de relatie tussen fietsvaardigheid in het verkeer en ... · het verkeer. zo is bijvoorbeeld het...
TRANSCRIPT
DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID
IN HET VERKEER EN RISICOPERCEPTIE Validiteit en effectiviteit van een risicoperceptietest voor jonge fietsers
Aantal woorden: 5537
Gust Van Wielendaele Studentennummer: 01302754
Olivier Naessens Studentennummer: 01305018
Promotor: Dr. Linus Zeuwts
Copromotor: Prof. dr. Matthieu Lenoir
Masterproef voorgelegd voor het behalen van de graad master in de richting Lichamelijke Opvoeding en
Bewegingswetenschappen
Academiejaar: 2017 – 2018
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord ......................................................................................................................................... 3
Abstract .............................................................................................................................................. 4
Literatuurstudie .................................................................................................................................. 5
1. Introductie ................................................................................................................................... 5
2. Fiets als vervoermiddel ............................................................................................................... 6
3. Voordelen van fietsen ................................................................................................................. 6
4. Gevaren van fietsen en incidentie van fietsongevallen bij kinderen .......................................... 6
5. Intrinsieke vaardigheden van een fietsend kind ......................................................................... 8
5.1 Attitude en kennis ................................................................................................................. 8
5.2 Motorische fietsvaardigheden ............................................................................................... 9
5.3 Perceptueel-motorische vaardigheden ................................................................................ 11
6. Risicoperceptie bij kinderen .................................................................................................... 14
7. Onderzoeksvragen .................................................................................................................... 15
Methode ........................................................................................................................................... 17
1. Populatie ................................................................................................................................... 17
2. Procedure .................................................................................................................................. 17
3. Meetinstrumenten ..................................................................................................................... 17
4. Data-analyse ............................................................................................................................. 17
Discussie .......................................................................................................................................... 18
Bibliografie ...................................................................................................................................... 19
Bijlagen ............................................................................................................................................ 22
VOORWOORD
ABSTRACT
5
LITERATUURSTUDIE
1. Introductie
België staat op de zesde plaats van de meest fietsvriendelijke fietslanden van de Europese Unie
volgens de European Cycling Federation (2015). Deze ranking wordt bepaald op basis van vijf
criteria die betrekking hebben op onder andere het gebruik van de fiets in een land,
verkeersveiligheid en fietstoerisme. Samen met de rijk gevulde cultuur van wielersport in
Vlaanderen kan je besluiten dat België een echt fietsland is. De fiets wordt in België en in andere
Europese landen meer en meer gebruikt als vervoersmiddel om naar school of het werk te gaan. In
de kindertijd wordt het ook vaak gezien als een eenvoudig transportmiddel om korte en
middellange afstanden sneller af te leggen (Shephard, 2008). Daarom is het in België een
gewoonte om kinderen vanaf jonge leeftijd te leren fietsen wat voordelig is, want kinderen nemen
in deze periode het best nieuwe motorische vaardigheden op. (Oja et al., 2011).
Naast zijn functie als vervoersmiddel wordt de fiets in België ook gebruikt om te sporten, zowel
recreatief als competitief. Fietsen als sport of als verplaatsingsmiddel, kan op beide manieren
ervaren worden als een ontspannende activiteit die gezondheidsvoordelen oplevert voor zowel
fietsers als de omgeving. Naast de voordelen die het fietsen te bieden heeft, zijn er ook enkele
nadelen en gevaren aan verbonden. Een fietsongeval is snel gebeurd vanwege de talloze
extrinsieke factoren die inspelen op de fietser en waar deze weinig invloed op kan uitoefenen. Zo
zijn er infrastructuur, het weer, een (plots) fietsdefect en andere, vooral gemotoriseerde,
weggebruikers. Maar de oorzaak van een fietsongeval kan ook bij de fietser zelf liggen, met name
de intrinsieke factoren. Zo kunnen de motorische fietsvaardigheden nog niet voldoende
ontwikkeld zijn of heeft de fietser niet tijdig een gepaste reactie klaar op een gevaarlijke
verkeerssituatie.
In volgende alinea’s worden de voordelen en gevaren van het fietsgebruik besproken en wordt een
analyse gemaakt van de verschillende factoren die een rol spelen in fietsongevallen bij kinderen.
Na de analyse volgt ten slotte de eigenlijke onderzoeksvraag. Deze onderzoeksvraag zal
vervolgens worden uitgewerkt aan de hand van een studie waarvan de methodiek, discussie en
resultaten in deze paper zullen worden beschreven.
6
2. Fiets als vervoermiddel
In Vlaanderen zijn er ongeveer vijf miljoen fietsen, vergeleken met 3,2 miljoen auto’s. Dit komt
neer op 79 fietsen en 51 auto’s per 100 Vlamingen, tegenover 36 fietsen en 47 auto’s per 100
inwoners in Wallonië. Echter staat het aantal fietsen niet volledig gelijk aan de hoeveelheid
fietsactiviteit. In Vlaanderen wordt 13% van alle verplaatsingen gedaan met de fiets, alsook is de
fiets de meest gebruikte manier om naar school te gaan volgens (Janssens, 2012). Dit staat
tegenover 73% van de dagelijkse verplaatsing die we met de auto doen. Voor de overige 14%
verplaatsen we ons op andere manieren zoals te voet of met het openbaar vervoer.
