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BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT
TUNISIE
PROJET DE MODERNISATION DES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES
DEPARTEMENT OITC
Septembre 2015
Pu
bli
cati
on
au
tori
sée
P
ub
lica
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n a
uto
risé
e
TABLE DES MATIERES
Equivalence monétaire ................................................................................................................ i
Année fiscale ............................................................................................................................... i
Poids et mesures .......................................................................................................................... i
Sigles et Abréviations ................................................................................................................. i
I. ORIENTATIONS STRATEGIQUES ET JUSTIFICATION ............................................. 1
1.1 Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays ............................................. 1
1.2 Justification de l’intervention de la Banque................................................................. 1
1.3 Coordination de l’aide.................................................................................................. 2
II. DESCRIPTION DU PROJET ............................................................................................. 2
2.1 Objectifs et composantes du projet .............................................................................. 2
2.2 Solution technique retenue et alternatives étudiées ..................................................... 5
2.3 Type de projet .............................................................................................................. 5
2.4 Coût du projet et dispositifs de financement................................................................ 5
2.5 Zone et bénéficiaires visés par le projet ....................................................................... 7
2.6 Approche participative pour l’identification, la conception et l’exécution du projet .. 9
2.7 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées
dans la conception du projet 9
2.8 Principaux indicateurs de performances……………………………………………10
III. FAISABILITE DU PROJET ............................................................................................ 10
3.1 Performances économiques et financières ................................................................. 10
3.2 Impacts environnementaux et sociaux ....................................................................... 11
IV. EXECUTION ................................................................................................................... 13
4.1 Dispositions d’exécution ............................................................................................ 13
4.2 Suivi .......................................................................................................................... 16
4.3 Gouvernance .............................................................................................................. 16
4.4 Soutenabilité………………………………………………………………… 16
4.5 Gestion des risques 17
4.6 Développement des connaissances ............................................................................ 18
V. CADRE JURIDIQUE ....................................................................................................... 18
5.1.Instrument légal ......................................................................................................... 18
5.2.Conditions associées à l’intervention de la Banque ................................................... 18
5.3.Conformité avec les politiques de la Banque ............................................................. 20
VI. RECOMMANDATION
Appendice I. Indicateurs socio-économiques comparatifs de la Tunisie
Appendice II. Tableau du portefeuille de la BAD en Tunisie
Appendice III. Principaux projets connexes financés par la Banque et d’autres partenaires au
développement en Tunisie
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 2.1: Composantes du projet ................................................................................................ 3
Tableau 2.2: Solutions de substitution envisagées et causes de rejet ............................................... 5
Tableau 2.3: Coûts estimatifs par composante hors taxes 6
Tableau 2.4: Source de financement du projet………………………………………………………… 6
Tableau 3.1: Résultats de l'analyse économique… ………………………………………………… 11
i
Equivalence monétaire (juin 2015)
1 Unité de compte = 2,72673 TND
1 Unité de compte = 1,26755 EUR
1 Unité de compte = 1,3905 USD
1 EUR = 1,0841 USD
Année fiscale
1er
Janvier – 31 décembre
Poids et mesures
1 mètre (m) = 3,28 pieds
1 millimètre (mm) = 0,03937 pouce
1 kilomètre (Km) = 0,62 mile
Sigles et Abréviations
AFTURD Association des femmes tunisiennes pour la recherche sur le développement
AGTF Africa Growing Together Fund
ANPE Agence nationale de la protection de l’environnement
BAD Banque africaine de développement
BCT Banque centrale de Tunisie
BM Banque mondiale
BTP Bâtiments et travaux plublics
CEV Coût d’exploitation des véhicules
CETEC Centre d’essais des techniques de la construction
CGES Cadre de gestion environnementale et sociale
CPR Cadre de politique de réinstallation
DDR Direction du développement régional
DET Direction des études techniques
DGDR Direction générale du développement régional
DGPC Direction générale des ponts et chaussées
DPFEG Direction de la promotion de la femme et de l’egalité de genre
DPFRE Direction de la promotion de la femme rurale
DREHAT Direction régionale de l’equipement, de l’habitat et de l’aménagement du territoire
DSPi Document de stratégie pays intérimaire
EES Etude environnementale stratégique
EIE Etude d’impact environnemental
FADES Fond arabe pour le développement economique et social
FAT/PRI Fonds d’assistance technique des pays à revenu intermédiaire
GENIS Gestion de l’entretien routier par niveaux de service
GES Gaz à effet de serre
INS Institut national des statistiques
JICA Agence japonaise de la coopération internationale
MARHP Ministère de l’agriculture, des ressources hydrauliques et de la pêche
MDICI Ministère du développement de l’investissement et de la coopération internationale
MEDD Ministère de l’environnement et du développement durable
ii
MEHAT Ministère de l’équipement, de l’habitat et de l’aménagement du territoire
MFFE Ministère de la femme, de la famille et l’enfance
MT Milliards de tonnes
OCDE Organisation de coopération et de développement économiques
ONSR Observatoire national de la sécurité routière
PADRCE Programme d’appui au développement régional et à la création d’emploi
PAP Personne affectée par le projet
PDAI Projet de développement agricole intégré
PFP Paramètre de financement par pays
PGES Plan de gestion environnementale et sociale
PIB Produit intérieur brut
PL Poids lourd
PMIR Projet de modernisation des infrastructures routières
PNUD Programme des Nations unies pour le développement
PPM Plan de passation des marchés
SDAG Sous-Direction des affaires générales
STA Société Tunisie autoroutes
TND Dinars tunisiens
TRE Taux de rentabilité économique
UC Unité de compte
UGO Unité de gestion par objectif
USD Dollars américains
VAN Valeur actualisée nette
ZIP Zone d’influence du projet
iii
Fiche de projet
Fiche du client
EMPRUNTEUR : Tunisie
ORGANE D’EXECUTION : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de
l’Aménagement du Territoire
Plan de financement
Source Montant Instrument
BAD
144 millions d’Euros
Prêt
AGTF 46,12 millions d’Euros Prêt
FAT/PRI 1,2 millions d’UC Don
Gouvernement 191,63 millions d’Euros Autofinancement
COÛT TOTAL 383,26 millions d’Euros
Importantes informations financières de la BAD et de l’AGTF
Monnaie du prêt Euros (EUR)
Type d’intérêts Taux de base flottant avec option
gratuite de fixation du taux
Taux de base flottant Euribor 6 mois
Marge contractuelle 0,60% (60 points de base (pdb))
Marge sur coût d’emprunt Marge sur coût d’emprunt de la Banque par
rapport à l’Euribor 6 mois. Cette marge est révisée
le 1er
janvier et 1er
juillet de chaque année
Commission de service Non applicable
Frais d’administration Non applicable
Autres commissions Aucune
Echéance 20 ans
dont Différé d’amortissement 5 ans
Durée – principales étapes (attendues)
Activités Date
Approbation de la note conceptuelle Avril 2015
Négociations des accords de prêts Août 2015
Présentation au Conseil Octobre 2015
Entrée en vigueur Décembre 2015
Date de clôture 31 décembre 2020
Rapport d’achèvement Février 2021
iv
Résumé du projet
1. Aperçu général du projet : Le Projet de Modernisation des Infrastructures Routières (PMIR) s’inscrit dans le cadre du parachèvement des actions de mise à niveau du réseau routier classé tunisien entreprises depuis la fin des années 1990. Il prévoit de réhabiliter un linéaire de 719 km de routes classées, dont la plus grande part se situe dans les Gouvernorats de l’intérieur du pays (Ouest, Centre-Ouest, et Nord-Ouest) qui contrairement aux régions du littoral sont moins équipées en infrastructures économiques. Le PMIR se propose également de mettre à niveau certains ouvrages d’art sur le réseau classé pour les rendre plus résilients aux effets du changement climatique, et en même temps, leur assurer des caractéristiques cohérentes avec le niveau de service et le trafic attendu sur ce réseau.
Le PMIR, à travers la contrepartie nationale, financera l’entretien périodique d’un linéaire de 2.500 km de routes classées qui avaient fait l’objet d’une mise à niveau dans le cadre des précédents projets routiers financés par la Banque (Projets Routiers II, III, et IV), le Gouvernement et les autres Bailleurs de fonds au cours des dernières décennies. Ces routes, d’une moyenne d’age de 10 à 15 ans et qui ont fait l’objet d’un entretien courant régulier depuis leur mise en service, nécessitent désormais un renouvellement ou un renforcement de leur couche de roulement afin de prolonger leur durée de vie.
Le PMIR appuie également, à travers un don, les efforts de modernisation de la gestion du patrimoine routier en Tunisie à travers une étude de mise à niveau du sous-secteur routier visant la commercialisation de la gestion de la route et la pérennisation du financement de son entretien. Il finance, également, l’établissement d’un catalogue de dimensionnement de chaussées propre à la Tunisie en tenant compte des conditions climatiques du pays et des matériaux de construction disponibles.
Le coût global du projet, hors taxes et droits de douane, est évalué à 383,26 millions d’Euros. Il sera financé à hauteur de : 191,63 millions d’Euros par l’état Tunisien, 144 millions d’Euros par un prêt BAD ; 46,12 millions d’Euros (50 millions d’USD) par un prêt sur les ressources de l’AGTF ; et 1,5 millions d’Euros (1,2 millions d’UC) par un don FAT/PRI.
2. Evaluation des besoins : le PMIR s’inscrit dans le cadre du programme prioritaire de mise à niveau du réseau routier de la Tunisie. Sa réalisation permettra de : (i) améliorer la mobilité des usagers sur le réseau routier classé en réduisant les contraintes de transport liées au gabarit étroit des chaussées et à leur état structurel ; (ii) contribuer à sauvegarder le patrimoine routier existant, tout en permettant de favoriser les échanges intra et interrégionaux et réduire les disparités sociales régionales ; et (iii) réduire les accidents et d’améliorer la résilience des infrastructures routières aux effets du changement climatique.
Le PMIR s’aligne sur la Stratégie décennale (2013-2022) de la Banque et le Document de Stratégie Pays intérimaire (DSPi 2014-2015) de la Tunisie notamment sur son deuxième pilier « Infrastructures ». Le projet cadre en effet, avec deux objectifs de la stratégie décennale de la Banque, à savoir la croissance inclusive et la transition vers une croissance verte. De par sa conception, il répond à l’objectif de la croissance inclusive en s’appuyant sur l’amélioration de la qualité du réseau routier principalement dans les régions déshéritées de la Tunisie.
3. Valeur ajoutée de la Banque : Le PMIR consolide les interventions antérieures de la Banque dans le sous-secteur routier. En effet, la Banque a contribué à la réhabilitation et la modernisation de plus de 4.000 km de routes, ainsi qu'à la construction de plus d’une centaine d’ouvrages d’art au cours des quinze dernières années. Grâce aux interventions antérieures de la Banque, la proportion de routes classées de largeur de chaussée calibrée à 7 mètres ou plus est passée de 40% à près de 63%. C’est pour poursuivre cette tendance que le Gouvernement sollicite un cofinancement de la Banque pour la présente opération.
4. Gestion des connaissances : L’établissement des indicateurs d’impact clés avant le démarrage du projet et l’évaluation d’impact à la fin du projet permettront de produire des informations utiles sur les résultats et les effets du PMIR. Ces connaissances seront gérées à partir d’une base de données au niveau de la Direction Générale des Ponts et Chaussées (DGPC) et seront diffusées dans les rapports annuels et le site Web de la Banque.
v
CADRE LOGIQUE AXE SUR LES RESULTATS
Pays et titre du projet : Tunisie–Projet de Modernisation des Infrastructures Routières
But du projet : Améliorer la qualité du réseau routier classé et les conditions de circulation des usagers dans les zones ciblées.
CHAINE DES RESULTATS INDICATEURS DE PERFORMANCE MOYENS DE
VERIFICATION
RISQUES
/MESURES D’ATTENUATION Indicateurs Situation de référence Cible
IMP
AC
T
Contribuer à la promotion d’un
système de transport efficace et de
qualité de façon à soutenir la
croissance et créer les conditions
favorables pour une meilleure
compétitivité des exportations.
Croissance moyenne annuelle de 8% du
flux journalier de marchandises
transportées par la route entre 2015 et
2020
0,35 MT (2015) 0,49 MT (2020) Institut National
de Statistiques ;
enquêtes O/D
trafic poids
lourd ; Etude
Plan Directeur
des Transports
EF
FE
TS
Les conditions de circulation sont
améliorées et sécurisées sur le
réseau routier classé.
