Laseguridadvialenlosplanesdedesplazamiento urbano:enfoque ymétodo

2,rueAntoineCharia69003Lyon–Francia

AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANSV

Dirección Técnica de Coordinación Interinstitucional

Mary BOTTAGISIO Directora Técnica

Nicolás GONZÁLEZ Andrea ZAMBRANO Luz Helena VILLAMIL Robinsson CAICEDO Martha CORTÉS Daniel CANO Martha FONSECA

Oficina Asesora Jurídica Natalia URIBE

Oficina Asesora de Comunicaciones Fiorela FUSKALDO Patricia DÍAZ

Lina VALDERRAMA Ángela MORENO YeimyROA

CENTRE D’ÉTUDES ET D’EXPERTISE SUR LES RISQUES, L’ENVIRONNEMENT, LA MOBILITÉ ET L’AMÉNAGEMENT – CEREMA FRANCE

Benôit HIRON Jefe de Misión

François TORTEL Olivier BISSON DanielLEMOINE

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ColecciónReferenciasEstacolecciónincluyelasguíastécnicas,lasobrasmetodológicasylasdemásobrasque,enunámbitodeterminadobastanteamplio,presentandeformapedagógicaloqueelprofesionalcorrientedebesaber.ElCertuasumeelcompromisoenrelaciónconelcontenido.

El Certu publica también las colecciones: debates, dossieres, informes de estudio, encuestas yanálisis.Catálogodelaspublicacionesdisponiblesenhttp://www.certu.fr.

AgradecimientosDamoslasgraciasatodos losquehanparticipadoenlaelaboración, laredacción, la lustracióny larevisióndeestedocumentoy,enparticular:

• al grupo de trabajo, que ha facilitado el material de la obra, con Joël Yerpez y FrédériqueHernández (Inrets – Departamento Mecanismos de Accidentes en Salon-de-Provence); GilbertLieutier(CeteMediterráneo);PascalGabet(CeteNorte-Picardía);Jean-PhilippeDarbour,DominiqueBertrand,JosianeLavilleyMélanieBetz(CetedeLyon);AndréDeNeuville(CetedelOeste);BrigitteCanu (CeteNormandía-Centro);CatiaRennesson,GenevièveLaferrère,ChristianBertrand,FrédéricNovellasyHubertTrève(Certu),conlascontribucionesdeDominiqueFleury,directordeinvestigacióndelInrets,ydeJean-LouisSéhier(comunidadurbanadeLille);

• al grupo espejo, que ha contribuido a la definición del documento y a la orientación de sucontenido con arreglo a las necesidades de los futuros lectores, a la cabeza de los cuales seencuentranlosjefesdeproyectosdePDU.Losmiembrosdelgrupoespejo,representantesdevariosnúcleosurbanos, deDDE y deCete, han sido: Jean-Louis Séhier (comunidadurbanade Lille); YvesDemange (comunidadurbanadeMarsella–ProvenzaMetrópoli);StéphaneGusméroli (comunidadurbanadeGrenoble);VéroniqueSilvaFeltrini(ciudaddeClermont-Ferrand);MichelDéronzier(ciudadde Chambéry); Thiérry Girard (comunidad urbana de Annecy); Christian Minaudier (Gran Lyon);CatherineWalery(comunidaddemunicipios–RegióndeAix-en-Provence);SophieHasiak(DDE59);Benoît Thomé (DDE del Ródano); Philippe Grammont (Cete del Suroeste – antena de Toulouse);FrançoiseMermoud(CetedeLyon);ChristianLebondidieryBéatriceVessilier(Certu–departamentodemovilidad);

• a la dirección de transportes terrestres (DTT) y a la dirección de seguridad y de circulación vial(DSCR) del Ministerio de Equipamiento, Vivienda , Transportes y Asuntos Marítimos; y, más enconcreto,aMariePrémartin,aMichelForetyaFrançoisDubois,quehancontribuidoalarealizacióndelpresentedocumento;

• LaredaccióndeldocumentocorrióacargodeCélineDeAngeli(despachoDeAngeli,Lille).