3. Voordelen van fietsen
Fietsen als sport, als transportmiddel of als vrije tijdsbeleving leveren tal van voordelen op. Zo
neemt een fiets minder plaats in dan de auto, met een daling van de filelengtes tot gevolg.
Bovendien zijn fietsen goedkoper, produceren geen uitlaatgassen en weinig tot geen lawaai.
Verder zorgt fietsen naar school of het werk voor gezondheidsvoordelen zoals een betere fitheid
en verminderd risico op hart -en vaatziekten, cardiovasculaire ziekten en kanker (Blair et al., 2001;
de Hartog et al., 2010). Fietsen is op jonge leeftijd ook gerelateerd aan hogere niveaus van fysieke
activiteit (Heelan et al., 2005) en hogere cardiovasculaire fitheid (Cooper et al., 2006).
4. Gevaren van fietsen en incidentie van fietsongevallen bij kinderen
Naast alle voordelen zijn er ook belangrijke negatieve implicaties verbonden aan fietsen. Zo is
fietsen een van de meest voorkomende oorzaken van fysieke blessures bij kinderen (Briem et al.,
2004; Klin et al., 2009). Vooral kinderen van het laatste jaar van de lagere school (11-12 jaar) zijn
kwetsbaar (Tin Tin et al., 2010). In Europa zijn fietsers betrokken bij 7.8% van alle
verkeersaccidenten met fatale afloop, 21% daarvan zijn kinderen tussen 9 en 19 jaar (Carpentier &
Nuyttens, 2013). De meeste fietsongevallen gebeuren zonder interactie met motorvoertuigen,
voetgangers, dieren of andere fietsers, maar gebeuren het meest door van de fiets te vallen
(Lammar 2005).
Onderzoek van Focant (2013) over verkeersslachtoffers in België brengt naar voor dat er binnen
de groep fietsers verschillen zijn tussen mannen en vrouwen en tussen verschillende
7
leeftijdscategorieën. Er is een duidelijke piek te zien van verkeersslachtoffers bij fietsende tieners,
zowel bij mannen als vrouwen. Bij de oudere fietsers is er een lagere incidentie van ongevallen
maar uit cijfers van European Transportation Safety Council (2012) blijkt dat ongevallen in deze
groep zwaardere gevolgen hebben. Verder is er ook een duidelijk verschil te zien in het gender van
de slachtoffers. Er zijn veel meer mannelijke dan vrouwelijke slachtoffers in de fietspopulatie.
Figuur 1: Fietsslachtoffers per geslacht en leeftijdsgroep; vergelijking 2005/2012 (uit Focant, 2013)
Twintig jaar geleden kwamen Peterson et al. (1994) reeds tot de bevinding dat 10 tot 14-jarigen
een hogere incidentieratio van fietsongevallen hadden dan kleuters en vijf tot negenjarigen. De 10
tot 14-jarigen hebben het meeste ongevallen met de fiets, ondanks dat hun motorische,
perceptueel-motorische en cognitieve vaardigheden beter worden. Dit zou te wijten zijn aan de
verminderde supervisie van hun ouders tijdens het fietsen waardoor ze meer risico’s nemen dan de
jongsten (sneller, met meer naast elkaar, andere trajecten…). Verder zijn deze kinderen ook
minder bang om een letsel op te lopen tijdens het fietsen (Friede et al., 1985).
Om het aantal ongevallen correct in te schatten moet men zich beroepen op cijfers van het aantal
fietsers in het verkeer en op informatie van fietsongevallen en de aard van een eventueel letsel dat
eruit voortkomt. Helaas worden er in België enkel ongevallen opgenomen in de statistieken die
aan de politie werden gerapporteerd. Volgens verschillende schattingen gebeurt dit slechts in een
kwart van de gevallen. Ongevallen waarbij maar één fietser betrokken was (bv. na een val) worden
mogelijks maar één op de tien keer geregistreerd (Martensen & Nuyttens, 2009). Dit euvel maakt
dat men voorzichtig moet zijn bij het maken van conclusies bij zulke statistieken.
8
5. Intrinsieke vaardigheden van een fietsend kind
Fietsen is een zeer complexe vaardigheid. Zo moeten verschillende relatief eenvoudige en meer
complexe vaardigheden voortdurend gekoppeld worden aan de veranderende omstandigheden in
het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in
combinatie met over de schouder kijken om te controleren of er geen verkeer is en het inschatten
van snelheid en afstand zeer uitdagend voor de jonge fietser (Zeuwts et al., 2016).
De intrinsieke vaardigheden van een fietser zijn dus vierledig. Het is noodzakelijk dat iedere
fietser motorische vaardigheden ontwikkelt om de motorisch complexe taak uit te kunnen voeren.
Plaats deze fietser vervolgens in het verkeer, dan komen er nog twee intrinsieke vaardigheden bij.
Zo zal de fietser in het verkeer namelijk ook gebruik moeten maken van zijn perceptueel-
motorische vaardigheden, bij bijvoorbeeld het ontwijken van een obstakel. Tot slot moet iedere
fietser ook beschikken over de noodzakelijke fiets- en verkeerskennis en zal iedere fietser ook een
bepaald attitude vertonen in het verkeer op basis van deze kennis.
