta

Trazado Tronco (23.601 m) 145.839.000 145.839.000 Ramal Madrid – Alicante (1.970 m) 12.173.000 -

Ramal Valencia – Alicante (2.449 m) 15.133.000 - Ramal Alicante – Valencia (8.423m) 52.049.000 52.049.000

Conexión Vía Convencional (3.700 m) 22.864.000 - Integración Alicante (4.000 m) 24.718.000 24.718.000

Conexión AVE Madrid-Vía Convencional y Tren de la Costa (1.644 m)

- 10.158.000

Estación Alicante Norte - 10.000.000 Estación Benissa - 6.000.000

Subtotal 272.776.000 248.764.000 Valoración Benidorm (€)

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Alternativa 4B(bis)+5A

Propuesta

Subtotal 269.466.000 312.072.000 Total 542.242.000 560.836.000

Tabla 2 – Valoración económica. Fuente: Elaboración propia

El cuadro anterior muestra que en la propuesta realizada en el Área Metropolitana de Alicante existe una reducción de los kilómetros de vía a realizar, lo que permite, incluso con la valoración de las estaciones de Benissa y de Alicante – Norte, un ahorro de 24 M€. En cuanto a la valoración de Benidorm, la inclusión del nuevo trazado soterrado en falso túnel incrementaría la valoración del tramo 6 en 42 M€ aproximadamente. Sin embargo, se propone la cofinanciación de la integración urbana del trazado en el término de Benidorm, en cual participarían el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Benidorm tal cual se ha hecho en tantas ciudades españolas. Con ello, el presupuesto de esta integración a sufragar por parte del Ministerio de Fomento se reduciría en una parte considerable. Así, el coste global del Tren de la Costa planteado por el Estudio informativo y el que recoge esta propuesta sería similar pero incluyendo las siguientes mejoras:

Estación de Alicante Norte, clave para articular la provincia de Alicante.

Integración urbana de Benidorm, la capital de “sol y playa” por excelencia, de forma que su desarrollo urbano será posible para las próximas décadas.

Estación de Benissa, que dotará de servicios ferroviarios el espacio intermedio entre Denia y Benidorm.

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Corredor Mediterráneo, conflicto de intereses.

Francisco José López Peñalver Estudiante, Escuela Politécnica Superior de Alicante, España

Álvaro Marín Abril Estudiante, Escuela Politécnica Superior de Alicante, España

RESUMEN La presente comunicación pretende realizar una breve descripción del Corredor del Mediterráneo como uso de transporte de mercancías, abordando el factor económico-político actual en España y teniendo en cuenta el factor medioambiental. Se utilizarán datos económicos, medioambientales e informes y normativas de las instituciones afectadas así como los argumentos políticos de los distintos gobiernos tras su inclusión en el mapa de prioridades de la Unión Europea. Se realizará un análisis del Corredor Mediterráneo frente al Corredor Central basándonos en su traza, la importancia de los puertos de mercancías que pretenden conectar así como la superficie, distribución e intensidad logística de las Comunidades Autónomas que atraviesan en su recorrido donde se justificará la prioridad del Corredor Mediterráneo.

1. INFORMACIÓN GENERAL 1.1 La idea del proyecto unificador y su alcance. No podríamos hablar de éste proyecto tan ambicioso sin nombrar a su propulsora: FERRMED, constituida y registrada en Bruselas el día 5 de agosto de 2004. FERRMED se define a sí misma como una organización de carácter multisectorial, sin ánimo de lucro, creada a iniciativa del mundo empresarial para contribuir a: la mejora de la competitividad europea, la potenciación de las conexiones de los puertos y aeropuertos, la impulsión del Gran Eje Ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental; la consolidación de los grandes vectores de progreso de la Unión Europea y países vecinos; un desarrollo más sostenible a través de la reducción de la polución y de las emisiones de gases que afectan al cambio climático. Actualmente actúa a modo de grupo de presión o «lobby» con el objetivo de unir Europa de Norte a Sur mediante un gran corredor ferroviario. Tal ha sido dicha presión sobre la Comunidad Europea que ha conseguido que dicha propuesta sea uno de los proyectos prioritarios de la Red Transesuropea de Ferrocarril. También en el Libro Blanco de la comisión de 2011, en el marco de la estrategia de Lisboa,

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situó al transporte ferroviario como solución al problema de la incidencia que el transporte tiene en la emisión de gases de efecto invernadero. Se definían 10 objetivos de los que remarcaremos los 4 más relevantes:

La redistribución de los modos de transporte, intentando transferir al ferrocarril y a la navegación fluvial, en los próximos 20 años, el 30 % del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50%.

Completar, para 2050, una red europea de ferrocarriles de alta velocidad.

Conectar todos los aeropuertos de la red básica a la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad.

Disponer en 2030 de una red básica de Red Transeuropea de Ferrocarril que cubra toda la Unión Europea, multimodal y plenamente operativa.

Tras varias definiciones de prioridades, proyectos y criterios de financiación, la situación actual viene definida por dos reglamentos comunitarios, aprobados en diciembre de 2013, que establecen el diseño de la Red Transeuropea de Transporte y los mecanismos de ayuda para su financiación:

Reglamento (UE) 1315/2013 sobre las Orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte y conocido como “Reglamento de Orientaciones”, que define el diseño futuro de la RTE-T, con los correspondientes mapas, requisitos técnicos, y previsiones temporales de implantación.

Reglamento (UE) 1316/2013 por el que se crea el Mecanismo Conectar Europa; conocido como “Reglamento CEF”. Regula las condiciones de apoyo financiero comunitario a los proyectos de realización de las Redes Transeuropeas de Transportes, Energía y Telecomunicaciones.

1.2 Descripción del proyecto El eje ferroviario que apoya FERRMED consiste en (Figura 1):

Formar un tronco principal: Estocolmo-Hamburgo-Coblenza Desde Coblenza, establecer dos ramales:

Ramal Oeste: Luxemburgo, Metz, Dijon, Lyon Marsella, Barcelona siguiendo toda la costa mediterránea española hasta Algeciras (Corredor Mediterráneo).

Ramal Este: Estrasburgo, Basilea, Berma; Milán, Génova Propone añadir a cada uno de estos ramales otros de menor envergadura, ramales

paralelos adicionales, de manera que se conecten todos los puertos, aeropuertos y ciudades importantes al Gran Eje. Esto ocurriría, por ejemplo, con París, Berlín o Madrid, que son ciudades importantes pero que no están en el trazado del Gran Eje principal.

También contempla la posibilidad de continuar dicho Gran Eje con el continente africano, cruzando el estrecho de Gibraltar conectando con las ciudades marroquíes de Rabat y Casablanca uniendo así ambos continentes.

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Figura 1 - Propuesta ferroviaria FERRMED. Fuente: FERRMED 2. CORREDOR MEDITERRANEO 2.1 Estado ferroviario Actualmente la red ferroviaria española está compuesta por un total de 14.094,7 km de líneas de los que 5.285,4 km (el 37,50 %) son de vía doble. (Figura 2)

Figura 2 – Red ferroviaria actual. Fuente: ADIF, Ministerio de Fomento

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En la actualidad, la red ferroviaria del área del Corredor del Mediterráneo se caracteriza por el predominio de la línea convencional de ancho ibérico (1.665 m), en vía doble desde la frontera francesa hasta Valencia-La Encina, y en vía única hasta Alicante-Murcia-Cartagena y tramo Tarragona-Vandellós, no existiendo conexión entre Almería y el corredor andaluz con dicho corredor.

2.1.1Transporte de mercancías actual El transporte de mercancías (nacional + internacional), según el Ministerio de Fomento, representa aproximadamente unas 1500 millones de toneladas, de las cuales tan solo 31 millones de toneladas son transportadas por ferrocarril. Esto supone un porcentaje que a duras penas sobre pasa el 2%, sin embargo la media de los países europeos se sitúa en torno al 17%, llegando incluso a alcanzar el 22% del volumen de desplazamientos de mercancías. La carretera sigue siendo el modo predominante en el transporte de mercancías en España.

Grafica 1 - Cuotas modales en el transporte terrestre de mercancías (toneladas-km) en los ámbitos nacional + internacional (%) (EPTMC y OFE) 2007-2014. Frente: Observatorio del Transporte y Logística de España, Ministerio de Fomento. El Corredor Mediterráneo permitirá atender la demanda de transporte de todos los territorios que atraviesa, fomentar y agilizar el flujo de mercancías hacia Europa. De hecho, las tres primeras regiones españolas por aportación al transporte internacional en ratio de tonelada por kilómetro son Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía por este orden. Por sus carreteras circula casi la mitad (49%) del tráfico total de mercancías por medios terrestres en España.

2.2 Trayecto del Corredor Mediterráneo El corredor Mediterráneo recorre todo el levante español y gran parte de la costa andaluza hasta su llegada a Algeciras quedando integrado dentro de las CC.AA. de Andalucía, Murcia,

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Comunidad Valenciana y Cataluña del modo siguiente (Figura 2):

Figura 3 – Trayecto Corredor Mediterráneo. Fuente: Ministerio de Fomento.

3. MARCO FINANCIERO

3.1 Inversión No existe una cifra real que contemple la inversión total que se ha de destinar este proyecto aunque se estima que el 25% del coste total lo invertiría el Estado español. En 2011 se estimaba que la financiación comunitaria podría alcanzar los 10.000 millones de euros, cofinanciando el 20% de las obras en tramos normales, el 30% si se trata de cuellos de botella y hasta un 40% en las zonas transfronterizas. La Unión Europea condiciona que si no se han efectuado las obras de los tramos prioritarios antes del 2030, la Comisión podría retirar los fondos no transferidos. El Ministerio de Fomento se comprometió a que el eje básico estuviese plenamente operativo en 2020. En noviembre de 2013 la Eurocámara aprobó la inclusión del Corredor ferroviario del Mediterráneo en el mapa de prioridades de de la Unión Europea con un presupuesto de 29.300 millones de euros de los que 23.200 se destinarán a mejorar las conexiones de transporte de personas y mercancías. En la propuesta original de la Comisión Europea, estos proyectos contaban con más de 30.000 millones de euros, pero los recortes al techo de gasto europeo obligaron en febrero a hacer recortes en algunas partidas.

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3.2 Argumentos socio-económicos El territorio que cruza este eje transeuropeo, ocupa un lugar preeminente en el continente por su peso social (54% de la población, unos 245 millones de habitantes), pero también como un elemento de vertebración interna de los países de la Unión Europea y de su interconexión con el norte africano sobre el cual tendría una influencia directa en una zona habitada por otros 60 millones de personas. A nivel nacional, el Corredor Ferroviario Mediterráneo conecta las principales ciudades del arco mediterráneo, 5 de las 10 mayores áreas metropolitanas del país y 11 provincias de cuatro regiones que suponen el 18% de la superficie nacional y casi el 40% de la población española. . El Eje interconecta espacios que suponen el 66% del PIB europeo:

Las cuatro comunidades autónomas integradas en el Corredor absorben el 44,5% del PIB español y el 46,2% del PIB del sector manufacturero.

Dentro del eje mediterráneo se incluyen tres de las cuatro regiones con mayor PIB (Cataluña, Andalucía y la Comunidad Valenciana).

Si nos ceñimos a la producción industrial, el eje nuevamente incluye al líder (Cataluña) y a dos regiones situadas entre las cinco mayores (Comunidad Valenciana en tercer lugar y Andalucía en quinto puesto).

Estas comunidades autónomas suponen el 48,9% de las exportaciones españolas, copando tres puestos entre los cinco primeros, liderados por Cataluña y con Andalucía y Comunidad Valenciana tras Madrid.

3.3 Argumentos Medioambientales Como se puso de manifiesto en la 21ª Conferencia de la ONU sobre Cambio Climático (COP21) el mundo se enfrenta al desafío de mitigar el cambio climático a través de la reducción de emisiones de Gas de Efecto Invernadero y adaptarse a sus impactos. El transporte de mercancías, al ser intensivo en consumo de energía y emisión de contaminantes, está especialmente afectado. Si se define la “eficiencia energética” como la energía final consumida por unidad de transporte producida, el transporte por ferrocarril tiene aparentemente una clara ventaja sobre el resto de modos, como puede verse en el gráfico a continuación

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Grafica 2 - Consumo de energía final nacional por modo de transporte (TJ) 2010-013. Fuente: Observatorio del Transporte y Logística de España, Ministerio de Fomento. Esta ventaja del ferrocarril se produce a pesar de que, a diferencia de lo que ocurre con el resto de modos, el consumo de energía final del transporte ferroviario se ha mantenido constante, e incluso ha crecido, en los últimos años. El transporte ferroviario, al emplear mayoritariamente como fuente de energía la electricidad, tiene un nivel de emisiones directas de Gas de Efecto Invernadero que es casi cinco veces inferior al del resto de los modos. Es decir, la energía consumida por el ferrocarril es la que menos emisiones directas de GEI produce.

Grafica 3 - Emisiones de Gas de Efecto Invernadero (toneladas equivalentes de CO2) respecto al consumo energético (TJ). Fuente: Observatorio del Transporte y Logística de España, Ministerio de Fomento.

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El ferrocarril es el sistema de transporte más eficiente medioambientalmente, por lo que el Corredor del Mediterráneo ayudaría a la reducción de la polución y de las emisiones de gases causantes del efecto invernadero.

4. CORREDOR CENTRAL El Corredor Central es un corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que recorre de norte a sur la Península Ibérica. (Figura 3)

Figura 4 – Trayecto Corredor Central. Fuente: Ministerio de Fomento. Ha sido incluido en la red básica de la Red Transeuropea de Transporte tanto en la propuesta de 2004 como en la de 2011, si bien con recorridos algo diferentes. En la de 2004, se iniciaba en Zaragoza y terminaba en los puertos de Sines (Portugal) y Algeciras, bifurcando el corredor en Manzanares. Estaba destinado principalmente a mercancías, e incluía los estudios acerca de la Travesía Central del Pirineo. En la propuesta de 2011, el tramo portugués pasa al Corredor Atlántico-Mediterráneo, y la conexión con Francia se realiza en la costa mediterránea, y no a través del Pirineo. El recorrido de mercancías se separa en el Penedés, continuando por la línea convencional Barcelona-Madrid vía Caspe. A partir de Madrid, de nuevo continúa por la vía convencional vía Despeñaperros. En Andalucía el corredor finaliza en los puertos de Sevilla y Algeciras, añadiendo parte del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía que sirve para comunicar ambos puertos. Si bien corredor de pasajeros se encuentra construido casi en su totalidad, a falta del tramo

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Barcelona-Figueras, el corredor de mercancías se encuentra escasamente desarrollado.

5. MARCO POLITICO El corredor mediterráneo será una infraestructura que permitirá dar un paso a nivel nacional y europeo a todos los niveles, pero a un coste muy elevado; los plazos son muy largos y en todo ese tiempo surgen nuevas políticas, conflictos e intereses que modifican las intenciones de los nodos implicados y que complican aún más su implantación.

5.1 Evolución Política En el año 2001, el Gobierno de José María Aznar definió la trayectoria inicial de la Red Transeuropea de Ferrocarril en el territorio español, a través de la ruta que conectaba Sines (Portugal) y Algeciras con Francia. Ambos tráficos, hacia Sines y Algeciras, partían desde Alcázar de San Juan bifurcados en dos secciones. A su vez, Alcázar de San Juan se unía con Madrid por línea convencional hasta Zaragoza, desde donde se esperaba llegase a Francia a través de la construcción de un túnel de baja cota que sirviese de paso fronterizo. En 2003, el Gobierno de Aznar impuso en la Unión Europea sólo el Corredor Central del Pirineo aragonés como único corredor entre la Península Ibérica y Europa en el anterior mapa de corredores ferroviarios europeos. Aznar obvió entonces los corredores mediterráneo y atlántico contra toda lógica económica y de mercado ya que el transporte ferroviario de mercancías sólo tiene sentido para grandes volúmenes, los cuales sólo pueden ser alimentados desde grandes puertos y desde grandes regiones industriales. Con el cambio político en 2004, el Gobierno de Jose Luís Rodríguez Zapatero siguió manteniendo en casi todo su mandato el Corredor Central como corredor principal. En plena presidencia española de la Unión Europea, mayo de 2010, se organizó en Zaragoza la reunión de los ministros de Transportes semestral para promocionar la travesía central del Pirineo, donde el comisario de transporte europeo instó a España a abandonar su idea centralista, además avisó al Gobierno de Zapatero ante los demás ministros europeos que el corredor central sería borrado del mapa de las prioridades europeas. En el verano de 2011, José Blanco, Ministro de Fomento, anunció que a petición del Gobierno central, la Unión Europea incluiría en septiembre el Corredor Mediterráneo de Algeciras a Cataluña a través de Valencia en sus planes prioritarios de transporte ferroviario de mercancías, disparando las alarmas en Extremadura; autonomía que interpretaba que se ponía en peligro el eje 16 (Sines-Badajoz-Puertollano-Madrid-Zaragoza-París). La Unión Europea corrigió el centralismo propuesto por los distintos gobiernos españoles y eliminó el corredor central de la red prioritaria de 2003, a pesar de las fortísimas presiones de los gobiernos de Zapatero y Rajoy, e impuso los corredores mediterráneo y atlántico, que forman parte de los nueve corredores europeos prioritarios.

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De esta manera, el nuevo reglamento europeo confirmaba definitivamente la metodología de trabajo de la Comisión Europea, basada principalmente en definir inversiones ferroviarias según criterios de creación de riqueza y de valor añadido para la economía europea, en forma de claro retorno económico y social vía creación de riqueza y puestos de trabajo. En 2012, tras el nuevo cambio del gobierno español producido en noviembre de 2011, la nueva Ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció la recuperación de todos los tramos del corredor central ferroviario de mercancías incluyendo los dos tramos internacionales del eje, tanto el portugués desde Sines, como la Travesía Central del Pirineo. Un año más tarde, los eurodiputados del ejecutivo actual consiguieron que en la lista de proyectos prioritarios de transporte de la Unión Europea se incluyese la financiación de estudios de evaluación del corredor Central, de cara a su posible inclusión en un futuro en la red de proyectos prioritarios.

5.2 Política Actual El pasado mes de junio de 2016 se incluyó el Corredor Central dentro de las redes prioritarias de transporte definidas por la Unión Europea. Madrid podrá convertirse en la piedra angular del nuevo escenario geoestratégico. Si bien desde el gobierno central se insiste en que ambos corredores son compatibles, la realidad es bastante distinta y de momento existe una clara ambigüedad en dar prioridad al Corredor Mediterráneo, una muestra de ello es que en la propuesta remitida en Bruselas figura la conexión de ancho internacional del tramo entre Algeciras y Villaverde Bajo (sur de Madrid), que costaría 500 millones de euros, con vías separadas por pasajeros y mercancías. Mientras tanto, en el tramo de Valencia y Castellón sólo se contempla un tercer carril, en vez de plataformas separadas. Recientemente, los presidentes de Catalunya y Comunidad Valenciana, Carles Puigdemont y Ximo Puig respectivamente, acordaron reclamar al Ministerio de Fomento una intensificación de los trabajos del Corredor Mediterráneo ya que existen importantes retrasos y carencias. Prueba de ello son las referencias en el informe del Tribunal de Cuentas Europeo del pasado 24 de mayo, en el que los auditores de la Unión Europea advertían de que el transporte de mercancías por ferrocarril de la Unión Europea no avanzaba por la buena vía. Según el Tribunal de Cuentas Europeo, los resultados del transporte de ferrocarril en la Unión Europea son insatisfactorios y no van a permitir que se alcancen los objetivos fijados en el Libro Blanco de la Comisión de 2011. Sin embargo, el gobierno español no contempla dicha prioridad. Si lo comparamos con el corredor interior, que se adentra por el valle del Ebro hasta Zaragoza, y de ahí hacia Madrid y Andalucía, este tiene doble línea en prácticamente todo su recorrido; en cambio, el

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Corredor Mediterráneo solo dispone de una línea (en muchos kilómetros, con vía única) e incluso hay zonas donde la línea no existe (Murcia-Almería). De momento, Fomento trabaja en un tercer carril para el arco mediterráneo. Una solución no competitiva que mezcla pasajeros con mercancías, restringiéndose la libre circulación de mercancías ya que tendrían prioridad los pasajeros. Las Cámaras de Comercio de Valencia y Barcelona recuerdan al gobierno español que el 55% del volumen de mercancías transportadas en España se realizan por el corredor mediterráneo y que sus puertos canalizan el 60% del tráfico marítimo español, una cifra que se ha incrementado hasta un 39% en los últimos nueve años, lejos del 22% de la media española. El mundo empresarial de la Comunidad Valenciana y Catalunya lleva al menos dos décadas reivindicando el Corredor Mediterráneo.

6. CORREDOR MEDITERRANEO VERSUS CORREDOR CENTRAL Los dos ejes ferroviarios no logran consenso y encarnan la discordia de dos visiones de España que impiden avanzar en la modernización de la red de transportes terrestres. Europa apostó por el Corredor Mediterráneo y el gobierno español ha reavivado el Corredor Central. Según los últimos datos de junio de 2016 del Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial (IVACE), dependiente de la Generalitat Valenciana, la Comunidad Valenciana es la segunda región más exportadora de España, con un 12,2% del total. La primera es Catalunya, con el 25%. Si a esto le sumamos Andalucía (10%) y la Región de Murcia (3%), sacamos en claro que en el arco Mediterráneo se concentra más del 50% de las exportaciones españolas. La Cámara Oficial de Comercio Industria y Servicios de Madrid sostiene que Madrid constituye un emplazamiento estratégico para el desarrollo de actividades logísticas por una serie de factores, entre los que destaca su importante actividad económica, el ser la sede de las principales empresas logísticas y su privilegiada localización geográfica. La idea de la Unión Europea sobre el Corredor Central se centra en su naturaleza como eje terrestre no saturado, poniendo en duda su viabilidad para las mercancías. Un aspecto a destacar sobre la prioridad del Corredor Mediterráneo sobre el Central se basa en que el eje del Corredor Mediterráneo genera casi el 50% del tráfico total de mercancías de España, además el hecho de que el Corredor Central tenga pensado atravesar los Pirineos mediante un túnel de 40 kilómetros generaría una inversión mucho más costosa que lo que falta por invertir en el Corredor Mediterráneo. Puesto que ambos corredores tienen el Puerto de Algeciras como punto en común, analizaremos las ventajas del Corredor Mediterráneo con el aporte económico y logístico del Puerto de Barcelona y Valencia.

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6.1 Conexiones portuarias de ambos trazados Ambos ejes tienen como nexo portuario común el Puerto de Bahía del Algeciras, el mayor puerto español en cuanto a tráfico portuario de mercancías (Garfica4)

Grafica 4 – Ranking tráfico portuario del último año. Fuente Puertos del Estado, Ministerio de Fomento. El Puerto de Bahía del Algeciras tuvo un volumen de tráfico de mercancías, según Puertos del Estado, de 90.703.166 T (Tabla1).

Tabla 1 - Evolución mercancías del puerto Bahía de Algeciras. Fuente: Puertos del Estado, Ministerio de Fomento. 6.1.1 Conexión portuaria del Corredor central Las conexiones portuarias del Corredor Central además del puerto de Bahía de Algeciras, serán los puertos de Huelva, Sevilla y Bahía de Cádiz, con un volumen de tráfico de mercancías en 2015, según Puertos del Estado, de 27.396.762 T, 4.657.536 T, y 3.284.326 T respectivamente y sumando un total de 35.338.624 T

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6.1.2 Conexión portuaria del Corredor Mediterráneo Las conexiones portuarias del Corredor Mediterráneo además del puerto de Bahía de Algeciras, serán los puertos de Valencia y Barcelona, con un volumen de tráfico de mercancías en 2015, según Puertos del Estado, de 46.304.490 y 70.004.786 T respectivamente y sumando un total de 116.309.276 T

6.2 Superficie logística. Distribución e Intensidad Si analizamos las infraestructuras destinadas exclusivamente a la actividad logística, no considerando la infraestructura lineal ni la infraestructura nodal general de un modo no destinada específicamente a fines logísticos (aeropuertos o puertos), obtenemos:

Distribución Geográfica(Grafica 5)

Gráfica 5 - Superficie logística por comunidades autónomas (m2) Año 2014 Fuente: Observatorio del Transporte y Logística de España, Ministerio de Fomento. En cuanto a su distribución geográfica, las Comunidades Autónomas que disponen de más superficie logística son las de mayor peso demográfico y económico. Las principales son: Cataluña, Andalucía, Comunidad Valenciana y Comunidad de Madrid. Destaca la importancia de Cataluña y Andalucía, que casi duplican a la Comunidad Valenciana.

Intensidad logística(Grafica 6)

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Gráfica 6 - Intensidad logística por Comunidades Autónomas (m2 superficie logística/PIB per cápita) Año 2014Fuente: Observatorio del Transporte y Logística de España, Ministerio de Fomento. Analizando la intensidad logística respecto al PIB regional (m2 instalaciones logísticas/€/habitante), destacan las siguientes comunidades autónomas: Andalucía, Cataluña y Comunidad Valenciana. En general se observa que la intensidad logística está relacionada con diversos factores como son la posición geográfica de las comunidades autónomas en las rutas de conexiones nacionales e internacionales, la presencia de instalaciones portuarias y la densidad de población

8. CONCLUSIONES Como hemos observado existe poca voluntad política desde los distintos gobiernos a la hora de dar prioridad al Corredor del Mediterráneo que apuestan constantemente por el Corredor Central, prosiguiendo con su “mentalidad radial” y centralista, pese a que distintas instituciones gubernamentales y asociaciones comerciales han manifestado su orden prioritario. Se podría interpretar que con la creciente inquietud sobre la independencia de Catalunya, el Estado actúa de manera reticente a la hora de invertir en una infraestructura de tal magnitud. Se entiende que de verse materializada tal independencia, se tenga un tramo de conexión con Europa que discurra por una región independiente a España, con lo que la falta de rentabilidad del corredor sería evidente. Se hace necesario entonces una solución que dote de estabilidad política frente a las posibles

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inversiones futuras. Por otra parte, teniendo en cuenta la comparativa realizada del Corredor Mediterráneo y el Corredor Central basada en sus diferentes trazados, el volumen de tráfico de mercancías de los puertos a conectar y la superficie, distribución e intensidad logística de las Comunidades Autónomas que atraviesan en su recorrido, queda justificada la prioridad del Corredor Mediterráneo pudiendo rentabilizar antes su inversión. Sin embargo, históricamente la infraestructura ha actuado como instrumento de política al ser utilizada como elemento de ajuste presupuestario.

AGRADECIMIENTOS A la Universidad de Alicante y Universidad de Valencia por hacer posible este encuentro. Álvaro: A Armando Ortuño, Jaime Alonso y Manuel Castaño por haber aprendido tanto. A Pau, Ángel y Fran por acompañarme. A mis tíos Antonio y Antonia y a Alicia por su apoyo. Francisco: A Jesús Chazarra e Isabel López, a Álvaro por hacer posible este fascinante viaje, a mi familia y a Rita Sokolova por su paciencia y compresión. REFERENCIAS

MUÑOZ Martínez, C. (2012). La red transeuropea de transportes y el corredor Mediterráneo Universidad Nacional de Educación a Distancia. Departamento de Economía Aplicada.

ANDRES Durá R. y Martiarena, A. (2016). Corredor mediterráneo versus corredor central. La Vanguardia.

G.R.E.C.O (2012). Efectos del Corredor Mediterráneo sobre la competitividad de la economía de la Comunidad Valenciana Universitat de València y Universitat Jaume I.

Comisión Europea (2014). Memoria. Nueva política de infraestructuras de transporte de la Unión Europea. Bruselas, 11 de septiembre de 2014.

ADIF (2013). Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de Alta Velocidad. Ministerio de Fomento.

ADIF (2011). Estudio del Corredor del Mediterráneo. Ministerio de Fomento. FERRMED. Un corredor ferroviario vital para el transporte de mercancías. Bruselas FERRMED (2015). Informe sobre el Corredor Mediterráneo. “Para que la

interoperabilidad ferroviaria del Corredor Mediterráneo sea una realidad a corto plazo”. Bruselas

Comisión Europea (2014). 1ª Convocatoria del Mecanismo «Conectar Europa». Madrid

OTLE. Informe anual 2015(2016). Observatorio del Transporte y Logística de España, Ministerio de Fomento.

INE. Producto Interior Bruto regional Año 2015. 30 de marzo 2016 Puertos del Estado. Tráfico portuario 2015. Ministerio de Fomento LOPEZ Pita, A. (2010). Infraestructuras ferroviarias. Universitat Politécnica de

Catalunya, Edición 2. Barcelona. RODRIGUEZ Pérez, F. (1985). Dirección y explotación de puertos. Puerto autónomo

de Bilbao, Bilbao.

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El Corredor Mediterráneo y la posición periférica de Andalucía en la Estrategia y la Planificación Territorial

Alberto A. Marín Marín Delegación Territorial de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio en

Almería. Junta de Andalucía. España RESUMEN Desde la década de los 90, las políticas territoriales de Europa y de las Comunidades autónoma vienen planteando la necesidad del desarrollo sostenible y equilibrado de sus territorios. Entre los objetivos de estas políticas se encuentran conseguir la cohesión económica y social de los mismos y la competitividad más equilibrada del territorio. En estos participan las redes transeuropeas de transportes como el Arco Mediterráneo, que vendrán a superar los altos déficit de accesibilidad de regiones europeas fronterizas y periféricas, como la andaluza, con comunicaciones ferroviarias con el Levante peninsular inexistentes. Desde la planificación territorial o de las infraestructuras, se propone la mejora de accesibilidad, la realización de determinadas infraestructuras y una política activa de desarrollo territorial, aunque después de casi tres décadas, Andalucía, en su condición de periferia, sigue descolgada del Arco Mediterráneo, sin conexiones ferroviarias directas con el Levante español, a través de Almería.

1. LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO COMO BASE DE LA PLANIFICACIÓN DE LAS INFRATESRTUTURAS DE TRANSPORTE

La Ordenación del Territorio es una planificación física, que en la “Carta Europea de Ordenación del Territorio, aprobada por los Ministros Comunitarios en Torremolinos en 1983, se define como la “expresión espacial de política económica, social, cultural y ecológica de toda sociedad”.

En función de la escala del análisis territorial, se podría hablar de ámbitos supraregionales, que correspondería a Estrategias territoriales cuya elaboración corresponde a la UE o a los Estados miembros. Para las escalas de región o comarca, se estaría dentro de las figuras de Plan de Ordenación del Territorio Regional o Planes subregionales respectivamente. Las competencias plenas, en el caso de España, corresponden a las Comunidades Autónomas, en virtud demandado constitucional.

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La planificación estratégica de las infraestructuras del transporte tiene que partir necesariamente de la ordenación del territorio (PISTA, 2020). A ésta corresponde definir el Modelo Territorial deseable a largo plazo, y marcar los objetivos que debe cubrir la política en materia de infraestructuras para lograr la mayor eficiencia en la programación de sus actuaciones. En este sentido la Planificación de las Infraestructuras de transportes son Planes con incidencia en la Ordenación del Territorio, que forman parte del Sistema de Planificación Territorial en la Ley 1/1994, de Ordenación del territorio de la Comunidad Autónoma Andaluza, junto con el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), los Planes de Ordenación del Territorio de ámbito subregional y el Plan de Protección del Corredor Litoral

1.1. L Estrategia Territorial Europea (ETE): corredor de desarrollo mediterráneo y posición de periferia de Andalucía La ETE es el marco de orientación para las políticas sectoriales con repercusiones territoriales de la UE y de los Estados miembros, así como para las autoridades regionales y locales, a fin de conseguir un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio europeo. La colaboración entre los Estados miembros y las autoridades regionales y locales en una integración europea. La implantación y el desarrollo de redes transeuropeas en el sector de las infraestructuras de transporte es una obligación impuesta por el Tratado de la Unión, con el objeto de mejorar la integración de las redes nacionales, así como el acceso a las mismas, en particular para el establecimiento de enlaces de las regiones insulares, aisladas (interiores) y periféricas con las regiones centrales. Son estas regiones centrales, las que mayor atención le presta la ETE, dado el aumento de intensidad de transporte por carretera y aéreo, heredadas de unos contextos nacionales, que perjudica la competitividad de estas regiones y en las que se centra especialmente el esfuerzo de la mejora del transporte ferroviario. La ETE establece la importancia de la accesibilidad de las regiones europeas para mejorar su competitividad y la del resto de la Unión. En este sentido destaca el déficit de comunicaciones de regiones fronterizas y periféricas. Se aprecia la existencia de corredores de desarrollo, asociados a redes de infraestructuras, a regiones con fuerte concentración de actividad económica, Centros regionales muy urbanizados, etc.