• Laconduccióndelproyectoy lasíntesisde laobrahansidoefectuadosporHubertTrève(Certu,departamentodeseguridad,redviariayespaciopúblico).LarevisióncorrióacargodeJean-ClaudeGalletyyChristianLebondidier(CERTU).

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Índice

Introducción

PRIMERAPARTE

Lainseguridaddelosusuariosensusdesplazamientos:¿Cuáleslarealidadurbana?

SEGUNDAPARTE

ElPDU,unarespuestaglobalparamejorarlaseguridaddelosdesplazamientosenlosnúcleosurbanos.

TERCERAPARTE

LaseguridadenelPDU:Unobjetivoqueimplicaorganizaciónygestióndelosactores

CUARTAPARTE

IntegrarlaseguridadenelPDU:unprocesoen7etapas

QUINTAPARTE

Herramientastécnicas

Conclusión

Anexos

Glosario

Siglas

Bibliografía

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PrologoColombia, posterior a los acuerdos de paz, está experimentando un desarrollo significativo en la movilidad de personas y bienes. Es decir, circulan más automóviles y vehículos de carga, pero también en muchas ciudades hay una explosión del tráfico motorizado de dos ruedas. Los desplazamientos individuales en medios motorizados aumentan como resultado del crecimiento de la economía colombiana y de la posibilidad de viajar con un mayor nivel de seguridad ciudadana en todo el país. Sin embargo, la seguridad ciudadana no necesariamente implica un mayor nivel de seguridad vial en las vías del país. De hecho, el número de muertes en Colombia derivadas de siniestros viales no solo ha excedido el de otro tipo de homicidios por lesiones de causa externa sino que en los últimos años ha exhibido tendencias crecientes hasta llegar a los más de 7.000 fallecidos por año para 47 millones de habitantes. Este no es un fenómeno exclusivo de Colombia, otros países han experimentado situaciones similares. En Europa en la década de los 70s, Francia, con 50 millones de habitantes, deploró casi 18,000 muertes por año en sus carreteras durante el año 1973, no obstante, resultado de las acciones en la infraestructura vial en medio urbano e interurbano, de las acciones de educación y desarrollo del control operativo en vía a través de una política sustentada en dos ejes principales : prevención-educación y control-sanción, lamentó la muerte de 3.400 personas en las carreteras para 69 millones de habitantes en 2017, mientras que el volumen de tráfico motorizado es 5 veces mayor para el año 2017 que en el año 1973. Es por eso que, en el marco de una cooperación entre Colombia y Francia en enero 2018, la Agencia Nacional de Seguridad vial de Colombia apeló al Cerema, Centro de Experticia y Recursos del Ministerio de Transporte e Infraestructuras de Francia. Durante el primer trimestre del año, se llevaron a cabo varias misiones, incluida la visita de 1300 km de carreteras y cruces en aglomeraciones. Losexpertos francesesevidenciaron la situaciónenFranciaantesde2001.Dehecho,hemosvistoenmuchasciudadeselenfoquedelaseguridadvialnoestabadentrodeunavisiónglobal,peroselimitanala cuantificaciónde siniestros con lesiones ymateriales, ambosmezclados. Sin embargo, hay algunosmunicipios donde un observatorio local de siniestralidad estaba comenzando a asentarse (el caso deaglomeracionesmuygrandescomoBogotáoMedellínesdiferente).Conla leydeDesarrolloSolidariourbainde2001, la relaciónentre laspolíticas localesen laplanificaciónurbanayeldesplazamientoseestableció claramente con la obligación de las aglomeraciones de más de 100.000 personas paradesarrollarunplandetransporteurbano,quetieneentresusobjetivosprincipaleslalaseguridadvialylaobligacióndeestablecerunobservatoriolocalparalesionescorporalesensuterritorio.Porlotanto,además del enfoque sistémico, el entorno del vehículo del siniestro se añadió el enfoque delmarcourbano, el espacio público y la red, los usuarios enmovimiento. La seguridad vial es el producto deviajesfueradelugarentredosdestinoscomoresultadodelasopcionesdeurbanizacióndelmunicipio.Actuar sobre la seguridad vial a largo plazo también significa actuar en la planificación urbana y losviajes: ¿qué distribución urbana? ¿Qué opciones modales? ¿Qué rutas? ¿Qué infraestructura? ¿Quéarreglospuntuales?Ellibropresentadoaquí"Laseguridadvialenlosplanesdedesplazamientourbano:enfoqueymétodo"tiene como objetivo aumentar la conciencia de los gerentes de planificación urbana de susresponsabilidadesentérminosdeseguridadvial.¿Cómointegrarestadimensióndesiniestralidadparaqueelsistemadedesplazamientoseamásseguro?El libro " La seguridad vial en los planes de desplazamiento urbano: enfoque y método " estáplenamente en relación con la Visión Cero que quiere desarrollar el Estado colombianomediante ladifusión de conocimientos para disminuir la tasa de siniestros en sus carreteras y en sus ciudades yactuandoacortoylargoplazoenpolíticasrelacionadas.

