Dennis StephensC d  G i  C ilCanada Grains Council

Australian Grains Industry Conference 2010Melbourne, Australia

28th July 2009J y 9

80% of 80% of CCCanada’s FarmlandCanada’s Farmland

Prairie RegionPrairie Region

dExport DominatedWestern Canadian Production/Exports/ p

60

40

50

30

4

million to

nnes

Production

Exports

10

20

m p

0

10

6 82004 2005 2006 2007 2008

Grain Logistics

Key objective : Ensure that grain is market pulled from in land storage to vessel

Primary and terminal elevators are high throughput facilities, not designed for long term storage

Key challenge: Effective / efficient interface between the Key challenge: Effective / efficient interface between the supply links

ProducersP i   l tPrimary elevatorsRailwaysTerminal elevatorsLakersTransfer elevatorsOcean  freightOcean  freight

Producer LinkProducer LinkPrairie Farm ConsolidationPrairie Farm Consolidation

2001 2006140 000

160,000

20012006

100 000

120,000

140,000

60 000

80,000

100,000

20 000

40,000

60,000

0

20,000

Number of Farms Acres (000's)Number of Farms Acres (000 s)

M d ti d tiMore dramatic reduction: CWB Permit HoldersCWB Permit Holders

120,000

80,000

100,000

40,000

60,000

20,000

4

0

C Ch iCrop Choices

12

14

ares

6

8

10

 of h

ect

Wheat

Canola

2

4

6

lion

s o

BarleyPulses

0mill Pulses

Canada’s Cold Climate =     Short Growing Season:Long‐term storage = On Farm StorageFarm Storage

P i El t Li kPrimary Elevator LinkNumber of Primary ElevatorsNumber of Primary Elevators

1400

1600

1000

1200

1400

ator

s

600

800

1000

mbe

r of e

leva

200

400

600

num

0

200

1995 20101995 2010

Primary elevator:y

High Throughput: transfersHigh Throughput: transfers grain from farm to rail

Average 6 x storageg g

Vast Distances to Market

1700 km1700 km3500 km3500 km3500 km3500 km

Rail link: Transfers grain from primary elevators to t i l    M j  R il  CP  d CNterminals ‐ 2 Major Railways: CP and CN

R ilRailways

2 major railways: CN and CP – publicly traded companies –share varies between 48 and 52% ‐ near monopoly  powers4 5 p y p18,000 route miles of track13% of track operated by short line railways – 2%  of 3 p y ytonnage hauled (declining)Size of rail car fleet / power / crews determined by railways, varies by  demandvaries by  demandTrains increasing in size: 3 100‐car spots along a line made into two 150 100‐tonne hopper car trains with engines at into two 150 100 tonne hopper car trains with engines at front and in middleCar turn around times declining: 14 days

lRailway ratesRailways publish specific car rates

CP  per tonne rateCN commodity specific per car ratesCN commodity specific per car rates

Differential rail rates (varies by railway)By corridor: e.g. Thunder Bay higher than Vancouver;  y g y g ;Vancouver higher than Prince Rupert (10%)By season:  rates to ports changed during year, often changing differential relationshipspBy number of cars spotted:

Single car rate50  99 cars  $4 00/tonne saving50 ‐99 cars ‐ $4.00/tonne saving100 plus cars ‐ $8.00/tonne saving

Non published private contracts

Primary Elevator Loading Capacity

700

800

500

600

700

vators

0 24 Cars

300

400

5

mbe

r of E

le 0‐24 Cars25‐49 Cars

 C

100

200Num 50‐99 Cars

100+ Cars

0

Grain Movement

1800020000

120001400016000

nes

680001000012000

000's to

n ChurchillUSEast

2000400060000 East

Pacific

0

CWB R il C All tiCWB Rail Car AllocationCWB export wheat / feed barley /malting barley  domestic food wheat CWB‐ export wheat / feed barley /malting barley: domestic food wheat /barley:

Negotiates car supply from railways: varies by railways / shipping corridors corridors Allocates car requirements to companies (or specific primary elevator) by commodity/ grade / destination to meet port sales requirements 

Employs numerous rail car allocation systems to grain companies:Awards Program (70‐75 % of CWB rail movement)

Based on percentage of business within a geographic areaTendering Program by shipping corridor (14%)Advance Awards Program(10‐15%)g

Based on percentage of business plus needForward BookingIdentity Preserved Sales Requirementsy qSupply Agreements

l llCWB Terminal Allocation

Large grain companies (Viterra, Richardson, Cargill) have their own terminal elevators in Thunder Bay and VancouverPrince Rupert Terminal owned by Viterra (50%+), Richardson (30%), Cargill (20%)Richardson (30%), Cargill (20%)Mission Terminal in Thunder Bay and Alliance Terminal in Vancouver have negotiated lower fobbing rates than larger companiescompaniesChurchill terminal owned by shortline railwayCWB will negotiate fobbing agreements with terminals g g g(not all terminals)CWB  has authority to allocate cars to specific terminalsCWB   l   b t  %  ifCWB  sales about 35% cif

N B d R il C All tiNon Board Rail Car Allocation

Grain companies negotiate rail car supply with railways by shipping corridorpp gRequirements refined two weeks before cars are spottedGrain companies will ensure necessary terminal p yauthorizations are in placeRailways will confirm terminal authorizations are in place before informing grain companies on Thursday or Friday before informing grain companies on Thursday or Friday the final car spotting allocations to specific primary elevators that will begin the following  Monday for delivery g g y yto specific terminal elevators the week followingCar orders not fulfilled will be carried over to next week but 

 b   ll t d t    diff t  i   l t  may be allocated to a different primary elevator 

T i l A th i tiTerminal AuthorizationsMost shippers without terminal facilities negotiate a 1‐ 5 year arrangement with a terminal elevator company

Numerous  incentive and disincentive clauses for Numerous  incentive and disincentive clauses for volume/performance

Primary elevator shipper will contact terminal elevator for y ppspecific shipping authorizations to ensure space availability confirming number of cars, commodity, shipping week to be loaded in country  shipping week to arrive at terminal be loaded in country, shipping week to arrive at terminal and necessary vessel informationRailways will ensure shipper has terminal arrangements in y pp gplace before cars spotted to primary elevatorFinal spotting dates may be modified depending on il /t i l  il bilitrailcar/terminal availability

SummarySummaryCanada’s grain production area is a long way from ocean g p g ytransportationCanada’s grain logistic system is based on railcar ll ti  b  t   j   il  i l i  b th di t allocations by two major railways involving both direct railway/grain company negotiations for Non‐Board grains and railway/Wheat Board /grain company negotiations for y g p y gBoard grains Canada’s railways enjoy near monopoly powers: G t i d  il      i  i   lGovernment imposed railway revenue cap is in placeCanada’s primary/terminal elevators are designed for high throughput, not storagethroughput, not storageIncreasingly Canada’s grain logistics system is a just in time system designed to meet ocean vessel arrivals

ConclusionsConclusionsGrain shippers often complain about railway level of servicepp p yAbout 10 years ago, the Government established a Grain Monitoring Program (GMP) by an independent third party 

dit  t   id     t  h     th   f   f auditor to provide a report each year on the performance of Canada’s grain handling and transportation systemThe GMP has provided useful information on Canada’s The GMP has provided useful information on Canadas grain handling and transportation performanceIn recent years shippers have increasingly been complaining about railway serviceGovernment has commissioned a railway level of service review that is being undertaken by a three person panel review that is being undertaken by a three person panel that has commissioned research and invited submissions Final report expected before end of 2010: may lead to p p ychanges

Thank you