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1.2. El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) y el Corredor Mediterráneo El POTA, aprobado por Decreto 206/2006, de 28 de noviembre, constituye la columna vertebral de la planificación territorial de Andalucía; establece los elementos básicos para la organización y estructura del territorio y el Modelo Territorial a conseguir, entendiendo como tal la imagen más genérica a través de la cual se expresan los objetivos de mayor alcance de la política territorial andaluza Entre los contenidos del documento y en relación a la temática que nos ocupa, interesa destacar el título III, relativo a las Estrategias de Desarrollo Territorial, especialmente el Capítulo de Articulación Regional, así como el de Integración Exterior de Andalucía.

El POTA considera de la máxima prioridad la ejecución de las conexiones ferroviarias entre Almería y el Levante peninsular, que, a corto plazo, den continuidad al eje ferroviario del Mediterráneo español y europeo, y su prolongación a través del eje ferroviario transversal (Almería-Granada-Sevilla), de la conexión con Linares y Madrid, y del conjunto del eje ferroviario del Mediterráneo hasta Cádiz, potenciando así la integración económica del conjunto de Andalucía y de las provincias orientales, y reforzando a la vez la dimensión

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internacional de sus puertos, con especial atención a sus funciones en relación con el norte de África.

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1.3. Los Planes de Ordenación del Territorio de ámbito subregional: el caso del Levante Almeriense y de la Aglomeración Urbana del Centro Regional de Almería, como puente de enlace del Corredor Mediterráneo entre Andalucía y el Levante español

Tanto el POT del levante como el de la aglomeración Urbana del Centro Regional de Almería incluyen en sus propuestas acciones encaminadas a integrar las redes existentes y propuestas a la entrada en funcionamiento del ferrocarril de altas prestaciones de la Red Transeuropea de Transportes del Corredor Mediterráneo.

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2. EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

El Tratado de Maastricht, de 1992 creó las redes transeuropeas, e incorporó los requisitos de protección del medio ambiente en la política de transportes, publicándose ese mismo año el primer Libro Blanco sobre la política común de transporte. La ETE (1999) reconoce la importancia de ciertos corredores de desarrollo en la UE.

La red transeuropea de transporte (RTE-T) constituye la concreción de las políticas de la Unión en materia de transporte, con el fin de superar la falta de uniformidad en el desarrollo de infraestructuras en los países europeos. La RTE-T se estructura, en gran medida, sobre las infraestructuras actuales y se desarrollará, a futuro mediante, la creación de otras nuevas y la rehabilitación y mejora de las existentes. A la par, se impulsarán medidas que promuevan una utilización eficiente de sus recursos.

Con la RTE-T, la Unión Europea propone la creación de una red básica para 2030 compuesta de aquellos elementos de la red global que tienen la máxima importancia estratégica para lograr los objetivos de la política de transporte de la Unión.

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El Arco Mediterráneo o Corredor Mediterráneo es uno de estos pasillos o ejes de desarrollo. El Corredor mediterráneo en la Península Ibérica, incluye cuatro Comunidades autónomas (Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía) y 11 provincias, que supone el 18% de la superficie de España y el 40% de la población, así como del PIB nacional. El potencial de Andalucía en que es el elemento territorial común a dos grandes ejes de desarrollo: El Corredor Mediterráneo y el Eje Atlántico. El Corredor Mediterráneo supone un gran sistema territorial y logístico a lo largo de 1.300 km, con un viario de alto desarrollo y consolidado, entre Algeciras y la frontera francesa, que conecta un importante sistema portuario y aeroportuario, así como importantes centros turísticos y económicos del litoral. En este ámbito se genera casi el 50% del total de tráfico de mercancías por carretera en España, que mueve casi 10 millones de toneladas de productos hortofrutícolas al año, procedentes de las huertas de Almería, Granada, Murcia y Valencia (aproximadamente 1/3

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corresponde a Andalucía), lo que supone cerca de 10.000 camiones/semana (MARTÍNEZ, A., 2013). Si esta mercancía se transportase por ferrocarril, supondría un equivalente de 210 trenes semanales de 750 m de longitud, con el consiguiente mejora en la sostenibilidad por economía y contaminación. Este flujo de transporte del Arco mediterráneo es el único importante que no tiene un carácter radial.

En este sentido, no hay que olvidar que España duplica la media europea de longitud de autovías y autopistas por millón de habitantes.

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3. LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE EN LA PLANIFICACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES ESTATAL Y DE LA COMUNIDAD ANDALUZA

Las estrategias de movilidad sostenible emprendida por la UE, apuntan a la disociación entre crecimiento del transporte y crecimiento económico, al desarrollo de alternativas al transporte en vehículo privado y al transporte de mercancías por carretera y la imputación correcta de costes, así como las cautelas para la protección del medio ambiente.

En este sentido participaría el ferrocarril como alternativa sostenible al transporte por carretera, aunque, como señala el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), actualmente existen dificultades de integración de la red en el marco internacional (interoperabilidad), siendo la diferencia de ancho de vía uno de los principales, pero no el único, la existencia de tensiones, junto con aspectos de oportunidad, entre el desarrollo urbano y las redes ferroviarias y en el caso del tramo Murcia-Almería (184,4 km) la inexistencia de conexión, de modo que actualmente las relaciones por ferrocarril de Andalucía con el Levante se tienen que realizar a través del centro de la Península, con una duración media del trayecto entre Almería y Barcelona del 12 horas y 30 minutos, cuando la existencia de la conexión ferroviaria con Murcia acortaría el tiempo en 1/3.

El PEIT contempla concluir el trazado ferroviario del Corredor Mediterráneo para 2020 para tráfico mixto, con la conexión Murcia Almería.

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Actualmente está ejecutado el tramo en los términos municipales de Vera, Mojácar, Turre, Los Gallardos y Lucainena de las Torres, como se aprecia en el Plan de Infraestructuras Sostenibles del Transporte de Andalucía (PISTA); y adjudicada la estación intermodal de Vera, así como el tramo Pulpí-Cuevas, pendiente de resolver las compensaciones ambientales relativas a la reserva de la tortuga mora.

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También en el PEIT, las actuaciones prioritarias en los Corredores Estratégicos de Transportes son la creación o consolidación de plataformas logísticas vinculadas a las terminales ferroviarias de transporte combinado, actuales y planificadas, localizadas en los principales corredores de transporte intermodal.

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4. REFERENCIAS ESTRATEGIA TERRITORIAL EUROPEA. Comité de Desarrollo Territorial de la UE. Potsdam, 1999. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/pdf/sum_es.pdf MARTÍNEZ, A. (2013). Jornada presente y futuro de la Región de Murcia. 80 Aniversario Radio Murcia Cadena Ser. http://angelmartinezblog.blogspot.com.es/search/label/Corredor%20Mediterr%C3%A1neo PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (PEIT 2005-2020). Ministerio de Fomento. Gobierno de España. http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/PEIT/

PLAN DE INFRAESTRUCTURAS SOSTENIBLES DE ANDALUCÍA (PISTA 2020). Consejería de Fomento. Junta de Andalucía. http://www.juntadeandalucia.es/export/drupaljda/planes/16/05/PISTA_2020.pdf PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (PITVI 2012-2024). Ministerio de Fomento. Gobierno de España. http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/E35B8D33-F3B6-4695-9012-C22229966FA0/130944/PITVI20122024.pdf

PLAN DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DE ANDALUCÍA Aprobado por Decreto 206/2006, de 28 de noviembre (BOJA num. 14, de 29/12/2006). Junta de Andalucía.

PLAN DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DE LA AGLOMERACIÓN URBANA DE ALMERÍA. Aprobado por Decreto 351/2011, de 29 de noviembre. (BOJA num. 2, de 4/01/2012). Junta de Andalucía.

PLAN DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DEL LEVANTE ALMERIENSE. Aprobado por Decreto 26/2009, de 3 de febrero. (BOJA num. 114, de 24/03/2009). Junta de Andalucía.

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El Corredor Mediterráneo: mitos y realidades

Vicente Torres Castejón Doctor en Economía. Consultor Profesor de Urbanismo. Jubilado

RESUMEN La reclamación de una infraestructura esencial y postergada, como es la mejora ferroviaria del Corredor Mediterráneo resulta algo justo y necesario. Pero en mi opinión, los proyectos que se defienden están sobredimensionados, las expectativas que se ofrecen, y las ilusiones que se crean, no tienen bases del todo razonables. El denominado “mito de las infraestructuras” pone el acento en la construcción de nuevas infraestructuras lineales, cuando las actuales no están plenamente aprovechadas, y subsisten cuellos de botella localizados, fácilmente mejorables. La gestión de las infraestructuras existentes es manifiestamente mejorable. Pero también en la falta de estructuras comerciales, logísticas y de transporte adecuadas, tanto públicas como privadas, y en las prioridades equivocadas en las políticas de transporte.

Un esfuerzo unitario sin precedentes El pasado 2 de diciembre de 2015 tuve ocasión de asistir a un importante acto institucional al salón de Cortes del Palau de la Generalitat, con asistencia del President de la Generalitat, Alcaldes de las cuatro ciudades más grandes del País Valenciano (Valencia, Alicante, Elche y Castelló), otros representantes de las administraciones autonómica, provincial y municipales, Universidades, mundo de la Empresa, etc. para dar espaldarazo a un documento común, que exigía al gobierno central dedicar más inversiones al Corredor ferroviario Mediterráneo, así como al corredor ferroviario Sagunto-Zaragoza-Cantábrico. En principio, unir las instituciones y entidades empresariales valencianas en defensa de un proyecto ferroviario, es importante para una Comunidad que se quiere vertebrar. Denunciar la discriminación causada por una planificación ultra-centralista de las infraestructuras ferroviarias, que ha priorizado exclusivamente las conexiones de las «provincias» con la capital del Estado, en detrimento de las comunicaciones transversales, es muy oportuno. Poner en evidencia la política seguida por los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE, favoreciendo unas inversiones públicas de rentabilidad dudosa, económica y socialmente (las diferentes líneas de Alta Velocidad), mientras que se olvidaban otras, sin duda más urgentes y necesarias, es totalmente justo. Pero en mi opinión, en la defensa del denominado «corredor mediterráneo» conviene matizar algunas cuestiones, para saber qué estamos proponiendo, y si estamos renunciando a infraestructuras que son más importantes. Lo cual ya nos ha pasado anteriormente.

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¿Qué es el “Corredor Mediterráneo” En el concepto de Corredor Mediterraneo, partimos de la confusión entre diferentes realidades y propuestas:

El hecho geográfico de la franja costera mediterránea, densamente ocupada por poblaciones y actividades

El corredor de comunicaciones que la atraviesa, con diversas grandes infraestructuras ya existentes (carretera N-340, autopista de peaje AP-7, autovías autonómicas, ferrocarril, puertos...), con diferentes niveles de capacidad y de modernización, según tramos.

La propuesta del lobby empresarial Ferrmed de construir una doble plataforma ferroviaria desde Algeciras hasta la frontera, por la costa, con la intención añadida de conectar, por el eje ferroviario del Ródano, los puertos mediterráneos con los del norte de Europa, para ofrecer un «atajo» ferroviario a las mercancías chinas que atraviesan el Canal de Suez y el Mediterráneo.

La propuesta lanzada por el José Blanco, Ministro de Fomento del Gobierno Zapatero, en víspera de las elecciones del 2011, de crear una plataforma ferroviaria de gran capacidad entre los Pirineos y Algeciras: una línea doble de Alta Velocidad, en ancho internacional, para trenes de viajeros de largo recorrido, y otra doble, en ancho ibérico, para mercancías, regionales y cercanías

Uno de los corredores ferroviarios incluidos por la Unión Europea en su propuesta de TEN (Trans Europe Network, una red europea de infraestructuras). El Corredor Europeo de Mercancías número 6, desde Algeciras hasta el Sur de Francia, pasando por el norte de Italia, y por Eslovenia, hasta Hungría.

El corredor de la costa mediterránea siempre ha sido un importante itinerario de comunicación, se suele repetir que desde la época romana (la Vía Augusta). Aunque se suele olvidar que, en el Imperio Romano, las mercancías y las tropas se desplazaban fundamentalmente por vía marítima. Y que sólo en los meses de invierno, o para las distancias medias, circulaban por las calzadas. Y es que, el Corredor Mediterráneo, por definición, ha sido fundamentalmente un itinerario marítimo, de cabotaje, hasta la casi desaparición de dicho tráfico, sustituido por el ferrocarril, y sobre todo por la carretera. Resulta que, ahora, la recuperación de estas rutas marítimas también está entre los proyectos de la Unión Europea: las “Autopistas del Mar”. Hay que señalar, además, que en la política regional europea se introdujo la idea del “Arco Mediterráneo”, como el conjunto de regiones del sur-oeste europeo, con fachada litoral. Estas regiones estaban en situación relativamente marginal respecto al centro de gravedad nord-europeo, se trataría de formar un grupo de presión para la definición de las políticas y

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las prioridades en financiación en una clave más meridional. Algunas propuestas político-culturales utilizan la idea de macro-región europea para reforzar los lazos transfronterizos norte-sur, entre regiones que comparten historia y lengua. Estos intereses y afinidades existen, pero su intensidad es independiente del estado actual de las infraestructuras de comunicación, que son muy mejorables, pero que ya son importantes.

¿Porqué ahora el Corredor Mediterráneo? Históricamente, el empresariado valenciano, volcado a la exportación, reclamaba la modernización del ferrocarril hasta la frontera. Sin embargo, esta modernización no se produjo a tiempo para mantener el intenso tráfico de los trenes de naranja que, en temporada, se dirigían al norte de Europa, por una línea de vía única, cambiando los ejes, vagón por vagón, en Port-Bou (como todavía hacen los trenes de la empresa Ford, que comunican la fábrica de Almussafes con las del norte de Europa). En muchas estaciones de las comarcas de La Plana o La Ribera persisten playas de vías con numerosos apartaderos, testimonio histórico de un pasado no tan lejano. Sin embargo, seguramente las insuficientes infraestructuras físicas no eran el factor determinante, o por lo menos no el único, en el decaimiento de este comercio, que se perdió por la falta de adecuadas redes comerciales, y de una política comercial fiable, espacio ocupado por otros países más lejanos. Pero también la falta de empresarios transportistas capaces de llenar los trenes también en el itinerario de vuelta. Y ahora, la fruta y la verdura española, viaja en camión. En los años 90, con el AVE Madrid-Sevilla (un fracaso económico, pero un éxito mediático), el efecto “agravio comparativo” se impuso, todas las capitales de provincia (y algunas segundas ciudades) querían su línea de AVE, para que así les llegara “la modernidad”, o para “poner a su ciudad en el mapa”. Argumentos pobres, podríamos decir anti-científicos, que sin embargo se impusieron, forzando a los sucesivos gobiernos a encadenar promesas pre-electorales de construir la nueva línea de AVE a Madrid. Los pocos estudios realizados desde la Administración para investigar los efectos reales de estas nuevas infraestructuras no han sido demasiado positivos, mostrando un pobre efecto dinamizador, sobre todo en las poblaciones intermedias, por lo que han acabado encerrados en un armario, con prohibición de darles difusión, aunque en algún momento acaban por filtrarse y salir a la luz (TYPSA, 2002). En su lugar, se ha recurrido a estudios de prospectiva exageradamente optimistas, donde se aplicaban generosos parámetros que garantizan unas previsiones más que halagüeñas para las nuevas inversiones propuestas. El Gobierno de Aznar, con su visión ultra-centralista, atizó estas reivindicaciones, con la propuesta del Ministro Álvarez Cascos de “AVE para todos”. Nuevos grupos de presión valencianos, compuestos más de comisionistas o “lobbistas” que de empresarios exportadores, además de algún periodista monotemático, crearon la necesidad mediática de una nueva línea de Alta Velocidad, más o menos “directa”, entre Valencia a Madrid. Y

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también desde Alicante. Y todavía ronda la cantinela de “llevar el AVE” hasta Castelló. De alguna forma, hay que reconocer que la prioridad de estas inversiones vino marcada desde nuestra Comunidad, ya que hasta entonces las previsiones del Ministerio y de RENFE era la modernización a Alta Velocidad (220 kph) del corredor más apto, el de Albacete. De esta manera, fueron estos intereses locales especulativos, y unos políticos sin criterio claro, los principales responsables de que la atención de las fuerzas políticas y sociales, y de la opinión pública, virara desde la demanda de mejora del corredor de la costa, hacia el corredor interior, hacia Madrid. Y ahora nos hemos vuelto a acordar del Corredor Mediterráneo. A buenas horas. Y sin ninguna autocrítica: algunos de los responsables del desvío de las inversiones ferroviarias, ahora también se cuentan entre los defensores del “corredor mediterráneo”. (OLMOS-TORRES, 1999, 2004a, 2004b)

Una propuesta de máximos ¿Qué infraestructuras faltan, en este corredor mediterráneo?. Tenemos aún un tramo de vía única y sin modernizar (entre Vandellós y Tarragona), y se discute si desdoblarla sería suficiente, o hacen falta dos plataformas de vía doble segregadas, pero también desde el ámbito empresarial hay quien reclama hasta tres dobles vías paralelas, para usos diferenciados: viajeros en Alta Velocidad, mercancías, y trenes locales y regionales), además de una nueva autopista libre de peaje (cuando existe una autopista de peaje nada saturada, a punto de revertir al Estado), más el desdoblamiento de la carretera nacional (sin contar que hay importantes tramos de autovías autonómicas paralelas). Con tanta infraestructura, cabe preguntarse cuanto quedaría aprovechable de la escasa franja costera que aún no hemos urbanizado... El actual Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT, 2005-2020) contemplaba 4 vías de Valencia a Castelló. Entre Castelló y Tarragona, la vía doble modernizada (200-220 kph), y desde allí los trenes de viajeros, de ancho variable, podrían pasar por un ramal a la línea AVE Zaragoza-Barcelona (a 250 kph). Para desactivar nuevas campañas de agravios comparativos, en un momento pre-electoral, el Ministro Blanco presentó en Marzo de 2011 un “Estudio del corredor ferroviario mediterráneo”, 1.300 Km, entre Algeciras y la frontera, a un coste de 51.300 millones de Euros. Incluía una red de AV para viajeros, en ancho internacional (UIC), para pasar de los actuales 3,3 millones de viajeros a 7,7 (una cifra ridículamente insuficiente para justificar tamaña inversión). Y, al mismo tiempo, en paralelo, una “red básica de mercancías”, sobre la base de la actual línea de ferrocarril en ancho ibérico. Por esta línea tendrían que circular también los trenes de cercanías y regionales. Esta red de mercancías serviría al tráfico español, pero fundamentalmente a la circulación de mercancías procedentes de Marruecos, o a la que entraría por nuestros puertos con destino al norte de Europa.

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La falsa polémica de los Corredores Transeuropeos Durante los últimos años la Unión Europea está diseñando una red de ejes prioritarios de transporte transeuropeos (TEN, Trans European Network). Han habido diferentes presiones por reforzar las diferentes propuestas de corredores que circularían por la Península Ibérica, los denominados Atlántico, Central y Mediterráneo. El Gobierno central, y diversas Autonomías, se decantaban más por priorizar los dos primeros, en detrimento del Mediterráneo. Desde la Comunidad Valenciana se presionaba para se que incluyera el corredor mediterráneo entre las TEN. Y lo que es más importante: para que se financiara con fondos europeos. Al final, la decisión de la Unión Europea ha sido un tanto salomónica, pero a mi parecer bastante correcta: se ha definido por potenciar los corredores Atlántico (que serviría también a Portugal), y el Mediterráneo, renunciando a potenciar un corredor central que dependía de una travesía transpirenaica nueva, el denominado túnel de baja cota, defendido por Zaragoza y Toulouse, pero con fuertes resistencias de los Ayuntamientos del Norte de los Pirineos. Pero era un “corredor mediterráneo” que no estaba diseñado exactamente como se proponía por los grupos de presión locales. El Corredor Europeo de Mercancías número 6, denominado también “Corredor Mediterráneo”, discurriría desde Algeciras por Sevilla, Madrid, Zaragoza, Barcelona, hasta la frontera, y luego por el Sur de Francia, norte de Italia, y Eslovenia, hasta llegar al norte de Hungría. Este corredor aprovecharía en su mayor parte la via doble ya existente, que quedó prácticamente sin uso desde la construcción en paralelo de las líneas de Alta Velocidad, y la supresión de los trenes antes existentes. Al mismo tiempo, se contemplaba un ramal desde Barcelona hacia el Sur, hacia Valencia. Es decir: el tramo principal, desde Algeciras a la frontera, no discurría pegado a la costa, como proponía el lobby FERRMED o la propuesta del Ministro Blanco, pero desde una perspectiva continental, la franja peninsular interior también es el Mediterráneo. Sucesivas presiones han llevado al Ministerio de Fomento a solicitar incluir la prolongación de dicho ramal hasta Alicante, Murcia, Almería, e insinuar también un enlace hacia Granada, completando casi el esquema propuesto por el Ministro Blanco. Pero la Comisión Europea condiciona dichas extensiones a la financiación completa por parte del Ministerio, lo cual, en estos momentos, dada la capacidad financiera de los Gobiernos españoles, no parece significar un compromiso muy real. Hay que señalar que el Gobierno, ante la sequía presupuestaria de la última década, intentó interesar al capital privado en la construcción de algunos tramos, en régimen de concesión, con pago de peaje por los operadores ferroviarios. Pero la demanda real no justifica tamañas inversiones (si no cambian muchas otras cosas en la gestión de la movilidad y el transporte en España). Claro, siempre se puede garantizar en el contrato la rentabilidad, con cargo al

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presupuesto, como en los ruinosos aeropuertos provinciales, o como ya ha ocurrido con la primera aventura de infraestructura ferroviaria privada: la línea de Alta Velocidad Figueres-Perpinyà, incluyendo un nuevo túnel transpirenaico, que ya está en quiebra técnica, y plantea su rescate por el Estado. Con muy escasa inversión, la infraestructura ferroviaria existente podría soportar varias veces el tráfico actual, con trenes de viajeros a velocidades muy competitivas (220-250 km/h, según tramos) entre Murcia-Alicante y Barcelona. Hay que recordar que entre Valencia y Alicante ya es una realidad la creación de nueva infraestructura, con 3-4 y hasta 5 vías según tramos, aunque no toda esta infraestructura está ya en servicio, y su terminación parece tener baja prioridad. Fuera de esta franja, hay muy escasa potencialidad de captar un volumen apreciable de viajeros, aunque conviene continuar la modernización, y la prolongación de la red hasta Almería, pero siempre contemplando un uso mixto, y un movimiento de viajeros de distancias medias. El Ferrocarril, también la Alta Velocidad, tiene su propio ámbito donde resulta rentable en relación con otros modos de transporte, y a distancias de más de 700 km el avión resulta sin duda más competitivo. Para el eje ferroviario de mercancías Algeciras-frontera, parece razonable priorizar el aprovechamiento de una infraestructura ya disponible, y sin apenas uso, como es la del ferrocarril tradicional, por el interior. Esta es la apuesta de la Unión Europea, y las propuestas de hacer trabajo de “lobby” en Bruselas, para cambiar esta opción, no dejan de ser una fantasía más. Por el contrario, no parece muy razonable, cara al futuro del transporte, plantear un gran eje de mercancías terrestre Marruecos-Europa por una costa saturada de urbanización y de actividades. La propuesta de construcción de un nuevo corredor ferroviario de mercancías por la Costa del Sol, con un contínuo urbanizado, interrumpido sólo por acantilados, es de lo más disparatada. El eje mediterráneo es en la actualidad el que más mercancías transporta en España, pero las vías existentes y los tramos en construcción tienen capacidad sobrada para soportar un fuerte crecimiento de dichas cargas, con la adecuada modernización, incluso incorporando una fácil prolongación hacia Almería. Por otra parte, para estos tráficos de largo recorrido, la Unión Europea apuesta preferentemente por la navegación de cabotaje, las “autopistas del mar”. La Unión Europea plantea la conveniencia de crear corredores de cabotaje, con puertos equipados para transporte de mercancías a lo largo de las fachadas marítimas, como sería el caso entre Marruecos y Europa. Este mismo año 2016 se han abierto rutas regulares de transporte para la naranja de Israel hasta Fos (puerto situado en las Bocas del Ródano), y también se ha puesto en marcha un servicio de transporte entre Marruecos y València. Pero el modo dominante en el transporte de mercancías sigue siendo la carretera. Se trata de derivar cargas de la carretera al ferrocarril, por razones ambientales y económicas, pero eso

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no pasa tanto por crear nuevas infraestructuras, como por una política de transportes coherente, que congele nuevas autovías y transfiera mercancías o cargue camiones enteros en vagones de FC (como ya se hace en Francia, Suiza, Alemania...), así como el cobro, al transporte por carretera de larga distancia, de sus costes ambientales y de uso de infraestructuras, en toda Europa (la Euroviñeta). Pero nuestros Gobiernos han sido los máximos opositores a esta medida.

FERRMED: ilusiones y ficción El “lobby” empresarial FERRMED venía proponiendo la idea de un corredor ferroviario para el transporte de mercancías, una doble plataforma ferroviaria desde Algeciras hasta la frontera, pegado a la costa, con la intención de conectar, por el eje ferroviario del Ródano, los puertos mediterráneos con los del norte de Europa. Evidentemente, interesa dar salida a nuestras exportaciones, pero no se entiende, desde los intereses valencianos, dónde está el interés de facilitar el paso de productos agrícolas procedentes de Marruecos, como se reclama cuando se exige que “el corredor” pase por la costa, en lugar de por el interior. Además de canalizar el transporte de mercancías entre Marruecos y Europa, con la propuesta de FERRMED se pretendía ofrecer un «atajo» a las mercancías chinas que llegan en barco atravesando el Canal de Suez y el Mediterráneo, con destino a los puertos del norte de Europa, permitiéndoles transferir sus cargas al ferrocarril en los puertos mediterráneos. Esta propuesta siempre me ha resultado poco creíble, ya que unas mercancías que han dado la vuelta a medio mundo en el modo de transporte más económico, los grandes barcos porta-contenedores, difícilmente pueden obtener una ventaja comparativa reduciendo en unos pocos días su tiempo de viaje, para evitarse dar la vuelta a la Península Ibérica, a cambio del coste del transporte por ferrocarril, más elevado. Esta propuesta, en todo caso, ya resulta obsoleta, dados los cambios producidos en los últimos años, que afectarán radicalmente a las vías de navegación:

la apuesta china ya materializada por el puerto de El Pireo, en Grecia, prácticamente adquirido por el grupo chino COSCO, para transportar hasta el norte de Europa las mercancías de mayor valor añadido (la electrónica de consumo)

la apertura de nuevas oportunidades para la navegación, el Canal de Panamá 2, que desviará muchos barcos de la ruta de Suez (hasta ahora Panamá no era apto para los porta-contenedores más grandes, denominados Post-Panamax) (TORRES, 2012)

la ruta ártica, mucho más corta, está haciéndose factible por el deshielo del Polo Norte (TORRES, 2012)

los nuevos servicios ferroviarios puestos en marcha desde China hasta los puertos europeos, e incluso hasta Madrid (TORRES, 2015)

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la apuesta europea por las «autopistas del mar», que está ya comenzando a materializarse, y que acabará comunicando el norte de África con el eje del Ródano por el auténtico «corredor mediterráneo»: el mar

El cuello de botella real Curiosamente, ni la mayoría de los políticos, ni los grupos empresariales, ni los medios de comunicación valencianos, parecieron enterarse de la gravedad del retraso injustificable en la terminación de la nueva variante ferroviaria Vandellós-Tarragona (52,2 Km), y de su conexión con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona. Ese tramo, de vía doble y de uso mixto, que sustituirá al actual de vía única, estaba anunciado para su puesta en marcha en el año 2010, sin saberse todavía, en la actualidad, cuando podrá ponerse en servicio. Estuvo varios años con su infraestructura, puentes y túneles terminados, a falta de colocación de vías y catenaria, y de suministro eléctrico, trabajos que se están realizando en la actualidad, pero a un ritmo inexplicablemente lento. Si estos equipamientos se hubieran licitado en su momento, haría ya años que viajaríamos en tren de Valencia a Barcelona en menos de dos horas, y las mercancías podrían circular por unas vías descargadas del tráfico de viajeros de largo recorrido. El tiempo de viaje entre València y Barcelona quedaría en un ámbito bastante comparable a la del AVE a Madrid, teniendo en cuenta que, a diferencia del itinerario por Cuenca, en el Mediterráneo hay varias poblaciones con parada obligada, y zonas muy pobladas que no permiten circular a las máximas velocidades. Pero, entonces, ¿que argumentos habría para exigir una nueva línea exclusiva de AVE, segregada de cercanías y mercancías?.

El corredor como mito El victimismo vende bien como argumento, sobre todo cuando se trata de exigir infraestructuras de transporte que pagarán otros (Gobierno central, Europa...), y a las que se les atribuye poco menos que poderes mágicos: nos sacará de la crisis, cambiará el centro de gravedad de Europa, creará riqueza... Es el “Mito de las infraestructuras”, con el que se han justificado los mayores disparates en obras públicas. Otros países europeos han rectificado, saben ya que el progreso depende de factores más endógenos (modelo productivo, formación, eficiencia, tecnología...) y buscan la máxima racionalidad de las inversiones públicas. No es nuestro caso: seguimos como si la burbuja de las infraestructuras pudiera seguir creciendo indefinidamente. Dicha burbuja fue paralela y complementaria en su momento a la burbuja inmobiliaria, que nos estalló en las narices, y que nos arrastró a una década prácticamente perdida. Pero la época de oro de las infraestructuras se ha acabado: Europa ya pone muy poco dinero, el Estado se ve obligado a reducir sus gastos, y la tan cacareada cooperación público-privada se cae por su peso, ante inversiones tan enormes y de tan dudosa rentabilidad. Sin embargo, en mi opinión, en el caso del “corredor mediterráneo”, en particular en su

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definición más maximalista (el plan del Ministro Blanco), seguimos reproduciendo este mito de las infraestructuras, fiando el futuro de la economía valenciana a la disponibilidad o no disponibilidad de las cuatro vías. Rafael Izquierdo, Doctor Ingeniero de Caminos y Profesor de la UPM, en un trabajo titulado "Los transportes y la dinámica regional"(IZQUIERDO, 1987), incluía un capítulo titulado "El nacimiento de un paradigma político", haciendo referencia precisamente a la atribución al transporte, y en concreto a sus infraestructuras, de

"una capacidad generadora de desarrollo económico o generadora de efectos estructurales tal, que incluso sin ser cierta...ha dado lugar a la aparición de un paradigma político...aceptado por la comunidad política de los años 50-60..." "Infraestructura de transporte como sinónimo de crecimiento económico, creación de nuevas carreteras, autopistas, ferrocarriles de alta velocidad como instrumentos capaces de provocar el desarrollo regional o corregir los desequilibrios territoriales, etc. eran frases lanzadas por políticos y promotores y que, en cierta manera, incluso eran compartidas por la comunidad científica del momento".

En realidad, afirmaba el Profesor Izquierdo, se trataba de un intento de justificación económica en los procesos de toma de decisión de los políticos, pero así es como “fue fundamentándose y extendiéndose la idea de la existencia de una relación causal (causa-efecto) entre la creación de una nueva infraestructura de transporte y el desarrollo económico que ésta podía generar". Aunque ya "en la década de los 70 se ha observado ... un cambio radical en los métodos de planificación económica, en especial en los de infraestructura de transporte", reconociendo que, frecuentemente, otros factores tienen tanta o más importancia para el desarrollo económico como la construcción de infraestructuras. Algo más tarde, Jean Marc Offner, Profesor de l'Ecole National des Ponts et Chaussèes, hacía referencia en un artículo muy reproducido a los efectos estructurantes del transporte como mito político y mistificación científica (OFFNER, 1993). Ese mismo año de 1993, el Tribunal de Cuentas europeo, en un estudio especial sobre la Financiación de infraestructuras de Transporte, recordaba que repetidamente se ha observado que “los fondos invertidos en la realización de proyectos tienen una rentabilidad muy baja en relación con su coste”. Pero en España ya se había iniciado la locura de construir una red ferroviaria de Alta Velocidad mayor que ningún país del mundo (aparte de China, un subcontinente en sí misma), y no se hizo caso de dichas advertencias. En el caso del Corredor Mediterráneo, ¿queremos repetir los mismos errores?