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IntroducciónActualmente,laleyrelativaalaSolidaridadylaRenovaciónUrbanashacedelaseguridadunadelaspreocupaciones principales de los planes de desplazamientos urbanos. Frente a los centenares desiniestros mortales y graves que se producen cada año en los núcleos urbanos franceses, la leyconsidera que las autoridades que organizan los transportes urbanos y sus colaboradores se vendirectamenteafectadospor la inseguridadde losdesplazamientosurbanos*.Enefecto,elsiniestrode carretera no es ni una fatalidad ni depende, únicamente, del comportamiento del usuario.Además, lasmodalidadessuavesadelantadaspor losPDUsólopodrándesarrollarsesi laciudadessuficientementeseguraparaelconjuntodelosusuariosvulnerables.

Esta nueva toma en consideración de la seguridad en los PDU para generar un sistema dedesplazamientosmássegurosuscitamuchasdudasentrelosprofesionalesimplicados:

• ¿QuéseentiendeporseguridaddelosdesplazamientosenunPDU?

• ¿Cómoidentificarlosretosaescaladeunnúcleourbano?

• ¿Qué puede hacer el equipo de proyecto PDU, cuando la realidad es que la AOTU (AutoridadOrganizadoradelTransporteUrbano)nosiempreesquiengestionalaredviariaynopuedeejercerunpoderpolicial?¿Aquiéndebemovilizar?¿Paraquétiposdeactuaciones?

• ¿Cuáleslaposturaaadoptar?¿Cuálessonlosmétodosdeanálisisdelosproblemasdeseguridadaseguirylasactuacionesmáseficaces?

• ¿Cómoorganizarselocalmenteparadefiniryaplicarlasactuacionesy,posteriormente,asegurarelseguimientodelaseguridad?

Podrá encontrar respuesta a todas estas preguntas en esta guía elaborada por el Certu, encolaboraciónconelInrets,losCeteylosprofesionalesdirectamenteencargadosdelosPDU.

Estaguíaestádirigidadeformaprioritariaalosresponsablespolíticos,alosjefesdeproyectoPDUyalos técnicos en seguridad. Pretende concienciar acerca de la realidad de la inseguridad de losdesplazamientos urbanos y sus dramáticas consecuencias para los habitantes, los usuarios y lacolectividadengeneral.Propone,enparticularenelúltimocapítulo,solucionesparaevitarytratarlos siniestros de tráfico en el núcleo urbano. Ponedemanifiesto los estrechos vínculos existentesentreelobjetivo“seguridad”y losdemásobjetivosdelPDU,cuyodesarrollovaconfrecuenciaa lapar,comolamultimodalidad,laredviariacompartida,lacalidaddevida…

Sonmuchoslosnúcleosurbanosfrancesesydelextranjeroqueyahanabordadoelproblemadelainseguridad. Su experiencia, rica en enseñanzas, da fe de la existencia de soluciones técnicasprobadas y de la aplicación de lasmismas con éxito para reducir el número y la gravedad de lossiniestros. También demuestran que la lucha contra la inseguridad es una obra colectiva de largorecorrido,cuyoéxitoexige,delconjuntodelosactoresimplicadosenelprocesoPDU,perseveranciaycoherenciaeneltiempo.