5.1 Attitude en kennis
Tijdens onderzoek naar fietsvaardigheid bij kinderen deden Briem et al. (2004) een merkwaardige
ontdekking. Ze zagen tijdens het afnemen van een technisch parcours bij kinderen dat er meer
fouten optraden naarmate de kinderen ouder waren. Dit is in tegenstelling tot hetgeen men zou
verwachten, namelijk dat oudere kinderen minder fouten zouden maken omdat hun cognitieve en
motorische capaciteiten verbeteren in de levensjaren van zes tot tien.
Briem et al. vonden in het onderzoek dat deze gemaakte fouten te wijten zijn aan de hogere
snelheid waarmee deze oudere kinderen het parcours aflegden. Naarmate de kinderen meer
fietservaring opbouwen krijgen ze meer zelfvertrouwen. Door dit zelfvertrouwen gaan ze hun
eigen kunnen overschatten en zullen ze aan te hoge snelheid het parcours trachten af te leggen. De
fouten die de kinderen maakten op het technische parcours kwamen dan ook voornamelijk voor bij
acties waarbij ze snel moesten stoppen, hetgeen een goede snelheidsinschatting vereist.
Deze bevindingen worden bekrachtigd door onderzoek bij kinderen van 10 en 11 jaar uit het
Verenigd Koninkrijk waar er voor meisjes minder ongelukken werden gerapporteerd dan voor
jongens van dezelfde leeftijd. De meisjes blijken ook een veiligere attitude te vertonen dan de
jongens. Verder toont de studie ook aan dat fietsers die zich aan de basisveiligheidsregels houden
minder kans hebben om een kwetsuur op te lopen (Colwell & Culverwell, 2002).
9
Naast de attitude speelt ook kennis een belangrijke rol in het verkeersgedrag. Om zich met een
niet-gemotoriseerde fiets op de weg te begeven dient niemand een theoretische of praktische proef
af te leggen. Deze laagdrempeligheid brengt echter teweeg dat er fietsers zich in het verkeer
begeven zonder goede kennis van de verkeersregels en gedragscode. Toch gelden heel wat regels
die op autobestuurders van toepassing zijn ook voor fietsers. Het zou daarom naast de informatie
die ouders en begeleiders aan hun kinderen geven interessant zijn om dit consistent mee te geven
op lagere scholen. Want het is op de leeftijd van zes tot tien jaar dat de meeste kinderen leren
fietsen.
Het dragen van een fietshelm heeft voornamelijk een invloed op de ernst van mogelijke
hoofdletsels na een ongeval (Cripton et al., 2014). Maar mogelijks is het dragen van een fietshelm
ook een teken van een meer voorzichtiger attitude. Fluohesjes en fietslichten kunnen een
belangrijke rol spelen in zichtbaarheid en zo ter preventie dienen van ongevallen met derden.
Echter zal in dit onderzoek zal de focus niet liggen op deze secundaire preventiemaatregelen.
5.2 Motorische fietsvaardigheden
Attitude en kennis zijn factoren waar kinderen en jongeren zeer bewust aan kunnen werken.
Motoriek en perceptie vormen een heel ander gegeven.
De ontwikkeling van motorische vaardigheden is belangrijk om het leerproces op de fiets op te
starten. Motorisch vaardig zijn verwijst naar het bezitten van een combinatie aan lenigheid, kracht,
uithouding, snelheid en coördinatie (D’Hondt et al., 2013; Vedul-Kjelsås et al., 2013). Coördinatie
is de belangrijkste factor in de eerste ontwikkelingsfase van de motorische fietsvaardigheden.
Andere componenten zoals lenigheid, kracht en uithouding behoren tijdens het fietsen op deze
jonge leeftijd nog niet volledig ontwikkeld te zijn (Zeuwts et al., 2015).
De ontwikkeling van de motorische fietsvaardigheden gaat sterk gepaard met de leeftijd van het
kind. Maar ook de leeftijd waarop het kind begint met fietsen speelt hierin een belangrijke rol
(Maring & van Schagen, 1990). Dit heeft te maken met de fietservaring van het kind. Wanneer een
individu een voor hem of haar nieuwe taak moet uitvoeren, dan voert deze persoon deze taak eerst
zeer voorzichtig uit met veel doelbewuste controle. Hierbij vraagt de taak een groot deel van
cognitieve procescapaciteit van het individu. Naarmate het individu dezelfde taak meer gaat
herhalen, zal de taak deze capaciteit minder belasten. Op lange termijn zal de taak volledig op
10
automatische controle kunnen worden uitgevoerd (Briem et al., 2004). Fietsen is dus cognitief veel
meer belastend voor een kind dat voor de eerste keer op een fiets stapt dan voor een kind dat al
twee jaar dagelijks met de fiets naar school gaat.
In paragraaf 4 werd reeds de vaststelling gemaakt dat fietsen een van de meest voorkomende
oorzaken is van fysieke blessures bij kinderen (Briem et al., 2004; Klin et al., 2009). Volgens
Hansen et al. (2005) is de oorzaak van ongevallen bij vijfjarige kinderen tweeledig. Kinderen van
deze leeftijd beschikken over immature motorische vaardigheden en ondervinden daarnaast ook
nog moeilijkheden in het omgaan met bewegende objecten. De zopas genoemde vaardigheden
ontwikkelen bij ieder individu verschillend. Deze ontwikkeling is sterk afhankelijk van de fysieke
en mentale ontwikkelde bekwaamheid van het kind zelf (Corden et al., 2005). Daarom dient men
voor ieder kind afzonderlijk te bekijken vanaf welke leeftijd hij of zij klaar is om te leren fietsen.