(i) Réduction (%) du temps de parcours
moyen sur le réseau réhabilité (719 km)
(ii) Coûts d’exploitation moyen des
véhicules (CEV)
(iii) Etat du réseau routier classé : la part
du réseau routier classé revêtu en bon
état
(iv) Nombre d’accidents par millions de
vehicule/km
(i) 0
(ii) 0,52 TND/km
(iii) 75%
(iv) 38
(i) 20%
(ii) 0,39 TND/km
(iii) 85% en 2020
(iv) 30
Rapports DGPC
Statistiques
ONSR
Risques :
(i) le risque de retard dans les
expropriations pour les rectifications
de tracé, et la construction de la
rocade de Thala du fait de la
multitude d’acteurs impliqués dans le
processus de libération des
emprises ;
(ii) risque sécuritaire en particulier
dans les zones frontalières ;
(iii) le manque de moyens logistiques
des directions régionales pour le
suivi des travaux.
Mesures d’atténuation :
(i) l’optimisation des procédures
nationales est en cours pour
rationaliser le nombre d’intervenants
et réduire les délais ;
(ii) le Gouvernement a pris des
mesures pour la sécurisation des
zones frontalières. Un suivi
rapproché sera assuré durant les
travaux en coordination avec les
autorités régionales ;
Efficacité accrue dans la gestion et
la planification du sous-secteur
routier.
Les indicateurs seront determinés par
l’étude de mise à niveau et seront
articulés autour des résultats suivants :
(i) amélioration de l’efficacité interne de
l’administration des routes ;
(ii) amélioration du financement et de la
programmation de l’entretien routier ; et
(iii) optimization des dépenses dans le
sous-secteur routier.
à déterminer par
l’étude
à déterminer par
l’étude
Etude de mise à
niveau du sous-
secteur routier
PR
OD
UIT
S Aménagement du réseau classé :
719 km de routes dans 21
gouvernorats.
(i) Linéaire de routes réhabilitées
(ii) Taux de routes classées de largeur
supérieure ou égale à 7,00 m aménagées
et renforcées
(i) 0 km
(ii) 63%
(i) 345 km achevés en
2018 et le reste (379
en 2020)
(ii) 70%
Rapports DGPC
vi
Entretien périodique du réseau
classé : 2500 km de routes dans 24
gouvernorats
Linéaire de routes renforcées 0 km 2500 km entre 2015
et 2020
Rapports DGPC (iii) Recrutement de missions
d’assistance technique en appui aux
DREHAT.
Construction d’ouvrages d’art :
23 ouvrages d’art, portant sur un
linéaire de 2.710 ml à réaliser dans
20 Gouvernorats
Le pont sur l’ancienne GP17 à
Jendouba est reconstruit pour
améliorer l’accessibilité aux
services sociaux de base pour les
femmes et les enfants de sa zone
d’influence
Nombre d’ouvrages d’art construits
Le Pont est reconstruit, y compris ses
accès
0
Non
12 ouvrages d’art
achevés en 2018 et le
reste(11) en 2020
oui
Rapports DGPC
Voiries structurantes :
construction de la rocade de la ville
de Thala sur un linéaire de 7,3 km
dans le Gouvernorat de Kasserine.
Linéaire de routes construites 0 km 7,3 km Rapports DGPC
Assistance technique : (i) étude de
mise à niveau du sous-secteur
routier ; et (ii) étude pour
l’établissement d’un catalogue de
dimensionnement de chaussées
(i) Etude réalisée
(ii) Catalogue adopté
(iii) Un plan d’action pour le genre dans
le sous-secteur routier est réalisé et
adopté
(i) non
(ii) non
(iii) non
(i) oui
(ii) oui
(iii) oui
Bénéficiaires Bénéficiaires directs du projet
(i) Hommes
(ii) Femmes
(iii) Total
(iv) Nombre d’emplois temporaires crées
dont 15% pour les femmes
(v) Nombre d’élèves ingénieurs ou
techniciens formés dont 50% de sexe
féminin
(i) 0
(ii) 0
(iii) 0
(iv) 0
(v) 0
(i) 968 000
(ii) 643 000
(iii) 1 611 000
(iv) 4120 (dont 618
pour les femmes)
(v) 100 (dont au
moins 50 de sexe
féminin)
Rapports
AC
TIV
ITE
S C
LE
S A. Travaux Routiers
B. Assistance technique
C. Gestion de projet
A : 381,40 millions d’€
B : 1,58 millions d’€
C : 0,28 millions d’€
Total : 383,26 millions d’€
Sources de Financement
BAD : 144 millions d’€
AGTF : 46,12 millions d’€
FAT/PRI : 1,2 millions d’UC
Gouvernement : 191,63 millions d’€
Total : 383,26 millions d’€
vii
PLANNING D’EXECUTON DU PROJET DE MODERNISATION DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES
Description 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Approbation et mise en vigueur
Conseil d'administration
Signature des accords de prêt et de don
Mise en vigueur
Levée conditions de 1er décaissement
A. Travaux routiers
A.1 Aménagement du réseau classé
1ere
tranche
2eme
tranche
A.2 Entretien périodique du réseau classé
A.3 Construction ouvrages d'art
1ere
tranche
2eme
tranche
A.4 Voiries structurantes
B. Assistance Technique
B.1 Etude mise à niveau sous-secteur
B.2 Etude catalogue dimensionnement
C. Gestion de Projet
1
RAPPORT ET RECOMMANDATIONS DE LA DIRECTION AU CONSEIL
D’ADMINISTRATION CONCERNANT UNE PROPOSITION D’UN PRET BAD, D’UN PRET
AGTF, ET D’UN DON FAT/PRI POUR LE FINANCEMENT DU PROJET DE
MODERNISATION DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES EN TUNISIE
La Direction soumet le présent Rapport et les recommandations concernant une proposition de prêt BAD
de 144 millions d’Euros, d’un prêt AGTF de 46,12 millions d’Euros, et d’un don de 1,2 million d’UC du
Fonds d’assistance technique aux pays à revenu intermédiaire, à la République Tunisienne pour le
financement du Projet de Modernisation des Infrastructures Routières en Tunisie.
I. ORIENTATIONS STRATEGIQUES ET JUSTIFICATION
1.1 Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays
1.1.1 Au cours des deux décennies précédant la révolution de 2011, la Tunisie a connu une croissance
remarquable de l’ordre de 5% (entre 1995 et 2008), soutenue en partie par des investissements importants
dans le sous-secteur routier. Cependant, cette croissance n’a pas été inclusive car la prospérité qu’elle a
induite a bénéficié principalement aux zones côtières qui produisaient déjà près de 85% de la richesse du
pays, au détriment des régions de l’intérieur et de l’arrière-pays. En outre, les fruits de cette croissance
n’ont pas permis une amélioration des services publics, ni ouvert des opportunités économiques dans les
régions de l’intérieur, donnant ainsi aux populations un sentiment d’exclusion sociale. Ces déséquilibres se
sont traduits par des taux de pauvreté allant jusqu’à 29% dans les régions du Centre-Ouest
comparativement au faible taux de 5-7% dans les régions du Centre-Est et du Grand Tunis. L’amélioration
de la qualité des infrastructures de transport a été retenue par le Gouvernement comme un levier essentiel
qui permet à la fois de promouvoir l’investissement dans les zones défavorisées et de les connecter aux
centres d’activités économiques.
1.1.2 Depuis la révolution de 2011, le pays a fait des avancées importantes en vue de mettre en place un
nouveau modèle de développement qui est à la fois continu, inclusif et durable. La stratégie du nouveau
gouvernement et le plan quinquennal visant à l’opérationnaliser sont en cours de finalisation. Cependant, il
apparait clairement que la réduction des disparités régionales et l’amélioration des conditions de vie dans
les régions déshéritées constitueront deux des principaux piliers de cette nouvelle stratégie. Le présent
projet s’appui sur une stratégie intérimaire du Ministère de l’Equipement dans le sous-secteur routier qui
vise la continuation des actions de mise à niveau du sous-secteur routier entreprises depuis les années 1990
en intègrant la nouvelle orientation du Gouvernement qui consiste à améliorer la connectivité des régions
de l’intérieur.
1.1.3 Ainsi, pour accompagner la forte croissance économique et sociale prévue pour le pays, des actions
d’amélioration des infrastructures sont indispensables pour dynamiser le commerce, en développant, entre
autres, des destinations mal desservies et, contribuer à la réduction des coûts de transport. Pour ce faire, le
Gouvernement compte s’appuyer sur un large programme de mise à niveau du réseau routier dont le
présent projet fait partie. Ce programme estime les besoins d’investissements à l’horizon 2030 à hauteur de
30 milliards de TND, soit 14 milliards d’Euros.
1.2 Justification de l’intervention de la Banque
1.2.1 Le projet s’aligne sur la Stratégie décennale (2013-2022) de la Banque et le DSPi 2014-2015 de la
Tunisie, notamment, sur son deuxième pilier « Infrastructures ». Le projet cadre, en effet, avec deux
objectifs de la stratégie décennale de la Banque, à savoir la croissance inclusive et la transition vers une
croissance verte. De par sa conception, il répond à l’objectif de la croissance inclusive en s’appuyant sur
l’amélioration de la qualité du réseau routier principalement dans les régions déshéritées de la Tunisie. La
réhabilitation et l’entretien de ces infrastructures contribueront à la promotion du secteur privé et des PME
2
locales, ainsi qu’à la création d’emplois pour les jeunes. Le projet améliorera, en outre, la desserte des
régions à haute valeur ajoutée agricole contribuant ainsi à la sécurité alimentaire de la Tunisie.
1.2.2 Le Projet de Modernisation des Infrastructures Routières (PMIR) consolide les interventions
antérieures de la Banque dans le sous-secteur routier. En effet, la Banque a contribué à la réhabilitation et
la modernisation de plus 4.000 km de routes, ainsi qu'à la construction de plus d’une centaine d’ouvrages
d’art. Grâce aux interventions de la Banque durant les quinze dernières années, la proportion de routes
classées de largeur de chaussée calibrée à 7 m ou plus est passée de 40% à près de 63%. C’est pour
poursuivre cette tendance que le Gouvernement sollicite un cofinancement de la Banque pour la présente
opération.
1.2.3 Le PMIR est en synergie avec les opérations financées par la Banque en Tunisie. Il permettra
d’amplifier les impacts des investissements en cours et ceux projetés dans les différents Gouvernorats du
pays à travers les Projets de Développement Agricoles Intégrés (PDAI), le Projet d’Alimentation en Eau
Potable en Milieu Rural, et le Programme d’Appui au Développement Régional et à la Création d’Emploi
(PADRCE) en cours d’instruction. Sa composante assistance technique s’inscrit dans la complémentarité
des études en cours financées par la Banque à travers les ressources du Fonds d’Assistance pour les Pays à
Revenu Intermédiaire, à savoir, l’Etude du Plan Directeur National des Transports (PDNT), et l’Etude de
la Stratégie de la Sécurité Routière.
1.3 Coordination de l’aide
1.3.1 Le mécanisme de coordination entre les bailleurs de fonds du secteur routier en Tunisie n’est pas
encore formalisé. La DGPC a organisé une rencontre entre les différents bailleurs de fonds au mois de
mars 2015, à l’issue de laquelle, il a été retenu le principe de rencontres périodiques. L’étude du PDNT
financée par la Banque permettra de disposer d’un cadre de dialogue entre les bailleurs et le Gouvernement
concernant les priorités dans le secteur des transports en général et le sous-secteur routier en particulier. A
cet effet, eu égard à sa grande expérience dans le secteur des transports en Tunisie, la Banque jouera un
rôle important sous le leadership du Gouvernement.
1.3.2 Les interventions des Partenaires Techniques et Financiers (PTF) dans le sous-secteur routier en
Tunisie sont différenciées. Ainsi, le Fonds Arabe pour le Développement Economique et Social (FADES)
mettent l’accent sur les routes rurales et le renforcement du réseau classé, alors que la Banque Européenne
d’Investissement (BEI) et l’Agence Japonaise de la Coopération Internationale (JICA) se concentrent sur
les grandes villes etles projets autoroutiers. La Banque Mondiale, qui n’a financé aucune opération dans le
secteur durant la dernière décennie, prévoit d’appuyer la mise à niveau de 136 km de corridors routiers
nationaux et régionaux.
II. DESCRIPTION DU PROJET
2.1 Objectifs et composantes du projet
2.1.1 Le but du PMIR est d’améliorer la qualité du réseau routier classé et les conditions de circulation
des usagers dans les zones ciblées. Son objectif sectoriel est de contribuer à la promotion d’un système de
transport efficace et de qualité de façon à soutenir la croissance et créer les conditions favorables pour une
meilleure compétitivité des exportations.
2.1.2 Le PMIR s’inscrit dans le cadre du programme prioritaire de mise à niveau du réseau routier de la
Tunisie. Sa réalisation permettra d’améliorer la mobilité des usagers sur le réseau routier classé en
réduisant les contraintes de transport liées au gabarit étroit des chaussées et à leur état structurel. De plus,
sa réalisation contribuera à sauvegarder le patrimoine routier existant, tout en permettant de favoriser les
échanges intra et interrégionaux et réduire les disparités sociales régionales. Enfin, il permettra de réduire
les accidents et d’améliorer la résilience des infrastructures routières aux effets du changement climatique.