*Estaguíasobrelaseguridaddelosdesplazamientosexcluyelascuestionesdeinseguridadenlostransportescolectivosoenlavíapública,quedependen,principalmente,deproblemasdefaltadecivismoydeviolenciaurbana.

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PRIMERA PARTE

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Lainseguridaddelosusuariosensusdesplazamientos:¿Cuáleslarealidadurbana?En el pasado, casi siempre se había subestimado o negado el problema de la inseguridad de losdesplazamientos urbanos. El carácter repentino y aleatorio del siniestro, y su dispersión por elterritorio,suscitabanunsentimientodeimpotencia,aldejarentreverqueeraimposibleintervenir.Elobjetodeesteprimercapítuloesfacilitardatosfactualesycuantitativosacercadeunarealidadqueafectaa todos losnúcleosurbanos, independientementede su tamaño. También tieneporobjetoexplicar la especificidad de los siniestros en ciudad, y mostrar los fallos del sistema urbanosusceptiblesdeconstituirfactoresdeinseguridad.Porúltimo,lasexperienciasdeluchapresentadas,llevadasacaboendiferenteslugares,enFranciaoenEuropa,debenpermitirmovilizaralosactoreslocalesmostrándolesque,lejosdeconstituirunafatalidad,lainseguridades“unmal”queesposibletrataryprevenir,graciasasolucionestécnicasquehandemostradosueficaciaennuestrosdías.

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un nivel de seguridad medio e

1. Laciudadconcentrael66%delossiniestrosfísicos,yel28%delasmuertes.

Los términos de núcleo urbano, ciudad omedio urbano utilizados en este capítulohacen referencia al conceptode ciudadenelsentido del Código de la Circulación. Segúnestos términos, es “el espacio en el que seagrupaninmueblesconstruidosunoscercadeotros,cuyaentradaysalidaestánseñalizadaspor paneles colocados a tal efecto (EB10) y(EB20) a lo largo de la carretera que loatraviesao lorodea”.Laredsituadafueradelnúcleo de población se considera campoabierto.

1.1. Retratonacionaldelainseguridadvial

§ 7.242muertosen2002,enFrancia,frentea16.617en1972.

Pese a los esfuerzos realizados en Francia desdehacetreintaañosparafrenarlainseguridadvial,elONISR1 lamenta, en 2002, en el conjunto de lasredes,105.470siniestrosfísicos,7.242muertos,24.091heridosgraves,y113.748heridosleves.Lossiniestros mortales afectan, principalmente, a losautomovilistas (el 64% de los muertos), a losmotociclistas (el 13,1%), y a los peatones (el10,1%).Peseauntráficonocturnoescaso (el10%del tráfico total), se producen a menudo por lanoche,conel46%de losmuertosyel37%de losheridosgraves.

Lainseguridadreducidaalamitadentreintaaños-Este nivel de inseguridad sitúa a Francia en unaposición intermedia en Europa. Con 136 muertespor millón de habitantes, Francia se sitúa pordetrás de Portugal (210 muertes por millón dehabitantes)odeGrecia (201),perosequedamuylejos de Gran Bretaña, que cuenta, sin embargo,conunapoblacióncomparable(59).Estascifrasnodeben, sin embargo, ocultar la evolución positivaobservada en Francia. En treinta años, el númerodemuertesencarreterasehareducidoalamitad,

1ONISR:ObservatorioNacionalInterministerialdelaSeguridadVial

mientras que el tráfico vial se ha triplicado. Elnúmerodefallecimientoscayóde16.000muertosen 1972, fecha de las primeras mediciones deseguridad vial (uso obligatorio del cinturón, delcascoparalasmotos,ymoderacióndelavelocidada 90 Km./h en carretera y a 130 Km./h enautopista,tasalímitedealcoholemia…),a7.242en2002, y a 5.731 en 2003. Tras un período derelativoestancamientoentornoa8.000muertosalaño,seperfilaunsensibledescensodesde2002.