Onderzoek van Zeuwts et al. (2015) brengt naar voor dat de ontwikkeling van de motorische
bekwaamheid om te fietsen gerelateerd is aan de ontwikkeling van de generieke groot-motorische
vaardigheden. Vandorpe et al. (2011) onderzochten de ontwikkeling van deze generieke groot-
motorische vaardigheden bij kinderen. Deze vaardigheden werden gemeten aan de hand van de
KörperkoordinationsTest für Kinder (KTK). Uit de resultaten blijkt dat de groot-motorische
vaardigheden gemiddeld consistent verbeteren van zes- tot tienjarige leeftijd. Bijgevolg zou ook
de ontwikkeling van de motorisch fietsbekwaamheid het best gedurende deze levensjaren
plaatsvinden. Dus hoewel ieder kind afzonderlijk dient beschouwd te worden, is de leeftijd van zes
tot tien jaar de aan te raden periode om een kind te leren fietsen.
Vanuit de groot motorische basisvaardigheden kunnen specifiekere vaardigheden zoals trappen,
remmen en sturen beschouwd worden als de basisvaardigheden van het fietsen (Van Houcke et al.,
2009). Echter zijn er naast deze basisvaardigheden nog verschillende andere vaardigheden die een
kind moet beheersen alvorens hij/zij zelfstandig de weg op kan. Zo zijn op- en afstappen, over de
schouder kijken, snelheid aanpassen en het omgaan met obstakels enkele belangrijke vaardigheden
die een kind moet beheersen alvorens hij verkeerswaardig kan fietsen (Savill et al., 1996).
Om de motorische fietsvaardigheden bij kinderen te meten, ontwikkelden Ducheyne et al. (2013)
een testbatterij. Hierbij hoorden de kinderen een technisch parcours af te leggen, bestaande uit 13
verschillende oefeningen. De testbatterij geeft een duidelijk beeld van motorische fietsvaardigheid
11
van het kind. Uit de resultaten besloten Ducheyne et al. dat de vaardigheden die een fietser moet
beheersen, op te delen zijn in drie categorieën: de voor/na-fietsvaardigheden, de tijdens-
fietsvaardigheden en de overgangs-fietsvaardigheden. De voor -en na fietsvaardigheden betreffen
onder andere lopen met de fiets aan de hand en op- en afstappen van de fiets. De tijdens-
fietsvaardigheden zijn vanzelfsprekend de vaardigheden die de fietser nodig heeft tijdens het
fietsen zelf zoals fietsen in een rechte lijn. Maar er zijn ook complexere taken zoals het uitvoeren
van een manoeuvre bv. obstakel ontwijken en een straat inslaan na het uitsteken van de arm en
achter zich kijken. De overgangs-fietsvaardigheden tot slot zijn de vaardigheden die een fietser
nodig heeft om de overgang te maken tussen de voor -en na-fietsvaardigheden en de tijdens-
fietsvaardigheden. Deze bestaan uit het afremmen om tot stilstand te komen en het links en rechts
kijken tijdens het fietsen.
5.3 Perceptueel-motorische vaardigheden
Naast de motorische vaardigheden van het fietsen, zijn de perceptueel-motorische vaardigheden
ook belangrijk voor een fietser om zich veilig in het verkeer te kunnen begeven. Zo behoort een
fietser op kruispunten een opening tussen twee auto’s te kiezen die groot genoeg is om veilig over
te steken. Bij het kiezen van dergelijke openingen zijn er twee zaken die een weggebruiker in
rekening moet nemen om succesvol het kruispunt over te steken: de duur van de opening en de tijd
die de weggebruiker nodig heeft om over te steken. De mogelijkheid om door deze opening veilig
over te steken wordt de ‘gap affordance’ genoemd en kan gedefinieerd worden als de verhouding
van de duur van de opening op tot de benodigde tijd om over te steken (Plumert et al., 2004).
Zoals aangegeven in paragraaf 5.2 is de ontwikkeling van de motorische maar ook van de
perceptuele vaardigheden sterk afhankelijk per individu. Globaal gezien kan gesteld worden dat
kinderen op 10- tot 12-jarige leeftijd nog onvolledig ontwikkelde cognitieve en perceptuele
vaardigheden bezitten. Zo vonden Lee et al., (1984) in hun onderzoek dat jonge kinderen bij het
oversteken van een weg meer foutieve keuzes maakten dan oudere kinderen. De jonge kinderen
waren steeds voorzichtig bij het oversteken maar kozen te korte openingen waardoor een onveilige
situatie ontstond (Plumert et al., 2011). In het algemeen zijn kinderen minder goed in het kiezen
van de gepaste opening in vergelijking met volwassenen ( Lee et al., 1984; Barton & Schwebel,
2007).
12
Dit kan verklaard worden doordat kinderen verschillende perceptuele uitdagingen ervaren in de
verkeerssituatie waarbij zij een kruispunt moeten oversteken. Ten eerste ondervinden zij
problemen om zich te bewegen ten opzichte van stilstaande objecten, deze eigenschap ontwikkelt
zich in de jonge kinderjaren (Gibson, 1986). Daarnaast ervaren kinderen de grootste problemen in
het verkeer bij het zelf bewegen ten opzichte van bewegende objecten. Deze vaardigheid is een
stuk complexer omdat hierbij zowel statische gegevens, zoals grootte en vorm, als kinematische
gegevens gecombineerd moeten worden om een gepaste actie uit te voeren.