Repetir el error del AVE

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En España tenemos un handicap de partida, para poder hablar del tema ferroviario, y evaluar el impacto real de las infraestructuras: el mito del AVE y la modernidad. Efectivamente, disponer de una estación de Alta Velocidad ha sido el criterio más valorado como objetivo de nuestras ciudades, aunque ya está más que demostrado que las nuevas líneas para Alta Velocidad no han traído un aumento significativo del uso del ferrocarril: simplemente, los trenes que antes circulaban por las antiguas vías, ahora vacías, lo hacen por las nuevas. Eso sí, los billetes resultan mucho más caros, por lo que ahora viaja en autobús gente que antes lo hacía en tren. El efecto más importante ha sido la captación de una gran parte de los viajeros en avión, pero a cambio de perder viajeros de menor poder adquisitivo, en beneficio del autobús interurbano. El cómo se produjo este cambio de paradigma, la sustitución de los proyectos de modernización del ferrocarril por la apuesta por una nueva red de Alta Velocidad, lo he narrado en algún artículo (TORRES, 2005). Estos errores se podrían haber evitado, de haberse tenido en cuenta los informes sobre la rentabilidad de las primeras líneas del TGV francés, que tanto los organismos de control del Ministerio de Transportes, como el Tribunal de Cuentas (Cours de Comptes) emitieron. El llamado Rapport Martinand (“Debate Nacional sobre el futuro del transporte ferroviario”), entregado en Febrero de 1996, proponía descartar la construcción de las nuevas líneas de TGV que no garantizaran más de 12 millones de viajeros al año (como referencia, la línea de AVE de Sevilla llegó a los 6 millones de viajeros-año al cabo de 11 años de funcionamiento, pero más de la mitad eran de servicios diferentes al AVE). El “Rapport Rouvillois” (“Informe sobre las perspectivas en materia de creación de nuevas líneas ferrovarias de Gran Velocidad”) advertía de que ninguna de las líneas de Alta Velocidad existentes o proyectadas (con la excepción de la París-Lyon) tenía suficiente rentabilidad económica ni social, y se apostaba por un uso combinado de trenes de Alta Velocidad, circulando por líneas convencionales modernizadas. Con un poco de retraso, cuando ya se había creado la nueva red española de Alta Velocidad, a costa del abandono del ferrocarril tradicional, todos los economistas españoles especialistas en el transporte han escrito abundantemente sobre el fiasco del AVE, reconociendo que las nuevas líneas nunca tendrán rentabilidad económica o social, que nunca se justificarán las gigantescas inversiones realizadas en su construcción (DE RUS, 2006, 2007, 2009) (ALBALATE, 2011, 2015). Así lo ha acabado de reconocer el mismo Tribunal de Cuentas, el órgano responsable del control externo del sector público español (TRIBUNAL, 2015). Pero el discurso oficial de los grandes partidos (PSOE y PP) continúan defendiendo, con mayor o menor énfasis, la propuesta continuada de sus sucesivos gobiernos por duplicar la red ferroviaria (AVE separada de la clásica), en lugar de concentrarse en modernizar primero la red ferroviaria ya existente, como ha sido la práctica generalizada en el resto de Europa. El resultado de la duplicación de plataformas que se ha hecho en los diferentes itinerarios (Sevilla-Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia) es que juntando ambas redes continúan circulando los mismos o pocos más trenes que antes, eso sí, efectuando menos paradas, y excluyendo a más población del acceso al ferrocarril. En el caso del

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Corredor Mediterráneo, no tiene sentido, en la gran mayoría de sus tramos, desdoblar la red entre viajeros y mercancías. Ambos tráficos, junto con Cercanías, pueden compartir una vía doble bien gestionada, con tramos cuadruplicados en los accesos más saturados, y by-pases de mercancías en las áreas urbanas. El anterior Gobierno de Rajoy (1911) pareció rectificar esta tendencia, cuando su Ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció su proyecto de Corredor Mediterráneo como línea mixta (viajeros-mercancías), y “de Altas Prestaciones”, una manera elegante de desmarcarse de la neurosis de la Alta Velocidad. Y además, planteó el paso de todo ese corredor, desde la frontera hasta Almería, al ancho internacional. Desde la Plataforma pel Ferrocarril saludamos dicho paso, que parecía poder normalizar la política ferroviaria, y permitir completar la modernización de ese Corredor en un plazo rápido. Sin embargo, de nuevo se alzaron voces, esta vez desde la izquierda, reclamando el desdoblamiento. Y las empresas de transporte de mercancías exigieron la disponibilidad de alguna vía de ancho ibérico, con lo cual se pasó a proponer la aberración del “tercer hilo” entre Valencia y Castelló, que tantos problemas ha causado a lo largo de todo el año 2016 a los viajeros de este corredor. Y que causará todavía tantos problemas en el futuro inmediato.

¿Infraestructuras o políticas? La creación y conservación de la red viaria, así como de la mayor parte de la red ferroviaria metropolitana o suburbana (estas últimas, al menos en la segunda mitad del siglo XX), ha estado en manos de las diferentes Administraciones públicas. En la medida en que el acceso a las redes viarias se efectúa de manera libre, los usuarios no sólo no pagan el coste de su utilización, sino que se suelen desentenderse de los costes externos generados. El efecto combinado del acceso libre o barato a las infraestructuras, es el crecimiento del tráfico, y también el incremento de la demanda de nuevas infraestructuras. Se produce así una tendencia hacia la construcción de un exceso de viario, con el sólo límite de la capacidad inversora pública, si bien en las últimas décadas diversos sistemas de financiación extrapresupuestaria o “imaginativa” permiten continuar el esfuerzo inversor, dejándole de herencia a los nuevos “Gobiernos del Cambio”, locales y regionales, costosas deudas que reducen drásticamente su capacidad inversora. Pero este mismo concepto de “infraestructura” está en revisión, aunque en España se suele interpretar todavía de manera bastante restrictiva, como infraestructuras físicas. Ese concepto se ha ampliado mucho más lejos del ámbito inicial. Así, está la infraestructura económica, que se definiría como el conjunto de estructuras de ingeniería de larga vida, equipos e instalaciones, así como los servicios que proporcionan, y que se utilizan para la producción, o para el consumo. Estas infraestructuras incluirían, según la clasificación del Banco Mundial, los servicios públicos (redes eléctricas, de telecomunicaciones, del agua, alcantarillado, recogida y tratamiento de residuos...), las obras públicas (carreteras, obras hidráulicas...) y otras actividades de transporte (red ferroviaria, de transporte urbano,

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puertos, aeropuertos, vías navegables...). Por otra parte, está la Infraestructura social, tanto o más imprescindible no sólo para el bienestar de las personas, sino también para el desarrollo económico y social, que incluiría los sistemas de salud y educación. Y recientemente se está imponiendo la necesidad de definir y proteger la Infraestructura verde, la red de espacios naturales, libres o abiertos que protegen la fauna, la flora, el paisaje, y la calidad de vida de las áreas urbanas. En mi opinión, fomentar la economía valenciana y favorecer el transporte ferroviario hacia Europa pasa no tanto por nuevas infraestructuras físicas (la cuádruple vía que muchos reclaman), como por mejorar la gestión de la infraestructura existente (eliminando algunos cuellos de botella, como el ya mencionado de Vandellós). Pero pasa también por mejorar la estructura productiva y comercial, ahora atomizada, ineficiente. O por crear la infraestructura logística, prácticamente inexistente. La economía valenciana es ahora incapaz de generar trenes completos de mercancías, como hacía en su tiempo la naranja. La factoría FORD envía y recibe tres trenes diarios con el norte de Europa, a pesar de la infraestructura existente, mientras nuestros exportadores locales no pueden llenar más que algún camión. Para concentrar cargas y trasvasar mercancías desde el camión al ferrocarril, hace falta disponer de una red de centros logísticos y de intercambio modal, red que se había comprometido a hacer la Generalitat, mientras que el Ministerio tenía que mejorar la red ferroviaria. Para poner un ejemplo, la gran concentración logística de Riba-Roja, a caballo del By-pass y de la autovía de Madrid, no dispone de una estación para la carga y la transferencia de mercancías desde la carretera al ferrocarril, a pesar de ser atravesada por una vía. Estos centros logísticos permitirían concentrar en el ferrocarril las exportaciones de las PYMES valencianas, que ahora van en camión. RENFE tampoco ha estado interesada en mantener las facilidades de carga que antes existían en todas las comarcas, de manera que las comarcas productivas, y potencialmente exportadoras, carecen de ramales y facilidades de carga en los polígonos. En lugar de eso, RENFE ha ido abandonando progresivamente el transporte de mercancías, para dar oportunidad a las nuevas empresas privadas de transporte, aunque estas tampoco han hecho mucho por potenciarlo. Crear líneas de mercancías viables necesitaría la existencia de empresas públicas o privadas que apostaran claramente por el transporte ferroviario, capaces de acordar convenios entre RENFE y los ferrocarriles del norte de Europa, con empresas transportistas que pudieran llenar los trenes tanto en el sentido de ida como en el de vuelta. Pero esto no entra dentro de las política de nuestros gobiernos ni de la dirección de RENFE. En el actual contexto de reducción de la capacidad financiera pública, hay que centrar los esfuerzos inversores en la modernización de las líneas de ferrocarril de uso general,

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compartidas tanto por convoyes de largo recorrido, como por cercanías y mercancías, en lugar de crear más líneas nuevas de AVE, desdoblar corredores, o las fantasías del PP como el “AVE de la costa” o el “AVE regional”. En el corredor mediterráneo, los trenes circulan ya en algunos tramos a 200 kph, y se puede incrementar rápidamente su capacidad cuando se suprima el cuello de botella de vía única Vandellòs-Tarragona, completando la nueva plataforma ferroviaria con vía doble, así como la conexión con la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona (que acumulan ya más de una década de retrasos). La transformación de todo el corredor al ancho de vía internacional, hasta la frontera, sería también un avance, pero la última decisión del «tercer hilo» (una vía con tres carriles para hacer circular trenes de dos anchos diferentes) complica y encarece la modernización, limita las velocidades, y manifiesta las contradicciones de los operadores del transporte, que son los que lo han pedido. Hace falta una política decidida de apuesta por el transporte ferroviario, para reducir el transporte por carretera, su consumo energético de combustibles fósiles, las emisiones contaminantes y de efecto invernadero, y la dependencia de la importación de petróleo. Y también para aumentar la eficiencia y la competitividad de la economía española y valenciana, en combinación con las mejoras logísticas, productivas y comercialitzadores hace poco apuntadas. Pero cómo hemos dicho, esto pasa más para mejorar la gestión que por nuevas infraestructuras. Y en el País Valenciano hace falta también tener una política autonómica de transporte ferroviario, y reclamar las plenas competencias sobre la gestión del transporte contempladas en el Estatuto (con las inversiones, modernizaciones y transferencias presupuestarias correspondientes). A la hora de decidir las prioridades de inversión en infraestructura ferroviaria, además de la eliminación del cuello de botella de Tarragona, y la reparación y modernización de la línea Sagunto-Aragón-Cantábrico, hay que recordar que una gran parte del País Valenciano carece de servicios ferroviarios adecuados, o sufre horarios o frecuencias inadecuadas. En algunas líneas existentes falta una mínima modernización, e incluso las tareas de mantenimiento. Las aglomeraciones urbanas de La Plana y Alicante-Vinalopó no disponen de Cercanías, no se concreta nunca la conexión Gandia-Dénia, y RENFE hace esfuerzos constantes para disuadir los viajeros de los corredores ferroviarios de Alcoi, del Palància y de Utiel, empeorando los servicios y los tiempos de viaje, con la intención de acabar cerrando dichas líneas. Los valencianos tenemos que definir nuestras necesidades principales, nuestras prioridades de mejora de las infraestructuras ferroviarias. En el Puerto de Valencia, por ejemplo, lo más racional sería crear unos servicios-lanzadera ferroviarios con La Plana, para sustituir las actuales caravanas de camiones, así como para unirlo con la futura ZAL de Sagunt, en lugar de reclamar un absurdo y ambientalmente muy

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impactante “acceso norte” para camiones. Desde la sociedad civil se hizo una seria propuesta, hace ya unos 15 años, en 2001: un Grupo de Trabajo formado por representantes de las distintas Plataformas comarcales coincidentes en el lema “Tren si, AVE no”, los principales grupos ecologistas de la Comunidad, y algunos sindicatos ferroviarios, promovió la redacción de un voluminoso estudio presentado bajo el título “Hacia un Plan Director de Ferrocarriles para el País Valenciano”, donde básicamente se afirmaba que no se estaba aprovechando el potencial de la red ferroviaria valenciana, que el peso de la carretera era excesivo, y que había que priorizar las inversiones en ferrocarril, y sobre todo adecuar la gestión de las líneas existentes, con el objetivo de convertirlo en la columna vertebral del transporte en nuestra Comunidad. Para ello, se consideraba prioritario el acabar la modernización pendiente, completar la duplicación de las vías y la señalización automática, y adecuar el mantenimiento de la red ferroviaria existente. En cuanto al ancho de vías, se apostaba por el ancho único de todo el sistema ferroviario, a lo largo del corredor mediterráneo, para evitar absurdas incompatibilidades entre líneas paralelas. Dada la introducción del ancho UIC (internacional) en las nuevas líneas para Alta Velocidad, y la conveniencia de mejorar la conexión con Europa, se apostaba por dicho ancho , que se podría ir introduciendo progresivamente en las futuras modernizaciones de otras conexiones ferroviarias o en los ramales secundarios (cercanías, líneas de Alcoi y Teruel, continuación hacia Murcia…). No conseguimos un eco social suficiente, ni un respaldo de las instituciones ni de los agentes económicos, y un tibio apoyo político, limitado a los partidos de la oposición. Herederos de ese trabajo, la Plataforma pel Ferrocarril del País Valencià continuó defendiendo dichos objetivos, y siguió reclamando, en lugar de conformarse con atizar los victimismos, el apostar de una vez y decididamente por el ferrocarril, tanto por razones ambientales como de racionalidad y de reducción de costes. Pero apostar por un ferrocarril para usarlo, no simplemente por crear nuevas infraestructuras destinadas a seguir vacías. Mejorar y reforzar el Corredor ferroviario mediterráneo, si, pero para hacerlo servir y evitar tanto camión circulando por nuestras carreteras. No simplemente para construirlo. Mientras tanto, el Ministerio de Fomento sigue planteando (2016) la ampliación del By-pass de València, de la V-30, de la V-21… para poder acoger más tráfico de automóviles y de camiones...

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El Corredor Mediterráneo desde el punto de vista geográfico

Eloïse LIBOUREL Doctora en Geografía, Laboratoire Ville Mobilité Transport (École des Ponts ParisTech,

Université Paris-Est Marne-la-Vallée, IFSTTAR), Francia

Esta comunicación presenta el libre titulado El Corredor Mediterráneo. Desencuentro político y territorial; publicado en las Prensas de la Universidad de Valencia (colección Desarrollo territorial) en noviembre 2016, que fue sacado de la tesis doctoral titulada Le corridor ferroviaire méditerranéen : planification, politisation et territorialisation d’un projet d’aménagement, dirigida por Juan Romero González (Universidad de Valencia) y Nacima Baron (Université Paris-Est Marne-la-Vallée) y defendida el 27 de noviembre 2015 en la École des Ponts ParisTech, en Francia.

RESUMEN

El “Corredor Mediterráneo” es un proyecto de eje ferroviario litoral que constituye una parte de la planificación española y europea. En España, además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas. Representa un cambio en la lógica de ordenación del territorio, al reforzar el eje litoral en detrimento de los enlaces radiales con la capital. El objetivo de la tesis es entender cómo el Corredor viene a ser un potente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados, así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio e interrogar la dialéctica entre las cuestiones propias de las distintas escalas territoriales. Finalmente, se observa que el Corredor se encuentra inmerso en un doble proceso, consistente en su politización a nivel nacional y en su despolitización a nivel europeo, contribuyendo a la remodelación de las representaciones espaciales, la organización del territorio a múltiples escalas y la recomposición de la relación entre los actores vinculados

con el proyecto.

INTRODUCCIÓN El Corredor Mediterráneo está en la encrucijada de un proyecto ferroviario español que radica en reivindicaciones de los años 1920-1930 (Perpinyà i Grau, 1931 ; Villalonga, 1934) y de un proyecto perteneciente a la planificación de las Redes transeuropeas de transporte (RTE-T) desde los años 1990 (Commission européenne, 1990). El Corredor se puede definir como un eje litoral que abarca ciudades, actividades y un conjunto de infraestructuras, y que está situado en un contexto territorial múltiple. Se trata de un proyecto perenne desde el punto de vista de su inscripción en la construcción y el planeamiento del territorio español a largo plazo (Ministerio de Fomento, 1987, 1993, 2000, 2005, 2012), pero también la temporalidad política de la planificación y sus sucesivas fases le imprime cambios al

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proyecto. Por fin, es un proyecto que debe ser considerado en múltiples escalas en cuanto a su inscripción en el juego institucional y a sus impactos territoriales.

Se puede plantear la hipótesis que en España el Corredor Mediterráneo interactúa con las cuestiones económicas y políticas hasta el punto que no se puede considerar como un mero proyecto de transportes (que hasta ahora no se ha materializado en una infraestructura) sino que se debe pensar en su dimensión política. En la encrucijada entre las cuestiones políticas y económicas (Boira i Maiques, 2007, 2009, Camisón Zozorna, 2011, 2012), se puede elegir una aproximación territorial que, a diferencia de la mayoría de los estudios, permite abordar el Corredor Mediterráneo bajo el prisma de su inscripción espacial, tomando en cuenta los problemas políticos y económicos que influyen en el territorio del Corredor por una parte, y las implicaciones del proyecto a todas las escalas del territorio por otra parte (Libourel, 2014, 2015). El primer objetivo es entender cómo un objeto, que al inicio es un proyecto de infraestructuras inscrito en un proceso institucional de toma de decisiones y de ordenamiento del territorio, se convierte en un potente factor de recomposición de las relaciones entre actores y de reinterpretación de los paradigmas de ordenación a todas las escalas. El segundo objetivo es interrogar la dialéctica entre los distintos niveles institucionales por una parte y entre las distintas escalas territoriales (europea, nacional, regional y local) por otra parte.

En efecto, la inscripción del proyecto en los territorios puede hacerse a través de distintas formas de territorialización (Collignon et du Chaffaut, 2007 ; Woessner, 2010), materiales o inmateriales, desde la construcción de equipos ferroviarios hasta la modificación de las relaciones entre actores en un determinado territorio en torno al proyecto de Corredor Mediterráneo. Entonces se asiste a un doble proceso de politización de los intereses locales por la acción de empresas a nivel regional, y de despolitización del debate sobre el Corredor Mediterráneo a través de la europeización del proyecto.

Esta investigación está basada en una metodología pluridisciplinar que reúne varias fuentes y métodos (entrevistas, cuestionarios, observación, estadísticas…) para forjar un marco analítico geográfico apropiado a un objeto cuya inmaterialidad es problemática para hacer una lectura geográfica. Se movilizan aproximaciones económicas, métodos de entrevistas, encuestas y observación basados en las ciencias sociales, conceptos de ciencias políticas, y un análisis geográfico que pone el territorio al centro del cuestionamiento. Sin embargo, el núcleo de la investigación se basa en la movilización de fuentes de elaboración propia, gracias a la colección sistemática y razonada de datos por cuatro métodos principales: entrevistas semi-guiadas con 53 actores del Corredor Mediterráneo (gestores de infraestructuras, autoridades públicas, empresas, grupos de presión, asociaciones, universitarios…) seleccionados para ser representativos; observación de la escenificación de los discursos y acciones de los distintos actores, particularmente colectivos (grupos de presión…) en sus conferencias y actos públicos; encuesta cualitativa y cuantitativa con más de 450 estudiantes de grado y máster para determinar la percepción del debate sobre el Corredor Mediterráneo en la sociedad civil; estudio de un corpus de más de 2.000 artículos de la prensa nacional, caricaturas y billetes de blogs para entender la difusión del tema en la sociedad civil. Por fin, la movilización de fuentes institucionales (Commission européenne, 2013 ; Ministerio de Fomento, 2012) está a la base de la investigación sobre el Corredor y sus avatares continentales y locales.

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EL CORREDOR MEDITERRÁNEO: PLURALIDAD, UNIDAD Y MUTABILIDAD DE UN OBJETO DE PLANEAMIENTO El Corredor Mediterráneo se define a través de múltiples dimensiones como proyecto de ordenación del territorio, como infraestructura ferroviaria, como objeto político y económico… y todas estas dimensiones son fundamentales para entender el marco en el que se inscribe de manera compleja. La aproximación al Corredor Mediterráneo que se propone aquí debe permitir tomar en cuenta dicha complejidad y demostrar la irreductible pluralidad de un Corredor que puede entenderse como una idea territorial a distintas escalas y en distintos contextos, y a la vez como una realidad de la ordenación del territorio.

Un corredor múltiple La tensión entre materialidad de la infraestructura e inmaterialidad de la idea vehiculada por el proyecto está anclada en un contexto en el que las evoluciones históricas, institucionales y territoriales (Bel i Queralt, 2010 ; García de Cortázar et González Vesga, 2012 ; Ortega y Gasset, 2007) modifican la definición del mismo objeto. El objetivo es ir más allá del carácter aparentemente obvio del nombre del “Corredor Mediterráneo”, compartido por los distintos actores, afín de construirlo como un objeto geográfico en el pleno sentido de la palabra.

Fig. 1 – Sucesivos proyectos de las RTE-T en España

El Corredor Mediterráneo está en la encrucijada de la ordenación del territorio, de los retos económicos y de las lógicas políticas. Como proyecto de infraestructuras a escala europea y española, sus límites espaciales y su contenido programático plantean problemas de interpretación y definición. La mayoría de los actores usan las palabras “Corredor Mediterráneo” como si fuera algo obvio, aunque no exista ninguna definición a priori unívoca y consensual, como lo demuestran los cambios en la planificación europea (Commission européenne, 1994, 2005, 2013) y nacional (Ministerio de Fomento, 1993, 2000, 2005, 2012), en las que el Corredor Mediterráneo no siempre aparece claramente y en las que el eje litoral no siempre es una prioridad.

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De hecho, la dimensión histórica del concepto que se origina en los años 1920-1930 en España (Abad García, 1984 ; Perpinyà i Grau, 1931 ; Villalonga, 1934) y se reactiva en los años 1990 gracias a las redes transeruopeas (Commission européenne, 1990) supone una serie de deslizamientos y reapropiaciones sucesivas según las realidades político-económicas y la identidad de los actores implicados. Además, el ensanchamiento espacial del Corredor Mediterráneo para llegar a un eje de amplitud continental se acompaña con una modificación de su contenido, incorporando un creciente número de infraestructuras y modos de transporte para mercancías y viajeros. A medida que se van transformando los sucesivos proyectos se asocian cada vez más actores, lo cual aumenta el panel de intereses representados. Pasando de una reivindicación llevada por los actores privados del sector agroalimenticio (Abad García, 1981), siguiendo una lógica nacional y continental de producción y exportación, el Corredor Mediterráneo parece haberse transformado en un catalizador de lógicas territoriales muy distintas (Libourel, 2014).

Cuatro aproximaciones al Corredor Mediterráneo: ¿qué criterios para definir el Corredor? Apoyándose en la literatura científica (Comín Comín, 1998 ; Lentisco, 2005 ; Muñoz Rubio, 1995) e institucional, en las fuentes históricas (Abad García, 1984 ; Palafox Gamir, 1983 ; Perpinyà i Grau, 1931 ; Villalonga, 1934) del proyecto y en datos socio-económicos (Albalate del Sol et Bel i Queralt, 2011 ; Alcaide Inchausti, 2002 ; Escoms Martínez, 2014 ; Institut Ignasi Villalonga, 2010), se puede abordar el Corredor Mediterráneo bajo cuatro ángulos principales.

En primer lugar se puede interrogar la adecuación entre el Corredor Mediterráneo y la misma noción de “corredor” en la literatura científica (Alix, 2012 ; Debrie et Comtois, 2010 ; Priemus et Zonneveld, 2003). En segundo lugar se puede analizar el marco histórico del proyecto para mostrar cuales fueron sus principales evoluciones, primero en España y luego en el contexto europeo. En tercer lugar es posible analizar las distintas aproximaciones y concepciones del Corredor Mediterráneo por parte de los prescriptores de la ordenación del territorio a escala nacional y europea: el gobierno central español (Ministerio de Fomento, 2012), la Comisión europea (Commission européenne, 2013) y los grupos de presión como Ferrmed (Ferrmed, 2009). Por fin, en cuarto lugar se propone enmarcar el Corredor Mediterráneo en el contexto de las fuerzas económicas y políticas que lo modelan a todas las escalas y contribuyen a dotarlo de cierto espesor territorial.

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Fig. 2 – Definición del Corredor Mediterráneo (CM) por sus distintos aspectos

A través de estos cuatro ángulos se demuestra que el Corredor Mediterráneo está modelado por las distintas aproximaciones de los actores plurales, y es ésta la irreductible multiplicidad del Corredor que lo hace singular e incluso le confiere su unidad. De hecho, el Corredor Mediterráneo nunca se define de manera clara y unívoca.

El Corredor Mediterráneo y la definición de los corredores El Corredor Mediterráneo se refiere a una categoría epistemológica, la noción de “corredor”, atravesada por lógicas económicas, políticas y de ordenación del territorio, pero también se refiere a un uso operacional presente los documentos institucionales sobre la planificación de infraestructuras de transporte (Alix, 2012 ; Debrie et Comtois, 2010 ; Priemus et Zonneveld, 2003). Si se refiere a estas categorías, el Corredor Mediterráneo no es un corredor en el pleno sentido de la palabra porque el proyecto, ante todo ferroviario, no reúne todas las condiciones de definición de un corredor de transporte (Libourel, 2015). Sin embargo, se inscribe perfectamente en el uso operacional de la palabra en la planificación europea como herramienta para la ordenación del territorio, y sus características permiten completar la comprensión de los ejes trans-europeos (Boira i Maiques, 2007).

El Corredor Mediterráneo asimismo posee una profundidad histórica que explica en parte las distintas caras del proyecto, los cambios que lo afectan y la implicación de un creciente número de actores. Como va pasando el tiempo, el proyecto atraviesa distintas fases de planificación como un rumor de fondo y vuelve al primer plano en el escenario político nacional español al favor de la planificación europea de los transportes. Ahora es objeto de

CM

EPISTEMOLOGÍA :

el CM es un corredor sólo en el sentido operacional de la 

palabra

HISTORIA :

carga simbólica del CM y de lo que nunca llegó a ser

JUEGO INSTITUCIONAL :

distintos proyectos de CM que se 

superponen sólo parcialmente

CONTEXTO TERRITORIAL

:

el CM se fundamenta en una supuesta 

coherencia espacial

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un juego institucional a distintos niveles que contribuye a remodelar el propio Corredor dando de él varias definiciones que existen simultáneamente en los distintos documentos de planificación y le otorgan capas territoriales y contenidos variables. El Corredor Mediterráneo, modelado por los distintos prescriptores de la ordenación del territorio, viene a ser un objeto que permite conectar las visiones territoriales y las prioridades de los distintos actores. Por su carácter inmaterial, que se origina su retrasada implementación, adquiere el estatuto de objeto de mediación política (Libourel, 2015). Por fin, el marco territorial, socio-económico y político contemporáneo en el que se inscribe el Corredor Mediterráneo pone el proyecto frente a los retos de la globalización, de la metropolización, de las evoluciones demográficas, de la crisis económica y de la geopolítica española. Estos elementos de contexto legitiman la inscripción del Corredor en un sistema territorial y político coherente atravesado por los retos económicos a los que los actores se enfrentan.

El Corredor Mediterráneo permite poner de relieve tres criterios complementarios de definición de los corredores: el carácter perenne del proyecto a lo largo del tiempo, su apropiación por actores muy diversos y su inscripción en territorios a distintas escalas. De hecho, el mismo concepto de Corredor Mediterráneo tiene un papel en la interacción de los distintos actores. Sin embargo, al incorporar varios elementos, no puede ser definido de manera unívoca. Su plasticidad hace del Corredor un objeto que puede ser apropiado por distintos tipos de actores a distintos niveles para servir intereses que, al ser divergentes, siguen guiados por objetivos comunes.

POLITIZACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO, DISCURSOS Y VISIONES COMPARTIDAS El Corredor Mediterráneo se puede analizar a través de sus aspectos políticos y de las representaciones a las que da lugar. Los actores involucrados en el proyecto de Corredor Mediterráneo son muchos a todas las escalas espaciales y la constatación de su multiplicidad y su diversidad permite presentar un panorama de los intereses asociados con el proyecto de Corredor y asimismo de los medios de acción usados para obtener su realización. Los actores, públicos o privados, se interesan al Corredor Mediterráneo según sus propias lógicas, de modo que el proyecto aparece central en los discursos y preocupaciones. El resultado es una aparente dispersión que sin embargo es canalizada por los actores colectivos cuyo papel es federar a las individualidades en torno a objetivos comunes: los discursos construidos por los actores colectivos (sobre todo asociaciones) para ir más allá de los intereses individuales de sus miembros, traducen retos que van más allá de la cuestión de la infraestructura.

Apropiación colectiva y politización del Corredor Mediterráneo El Corredor Mediterráneo da lugar a un proceso de politización, es decir a un movimiento por el cual el Corredor se impregna de cuestiones políticas, lo cual hace posible una apropiación colectiva del Corredor Mediterráneo como objeto, y al mismo tiempo permite que se lleve el tema al escenario político nacional.

Basándose en un corpus de fuentes variadas, en mayoría entrevistas y observación de conferencias, en una encuesta sometida a más de 450 estudiantes españoles y en un

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importante corpus mediático, se pueden analizar las distintas formas del discurso acerca del Corredor Mediterráneo y aproximaciones a dicho objeto. A través de este conjunto de fuentes se perciben racionalidades múltiples, expresadas por actores individuales del Corredor Mediterráneo, y dichas racionalidades dan lugar a la elaboración de un discurso colectivo politizado a través de la federación de los actores en estructuras asociativas. Los actores –individuales o colectivos- económicos, institucionales y políticos, tienen objetivos diferentes con sus propios argumentos. La federación de los actores individuales por actores colectivos como asociaciones a nivel regional hace surgir discursos altamente politizados fundamentados en las distintas razones de reivindicar el Corredor Mediterráneo. Las asociaciones y think-tanks regionales, como Cierval y AVE en Valencia o Coepa en Alicante, forjan argumentos centrados en la cuestión del dinamismo territorial del litoral y del enfrentamiento económico y político entre Madrid y la zona litoral, por lo cual el Corredor Mediterráneo viene a ser un objeto político (Boira i Maiques, 2009, 2010) e incluso un faro en el debate político nacional.

Sin embargo, para hacer posible su implementación como infraestructura en el contexto de las RTE-T, la reivindicación debe hacerse al nivel europeo, a través de la acción de los grupos de presión como Ferrmed que federan a los mayores actores individuales y a los actores colectivos regionales.

Europeización del debate sobre el Corredor Mediterráneo Con la inscripción del Corredor Mediterráneo en las redes trans-europeas de transporte, se añade a la politización del Corredor un segundo proceso: la europeización del debate por los grupos de presión, que intentan extraer el proyecto de su contexto político nacional y devolverle al Corredor Mediterráneo su dimensión ferroviaria original usando una argumentación ostentosamente técnica.

Estudiando la actuación de los actores colectivos como Ferrmed o EU Core Net Cities, dos de los principales lobbies en el tema de los transportes europeos, se puede notar la voluntad de europeización del debate sobre el Corredor Mediterráneo. De hecho influye sobre la argumentación a favor del proyecto y sobre la manera en que la intervención de los grupos de presión transforma a su vez el estatuto del Corredor Mediterráneo, extrayéndolo del debate político nacional para transformarlo en objeto de un consenso político continental (Ferrmed, 2009).

Aunque el objetivo de los lobbies sea claramente político y, en cuanto a Ferrmed, geográficamente centrado en Cataluña, su acción pasa por la europeización del objeto “Corredor Mediterráneo”, es decir por la promoción de intereses que van más allá del marco nacional, para transformarlo en uno de los proyectos prioritarios europeos. Para esto, los grupos de presión intentan despolitizar su discurso y poner de relieve sus argumentos económicos y sobre todo técnicos (longitud de vías, peso por eje…), forjando así una racionalidad que en apariencia federa a los distintos actores a pesar de sus diferencias.

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Fig. 3 – Politización y europeización del Corredor Mediterráneo

De esta manera, los grupos de presión del Corredor Mediterráneo disocian sus reivindicaciones del debate político nacional en el cual está enmarcado el Corredor para devolverle su estatuto de proyecto de infraestructuras. Sin embargo, también participan a la mediatización, en España, del debate sobre el Corredor, de la misma manera que las asociaciones regionales.

Mediatización del Corredor Mediterráneo: ¿hacia una repolitización? El resultado del proceso de politización de la reivindicación por los actores colectivos regionales y de europeización y tecnificación por los lobbies europeos, es una omnipresencia del tema del Corredor Mediterráneo en la prensa. La prensa permite a los actores, especialmente los regionales, acceder a una tribuna y hace del Corredor Mediterráneo una crónica de actualidad cuyos hitos corresponden con momentos cruciales de la vida política nacional, de modo que el Corredor se asocia estrechamente en los medias con cuestiones de política interior (Libourel, 2015).