EnFrancia,importantereflujodelnúmerodemuertosencarreteraen30años,pero…

… n

comparaciónconotrospaíseseuropeos.Índicedecirculación(base100:1959)

Muertos(alos30días)porcadamilmillonesdekmrecorridosMuertos(a30días)pormillóndehabitantesReinoUnido/Suecia/PaíseBajos/Finlandia/Alemania/Dinamarca/Irlanda/Italia/Austria/Francia/Bélgica/España/Luxemburgo/Grécia/Portugal

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Enelpasado,observamosconfrecuenciaquetalescambiossiguenciclos,contresfasesdemaneraesquemática:• la fase de inicialización de una medida deseguridadnueva; • la fase de aceleración en la que la medidaproduce suplenoefectoyprovocaun importantedescensodelossiniestros; • la fase de saturación en la que los efectos sedifuminanconeltiempo.Estatercerafaseexigelaadopción de nuevas medidas para que lossiniestrosdetráficovuelvanaretroceder.

La mej or a de l a segur i dad de l os despl azami ent os es un t r abaj o de l ar go r ecor r i do, que hay que per segui r de modo cons t ant e. I mpl i ca, a par t i r del s egui mi ent o de l os s i ni es t r os , unas adapt aci ones r egul ar es en l a el ecci ón de l as medi das par a per segui r el máxi mo de ef i caci a.

§ LainseguridadenFrancia:unproblemacapitaldesaludpública

Con talniveldevíctimas, la inseguridadvialesunimportante retodesaludpública.Encomparacióncon el número de años de vida perdidos, lossiniestros de tráfico constituyen, junto con lossiniestros cardiovasculares y el cáncer, la terceracausa de mortalidad para el conjunto de lapoblación. Los esfuerzos de la sociedad en suconjunto deben apuntar, a la vez, a la seguridadprimaria,paraevitarelsiniestro,yalasecundaria,paralimitarsugravedad.

seguridad vial adoptadas a lo largode los últimostreintaañossiguenlasmismasetapas:• medidaslegislativas(limitacióndelaalcoholemiaydelavelocidad…);• adaptación de las carreteras al tráfico(construcción de autopistas, equipamiento de lared…);• mejora de los vehículos y la seguridad pasiva(cinturón,casco…);• modificación de los comportamientos de losusuarios(comunicación,educación…).

El accidente de circulación, un riesgo profesionaldegranimportanciaCon836muertesen2001,losaccidentesdetráficoson responsables del 61% de los accidenteslaborales con resultado demuerte. El 70% de losaccidentes se produce en los trayectos domicilio-trabajo, y el resto realizando el trabajo. Según laCaja Nacional de Seguros de Enfermedad, estascifraspermanecenestables.Esteriesgoprofesionalabsorbe el 25% de presupuesto dedicado a losaccidenteslaborales,loquesupone1.500millonesdeeurosalaño.