3
Pour atteindre ces objectifs, les actions du projet ont été regroupées dans les composantes résumées dans le
tableau ci-après.
Tableau 2.1 : Composantes du projet (montants en millions d’Euros)
N° Nom des
composantes
Coût
estimatif Sous-composantes
A Travaux
Routiers 381,40
A.1 Aménagement du réseau classé, portant sur la réhabilitation d’un linéaire
totalisant 719 km de routes à réaliser dans 21 gouvernorats ;
A.2 Entretien Périodique, portant sur un linéaire totalisant 2.500 km de routes classées
dans les 24 Gouvernorats du pays ;
A.3 Construction de 23 ouvrages d’art, portant sur un linéaire de 2.710 ml à réaliser
dans 20 Gouvernorats ;
A.4 Aménagement de voiries structurantes, portant sur la construction de la rocade de
la ville de Thala sur un linéaire de 7,3 km dans le Gouvernorat de Kasserine ;
A.5 Supervision et contrôle des travaux, y compris : (i) la supervision des travaux et
la coordination des différentes activités par la DGPC et les DREHAT ; et (ii) le
contrôle technique de tous les travaux y compris les missions d’assistance technique
au maître d’ouvrage pour les travaux de construction d’ouvrages d’art, et de routes, et
l’audit de la sécurité routière ;
A.6 Libération des emprises du projet et déplacement de réseaux concessionnaires
(eau, électricité, gaz, télécom, etc.)
B Assistance
Technique 1,58
B.1 Etude de mise à niveau du sous-secteur routier visant l’amélioration de la gestion
du sous-secteur sur les plans institutionnel, et opérationnel ;
B.2 Etude pour l’élaboration d’un catalogue de dimensionnement de chaussées
C Gestion
de Projet 0,28
C.1 Suivi-évaluation
C.2 Audits fianciers
Coût total du projet 383,26
2.1.3 Aménagement du réseau classé (A.1) : Les travaux d’aménagement du réseau classé portent sur la
réhabilitation de 43 tronçons routiers d’une longueur totale de 719 km de routes dans 21 Gouvernorats du
pays. Plus de la moitié du linéaire à réhabiliter (375 km) se situe dans les gouvernorats de l’intérieur du
pays, à savoir : Béja, Jendouba, Kef, Siliana, Kasserine, Sidi Bouzid, Tataouine, Gafsa, Kébili, et Tozeur.
Les travaux comprennent l’élargissement de chaussées à 7,60 m ou en 2x2 voies et consistent
principalement en : (i) la mise "hors d'eau" des chaussées et leur recalibrage (épaulement des rives pour les
élargissements) ; (ii) le renforcement des corps de chaussée d'épaisseur totale entre 25 cm et 35 cm pour
les zones de structure faible, en GB et/ou GC ou GRH, selon les cas ; (iii) la mise en place de revêtement
en enrobé d'épaisseur moyenne de 8 cm ou tout autre revêtement approprié ; (iv) le confortement des
ouvrages de drainage et d'assainissement ; et (v) la mise en place de dispositifs de sécurité et de protection
ainsi que la signalisation verticale et horizontale. Ces travaux comprennent éventuellement le déplacement
des réseaux de concessionnaires pour les élargissements de chaussée, la rectification du tracé pour les
virages jugés dangereux, tout en restant le plus possible dans les limites des emprises routières existantes.
2.1.4 Entretien Périodique du réseau classé (A.2) : Ces travaux qui couvrent les 24 Gouvernorats de la
Tunisie comprennent : (i) la mise en place de revêtement en enrobé ou tout autre type de revêtement
approprié ; (ii) le confortement des ouvrages de drainage et d'assainissement ; et (iii) la mise en place ou le
renouvellement de dispositifs de sécurité et de protection ainsi que la signalisation verticale et horizontale.
2.1.5 Cette sous-composante, entièrement financée par le Gouvernement, consiste en l’entretien
périodique d’un linéaire de 2.500 km de routes classées qui avaient fait l’objet d’une mise à niveau dans le
cadre de précédents projets routiers financés par la Banque (BAD II, BAD III, BAD IV), le Gouvernement
et les autres Bailleurs de fonds au cours des dernières décennies. Ces routes, d’une moyenne d’age de 10 à
4
15 ans et qui ont fait l’objet d’un entretien courant régulier depuis leur mise en service, nécessitent
désormais un renouvellement ou un renforcement de leur couche de roulement afin de prolonger leur durée
de vie. L’identification de ces routes a été faite sur la base d’une auscultation des chaussées par les
Directions Régionales de l’Equipement, de l’Habitat, et de l’Aménagement du Territoire (DREHAT) et des
mesures de déflexion pour déterminer leur aptitude à supporter le trafic.
2.1.6 Construction d’ouvrages d’art (A.3) : les travaux de construction des 23 ouvrages d’art dans 20
gouvernorats comprennent les déviations, le cas échéant, aux nouveaux sites de franchissement identifiés,
la construction de structures d'approche des ouvrages et des ouvrages proprement dits qui seront, selon les
cas, des ponts dalles ou à poutres sous chaussée en béton armé ou précontraint, de portées comprises entre
40 et 320 ml.
2.1.7 Cette sous-composante vise l’amélioration de la résilience des infrastructures routières aux effets
du changement climatique à travers la mise à niveau de certains ouvrages d’art (ponts et dalots) ou
traversées (radiers submersibles) dont les caractéristiques hydrauliques ne correspondent plus aux débits de
pointe observés lors des orages (crues centenales). Elle a également pour objectif d’élargir les ouvrages
d’art existants dont les caractéristiques géométriques ne sont pas cohérentes avec le niveau de service
attendu sur le réseau routier classé.
2.1.8 Aménagement de voiries structurantes (A.4) : il s’agit de la construction sur un linéaire de 7,3 km
d’une voie de contournement de la ville de Thala du côté ouest entre le PK 174 et le PK 182 de la route
GP17. La nouvelle voie consistera en une chaussée bidirectionnelle de 7,6 mètres de large, avec deux
accotements de 2,75 mètres de large.
2.1.9 Le centre de la ville de Thala dans le gouvernorat de Kasserine est le théâtre de nombreux accidents
mortels mettant en scène des véhicules poids lourds qui éprouvent d’énormes difficultés à traverser la ville
en raison des fortes déclivités et de l’étroitesse de la chaussée. La voie de contournement existante
construite, il y a plusieurs décennies, n’est pas praticable par les camions en raison de ses caractéristiques
géométriques inadaptées à ce type de véhicule. Cette composante répond donc à un besoin d’amélioration
des conditions de circulation et de la sécurité routière. Elle permettra aux camions poids lourd circulant sur
l’axe Kef-Kasserine de traverser la zone de Thala dans des meilleures conditions de sécurité et avec des
coûts d’exploitation réduits.
2.1.10 Supervision et contrôle des travaux y compris l’audit de la sécurité routière (A.5) : le contrôle
géotechnique de tous les travaux objet du projet sera assuré par le Centre d’Essais des Techniques de la
Construction (CETEC) dans le cadre d’une convention cadre signée avec le MEHAT. Le contrôle et la
surveillance des travaux d’aménagement et de renforcement du réseau routier classé seront directement
assurés par les DREHAT. Pour les travaux de réhabilitation et de construction d’ouvrages d’art, l’organe
d’exécution fera appel à des bureaux de consultants pour assurer le contrôle et la surveillance desdits
travaux. Les prestations d’audit de la sécurité routière sont inclues dans les services de supervision des
travaux.
2.1.11 Libération des emprises et déplacement de réseaux (A.6) : cette composante, entièrement à la
charge de l’Etat, consiste en l’indemnisation des Personnes Affectées par le Projet (PAP) et au
déplacement des réseaux concessionnaires (eau, électricité, gaz, telecom, etc).
2.1.12 Etude de mise à niveau du sous-secteur routier (B.1) : cette étude fera une analyse critique de
l’organisation actuelle du sous-secteur routier et de son financement, et proposera des mesures
d’amélioration du système en place. L’étude examinera, en particulier, la problématique du financement des
routes et de l’entretien routier. Elle produira également les éléments nécessaires pour faire le choix de créer ou
non (étude d’opportunité) de nouvelles structures visant la commercialisation de la gestion de la route et la
pérennisation du financement de son entretien. Elle couvrira toutes les structures étatiques impliquées dans le
5
sous-secteur routier (DGPC, DREHAT, STA, CETEC, etc.). En outre, l’étude définira un plan d’action pour
la prise en compte des aspects liés au genre dans le sous-secteur routier.
2.1.13 Etude pour l’établissement d’un catalogue de dimensionnement de chaussées (B.2) : Cette étude
vise à établir une méthodologie pour la caractérisation et la classification des différents types de chaussées. Le
catalogue ainsi produit sera un outil pratique pour la DGPC.
2.2 Solution technique retenue et alternatives étudiées
2.2.1 Sur le plan technique, le projet est conçu pour pallier les contraintes de capacité (gabarit des
chaussées et leur état structurel) du réseau routier classé qui n’offre pas actuellement un niveau de service
convenable au regard du volume de trafic drainé et de la croissance rapide du trafic lourd. En effet, une
telle situation cause l’accélération de la détérioration des structures de chaussées et augmente les risques
d’accidents. Par conséquent, les tronçons retenus dans le cadre du projet ont été identifiés sur la base de
l’inadéquation de leur niveau de service actuel avec les besoins de trafic et/ou de la nécessité de les
améliorer.
2.2.2 Les études de faisabilité technico-économique et les dossiers d’avant-projet ont été examinés de
manière à s’assurer de la viabilité des travaux à réaliser, aussi bien pour les aménagements de routes et
ouvrages d’art que pour la rocade de Thala. Pour les traversées des villes et villages, les profils
transversaux adoptés correspondront aux profils existants.
2.2.3 Pour l’ensemble des sous projets, la conception technique reste conforme aux normes
internationales reconnues. La réalisation des ouvrages d’art vise à mettre "hors d’eau" le réseau classé sur
des itinéraires sujets à des coupures en période d’intempéries. Leur conception et dimensionnement sont
également conformes aux normes internationales reconnues. Le choix des ouvrages a été opéré sur la base
de comparaison optimisée des différents types et variantes possibles. La rocade de Thala est une
construction nouvelle qui répond aux normes techniques adéquates et pour laquelle deux propositions de
tracé ont été examinées.
2.2.4 Les solutions de substitution envisagées et les causes du rejet sont indiquées dans le tableau
suivant :
Tableau 2.2 : Solutions de substitution envisagées et causes du rejet
Solutions de substitution Brève description Causes du rejet Renforcement de la GP17 à travers
la ville de Thala
Elargissement et renforcement de la
route nationale à travers la ville de
Thala pour accomoder le trafic de PL
Cette alternative augmenterait les nuisances dans le centre
de la ville de Thala et le risque d’accidents en raison du
trafic élévé de PL.
Tracé de la rocade de Thala Contournement de Thala à l’Est de la
ville
Ce tracé est sensiblement plus onéreux en raison des
superficies importantes à exproprier et de la configuration
géométrique du terrain.
Revêtement en Enduit Superficiel
pour les Routes Régionales à
réhabiliter
Revêtement en bicouche Ce type de revêtement n’est pas cohérent avec le niveau de
trafic observé sur les routes régionales dont l’aggressivité
justifie un revêtement en Béton Bitumineux.
2.3 Type de projet
2.3.1 Le projet est une opération autonome d’investissement dont les instruments de financement
proposés sont : (i) un prêt sur les ressources BAD ; (ii) un prêt sur les ressources de l’Africa Growing
Together Fund (AGTF) ; et (iii) un don sur les ressources du Fonds d’Assistance Technique pour les Pays
à Revenu Intermédiaire (FAT/PRI).