Volgens verschillende studies (Hoffman et al., 1980; Chihak et al., 2010; Plumert et al., 2011;
Savelsbergh et al., 2013) ontwikkelt deze vaardigheid zich bij kinderen nog tot minstens 12-jarige
leeftijd. Te Velde et al. (2008) onderzochten dit bij jonge en volwassen voetgangers die een
speelpop een miniatuurweg moesten laten oversteken tussen twee modelautootjes. De resultaten
tonen aan dat kinderen tussen de vijf en zeven jaar hier minder succesvol in waren dan de 10- tot
12- jarige kinderen en de volwassenen. Echter moet hierbij de kanttekening gemaakt worden dat
het al stappend starten met over steken een direct perceptie-actie koppeling is en het starten met
de fiets een indirecte perceptie-actie koppeling is aangezien de fiets moet bewegen om ook als
weggebruiker vooruit te gaan (Plumert et al., 2004).
Om ook de perceptuele-motorische vaardigheden bij fietsende kinderen en volwassen te
onderzoeken, ontwikkelden Plumert et al. (2004) een Virtual Reality-simulator. In deze simulator
werd onderzocht welke openingen 10- tot 12-jarige kinderen en volwassen kiezen om een
kruispunt over te steken. Uit de resultaten blijkt dat de kinderen dezelfde openingen kiezen als de
volwassen. Echter hadden de kinderen een minder goede gap affordance. De kinderen hadden
namelijk meer tijd nodig dan de volwassenen om de weg over te steken en hadden daardoor
minder tijd over ten opzichte van de naderende auto. Uit verdere analyse bleek dat de kinderen
voornamelijk meer tijd nodig hadden voor de initiatie van hun beweging.
Figuur 2: De fietssimulator (uit Plumert et al. 2004)
13
Om dit te verklaren stelden Plumert et al. (2011) drie mogelijke hypothesen. Een eerste verklaring
kan zijn dat de kinderen nog niet over de precieze controle beschikken om een groot object zoals
de fiets accuraat voort te bewegen. Een tweede mogelijkheid is dat de kinderen meer tijd nodig
hebben om de beslissing ‘gaan’ of ‘niet gaan’ te maken. Een derde hypothese is dat de strategieën
van kinderen nog onvoldoende ontwikkeld zijn om de beweging te initiëren. Het vraagt voor hen
dus meer tijd vraagt om de beweging te starten.
Bij het oversteken van het kruispunt is het meest ideale moment om op het kruispunt te komen
vlak nadat het eerste voertuig dit kruispunt verlaten heeft. Belangrijk hierbij is dat het plan van de
motorische beweging reeds gemaakt moet zijn alvorens dat voertuig volledig voorbij het kruispunt
is. Deze strategie is de veiligste manier om over te steken aangezien hierbij het verschil tussen
beschikbare en benodigde oversteektijd de grootste is (Grechkin et al., 2013).
Hierop aansluitend deden Chihak et al. (2010) een onderzoek waarbij 10- tot 12-jarige kinderen en
volwassenen met elkaar werden vergeleken. In dit onderzoek werden de proefpersonen in dezelfde
simulator gezet en behoorden zij ook al fietsend kruispunten over te steken. Een fundamenteel
verschil met vorig toegelicht onderzoek was dat hier de fietsers geen volledige stop (‘full stop’)
mochten maken aan het kruispunt. Ze behoorden hun snelheid te verhogen of verlagen om zo op
het gepaste moment door een goede opening te fietsen. Uit de resultaten bleek dat ook hier de
kinderen, in vergelijking met de volwassenen, minder tijd over hielden ten opzichte van de
naderende auto. Dit toont aan dat 10- tot 12-jarige kinderen minder goed zijn in synchroniseren
van hun eigen bewegingen ten opzichte van andere bewegende objecten.
14
6. Risicoperceptie bij kinderen
Om zich veilig in het verkeer te begeven moet een fietser niet enkel kunnen inschatten doorheen
welke opening hij/zij zal oversteken op een kruispunt. Ook de anticipatie op gevaarlijke situaties
in het verkeer is een vaardigheid die belangrijk is voor iedere weggebruiker. Risicoperceptie wordt
gedefinieerd als de mogelijkheid om gevaarlijke situaties die zich voordoen op de weg te lezen en
op te merken (Wetton et al., 2010).
Risicoperceptie wordt in wetenschappelijke studies klassiek bestudeerd aan de hand van
videoclips die echte verkeerssituaties tonen. Hierbij behoren de proefpersonen op een knop te
drukken als ze een gevaarlijke situatie opmerken. Sommige onderzoeken maken ook gebruik van
eye tracking om het zoekpatroon bij de weggebruiker waar te nemen (Vansteenkiste et al., 2016).