Las medidas de seguridad vial en los paísesdesarrolladosSegúnunestudiocomparadollevadoacaboporlaAIPCR (Asociación Mundial de la Carretera) endistintospaísesdesarrollados,lasmedidasde

Muertos, heridos graves, heridos leves encarretera:unasuntodedefinicionesUn accidente corporal implica un determinadonúmero de usuarios, entre los que se distingue alosindemnes,lasvíctimasheridas,gravesoleves,ylasvíctimasmuertas.Los muertos – Se contabiliza como muerto, enFrancia,atodapersona implicadaenunaccidentede carretera que fallece en el plazo de los 6 díassiguientes al accidente. A escala internacional, lasestadísticas contabilizan los fallecidos en el plazodelos30díassiguientesalaccidente.Parafacilitarlas comparaciones internacionales, se aplica uncoeficientecorrectoriguala1,057.Así,en2002,lamortalidad en carretera en Francia pasa de 7.242muertosalos6díasa7.655alos30días.Losheridos–LasestadísticaspresentadasapartirdelosBAAC*hacendistincionesentrelaspersonasheridas:• losheridosleves,cuyoestadorequiereentre0y6díasdehospitalizaciónountratamientomédico;• los heridos graves, cuya hospitalización essuperiora6días.(*) BAAC: Boletín de análisis de los accidentescorporales

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Primera causademortalidadde los jóvenes– Lainseguridadvialsecebaenespecialconlosjóvenesdemenosde25años.Loscomprendidosentre15y24 años, que suponen un 13% de la población,representanel27%delosmuertosensiniestrodetráfico, y el 31% de los heridos graves. En estetramo de edad, es, incluso, la primera causa demortalidad. De cada 100 jóvenes quemueren, 38lohacenen la carretera,15por suicidio, y11porsiniestro(doméstico…).

Heridasqueprovocanconfrecuenciaincapacidad– Los daños contra la integridad corporal comoconsecuencia de los choques sufridos en siniestropuede provocar secuelas físicas y psicológicas, asícomo perjuicios económicos, tanto para lasvíctimascomoparasuentorno.Dependiendodelagravedadde las lesiones, las consecuenciasde lossiniestros de tráfico a largo plazo pueden serimportantes. Se observa que una de cada tresvíctimas corre el riesgo de sufrir secuelas queprovocanincapacidadenmayoromenorgrado.Lasconsecuencias a largo plazo pueden ser, también,de índole socioprofesional, propiciando ointensificando problemas de inserción social,familiaroprofesional.

§ Considerablescosteseconómicosparala

sociedad

Drama humano, inseguridad vial, constituyentambién un problema económico de vitalimportancia. Su coste ha sido calculado por laComisaría del Plan en 27.800 millones de eurospara Francia en 2002 (ONISR), la mitad debido asiniestroscorporales,yelrestodebidoasiniestrosmateriales,loquesupone460eurosporhabitante.Los siniestros urbanos representan el 50% delcostetotal,concercade14.000millonesdeeurosalaño.Estos importes incluyen loscostesdirectos(hospitalización,serviciosdesocorroyasistencia…)y laspérdidasfinancieras indirectaspara lanación(improductividadeconómica,perjuiciosmorales…).En 2001, el informe oficial Boiteux evaluó loscostesexternosde losperjuicios relacionados conel transporte en Francia. Sitúa la inseguridad vialen el primerpuesto en lo tocante a los perjuiciosmás costosos, con un 1,1% del Producto InteriorBruto (PIB),muypordelantede la contaminaciónatmosférica,elefectoinvernaderooelruido.

Por lo que respecta a la carga económicaoriginada por los siniestros de tráfico, lainversiónenseguridadvialnosereduceaunasimple respuesta “emocional” a la vista de laimportancia del número de víctimas. Sejustifica también por reducir la cargasoportadaporlacolectividad.

Informe Boiteux(2001)

Pesoeneltotaldeloscostesexternos

PorcentajedelPIB

Siniestros (costeneto)

51,3% 1,1%

Contaminaciónatmosférica

25,0% 0,5%

Efectoinvernadero 13,0% 0,3%Ruido 10,7% 0,2%Total 100,0% 2,1%Los costes externos de los perjuicios relacionados con eltransporteLainseguridadvial,número1enperjuicios,conmásdelamitaddelcostetotaldelosperjuicios.