Al otro extremo, la sociedad civil recibe, produce y transmite discursos sobre el Corredor y los cristaliza sobre otros temas políticos. La recepción del discurso mediatizado es doble. Por una parte, al margen de la prensa, se publican caricaturas y artículos críticos sobre el Corredor Mediterráneo, a través del cual los verdaderos blancos son las personalidades y cuestiones de política interior, siendo el Corredor Mediterráneo un pretexto. Por otra parte, la encuesta demostró que la recepción de los discursos políticos existe, pero sólo parcialmente ya que los temas de la ordenación del territorio y del transporte son los que aparecen con más constancia en las respuestas, antes de los temas políticos. De hecho, el Corredor se asocia primero a una infraestructura.

Parece que al final el Corredor Mediterráneo vino a ser un proyecto puramente político para los actores encargados de su implementación, dejando de ser para ellos el objeto de ordenación territorial que sigue siendo para la sociedad civil y cuya definición está confirmada por las instancias europeas.

Discurso técnico y económico producido por los actores locales o 

individuales

Politización por la asociaciones regionales para mayor visibilidad 

nacional

Tecnicización y despolitización por los lobbies en el escenario 

europeo

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Fig. 4 – Distintas percepciones del Corredor Mediterráneo

El proyecto de Corredor Mediterráneo suscita la expresión de racionalidades múltiples por los distintos actores, participando dichas racionalidades a la definición del mismo objeto. El Corredor está al centro de un doble proceso de politización y de europeización que permite hacerlo pasar del estatuto de proyecto de infraestructuras para las regiones litorales españolas al de objeto político que cristaliza retos territoriales a escala regional y nacional para llevarlos al escenario europeo.

TERRITORIALIZACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO La cuestión de la territorialización, es decir de los distintos modos y distintas escalas de inscripción del Corredor Mediterráneo en los territorios es interesante, pues el Corredor con su profundidad temporal y su peso político, está en el primer plano de las preocupaciones no sólo en cuanto a infraestructuras, sino en cuanto a la organización del espacio e incluso a las representaciones de un “territorio del Corredor”.

Distintas formas de territorialización Representaciones del Corredor existen a todos los niveles. A nivel europeo, el Corredor Mediterráneo corresponde a una de las estructuras espaciales propuestas en la planificación para encarnar el “espacio comunitario”. En España, el Corredor Mediterráneo reposa en un zócalo de reivindicaciones y ambiciones expresadas por los actores locales o individuales, y que se encarnan en distintas visiones de la planificación territorial y de la organización del espacio nacional. En todos los casos el Corredor Mediterráneo conlleva representaciones –espaciales o no espaciales- que están al centro de la apropiación por los distintos actores.

El carácter abstracto, o por lo menos no realizado, del Corredor Mediterráneo contrasta con las ambiciones muy concretas de los actores locales y con el anclaje territorial fuerte del proyecto. En este contexto se puede plantear la hipótesis que el Corredor está al centro de procesos de territorialización, es decir de un movimiento por el cual el objeto se traduce en

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el territorio por la realización de infraestructuras o equipamientos o por la modificación del juego de los actores.

La territorialización tiene tres definiciones (Boudreau, 2003 ; Collignon et du Chaffaut, 2007 ; Vanier, 2009 ; Woessner, 2010). Primero se trata de la manifestación de conceptos o proyectos en su contexto territorial: se trata de la territorialización de las políticas públicas, es decir la adaptación de proyectos de planeamiento y de grandes lógicas de la planificación a las realidades y retos específicos del territorio en el cual están enmarcados. Segundo se trata de la modificación del juego de los actores en torno a un determinado proyecto y por dicho proyecto, lo cual implica la gobernanza territorial y la modificación por los actores de los proyectos y se las propias relaciones entre actores. Tercero se trata del anclaje de los objetos de la planificación en las realidades concretas del territorio, de su traducción material por la construcción de infraestructuras por ejemplo.

El Corredor Mediterráneo, como objeto de planificación que hace interactuar distintos actores y da lugar a representaciones diversas, está en la encrucijada de las tres definiciones, al ser el Corredor Mediterráneo, aunque aún sin realizar, un objeto situado en el espacio del Mediterráneo español y en el debate político nacional, y que se revela a través de procesos múltiples de territorialización, y al interactuar a todas las escalas con los territorios que atraviesa y con los procesos de planeamiento y toma de decisiones.

Un proceso de territorialización a todas las escalas Estudiar el corpus teórico sobre la noción de territorialización (Vanier, 2009 ; Woessner, 2010) y enfrentarlo con los discursos y las acciones de planeamiento a todas las escalas permite ver que el Corredor Mediterráneo se inscribe a escala europea en una visión de la organización del espacio comunitario por grandes estructuras territoriales como la dorsal, los arcos o las principales líneas de fuerza (Brunet, 2002), que contribuye a reinterpretar para ofrecer una nueva visión de la estructuración de Europa. De hecho, el Corredor aparece como uno de los avatares actuales de un pensamiento territorial anclado en representaciones espaciales heredadas de los años 1960 y 1970 (OCDE, 1977), forjadas después del Tratado de Roma, para responder a la necesidad entonces formulada de cohesión e interconexión de un “espacio comunitario” en búsqueda de territorialización. Hace eco a las nociones de dorsal europea o de arco mediterráneo, y asimismo a las políticas de cohesión territorial europeas por las redes de transporte (Commission européenne, 2011).

A escala nacional, el Corredor Mediterráneo participa de una organización del territorio que va en contra de los esquemas de desarrollo territorial centrados en Madrid (Bel i Queralt, 2010 ; Ortega y Gasset, 2007) y por lo tanto traduce los equilibrios políticos y sus recomposiciones entre los distintos actores. A esta escala también existe una voluntad de unificación en la cual el Corredor Mediterráneo tiene un papel ambiguo, pues puede aparecer –y éste es el discurso subrayado por los actores que están a favor del proyecto- como el elemento que le falta a la red nacional de transportes, esencialmente radial, que con él podría dotarse de un eje transversal y al mismo tiempo conectar con Europa. Sin embargo, la geopolítica interna hace que el Corredor Mediterráneo pueda ser interpretado como un posible instrumento de las Comunidades Autónomas litorales contra la política centralista de Madrid (Libourel, 2015).

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Fig. 5 – Un eje mediterráneo fragmentado

Por fin, a escala local, se puede estudiar a través de algunos casos singulares la materialización del Corredor Mediterráneo en los proyectos urbanos o en equipamientos logísticos para los cuales representa una importante oportunidad de planeamiento. El Corredor Mediterráneo consigue sus puntos de anclaje a escala local, dibujando un eje en puntitos. Los equipamientos urbanos realizados en las ciudades (las estaciones de AVE por ejemplo, con mega-proyectos como Barcelona-Sagrera o Valencia Parque Central), en los puertos o cerca de los polígonos industriales son testigos localizados de una implementación parcial y progresiva del Corredor Mediterráneo. También son índices de los intereses de los actores locales que, al contribuir a la realización de infraestructuras puntuales, intentan favorecer y acelerar el desarrollo del eje ferroviario.

Fig. 6 – Un Corredor en puntitos

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El valor del Corredor Mediterráneo como objeto político también se expresa a través de su papel territorial, al traducir de manera trans-escalar la necesidad de pensar el territorio en el marco europeo, nacional, regional y local. Sin embargo, el Corredor Mediterráneo podría tener un papel político y de organización territorial minorado, o incluso aniquilado por la realización de una infraestructura que no correspondería con todas las esperanzas que suscita, como si su materialidad –fruto de un necesario compromiso y por lo tanto fuente de frustraciones- arriesgara la ruptura de la unidad de fachada de la reivindicación.

CONCLUSIONES Al final de la investigación, se pueden subrayar cuatro aportaciones principales.

La primera es una mejor comprensión de los retos asociados a los proyectos de ordenación del territorio a escala europea. Por su plasticidad y su capacidad a cristalizar diversos intereses, el Corredor Mediterráneo se convierte en un objeto político. Designa a la vez un proyecto de infraestructuras de características técnicas y operacionales cambiantes y un catalizador de intereses distintos en torno a un objetivo común. A través de este caso particular y de su puesta en perspectiva, se demuestra que los corredores trans-europeos tienen un valor simbólico y político que legitima su existencia, y que es distinto de su valor socio-económico u operacional.

La segunda reside en una reflexión sobre la politización de los proyectos de ordenación del territorio. El Corredor Mediterráneo, al corresponder con representaciones territoriales y objetivos distintos, no puede encarnarse como infraestructura porque su materialidad le quitaría su estatuto de compendiador de intereses y destruiría la frágil unidad creada en torno a su reivindicación. Esta imposibilidad del Corredor Mediterráneo es la que hace de él un excelente elemento de mediación entre los distintos actores. El Corredor está políticamente apropiado por todos los tipos de actores a todos los niveles, según la forma de su relación al territorio.

La tercera es la investigación de las formas de territorialización. El Corredor Mediterráneo está al centro de un proceso múltiple de territorialización que corresponde con los tres sentidos de la palabra: aparece como uno de los avatares de las grandes estructuras espaciales europeas y españolas; es un factor de surgimiento de nuevas estructuras territoriales por su impacto a escala local; permite la recomposición del juego de los actores en torno al proyecto en su determinada y específica realidad espacial.

La cuarta es operacional, a través de la propuesta de un marco de análisis operacional en el marco europeo. A través del ejemplo del Corredor Mediterráneo se demuestra cómo las agendas políticas y las temporalidades del planeamiento se superponen y modifican los proyectos (cambiando incluso las representaciones espaciales asociadas), los hacen evolucionar y a veces llegan a un tal grado de complejidad que los proyectos quedan imposibilitados. También se destacan indicaciones sobre los objetivos de los distintos tipos de actores y sobre el desfase entre los problemas subrayados por los planificadores y los intereses expresados por los actores, particularmente a escala local y regional.

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El Corredor Mediterráneo. Perspectiva de los puertos de Valencia y Barcelona.

Álvaro Marín Abril Estudiante, Universidad de Alicante, España

Francisco José López Peñalver Estudiante, Universidad de Alicante, España

RESUMEN El corredor mediterráneo será una infraestructura que permitirá dar un paso a nivel nacional y europeo a todos los niveles, pero a un coste muy elevado. Por ello, los plazos son muy largos y en todo ese tiempo surgen nuevas políticas, conflictos e intereses que modifican las intenciones de los nodos implicados y que complican aún más su implantación. Dentro de su traza encontramos dos de los más importantes puertos de mercancías españoles, el de Barcelona y el de Valencia. El primero de ellos posee una gran interconexión con el resto de Europa, mientras que el segundo tiene su base en las relaciones con países no comunitarios. Como la conexión Barcelona – Europa ya es buena previa al corredor, se puede pensar que éste no es una infraestructura esencial para su progreso, mientras que, para el puerto de Valencia, es evidente pensar que el corredor supondría una gran expansión, puesto que uno de sus puntos débiles es la conexión actual con Europa.

1. INTRODUCCIÓN La economía española ha tenido un desarrollo muy variable en estos últimos años, con un despunte en el que se materializaron muchas infraestructuras de transporte hasta el año 2008 aproximadamente, para que posteriormente, la economía descendiera considerablemente, dando lugar a que este desarrollo se frenara y muchas de esas infraestructuras no pudieran ser explotadas. En el caso de la fachada mediterránea, uno de los motores económicos principales es el turismo, sector que evoluciona continuamente y que reclama cada vez más medios y mejoras en infraestructuras. Estos medios deben promover la conexión entre estos centros turísticos con centros potenciales de usuarios que continúen la evolución ascendente de la economía del sector turístico. Dentro del corredor mediterráneo tenemos 3 de los puertos principales en transporte de mercancías, Algeciras, Valencia y Barcelona. Dotar de una buena red a estos nodos es clave para la excitación de la economía de este arco mediterráneo y sus regiones, ya que permitiría

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la interconexión con el resto de Europa, se revalorizaría nuestro territorio y se promoverían muchas actividades económicas en él. El corredor ferroviario discurre por 4 comunidades autónomas y 11 provincias, recorriendo algunas de las áreas metropolitanas más importantes de España. Conecta los puertos y aeropuertos con más tráfico de la fachada mediterránea (Barcelona, Tarragona, Castellón, Sagunto, Valencia, Alicante, Cartagena, Málaga y Algeciras) con el resto de Europa, estando dentro del plan estratégico de transporte intermodal de la Unión Europea. Teóricamente, se modernizará la red, se eliminarán cuellos de botella y se facilitará la intermodalidad tanto para mercancías como para pasajeros. Con datos de la Unión Europea, la red principal debe estar acabada en 2030 y en la red global en 2050. En este caso, estudiaremos las perspectivas y posiciones de los puertos de Barcelona y Valencia, con datos obtenidos de las memorias anuales del año 2014, puesto que el puerto de Valencia no tiene publicada la del año 2015. A partir de los datos de carga y descarga de mercancías según países y analizando las conexiones disponibles en la actualidad por medio del ferrocarril, podremos dar una pequeña visión del efecto que supondrá el corredor mediterráneo en ambos nodos.

2. DATOS 2.1 Puerto de Barcelona 2.1.1 Volumen de tráfico de mercancías En datos de 2014, el puerto de Barcelona, registró un volumen total de mercancías de 45.313.911 t (Figura 1).

Figura 1 – Evolución mercancías del puerto de Barcelona hasta 2014. Fuente:

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http://www.portdebarcelona.cat

2.1.2 Importaciones y exportaciones Las principales fuentes de importación fueron: Italia, China, Brasil y Argelia, tal y como se muestra en la tabla 1.

País Toneladas descargadas

Italia 2.758.083

China 2.190.333

Brasil 1.162.025

Argelia 1.149.162

EEUU 1.010.996

Argentina 765.202

Qatar 607.804

Bélgica 551.627

Tabla 1 – Principales fuentes de importación del puerto de Barcelona en 2014 Las principales fuentes de exportación fueron: Italia, Argelia, China, Brasil, Emiratos Árabes Unidos, Libia y Egipto, tal y como se muestra en la tabla 2.

País Toneladas cargadas

Italia 2.329.736

Argelia 2.161.572

China 1.130.045

Brasil 1.000.643

Emiratos Árabes Unidos 958.073

Libia 842.378

Egipto 782.022

Turquía 711.305

Togo 681.908

Marruecos 573.831

Tabla 2 – Principales fuentes de exportación del puerto de Barcelona en 2014 2.1.3 Conexiones ferroviarias En segundo lugar, analizando la conexión con la red ferroviaria actual (Figura 2), observamos como existe una correcta infraestructura con carriles de ancho internacional y de ancho ibérico con la que conectar tanto con el resto de la península como con Europa, sin tener que pasar por ningún cambiador de ancho de vía, con los efectos positivos que esto supone en cuanto a tiempo y producción.

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Fig. 2 – Conexiones ferroviarias del puerto de Barcelona. Fuente: http://www.portdebarcelona.cat 2.2 Puerto de Valencia 2.2.1 Volumen de tráfico de mercancías En datos de 2014, el puerto de Valencia, registró un volumen total de mercancías de 66.629.000 t (Figura 2).

Fig. 3 – Evolución mercancías del puerto de Valencia hasta 2014. Fuente: http://www.valenciaport.com

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2.2.2 Importaciones y exportaciones Las principales fuentes de importación fueron Argelia, China, Italia, Francia y EEUU, tal y como se muestra en la tabla 3.

País Toneladas descargadas

China 2.122.325

Argelia 1.824.805

Italia 1.499.853

Francia 688.389

EEUU 600.607

Turquía 519.726

India 326.522

Nigeria 310.896

Tabla 3 – Principales fuentes de importación del puerto de Valencia en 2014 Las principales fuentes de exportación fueron Italia, China, Argelia, Arabia Saudí y EEUU, tal y como se muestra en la tabla 4.

País Toneladas cargadas

Italia 2.411.688

China 1.701.871

Argelia 1.193.278

Arabia Saudí 992.202

EEUU 802.629

Marruecos 649.327

Brasil 579.531

Corea del Sur 568.047

U.E. Árabes 523.064

Tabla 4 – Principales fuentes de exportación del puerto de Valencia en 2014 2.2.3 Conexiones ferroviarias El puerto de Valencia posee 3 estaciones de mercancías: Sagunto mercancías, Valencia fuente San Luis y Silla mercancías, cuya red está conectada por vías de ancho ibérico al resto de la red ferroviaria, lo cual es un problema a la hora de afrontar rutas europeas, ya que se debe pasar por un cambiador de ancho de carril. Además, otro de los problemas añadidos es que en la actualidad la línea Valencia – Barcelona no pertenece exclusivamente a ADIF, sino también a ADIF Alta Velocidad (Figura 4).

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Fig. 4 – Conexiones ferroviarias del puerto de Valencia. Fuente: http://www.adif.es 3. COMPARACIÓN E INTERPRETACIÓN Ambos puertos son referentes españoles en cuanto al tráfico de mercancías se refiere. Para el puerto de Barcelona, podemos afirmar que tiene mayor competencia en el transbordo de mercancías con el resto de Europa, puesto que la conexión con ésta es inmediata gracias a su línea de ferrocarril, la cual parte directamente con ancho internacional, sin tener que pasar por un intercambiador de ancho de vía (Figura 2). Además, como también posee la línea tradicional de ancho ibérico, las conexiones con la península también son muy competentes. En cambio, el puerto de Valencia, aún siendo el primero en tráfico de contenedores de nuestro país, su tráfico se concentra más en el que tiene como destino la península. Esto es así porque su red de transporte por ferrocarril actual (previa al corredor mediterráneo) no es la más óptima para establecer unas relaciones tan fuertes con los países cercanos, ya que todos los trenes transeuropeos deben superar un cambio de ancho de vía en la frontera con

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Francia, lo cual limita en gran medida el transporte en este modo. En resumen, el puerto de Barcelona es una buena conexión portuaria con el resto de Europa, mientras que el de Valencia supone un importante enlace con la península. Debido a esto, se puede deducir que el corredor mediterráneo podría aumentar el tráfico del puerto de Valencia, puesto que se abriría la posibilidad de recibir y enviar mercancías con este medio. Es difícil calcular si esta subida de tráfico podría reducir la del puerto de Barcelona, lo que es seguro es que este último apenas vería modificado su tráfico ya que la conexión con Europa que posee en la actualidad ya es lo suficientemente buena. La mejor red que podría crearse para su interés sería el corredor hasta Madrid (Proyecto Clyma), ya que mejoraría sus conexiones con España y competiría más en este sentido con el puerto de Valencia.

Figura 3 – Titular noticia 15/12/2015. Fuente: http://valenciaplaza.com/ Políticamente, aunque el corredor sí sea interesante para el país y la intención ha sido la de continuar y apoyar su proyecto, se puede observar como en estos últimos años abundan las noticias en las que el gobierno ha tenido una mayor dejadez en este sentido. Se puede interpretar que, con la creciente inquietud sobre la independencia de Cataluña, al país no le interesa aportar una infraestructura de tal magnitud con la que de verse materializada tal independencia, se tenga un tramo de conexión con Europa que discurra por una región independiente a España, ya que la falta de rentabilidad del corredor sería evidente. Por la otra parte, la comunidad catalana es la mayor beneficiaria en este sentido, ya que se aporta una línea ferroviaria que cruza íntegramente su costa y la conexión con Europa en este sentido sería muy favorecedora para su región. De igual manera, de materializarse el corredor, sería Cataluña quien tenga una postura más favorecedora ante las negociaciones independentistas con España, ya que el corredor sería una de las llaves con las que poder jugar en ellas, por lo que uno de los pocos que no tendría el mayor interés de su construcción, como hemos visto anteriormente, es el puerto de Barcelona Por todo esto, puede intuirse que el propósito del gobierno español es favorecedor para la construcción del corredor en un futuro pero que en la actualidad no es de su mayor interés, por los propósitos independentistas de Cataluña.

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Figura 4 – Titular noticia 27/03/2015. Fuente: http://ccaa.elpais.com/

Figura 5 – Titular noticia 05/04/2016. Fuente: http://ccaa.elpais.com/

Figura 6 – Titular noticia 08/07/2016. Fuente: http://ccaa.elpais.com/ AGRADECIMIENTOS A la Universidad de Alicante y a la de Valencia por hacer posible este encuentro. A Armando Ortuño, Jaime Alonso y Manuel Castaño por haber aprendido tanto. A Pau, Ángel y Fran por acompañarme. A mis tíos Antonio y Antonia y a Alicia por su apoyo. A mi familia y a Rita Sokolova por su paciencia. REFERENCIAS LÓPEZ PITA, A. (2010). Infraestructuras ferroviarias. Universitat Politecnica de Catalunya, Edición 2. Barcelona. RODRÍGUEZ PÉREZ, F. (1985). Dirección y explotación de puertos. Puerto autónomo de Bilbao, Bilbao.

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Estimación del impacto económico de una zona franca en Alicante

Francisco Llopis Vañó Profesor Titular de Organización de Empresas, Universidad de Alicante, España

Joaquín Melgarejo Moreno Catedrático de Historia e Instituciones Económicas, Universidad de Alicante, España

RESUMEN El presente trabajo analiza el impacto económico de la creación de una zona franca en la provincia de Alicante. Para ello se detalla la repercusión que su creación supondría tanto para la recaudación tributaria vía aranceles como en las demás figuras tributarias tanto nacionales como municipales, sin olvidar su importante incidencia sobre la producción empresarial en la provincia así como en el empleo tanto directo como indirecto e inducido generado. Para estas estimaciones se utiliza la metodología de las tablas input-output. El impacto económico resultante se determina para una ocupación completa por parte de las empresas de forma progresiva sobre un horizonte temporal de diez años.

1 CONSIDERACIONES PREVIAS En términos generales debemos considerar que si en la esfera privada la regla de maximizar el valor de mercado de una empresa o inversión es considerada como la guía para obtener criterios de selección de proyectos, en el entorno público el elemento de referencia es más complejo, al estar rodeado de unos matices subjetivos que le incorporan una dificultad y arbitrariedad complementarios. Dicho esto, en este caso concreto de análisis de la creación de una zona franca en Alicante y como todo proyecto de inversión, el análisis de su impacto económico debe servir para medir la repercusión y los beneficios globales de las inversiones a realizar. En un contexto como el actual, tras una profunda crisis y en un momento de incipiente recuperación y con todavía unos recursos económicos limitados, resulta cada vez más importante para las Administraciones Públicas considerar las consecuencias y retornos de sus inversiones y centrarse en aquellos proyectos o actividades que generan un mayor beneficio para la sociedad, y en especial las consecuencias sobre la economía y el empleo. Con esta intención, todo intento de cuantificar esta repercusión debe facilitar la toma de decisiones sobre proyectos de inversión, proporcionando información cuantitativa y cualitativa sobre los impactos en la producción, el empleo, la recaudación impositiva o el medioambiente; pero también deben permitir justificar las decisiones de inversión frente al resto de la sociedad, así como comunicar con transparencia a los diversos medios de comunicación. Y no menos importante, debe ser su función para permitir el atraer el interés de particulares y otros inversores.

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Recordemos que el concepto de rentabilidad de una inversión en su concepción general mide la tasa de recuperación de una inversión a partir de la generación de ingresos de una determinada actividad. Esta evaluación de un proyecto puede analizarse, al menos, desde dos perspectivas, la económica y la financiera. En la económica se valoran los beneficios y costes que la actuación genera en la sociedad en su conjunto, mientras que en la financiera la valoración se realiza centrándose únicamente en los ingresos y gastos generados directamente por ella misma. Con ello, la primera determina la contribución del proyecto al bienestar social, mostrando la idoneidad de realizar el proyecto o no; por su parte la segunda, determina si la generación de ingresos cubriría los costes y con ello permitiría o alentaría la participación privada en dicha actuación. Con estos antecedentes, se reconoce que el gasto público en inversión ocupa un lugar relevante entre las herramientas de las políticas económicas actuales, aceptándose que encuentran un efecto positivo sobre el crecimiento económico. De este modo y conociendo la existencia de desigualdades de renta actualmente entre territorios, se acepta que las actuaciones públicas siempre pueden reducir dichas disparidades o aumentar el grado de convergencia incidiendo sobre aquellas variables que determinan su potencial de desarrollo. Pero en este sentido, siempre queda la incertidumbre que estas decisiones de política económica generan sobre el binomio eficiencia y equidad en materia de inversiones públicas. Es decir, invertir en los territorios más avanzados y ricos que presentan claros rendimientos crecientes de sus factores de producción y dejar que el ajuste social se realice vía migraciones; o por el contrario, y dentro de la esfera de la equidad, buscar la convergencia de rentas entre diversos territorios vía inversión pública. Por ello, lo primordial es tener claro el objetivo último de esta actuación, para posteriormente poder opinar en qué medida se han cumplido los mismos. Quedando esta rentabilidad ligada al cumplimiento de los objetivos, tanto económicos como sociales y de prosperidad general en el territorio o sociedad en el que se interviene. También habría que sopesar qué otras alternativas se podrían desarrollar para conseguir los mismo objetivos. La repercusión que ahora se analiza se realiza para un escenario de máximos dentro de una postura moderada; a saber, máxima en el sentido de que se plantea para la zona franca el máximo de su ocupación y actividad empresarial desde su inicio, igualmente se alcanzan los objetivos máximos tanto en la recuperación de contenedores tramitados dentro de la provincia como por el propio incremento de actividad del puerto; y de otro lado, desde una postura moderada porque por ejemplo en la zona franca se parte del escenario de ocupación por empresas diversas y en principio con un mix o variedad similar a la composición actual del tejido productivo de la provincia. De plantearse otro escenario, por ejemplo una zona franca ocupada por una o pocas grandes empresas concretas de carácter multinacional, las

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diversas variables de referencia adquirirían unos valores posiblemente más elevados, y con ello una variación al alza del resto de magnitudes que se comentarán en la repercusión económica de la zona franca. Así y dado que la ocupación de la zona franca se realizará de forma progresiva, la repercusión económica seguirá el mismo patrón, computándose en función de dicha ocupación. No obstante, la rentabilidad final del consorcio de la zona franca dependerá de la gestión de las diversas fuentes tanto de ingresos como de gastos, y teniéndose que ajustar en cada momento a la oferta/demanda de las empresas interesadas, de sus expectativas de facturación, y la rentabilidad y repercusión económica de la zona.

2 REPERCUSIÓN ECONÓMICA DE LA CREACIÓN DE LA ZONA FRANCA DE ALICANTE El establecimiento de una zona franca en la provincia de Alicante debería, al menos, dinamizar y diversificar el tejido empresarial y asimismo recuperar la actividad aduanera de la provincia de Alicante. El esfuerzo para alcanzar estos objetivos es enorme pero sin duda esta opción de política económica puede contribuir de manera trascendental. El reconocimiento de un territorio con estas características supone un importante flujo económico sobre la provincia que afectará en términos generales a todas sus comarcas. De forma general, las principales acciones económicas vendrán de un lado por el flujo de inversiones directas para la construcción de la propia zona franca y simultáneamente del propio impulso a la actividad cotidiana del comercio exterior que de forma permanente incidirá sobre el tejido empresarial y social de Alicante. Entre las principales acciones de inversión que posteriormente se desarrollarán podemos señalar las siguientes: - Aportación del puerto de Alicante de parcelas para uso empresarial - Actuaciones para establecer una segunda zona franca, el área industrial - Actuaciones de construcción de naves industriales Por su parte y a partir de las actuaciones anteriores, la provincia estará en condiciones de ampliar y diversificar su tejido empresarial y mejorar el flujo comercial de su aduana, incidiendo todo ello en: - Una reducción de las cargas tributarias de los aranceles - Un incremento de recaudación tributaria: municipal y nacional - Un incremento del empleo en el área industrial de la zona franca - Un incremento de actividad en los agentes privados que desarrollan la actividad aduanera:

consignatarios y agentes de aduanas.

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El análisis de la repercusión económica de la zona franca conlleva en consecuencia la determinación de todos estos movimientos económicos directos que se han indicado así como el conjunto de efectos indirectos e inducidos que todas ellas ocasionan en el tejido productivo del alrededor. Con esta finalidad se empleará la metodología de las tablas input-output, la cual y teniendo presente sus limitaciones se presenta como la más utilizada y útil en estos contextos. También se realizará un análisis coste beneficio desde el punto de vista tributario, viendo las implicaciones que en materia fiscal tiene la creación de la zona franca en las principales figuras impositivas. Precisamente comenzaremos por este primer análisis que afecta a la Agencia Tributaria y a las arcas públicas en general.

3. REDUCCIÓN DE LAS CARGAS TRIBUTARIAS DE LOS ARANCELES El desarrollar una actividad empresarial en una zona franca tiene entre otras ventajas el poder beneficiarse de una reducción fiscal por la no aplicación de los aranceles aduaneros. Tampoco se debe relegar, en su caso, los beneficios financieros por el retraso en el desembolso efectivo de otros derechos aduaneros o del propio IVA en el caso de su importación final en el territorio español. Si bien cualquier empresa instalada en la zona franca puede acceder a estos privilegios, las más beneficiadas serían por un lado aquellas que cuentan con un importante peso de productos importados de países no comunitarios en su fabricación, y de otro lado, aquellas otras que operan con mercancías que soportan unos elevados aranceles en sus importaciones. La determinación de esta reducción fiscal, que sin duda mejorará la productividad de estas empresas, no es fácil teniendo en cuenta que en principio cualquier empresa puede localizarse en la zona franca. El punto de partida para esta estimación sería el dato cierto de unos 55,80 millones de euros recaudados por derechos aduaneros en la aduana de Alicante en el año 2013. En términos medios, esta recaudación supone un 6,83% del valor total de las importaciones declaradas en la aduana de la provincia de Alicante provenientes de países no UE (816,81 millones €). Dado que como se sabe el valor de las importaciones de las empresas de Alicante es bastante superior por la introducción de mercancías vía otras aduanas (1.600.50 millones €), la aplicación de este porcentaje al total importado (al que realmente tienen que hacer frente las empresas de la provincia) llevaría a que en la provincia de Alicante se recaudaría por esta vía unos 109,34 millones € (si toda la mercancía se declarase en la aduana de Alicante). Por su parte, esta importante variación en la recaudación por derechos del comercio exterior tendría su correspondiente ajuste en las otras aduanas del territorio nacional, las cuales verían reducida su cuantía.

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Este importe, 109,34 millones €, sería en consecuencia el máximo ahorro empresarial que se produciría si todas las empresas de la provincia operaran en la zona franca y destinaran el total de la mercancía a la exportación, situación que claramente no ocurre. Para tener una mejor idea de las empresas o sectores de actividad que más se verían beneficiados, pasemos a conocer el detalle del porcentaje de procedencia de las importaciones de las empresas industriales en España y también el destino de su producción. Tomando para ello la Encuesta Industrial de Empresas del INE para el año 2013, la siguiente tabla nos da una explicación. Comprobamos que para el conjunto de la industria, en torno al 18,5% de las compras que se realizan provienen de países no de la UE, mientras que por el lado de las exportaciones (tanto las que tienen por destino países de la UE como el resto de países) el 28,8% de todo lo facturado en España se destina al extranjero. A modo de ejemplo, para el caso particular de la industria química, el 16% de todas sus compras provienen de países no UE, mientras que el 45% de sus ventas se destina a la exportación.

Tabla 1 – Encuesta Industrial de Empresas, INE Por el lado de los aranceles que se aplican, observamos igualmente que existe una gran diversidad de situaciones, y que van por ejemplo desde el 3,1% que en promedio se paga sobre las importaciones de seda hasta el 11,7% que se aplica a las prendas y complementos de vestir de punto. Con esta imprecisión sobre la cuantía de los derechos aduaneros que se verían afectados por la instalación de la zona franca dependiendo finalmente de qué empresas en particular se instalen en la misma, la única opción que nos queda para establecer esta estimación es intentar determinar en términos medios el valor de las importaciones y exportaciones que se presentan en conjunto en los polígonos industriales de la provincia. La provincia de Alicante cuenta con casi 68 millones de metros cuadrados de zona industrial. En consecuencia, en términos medios, cada metro cuadrado de polígono industrial de Alicante genera unos 1,61 euros de derechos arancelarios. Con la misma metodología, el valor equivalente para la provincia de Valencia sería de unos 1,24 euros en aranceles por metro cuadrado de polígono industrial. En este caso los datos de partida serían los siguientes: Valencia cuenta con unos 118 millones de metros cuadrados de

% Importación no UE % Exportación (UE + no UE) INDUSTRIA 18,5% 28,8%

Industrias extractivas, energía, agua y residuos 34,6% 8,6% Alimentación, bebidas y tabaco 9,0% 18,6%

Textil, confección, cuero y calzado 17,7% 29,3% Madera y corcho, papel y artes gráficas 4,7% 22,8%

Industria química y farmacéutica 16,0% 45,0% Caucho y materias plásticas 8,4% 36,3%

Productos minerales no metálicos diversos 5,1% 30,1% Metalurgia y fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y equipo 17,9% 39,8%

Material y equipo eléctrico, electrónico y óptico 11,9% 44,9% Maquinaria y equipo mecánico 10,4% 53,3%

Material de transporte 5,9% 66,0% Industrias manufactureras diversas, reparación e instalación de maquinaria y equipo 8,3% 22,1%

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polígono industrial y el valor que en aranceles le correspondería a la producción propia de las empresas de Valencia (no la que en realidad pasa por la aduana de Valencia) sería de unos 145,5 millones de euros. Con ello se comprueba que el sistema productivo de Alicante es más intensivo en productos de países no de la UE y/o además soportan unos aranceles mayores, siempre contando que la infraestructura disponible y utilizada sea proporcional en las dos provincias. Por el lado de las exportaciones, igualmente las empresas de Alicante aportan en las ventas al exterior por superficie menos que las de Valencia, si bien el valor añadido respecto a las importaciones es mayor.