Bij het afnemen van dergelijke risicoperceptie-tests komt duidelijk naar voor dat de scores hoger
liggen bij volwassenen dan bij kinderen en dat ook binnen beide groepen de scores stijgen
naarmate de weggebruiker meer ervaring heeft in het verkeer (Lehtonen et al., 2017). Verborgen
gevaren, zoals een aankomende auto die niet gezien kan worden door de curve van de weg of door
geparkeerde wagens, zijn bijvoorbeeld zeer moeilijk voor kinderen om op te merken (Hoffman et
al., 1980; Te Velde et al., 2008). Voor jonge kinderen geldt dus dat wat ze niet zien, er niet is. Dit
is enerzijds te wijten aan hun gebrek aan ervaring. Anderzijds ondergaan kinderen perceptuele,
cognitieve en motorische ontwikkeling tot op een bepaalde leeftijd. Deze onontwikkelde
vaardigheden zijn de voornaamste reden waarom kinderen minder presteren op het vlak van
risicoperceptie. Kinderen zijn bijvoorbeeld minder vaardig in het verdelen van de aandacht in
vergelijking met volwassenen (Chihak et al., 2010). Daarnaast zullen zij in complexe taken steeds
de voorrang geven aan het uitvoeren van de motorische taak. De perceptuele of cognitieve taak
krijgt op dat moment niet de aandacht die nodig is om veilig in het verkeer voort te bewegen.
Op basis van deze vaststellingen kan besloten worden dat kinderen de capaciteit missen om te
beslissen of een situatie gevaarlijk is enerzijds en om een voorspelling te maken van de
aankomende activiteit anderzijds (Meir & Oron-Gilad, 2013; Rosenbloom et al., 2015).
15
7. Onderzoeksvragen
Naast de voordelen die fietsen heeft voor de gezondheid is fietsen niet zonder risico. Er zijn tal
van externe factoren (zichtbaarheid, infrastructuur, andere weggebruikers…) die kunnen leiden tot
accidenten. De belangrijkste factoren bij kinderen zijn echter de intrinsieke factoren die nog niet
helemaal ontwikkeld zijn.
Zowel de motoriek van het fietsen alsook de perceptie van andere weggebruikers in het verkeer
vormen belangrijke steunpunten voor de veiligheid van de fietser in het verkeer. Hiernaast zijn
ook de attitude van fietsers in het verkeer, net als de kennis van het verkeersreglement belangrijke
aspecten.
Onderzoekers ontwikkelden reeds verschillende testen en trainingsprogramma’s om fietsende
kinderen veiliger te maken in het verkeer. Deze programma’s richtten zich zowel op het
verbeteren van de attitude en kennis van de kinderen als op de ontwikkeling van hun motorische
vaardigheden. Het is reeds bewezen dat de fietsvaardigheden van kinderen na slechts drie
trainingen op het motorisch testparcours reeds verbeteren (Ducheyne et al., 2013). Echter is er nog
niet aangetoond dat deze verbeterde vaardigheden ook zorgen voor een beter resultaat in de
risicoperceptietest.
Sinds kort worden ook simulators ontwikkeld om de perceptueel-motorische vaardigheden, o.a.
risicoperceptie, van kinderen te testen en te verbeteren. De ecologische validiteit, de mate waarin
de test overeenkomt met de werkelijkheid, van deze simulators is echter vaak niet gekend.
Belangrijk om op te merken is dat de perceptie-actie koppeling in de virtual reality testen
behouden blijft omwille van het feit dat de proefpersonen de test afleggen op een fietssimulator.
Daarbij behoren ze in de simulatie te reageren op gevaarlijke situaties (perceptie) door te remmen,
te vertragen of sneller te fietsen (actie). Dit is een zeer innovatieve testtechniek binnen onderzoek
naar de risicoperceptie bij fietsers.
Dit onderzoek zal de relatie nagaan tussen de resultaten op de risicoperceptie-test in virtual reality,
de resultaten van een motorisch testparcours en de resultaten op het grote fietsexamen op de weg.
Het grote fietsexamen is een praktijktest in het verkeer die afgelegd wordt bij kinderen uit het
16
zesde leerjaar. Aan de hand van deze test kijken de onderzoekers of de kinderen klaar zijn om
veilig en zelfstandig in het verkeer te fietsen.
Kinderen die goed presteren op het grote fietsexamen scoren vermoedelijk ook beter op de test van
de motorische vaardigheden. Echter zal er binnen de motorisch sterk vaardige kinderen nog steeds
grote variatie zijn op hun scores van het grote fietsexamen. Deze variatie is het gevolg van een
verschil in risicoperceptuele vaardigheden. Kinderen die evengoed scoren op de motorische
vaardigheden, zullen beter scoren op het grote fietsexamen naar mate hun score op de virtual
reality test hoger ligt.
Indien blijkt dat de virtual reality test een valide waardemeter is om risicoperceptie in het verkeer
te meten, dan kan deze in de praktijk gebruikt worden. Zo kan deze bijvoorbeeld gebruikt worden
bij het pre- en posttesten van trainingsprogramma’s die in functie zijn van het verbeteren van de
risicoperceptie bij fietsende kinderen.
17
METHODE
1. Populatie
2. Procedure
3. Meetinstrumenten
4. Data-analyse
18
DISCUSSIE
19
BIBLIOGRAFIE
Barton, B. K., & Schwebel, D. C. (2007). The roles of age, gender, inhibitory control, and parental supervision in
children’s pedestrian safety. Journal of Pediatric Psychology, 32(5), 517–526.
https://doi.org/10.1093/jpepsy/jsm014
Blair, S. N., Cheng, Y., & Holder, J. S. (2001). Is physical activity or physical fitness more important in defining
health benefits? Medicine and Science in Sports and Exercise, 33(6 Suppl), S379-99-20.
https://doi.org/10.1097/00005768-200105001-01549
Briem, V., Radeborg, K., Salo, I., & Bengtsson, H. (2004). Developmental aspects of children’s behavior and safety
while cycling. Journal of Pediatric Psychology, 29(5), 369–377. https://doi.org/10.1093/jpepsy/jsh040
Carpentier, A., & Nuyttens, N. (2013). Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011: Analyse van
verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen tot en met 2011.