2.4 Coût du projet et dispositifs de financement
2.4.1 Le coût global du projet, hors taxes et droits de douane, est évalué à 824 millions de dinars
tunisiens soit 383 millions d’Euros. Ce coût comprend une provision de 8% pour imprévus physiques et
une provision de 7% pour aléas financiers et sera financé à hauteur de : 191,63 millions d’Euros par l’état
6
Tunisien, 144 millions d’Euros par un prêt BAD ; 46,12 millions d’Euros (50 millions d’USD) par un prêt
sur les ressources de l’AGTF ; et 1,5 millions d’Euros (1,2 millions d’UC) par un don FAT/PRI. Les coûts
du projet par composante, par source de financement et par catégorie de dépenses sont présentés dans les
tableaux 2.3, 2.4 et 2.5 qui suivent :
Tableau 2.3 : Coût estimatif par composante hors taxes (en millions d’Euros)
Composantes Million EUR
Monnaie locale Devise Total
A. Travaux routiers
A1. Aménagement du réseau classé 48,81 113,89 162,70
A2. Entretien périodique du réseau classé 116,22 0,00 116,22
A3. Construction d’ouvrages d’art 11,71 27,33 39,04
A4. Aménagement de la rocade de Thala 2,37 5,53 7,90
A5. Supervision et contrôle des travaux y compris l’audit de la sécurité routière 4,19 0,00 4,19
A6. Libération des emprises et déplacement de réseaux 10,72 0,00 10,72
B. Assistance technique
B1. Etude de mise à niveau du sous-secteur routier 0,18 0,40 0,58
B2. Etude pour l'établissement d'un catalogue de dimensionnement de chaussée 0,18 0,72 0,90
C. Gestion de projet
C1. Suivi-évaluation 0,14 0,00 0,14
C2. Audits financiers 0,12 0,00 0,12
Coûts de base 194,64 147,87 342,51
Imprévus physiques (8% du coût des travaux) 5,03 11,74 16,77
Aléas financiers (7% du coût de base) 13,62 10,35 23,97
Total Imprévus et Aléas financiers 18,66 22,09 40,75
Total Général 213,29 169,97 383,26
Pourcentage 55,65 44,35 100,00
2.4.2 Le projet est financé par le Gouvernement à hauteur de 191,63 millions d’Euros et par la Banque
pour le même montant y compris les ressources du don FAT/PRI. Le niveau de contrepartie du
Gouvernement correspondra à 50% du coût total du projet. Cette contribution est conforme aux
orientations et recommandations définies dans la politique relative aux dépenses éligibles aux
financements du Groupe de la Banque, approuvée en mars 2008, sur laquelle s’appuie actuellement la
Banque pour déterminer le niveau maximal de son engagement à participer à la réalisation des projets en
Tunisie.
Tableau 2.4 : Sources de financement du projet (en millions d'Euros)
Sources de financement Monnaie locale Devises Total % Total
BAD 15,98 128,02 144,00 37,6%
AGTF 5,38 40,74 46,12 12%
FAT/PRI 0,30 1,20 1,5 0,40%
Gouvernement 191,63 - 191,63 50,0%
Coût total du projet 213,29 169,97 383,26 100%
2.4.3 Les ressources BAD1 couvrent entièrement la part en devise et une partie de la part en monnaie
locale du coût du projet. De manière spécifique, les ressources BAD couvrent : 79% des coûts2 HT des
travaux d’aménagement (sous-composante A.1), de construction des ouvrages d’art (sous-composante A.3)
et de voiries structurantes (rocade de Thala, sous-composante A.4) et 95% des coûts HT de la composante
assistance technique à travers un don FAT/PRI.
1 Les ressources BAD comprennent le prêt BAD, le prêt AGTF, e le don FAT/PRI.
2 Y compris les provisions pour imprévus physiques et aléas financiers.
7
2.4.4 La contrepartie nationale, d’un montant de 191,63 millions €, représente 50% du coût total HT du
projet et couvre 89% de la part en monnaie locale du coût du projet. Elle servira à prendre en charge : (i)
100% des coûts des travaux d’entretien périodique (sous-composante A.2) ; (ii) 100% des coûts relatifs à la
libération des emprises et au déplacement des réseaux des concessionnaires (sous-comoposante A.6) ; (iii)
21% des coûts HT des travaux d’aménagement (sous-composante A.1), de construction des ouvrages d’art
(sous-composante A.3) et de voiries structurantes (sous-composante A.4) ; (iv) 100% des coûts de
prestations de service liées à la supervision, le contrôle de l’exécution des travaux et les missions de
contrôle technique (sous-composante A.5) ; (v) 5% des coûts de la composante assistance technique ; et
(vi) 100% des coûts de la composante gestion de projet.
2.5 Zone et bénéficiaires visés par le projet
Zone d’influence du projet
2.5.1 Le PMIR a une envergure nationale et sa zone d’influence couvre les 24 Gouvernorats regroupés
autour des six régions géographiques de la Tunisie : i) Nord-Ouest (NO): Jendouba, Béja, Le Kef et
Siliana ; ii) Nord-est (NE): Bizerte, Tunis, l'Ariana ; (iii) La Manouba, Ben Arous, Zaghouan et Nabeul,
iii) Centre Ouest (CO) : Kairouan, Kasserine et Sidi Bouzid ; iv) Centre-Est (CE) : Sousse, Monastir,
Mahdia et Sfax ; v) Sud-Ouest (SO): Gafsa, Tozeur et Kébili,et vi) Sud-Est (SE): Gabès, Médenine et
Tataouine.
2.5.2 Au plan économique, la Tunisie a enregistré une croissance de 2,4% en 2013 et 2,3% en 2014, taux
en deçà des prévisions officielles et de l’exercice 2012 (3,9%). Les prévisions de croissance se situent en
2015 autour de 1%. La dégradation de la situation sécuritaire, la fragilité du contexte social, la stagnation
de la zone euro (premier client et premier fournisseur du pays) et une production agricole en recul de 3,3%
expliquent ce ralentissement.
2.5.3 L’activité économique, au nord et au centre de la Tunisie, est dominée par l’industrie, le tourisme,
l’agriculture et la pêche. Les activités industrielles sont généralement localisées sur le littoral et portent sur
la manufacture touchant les secteurs du textile et du cuir, les composants automobiles et électroniques, les
éléments électriques, l'agroalimentaire, les produits chimiques et pharmaceutiques et, à un degré moindre,
les secteurs de l'extraction minière, des carrières et des matériaux de construction. Les Gouvernorats du
Grand Tunis (Tunis, Ariana, Ben Arous et Manouba), Bizerte, Sousse et Monastir constituent les grands
centres économiques et industriels.
2.5.4 En matière de tourisme, les gouvernorats du Sahel (Sousse, Monastir, Mahdia) ainsi que les villes
de Hammamet dans la région du Cap Bon et Tabarka sur la côte Nord-Ouest disposent d’une capacité
hôtelière estimée actuellement à plus de 180.000 lits avec un potentiel de 30 millions de nuitées/an et de
plus de 150.000 emplois.
2.5.5 Dans la région du Sud, l’essentiel de l’activité industrielle se concentre sur les ressources minères,
ainsi que la création de zones franches industrielles et commerciales à Zarzis dans le sud. Le tourisme y est
également très florissant avec un taux moyen de croissance de plus de 10% et d’environ 1,8 millions de
touristes par an dans les gouvernorats de Médenine (île de Djerba et Zarzis) et de Tozeur. Le tourisme
saharien dans les gouvernorats de Tozeur et de Kébili se confirme de plus en plus comme un créneau
d’avenir très porteur. La production agricole concerne principalement les céréales, les dattes et les olives.
Les activités dominantes sont : l’agropastorale et la production de dattes dont la récolte a été en moyenne
de 107.000 tonnes au cours de 5 dernières années.
2.5.6 Au niveau des services marchands, la valeur ajoutée a progressé de 4,1% en 2013 avec une
contribution remarquable du secteur des infrastructures (notamment les transports) à hauteur de 3,8%. Ce
qui montre l’importance du PMIR dans l’amélioration des échanges commerciaux tant aux niveaux
8
régional et interrégional. Il importe aussi de préciser que la majeure partie des interventions du projet se
trouve en zone rurale où l’activité économique dominante est l’agriculture et l’élevage.
Bénéficiaires du projet
2.5.7 Le présent projet aura des retombées positives sur toute la population nationale et, plus
particulièrement, sur les populations du Nord-Ouest (Béja, Jendouba, Kef, Siliana et Zaghouan), Centre-
Ouest (Kasserine, Kairouan et Sidi Bouzid) et du Sud (Gafsa, Kébili, Tozeur et Médenine). Le sous-
équipement relatif en infrastructures de base, surtout routières, dans les gouvernorats de Sidi Bouzid,
Siliana et Kasserine et de certaines régions du sud est à l’origine d’un développement socio-économique
moins rapide que celui enregistré dans les zones côtières. En effet, ces zones du pays dont les principales
activités sont l’agriculture, l’agropastoral et, dans un degré moindre, l’industrie et les services, enregistrent
les taux de chômage les plus élevés du pays (environ 20% contre 16% au niveau national).
2.5.8 Les usagers de la route bénéficieront de l’amélioration de l’état des routes classées et de leur
capacité. Cela se traduira par une réduction du coût d’opération des véhicules, un confort accru des
usagers, et une réduction du risque de blessures et de décès dus aux accidents de la route.
2.5.9 La population de la ville de Thala bénéficiera d’une rocade de contournement qui facilitera l’accès
du trafic de transit aux routes interrégionales tout en améliorant la qualité de vie de la population locale
ainsi que la sécurité routière. Les usagers de la route bénéficieront d’une réduction de leurs temps de trajet
et également des économies en termes de coût d’exploitation des véhicules.
2.5.10 L'industrie du bâtiment et des travaux publics (BTP) qui englobe la construction routière
bénéficiera des marchés des travaux qui seront lancés dans le cadre du PMIR. Ce secteur est hautement
stratégique et important pour l'économie tunisienne, de par son effet induit sur la croissance économique.
En effet, avec un chiffre d'affaires annuel de plus de 3 milliards TND et un nombre d’emplois estimé à
250.000 dont 50.000 emplois permanents, elle se place au 4ème rang des secteurs de l'économie, après le
textile, l'industrie et l'agriculture. Pendant la réalisation des travaux, et sur la durée du projet, il est prévu la
création d’environ 4.120 emplois temporaires qui bénéficieront principalement aux jeunes.
2.5.11 Le projet viendra en appui aux programmes du développement rural intégré, aux projets de
développement du tourisme culturel, écologique et saharien, au projet de reconversion économique du
bassin minier de Gafsa y compris les programmes de création de zones franches industrielles et
commerciales en cours dans le pays (port de Zarzis dans le sud, zones industrielles et plateformes
logistiques à Kairouan au centre, à Béja, Jendouba et Kef au nord-est et ouest). Il participera au
désenclavement des zones de production agricole en les reliant au réseau classé.
2.5.12 Le renforcement de l’intégration économique intra et interrégionale et la réduction du temps de
parcours et des coûts de transports sur la route, en général, et les sections de route du projet, en particulier,
auront un impact positif très appréciable sur les activités des populations des Zones d’Influence du Projet
(ZIP) et particulièrement sur celles des femmes et des enfants. Les effets immédiats les plus attendus sont :
(i) le gain de temps de déplacement ; (ii) l’amélioration des conditions de transport pour accéder aux
marchés, aux structures sanitaires, aux écoles, etc. ; et (iii) l’augmentation des revenus des femmes
productrices et commerçantes. Les gains de temps générés seront réinvestis dans des activités de
production comme l’agriculture et l’artisanat où les femmes sont très présentes. Aussi, de récentes études
ont démontré que l’abandon scolaire des filles en milieu rural est en partie lié aux conditions et facteurs de
transport. Ainsi, l’amélioration de la qualité des routes pourrait entrainer une meilleure desserte entre les
localités et les écoles et réduire en conséquence le taux d’abandon scolaire chez les jeunes filles.
9
2.6 Approche participative pour l’identification, la conception et l’exécution du projet
2.6.1 Dans le cadre des consultations qui ont été menées auprès des populations bénéficiaires pendant la
phase de conception des études, les populations de la ZIP ont souligné le bien fondé du PMIR et l’impact
positif qu’il aura sur leur condition de vie. En outre, elles ont souhaité la prise en compte des doléances
suivantes : l’amélioration des accès routiers aux périmètres agricoles, et la réhabilitation des pistes rurales.
Ces doléances ont déjà été partiellement prises en compte par le Gouvernement à travers le financement
d’un programme complémentaire de 389 km de pistes rurales dans le cadre du Projet Routier VI. Ces
investissments seront complétés par les projets de pistes rurales et agricoles envisagés dans le cadre du
programme prioritaire de la DGPC (cf. tableau 1.3).
2.6.2 Lors de la mission d’évaluation du projet, plusieurs acteurs et institutions ont été rencontrés
notamment : la Direction de la Promotion de la Femme et de l’Egalité de Genre (DPFEG) du Ministère de
la Femme, de la Famille et de l’Enfance (MFFE) ; l’Agence Nationale pour la Protection de
l’Environnement (ANPE) du Ministère de l’Environnement et du Développement Durable (MEDD), la
Direction de la Promotion de la Femme Rurale (DPFR) du Ministère de l’Agriculture, des Ressources
Hydrauliques et de la Pêche (MARHP) ; et la Direction Générale du Développement Régional (DGDR) du
MDICI. Sur le terrain, en plus des services techniques déconcentrés du MEHAT, la mission a organisé des
rencontres avec les populations et les principaux usagers de la route et acteurs du système de transports
Tunisien. Ces rencontres participatives ont été organisées dans les Gouvernorat de Kasserine et de
Jendouba. La mission a, également, rencontrée, l’Association des Femmes Tunisiennes pour la Recherche
sur le Développement (AFTURD) à Tunis. La DGPC poursuivra les consultations avec les populations et
particulièrement celles qui sont directement installées aux alentours des emprises des travaux. Au cours de
l’exécution de ce projet, la démarche participative sera poursuivie notamment lors des réunions de
coordination des chantiers et au cours de l`établissement de la situation de référence pour les besoins du
suivi de l’impact du projet.