Tabla 2 – Comparación entre Alicante y Valencia del comercio exterior por

superficie industrial. Volviendo al caso particular de Alicante, hay que resaltar que este valor medio difícilmente puede ajustarse a un polígono industrial de las características de una zona franca, por lo que es necesario ajustarlo a tal realidad. Para ello podemos señalar en términos medios qué valores serían los esperados para una empresa instalada en una zona franca. Comprobamos a continuación en la Tabla 3 que las provincias con una mayor productividad por superficie industrial superan claramente los 1.000€/m2 (tomando como PIB la totalidad de actividades), llegando como es el caso de Madrid hasta los 1.413€/m2. Cogiendo los valores de las 10 provincias con mejor ratio, el valor promedio es en concreto de 1.011,5€/m2. No obstante, si por valor de producción se toma exclusivamente el de las actividades C, G y J, los valores se ajustan mejor a la actividad de la superficie industrial; y en esta ocasión los valores más elevados se quedan por encima de los 500€/m2. Con esta información y siendo conscientes de la existencia de un número muy elevado de naves industriales en desuso, entre otros motivos por los efectos de la crisis económica de los últimos años, establecer unas ventas promedio de 1.000€/m2 para un polígono industrial tendría que ser un objetivo mínimo. Recordamos aquí que este importe no es exactamente por superficie de la nave industrial, sino que sería el valor de facturación por superficie de nave industrial incluyendo la parte proporcional de superficie común, por ejemplo la que englobaría a los viales, zonas verdes, aparcamientos, etc…por lo que estableciendo por

Empresas de Alicante, valor comercio exterior por metro cuadrado

Miles € Importaciones Import/m2 Exportaciones Export/m2

Paises UE 1.444.005 21,26 € 47,4% 2.787.332 41,03 € 61,5%

Paises NO UE 1.600.501 23,56 € 52,6% 1.743.545 25,67 € 38,5%

Total 3.044.506 44,82 € 4.530.876 66,70 €

€ arancel/m² 1,61 €

Empresas de Valencia, valor comercio exterior por metro cuadrado

Miles € Importaciones Import/m2 Exportaciones Export/m2

Paises UE 7.746.665 65,78 € 59,2% 8.510.702 72,27 € 63,4%

Paises NO UE 5.331.375 45,27 € 40,8% 4.911.155 41,70 € 36,6%

Total 13.078.040 111,05 € 13.421.857 113,97 €

€ arancel/m² 1,24 €

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ejemplo un ratio del 50% para la nave propiamente dicho y el otro 50% para el resto, las ventas por m2 efectivas de superficie propia se elevaría hasta los 2.000€/m2. De hecho en la provincia de Alicante existen actualmente empresas del sector industrial que duplican holgadamente este valor.

Tabla 3 – Comparación provincial del PIB, importaciones y superficie industrial De otro lado, en la columna de importaciones no comunitarias por metro cuadrado comprobamos que provincias como Huelva y Cádiz que son claramente importadoras de mercancías del grupo 2 (hidrocarburos) llegan a tener valores que superan los 300 €/m2.. Tomando igualmente el valor promedio de las 8 provincias restantes, el ratio se sitúa en torno a los 138 €/m2 de valor provincial. Con ello entendemos que una empresa interesada en ubicarse en la zona franca debe tener como poco unos valores medios de importación similares a los de las provincias con mayor importación no comunitaria, ya que es en esta importación donde se pueden conseguir los mayores beneficios arancelarios.

  Industrial PIB 2012 Importaciones €/m2 PIB 2012(Ha) 2012 Total €/m2 Total UE No UE Solo las actividades C-G-J €/m2

Sta. Cruz de Tenerife 1.372,88 19.580.823 1.426,3 Huelva 328,10 18,89 309,20 Madrid 76.261.082 542,4Madrid 14.059,02 198.652.445 1.413,0 Cádiz 330,28 28,53 301,74 Balears, Illes 9.945.071 511,7

Balears, Illes 1.943,49 26.166.087 1.346,3 Bizkaia 283,35 90,42 192,93 Sta. Cruz de Tenerife 6.935.566 505,2Palmas, Las 2.054,43 20.991.329 1.021,8 Tarragona 251,25 99,68 151,56 Barcelona 62.940.320 405,3

Barcelona 15.527,73 145.678.166 938,2 Coruña, A 217,30 69,75 147,55 Palmas, Las 8.227.925 400,5Málaga 2.897,29 26.612.116 918,5 Sta. Cruz de Tenerife 188,07 47,48 140,59 Bizkaia 12.887.763 350,5Bizkaia 3.677,08 32.026.630 871,0 Barcelona 340,96 203,40 137,56 Gipuzkoa 10.282.133 341,5

Cantabria 1.585,58 12.365.780 779,9 Madrid 338,43 207,68 130,75 Cantabria 4.964.247 313,1Gipuzkoa 3.011,14 21.519.372 714,7 Murcia 136,10 16,19 119,91 Pontevedra 7.351.518 280,9

Pontevedra 2.617,59 17.934.597 685,2 Castellón 101,01 21,16 79,85 Málaga 7.989.375 275,8Coruña, A 3.523,07 23.848.122 676,9 Almería 92,43 14,80 77,63 Girona 8.393.730 249,9

Girona 3.359,12 19.646.591 584,9 Asturias 89,57 29,03 60,54 Coruña, A 8.574.486 243,4Asturias 3.841,31 21.770.433 566,7 Pontevedra 210,69 153,26 57,43 Asturias 8.103.631 211,0

Ávila 584,12 3.129.151 535,7 Valencia 111,05 65,74 45,31 Ourense 2.227.535 188,4Ourense 1.182,49 6.292.310 532,1 Palmas, Las 86,69 48,05 38,64 Tarragona 8.551.327 185,8

Cádiz 3.942,16 20.382.458 517,0 Balears, Illes 71,19 35,25 35,94 Lleida 4.873.424 181,1Almería 2.335,73 11.909.684 509,9 Cantabria 109,91 74,97 34,95 Valencia 20.458.222 173,7

Granada 3.053,28 14.943.536 489,4 Zaragoza 72,79 43,35 29,43 Cádiz 6.792.600 172,3Sevilla 7.491,78 35.792.115 477,8 Gipuzkoa 102,85 77,62 25,23 Alicante/Alacant 11.534.154 169,8

Alicante/Alacant 6.793,19 32.139.347 473,1 Guadalajara 174,04 150,38 23,66 Ávila 976.832 167,2Tarragona 4.602,71 21.150.472 459,5 Alicante/Alacant 44,82 21,26 23,56 Navarra 7.940.366 165,0

Valencia/València 11.776,20 53.100.702 450,9 Málaga 42,36 22,01 20,35 Sevilla 12.051.982 160,9Lleida 2.690,79 11.796.872 438,4 Sevilla 45,38 26,86 18,53 Almería 3.709.128 158,8Lugo 1.524,66 6.641.502 435,6 Alava/Araba 75,66 57,48 18,18 Alava/Araba 5.041.364 156,6

Salamanca 1.541,12 6.534.071 424,0 Valladolid 208,74 191,98 16,76 Lugo 2.318.554 152,1Zamora 862,89 3.542.033 410,5 Navarra 81,40 65,76 15,64 Valladolid 4.675.943 147,6

Ciudad Real 2.429,97 9.881.134 406,6 Rioja, La 37,09 22,14 14,95 Granada 4.345.654 142,3Valladolid 3.168,47 12.067.884 380,9 Lugo 70,73 56,17 14,55 Ciudad Real 3.246.304 133,6

Navarra 4.811,42 17.785.497 369,7 Teruel 15,39 4,96 10,42 Zamora 1.086.120 125,9Cáceres 1.774,04 6.435.360 362,8 Salamanca 35,62 25,29 10,32 Guadalajara 1.873.465 122,9

León 2.801,30 9.823.048 350,7 Toledo 46,45 36,18 10,27 Castellón 5.654.894 121,1Albacete 2.089,42 7.235.991 346,3 Girona 60,78 50,80 9,98 Salamanca 1.859.446 120,7

Huelva 2.769,19 9.298.405 335,8 Burgos 66,94 57,46 9,48 Burgos 4.151.036 119,2Guadalajara 1.523,81 5.086.041 333,8 Ourense 33,02 24,10 8,92 Rioja, La 3.337.743 116,0

Córdoba 3.829,32 12.766.642 333,4 Granada 18,07 9,86 8,22 Huelva 3.152.232 113,8Alava/Araba 3.219,24 10.716.021 332,9 Córdoba 17,87 9,79 8,08 Murcia 9.880.182 112,9

Huesca 1.769,04 5.654.424 319,6 Albacete 31,18 24,28 6,90 Zaragoza 9.576.598 110,9Murcia 8.752,57 26.994.938 308,4 León 13,26 7,30 5,96 León 3.046.483 108,8Cuenca 1.337,63 4.093.969 306,1 Lleida 30,90 25,25 5,65 Albacete 2.264.929 108,4

Jaén 3.358,35 9.913.384 295,2 Huesca 27,94 23,23 4,71 Córdoba 3.965.230 103,5Teruel 1.205,23 3.432.505 284,8 Jaén 14,83 10,85 3,98 Toledo 4.350.325 102,3Toledo 4.251,23 11.857.596 278,9 Palencia 17,71 13,96 3,76 Huesca 1.797.230 101,6Burgos 3.483,45 9.686.905 278,1 Ciudad Real 14,40 11,19 3,22 Cuenca 1.272.761 95,2

Badajoz 3.817,04 10.581.366 277,2 Zamora 13,05 9,97 3,08 Jaén 3.119.672 92,9Zaragoza 8.636,10 23.919.114 277,0 Segovia 13,18 10,42 2,76 Soria 783.002 91,5

Castellón/Castelló 4.668,09 12.862.819 275,5 Badajoz 20,60 18,06 2,54 Segovia 1.060.227 84,2Rioja 2.877,02 7.758.416 269,7 Soria 23,94 21,43 2,51 Cáceres 1.492.402 84,1

Segovia 1.258,80 3.283.736 260,9 Cáceres 18,99 16,83 2,16 Palencia 1.539.252 82,0Soria 856,09 2.101.321 245,5 Cuenca 6,66 4,64 2,02 Teruel 987.367 81,9

Palencia 1.876,00 3.978.758 212,1 Ávila 15,10 14,51 0,60 Badajoz 2.937.281 77,0Ceuta 60,02 1.548.079 2.579,4 Ceuta 665,24 104,38 560,86 Ceuta 334.716 557,7Melilla 84,58 1.397.441 1.652,2 Melilla 293,52 64,38 229,14 Melilla 279.171 330,1

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Una cuestión adicional que quedaría por determinar sería la proporción concreta entre importaciones comunitarias y de terceros países para el conjunto de su proceso productivo, el cual lo podemos fijar en torno al 40% de no comunitarias, que sería el valor promedio de provincias como Vizcaya, La Coruña, Asturias, Tarragona, Islas Baleares, Málaga, Las Palmas, Sevilla, Valencia, Zaragoza, Barcelona, o Madrid. Finalmente para establecer la relación entre las mercancías importadas y la producción obtenida, podemos considerar los valores de la encuesta industrial del INE donde se señala que existe una proporción cercana al 1:5, es decir, por cada euro importado la empresa factura finalmente 5 euros. O lo que es lo mismo, las importaciones representan en torno al 20% de la facturación de las empresas industriales. Teniendo en cuenta estas consideraciones y los valores objetivos para la productividad de la variable superficie industrial, la empresa promedio de la zona franca debería al menos cubrir los siguientes valores medios contando además que dedica toda su producción a la exportación si quiere que sea efectivo la totalidad del ahorro de los aranceles (de otro lado se pretende que la zona franca ocupe una superficie de unos 700.000 m2, de los cuales 100.000 m2 estaría situados en el puerto de Alicante):

Tabla 4 – Estimación de la facturación de las empresas de la zona franca en Alicante

A modo de ejemplo y comparación, en el Consorcio de la zona franca de Vigo, los diversos polígonos industriales gestionados presentan las siguientes cifras:

Tabla 5 – Facturación en la zona franca de Vigo Es necesario recordar que se trata de valores medios para las diversas empresas que podrían ubicarse en la zona franca y contando que el mix de las mismas sería similar al actual de las empresas que importan de terceros países, pues de lo contrario el porcentaje de derechos arancelarios sobre los valores de importación tendrían que modificarse. Para comprender

Prov. Alicante Prov. Alicante

PIB (total) PIB act:C‐G‐J Zona Franca

€/M2 de importaciones no comunitarias 23,56 23,56 140,00

Valor de las importaciones no comunitarias 1.600.500.679 1.600.500.679 98.000.000

Valor de las importaciones 3.044.505.923 3.044.505.923 245.000.000

Total facturación 32.139.347.000 11.534.154.000 1.225.000.000

€/m2 de superficie 473,11 169,79 1.750,00

% Aranceles sobre importación no comunitaria Alicante 2013 6,83% 6,83% 6,83%

Ahorro Arancel € ‐‐‐‐‐ ‐‐‐‐‐ 6.695.160,34

Superficie (m2) Facturación 2013 (mill.€) Empresas instaladas €/m2

A GRANXA 933.149 741,1 220 794

 BALAIDOS 1.000.000 5.264,90 11 5.265

 BOUZAS 200.000 29,8 38 149

 PORTO DO MOLLE 1.028.780 ‐‐‐ 75

 PTL 874.195 544,2 96 623

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mejor los datos propuestos para la zona franca, una empresa ubicada sobre una nave industrial de unos 2.000 m2 tendría unas importaciones no comunitarias valoradas en 560.000€, una facturación total de unos 7 millones de euros y el ahorro arancelario si dedica toda esta producción a la exportación alcanzaría los 38.258€, el 0,55% de la facturación. Esta cantidad no es despreciable pues siguiendo la misma encuesta industrial del INE, en el 2013, el resultado del ejercicio representaba el 3,06% de la cifra de negocio de las empresas. Insistimos en que los valores señalados para una zona franca de Alicante son cantidades medias, ya que por ejemplo dicha encuesta muestra que el porcentaje de importaciones no comunitarias varía sensiblemente en función de las actividades productivas como también lo harían los aranceles efectivamente devengados por dichas actividades. Con ello, podríamos estimar que en la zona franca industrial los derechos arancelarios alcanzarían una cifra que estaría en torno a los 6,7 millones de euros; en concreto unos 6.695.160 €, que sería el importe que por un lado dejaría de recaudar la AEAT y por el contrario mejoraría la cuenta de resultado de estas empresas. Para comprender mejor lo que supone este ahorro para las empresas, su importe sería equivalente a lo que destinarían las empresas industriales para contratar a unas 156 personas, es decir, es lo que la empresa pagaría por su sueldo (considerando un importe medio de unos 43.000€).

Tabla 6 – Remuneración de asalariados por actividad, fuente Ministerio de Industria,

Energía y Turismo

4. INCREMENTO DE RECAUDACIÓN POR IMPUESTO DE SOCIEDADES E IMPUESTO SOBRE LA RENTA DE LAS PERSONAS FÍSICAS

Abordamos a continuación la incidencia que sobre la recaudación puede tener la creación de la zona franca dado que parte de los ingresos corrientes con los que contará el consorcio vienen precisamente por las cuotas del impuesto de sociedades de las empresas allí

Sectores de actividad, año 2013 GRUPO CNAE Remuneración por asalariado

Productos metálicos 25 34.601,72 €

Maquinaria y equipo mecánico  28 42.045,94 €

Electrónica y TIC 26 42.666,02 €

Maquinaria eléctrica 27 43.015,96 €

Alimentación, bebidas y tabaco 10, 11 y 12 32.179,62 €

Textil y confección 13 y 14 26.153,97 €

Cuero 15.1 27.445,54 €

Calzado 15.2 20.245,87 €

Madera, muebles y corcho 16 y 31 26.692,34 €

Papel, artes gráficas y reprod. sop. grabados 17 y 18  36.481,84 €

Caucho y plásticos 22 37.705,18 €

Otras industrias manufactureras 32 30.482,47 €

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localizadas. Si bien el detalle de la actividad empresarial generada, tanto en la zona franca como en su entorno, se analizará en puntos posteriores, así como la incidencia sobre el empleo, adelantamos ahora parte de los resultados obtenidos para completar el bloque de incidencia en la recaudación tributaria. Ya en el punto anterior de la incidencia sobre la recaudación de los aranceles se indicó que el cálculo de dicho importe implicaba que las empresas ubicadas en la zona franca tendrían en consecuencia un determinado nivel de facturación y también de resultados. En cuanto al nivel de facturación se estableció en unos 1.225 millones €, y respecto a los resultados, tomando nuevamente los resultados de la encuesta industrial del INE, se cifran en torno al 3% de la cifra de negocio. Sobre esta base imponible del impuesto de sociedades finalmente habría que aplicar el tipo de gravamen que según la AEAT informa que el tipo efectivo sobre el resultado contable de empresas no grupo para el 2013 es del 14,9%. Con este planteamiento la cuota tributaria por este impuesto alcanzaría los 5.448.010,11 €. De otro lado, no podemos olvidar, y así se desarrollará más adelante, el efecto indirecto e inducido sobre otras empresas, las cuales al incrementar su facturación verán aumentado el pago del impuesto de sociedades. Con ello, habría que tener en cuenta un incremento adicional de recaudación valorado en unos 1.899.639 €. Finalmente y respecto al incremento de recaudación por el IRPF para la totalidad de puestos de trabajo creados (en la zona franca y en su entorno e igualmente para la construcción de la misma), los salarios medios percibidos y el tipo medio sobre rentas brutas en dicho impuesto según la AEAT para el 2013 (el 12,8%), se llegaría hasta los 51.045.780 €, tal y como se detalla en los próximos apartados.

5. INCIDENCIA SOBRE LA RECAUDACIÓN POR IMPUESTOS MUNICIPALES Las entidades locales gestionan sus propios impuestos (además de las contribuciones especiales y las tasas) para el mantenimiento de sus municipios, y cuentan con 5 figuras impositivas: Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI), Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE), Impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras (ICIO), e Impuesto sobre el Incremento de Valor de los Terrenos de Naturaleza Urbana (IIVTNU). La constitución de la zona franca, y en concreto el acondicionamiento y creación de las construcciones necesarias para desarrollar la actividad empresarial tendrá una clara incidencia sobre las arcas públicas. Prácticamente las cinco figuras impositivas anteriores se verán afectadas por este hecho y claramente tendrán un incremento en la recaudación municipal. A continuación, se analizarán a partir de los supuestos de partida de las principales variables de la zona franca a cuánto puede ascender la recaudación. Desde una

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perspectiva temporal la recaudación no será la misma sobre todos los impuestos, pues en unos casos solo incidirá en una sola ocasión (en su creación) mientras en los otros será un incremento periódico en la recaudación municipal. Es necesario resaltar que la sujeción, exención o bonificación de cada una de las figuras tributarias y con ello los importes que en su caso se pagarían dependen de la configuración final de la propia zona franca y de los criterios de explotación o gestión de la misma. No se analizará por el contrario, los gastos corrientes que a su vez se generarán en la zona franca que entre otros incluirían aspectos como el gasto en iluminación, recogida de residuos, mantenimiento de viales y aceras, entre otros.

5.1 Incidencia única sobre la recaudación municipal en impuestos:

Impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras (ICIO)

El hecho imponible del ICIO está constituido por la realización, dentro del término municipal, de cualquier construcción, instalación u obra para la que se exija la obtención de la correspondiente licencia urbanística, se haya obtenido o no dicha licencia, siempre que su expedición corresponda al Ayuntamiento de la imposición. Claramente la construcción de las diversas naves y edificios que vayan a operar en la zona franca deben satisfacer este impuesto, y su base imponible está constituida por el coste real y efectivo de la construcción, instalación u obra. En términos generales y ante la falta de un proyecto concreto de actuación sobre la zona franca se determina la existencia de dos tipos de construcciones, una de tipo industrial y otra de tipo terciario; ocupando ambas la misma proporción y que en conjunto se establecen sobre el 50% de la parcela destinada a la zona franca. Los costes de ambas construcción se establecen en 250 €/m2 para la nave industrial y 400 €/m2 para la construcción de tipo terciario. Asimismo se estipula el valor medio del tipo de gravamen del ICIO para la provincia de Alicante que es del 2,94%. En la misma línea, dentro de este impuesto y para la nueva zona industrial con una superficie de unos 600.000 m2 (no se incluye la zona del puerto que ya está urbanizada y cercada) se incluiría la construcción de la valla perimetral del recito, cuyo presupuesto se estima en 1.000.000,00 €, así como el importe de la urbanización de los terrenos, cifrada con un importe de 19,5 millones €. La cuota tributaria a satisfacer por este tributo sería de unos 3.946.950 €.

Impuesto sobre el Incremento de Valor de los Terrenos de Naturaleza Urbana (IIVTNU).

Este impuesto se justifica en la participación que el Ayuntamiento ha de tener en una parte de las plusvalías generadas en los terrenos de naturaleza urbana de propiedad particular por

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la actuación urbanística y la realización de obras y servicios públicos de las Administraciones Públicas. El hecho imponible está constituido por el incremento de valor que experimenten los terrenos de naturaleza urbana a efectos del IBI que se ponga de manifiesto a consecuencia de la transmisión de la propiedad de los mismos por cualquier título o con ocasión de la constitución o transmisión de cualquier derecho real de goce, limitativo del dominio, sobre aquéllos. No obstante es necesario recordar las exenciones del artículo 105 y el sujeto pasivo del artículo 106 del TRLRHL para poder determinar la efectiva aplicación de este impuesto. Por este motivo el importe ahora calculado no se incorpora en el cuadro resumen final. La estimación de la recaudación de este impuesto es mucho más compleja que en el caso anterior, ya que entre otras variables hay que determinar el periodo de tiempo en el que el propietario ha disfrutado del bien. Por ese motivo, el cálculo se determinará en función de la recaudación de este impuesto en la provincia de Alicante en el año 2013, considerando para ello además la superficie de los inmuebles de las compraventas. Actuando de este modo se obtiene un ratio de 12,61 €/m2. La cuota tributaria a satisfacer por este tributo, en su caso, sería de unos 8.825.846 €.

5.2 Incidencia periódica sobre la recaudación municipal en impuestos:

Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI)

El hecho imponible está constituido por la titularidad de alguno de los siguientes derechos sobre los bienes inmuebles urbanos, rústicos y de características especiales: de una concesión administrativa sobre los propios inmuebles o sobre los servicios públicos a que se hallen afectos; de un derecho real de superficie; de un derecho real de usufructo; del derecho de propiedad. La base imponible del IBI estará constituida por el valor catastral del suelo y de la construcción de los bienes. En esta ocasión se parte de los mismos valores que se tomaron para el cálculo de la recaudación del ICIO, añadiendo ahora el valor del suelo y el importe, no contemplado en el cálculo de dicho impuesto, de los honorarios de profesionales, el beneficio empresarial del contratista y cualquier otro concepto que al margen del coste de ejecución material incorpore para su efectiva venta (se estima en un 40% sobre CEM). Como valor del suelo se estable un importe de 70 m2, y como tipo de gravamen del IBI el valor medio del coeficiente máximo municipal de la provincia para el 2013, que es de 0,79%. La cuota tributaria a satisfacer periódicamente por este tributo sería de unos 764.523€.

Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM)

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El hecho imponible está constituido por la titularidad de los vehículos de tracción mecánica aptos para circular por las vías públicas, cualquiera que sea su clase y categoría; y la cuota tributaria consiste en asignar a cada clase de vehículo en función de su "factor tributario" (potencia, número de plazas, capacidad de carga útil o cilindrada) una cantidad o cuota en euros. La elevada incertidumbre que en esta ocasión se genera pues es muy difícil determinar en qué medida variará o se incrementará por la instalación de la zona franca el número de vehículos, se estima que estará en función de los puestos de trabajo que de forma directa, indirecta o inducida se crearán y de las necesidades de la propia actividad empresarial. En este sentido se estima que por cada 4 puestos de trabajo se aumente en 1 el número de vehículos, sobre los cuales, dada igualmente la disparidad de vehículos, se aplicará una cuota de 77€, que es la recaudación media por vehículo en la provincia de Alicante en 2013. La cuota tributaria a satisfacer periódicamente por este tributo sería de unos 338.980€.

Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE)

El hecho imponible está constituido por el mero ejercicio en territorio nacional de actividades empresariales, profesionales o artísticas, se ejerzan o no en local determinado y se hallen o no especificadas en las tarifas del impuesto. Así, es irrelevante la habitualidad o no en el ejercicio de la actividad y la existencia o no de ánimo de lucro o incluso de beneficio. El IAE adopta una de las características más importantes de las antiguas licencias fiscales que es la no existencia de base imponible ni de tipo de gravamen, obteniéndose la cuota tributaria directamente de la aplicación de las tarifas del impuesto, recogidas en el Real Decreto Legislativo 1975/1990 junto con la Instrucción para su aplicación. Por este motivo además de las supuestos de no sujeción y exención se hace imposible determinar someramente una cantidad a recaudar por este impuesto ante la enorme variabilidad de las empresas que se pueden instalar. Cuadro resumen sobre la incidencia en materia tributaria de la zona franca con los supuestos planteados en cada caso:

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Comprobamos en el cuadro anterior que la reducción máxima por los derechos arancelarios que sufriría la AEAT quedaría compensada por la mayor recaudación vía impuesto de sociedades e impuesto de las personas físicas. De otro lado, la inversión inicial para desarrollar el proyecto, estimada en unos 27 millones de euros más el valor de la superficie del puerto de Alicante aportada a la zona franca, tiene una compensación inicial vía impuestos municipales vinculados con la construcción. Con estos supuestos, la viabilidad de la zona franca, al margen de la repercusión sobre el tejido empresarial y la generación de puestos de trabajo, queda fortalecida siendo el principal objetivo el ajuste temporal de los plazos, y en especial de la ocupación y actividad efectiva de las empresas instaladas en la zona franca.

6. ACONDICIONAMIENTO, CERRAMIENTO DEL TERRENO Y CONSTRUCCIÓN DE NAVES

Se estima que el coste de urbanización de los terrenos elegidos para la zona franca (ubicados en principio en el Parque Industrial de Elche, como primera posible localización) se eleva a 19,5 millones de euros y el cerramiento a 1 millón de euros. Estas actuaciones necesitarán conjuntamente en torno a unos 241 puestos de trabajo para su ejecución. Además, y como veremos en otros aparatados, todo proceso económico genera junto a los efectos directos toda una serie de relaciones entre actividades vinculadas, por lo que se genera nueva demanda en el entorno inicial. Para este cómputo haremos uso de las tablas Input-Output de la Comunidad Valenciana del 2008, último año disponible. La aplicación de dicha metodología nos indica que estas actuaciones de acondicionamiento y cerramiento tendrían unos efectos indirectos e inducidos que se elevarían hasta los 17,71 millones de euros y generando otros 228 puestos de trabajo. En consecuencia, esta actuación concreta implica una actividad global de 38,21 millones de

Ámbito nacional

Carácter periódico Recaudación

  Derechos Arancelarios ‐6.695.160 €

Impuesto de Sociedades (IS) empresas Zona Franca 5.448.010 €

Impuesto de Sociedades (IS) resto de empresas 1.899.639 €

Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) 51.045.780 €

Ámbito municipal

Carácter único

Impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras 3.946.950 €

Carácter periódico

 Impuesto sobre Bienes Inmuebles 764.523 €

Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica 338.980 €

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euros y creando unos 469 puestos de trabajo. El desarrollo de la actividad productiva requiere el construir previamente una serie de instalaciones, como naves, oficinas, almacenes, etc. Esta actividad constructiva es imprescindible y a su vez implica un desembolso económico muy elevado. Por ello, junto a la decisión propiamente dicha de localización de la actividad productiva, la construcción de las instalaciones físicas así como la propia maquinaria y tecnología incorporada al proceso productivo supone un análisis concreto. Es evidente, nuevamente, que cada actividad productiva presenta sus propios caracteres técnicos, por lo que resulta delicado determinar previamente cuáles pueden ser esos requisitos técnicos y constructivos sin conocer la actividad a desarrollar. No obstante esta dificultad, sí es posible determinar someramente cual podría ser el importe medio de las construcciones necesarias, distinguiendo no obstante entre aquellas destinadas puramente a la fabricación de aquellas otras de carácter más terciario, las cuales claramente presentan otros componentes constructivos. La consulta de diversas guías orientativas sobre precios de la construcción no siempre facilita el valor medio de construcción de este tipo de edificios, y en cambio sí lo hace de las viviendas. Como punto de referencia según el Instituto Valenciano de la Construcción el Coste Unitario de Ejecución para la edificación residencial se sitúa en junio de 2015 en 603€/m2. De otro lado puede haber también grandes variaciones en función de las calidades de construcción y demás elementos particulares requeridos. Siendo consciente de esta dificultad, para la presente estimación se ha establecido un precio medio de construcción de 250€/m2 para edificios industriales y de 400€/m2 para edificios terciarios. A partir de estos valores medios de construcción y suponiendo una participación igualitaria de ambas construcciones en la zona edificable de la zona franca (el 50%, una vez descontados viales, aceras, zonas verdes, apartamientos, etc..) se estima una inversión necesaria global de unos 113,75 millones de euros, y dando empleo directo a unos 1.138 trabajadores. La aplicación de las tablas Input-Output para determinar los efectos adicionales de esta actuación nos origina nuevas actuaciones, indirectas e inducidas, que globalmente tienen una cuantificación de 98,27 millones de euros y 1.166 puestos de trabajo más. De forma global, la repercusión alcanzaría los 212,02 millones € y los 2.304 empleos.

7. INCREMENTO DE PRODUCCIÓN Y EMPLEO EN LA ZONA FRANCA Y ENTORNO Junto al ahorro fiscal de las empresas instaladas en la zona franca por la no aplicación

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arancelaria, la propia actividad empresarial generada supone un importante estímulo para la provincia. Para determinar el ahorro arancelario del punto anterior ya hemos adelantado la facturación que bajo los supuestos plateados podrían alcanzar la zona franca. Como se indicaba en la tabla anterior, el volumen total de facturación se elevaría hasta los 1.225 millones de euros, que tendría un peso sobre el total provincial del 3,8%. Es necesario resaltar en este momento que en el cálculo se trataría de empresas de nueva creación y no solo de un cambio de localización de parte de la producción de empresas ya existentes en la provincia, en cuyo caso los resultados serían proporcionalmente menores a los ahora señalados. Por su parte, este volumen de facturación, y tomando los valores medios de ingresos por empleados del sector industrial según el Ministerio de Industria, Energía y Turismo conllevaría la creación de un importante número de puestos de trabajo directos. El número final depende una vez más del tipo de actividad desarrollada por las empresas ubicadas en la zona franca, ya que como se aprecia en la siguiente tabla, las variaciones son elevadas. Así por ejemplo, un empleado del sector de la maquinaria eléctrica genera en su empresa unos 240.000€, muy por encima de lo que aporta un empleado del sector del papel o las artes gráficas. Con esta incertidumbre, una estimación de la cantidad de puestos de trabajo creados, pasa por establecer este nivel medio de facturación por empleado. Teniendo en cuenta los valores de la siguiente tabla y los diversos sectores de actividad, un valor medio podría quedar fijado en torno a los 130.000 euros. Con este dato, la creación de puestos de trabajo en la zona franca se encontrará sobre los 9.423 empleos.