Chihak, B. J., Plumert, J. M., Ziemer, C. J., Babu, S., Grechkin, T., Cremer, J. F., & Kearney, J. K. (2010).
Synchronizing Self and Object Movement: How Child and Adult Cyclists Intercept Moving Gaps in a Virtual
Environment. Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 36(6), 1535–1552.
https://doi.org/10.1037/a0020560
Colwell, J., & Culverwell, A. (2002). An examination of the relationship between cycle training, cycle accidents,
attitudes and cycling behaviour among children. Ergonomics, 45(9), 640–648.
https://doi.org/10.1080/00140130210156303
Cooper, A. R., Wedderkopp, N., Wang, H., Andersen, L. B., Froberg, K., & Page, A. S. (2006). Active travel to
school and cardiovascular fitness in Danish children and adolescents. Medicine and Science in Sports and
Exercise, 38(10), 1724–1731. https://doi.org/10.1249/01.mss.0000229570.02037.1d
Corden, T. E., Tripath, N., Pierce, S. E., & Katcher, M. L. (2005). The Role of the Health Care Professional in Bicycle
Safety. Wisconsin Medical Journal, 104(2), pp 35-38. Retrieved from https://trid.trb.org/view/756574
Cripton, P. A., Dressler, D. M., Stuart, C. A., Dennison, C. R., & Richards, D. (2014). Bicycle helmets are highly
effective at preventing head injury during head impact: Head-form accelerations and injury criteria for helmeted
and unhelmeted impacts. Accident Analysis and Prevention, 70, 1–7. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.02.016
D’Hondt, E., Deforche, B., Gentier, I., De Bourdeaudhuij, I., Vaeyens, R., Philippaerts, R., & Lenoir, M. (2013). A
longitudinal analysis of gross motor coordination in overweight and obese children versus normal-weight peers.
International Journal of Obesity, 37(1), 61–67. https://doi.org/10.1038/ijo.2012.55
de Hartog, J. J., Boogaard, H., Nijland, H., & Hoek, G. (2010). Do the health benefits of cycling outweigh the risks?
Environmental Health Perspectives. https://doi.org/10.1289/ehp.0901747
Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Lenoir, M., & Cardon, G. (2013). Does a cycle training course improve cycling
skills in children? Accident Analysis and Prevention, 59, 38–45. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.05.018
Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Lenoir, M., Spittaels, H., & Cardon, G. (2013). Children’s cycling skills:
Development of a test and determination of individual and environmental correlates. Accident Analysis and
Prevention, 50, 688–697. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.06.021
European Cycling Federation. (2015). Cycling barometer. Retrieved from https://ecf.com/resources/cycling-facts-and-
figures/ecf-cycling-barometer
European Transportation Safety Council. (2012). Pedalling towards safety. European Transportation Safety Council,
1–24.
Focant, N. (2013). Statistical analysis of road traffic accidents resulting in death or injury recorded in 2012.
Friede, A. M., Azzara, C. V., Gallagher, S. S., & Guyer, B. (1985). The epidemiology of injuries to bicycle riders.
Pediatric Clinics of North America, 32(1), 141–151. https://doi.org/10.1016/S0031-3955(16)34762-9
Gibson, J. J. (1986). The Ecological Approach to Visual Perception. The Journal of the Society of Architectural
Historians, 39(2), 332. https://doi.org/10.2307/989638
Grechkin, T. Y., Chihak, B. J., Cremer, J. F., Kearney, J. K., & Plumert, J. M. (2013). Perceiving and acting on
complex affordances: How children and adults bicycle across two lanes of opposing traffic. Journal of
Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 39(1), 23–36.
https://doi.org/10.1037/a0029716
Hansen, K. S., Eide, G. E., Omenaas, E., Engesæter, L. B., & Viste, A. (2005). Bicycle-related injuries among young
children related to age at debut of cycling. Accident Analysis and Prevention, 37(1), 71–75.
https://doi.org/10.1016/j.aap.2004.03.004
Heelan, K. A., Donnelly, J. E., Jacobsen, D. J., Mayo, M. S., Washburn, R., & Greene, L. (2005). Active commuting
20
to and from school and BMI in elementary school children - Preliminary data. Child: Care, Health and
Development, 31(3), 341–349. https://doi.org/10.1111/j.1365-2214.2005.00513.x
Hoffman, E. R., Payne, A., & Prescott, S. (1980). Children’s estimates of vehicle approach times. Human Factors:
The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 22, 235–240.
Janssens. (2012). Transportation Behavior in Flanders.
Klin, B., Rosenfeld-Yehoshua, N., Abu-Kishk, I., Efrati, Y., Kozer, E., Jeroukhimov, I., … Lotan, G. (2009). Bicycle-
related injuries in children: Disturbing profile of a growing problem. Injury, 40(9), 1011–1013.
https://doi.org/10.1016/j.injury.2009.01.135
Lammar, P. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruikers (fietser of
voetganger).
Lee, D. N., Young, D. S., & McLaughlin, C. M. (1984). A roadside simulation of road crossing for children.