2.7 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées dans la
conception du projet
2.7.1 Sur la période 1997-2011, la Banque a financé cinq projets routiers consécutifs. Deux de ces projets
(BAD V et BAD VI) sont en cours d’exécution et les trois autres sont clôturés dont le Projet Routier IV qui
a été achevé en fin 2012. Sur ces cinq projets, deux (projets d’aménagement du réseau routier classé-phase
1 et 2) ont été classés respectivement en 2004 et 2006 comme les projets réalisés avec des performances
exemplaires (prix OPEV). Le troisième projet a été achevé en 2009 et le rapport d’achèvement préparé a
jugé sa réalisation satisfaisante en dépit du retard enregistré dans son exécution.
2.7.2 Les principaux enseignements tirés des résultats des opérations antérieures et en cours de la Banque
dans le sous-secteur routier en Tunisie peuvent être résumés comme suit : (i) les rendements du projet ne
sont pas valorisés et ce, par l’absence de données récentes sur le réseau routier et un manque de diffusion
des résultats auprès des gestionnaires du réseau et des usagers de la route ; et (ii) les opérations de
libération des emprises et/ou déplacement des réseaux, quoique limitées pour les travaux de réhabilitation
de routes, sont de plus en plus difficiles et entravent la réalisation des travaux.
2.7.3 Contrairement aux projets antérieurs, le PMIR a prévu la mise en place d’un dispositif de suivi-
évaluation afin de : (i) constituer et gérer les informations sur le niveau d’exécution de différentes
composantes du projet ; (ii) établir la situation de référence pour les besoins du suivi d’impact des tronçons
réhabilités et des ouvrages construits ; et (iii) réaliser à la fin du projet une évaluation d’impact du projet en
utilisant la même méthodologie ayant servi à l’établissement de la situation de référence.
2.7.4 La problématique de la libération des emprises a été prise en compte dans la conception du PMIR.
Le tracé de la rocade de la Ville de Thala a été sélectionné de manière à minimiser les expropriations. De
10
même que les travaux de réhabilitation de routes classées, en dehors des rectifications de tracés, restent
dans les emprises disponibles. Enfin, l’analyse des risques susceptibles de compromettre la bonne
exécution du projet a proposé des mesures d’atténuation du risque lié au retard dans la libération des
emprises (cf. para. 4.5.1).
2.8 Principaux indicateurs de performances
2.8.1 La performance du projet sera mesurée à travers les indicateurs de performance qui sont explicités
dans le cadre logique axé sur les résultats. Les principaux indicateurs de performance du projet sont : la
réduction du temps de parcours moyen sur le réseau réhabilité ; la réduction des coûts d’exploitation des
véhicules ; la part du réseau routier classé en bon état ; le nombre d’accidents par millions de véhicules-
kilomètre ; l’efficacité dans la gestion et la planification du sous-secteur routier ; le nombre de bénéficiares
directs du projet dont le nombre de femmes, et le nombre d’emplois temporaires crées.
2.8.2 Les indicateurs de performances du projet seront intégrés dans les rapports trimestriels de la DGPC
en charge de gestion technique du projet. Les performances seront également suivies lors des visites de
terrain et des missions de supervision de la Banque en vue de prendre des actions correctives.
III. FAISABILITE DU PROJET
3.1 Performances économiques et financières
3.1.1 L’analyse économique a été réalisée pour tous les tronçons de routes ainsi que les ouvrages d’art
concernés par le présent projet, en utilisant la méthode des coûts-avantages entre les situations sans projet
et avec projet. La période d’analyse retenue est de 20 ans pour les travaux de réhabilitation, la rocade de
Thala et les ouvrages d’art. Une valeur résiduelle de 30% a été considérée à la fin de la période d’analyse.
Les coûts correspondent aux dépenses d'investissement et d’entretiens courant annuels et périodique à
réaliser tous les six ans. Quant aux avantages du projet, ils ont été évalués par différence entre les coûts
généralisés de transport relatifs aux situations avec et sans projet, à savoir les coûts d’exploitation et le
coût du temps de parcours des véhicules, pour les tronçons routiers (y compris ceux concernés par les
ouvrages d’art).
3.1.2 Les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) ont été calculés à l’aide du module "VOC" de HDM-
4, en fonction des caractéristiques des véhicules, des paramètres géométriques des routes ou pistes et de
l’évolution de leur état de surface. La définition des caractéristiques techniques moyennes des routes et
pistes (rugosité, sinuosité, dénivelés cumulés, etc.) est basée sur la connaissance détaillée des tronçons
routiers concernés par le présent projet et sur les niveaux d’aménagement envisagés.
3.1.3 Les volumes journaliers de trafic actuel varient, selon l’importance des routes, entre 1 500 et 14
000 véhicules avec une proportion moyenne de poids lourd de 15%. Ces volumes ont été projetés, pour
chacun des aménagements, en tenant compte des évolutions socio-économiques et démographiques des
zones d’influence qu’elles desservent. Les taux de croissance annuels retenus varient de 2,5% à 6,9% et de
2% à 7,5% respectivement pour la mobilité des personnes et des flux de marchandises. En ce qui concerne
le trafic induit, un taux conservateur de 10% du trafic normal a été, globalement, retenu.
3.1.4 Performances économiques du projet : L’analyse économique a donné des taux de rentabilité
(TRE) compris entre 14% et 26%. Les taux les plus élevés concernent les sections à réhabiliter, et ce en
raison du montant des investissements relativement plus bas que ceux des composantes « ouvrages d’art »
et « voiries structurantes». Le taux de rentabilité économique global du projet s’établit à 23,4%, et la
Valeur Actualisée Nette (VAN) au taux de 8%, s’élève à 751.274.000 TND. Les résultats des analyses
économiques, montrent que l’ensemble du projet dégage des gains sur les CEV de l’ordre de 23% par
rapport à la situation de référence.
11
3.1.5 Sensibilité de la performance économique du projet : La robustesse de ces résultats a été testée en
faisant varier les deux paramètres clés à savoir : les coûts d’investissement et les avantages. C’est ainsi
qu’une variation à la hausse de 10% des coûts de construction couplée à une diminution de 10% des
avantages affecte légèrement à la baisse le TRE en le ramenant de 23,4 % à 20,9%, confirmant ainsi la
rentabilité économique du projet.
Tableau 3.1 : Résultats de l’analyse économique Scénario TRE (%) VAN (1000 TND)
Base (1) 23,4 751 274
+10% coûts de construction (2) 22,2 718 504
-10% avantages (3) 22,1 643 567
Test de sensibilité : (2)+(3) 20,9 612 746
3.2 Impacts environnementaux et sociaux
Environnement
3.2.1 Le projet a été classé en catégorie environnementale 13. Concernant les travaux de réhabilitation du
réseau classé et de construction d’ouvrages d’art, les études d’impact environnemental (EIE) y afférents ne
sont pas soumis à l’avis de l’Agence Nationale de la Protection de l’Environnement (ANPE). La rocade de
Thala qui constitue une création nouvelle sur 7,3 km est soumise quant à elle à l’avis de l’ANPE.
Conformément aux exigences de la Banque, une évaluation environnementale stratégique (EES) de toutes
les composantes du PMIR, qui englobe l’ensemble des EIE, a été élaborée et soumise pour information et
divulgation à l’ANPE notamment au réseau des ONG en Tunisie. Elle comprend aussi le cadre de gestion
environnementale et sociale (CGES) ainsi que les prescriptions environnementales à intégrer dans les
cahiers des charges des entreprises. Aussi, un Cadre de Politique de Réinstallation (CPR) a été élaboré qui
décrit le processus d’indemnisation et de compensation à décliner en Plans spécifiques de Réinstallation
pour les sous-projets en vue des expropriations et acquisitions nécessaires à la mise en œuvre du projet.
3.2.2 Les principaux effets négatifs attendus concernent (i) la qualité de l’eau qui ne sera pas altérée
d’une façon significative, (ii) les dégagements de poussières et gaz d’échappement que devra subir les
populations riveraines sont très limités et temporaires, et (iii) les déboisements seront très limités. Les sites
d’intérêt ne seront pas touchés par le projet. En définitive, les impacts négatifs seront limités aux nuisances
de chantier qui peuvent être atténués avec succès par une organisation de chantier adaptée, et par
l’application des mesures environnementales appropriées indiquées dans les cahiers de charges des
entreprises.
3.2.3 Le MEHAT, à travers la DGPC, est le Maitre d’Ouvrage du projet. Ses démembrements régionaux
(DREHAT) sont responsables de l’exécution et du Contrôle des travaux (Maitrise d’Œuvre) et mettront en
place chacune un responsable de la Surveillance et de Suivi du projet. Celles-ci s’appuieront sur les
organes décentralisés de l’ANPE.
Changement climatique
3.2.4. Le projet a été classé en catégorie climatique 2. Quelques aménagements de routes et ouvrages
existants retenus dans le cadre du projet sont sujets à des inondations fréquentes et imprévisibles en raison
des effets de changements climatiques principalement dans les régions du Nord-Ouest, du Centre et à un
degré moindre du Sud. Ces inondations entrainent des coupures de circulation. Les aménagements et le
remplacement des radiers submersibles par les ouvrages d’art, ainsi que le relèvement des profils hors
3 Les résumés de l’étude environnementale stratégique (EES) et du cadre de politique de réinstallation (CPR) ont été approuvés
et publiés sur le site de la Banque en date du 1er
juillet 2015.
12
d’eau viseront donc, à la résilience et à l’atténuation des effets négatifs liés au changement climatique. Il
est à noter que le présent programme vient complémenter les projets routiers V et VI et renforcer ladite
résilience du réseau aux changements climatiques.
3.2.5 Par ailleurs, les aménagements liés au projet permettront une meilleure fluidité du trafic sur le
réseau classé Tunisien et permettront un fonctionnement des véhicules à l’optimum de leurs consommation
et à leur meilleur rendement énergétique, dégageant ainsi le minimum d’émissions de Gaz à Effet de Serre
(GES - CO2) par comparaison à la situation sans projet où le dégagement des émissions est concentré aux
points de congestion et accentué par les nombreux arrêts /démarrages.
Genre
3.2.6 Depuis l’indépendance, les droits de la femme tunisienne ont été appuyés par un important
dispositif institutionnel, et consolidés par l’intégration du genre dans la planification et au recours à la
discrimination positive. Le Code du statut personnel promulgué en 1956 a aboli la polygamie, la
répudiation et le devoir d’obéissance traditionnels. Il a aussi instauré le consentement mutuel au mariage
ainsi qu’une procédure judiciaire pour le divorce. Il donne ainsi à la femme une place inédite dans la
société tunisienne et dans le monde arabe en général. Selon l'indice de l'égalité entre les genres établi par la
BAD, la Tunisie est classé 17e sur 52 pays africains. Il ressort aussi de ce classement que la Tunisie vient
en tête des pays maghrébins devant l'Algérie qui occupe la 21ème place et le Maroc la 26ème.
3.2.7 La Tunisie a fait de la dynamisation du rôle des femmes et de sa participation active à l’œuvre de
développement, l’une des composantes essentielles de son modèle de société. La présence de la femme
dans tous les secteurs d’activité tend à consacrer le principe de l’égalité entre les deux sexes. Toutefois, le
chômage des femmes et des jeunes diplômés prend de plus en plus de l’ampleur, ce qui les incite à quitter
leurs zones d’origine pour s’installer dans les villes côtières à la recherche d’une situation meilleure. Près
de 60% des aménagements envisagés concernent les régions les plus frappées par le chômage afin
d’améliorer le taux d’équipement en infrastructures et la connectivité aux pôles économiques. Ces
investissements amélioreront donc l’accès des femmes aux opportunités économiques, en particulier, dans
les secteurs de l’industrie textile, du tourisme, de l’artisanat et de l’agriculture, activités dans lesquelles les
femmes sont plus présentes.
3.2.8 Sur le marché du travail, les femmes sont encore sous-représentées avec un quart des actifs (3.2
millions au total), et leur taux de chômage (23%) est supérieur à celui des hommes (13%). Elles sont plus
nombreuses dans les secteurs marqués par la précarité et le sous-emploi. Par ailleurs, à l’exception de la
fonction publique, elles sont sensiblement moins rémunérées que les hommes (une différence supérieure à
30%). Enfin, la participation des femmes au marché du travail décline après l’âge de 30 ans.