Tabla 7 – Cifra de negocio por actividad, Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Como en otros apartados, esta actividad genera nueva demanda en su entorno que amplifica el efecto tanto sobre la producción como sobre el empleo. En esta ocasión y dado el desconocimiento de los sectores de actividad de las empresas

Sectores de actividad, año 2013 GRUPO CNAE Cifra de negocio/Empleados

Productos metálicos 25 123,10 €

Maquinaria y equipo mecánico  28 180,33 €

Electrónica y TIC 26 137,15 €

Maquinaria eléctrica 27 242,30 €

Alimentación, bebidas y tabaco 10, 11 y 12 291,39 €

Textil y confección 13 y 14 118,07 €

Cuero 15.1 134,23 €

Calzado 15.2 103,71 €

Madera, muebles y corcho 16 y 31 88,89 €

Papel, artes gráficas y reprod. sop. grabados 17 y 18  173,66 €

Caucho y plásticos 22 206,35 €

Otras industrias manufactureras 32 99,43 €

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instaladas en la zona franca no es posible aplicar directamente las tablas input-output y ver la incidencia concreta de una actividad sobre el conjunto. En su defecto, y dado el amplio desarrollo de las tablas con 84 actividades, como valor adicional generado se tomará la media aritmética de las diversas actividades industriales (actividades 10 a 48), con lo que el efecto generado se establece en unos 75,13 millones de euros indirectos y otros 326,69 millones € inducidos en el entorno económico. Para ello se ha tenido en cuenta el nivel de compras de las empresas de la zona franca en territorio nacional, y en consecuencia descontando las importaciones. Al igual que antes, este importe adicional implicaría la actividad desarrollada en términos medios de unos 5.245 trabajadores entre indirectos e inducidos, contando que de media cada uno de ellos genera 130.000 € y 70.000 € de ingresos a su empresa respectivamente. Se reduce el valor del ingreso medio por empleado inducido por entender que en esta ocasión afecta en mayor medida a empresas ya instaladas en la zona, muchas de las cuales pueden ser pequeñas empresas y abarcaría tanto a otras empresas industriales como de servicios. De forma global, la repercusión en facturación alcanzaría los 1.626,83 millones € y los 14.668 empleos.

8. INCREMENTO DE ACTIVIDAD EN LOS AGENTES PRIVADOS QUE DESARROLLAN LA ACTIVIDAD ADUANERA: TRANSITARIOS-AGENTES DE ADUANAS

Los agentes de aduanas son un colectivo esencial en el tráfico del comercio exterior, pues entre otras funciones se encargan de la presentación de la documentación en la aduana, la realización de los trámites necesarios de mercancías especiales y el abono en nombre del propietario de los aranceles y demás obligaciones de pago previamente acordadas por el cliente; en general actúa en representación de la empresa y los agentes del Servicio de Vigilancia Aduanera, dependiente estos últimos del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria (AEAT). Además de estas actuaciones de carácter administrativo, también pueden encargarse de diseñar las rutas y conexiones de trasporte de todo el proceso de transporte, desde cualquier origen hasta cualquier destino. El coste de los servicios ofrecidos por estos agentes varía en consecuencia a las funciones que finalmente se le contraten. Las tarifas que ofrecen sueles ser del tipo forfait, es decir, incluyen todos los gastos fijos de la aduana y en muchas ocasiones el transporte hasta las instalaciones de la empresa contratante. Junto a estos gastos fijos en las operaciones con el exterior pueden presentarse otros, de naturaleza más variable como son los de inspección, demora u ocupación. Volviendo a los gastos fijos por los que cualquier empresa debe pasar para importar o exportar alguna mercancía, su importe varía mucho y resulta complicado fijar un valor concreto; entre otros aspectos depende de la relación que se tenga, el número de operaciones previas, la experiencia del transitario, etc... No obstante, y conscientes de esta dificultad para poder establecer la repercusión económica sobre este colectivo se establece un precio fijo medio por contenedor por las gestiones administrativas y al margen

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de los otros costes de carácter más variable que pueden surgir en la tramitación de unos 200€ por contenedor. Con este dato, la “recuperación” de la actividad comercial en la aduana de la provincia de Alicante sin duda generará en estos agentes de aduana-transitarios un importante aumento de su facturación. Si bien, estos agentes pueden operar con cualquier aduana la práctica de las empresas les lleva a realizar estas acciones con los agentes localizados en la provincia de salida de la mercancía, para que las gestiones sean más rápidas y en su caso puedan atenderse mejor los imprevistos por inspecciones o demoras en las entregas. Para la determinación del número contenedores a recuperar por las aduanas de Alicante y como consecuencia de la creación de la zona franca, es necesario determinar el valor medio de la mercancía que trasportaría el contenedor. Nuevamente nos encontramos con la necesidad de establecer un valor estimativo dado la enorme variedad de mercancías que se mueven en el comercio exterior, algunas de las cuales precisamente se realizan a granel y por tanto no requieren de un contendor tipo. Asimismo cada medio de transporte tiene sus propias condicionantes y hacen que por ejemplo sea diferente el transporte por avión que el de carretera o marítimo. Una manera genérica de obtener este valor teórico de la mercancía transportada en un contendor pasa, con la información estadística disponible, por determinar el valor de la mercancía transportada por vía marítima y de otro lado conocer desde el propio puerto el número de contenedores TEUs tramitados, y estableciendo un valor medio del contenedor de unos 24.000€. Los cálculos previos han reflejado que de los flujos comerciales, la diferencia de valor entre lo comercializado desde/hacia Alicante y lo que se tramita finalmente por la aduana de Alicante es de 2.076,76 millones de euros. Es decir, este es el valor de la mercancía que se tramita tanto en la importación como en la exportación por una aduana diferente a la de Alicante. Como quiera que una de las finalidades de la zona franca de Alicante sería además recuperar estas mercancías, en términos medios implica tramitar o gestionar en torno a unos 86.500 contenedores más. Según la información de las cuentas del Registro Mercantil consultadas en SABI para la actividad del CNAE 2009 nº 5229 (Otras actividades anexas al transporte) este colectivo en Alicante facturó 100,49 millones de euros, con un promedio cada una de las 51 empresas con datos disponibles de 1,97 millones de euros y empleando a 285 trabajadores. En consecuencia, los ingresos mínimos por el alza en el número de contenedores tramitados no serán inferiores a los 17,3 millones de euros. Para atender a esta actividad, por su parte estas empresas tendrían que contratar en torno a unas 69 personas de forma directa. Por su parte, es incremento de actividad tendrá su correspondiente aumento de demanda otras actividades vinculadas. La consulta y aplicación para esta actividad (grupo nº 62 Actividades anexas a los transportes) de las Tablas Input-Output nos permiten determinar

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que el efecto adicional, indirecto e inducido, se establece en torno a los 8 millones de euros, siendo las principales actividades empresas de servicios, que darán empleo a su vez a otros 99 trabajadores. De forma integral, la repercusión alcanzaría los 25,3 millones € y los 168 empleos. El resumen de esta repercusión para un escenario de ocupación completa queda sintetizado en la siguiente tabla para el conjunto de la zona franca y su entorno. A continuación se presenta esta misma repercusión atendiendo a una ocupación paulatina, en diez años, de la zona franca (en miles de euros las variables económicas).

AGRADECIMIENTOS Este trabajo forma parte de un estudio más amplio elaborado para el Instituto de Estudios Económicos provincia de Alicante INECA, con el título “Zona franca de la provincia de Alicante; acciones de regeneración del tejido empresarial de la provincia de Alicante”, encargado por la Diputación de Alicante.

Repercusión total (directa+indirecta+inducida) Facturación Empleo

Carácter único

   Adquisición, acondicionamiento y cerramiento del terreno 38.210.996 € 469 empleos

   Construcción naves industriales 212.024.426 € 2.304 empleos

250.235.422 € 2.773 empleos

Carácter periódico

Incremento cifra de negocio de las empresas 1.626.832.769 € 14.668 empleos

Incremento de actividad de transitarios‐agentes de aduanas 25.306.203 € 168 empleos

1.652.138.972 € 14.836 empleos

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 DIEZ AÑOS

  Derechos Arancelarios 670 1.339 2.009 2.678 3.348 4.017 4.687 5.356 6.026 6.695 36.823 €

Recaudación por impuestos estatales

I.S. empresas zona franca 545 1.090 1.634 2.179 2.724 3.269 3.814 4.358 4.903 5.448 29.964 €

I.S. resto de empresas 190 380 570 760 950 1.140 1.330 1.520 1.710 1.900 10.448 €

I.R.P.F. total trabajadores 5.105 10.209 15.314 20.418 25.523 30.627 35.732 40.837 45.941 51.046 280.752 €

Impuestos estatales 5.839 € 11.679 € 17.518 € 23.357 € 29.197 € 35.036 € 40.875 € 46.715 € 52.554 € 58.393 € 321.164 €

Recaudación por impuestos municipales

ICIO 395 395 395 395 395 395 395 395 395 395 3.947 €

IBI 76 153 229 306 382 459 535 612 688 765 4.205 €

IVTM 34 68 102 136 169 203 237 271 305 339 1.864 €

Impuestos municipales 505 € 615 € 726 € 836 € 946 € 1.057 € 1.167 € 1.277 € 1.388 € 1.498 € 10.016 €

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 DIEZ AÑOS

Repercusión económica total (directa+indirecta+inducida)

Urbanización terreno 3.821 3.821 3.821 3.821 3.821 3.821 3.821 3.821 3.821 3.821 38.211 €

Naves industriales 21.202 21.202 21.202 21.202 21.202 21.202 21.202 21.202 21.202 21.202 212.024 €

Cifra negocio empresas 162.683 325.367 488.050 650.733 813.416 976.100 1.138.783 1.301.466 1.464.149 1.626.833 8.947.580 €

Actividad transitarios 2.531 5.061 7.592 10.122 12.653 15.184 17.714 20.245 22.776 25.306 139.184 €

Total  190.237 € 355.451 € 520.665 € 685.879 € 851.093 € 1.016.307 € 1.181.521 € 1.346.735 € 1.511.949 € 1.677.163 € 9.337.000 €

Repercusión empleo total (directa+indirecta+inducida)

Urbanización terreno 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 469

Naves industriales 230 230 230 230 230 230 230 230 230 230 2.304

Cifra negocio empresas 1.467 2.934 4.400 5.867 7.334 8.801 10.268 11.735 13.201 14.668 80.675

Actividad transitarios 17 34 50 67 84 101 118 135 151 168 926

Total empleo 1.761 3.245 4.728 6.212 7.696 9.179 10.663 12.146 13.630 15.114 84.373

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Intercambiador carretera-ferrocarril como conexión del sur de la Comunidad Valenciana con el Corredor Mediterráneo

Armando Ortuño Padilla Profesor contratado doctor, Universidad de Alicante, España

María Flor García Ingeniera civil, Universidad de Alicante, España

Vicente Mateu Valero Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Universidad de Alicante, España

Jairo Casares Blanco Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Universidad de Alicante, España

RESUMEN Este trabajo tiene por objetivo sintetizar los resultados obtenidos en el estudio de viabilidad económica y medioambiental de un intercambiador carretera-ferrocarril que funcione como el futuro nodo intermodal del sur de la Comunidad Valenciana tras la futura puesta en marcha del Corredor Mediterráneo. El estudio fue encargado por los ayuntamientos de Albatera, Callosa de Segura, Catral, Cox, Granja de Rocamora y San Isidro, bajo la coordinación de la Asociación de Empresarios de la Vega Baja (ASEMVEGA), al Instituto del Agua y las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante (IUACA). A tal fin, se ha seguido el siguiente proceso metodológico: selección del emplazamiento adecuado tras la consideración de condicionantes técnicos y medioambientales; estudio de mercado que permita conocer el tráfico actual de mercancías en el área de influencia del intercambiador; proyección futura de crecimiento de la demanda en función del crecimiento económico; valoración de costes, ingresos y beneficios generados por la infraestructura y análisis coste-beneficio realizado a partir de estos datos. Los resultados demuestran que, a pesar de no resultar financieramente viable, sí lo es desde el punto de vista social. En conclusión, este estudio justifica que el futuro intercambiador carretera-ferrocarril en el sur de la Comunidad Valenciana es viable socialmente y que, por tanto, reúne los requisitos necesarios para acceder a financiación mediante fondos europeos.

1. INTRODUCCIÓN El estudio de viabilidad económico-ambiental de un intercambiador carretera-ferrocarril en el sur de la Comunidad Valenciana se compone de las siguientes fases (Ortuño, 2016): 1) selección del emplazamiento idóneo del intercambiador carretera-ferrocarril, para lo cual es necesario tener en cuenta los condicionantes técnicos y medioambientales existentes en este tipo de infraestructuras, 2) estudio de mercado, que analice la situación actual del transporte

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de mercancías en el área de influencia del intercambiador, las comarcas de la Vega Baja y el Bajo Vinalopó, estimando el tráfico actual existente, 3) estimación de la demanda futura del tráfico de mercancías, con el objetivo de conocer la posible demanda en el intercambiador, 4) evaluación de los costes generados en la ejecución y explotación de la infraestructura, y 5) valoración económica de los ingresos y beneficios sociales generados por el intercambiador, 6) análisis coste-beneficio a partir de los costes, ingresos, beneficios y demás variables recogidas en el proyecto, así como un análisis de sensibilidad que investigue la afección sobre los resultados las posibles desviaciones en la demanda o los costes. El cumplimiento de todas las fases enumeradas permitirán obtener resultados significativos sobre la viabilidad financiera y social del intercambiador, siguiendo para ello la metodología mencionada en la “Guide to Cost Benefit Analisys of Investment Projetcs” (Comisión Europea, 2014).

2. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO La futura ubicación del intercambiador carretera-ferrocarril está supeditada a una serie de condicionantes técnicos, ambientales y económicos. Respecto del primero de ellos, la elevada accesibilidad por carretera y ferrocarril es determinante. En este sentido, en la comarca de la Vega Baja existen importantes infraestructuras como la Autovía A-7, la Autopista AP-7 y la carretera nacional N-340 en el caso de la carretera, así como la línea de ferrocarril convencional entre Alicante y Murcia y la futura línea de alta velocidad, cruzando ambas la comarca de la Vega Baja y siendo sobre la línea de ferrocarril convencional donde se situará el futuro intercambiador. Adicionalmente, requiere de otros dos condicionantes técnicos:

- Primero, debe localizarse anexo a la línea de ferrocarril convencional en un tramo recto de, al menos, 2 km de longitud, con pendiente constante.

- Segundo, se precisa de una superficie adyacente al intercambiador como mínimo de 100 ha para un potencial desarrollo de una plataforma logística.

A estos condicionantes técnicos, deben sumarse los condicionantes medioambientales, para los cuales deben utilizarse las unidades homogéneas de síntesis (UHS), conformadas por zonas del territorio con las mismas características de riesgo desde el punto de vista del medio físico. Superponiendo los mapas de las diferentes UHS se pueden encontrar zonas del territorio que cumplan los siguientes condicionantes medioambientales:

- Zonas de fisiografía plana u ondulada. - Zonas exentas de riesgo de inundación. - Zonas sin presencia de núcleos urbanos densos, con calificación urbanística de suelo

no urbanizable común. - Zonas no consideradas como espacios protegidos.

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Una vez examinados todos estos condicionantes, la única localización posible para el futuro intercambiador es en el término municipal de San Isidro, cuya zona de posible ubicación es la marcada en la figura mostrada a continuación:

Fig 1 – Localización del futuro intercambiador carretera-ferrocarril en el término municipal de San Isidro

3. ESTUDIO DE MERCADO Una vez determinado el futuro emplazamiento del intercambiador en el municipio de San Isidro, debe evaluarse su área de influencia. Ésta se concentrará en las comarcas de la Vega Baja y el Bajo Vinalopó, en las cuales se sitúan importantes ciudades del sur de Alicante como Elche, Orihuela o Torrevieja. Para caracterizar la demanda de este futuro intercambiador, se ha analizado en profundidad los sectores productivos principales de ambas comarcas. Así, se ha utilizado la base de datos SABI (2015), en la cual se pueden consultar las cuentas anuales de las principales empresas españolas. El análisis realizado a partir de los datos obtenidos de las comarcas de la Vega Baja y el Bajo Vinalopó ha revelado que los principales sectores de este ámbito, que concentran más del 80% de los ingresos de explotación generados, son los vinculados al calzado y la industria

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agroalimentaria: - CNAE 15: Industria del cuero y del calzado. Ingresos de explotación: 1.649,7 M€ - CNAE 10: Industria de la alimentación. Ingresos de explotación: 343,2 M€ - CNAE 1: Agricultura, ganadería, caza y servicios relacionados con las mismas.

Ingresos de explotación: 207,6 M€ - CNAE 13: Industria textil. Ingresos de explotación: 205,9 M€ - CNAE 22: Fabricación de productos de caucho y plásticos. Ingresos de explotación:

190,4 M€ - CNAE 25: Fabricación de productos metálicos. Ingresos de explotación: 141,3 M€ - CNAE 17: Industria del papel. Ingresos de explotación: 124,9 M€.

La localización de los principales sectores del área de influencia del intercambiador carretera-ferrocarril permite analizar las necesidades actuales y futuras de las empresas comprendidas en los sectores enumerados mediante encuestas. En este sentido, se encuestaron a 30 de estas empresas cuyos resultados han sido muy importantes para conocer la coyuntura actual y la futura demanda del intercambiador:

El transporte para la venta nacional se realiza al completo en transporte por carretera.

En el transporte marítimo, los puertos de salida son Valencia-Alicante-Algeciras, siendo el reparto aproximado Valencia (60%), Alicante (25%), Algeciras (10%) y otros -Cartagena- (5%).

Las exportaciones que se realizan por vía marítima tienen como destinos principales los países del Mediterráneo, Asia y América.

En las importaciones realizadas por vía marítima sucede algo similar a las exportaciones, siendo posiblemente más importante Valencia (65%), Alicante (25%), Algeciras (5%) y otros (5%).

Las importaciones vía marítima proceden principalmente desde Asia.

En el caso de las importaciones o exportaciones realizadas desde Europa, en todos los casos indican que lo realizan mediante transporte por carretera, siendo los principales países Francia, Italia, Alemania y Países Bajos.

Un aspecto recalcado desde las empresas vinculadas al sector agrícola es la necesitad de contenedores frigoríficos o que, se incorpore el sistema Ferroutage (que suban los camiones –frigoríficos- a los trenes).

4. DEMANDA FUTURA DEL INTERCAMBIADOR El estudio de mercado sirve como base para la obtención de la demanda futura del intercambiador carretera-ferrocarril así como para otras etapas de este proyecto, ya que la información recogida matiza muchas de las variables a analizar. Para conocer la demanda futura, es necesario segmentar las demandas nacional e internacional, puesto que las distancias varían significativamente dependiendo del origen y destino de la carga.

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El tráfico nacional actual puede estimarse en base a los datos que publica la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC) del Ministerio de Fomento. En esta encuesta se desagrega el tráfico interior interregional, es decir, entre comunidades autónomas, tanto para origen como destino. Tomando como base el tráfico con origen y destino la Comunidad Valenciana, la encuesta publicó un tráfico de 65 millones de toneladas en su último año publicado, 2014. Cabe estimar qué parte de este tráfico está referido al área de influencia del intercambiador carretera-ferrocarril -las comarcas de la Vega Baja y el Bajo Vinalopó-. Para ello se ha utilizado el Índice de Actividad Económica (IAE), indicador que refleja la importancia relativa del conjunto de la actividad económica de los municipios respecto del total nacional. A partir del Anuario Económico de La Caixa (edición 2013) se pueden conocer los resultados de este índice en los municipios del área de influencia. Ello permite conocer el peso económico relativo del área de influencia respecto a la totalidad de la Comunidad Valenciana, estimando así el tráfico en la misma. Con esta estimación se obtiene un tráfico total de 8,2 millones de toneladas en el área de estudio, 3,6 millones de toneladas de las cuales tienen origen en las dos comarcas mencionadas, y 4,6 millones de toneladas corresponden al tráfico que el resto de comunidades autónomas portan con destino a las mismas. Pero no solamente es necesario conocer el tráfico, si no para posteriores etapas de este estudio, es necesario calcular el trayecto medio que se realiza por carretera para obtener los futuros ahorros que generaría la transferencia de mercancías desde la carretera hacia ferrocarril. A partir del número de toneladas con origen y destino a cada comunidad autónoma, y tras fijar una distancia media a cada una de ellas, se ha obtenido un trayecto medio por carretera de 437 km para el tráfico con origen el área de estudio y, en sentido contrario, de 407 km para el tráfico cuyo destino son estas comarcas. La misma operación se ha repetido para el tráfico internacional. En este caso, la fuente utilizada es la publicada por DataComex, del Ministerio de Economía y Competitividad, cuyo nivel de desagregación es provincial, lo que significa que se ha obtenido tanto la exportación como la importación asumida por la provincia de Alicante en el año 2014 como base inicial para realizar la estimación del tráfico estimado en el área de estudio. Dicha estimación se ha vuelto a realizar utilizando el IAE como referencia, esta vez calculando el peso relativo del área de estudio respecto a la provincia de Alicante. Estos cálculos han permitido estimar un tráfico de exportación de 917 mil toneladas y un tráfico de importación de 448 mil toneladas. Pero los datos publicados en DataComex ofrecen una serie de información muy relevante respecto al modo de transporte utilizado para el tráfico internacional, así como el país de destino u origen de la mercancía. Ello permite saber el tráfico internacional por carretera a

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cada país, lo que posibilita conocer el trayecto medio en ambos sentidos que realiza la mercancía desde nuestra área de estudio. Los resultados a estos cálculos reflejan una distancia media recorrida en exportación de 2.141 km, mientras que el trayecto medio de importación es de 1.961 km. En la Tabla 1 se recoge el desglose del tráfico de mercancías del área de influencia en el año 2014 en tráfico nacional e internacional, así como las distancias medias recorridas por carretera.

Tráfico de mercancías total ‐ Área de influencia ‐ Año 2014 

Tráfico interregional (nacional)  Toneladas totales Distancia media (km)

Origen Comunidad Valenciana  3.580.553 437

Destino Comunidad Valenciana  4.577.726 407

Tráfico internacional  Toneladas totales

Exportación  917.756

‐ Por carretera  601.636 2.141

‐ Por FC  4.468 ‐

‐ Marítimo  311.653 210

Importación  448.502

‐ Por carretera  241.713 1.961

‐ Por FC  731 ‐

‐ Marítimo  206.057 190

Total tráfico interregional e internacional  9.524.537

Tabla 1 – Tráfico total de mercancías en el área de influencia en el año 2014. Elaboración propia a partir de DataComex y EPTMC Una vez obtenido el tráfico total para el año 2014, queda estimar su evolución en el periodo de análisis. Según la Guía de Análisis Coste-Beneficio de la Comisión Europea (2014), el horizonte de tiempo considerado para infraestructuras de transporte ferroviario es de 30 años. Dado que se espera que la puesta en servicio del Corredor Ferroviario Mediterráneo de mercancías sea en 2020, es deseable que para este año esté finalizada la ejecución del intercambiador. Estimando el plazo de ejecución un año, en 2019 comenzaría su ejecución, siendo éste el primer año de análisis. Este hecho marcaría como horizonte final de análisis el año 2048, 30 años después del inicio del proyecto. Por tanto, la proyección del tráfico debe ser a largo plazo pues debe cubrir todo el periodo de análisis. Para ello, se ha vinculado el crecimiento futuro del PIB nacional al crecimiento del volumen de mercancías, para lo cual se ha utilizado las estimaciones realizadas por la Organización Mundial del Comercio (OMC) que relaciona ambas variables. Además, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) publica estimaciones de crecimiento a largo plazo para España, lo que permite, con las estimaciones de la OMC, calcular el crecimiento gradual futuro del comercio exterior en el área de influencia a partir del dato obtenido para 2014. Dicho cálculo estima que el tráfico de mercancías rondará los 32 millones de toneladas en el año 2048, último año de análisis. Obviamente, el intercambiador soportará únicamente una parte de todo este tráfico, en

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función de la cuota modal que consiga el ferrocarril para el tráfico de mercancías en el periodo de análisis. Se estima que la cuota del ferrocarril actual para el tráfico de mercancías en Alicante es de 1,9% (Adif, 2011). Teniendo en cuenta que en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías elaborado por el Ministerio de Fomento (2010), se espera llegar en el año 2020 en España a una cuota modal de entre el 8 y el 10%, se ha fijado una cuota modal del 15% -claramente conservadora- para el año 2048, el último año analizado en el periodo de estudio. Se ha preferido ser conservadores en los cálculos para amortiguar posibles desviaciones en la demanda. Así, se ha establecido una cuota modal con un crecimiento lineal desde el 1,9% (año 2020) hasta el 15% (año 2048).

5. COSTES DE EJECUCIÓN Y EXPLOTACIÓN Los costes de ejecución del intercambiador carretera-ferrocarril se han estimado utilizando datos de proyectos similares (Ragàs, 2012; Dombriz, 2013). Debe incluirse en estos costes la adquisición del terreno y la ejecución de:

‐ La infraestructura ferroviaria. Superestructura, electrificación y seguridad ferroviaria.

‐ Instalaciones y servicios. Acometidas de telefonía, electricidad, colectores, etc.

‐ Explanaciones, urbanización, viales y aparcamientos.

‐ Edificaciones y accesos. Además, una vez ejecutado el proyecto, esta infraestructura debe hacer frente a una serie de costes derivados de su actividad diaria. Entre ellos se encuentran una serie de costes variables, en función del volumen de toneladas movidas:

‐ Mano de obra por manipulación de mercancías

‐ Consumos (electricidad, combustible)

‐ Mantenimiento de equipos También se registra una serie de costes fijos, ligados a la operatividad del intercambiador:

‐ Costes de mantenimiento de los servicios e instalaciones del intercambiador.

‐ Centro de control interno, encargado de la operativa ferroviaria y logística dentro de la terminal.

‐ Coste de adquisición de una locomotora de terminal, así como los correspondientes maquinistas de terminal.

‐ Coste de adquisición de maquinaria.

‐ Seguros. Todos estos costes de ejecución y explotación del intercambiador deben tenerse en cuenta para la realización del análisis coste-beneficio que se explicará a continuación.

6. INGRESOS Y BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD La empresa encargada de la explotación del intercambiador carretera-ferrocarril obtendrá ingresos derivados de dicha actividad, que serán de tipo variable en función al tipo y volumen de mercancías que manejen dentro de sus instalaciones, así como en función de los servicios

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prestados para carga, descarga y almacenamiento temporal de las mercancías, y los trámites administrativos relacionados con esta actividad. Además, el análisis económico o social deberá incluir los beneficios generados por la transferencia modal desde la carretera al ferrocarril, ya que en dicho traspaso se generan: 1) beneficios para la sociedad, relacionados con la diferencia del coste del tiempo entre transportar la mercancía por carretera a hacerlo por ferrocarril, y 2) ahorro en externalidades negativas del transporte, ya que dicha transferencia deriva en una reducción significativa de congestión, accidentalidad, contaminación atmosférica y acústica y de efectos relacionados con el cambio climático.

7. EVALUACIÓN FINANCIERA Y SOCIAL Tras la estimación de los costes generados por el intercambiador carretera-ferrocarril y los ingresos y beneficios relacionados con su operación, se realiza una evaluación financiera y otra social a partir de las directrices marcadas por la Guía de Análisis Coste-Beneficio de la Comisión Europea (2014). El análisis financiero muestra que esta infraestructura no es viable desde este punto de vista, debido a que el cálculo arroja una cifra del VAN de -118,4M€. Sin embargo, el análisis social revela que tras tener en cuenta los beneficios sociales generados en dicha actividad, se obtiene un VAN de 187,6M€, así como una tasa interna de retorno de la inversión (TIR) del 19,5%. Estos resultados, VAN financiero negativo y VAN social positivo, son condición imprescindible para optar a la financiación mediante fondos de la Unión Europea. Sin embargo, el análisis realizado también ha contado con un análisis de sensibilidad cualitativo, es decir, un estudio sobre viabilidad suponiendo una hipótesis que recoja una situación donde exista empeoramiento sobre las estimaciones realizadas en la demanda esperada y en los costes estimados. Suponiendo una hipótesis donde los costes de ejecución y mantenimiento aumenten un 30% y una reducción de la cuota modal desde el 15% hasta el 10% en 2048, los resultados del análisis financiero y social no empeoran significativamente, ya que el VAN financiero sería de -139,2M€ y el VAN social de 77,4M€, obteniendo una TIR de 10,7% en este último caso.

REFERENCIAS ADIF (2011). Estudio del corredor ferroviario mediterráneo. Ineco y Ministerio de Fomento. COMISIÓN EUROPEA (2014). Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects (Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020). Regional and Urban Policy.

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DATACOMEX (2016). Estadísticas del comercio exterior. Secretaría de Estado de Comercio, Ministerio de Economía y Competitividad. http://datacomex.comercio.es/ DOMBRIZ, M.A. (2013). Transporte ferroviario de mercancías. Marge Books, Barcelona. MINISTERIO DE FOMENTO (2015). Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías

por Carretera (EPTMC). MINISTERIO DE FOMENTO (2010). Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España. ORTUÑO, A. (dir.). (2016). Estudio de viabilidad técnica, económica y ambiental de un intercambiador carretera-ferrocarril en el sur de la Comunidad Valenciana. Instituto Universitario del Agua y las Ciencias Ambientales. RAGÀS, I. (2012). Centros logísticos. Planificación, promoción y gestión de los centros de actividades logísticas. Marge books, Barcelona. SABI (2015). Sistema de Análisis de Balances Ibéricos. https://sabi.bvdinfo.com

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Interferencias por la aplicación de los cánones por uso de la infraestructura ferroviaria en la interoperabilidad en el

Corredor Mediterráneo Juan B. Font Torres

Doctorando en Infraestructuras de Transporte y Territorio Máster en Transportes, Territorio y Urbanismo

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Valencia.

RESUMEN El Reglamento UE nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de septiembre 2010 dictó las normas para el establecimiento y la organización de corredores ferroviarios internacionales, con miras al desarrollo de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, estableciendo las normas para la selección, organización, gestión y la planificación indicativa de las inversiones en los corredores de mercancías. Entre los corredores de transporte ferroviario de mercancías se encuentra el Rail Freight Corridor 6, Corredor Mediterráneo, que discurre por diversos países, países que cuentan con su propia normativa y cánones en cuanto a acceso a la red y uso de las infraestructuras ferroviarias.

1. INTRODUCCIÓN. La Unión Europea, dentro de su política de convertir al ferrocarril en un modo de transporte competitivo decidió acometer una serie de reformas en materia ferroviaria para facilitar la apertura de los mercados ferroviarios nacionales de transporte al transporte internacional, en régimen de libre competencia, facilitando la interoperabilidad del transporte ferroviario entre países europeos y garantizando un trato justo, transparente y no discriminatorio. La Directiva 91/440/CEE, la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y certificación de la seguridad, supusieron los primeros pasos hacia la regulación del mercado ferroviario europeo al abrir el mercado de los servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril. En 2010, el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa establecieron normas para el establecimiento de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, compuesta por corredores de mercancías internacionales y como objetivo conseguir servicios de transporte de mercancías ferroviario de calidad, de confianza para ser capaz de competir con otros modos de transporte. El principal objetivo del Reglamento 913/2010/CE fue mejorar los servicios prestados por los administradores de la infraestructura a los operadores de transporte internacional de

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mercancías dando lugar a varias iniciativas que han contribuido a la creación del concepto de corredores: el primer paquete ferroviario, el programa RTE-T, la cooperación entre los Estados miembros y el despliegue de las especificaciones técnicas de interoperabilidad y de las aplicaciones telemáticas para mercancías. A través del mencionado Reglamento, la Unión Europea actúa en las siguientes áreas principales que corresponden a este proceso de armonización:

- Mejorar la coordinación entre los administradores de la infraestructura. - Mejorar las condiciones de acceso a la infraestructura. - Garantizar la debida prioridad a los trenes de mercancías. - Mejorar la inter-modalidad de los corredores.

En enero de 2004 fue creada RailNet Europa (RNE) por iniciativa de un grupo de administradores de infraestructuras ferroviarias europeos y organismos de adjudicación (IMS / ABS) como una asociación sin ánimo de lucro de los administradores de infraestructuras y los organismos de adjudicación, que se dedica a facilitar el tráfico internacional en la Infraestructura Ferroviaria Europea. Como asociación transeuropea, RNE juega un papel fundamental en el fomento de la industria armonizando, con normas transparentes y no discriminatorias el negocio ferroviario internacional Se ocupa de simplificar, armonizar y optimizar los procesos ferroviarios internacionales como son la fijación/coordinación de horarios a nivel europeo, las ventas (incluidas las de las declaraciones de la red), la gestión del tráfico y los servicios de postventa. Se trata de una plataforma de coordinación para los corredores ferroviarios de mercancías.

Figura 1 . Administradores ferroviarios integrantes de RailNet Europe.

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Para alcanzar estos objetivos la Unión Europea tiene designados 9 corredores ferroviarios de mercancías internacionales (Rail Freight Corridors) en la red ferroviaria europea, corredores mostrados en figura siguiente:

Figura 2. Corredores ferroviarios europeos.