Ergonomics, 27(12), 1271–1281. https://doi.org/10.1080/00140138408963608
Lehtonen, E., Airaksinen, J., Kanerva, K., Rissanen, A., Ränninranta, R., & Åberg, V. (2017). Game-based situation
awareness training for child and adult cyclists. Royal Society Open Science, 4(3), 160823.
https://doi.org/10.1098/rsos.160823
Maring, W., & van Schagen, I. (1990). Age dependence of attitudes and knowledge in cyclists. Accident Analysis and
Prevention, 22(2), 127–136. https://doi.org/10.1016/0001-4575(90)90064-R
Martensen, H., & Nuyttens, N. (2009). Themarapport fietsers - Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007, 92.
Meir, A., Parmet, Y., & Oron-Gilad, T. (2013). Towards understanding child-pedestrians’ hazard perception abilities
in a mixed reality dynamic environment. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour,
20, 90–107. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.05.004
Oja, P., Titze, S., Bauman, A., de Geus, B., Krenn, P., Reger-Nash, B., & Kohlberger, T. (2011). Health benefits of
cycling: A systematic review. Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports.
https://doi.org/10.1111/j.1600-0838.2011.01299.x
Peterson, L., Gillies, R., Cook, S. C., Schick, B., & Little, T. (1994). Developmental Patterns of Expected
Consequences for Simulated Bicycle Injury Events. Health Psychology, 13(3), 218–223.
https://doi.org/10.1037/0278-6133.13.3.218
Plumert, J. M., Kearney, J. K., & Cremer, J. F. (2004). Children’s perception of gap affordances: Bicycling across
traffic-filled intersections in an immersive virtual environment. Child Development.
https://doi.org/10.1111/j.1467-8624.2004.00736.x
Plumert, J. M., Kearney, J. K., Cremer, J. F., Recker, K. M., & Strutt, J. (2011). Changes in children’s perception-
action tuning over short time scales: Bicycling across traffic-filled intersections in a virtual environment.
Journal of Experimental Child Psychology, 108(2), 322–337. https://doi.org/10.1016/j.jecp.2010.07.005
Rosenbloom, T., Mandel, R., Rosner, Y., & Eldror, E. (2015). Hazard perception test for pedestrians. Accident
Analysis and Prevention, 79, 160–169. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.03.019
Savelsbergh, G., Davids, K., van der Kamp, J., & Bennett, S. J. (2013). Development of movement co-ordination in
children: Applications in the fields of ergonomics, health sciences and sport. Development of movement Co-
Ordination in Children: Applications in the Fields of Ergonomics, Health Sciences and Sport.
https://doi.org/10.4324/9780203389669
Savill, T., BRYAN-BROWN, K., & HARLAND, G. (1996). THE EFFECTIVENESS OF CHILD CYCLE
TRAINING SCHEMES. TRL REPORT 214, 29 p. Retrieved from http://trid.trb.org/view/464712
Shephard, R. J. (2008). Is active commuting the answer to population health? Sports Medicine.
https://doi.org/10.2165/00007256-200838090-00004
Te Velde, A. F., Van Der Kamp, J., & Savelsbergh, G. J. P. (2008). Five- to twelve-year-olds’ control of movement
velocity in a dynamic collision avoidance task. British Journal of Developmental Psychology, 26(1), 33–50.
https://doi.org/10.1348/026151007X185996
Tin Tin, S., Woodward, A., & Ameratunga, S. (2010). Injuries to pedal cyclists on New Zealand roads, 1988-2007.
BMC Public Health, 10. https://doi.org/10.1186/1471-2458-10-655
Van Houcke, H., Gabriels, D., & Desmedt, T. (2009). FietsIEfieTS.
Vandorpe, B., Vandendriessche, J., Lefevre, J., Pion, J., Vaeyens, R., Matthys, S., … Lenoir, M. (2011). The
KörperkoordinationsTest für Kinder: Reference values and suitability for 6-12-year-old children in Flanders.
Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports, 21(3), 378–388. https://doi.org/10.1111/j.1600-
0838.2009.01067.x
Vansteenkiste, P., Zeuwts, L., Cardon, G., & Lenoir, M. (2016). A hazard-perception test for cycling children: An
exploratory study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 41, 182–194.
21
https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.05.001
Vedul-Kjelsås, V., Stensdotter, A. K., & Sigmundsson, H. (2013). Motor Competence in 11-Year-Old Boys and Girls.
Scandinavian Journal of Educational Research, 57(5), 561–570. https://doi.org/10.1080/00313831.2012.732603
Wetton, M. A., Horswill, M. S., Hatherly, C., Wood, J. M., Pachana, N. A., & Anstey, K. J. (2010). The development
and validation of two complementary measures of drivers’ hazard perception ability. Accident Analysis and
Prevention, 42(4), 1232–1239. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.01.017
Zeuwts, L., Fabian, D., Pieter, V., Eva, D. H., Greet, C., & Matthieu, L. (2015). Associations between cycling skill,
general motor competence and body mass index in 9-year-old children. Ergonomics, 58(1), 160–171.
https://doi.org/10.1080/00140139.2014.961971
Zeuwts, L., Vansteenkiste, P., Cardon, G., & Lenoir, M. (2016). Development of cycling skills in 7- to 12-year-old
children. Traffic Injury Prevention, 17(7), 736–742. https://doi.org/10.1080/15389588.2016.1143553
22
BIJLAGEN