3.2.9 La reconstruction du Pont métallique sur l’anciènne GP17 à Jendouba a été particulièrement
retenue dans le projet pour améliorer les conditions de vie des femmes. En plus de l’enclavement dont elles
sont victimes, elles sont exposées à de nombreux problèmes de sécurité et de pénibilité surtout durant la
nuit. Qui plus est, la construction de la rocade de Thala est une composante essentielle du projet qui aura
un impact réel sur les femmes, les enfants (èlèves) et les personnes agées. En effet, le contournement de
Thala par les gros porteurs et les véhicules utilitaires réduira considérablement les accidents souvent notés
et permettra aux femmes de mieux exercer leurs activités de petit commerce au bord de la route. Aussi, le
but d’amplifier l’impact social du projet et surtout sur les femmes et les jeunes, la DGPC mettra en place
une initiative qui consiste à accompagner les élèves ingénieurs et techniciens à faire leurs projets de fin
d’étude ou des stages dans les composantes du projet. Annuellement, en rapport avec les écoles et instituts
de formation concernés, la DGPC choisira de façon paritaire une quinzaine de jeunes soit une centaine de
jeunes dont 50% de filles avant la fin du projet. Le choix des thèmes ainsi que les modalités de mise en
œuvre seront examinés par la DGPC et les universités et institutions de formation.
13
3.2.10 Enfin, le projet n’affectera pas la structure familiale des populations riveraines et ne perturbera pas
la distribution des rôles au sein de celle-ci particulièrement sur la femme qui en constitue l'élément
principal.
Social
3.2.11 Les populations de la ZIP acceuillent favorablement le projet dont ils attendent les retombées
positives concernant : (i) l'amélioration des conditions de circulation en toute saison et en matière de
sécurité routière; (ii) la facilitation des accès aux établissements de santé, d’éducation et administrations
pour un grand nombre de populations rurales des zones défavorisées; (iii) l’amélioration et le renforcement
de l’écoulement des produits agricoles; (iv) la réduction de l’érosion des terrains par la mise hors d’eau
des routes; (v) la création de nouvelles sources de revenu aux groupes vulnérables de la société; et (vi) la
création d’emplois temporaires pendant la durée du projet. Ces impacts positifs viennent renforcer ceux
des composantes des projets routiers V et VI en cours d’exécution.
3.2.12 Les taux de chômage, sont élevés dans les régions de l’Ouest et se distinguent des taux enregistrés
dans les zones littorales. Le Gouvernorat de Gafsa enregistrait à la fin 2010 le taux de chômage le plus
élevé du pays avec 28,3%, soit plus du double du taux national estimé à 13%. Celui de Tataouine
enregistrait un taux de chômage de 23,6%, et celui de Kasserine, de 20,7%. S’agissant du taux de chômage
des diplômés : le gouvernorat de Gafsa reste en dernière position avec 47,4%, soit près du double du taux
national de 23,3%. Suivent ceux de Jendouba (40,1%), Sidi Bouzid (41,0%), Gabès (39,4%), Tataouine
(39,1%) et Kasserine (38,9%).
3.2.13 Le seuil de pauvreté estimé à 2 dollars par jour par habitant, s’élève actuellement en Tunisie à
24,7%. Ce taux est plus accentué dans les régions du Centre-Ouest et Sud-ouest du pays. L’Institut
National de Statistiques (INS) estime le seuil de pauvreté à 1 277 TND par an et par individu dans les
grandes villes, contre 820 dinars par an et par individu dans les zones rurales. En revanche, le taux de
pauvreté extrême est fixé à 757 dinars par an et par individu dans les grandes villes, et à 571 TND par
individu et par an dans les zones rurales. Selon la répartition des pauvres par catégories sociales, on
remarque que les taux de pauvreté les plus élevés ont été observés, en premier lieu, parmi les chômeurs
(40,3%), suivis des ouvriers agricoles (28,9%). D’autre part, la répartition du taux de pauvreté selon le
niveau d’éducation montre que la pauvreté est plus répandue parmi les personnes analphabètes (23,4%)
que chez celles ayant respectivement des niveaux d’études primaires (18,1%), secondaires (7,2%) ou
supérieures (0,4%).
Réinstallation forcée
3.2.14 Les surfaces des terrains privés concernées totalisent 32 ha, et les parcelles affectées sont au
nombre de 157. Les expropriations foncières se feront sans déplacement de personnes. Les plans
d’indemnisation et de compensation par sous projet prévoient la mise en place d’une commission de mise
en œuvre rattachée à chaque DREHAT du gouvernorat concerné. Cette commission sera appuyée par des
prestataires extérieurs.
IV. EXECUTION
4.1 Dispositions d’exécution
4.1.1 L’organe d’exécution du projet est la DGPC au sein du MEHAT qui sera représentée sur le terrain
par les DREHAT. En effet, la DGPC et les DREHAT auront en charge : (i) la mise au point des dossiers
d’appels d’offres ; (ii) le lancement des appels d’offres de travaux et leur dépouillement ; (iii)
l’établissement des marchés de travaux et leur administration, ainsi que (iv) la supervision quotidienne des
travaux. En outre, la DGPC fera appel au concours de bureaux de consultants mandatés pour assurer les
missions d’assistance pour le contrôle des travaux de construction d’ouvrages d’art, d’aménagement
14
routiers. Par ailleurs, elle passera une convention avec le CETEC pour assurer les prestations de contrôle
géotechnique de la qualité des matériaux et de tous les travaux.
4.1.2 Disposition de passation des marchés : Les acquisitions prévues dans le cadre du prêt
BAD/AGTF sont relatives à des travaux d’aménagement routiers, de construction d’ouvrages d’art (dans
23 gouvernorats), et des travaux de construction de la rocade de Thala. Elles se feront conformément aux
«Règles et procédures de la Banque pour l’acquisition de biens et travaux», datées de mai 2008 et révisées
en juillet 2012 et au moyen des dossiers d’appel d’offres (DAO) types appropriés de la Banque. Les
ressources du don FAT/PRI serviront à financer deux contrats de services de consultants : (i) l’étude de
mise à niveau du sous-secteur routier ; et (ii) l’étude pour l'élaboration d'un catalogue de dimensionnement
des chaussées. Ces services intellectuels seront acquis suite à une sélection basée sur la qualité technique et
le coût (SBQC) tel que décrit par la section II des «Règles et procédures de la Banque pour l’utilisation de
consultants», datées de mai 2008 et révisées en juillet 2012.
4.1.2.1 La Direction des Etudes Techniques (DET) de la DGPC aura la responsabilité de la passation des
marchés prévus dans le cadre de ce projet (Elle élaborera le plan de passation des marchés et le mettra en
œuvre tel qu’approuvé par la Banque conformément aux procédures retenues) alors que les DREHAT
auront en charge la supervision des travaux et la gestion des contrats signés à l’issue des différents Appel
d’offres.
4.1.2.2 Une évaluation des capacités de la DGPC a été faite pour apprécier son aptitude à une bonne mise
en œuvre des acquisitions prévues dans le cadre du projet. Cette évaluation faite lors de la préparation
du projet permet de conclure à un niveau de risque modéré pour les acquisitions avec des mesures
d’atténuation appropriées proposées en Annexe C. En effet, la DET a été impliqué pendant plusieurs
années dans plusieurs projets financés par la Banque et par d’autres Banques Multilatérales de
Développement ayant des règles semblables. Les relations entre les différentes entités impliquées dans les
acquisitions sont bien jugées satisfaisantes. Grâce aux expériences acquises lors des anciens projets
financés par la Banque, la DET a une bonne connaissance des procédures et de la préparation des dossiers
types d’appels d’offres de la Banque d’une part et des exigences en matière de rapport d’évaluation d’autre
part.
4.1.2.3 Le plan de passation des marchés à financer par la Banque a été discuté et figure à l’Annexe
technique C. Une version détaillée de ce plan sera préparée et discutée lors des négociations du prêt.
4.1.2.4 Dispositions Particulières : Tenant compte de contraintes de calendrier liées à l’agenda de
l’Emprunteur, certaines acquisitions pourraient à sa demande être mises en œuvre par le biais d’une Action
Anticipée conformément aux dispositions de l’article 1.9 des règles et procédures de la Banque pour
l’Acquisition des Biens et Travaux. Par ailleurs, afin de soutenir le développement des entreprises
nationales agissant dans le secteur de la construction, il a été retenu à la demande de l’emprunteur que la
préférence nationale soit applicable pour tous les Appel d’offres Internationaux prévus dans le cadre de ce
projet. Dans cette hypothèse, la préférence nationale sera mise en œuvre conformément aux détails de
l’annexe 2 des règles et procédures d’acquisition de Biens et travaux de la Banque version Mai 2008 tel
que révisé en Juillet 2012.
4.1.3 Disposition de gestion financière et d’audit
4.1.3.1 Arrangements de gestion financière : La DGPC, sera responsable de l’exécution du projet et de la
gestion de ses ressources. L’unité de gestion par objectif (UGO) créée au sein de la DGPC, dans le cadre
de la réalisation des projets routiers V & VI, sera chargée du suivi et de la coordination de la réalisation du
présent projet. Une évaluation du système de gestion financière du projet a été effectuée en conformité
avec les directives de la Banque et a couvert les aspects liés à la gestion budgétaire, la comptabilité, le
contrôle interne, l’information financière et l’audit externe. Celle-ci a tenu compte de l’évaluation du
15
risque fiduciaire de la Tunisie effectué en septembre 2013 ainsi que des conclusions des rapports d’audit et
de supervision financière des précédents projets routiers exécutés par la DGPC. L’évaluation a conclu à un
risque fiduciaire initial substantiel pour la Banque sur ce projet en raison notamment (i) de la répartition
des activités du projet sur une large zone géographique (21 gouvernorats) et (ii) de la faible performance
de la gestion financière des précédents projets routiers assurée par l’UGO. Dans ce contexte, les mesures
d’atténuation, suivantes ont été convenues: (i) attribution de la gestion financière du projet à la sous-
direction des affaires générales (SDAG) de la DGPC avec renforcement de son effectif et mise en place
des outils de suivi financier adéquats, (ii) la centralisation des paiements des marchés cofinancés par le
Groupe de la Banque et la contrepartie au niveau de la DGPC. Par ailleurs, les arrangements de gestion
financière ci-dessous ont été retenus. La sous-direction des affaires générales (SDAG), sera responsable de
la gestion financière du projet. Celle-ci assurera la préparation des demandes de décaissement, des rapports
financiers trimestriels et l’établissement des états financiers annuels du projet.
4.1.3.2 La gestion des ressources du projet sera basée partiellement sur l’utilisation du système national
de gestion des finances publiques. Ainsi les dépenses sur les ressources des prêts et sur les fonds de
contrepartie seront soumises aux procédures nationales (i) d’engagement de la dépense à travers le système
ADEB ; (ii) le contrôle a priori exercé par le contrôleur de dépenses, (iii) la liquidation de la dépense par
les services techniques et comptable après réception des travaux et services, (iii) d’ordonnancement de la
dépense par l’ordonnateur dûment habilité (le Directeur de la DGPC pour les prêts et le don, et le
Directeur des affaires financières du MEHAT pour les fonds de contrepartie), et (iv) l’utilisation de la
Banque Centrale de Tunisie (BCT) comme agent financier de l’Etat pour le paiement sur le compte spécial
sur ordre de la DGPC, pour les prêts.
4.1.3.3 La DGPC suit une comptabilité budgétaire et ne tient pas de comptabilité pour les projets qu’elle
gère. L’’information financière du projet sera alors compilé sur un outil informatique dûment paramétré et
permettant un suivi des ressources par source de financement, et des dépenses par composante et par
catégorie. Des rapports financiers trimestriels seront établis selon le canevas détaillé en Annexe. Des états
financiers annuels du projet seront préparés conformément aux TdR de la Banque. Le projet fera l’objet de
deux supervisions en gestion financière par an et des revues documentaires des rapports financiers
trimestriels seront effectuées.
4.1.3.4 Dispositions relatives aux décaissements : Les décaissements des deux prêts et du Don seront
soumis aux règles de décaissement en vigueur de la Banque telles que présentées dans le manuel des
décaissements de la Banque. Le projet utilisera la méthode du compte spécial pour le règlement des
dépenses éligibles pour les prêts et le don. Les méthodes du paiement direct et celle du remboursement
pourront également être utilisées pour le règlement de dépenses éligibles. Une seule méthode sera utilisée
par contrat, et dans le cadre du don PRI, seul le règlement de contrat en devises EUR ou USD se fera par
paiement direct. Trois comptes spéciaux seront ouverts au nom du projet à la Banque Centrale de Tunisie,
et recevront, respectivement, les ressources du prêt de la BAD, les ressources du prêt AGTF, et les
ressources du don FAT/PRI. Les comptes seront gérés de manière séparée de la contribution de l’Etat
tunisien.
4.1.3.5 Audits : L’audit des états financiers du projet sera effectué par un auditeur externe indépendant sur
une base annuelle et réalisé conformément aux termes de référence pour l’audit des opérations
d’investissement financés par le Groupe de la Banque. Les rapports d’audit du projet y compris les
rapports sur le contrôle interne devront parvenir à la Banque dans les six mois à compter de la date de
clôture des exercices auxquels ils se rapportent. Le projet est, par ailleurs, susceptible de vérifications par
des institutions de contrôle de l’Etat. La Banque sera intéressée par l’obtention et l’exploitation des
rapports issus de ces missions de contrôle.