Estos corredores discurren por diversos países, los cuales cuentan con su propio administrador de infraestructuras ferroviarias, ejerciendo un papel principal como dinamizador del sector ferroviario, haciendo del ferrocarril el medio de transporte por excelencia y facilitando el acceso a la infraestructura en condiciones de igualdad. Tienen la función de elaborar la Network Statement (Declaración sobre la Red) que presenta las características de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias y que contiene información sobre las condiciones de acceso a la misma. En ella se detallan las normas generales, plazos, procedimientos y criterios relativos a los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad, así como la información necesaria para cursar una solicitud de capacidad de infraestructura. El cometido principal se puede dividir en una serie de objetivos específicos en las áreas de procesos y reglas de asignación de ruta de tráfico, gestión, terminales, infraestructuras e inversiones.

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El Reglamento 913/2010/CE promueve la eliminación de los “cuellos de botella” y armonizar los parámetros relevantes como: longitud del tren, peso bruto del tren, cargas por eje y medidores de carga haciendo hincapié en la interoperabilidad como característica esencial de los corredores de mercancías por ferrocarril. Pero la armonización de estos parámetros, el proceso de liberalización y la apertura de los mercados nacionales a la competencia son completados bajo el nivel normativo. La Directiva 2001/14/CE establece los principios comunes para evitar la discriminación en el acceso a la infraestructura ferroviaria, reducir las variaciones en la estructura y el nivel de cargas aplicadas en los Estados miembros. A pesar de estos principios, que tienden a aumentar la integración y armonización, el alcance y complejidad del marco legal ha permitido una libertad de elección por parte de los países miembros en lo que respecta a su interpretación y aplicación. Esta libertad relativa ha propiciado la implementación de diferentes principios tarifarios y esquemas de precios en toda la Unión Europea.

2. CORREDOR MEDITERRÁNEO. Tal como se muestra en la figura 4, el Corredor Mediterráneo discurre por los siguientes países: España, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia * y Hungría, entre las ciudades de Almería - Valencia / Algeciras / Madrid - Zaragoza / Barcelona - Marsella - Lyon - Torino - Milano - Verona - Padua / Venezia - Trieszt / Koper - Ljubljana / Rijeka * - Zagreb - Budapest - Zahony. *(A partir del 10 de noviembre de 2016). El Corredor Mediterráneo tiene las siguientes conexiones con otros corredores:

- El tramo Algeciras - Madrid se comparte con el Corredor 4. - En Lyon y Ambérieu con el Corredor 2. - En Alessandria y Tortona, con el Corredor 1.

- En Verona con el Corredor 3. - En Venezia - Cervignano - Villa Opicina / Trieste - en Italia- y Trieste / Koper Ljubljana - Zidani Most - en Eslovenia- con el Corredor 5.

- En Gyor cerca de Budapest con el Corredor 7. Las administraciones ferroviarias que gestionan este corredor son las siguientes:

- Adif en España. - TP Ferro en el tramo internacional de la línea de alta velocidad hispano-francesa. - SNCF Reseau en Francia. - RFI en Italia. - Slovenske Zeleznice en Eslovenia. - HZ Infrastruktura en Croacia. - MAV y VPE en Hungría.

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Figura 3. Mapa Corredor Mediterráneo.

La adjudicación de capacidad de infraestructura se realiza por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias de aquellas franjas horarias, definidas en la declaración sobre la red, a los correspondientes candidatos con el fin de que un tren o un vehículo ferroviario puedan circular, entre dos puntos, durante un período de tiempo determinado. La adjudicación de capacidad comporta el derecho de acceso a la infraestructura adjudicada y las correspondientes bifurcaciones y desvíos de la Red titularidad del administrador de infraestructuras ferroviarias y a recibir el servicio de control de circulación del tren, incluida

la señalización.

En el caso del Corredor Mediterráneo está establecido un órgano denominando Ventanilla Única, para que los candidatos soliciten y reciban respuestas, en un sólo lugar y con un sólo trámite, en relación con la capacidad de infraestructura para los trenes de mercancías que

atraviesen, al menos, una frontera a lo largo de cualquiera del corredor.

En el proceso de adjudicación de capacidades se debe garantizar un acceso basado en los principios de objetividad, transparencia e igualdad, asegurando al mismo tiempo que la calidad técnica de los surcos sea la adecuada. Con la gestión del tráfico se propone garantizar la prioridad dada a los trenes de mercancías y obtener los objetivos de puntualidad establecidos por la administración correspondiente, así como la coordinación entre varios administradores de infraestructuras con un control del rendimiento del corredor, por lo que es necesario disponer de una adecuada capacidad de infraestructura y una planificación programada.

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3. ANALÍSIS DE LA ESTRUCTURA DE LOS CÁNONES APLICADOS.

El analisis de las declaraciones de la red de los paises por donde discurre el Corredor permite definir los parámetros utilizados para fijar los canones a aplicar a una composicion ferroviaria que quiera circular por él. Para ello en la tabla se muesta el número de variables por paise y canon que permiten obtener por los administradores de la infraestructura en

cuanto a servicios básicos de acceso y uso de estaciones e instalaciones inherentes a ellas.

Países

Canon

España TP

Ferro Francia Italia Eslovenia Croacia Hungría

Tot

al P

aíse

s

Acceso 2 0 1 1 0 8 0 4

Reserva de

Capacidad 4 4 6 0 0 0 1

4

Tráfico 3 0 0 0 0 0 0

1

Circulación

2 2 4 3 5 0 3

6

Energía de

Tracción

1 0 2 2 0 4 1

5

Estaciones y uso de

andenes 3 0 0 2 2 2 3 5

Vias de

apartado 3 1 0 0 2 2 1

5

Total de

cánones 7 3 4 4 3 4 5

Tabla 1. Número de variables utilizadas por país para el cálculo de los cánones.

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Las variables utilizadas para determinar cada canon son las siguientes: Canon de acceso Tipo de línea.

km-tren-año. Tonelada bruta-año. Uso de tecnología basculante. km reservado. Tipo de tren. Tipo de tracción.

Canon por reserva de capacidad Tipo de tren.

Tipo de línea. km reservado. Periodo horario. Densidad del tráfico de la línea.

Canon por circulación Tipo de tren.

Tipo de línea. Periodo horario. Tonelada bruta-año.

Canon por tráfico Tipo de tren.

Tipo de línea. Periodo horario.

Canon por uso de estaciones Duración del itinerario.

Categoría de la estación. Tiempo de estacionamiento. Tipo de tren.

Canon por uso de vías de apartado Tipo de línea.

Tipo de material rodante. Tiempo de estacionamiento. Número de vehículos. Longitud de vehículos.

Canon de seguridad Distancia del itinerario.

Suministro de energía eléctrica Tonelada bruta tren.

km recorrido. Tipo de material rodante. Periodo horario.

Tabla 2. Variables utilizadas en la determinación de los cánones.

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3. CONCLUSIONES. Los cánones, además de no ser aplicados en todos los países, presentan una serie de variables para su cálculo dependiendo del país donde nos encontremos. La misión de los cánones debería ser estimular a los administradores de infraestructuras ferroviarias de forma que optimicen la utilización de estas últimas teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios o posibles usuarios de la capacidad de infraestructura ferroviaria y así planificar su actividad empresarial y las necesidades de los consumidores y de los inversores. Es evidente que la inversión en infraestructura ferroviaria es necesaria y los sistemas de cánones por la utilización de ésta deben incentivar a los administradores de infraestructuras para que realicen las inversiones adecuadas que convengan desde el punto de vista económico. Los administradores de infraestructuras deben velar por que la capacidad de las infraestructuras sea adjudicada de forma que refleje la necesidad de mantener y mejorar los niveles de fiabilidad del servicio. La repercusión sobre la capacidad de infraestructura entre distintos usuarios puede ser diferente, y debe alcanzar un correcto equilibrio entre las necesidades de los diferentes servicios. Para ello es importante garantizar que los cánones aplicados al transporte internacional no impidan al ferrocarril satisfacer las necesidades del mercado. Es evidente que los cánones por la utilización de la infraestructura deben ser equivalentes al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario ya que la recuperación de costes mediante cánones por la utilización de infraestructuras repercute en las necesidades de financiación pública. No obstante, es conveniente que el sistema de cánones por la utilización de infraestructuras permita el uso de la red ferroviaria a un tráfico que pueda pagar, al menos, el coste marginal que impone por razón del uso de la red ferroviaria.

4. REFERENCIAS. ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS -ADIF- (2016). Declaración sobre la Red. España. HŽ INFRASTRUKTURA d.o.o. (2016) Network Statement. Croacia. MAGYAR ÁLLAMVASUTAK -MÁV Zrt- (2015-2016). Network Statement. Hungría. PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Directiva 91/440/CE. PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Directiva 95/118/CE. PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Directiva 2001/14/CE PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO Reglamento 93/2010/CE. RAILNET EUROPE (2015) Annual Report. Austria. RAILNET EUROPE (2016) Rail Freight Corridor 6. Austria. RETE FERROVIARIE ITALIANA -RFI- (2016) Network Statement. Italia. SLOVENSKE ZELEZNICE INFRASTRUKTURA d.o.o. (2016) Network Statement. Slovenia. SOCIETÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANCAIS Reseau –SNCF Reseau- (2016) Document de Reference du Reseau Ferre National. Francia. TP Ferro (2016) Declaración de Red. España.

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La plataforma logística ferroviaria de Villena como futuro nodo del Vinalopó en el Corredor Mediterráneo

Francisco Javier Esquembre Menor Alcalde, M.I Ayuntamiento de Villena, España

Catalina Hernández Concejala de Urbanismo e infraestructuras, M.I Ayuntamiento de Villena, España

Antonio Pastor López Concejal Urbanismo Medio Rural, M.I Ayuntamiento de Villena, España

Constantino Molina Motos Asesor, M.I Ayuntamiento de Villena, España

Armando Ortuño Padilla Profesor contratado doctor, Universidad de Alicante, España

Patricia Fernández Aracil Investigadora predoctoral, Universidad de Alicante, España

David Bautista Rodríguez Profesor colaborador, Universidad de Alicante, España

Lara María Cerdán Aznar Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de Alicante, España

Alejandro Pina Botella Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Universidad de Alicante, España

Jairo Casares Blanco Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Universidad de Alicante, España

RESUMEN El objetivo del presente trabajo es sintetizar las conclusiones de un estudio de viabilidad económica y ambiental de una plataforma logística en el término municipal de Villena (Alicante), que fue encargado por el M.I. Ayuntamiento de Villena al Instituto del Agua y las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante. Su interés radica en la selección de la plataforma logística de Villena como uno de los posibles nodos intermodales que contempla la Red de Parques Logísticos de la Generalitat Valenciana. Para tal fin, el proceso metodológico se compone de: selección del emplazamiento idóneo mediante un análisis de accesibilidad y un estudio de integración medioambiental; un estudio comparativo de casos nacionales e internacionales; un estudio de mercado y la formulación del modelo de análisis coste-beneficio. Los resultados del análisis coste-beneficio arrojan que, a pesar de no resultar financieramente viable, sí lo es desde el punto de vista económico (beneficio social). En conclusión, el estudio efectuado justifica como viable la plataforma logística ferroviaria en Villena, pues reúne los condicionantes necesarios para optar a ser financiada por medio de fondos europeos.

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1. INTRODUCCIÓN Por encargo del M.I. Ayuntamiento de Villena al Instituto del Agua y las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante (IUACA), se elaboró el estudio de viabilidad económica y ambiental de una plataforma logística en el término municipal de Villena (Alicante), a partir del cual se desarrollan en las siguientes páginas los principales resultados (Ortuño, 2015). El interés de esta actuación radica en la selección de la plataforma logística de Villena como uno de los posibles nodos intermodales que contempla la Red (Xarxa) de Parques Logísticos de la Generalitat Valenciana, propuesta enmarcada en su Estrategia Logística (Consellería de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, 2009), que apuesta por una red de nodos intermodales que den soporte a las principales áreas industriales y potencien el crecimiento del sector. El desarrollo de esta red persigue un triple objetivo: desarrollo económico y del sector logístico, ordenación racional del territorio y fomento de la intermodalidad para la mejora de la sostenibilidad del transporte. El término municipal de Villena recoge una especial situación para la intermodalidad de una infraestructura como la que se proyecta dada la presencia de tren convencional, tren AVE, autovía y carreteras que conectan fácilmente localidades de importancia y de diferentes comunidades autónomas y provincias (Alcoi, Ontinyent, Almansa, Yecla...). El desarrollo del estudio comprende una serie de fases, complementarias entre sí, que se esbozan a continuación. En primer lugar, debe plantearse la selección del emplazamiento idóneo de la plataforma logística, teniendo en cuenta tanto las redes de comunicaciones en el entorno de Villena mediante un análisis de accesibilidad y conectividad, como las capacidades o vulnerabilidades del medio físico por medio de un estudio de integración medioambiental, por el cual se determinan las zonas ambientalmente compatibles con el uso logístico. En este sentido, señalar la necesaria compatibilidad de la ubicación con las exigencias del PATRICOVA y por tanto la adaptación de la ubicación a las posibilidades de inundabilidad. En segundo lugar, se estudia del tamaño de otras zonas logísticas tanto a nivel nacional como internacional, lo que permitirá realizar una comparativa entre otras zonas logísticas y el caso de Villena y el área de influencia que permitirá determinar el tamaño aproximado necesario de la ZAL en Villena. En tercer lugar, un estudio de mercado mediante el cual se evalúa la demanda de servicios de la plataforma logística con arreglo a las características del tejido empresarial de su área de influencia. Para finalizar, la formulación del modelo denominado como análisis coste-beneficio (ACB

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en adelante) pondrá de manifiesto la viabilidad económico-financiera de la inversión. Este análisis está basado en la “Guide to Cost Benefit Analisys of Investment Projetcs” (Comisión Europea, 2014), que regía este tipo de cálculos en la fecha de redacción del estudio. 2. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO La ubicación de la plataforma logística precisa de la consideración de los determinantes técnicos, ambientales y económicos implicados. En primer lugar, un análisis de accesibilidad de las infraestructuras presentes en el municipio

de Villena tanto por carretera autovía A-31, nacional N-344, así como otras carreteras

autonómicas y provinciales CV-81, CV-813, CV-799, CV-809, CV-814, CV-656, CV-808 o

CV-812 , como por ferrocarril línea convencional, con dos estaciones dentro del término

municipal, y línea de alta velocidad de ancho internacional, con una estación ubicada a 6 km

del núcleo urbano , sin olvidar la presencia de infraestructuras hidráulicas tales como el

cauce artificial del río Vinalopó o la Acequia del Rey, se hace imprescindible en la determinación de la conectividad del municipio de Villena y en el establecimiento del área de influencia sobre la cual se efectuará el estudio de mercado. Él área de influencia es evidentemente supramunicipal y supracomarcal (Vinalopó Alto y medio) abarcando localidades de Castilla La Mancha (Caudete, Almansa), región de Murcia (Jumilla, Yecla), provincia de Valencia (Ontinyent, Bocairent) y de Alicante (Alcoi, Foia de Castalla, Petrer, Elda) ofreciendo una posibilidad logística excepcional a áreas muy industriales. Responde además a un compromiso de autoridades autonómicsa y a una reivindicación de la comarca sobre todo vinculada al acceso a la estación del AVE desde la A-31. El concepto de unidades homogéneas de síntesis (UHS en adelante), se refiere a las zonas del territorio con las mismas características (riesgo y capacidad de acogida) desde el punto de vista del medio físico y se obtienen a partir de la superposición de los mapas de las diferentes cartografías temáticas. A partir de la superposición de mapas pueden encontrarse las diferentes alternativas de localización que deben cumplir los siguientes requisitos:

Zonas de fisiografía plana u ondulada.

Zonas exentas de riesgo de inundación.

Zonas sin presencia de núcleos urbanos densos, con calificación urbanística de suelo no urbanizable común.

Zonas no consideradas como espacios protegidos. Desde el punto de vista técnico y urbanístico para la implantación de una plataforma logística requiere una recta ferroviaria de al menos 2 km de longitud, adyacente o secante al área de ubicación potencial, y una superficie mínima de 100 ha. Por otro lado, las variables

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urbanísticas necesarias son propiedad del suelo o accesibilidad El resultado gráfico de la superposición de las zonas aptas para la ubicación de la plataforma logística, teniendo en cuenta las consideraciones anteriores restringe el área de emplazamiento a la que se muestra en la Figura 1:

Fig. 1 – Selección del emplazamiento de la plataforma logística, considerando todos los condicionantes implicados

Específicamente se ha seleccionado la zona al sur del núcleo por las siguientes razones:

Proximidad al el enlace A-31/CV-80.

Proximidad a un polígono industrial existente (Bulilla) que facilita la implantación de actividades y la aparición de sinergias.

Concentración de la propiedad del suelo, lo cual facilita su gestión. No obstante, las implicaciones derivadas del PATRICOVA y un estudio de inundabilidad detallado podrían hacer aconsejable una adaptación sobre la delimitación exacta.

3. ESTUDIO DE CASOS En este apartado del estudio se han seleccionado diferentes casos, tanto a nivel nacional como internacional, para su análisis. Éste permitirá realizar una comparativa entre otras zonas logísticas y el caso de Villena y su área de influencia para establecer las bases de partida en cuanto a pautas de diseño. Los criterios que se han tenido en cuenta para esta selección son:

Terminales ubicadas en nodos logísticos o plataformas logísticas.

.

Casos actuales: se ha tratado de seleccionar aquellas terminales construidas en los últimos 15 años.

Cubrir buena parte de las tendencias Europeas, estudiando casos en diferentes países.

Selección de las principales plataformas logísticas a nivel nacional.

Escoger diferentes tipologías de terminales de mercancías en función del tipo de intermodalidad que se ofrece en ellas y del área específica en el que están ubicadas. Los casos tanto nacionales como internacionales escogidos para su análisis se sintetizan en la siguiente Tabla 1, notando que aunque el tamaño y demanda de actividades logísticas excede ampliamente el caso de Villena, nos permiten comprender las funciones de una zona de actividades logísticas, así como las tendencias para los próximos años.

Terminal País Área (ha)

Tipo de intermodalidad

Capacidad Infraestructura

Quadrante Europa

Italia 31 Ferrocarril-Carretera

361.000 TEU 12 vías de 650m

Duisburgo Alemania 12 Ferrocarril-Puerto fluvial-Carretera

100.000 TEU 6 vías de 750m

Amberes Main Hub Terminal

Bélgica 15 Ferrocarril-Carretera

500.000 TEU 8 vías de 700m

Euromax Rotterdam

Países Bajos

84 Ferrocarril-Puerto-Carretera

2.300.000 TEU

6 vías de 750m

Plaza España (Zaragoza)

75,9 Ferrocarril-Carretera

2.800.000 t 5 vías de 800m 1 vía de 690m

Fuente San Luis

España (Valencia)

16 Ferrocarril-Carretera

550.000 t 24 vías de hasta 822m

Can Tunis y Morrot

España (Barcelona)

13,6 45,6

Ferrocarril-puerto-Carretera

- -

Abroñigal España (Madrid)

30 Ferrocarril-Carretera

- 15 vías de 700m 12 vías de 500m

Ribarroja España (Valencia)

112,14 Carretera 30.000 contenedores

-

La Granadina

España (San Isidro, Alicante)

90 Carretera

971 IMD (tráfico diario de camiones)

-

Tabla 1. Resumen principales características de las plataformas logísticas estudiadas 4. ESTUDIO DE MERCADO En el epígrafe 2 del presente trabajo se menciona la determinación del área de influencia de la plataforma logística de Villena, la cual incluye municipios de las comarcas alicantinas de

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L'Alcoià, Alto Vinalopó, Vinalopó Medio, El Comtat; así como los de las comarcas murcianas de Altiplano Oriental y Vega Alta del Segura; y también, los municipios de Albacete pertenecientes a las comarcas de Campos de Hellín y Monte Ibérico-Corredor de Almansa. Los citados municipios, serán las unidades espaciales de análisis en la confección del estudio de mercado. Con el fin de determinar qué industrias serían las potencialmente interesadas en hacer uso de las instalaciones de la plataforma logística, así como para orientar las características de la misma, se procede a realizar un análisis de Pareto con las empresas ubicadas en el anterior grupo de municipios. El fin de este análisis es identificar cuáles son las industrias más relevantes en la zona de influencia, entendiendo como relevantes las que sean responsables de la mayoría del empleo, volumen de empresas y/o facturación. El análisis de Pareto se basa en que en una gran variedad de fenómenos (físicos, económicos, sociales, etc.), la mayor parte de los efectos proceden de un pequeño número de causas. Así, por ejemplo, en muchas empresas la mayoría de las ventas proceden de un pequeño número de importantes clientes; teóricamente suele ocurrir, en este y otros casos, que sobre un 80 % de los efectos proceden de sobre un 20% de las causas (por esto también se le llama regla 80-20). En el caso que nos ocupa, lo que tratamos de identificar es un pequeño número de sectores industriales que aglutinen la mayoría de la actividad industrial de los municipios seleccionados. Para medir la actividad industrial debemos seleccionar una variable que sea relevante para tal propósito. Entre otras, se ha seleccionado como variable el número de empresas, el número de empleados o la facturación. Puesto que los resultados prácticamente no difieren según cual sea la variable empleada, vamos a realizar tres análisis de Pareto, empleando cada una de las anteriores variables para, posteriormente, realizar una selección definitiva de sectores. El procedimiento empleado para cada caso es similar, y consta de las siguientes cuatro fases: 1. Ordenar los sectores industriales en orden decreciente del valor de la variable seleccionada (número de empresas, trabajadores o facturación). 2. Calcular el porcentaje acumulado de sectores frente al total de sectores que representa cada uno de ellos según el listado ordenado en el paso 1. 3. Calcular el porcentaje acumulado para la variable seleccionada frente al total de dicha variable según el listado ordenado en el paso 1. 4. Seleccionar los sectores más relevantes (deben ser relativamente pocos y el valor acumulado para la variable relativamente grande). Para realizar los análisis se ha utilizado la base de datos SABI (2015) en la cual se pueden consultar las cuentas anuales de las principales empresas españolas y portuguesas. Los datos consultados llegan únicamente al ejercicio 2013 ya que, en el momento de realizar las

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consultas en la base de datos, las empresas todavía no habían depositado los datos relativos a sus cuentas anuales del año 2014. De esta base de datos se ha utilizado, como criterio para identificar los sectores industriales, el código CNAE-2009 en el nivel de dos dígitos, y centrando el estudio en la industria manufacturera (código C, que a nivel de 2 dígitos abarca desde el 10 al 33). Además, se han considerado los datos relativos a los últimos cinco años, 2009-2013 ambos inclusive, por lo que los resultados se han obtenido con el valor medio del período para cada una de las variables mencionadas. Por lo tanto, tras el análisis de Pareto realizado, podemos identificar los ocho sectores industriales principales en el área de influencia de la plataforma logística en Villena (Tabla 2), siendo éstos aquellos que han resultado relevantes mediante dos o más criterios de los tres empleados anteriormente (número de empresas, número de empleados y volumen de facturación); estos sectores son los siguientes:

Código Literal CNAE-2009 Empresas (nº)

Ingresos (miles €)

Empleados (nº)

10 Industria de la alimentación 237 628.931 3.311 13 Industria textil 328 640.206 4.141 15 Industria del cuero y del calzado 592 696.874 6.942

22 Fabricación de productos de caucho y plásticos

261 518.747 3.587

23 Fabricación de otros productos minerales no metálicos (mármol)

158 545.706 3.299

25 Fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y equipo

361 414.463 3.563

31 Fabricación de muebles 317 327.263 3.814 32 Otras industrias manufactureras (juguete) 118 185.572 1.268 Tabla 2. Principales sectores industriales del área de influencia de Villena 5. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO Y CONCLUSIONES En este apartado se resumen los resultados del ACB ex ante del proyecto de la plataforma logística intermodal en el municipio de Villena. Concretamente, se analizarán los resultados correspondientes estrictamente a la plataforma ferroviaria pues el resto de elementos de la ZAL se pueden desarrollar mediante un plan parcial convencional. El análisis se ha llevado a cabo según la metodología especificada en la “Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession)”, que proporciona la Comisión Europea (2014). Las directrices del análisis se fundamentan, además, en otras publicaciones, como CENIT Y CSIL (2012), Dombriz (2013), Ministerio de Fomento, Ministerio de Medio Ambiente y

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Medio Rural y Marino y CEDEX (2010) y Ortuño et al. (2014). El proyecto es analizado en función de lo especificado en la Guía de Análisis Coste-Beneficio de proyectos de inversión (Comisión Europea, 2014) para infraestructuras de transporte ferroviario, donde especifica que ha de considerarse un horizonte de tiempo de 30 años. Bajo la hipótesis de puesta en servicio del Corredor Ferroviario Mediterráneo de mercancías en 2020, se asume que para dicho año debe estar finalizada la ejecución de la plataforma ferroviaria. Fijando como plazo de ejecución un año, en 2019 comenzaría la ejecución de la plataforma o intercambiador carretera-ferrocarril, y por tanto, según la Guía de Análisis Coste-Beneficio, el 2019 sería el primer año de análisis, lo que marcaría como horizonte final de análisis el año 2048, 30 años después del inicio del proyecto. El ACB se lleva a cabo empleando todas las cifras monetarias en precios constantes (euros de 2014), es decir, sin considerar el efecto de la inflación con el paso de los años, y sin considerar el impuesto sobre el valor añadido (IVA), tal y como se explica en la ya citada guía (Comisión Europea, 2014). La tasa de descuento empleada en el ACB financiero es del 4%, mientras que en el análisis económico se emplea una tasa de descuento social del 3%, según las cifras recomendadas en la guía europea de ACB (Comisión Europea, 2014). Además, cabe mencionar que la obtención de los costes en el caso del análisis económico, viene supeditada por los costes en el análisis financiero, ya que son el resultado de multiplicar los costes financieros por su correspondiente coeficiente de precio sombra. Los factores de conversión de precios de mercado a precios sombra permiten reflejar el verdadero valor para la sociedad de cada coste contabilizado. Los coeficientes de precios sombra empleados en este análisis están en consonancia con lo especificado en CENIT y CSIL (2012). La evaluación financiera se lleva a cabo comparando los ingresos y gastos monetarios asociados al proyecto, calculando su valor actual neto financiero (VANF) o su tasa interna de retorno o rentabilidad (TIR), que consiste en determinar el valor de la tasa de descuento que iguala a cero el valor actual neto de un proyecto. Las partidas consideradas en la evaluación financiera son las siguientes:

Costes de adquisición del suelo.

Costes de ejecución de la plataforma ferroviaria.

Costes de adquisición de maquinaria.

Costes de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Costes de gestión y operación de la plataforma logística.

Costes de mantenimiento de la maquinaria.

Costes de personal especializado.

Valor residual del suelo.

Valor residual de la infraestructura.

.

Ingresos de la plataforma logística. La evaluación económica (o evaluación social) se lleva a cabo comparando los costes y beneficios sociales de un proyecto, una vez homogeneizados temporalmente a través de su valor actual neto social (VANS) o su TIR análoga. Las partidas consideradas en la evaluación económica son las incluidas en el análisis financiero, corregidas mediante la aplicación de coeficientes sombra, y además:

Beneficios para la sociedad: se ha tenido en cuenta la diferencia de coste del tiempo existente entre transportar la mercancía mediante transporte por carretera y la de transportar esa misma mercancía mediante transporte ferroviario. Para poder realizar este cálculo, ha sido necesario previamente estimar la proyección del tráfico de mercancías, para lo cual se ha tomado como valor de referencia el tráfico en el caso de estudio La Granadina (San Isidro, Alicante), pues se articula fundamentalmente como nodo de almacenamiento y distribución.

Ahorro en externalidades negativas del transporte: con el fin de calcular estos ahorros se ha tenido en cuenta la diferencia entre los costes externos de transportar la mercancía por carretera y transportarla en ferrocarril, como la congestión, la accidentalidad, la contaminación atmosférica, la contaminación acústica o el cambio climático, utilizando para ello costes externos unitarios calculados en estudios europeos de referencia, como Delft et al. (2011). De los resultados procedentes del ACB se deriva que la plataforma ferroviaria de Villena no resulta financieramente viable (VANF de -86M€) pero sí desde el punto de vista económico o social (VANS de 135M€ y valor de la TIRS del 17%), combinación de factores necesarios para optar a ser financiada por medio de fondos europeos.

AGRADECIMIENTOS Este estudio ha sido financiado por el M.I. Ayuntamiento de Villena, cuyo encargo fue desarrollado por el Instituto del Agua y las Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante. Cabe agradecer, además, al Vicerrectorado de Investigación y Transferencia de Conocimiento de la Universidad de Alicante la prestación de la ayuda destinada a contratos predoctorales a la coautora del trabajo Patricia Fernández Aracil.

REFERENCIAS Ortuño, A. (dir.). (2015). Viabilidad económica y ambiental de una plataforma logística en Villena. Ayuntamiento de Villena, Villena. CENIT (Centre for Innovation in Transport, Barcelona) y CSIL (Centre for Industrial Studies, Milán). (2012). Ex post evaluation of investment projects co-financed by the

European Regional Development Fund (ERDF) or Cohesion Fund (CF) in the period 1994-

.

1999. The Mediterranean Corridor. European Commission Directorate-General Regional Policy, Milán. CE Delft, INFRAS y Fraunhofer ISI. External Costs of Transport in Europe: Update Study for 2008. Delft: CE Delft, 2011. Consellería de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana. (2009).

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Potencialidad del Aeropuerto de Castelló: estimación de nuevos

turistas e impacto sobre PIB provincial

Vicente Budí Orduña

Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departament d’Economia,

Universitat Jaume I

Luisa Alamá Sabater

Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local y Departament d’Economia,

Universitat Jaume I

RESUMEN

La proliferación de aeropuertos vinculados al potencial turístico del litoral mediterráneo

durante los años de expansión económica supuso un importante aumento en la capacidad de

servicio del sector turístico, al tiempo que se mostraban como el componente catalizador de

un proceso de expansión económica sin precedentes. Este trabajo pretende cubrir el vacío

presente en muchos de los aeropuertos construidos en esos años, que no es otro que el de

conocer cuál es su potencialidad como dinamizador de la economía regional. El análisis

realizado calcula el impacto actual en cuanto capacidad de generar negocio, así como otros

efectos externos derivados de la existencia de una infraestructura aeroportuaria en entornos

regionales turísticos.

Palabras Clave: Impacto aeropuerto, economía regional  

1. INTRODUCCIÓN

La construcción de aeropuertos en el litoral mediterráneo ha estado acompañada de una tensa

polémica donde se han mezclado cuestiones de índole político con otras relativas a su

rentabilidad económica o a su impacto territorial como infraestructura potenciadora de la

realidad socioeconómica. Este trabajo pretende aportar información sobre este último punto,

.

dejando de lado posicionamientos ideológicos y atendiendo a cuál es el previsible impacto

sobre las cuentas regionales.

Una revisión de la literatura existente indica, como punto de partida, que la construcción de

un aeropuerto supone, por la importancia en sí misma de la infraestructura, entrar de facto

en un nuevo modelo de desarrollo económico regional (Karsada y Lindsay, 2011). Rosenthal

y Strange (2004) ponen el énfasis en la mejora en la productividad regional por efecto de la

aglomeración; a lo que se añaden las ventajas derivadas de las interacciones personales que

se ven facilitadas por la presencia de un aeropuerto y de la constatación de que la variable

principal es el número de pasajeros (Audretsch y Feldman, 1996; Green, 2007). Bilotkach

(2015) pone el énfasis en las rutas existentes y en cómo el incremento de las mismas supone

mayor conectividad y mayor impacto en el desarrollo regional. Brueckner (2003) encuentra

que una relación por la que aumentos en el número de pasajeros de un 10% supone aumentos

del 1% en el empleo.

En general, como muestran Florida et al. (2015), y a pesar de no observar evidencias claras

sobre empleo, desarrollo tecnológico o capital humano, los aeropuertos suponen una pieza

clave para un mayor desarrollo regional como resultado de la correlación entre tamaño del

aeropuerto y otros efectos condicionantes del desarrollo regional, y en especial del tamaño

del área metropolitana de influencia, para las que un aeropuerto se convierte en un acelerador

del desarrollo.

El objetivo de este trabajo se centra en determinar la capacidad de un aeropuerto para influir

en desarrollo de una región turística. Ahora bien, y en el caso que nos ocupa, la cuestión

central no es tanto la existencia de un área metropolitana consolidada que requiera de una

infraestructura de comunicación; sino más bien el motivo para la construcción de estos

aeropuertos obedece al deseo de disponer de una plataforma para la llegada de nuevos

turistas que supongan un incremento de la demanda efectiva. Así, son aquellos aspectos

relacionados con la elección del destino turístico los relevantes para el éxito del aeropuerto

y su impacto sobre el desarrollo regional.