16
4.2 Suivi
4.2.1 Le calendrier d’exécution du projet tient compte de l’expérience pertinente de l’organe d’exécution
en matière de gestion des délais de réalisation des travaux et de celle de la Banque dans le traitement des
dossiers relevant de projets similaires précédents. Selon les prévisions établies, les activités du projet
commencent dès l’approbation du prêt prévue dans le courant du 4ème trimestre 2015 pour s’achever vers
la fin du 4ème trimestre 2019, toutes composantes confondues. La date de clôture du prêt est fixée au 31
décembre 2020.
4.2.2 Le suivi du projet portera sur : l’environnement, les questions sociales, la qualité des travaux, la
qualité des études (composante assistance technique), les activités de gestion générale du projet et la
conformité avec les différents accords et protocoles. La Banque effectuera des supervisions périodiques
pour s’assurer que les principales échéances ont été respectées, que les éléments livrables et les produits
correspondent aux critères de qualité exigés et que les revues à mi-parcours ont été réalisées et les rapports
trimestriels établis.
4.3 Gouvernance
4.3.1 Dans le document « Perspectives économiques en Afrique » publié par la BAD, l’Organisation de
Développement et de Coopération Economiques (OCDE) et le Programme des Nations Unies pour le
Développement (PNUD) en 2014, les institutions publiques tunisienne restent solides, malgré des
défaillances en termes d’efficacité et d’efficience, et quelques problèmes de corruption. Selon l’indice de
perception de la corruption d’Amnesty International, le degré de la corruption est resté stable entre 2012 et
2013 : la Tunisie a en effet reculé de deux rangs sur l’échelle de l’indice, se classant 77e (sur un total de
177 pays) tout en conservant le même score de 41 points. L’évaluation par la Banque du risque fiduciaire
pays en 2012, mise à jour en Septembre 2013 sur la base des diagnostics les plus récents de la gestion des
finances publiques (PEFA 2010), a conclu un risque modéré dans son ensemble (cf. annexes technique).
4.3.2 Au niveau du sous-secteur routier, la programmation et la budgétisation de l’entretien est faite en
utilisant un système obsolète basé sur des estimations des DREHAT et des arbitrages au niveau central, ce
qui a pour conséquence la dimunition de l’éfficacité de la dépense. Pour pallier à ces insuffisances la
DGPC prévoit, avec l’appui des bailleurs de fonds, de déployer un outil analytique de prise de décision
(HDM-4) et de mettre à jour sa base de données routière afin de mieux connaitre son réseau. Aussi, dans le
cadre du PMIR, il est prévu que la Banque appuie l’amélioration de l’efficacité du sous-secteur routier à
travers une étude de mise à niveau dont les résultats permettront de poser le bon diagnostic sur les
entraves à la fois institutionnelles et structurelles du secteur. L’étude formulera des recommandations pour
solutionner les problèmes identifiés et proposera des mesures pour s’assurer que le sous-secteur routier
prenne la voie d’une plus grande responsabilité. La Banque veillera à la bonne exécution de cette étude et
appuiera la Tunisie dans la mise en œuvre éventuelle de réformes dans les sous secteurs routiers et
transport.
4.3.3 Les projets routiers financés par la Banque et mis en œuvre par la DGPC n’ont pas connu de
problèmes de gouvernance. Cependant, il a été noté la réception tardive de rapports d’audit qui, dans
certains cas, n’étaient pas entiérement conformes aux termes de référence de la Banque. Les procédures en
vigueur de la Banque portant sur la passation des marchés et la gestion des contrats sont de façon générale
suivies par la DGPC dans le cadre des opérations précédentes et seront appliquées dans le cadre du présent
projet.
4.4 Soutenabilité
4.4.1 Charges récurrentes. Les charges récurrentes du projet se résument principalement aux dépenses
d'entretien suite à la mise en service des différents tronçons routiers aménagés ainsi que des ouvrages d’art
17
construits. Ainsi, conformément aux tâches d'entretien régulièrement inscrites et réalisées au programme
d'entretien du MEHAT, et selon la stratégie d'entretien adoptée, les dépenses en entretien courant pour le
linéaire total de 3.225 km de routes classées y compris les 23 ouvrages d’art sont estimées annuellement à
un montant total d’environ 1,5 millions TND, à raison d’un coût courant d’entretien annuel de 200
TND/km pour la route et 1% du coût des ouvrages. Ce montant représente 2% du montant du budget
d'entretien pour l'année 2015. Il est inférieur au taux annuel d'évolution du budget d'entretien qui est de
l’ordre de 5%/an sur la période 2010-2015.
4.4.2 Quant à leur entretien périodique, il consiste au renouvellement du revêtement des tronçons routiers
concernés selon une périodicité de 10 ans. Ainsi, le coût de l’entretien périodique des tronçons du projet
est estimé à un montant de 323 millions TND à raison de 100.000 TND/km. Ces coûts unitaires incluent
toutes les sujétions notamment, le rechargement des accotements et la mise en place de la couche
d’accrochage pour l’enrobé.
4.4.3 Viabilité. La durabilité du projet est assurée du fait que l’entretien des tronçons réhabilités qui font
partie du réseau classé est pris en charge sur les dépenses d’entretien régulièrement inscrites et réalisées
sur le budget routier du MEHAT. Comme indiqué ci-dessus, au paragraphe 4.4.1, le budget d’entretien
routier évolue de manière conséquente depuis 1997 (9,7%/an en moyenne sur la période 1997-2004) et de
5%/an à partir de 2004. De plus, les travaux d’entretien seront réalisés selon la stratégie d’entretien définie
au 4.4.1 et selon les règles de l’art du fait de l’existence d’un système de contrôle des travaux de plus en
plus renforcé au niveau des DREHAT.
4.4.4 En vue d’améliorer l’efficacité de l’utilisation des ressources dédiées à l’entretien routier, la DGPC
a initié un projet pilote, sur une durée de 3 ans, pour tester la méthode de Gestion de l’Entretien Routier
par Niveaux de Service (GENIS). Contrairement aux marchés classiques de travaux d’entretien routier, les
paiements pour les marchés de type GENIS sont liés aux résultats mesurés, reflétant l’état souhaité des
routes faisant l’objet de marchés. Si cette approche donne des résultats positifs, elle pourrait être élargie à
l’ensemble du réseau routier classé.
4.4.5 Dans le cadre du PMIR, le Gouvernement a décidé de faire un effort financier considérable pour la
préservation du capital investi dans le sous-secteur routier. En effet la durée de vie des routes retenues par
la composante entretien périodique (cf. para. 2.1.4, 2.1.5) arrive à terme, et tout retard d’intervention risque
d’entrainer une détérioration irréversible du fait de l’augmentation du trafic lourd et aussi du vieillissement
des corps de chaussées. En outre, la composante assistance technique du PMIR financera une étude de
mise à niveau du sous-secteur routier et une étude pour l’établissement d’un catalogue de
dimensionnement de chaussées pour la tunisie (cf. para. 2.1.12, 2.1.13).
4.5 Gestion des risques
4.5.1 Eu égard aux bonnes capacités techniques de la DGPC, et à son expérience dans la mise en œuvre
de projets similaires financés par la Banque et les autres bailleurs de fonds, les risques liés aux aspects
techniques et à l’exécution des travaux sont faibles. Sur la base de l’expérience des projets routiers
antérieurs, le risque lié aux dépassements des coûts des travaux est modéré en raison de la bonne maîtrise
des prix unitaires et de la forte concurrence dans le secteur de la construction routière. Les principaux
risques susceptibles d’affecter la réalisation des objectifs du projet sont présentés ci-après avec les mesures
d’atténuation prévues.
4.5.2 Retards dans la libération des emprises pour la construction de la rocade de Thala : Les mesures
d’atténuation proposées se résument comme suit : (i) l’identification des investissements à réaliser par le
PMIR a privilégié les sections de route et les ouvrages d’art qui ont déjà fait l’objet d’une libération
d’emprises ou dont le processus d’expropriation est assez avancé. L’essentiel des emprises à libérer dans le
cadre du PMIR concerne la construction de la rocade de Thala (7,3 km) dans le Gouvernorat de Kasserine,
18
et les emprises nécessaires pour les rectifications de tracé (environ 32 ha et 157 parcelles) ; et (ii) les
procédures nationales d’expropriations sont en cours d’optimisation de manière à rationaliser le nombre
d’acteurs impliqués dans le processus et réduire les délais.
4.5.3 Risques sécuritaire en paticulier dans les Gouvernorats de l’ouest et les zones frontalières : Le
risque sécuritaire est atténué par les dispositions prises par le Gouvernement pour renforcer la sécurité dans
les zones sensibles. La situation sécuritaire dans les zones à risque sera suivie de manière rapprochée afin
d’assurer la sécurité des entreprises en charge des travaux et des équipes de supervision qui seront en
permanence sur les chantiers.
4.5.4 Manque de moyens logistiques des DREHAT pour le contrôle des travaux : Ce risque est atténué
par le recrutement sur la contrepartie nationale de missions d’assistance technique qui assisteront les
DREHAT dans la supervision et le contrôle des travaux en fonction de leur envergure.
4.6 Développement des connaissances
4.6.1 Les connaissances qui sortiront de la mise en œuvre du projet porteront sur les bonnes pratiques en
matière de conduite de projet routier et de suivi évaluation. Les bonnes pratiques seront diffusées au niveau
des parties prenantes à la mise en œuvre du projet à travers des réunions périodiques, des notes de
synthèses. L’accent mis sur l’évaluation de l’impact du projet vise, notamment, à répondre au besoin de
développement des connaissances. En effet, l’établissement de la situation de référence avant le début des
activités du projet permettra de disposer d’une base de comparaison afin d’apprécier, de manière réaliste,
le niveau d’atteinte des objectifs de développement de ce projet. Les données de comparaison proviendront
des résultats de l’évaluation de l’impact du projet qui sera réalisée à la fin des travaux. A ce niveau,
l’implication de l’INS qui dispose d’une expertise reconnue en la matière constitue une opportunité et une
espérance quant à l’obtention de résultats probants.
4.6.2 Les principales connaissances et leçons tirées seront gérées centralisées et gérées au niveau de la
DGPC. Il est aussi envisagé à la DGPC la création d’une base de données qui facilitera la gestion de toutes
les connaissances accumulées sur les activités, les réalisations, les principaux résultats et les leçons tirées
de ce projet. Des résumés pourront être publiés sur le site Web de la Banque et éventuellement sur celui du
Gouvernement Tunisien.
V. CADRE JURIDIQUE
5.1. Instrument légal
La Banque financera le projet au moyen des instruments ci-après :
i) Un accord de prêt sur les ressources BAD entre l’Etat Tunisien et la Banque pour un montant de 144
millions d’Euros ;
ii) Un accord de prêt sur les ressources de l’AGTF entre l’Etat Tunisien et la Banque pour un montant de
46,12 millions d’EUR ; et
iii) Une lettre d’accord entre l’Etat Tunisien et la Banque pour un don de 1,20 millions d’UC du Fonds
d’Assistance Technique aux pays à revenu intermédiaire.
5.2. Conditions associées à l’intervention de la Banque
A) Conditions préalables à l’entrée en vigueur
Conditions préalables à l’entrée en vigueur des accords de prêt BAD et AGTF
19
5.2.1. L’entrée en vigueur des accords de prêt sera subordonnée au respect par l’emprunteur des
dispositions de la section 12.01 des Conditions générales applicables aux accords de prêt et aux accords de
garantie de la Banque africaine de développement.
Conditions préalables à l’entrée en vigueur de la lettre d’accord relative au don en faveur des pays à
revenu intermédiaire
5.2.2. La lettre d’accord entrera en vigueur à sa signature par les deux parties.
B) Conditions préalables au premier décaissement des ressources de la Banque
Conditions préalables au premier décaissement des prêts BAD et AGTF
5.2.3. L’obligation pour la Banque d’effectuer le premier décaissement des prêts BAD et AGTF sera
subordonnée à l’entrée en vigueur des accords de prêt, conformément à la section 5.2.1 ci-dessus et au
respect par l’emprunteur des conditions ci-après :
i) Ouverture d’un compte spécial en EUR auprès d’une banque acceptable pour la Banque pour recevoir
les ressources du prêt BAD (voir section 4.1.4.4) ;
ii) Ouverture d’un compte spécial en EUR auprès d’une banque acceptable pour la Banque pour recevoir
certaines ressources du prêt AGTF (voir section 4.1.4.4).
Conditions préalables au premier décaissement du don du Fonds d’assistance technique aux pays à
revenu intermédiaire
5.2.4. L’obligation pour la Banque d’effectuer le premier décaissement du don au titre du Fonds en faveur
des pays à revenu sera subordonnée aux conditions ci-après :
i) Entrée en vigueur de la lettre d’accord, conformément aux dispositions de la section 5.2.2 ci-dessus ;
ii) Ouverture d’un compte spécial en EUR auprès d’une banque acceptable pour la Banque pour recevoir
les ressources du don.
C) Autres conditions
5.2.5. L’Emprunteur devra, à la satisfaction de la Banque :
Fournir, au fur et à mesure de l’avancement des travaux, avant tout début des travaux sur un tronçon
concerné, la preuve de l’indemnisation des personnes affectées par le projet sur ladite zone et/ou de
l’acquisition des terrains nécessaires à la construction de la rocade de Thala, conformément au Plan de
gestion environnementale et sociale (PGES), au Cadre de Politique de Réinstallation des Populations
(CPR) et aux règles et procédures de la Banque en la matière, notamment la Politique en matière de
déplacement involontaire de populations.
D) Engagements
5.2.6. L’Emprunteur s’engage à la satisfaction de la Banque, à :
Exécuter le projet, le CPR et le PGES et les faire exécuter par ses contractants conformément au
droit national, aux recommandations, prescriptions et procédures contenues dans le PGES, ainsi
qu’aux règles et procédures de la Banque en la matière ;
Ne pas démarrer des travaux sur une zone concernée sans que les personnes affectées sur cette zone
aient été complètement indemnisées ; et
Fournir à la Banque des rapports semestriels relatifs à la mise en œuvre du PGES et du CPR, y
inclus le cas échéant les défaillances et actions correctrices engagées ou à engager.
20
5.3. Conformité avec les politiques de la Banque
Le projet est conforme à toutes les règles applicables de la Banque.
VI. RECOMMANDATION
La Direction recommande au Conseil d’administration d’approuver, sous réserve des conditions stipulées
dans le présent Rapport :
i) l’octroi à l’état Tunisien d’un prêt BAD de 144 millions d’Euros (114 millions d’UC) pour
financer l’exécution du Projet de Modernisation des Infrastructures Routières ;
ii) l’octroi l’état Tunisien d’un prêt AGTF de 46,12 millions d’Euros (36 millions d’UC) pour
financer l’exécution du Projet de Modernisation des Infrastructures Routières
iii) l’octroi à l’état Tunisien d’un don de 1,20 million d’UC sur les ressources du Fonds
d’assistance technique aux pays à revenu intermédiaire pour financer la composante
d’assistance technique du Projet de Modernisation des Infrastructures Routières.
I
Appendice I. Indicateurs socio-économiques comparatifs de la Tunisie
Année Tunisie Afrique
Pays en
Dévelop-
pement
Pays
Déve-
loppés
Indicateurs de Base Superficie ('000 Km²) 2011 164 30,323 98,458 35,811Population totale (millions) 2013 11.0 1,109.0 5,909.3 1,252.8Population urbaine (% of Total) 2013 66.7 40.2 47.7 78.3Densité de la population (au Km²) 2013 67.2 46.9 70.7 23.5Rev enu national brut (RNB) par Habitant ($ EU) 2012 4 150 1 719 3 815 38 412Participation de la Population Activ e - Total (%) 2012-2013 35.4 37.4 67.9 72.1Participation de la Population Activ e - Femmes (%) 2012-2013 27.3 42.5 38.6 44.6Valeur de l'Indice sex ospécifique de dév elop. humain 2007-2011 0.752 0.502 0.694 0.911Indice de dév eloppement humain (rang sur 187 pay s) 2012 94 ... ... ...Population v iv ant en dessous de 1,25 $ par Jour (%) 2008-2011 1.1 40.0 20.6 ...
Indicateurs Démographiques
Taux d'accroissement de la population totale (%) 2013 1.1 2.5 1.3 0.3Taux d'accroissement de la population urbaine (%) 2013 1.4 3.4 2.5 0.6Population âgée de moins de 15 ans (%) 2013 23.2 40.9 28.3 16.4Population âée de 65 ans et plus (%) 2013 7.2 3.5 6.1 16.8Taux de dépendance (%) 2013 43.1 77.9 52.4 49.9Rapport de Masculinité (hommes pour 100 femmes) 2013 98.3 100.0 103.3 94.4Population féminine de 15 à 49 ans (%) 2013 28.0 24.0 53.1 45.2Espérance de v ie à la naissance - ensemble (ans) 2013 75.9 59.2 68.4 77.8Espérance de v ie à la naissance - femmes (ans) 2013 60.4 60.3 70.3 81.2Taux brut de natalité (pour 1000) 2013 17.2 34.8 21.2 11.2Taux brut de mortalité (pour 1000) 2013 5.7 10.4 7.6 10.4Taux de mortalité infantile (pour 1000) 2013 15.1 61.9 39.8 5.5Taux de mortalité des moins de 5 ans (pour 1000) 2013 16.6 97.4 56.3 6.6Indice sy nthétique de fécondité (par femme) 2013 2.0 4.6 2.6 1.7Taux de mortalité maternelle (pour 100000) 2010 56.0 415.3 240.0 16.0Femmes utilisant des méthodes contraceptiv es (%) 2013 65.1 34.9 62.6 71.3
Indicateurs de Santé et de Nutrition
Nombre de médecins (pour 100000 habitants) 2004-2011 122.2 47.1 117.8 297.8Nombre d'infirmières (pour 100000 habitants) 2004-2011 328.0 132.6 202.7 842.7Naissances assistées par un personnel de santé qualifié (%)2006-2011 94.6 52.6 66.3 ...Accès à l'eau salubre (% de la population) 2012 96.8 68.8 87.2 99.2Accès aux serv ices de santé (% de la population) 2000 90.0 65.2 80.0 100.0Accès aux serv ices sanitaires (% de la population) 2012 90.4 39.4 56.9 96.2Pourcent. d'adultes de 15-49 ans v iv ant av ec le VIH/SIDA 2012 0.1 3.9 1.2 ...Incidence de la tuberculose (pour 100000) 2012 31.0 223.6 144.0 23.0Enfants v accinés contre la tuberculose (%) 2012 99.0 83.0 81.5 96.1Enfants v accinés contre la rougeole (%) 2012 96.0 74.0 83.0 94.3Insuffisance pondérale des moins de 5 ans (%) 2005-2012 3.3 19.7 17.0 1.4Apport journalier en calorie par habitant 2009 2 260 2 481 2 675 3 285Dépenses publiques de santé (en % du PIB) 2010-2012 3.4 2.9 3.0 7.5
Indicateurs d'Education
Taux brut de scolarisation au (%)
Primaire - Total 2012 109.7 101.9 109.4 100.9 Primaire - Filles 2012 108.4 97.9 107.6 100.6 Secondaire - Total 2011-2012 91.1 47.4 69.1 100.2 Secondaire - Filles 2011-2012 93.3 44.0 67.8 99.7Personnel enseignant féminin au primaire (% du total) 2012 57.3 46.6 58.0 84.3Alphabétisme des adultes - Total (%) 2011-2012 79.7 62.0 80.3 99.2Alphabétisme des adultes - Hommes (%) 2011-2012 87.8 70.7 85.9 99.3Alphabétisme des adultes - Femmes (%) 2011-2012 71.7 53.7 74.9 99.0Dépenses d'éducation en % du PIB 2010-2012 6.2 5.3 4.3 5.5
Indicateurs d'Environnement
Terres arables (en % de la superficie totale) 2011 18.3 7.6 10.7 10.8Taux annuel de déforestation (%) 2000-2009 -0.2 0.6 0.4 -0.2Forêts (en % pourcentage de la superficie totale) 2011 6.6 23.0 28.2 35.0Emissions du CO2 par habitant (tonnes métriques) 2010 1.9 1.2 3.0 11.6
Source: Bases des données du Département des Statistiques de la BAD; dernière mise à jour: Mai 2014
Division de la Population des Nations Unies, World Population Prospects: The 2012 Revision;
Banque Mondiale WDI; ONUSIDA; UNSD; OMS, UNICEF, WRI, PNUD, Rapports nationaux.
Pour tout intervalle donné, la valeur se réfère à l'année la plus récente disponible dans la période
Notes: n.a. Non Applicable ; … : Données non disponibles.
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Taux de mortalité infantile(Pour 1000 )
Tunisie Afrique
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Taux de croissance démographique (%)
Tunisie Afrique
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2013
Espérance de vie à la naissance (ans)
Tunisie Afrique
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2008
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2011
2012
RNB par Habitant $EU
Tunisie Afrique
II
Appendice II. Tableau du portefeuille de la BAD en Tunisie
Dept. Titre Financement Clôture Approbation Montant(MUC) Décaiss.
OWAS2 Prog. d'AEP en milieu rural (AEPR) BAD Public 31-Dec-17 12-Oct-11 82,00 30,86%
OWAS2 Projet amélioration qualité eaux épurée BAD Public 31-Dec-14 11-Jan-12 28,06 7,09%
OPSM APEX SME Line of Credit Facility
BAD Public 31-Dec-16 13-Jul-11 33,41
53,78
%
OITC2 Autoroute Gabes - Ras Jedir BAD Public 31-Dec-17 21-Jun-11 118,77 31,31%
OITC2 Project Routier - VI
BAD Public 31-Dec-16 15-Sep-10 204,09
72,46%
ONEC1 Project d'assainissement de restructuration BAD Public 31-Aou-15 2-Sep-09 41,14 78,17%
OSAN1 Projet d'investissement dans le secteur BAD Public 31-Mar-15 11-Dec-08 19,81 65,17%
OITC2 Projet Routier - V BAD Public 31-Jun-15 11-Jun-08 150,76 77,87%
OSAN1 PDAI de Kairouan BAD Public 31-Jul-15 29-Mar-06 15,40 77,28%
OSHD2 Projet appui à l'enseign. Secondaire II BAD Public 31-Nov-14 28-Sep-05 51,71 89,87%
OSAN1 Projet DVT Agric. Integre Du Nord Gafsa BAD Public 30-Jun-19 13-Feb-13 19,12 8,14%
AWF SINEAU AWF 31-Dec-14 22-Dec-09 1,71 71,13%
ESTA2 Statistical Capacity Building Program II
(SCB II) PRI 31-Dec-14 30-Mar-11
0,49 49,87%
OSHD2 Etude développement industries culturelles PRI 31-Dec-14 22-Nov-10 0,27 28,33%
OSGE2 Etude préparatoire au projet renforcement
commerciale PRI 31-Dec-14 24-Sep-10
0,32 100%
ORNA Etude évaluation sys micro-crédit (BTS) PRI 31-Jun-14 6-Jan-10 0,14 100%
OWAS2 Etude stratégie assainissement Tunisie
PRI 30- Dec -
14 4-Dec-09
0,57 53,03%
OSHD3 Etude maladie-émergente & re-emergentes PRI 31-Dec-14 3-Nov-09 0,58 100,00%
OSAN1 Appui aux GDA PRI 31-Dec-15 20-Oct-09 0,59 17,46%
OWAS2 Etude de PCI dans le Grand Tunis PRI 31-Dec-14 6-Oct-09 0,58 43,62%
OSAN1 Don - PDAI de Gabes et Gafsa PRI 31-Dec-15 26-Jul-12 0,38 48,14%
OSHD3 Exportation des services de sante PRI 30-Jun -14 10-Sep-09 0,53 88,85%
OITC E-government et open-government
PRI 31-Dec-
14C 20-Dec-12
0,68 0,00%
OWAS2 Amélioration taux d'AEP - Bizerte et Beja PRI 31-Dec-14 28-Sep-09 0,46 46,40%
OWAS2 Etude dessalement eau de Mer de Zaarat PRI 31-Dec-14 5-Aug-09 0,64 53,79%
III
OSNA Don pour la préparation du Projet « 500 km
de pistes agricoles PRI 31-Dec-16 18-Dec-13
0,79 0,00%
OITC2 Etude de la stratégie de la sécurité routière PRI 31-Dec-16 30-Sep-13 1,00 0,00%
OITC2 Etude du Plan Directeur National des
Transports PRI 31-Dec-18 15-Juin-14 0,80 0,00%
ORNA Appui à l’opérationnalisation du plan
d’actions de la réforme des marchés publics PRI 31-Dec-16 27-Dec-13
0,53 0,00%
OPSM Projet Gaz NAWARA BAD - 17-Juin-14 50 0,00%
ONEC1 Projet de developpement du reseau de
transport et de distribution de gaz naturel BAD
0,00%
IV
Appendice III. Principaux projets connexes financés par la Banque et d’autres
partenaires au développement en Tunisie
Bailleurs Montant Devises Projets Etat d’avancement
BAD 174 millions EUR Projet Routier V 86%
BAD 236 millions EUR Projet Routier VI 80%
BEI 110 millions EUR BEI V 68%
BEI 163 millions EUR PMR 10%
Banque Mondiale (BM) 200 millions USD Corridors routiers En cours d’évaluation
FADES 320 millions TND Pistes rurales En cours d’évaluation
V
Annexe
Cette carte a été fournie par le personnel de la Banque Africaine de Développement exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est
jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.