La existencia de una industria turística justifica en sí mismo la existencia de un atractivo

turístico, y que dicho destino (área de influencia del aeropuerto) dispone de capacidad para

continuar atrayendo nuevos turistas. Es evidente que cualquier mejora en el atractivo de un

destino turístico supondrá incremento en el número de visitantes, y consecuentemente del

número de potenciales usuarios del aeropuerto. La existencia de un aeropuerto supone en sí

.

mismo una mejora en la dotación de infraestructuras de un destino turístico y, como tal,

incrementa el atractivo del mismo. Saladié et al. (2014) y Clavé et al. (2015) muestran que

la existencia de rutas aéreas (aeropuertos) incrementa sensiblemente la probabilidad de elegir

un determinado destino turístico, destacando como una razón para elegir el destino la

distancia entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento vacacional; lo que incide en la

conveniencia de disponer de un aeropuerto dentro del área de influencia de un destino

turístico como catalizador de una mayor demanda potencial. Si bien, y precisamente por la

capacidad de modificar la elección del destino turístico, un nuevo aeropuerto supone un

desvío de tráfico aéreo desde otros destinos sustitutivos (efecto crowding-out) que limita los

efectos a su área de influencia.

Así pues, el impacto de un aeropuerto de estas características sobre el crecimiento

económico vinculado a un destino turístico, tomando como referencia el trabajo de Baniste

y Berechman (2001), se centrará tanto en los efectos directos como especialmente en la

capacidad para generar efectos indirectos por infraestructuras de transporte y otros inducidos

por la aparición de otras actividades productivas. Esto es, por su capacidad para modificar

las expectativas locales de desarrollo, lo que favorecerá la aparición nuevas actividades

productivas, y por el impacto en términos de imagen asociada a una región con aeropuerto.

Desde el punto de vista del desarrollo local, en tanto análisis de un destino turístico, el

aeropuerto se convierte en condición necesaria (que no suficiente) para un desarrollo del

producto turístico (Almeida y Barros, 2008). Tanto por lo que se refiere al componente de

demanda, donde la mera existencia de rutas aéreas ejerce un papel de incentivo a la elección

del destino turístico; como desde el punto de vista de la oferta, en especial por la aparición

de actividades inducidas, no sólo derivadas del acto de transporte sino también del potencial

de mercado que implica la mejora en las condiciones de accesibilidad del destino turístico.

Así pues, y aun asumiendo que la existencia de una oferta de viajes supone un incentivo a la

demanda (al menos en términos de probabilidad, como han señalado Saladié et al., 2014 y

Campisi et al. (2020); o como constatación de hecho como indica García-Moltalvo, 1998),

el efecto más importante se genera a medio y largo plazo en la medida que el destino turístico

se consolide en el tiempo, y surjan otras actividades inducidas relacionadas con la industria

turística (FAA, 1986).

.

2. ANÁLISIS DE CASO: AEROPUERTO DE CASTELLÓ

Nuestro análisis se centra en las perspectivas existentes sobre el aeropuerto de Castelló

generadas desde la premisa de que su existencia permitirá un significativo incremento en la

potencialidad turística de su entorno de influencia (provincia de Castelló). Esta premisa,

adecuada desde el punto de vista teórico y aceptada por la literatura, requiere de una

cuantificación precisa tanto del número estimado de viajeros y de la estimación sobre el

gasto turístico medio, cómo del efecto multiplicador del gasto turístico sobre el entorno

regional. Los cálculos que se presentan se han realizado para un periodo de 20 años, y forman

parte de un trabajo más amplio de estimación del potencial del aeropuerto de Castelló. En

esta comunicación se presentan las principales consideraciones tenidas en cuenta en la

estimación del efecto potencial del aeropuerto.

2.1. Estimación de nuevos turistas

La determinación del número estimado de viajeros supone el primer punto de controversia.

Puesto que el objetivo es averiguar el impacto sobre la demanda turística, el trabajo se

centrará exclusivamente en determinar el porcentaje de pasajeros usuarios de un nuevo

aeropuerto que cumplen la doble condición de ser turistas y de que eligen el destino como

consecuencia de la existencia de un nuevo aeropuerto. De esta forma se evita la

sobreestimación del impacto del gasto turístico en estos aeropuertos (en línea con el trabajo

de Desalvo, 2002).

La estimación del número total de viajeros se ha realizado a partir de un pool de trabajos

previos realizados con motivo del proceso de diseño y puesta en marcha de la infraestructura.

Los retrasos acumulados en este proceso provocan una llamativa diversidad de resultados,

seleccionando para este trabajo un total de tres posibles escenarios que responden a una

previsión baja, media y alta en número de viajeros totales:

Escenario 1. Previsión baja en el número total de pasajeros. Se ha seleccionado la de menor

número de viajeros en la suma total para el periodo analizado de todos los informes previos

disponibles y se corresponde con la estimación menor de entre las disponibles y fue

realizadas por la consultora TBI/Abertis Airports.

Escenario 2. Previsión media en el número total de pasajeros. Se corresponde con los

cálculos de empresa concesionaria de la explotación del aeropuerto SNC-Lavalin. Hay que

observar que esta estimación es la que otorga un menor número de pasajeros en los primeros

.

años, consecuente con el hecho de que asume la puesta en marcha efectiva mucho más tarde.

La suma de viajeros para el conjunto del periodo de cálculo sitúa esta previsión en una

posición intermedia.

Escenario 3. Previsión alta en número total de pasajeros. Para este escenario se dispone de

un número amplio de opciones, por lo que atendiendo a criterios de prudencia se ha optado

por utilizar la previsión que realiza el Plan Director del aeropuerto en 2006, que a su vez se

corresponde con la estimación intermedia obtenida por la consultora especializada SH&E.

El número concreto de viajeros para el periodo de 20 años utilizado como referencia se ha

calculado a partir de las tasas de crecimiento de cada modelo de previsión.

El paso siguiente ha sido la corrección entre número total de pasajeros previstos y número

de turistas nuevos en el destino turístico asociado al aeropuerto de Castelló. El hecho de

centrar los cálculos en los efectos sobre el sector turístico es consecuencia directa de asociar,

en línea con todos los trabajos previos, que es éste el sector más directamente implicado con

el uso del aeropuerto, y en definitiva la razón principal que en su día justificó la propia

inversión en esta infraestructura. Así pues, una primera clasificación de los pasajeros nos

lleva a estimar la relación entre pasajeros domésticos (resto de España) y pasajeros

internacionales. La razón de esta separación estriba en asumir, por simplicidad, que los

pasajeros domésticos viajan por motivos distintos al turístico, mientras que, por el contrario,

para los pasajeros internacionales será ésta la principal motivación (en línea con los trabajos

de Deloitte (2014) para el caso del nuevo aeropuerto de la Región de Murcia; y de Ginés de

Rus (2010) para el caso de la ampliación del aeropuerto de Málaga).

Para descontar aquellos turistas que de igual forma hubieran visitado la provincia de

Castelló, se han restado a aquellos turistas internacionales ya consolidados y para los que el

aeropuerto únicamente supone un cambio en el medio de transporte (o de aeropuerto de

destino). Los datos de ajuste necesarios se han obtenido de la encuesta de FRONTUR

(movimientos turísticos en frontera) para los primeros años se ha tenido en cuenta la

clasificación de los turistas por país de procedencia y, en especial, a aquellos procedentes

del Reino Unido (destino principal en el primer año de operatividad de las rutas que operan

desde el aeropuerto de Castelló). El resultado será el número de nuevos turistas sobre los

que aplicar estimaciones de gasto en destino (tabla 1).

.

  Escenario 1  Escenario 2  Escenario 3 

Suma total del periodo  5.147.968  6.854.987  12.237.177 

Tabla 1. Número total estimado de nuevos turistas del aeropuerto de Castelló,

acumulados en el período 2015-2035. Elaboración propia.

2.2.Impacto económico

La cuantificación en términos económicos toma como referencia los datos disponibles a

través de la encuesta de gasto turístico EGATUR correspondiente al año 2014. Esta encuesta

ofrece datos de gasto medio por viaje atendiendo a distintas clasificaciones que tienen que

ver con la procedencia del turista, el destino y el medio de transporte empleado. El resultado

son diferentes tipos de gasto por turista que han servido para establecer pautas de gasto

diferentes que se clasifican en gasto bajo, medio y alto. A los efectos de interpretación de

los datos, conviene observar que el dato de gasto en destino se calcula excluyendo, para

aquellos viajeros sin paquete turístico, el gasto en transporte, y que este tipo de viajero

constituye en la Comunitat Valenciana el 87,5% del total; es decir, supone una muy buena

aproximación al gasto real en el lugar elegido como destino vacacional.

Una segunda observación necesaria para valorar los datos de gasto se refiere a la distinción

entre lo que gasta un turista y lo que se ingresa en el territorio donde éste efectúa el gasto,

que en el caso que nos ocupa se refiere a la provincia de Castelló. Es decir, entre los

productos y servicios que consume un turista el impacto en el territorio de ese gasto

dependerá del grado en que el bien o servicio haga sido provisto por agentes (empresas y

trabajadores) vinculados al territorio. A efectos de este trabajo, por simplicidad y conforme

a la hipótesis más habitual, se considera que todo el gasto tiene componente territorial. Se

trata estrictamente del gasto que se realiza en el territorio y está condicionado tanto por la

duración de la estancia como por la disponibilidad al gasto del turista (dato que varía

significativamente según la nacionalidad de procedencia).

Sobre el importe del gasto de viaje realizado por este tipo de viajeros internacionales se ha

tenido en cuenta la evolución observada en el últimos diez años en los que se vino

observando una caída del gasto medio en términos reales; si bien, y fijándonos únicamente

en los últimos dos años esta tendencia se ha revertido, en línea con la mejora experimentada

en la economía de los países de procedencia.

.

En cuanto a las pautas de evolución del gasto, y teniendo en cuenta la amplitud del periodo

que recoge el estudio, se ha optado por una solución acorde con la teoría económica. Desde

una concepción teórica, está suficientemente contrastado que el gasto en actividades de ocio

muestra un comportamiento positivo con la evolución económica, con un valor de elasticidad

renta superior a la unidad, lo que indica un mayor crecimiento de este tipo de gasto que

respecto de la renta disponible o del PIB.

Los resultados obtenidos se muestran en relación al PIB (tabla 2), obteniendo impactos

diferentes según el potencial de nuevos turistas y según el gasto asignado.

Media  sobre  PIB  provincia Castelló, periodo 2015‐2035. 

Escenario 1  Escenario 2  Escenario 3 

Gasto de viaje mínimo  1,94%  2,59%  4,59% 

Gasto de viaje medio  2,06%  2,76%  4,87% 

Gasto de viaje superior  2,44%  3,27%  5,78% 

Tabla 2. Estimación del porcentaje medio del efecto sobre el PIB provincial del

aeropuerto de Castelló en el periodo 2015-2035. Elaboración propia.

3. CONCLUSIONES

Como resultado de este trabajo se deducen dos conclusiones:

a) La bibliografía disponible indica que el impacto de los aeropuertos sobre el

desarrollo regional es un hecho constatado.

b) El impacto del aeropuerto de Castelló sobre el territorio de referencia (provincia de

Castelló) muestra un efecto sobre el PIB que oscila entre el 2% y el 5,8% para el

conjunto del periodo de referencia de 20 años.

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4. REFERENCIAS

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airport enlargement”, Revista Portuguesa de Estudos Reionais, nº19, p. 89-110.

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production”, American Economic Review, nº 86(3), p.630–640.

Banister, D. y Berechman, Y. (2001): “Transport Investment and the Promotion of Economic

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data approach”, Urban Studies, nº52 (9), p. 1577-1593.

Brueckner JK (2003): “Airline traffic and urban economic development”, Urban Studies, nº

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Campisi, D., Costa, R. y Mancuso, P. (2010): “The effects of low-cost airlines growth in

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Zona Franca de la Provincia de Alicante

Joaquín Melgarejo Moreno Director del Instituto del Agua y Ciencias Ambientales de la Universidad de Alicante

Armando Ortuño Padilla Profesor Contratado Doctor de Urbanismo, Universidad de Alicante, España.

María Flor García Ingeniera Civil e Ingeniera Técnica de Obras Públicas

Vicente Mateu Valero Ingeniero Técnico de Obras Públicas

RESUMEN La provincia de Alicante presenta una importante pérdida de tejido industrial y ha acentuado igualmente la pérdida del tamaño empresarial. Junto a ello el significativo flujo migratorio está generando una continua pérdida de renta per cápita aumentando con ello las diferencias regionales con los territorios españoles que ocupan posiciones de liderazgo. Por ello, a petición de la Diputación de Alicante, el Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (INECA) ha analizado la viabilidad de una Zona Franca en la provincia de Alicante que mejore el nivel su industrialización e incremente la actividad comercial exterior. Una Zona Franca se constituye como una parte del territorio nacional debidamente delimitada, en la cual las mercancías que en ella se introducen se consideran fuera del territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y tributos de importación, y no están sometidas al control habitual de la aduana. El siguiente trabajo consta de tres bloques: el primero centrado en un análisis general de la provincia, en el que se han estudiado factores como: comercio exterior, disponibilidad de suelo industrial y las principales cifras de actividad del puerto de Alicante. Un segundo bloque que analiza el importante nodo de conexión intermodal de la provincia, seguido del estudio de ubicación de la Zona Franca. Y un último bloque, en el que se ha estimado la inversión necesaria y el incremento de la actividad industrial.

1. LA PROVINCIA DE ALICANTE COMO NODO DE CONEXIÓN INTERMODAL DE MERCANCÍAS DEL SURESTE PENINSULAR 1.1 Infraestructuras existentes La provincia de Alicante, por su enclave y la dotación de infraestructuras existentes y previstas en el medio plazo, podría convertirse en un importante nodo de conexión intermodal a escala nacional, europea y, sobre todo, como enlace comercial con terceros países extracomunitarios, por ejemplo, el Magreb. Por carretera, el entorno metropolitano de

.

Alicante-Elche se encuentra comunicado por la autovía A-31 uniendo Alicante con Albacete y Madrid, la A-70 o circunvalación de Alicante, la AP-7 o autopista del Mediterráneo que enlaza con Valencia por la costa y sirve además como circunvalación de peaje de Alicante, la A-77 o Acceso Noroeste a Alicante que enlaza con la autovía central, conectando la capital con Alcoy y Valencia. Por parte del ferrocarril, la ciudad de Alicante cuenta con servicios de Alta Velocidad desde junio de 2013, los cuales comenzaron a ampliarse hacia el sur de la provincia a finales del 2015. Además, dispone también de servicios de cercanías y tranviarios que vertebran gran parte de la provincia de Alicante. Por lo que respecta al tráfico de mercancías, la próxima llegada del Corredor Mediterráneo permitirá mejorar la competitividad del ferrocarril mediante la interconexión con el puerto de Alicante. Finalmente, en cuanto al transporte aéreo, la provincia cuenta con el aeropuerto de Alicante-Elche, situado a 8 kilómetros al suroeste de la ciudad de Alicante, y que actualmente mueve a unos 10 millones de pasajeros con una amplia red de destinos nacionales e internacionales que se incrementa continuamente, dando servicio a una extensa lista de localidades tanto de la propia provincia de Alicante como de provincias limítrofes.

2. UBICACIÓN DE UNA ZONA FRANCA EN LA PROVINCIA DE ALICANTE

2.1 Casos Nacionales Atendiendo a la ubicación y principales características que debe cubrir una zona franca se han estudiado diferentes casos tanto a nivel nacional (Barcelona, Vigo, Cádiz, Gran Canaria y Sevilla) como internacional (Colonia-Uruguay, Colón-Panamá, Shannon-Irlanda y Tánger-Marruecos), los cuales permiten realizar una comparativa entre otras zonas francas y el caso de Alicante para establecer las bases de partida referidas a su diseño. Para ello, y considerando únicamente las Zonas Francas españolas, los criterios que se han tenido en cuenta para este análisis son: la ubicación de cada una de las zonas francas estudiadas, la superficie de cada una de las zonas francas y de los puertos más cercanos a ellas, la capacidad de los puertos próximos a las zonas francas, y la distancia entre las zonas francas y los puertos más cercanos.

Localización Superficie del Puerto y

Áreas de Depósito Capacidad

TEUs Superficie de la

Zona Franca

CÁDIZ 1.158.772 m2 85.462 477.238 m2

GRAN CANARIA 3.657.828 m2 954.155 300.000 m2

VIGO 1.200.850 m2 823.000 1.200.000 m2

BARCELONA 10.810.000 m2 1.893.000 6.000.000 m2

SEVILLA 850 ha 140.404 719.000 m2

ALICANTE 1.608.852 m2 139.273 700.000 m2 (propuesta)

Tabla 1 – Comparativa entre Zonas Francas españolas.

2.2 Estudio de alternativas de ubicación de la Zona Franca

.

La fase de estudio de posibles ubicaciones de la Zona Franca en la provincia ha conllevado necesariamente un examen de las características del medio físico (riesgos y capacidad de acogida), accesibilidad, tanto para el transporte por carretera como ferroviario, y sinergias con el tejido industrial existente, como variables clave que permitirán seleccionar cuál de las alternativas es la más apropiada para esta posible implantación. En este punto, el primer aspecto que se ha tenido en cuenta es la posible ubicación de la Zona Franca dentro de las instalaciones del puerto de Alicante. Para ello se ha realizado un estudio de las parcelas existentes y su disponibilidad, realizando las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria. De este modo, se ha permitido determinar la disponibilidad de parcelas en el interior del puerto con una superficie de aproximadamente 100.000 m2. No obstante, esta superficie permite concluir que la Zona Franca no puede situarse íntegramente en el interior del puerto de Alicante dado que se estiman necesarios un total de unos 700.000 m2, por lo que se debe analizar el territorio del entorno para encontrar posibles ubicaciones complementarias a ésta. De este modo, el principal condicionante de partida para evaluar las potenciales zonas de implantación es la cercanía al propio Puerto de Alicante y la accesibilidad al mismo. Bajo esta premisa, se lleva a cabo el análisis del medio físico del territorio en el Área metropolitana Alicante–Elche. El análisis de posibles ubicaciones pasa necesariamente por determinar los riesgos citados (erosión actual, riesgo de deslizamiento y desprendimiento y riesgo de inundación) y la capacidad de acogida del territorio (espacios protegidos, fisiografía y calificación del suelo) de cada una de las alternativas, sin olvidar el análisis de accesibilidad posterior, es decir, buscado zonas próximas a las principales vías de comunicación (autovías, autopistas y ferrocarril convencional) y las posibles sinergias empresariales con otras zonas industriales. El examen minucioso ha permitido seleccionar cuatro posibles ubicaciones:

Zona cercana al polígono Canastell en Sant Vicent del Raspeig, situado en las cercanías de la A-77, y en el entorno de ferrocarril

Zona de Bacarot, situado al sur del nudo formado por las autovías A-7 y A-31;

Zona del Instituto Ferial Alicantino (IFA), situada en las inmediaciones del aeropuerto y entre Alicante y Elche

Zona noreste del Parque Empresarial de Elche, situada entre la Vía Parque (CV-86) y la autovía A-70.

decantándose finalmente por la última (Zona noreste del Parque Empresarial de Elche) al presentar una mejor valoración global de los indicadores de referencia. Teniendo en cuenta el resultado de los análisis, se plantea como zona de ubicación de la Zona Franca un emplazamiento compartido entre el interior del Puerto de Alicante y otro complementario junto al Parque Empresarial de Elche. La ubicación anexa al Parque Empresarial viene condicionada por los factores físicos, accesibilidad y entramado

.

industrial, a lo que se suma la apuesta por la potenciación del Área Industrial Alicante-Elche recogida en la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana. En concreto, la distribución de las superficies que se proponen son: Zona Puerto de Alicante, 100.000 m2, y Zona Parque Empresarial de Elche, 600.000 m2. En esta zona los terrenos disponibles alcanzan la superficie total de 800.000 m2, suficiente para posibles ampliaciones. El desarrollo de la zona franca requiere, como todo polígono industrial actual, un mínimo de infraestructuras disponibles. Para ello, se demanda, al menos, que cuente con servicios de abastecimiento, pluviales, saneamiento, red eléctrica, red telefónica (fibra óptica) y una red viaria adecuada y estructurada adecuadamente. Sin olvidar que la principal diferencia con un polígono industrial genérico radica en que en las Zonas Francas debe existir un vallado de la misma y un control de acceso. De este modo, la principal inversión necesaria en la realización de la Zona Franca propuesta es la disposición de terrenos, la ejecución de urbanización industrial, el vallado y establecimiento de la zona de aduana. Como se ha comentado anteriormente, la propuesta se materializa en dos zonas diferenciadas: en el interior del puerto de Alicante que cuenta ya con todas estas infraestructuras y dispone de una superficie aproximada de 100.000 m2, y en las inmediaciones del Parque Empresarial de Elche, una nueva zona industrial con una superficie de 600.000 m2.

Fig. 1 – Emplazamiento compartido en el Puerto de Alicante.

.

Fig. 2– Emplazamiento en la zona noreste del Parque Empresarial de Elche, situada entre la Vía Parque (CV-86) y la autovía A-70. Como una segunda alternativa a la ubicación de la Zona Franca en el Parque Empresarial de Elche, es la ya analizada y comentada zona de Bacarot, que aunque no se encuentra adyacente a una zona empresarial, podría ser una opción apta y adecuada para la implantación.

Fig. 3 – Emplazamiento en la zona de Bacarot.

.

3. VIABILIDAD ECONÓMICA DE UNA ZONA FRANCA EN LA PROVINCIA DE ALICANTE 3.1 Estimación de la inversión necesaria Para estimar la inversión necesaria para la creación de una Zona Franca, se debe llevar a cabo un estudio de las necesidades de infraestructuras necesarias. A tal fin, se partirá de la información recopilada de las Zonas Francas ya instaladas en territorio español. Las instalaciones e infraestructuras de una Zona Franca, como ya se ha comentado, distan en muy pocos aspectos de los precisos en un polígono industrial: servicios de abastecimiento, pluviales, saneamiento, red eléctrica, red telefónica (fibra óptica) y una red viaria adecuada y estructurada adecuadamente. La principal diferencia es que en las Zonas Francas debe existir un vallado de la misma y un control de acceso. De este modo, la principal inversión necesaria en la realización de la Zona Franca es la disposición de terrenos, ejecución de urbanización industrial, el vallado y zona de aduana. Como se ha comentado anteriormente, la propuesta se materializa en dos zonas diferenciadas: en el interior del Puerto de Alicante, con una superficie aproximada de 100.000 m2, y en las inmediaciones del Parque Empresarial de Elche, con una superficie de 600.000 m2. Con los anteriores requisitos, se establece la inversión aproximada a realizar.

INVERSIÓN

Disponibilidad de terrenos 6.500.000 €

Urbanización industrial 19.500.000 €

Vallado y zona de aduana 1.000.000 €

INVERSIÓN TOTAL 27.000.000 €

Tabla 2 – Inversión estimada para la ejecución de la Zona Franca. REFERENCIAS La bibliografía y documentación de referencia, se ha obtenido de: ARTEAGA ORTIZ, J. y CONESA FONTES, A. (2000). Las zonas francas en España, Boletín económico de ICE Nº 2649. ARTEAGA ORTIZ, J.; MORENO GIL, S. Y MARTÍNEZ COBAS, X. (2003). Las zonas francas en Canarias. Comunicación presentada en el X Congreso de economía pública, Santa Cruz de Tenerife. AUTORIDAD PORTUARIA DE ALICANTE. www.puertoalicante.com AA.VV (1993). Droit Douanier de la CE et aspects économiques, Luxemburgo: Comission des Communautés Européennes.

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.

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Título: EL MAIL ART Y FORMAS DE COMUNICACION NMEDIATA

Irene Covaleda Vicente Doctorando, Universitat Politècnica de València, España

Teresa Cháfer Bixquert Vicedecana de Investigación FBBAA, Universitat Politècnica de València, España

Nombre de la Institución: Universitat Politècnica de València, España.

CAMPUSHABITAT5U

RESUMEN

En este propósito de trabajo que hemos trazado, abordamos el movimiento artístico Mail Art

formalizando un estudio en fondo de los antecedentes y el contexto en el que se ha llevado

a cabo esta manera de intervenir en su forma práctica y artística. A su vez, se ha realizado

una puesta en práctica artística en la que, trayendo a nuestros intereses este método de

dicción artística, hemos elaborado una serie de piezas editadas en formato postal cuya icono

principal es, una puerta con la que, alegóricamente, se ha intentado hacer reticencia al

delgado espacio que existe entre lo público y lo privado. Las piezas postales realizadas,

fueron enviadas a los domicilios cuyos umbrales habían sido captados por la mirada que

permitió que el objetivo de nuestra cámara captase. Para solicitar respuesta, de los receptores

sobre nuestra postal y nuestra acción, se ha manejado un buzón que acompañaba las entradas

de los domicilios en los cuales hemos actuado, durante un tiempo estimado limitado por

varios motivos, de dos días. Esta instalación nos ha permitido incorporar participación

ciudadana en nuestro proyecto.

Este pretexto de trabajo nos ha llevado a conocer la película Caché, dirigida por Michael

Haneke, con el que encontramos el enlace para transportar nuestro discurso artístico al medio

cinematográfico.

.

PALABRAS CLAVE

Puerta; Postal; Mail Art; Espacio Público; Espacio Privado

ABSTRACT

In this dissertation we look at the Mail Art artistic movement emphasizing the contextual

background in which this movement was developed. In parallel, an artistic work has been

created in line with the Mail Art style. A sequence of postcards, which all have a photo-

printed door, refer to the little space between the public and the private. The hundred

postcards captured through the lens of our camera have been sent to the houses to which the

doors belong. At the same time, we created a postbox with the objective to collect each of

the possible responses from the recipients of our postcards and incorporate their feedback in

this dissertation.

KEYWORDS

Doors, post, mail art, public, private

TEXTO Esta publicación que ofrece la CAMPUSHABITAT5U, forma parte de un Programa de

Investigación Doctoral que se desarrollando actualmente bajo la dirección y tutela de

Vicente Ponce Ferrer y Teresa Chafer Bixquert, Vicedecana de la Universitàt Politècnica

de Valencia.

En el presente Trabajo Programa de Doctorado en Arte: Producción e Investigación,

cometemos un Inciso, para abrir una praxis formada desde la inquietud de intervenir en un

espacio que consideramos "público" con una metodología de práctica, muy cercana a un

proyecto de estudio figurado que se desarrolla en un capitulo diferente al que se expone.

Se trata de realizar mencionado estudio a través de una acción Mail Art. Con este trabajo

realizado y mostrado en las siguientes páginas, pretendemos, por un lado, abordar y

relacionar las relaciones que creemos existentes entre dos ámbitos –lo público y lo privado-

y los límites de estos, cada día más difíciles de precisar. Por otro, se intenta que la segmento

más práctico de este trabajo cobre interés centrándonos en estudiar cuáles han sido y son

.

las motivaciones de acción de los mailartistas tanto en correspondencia a formas de

comunicación y distintas maneras de creación, cuestión que se pretende encontrarse con el

objetivo de facilitar la lectura del proyecto artístico que se presenta

EL MAIL ART Y FORMAS DE COMUNICACION NMEDIATA es uno de estos incisos que rompe

la metodología y el formato con el que de manera habitual procedemos. Es este suficiente

motivo para realizar una publicación en este Congreso que hace uso de la palabra

“Integración” en sus bases.

1.1 ¿Qué es Mail art?

Para poder centrar el tema hemos recurrido a la definición que en 1979 Joaquim Dols

Rusiñol da acerca de Mail Art:

“Trabajos enmarcados en el ámbito artístico, cuya base es la comunicación

postal. El factor clave de este planteamiento específico estriba, pues, en el

medio manejado, si bien empleándolo de modo distinto al habitual: el correo

como sistema de intercambio de datos y noticias integrado en el orden

establecido. Debe enmarcarse, por tanto, dentro de los planteamientos de

vanguardia conceptual de los años sesenta, que de uno u otro modo, asimilan

diversos hechos propios de los campos no artísticos”1

Asimismo, nos ha interesado especialmente la aportación que hace José Luis Campal al

respecto. El autor se plantea la misma pregunta y señala:

“¿Qué es o qué representa el denominado movimiento mail-artista? Un

conglomerado de adicciones aceptadas.”2

1 RUSIÑOL DOLS, Joaquim, Diccionario del arte moderno, Fernando Torres Editor, Valencia,

1979, p. 219.

2 Comunicación presentada por José Luis Campal en el IV ENCUENTRO INTERNACIONAL

DE EDITORES INDEPENDIENTES celebrada en Punta Umbría -Huelva-, 1-3 de mayo de 1997

en http://www.merzmail.net/campal.htm (Fecha de consulta 05/08/2016)

.

Es la suma de contestaciones, es sin duda alguna, una libertad de actuación sin precedentes

que permite que sus creadores puedan adoptar todo lo que les pueda resultar sugerente,

interesante, da igual el origen, su método, el proceso de construcción de las piezas, la

estructura, las contraindicaciones a las que se sujete el cambio, el envío, la respuesta.

Por tanto se trata de obras que van a sufrir cambios desde el primer momento ya que la

pieza va a ser manipulada por varios sujetos que modificarán el estado de las mismas lo

que acentúa su sentido de obra artística puesto que, como señala Campal “no ha establecido

completamente qué es lo que no es o no quiere ser.”

John Held, Mail Art to Laura MacCarthy, 1977

Tratamos de combinar ambas partes de trabajo, el teórico nos ocupará la primera parte de

la tesis presentada. Sin dejar de vista la parte más tangible de este proyecto, pues son parte

la una de la otra. Puesto que se trata de realizar un estudio a través de una acción Mail Art

que convine obra artística realizada que va a ser mostrada en las páginas de nuestro

documento, pero a su vez pretendiendo, por un lado, abordar y relacionar las relaciones

que creemos existentes entre dos ámbitos, lo público y lo privado, cuyos límites nos

resultan cada día más difíciles de precisar. Por otro, se intenta que la parte más práctica de

este trabajo cobre interés centrándonos en estudiar cuáles han sido y son las motivaciones

de actuación de los mailartistas tanto en relación a formas de comunicación y distintas

maneras de creación, cuestión que se pretende encontrarse con el objetivo de facilitar la

lectura del proyecto artístico que se presenta.

También conectamos las sensaciones que el director Michael Haneke transmite al

espectador en una película estrenada en el año 2005 que lleva por título Caché, y que nos

aporta una visión que ocupa el último de los capítulos de este proyecto de investigación.

.

En ella encontramos una lectura como espectadores que ha complementado el trabajo desde

una perspectiva audiovisual. En relación a esta cuestión, el elemento puerta ha sido

determinante en la propuesta que ahora se presenta. La puerta como metáfora de división

entre lo público y lo privado, entre el adentro y el afuera, entre el espacio de la intimidad y

el de la vigilancia.

Las posibilidades formales que lleva en sí mismo este movimiento se hacen propias del

medio postal y derivarán en la creación de distintos tipos de trabajos y géneros dentro del

Mail Art según la dirección que se tome y la utilización de los recursos de los que hace uso

este movimiento y su especialización de estos elementos que lo completan en todo su

sentido. La producción de sobres-galería, sellos de artista, la impresión con sellos de goma

y los envíos generales en los que tendrán presencia todo tipo de objetos y obras, dando

importancia a la diversidad de recursos y la diferente utilización de los materiales aportando

transversalidad dentro del conjunto artístico.

Todos estos elementos son parte integrante de las obras que se generan en este ámbito, el

uso mismo de las cartas, tarjetas, sobres, etc. generan el sentido comunicacional que

caracteriza a este medio, elementos como pueden ser las huellas de los trámites de correo, la

tinta que se deteriora, deterioro también que se genera por el transporte, anotaciones de los

carteros y por supuesto el uso que le da el receptor de las obras. Todos estos elementos

forman parte integrante de la obra

MUESTRA DE LA OBRA:

A continuación vamos a mostrar las fotografías de las puertas que hemos realizado como

postales y que hemos depositado en los correspondientes hogares. En la ficha que

incorporamos podemos observar el nombre de la calle, aunque no la dirección del lugar

donde se encuentra dicha puerta.

El sistema urbano, propio de las ciudades y las vidas de los que habitan los espacios

recorridos junto con los medios de comunicación, que son método sociabilizado y

sociabilizador, actúan literalmente en las piezas.

.

Una acción Mail Art

.

A todos los que recibieron una postal

 

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Artículos:

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“Miradas de cine”. Por José Francisco Montero. Algunos fragmentos sobre el cine. Número 76. Julio 2008 http://www.miradas.net/2008/n76/estudio/articulo1.html “Miradas de cine” Por Emilio Martínez-Borso. Caché. Lo que la verdad esconde. http://www.miradas.net/2008/n76/estudio/cache.html (artículo consultado en 16/12/2015) Decine21.com “Terrorista de la Pantalla”. Por Juan Luis Sánchez. http://decine21.com/biografias/Michael-Haneke-54325 (artículo consultado en 31/04/2015)

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