1.2. Ciudades especialmente propicias a lossiniestros

Enestebalancegeneral,laciudadsediferenciadelmedio interurbano por una mayor proporción desiniestros corporales. Así, en 2002, concentró el65% de los siniestros corporales, el 27% de lasmuertes, y el 44% de los heridos graves. Alcontrariode loqueocurreenelcampo,enelquese realizan en gran medida desplazamientosmotorizadosporcarreterasinterurbanasdiseñadasa tal efecto, la ciudad es el lugar de coexistencia,inclusodeconflicto,por loquerespectaa lacalle,entrevariosmodosdedesplazamientoycategoríasde usuarios. Esta mayor proporción de siniestrosde tráfico en ciudad no debe, sin embargo,enmascararlosavancesregistradosporlaspolíticasdeseguridadvialdesarrolladasdesdehacetreintaaños. De 1975 a 1999,mientras que la poblaciónurbanacrecióenun15%yel territoriourbanoenun 31%2, el número de siniestros corporales seredujo un 82% en ciudad, frente al 43% en elcampo.Encuantoalnúmerodemuertes,seredujoun65%,frenteal35%enelcampo.

EvaluarelcostedelainseguridadAl establecer una relación entre el PIB porhabitante y el coste de la vida humana, laComisaría del Plan atribuye para el 2000 unimportede:• 1millóndeeurospormuerte;• 150.000eurosporheridograve;• 22.000eurosporheridoleve;• 5.500eurosporaccidentepordesperfectosmateriales.

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§ Probabilidad de siniestro y gravedad enfunción del tamaño del núcleo depoblación

Proporción de siniestros corporales – Lainseguridad vial afecta, en distinto grado, a todoslostiposdenúcleosdepoblación.Mientrasquelamedia de los siniestros en el medio urbanoasciende a 1,8 siniestros por 1.000 habitantes, seobservaunasobrerrepresentacióndelossiniestrosen los núcleos de población de menos de 5.000habitantes(3,08),yenlosde20.000a100.000habitantes(3,26).Encuantoalosnúcleosdepoblacióndemásde100.000habitantes,éstosse distinguen por su número más escaso desiniestros por habitante (1,19). No obstante,concentran cerca del 40% del conjunto de lossiniestrosqueseproducenenelmediourbano.

Gravedad– Por lo que respecta a la gravedad delos siniestros en carretera, los núcleos urbanospresentan también una fuerte disparidad. Concercade1,37muertesporcada100siniestros, losnúcleos urbanos de más de 100.000 habitantesparecenmenospropensosquelosnúcleosurbanosmenos poblados, donde se registran siniestros demayorgravedad.Comprobamos,porconsiguiente,que la gravedad aumenta cuando disminuye eltamaño de la población, al favorecer la bajadensidaddecirculaciónvelocidadesexcesivas. Losnúcleosurbanosdemenosde5.000habitantessonlos que registran la mayor gravedad, con 7,42muertes por cada 100 siniestros. Esta disparidadobservada en función del tamaño de laspoblaciones también se observa dentro de unamisma categoría de población. El número demuertos o heridos por millón de habitantestambién puede variar de 1 a 10 dentro de losnúcleosurbanosdemásde100.000habitantes,sinqueresultefácildemomentoexplicarporqué.

DatosINSEE(RGP1999)yONISR(Balancesanuales)

Proporcióndepoblaciónurbana

Númerodesiniestroscorporales

Proporcióndelossiniestroscorporalesenelmediourbano

Númerodesiniestrosporcada1.000h

Númerodemuertes

Proporcióndemuertesenelmediourbano

GravedadmediaNúmerodemuertes/100siniestrosUrbano

Urbano2.000a5.000h

8.3% 10412 14% 1 773 38% 7.42

5.00020.000h

a 14.2% 11923 15% 2 463 23% 3.88

20.000100.000h

a 17.8% 24276 32% 3.3 498 23% 2.05

Más100.000h

de 59.7% 30647 39% 1.19 420 17% 1.37

Conjuntomediourbano

100% 77258 100% 1.82 2154 100% 2.79

Campoabierto

39487 5566 14.1

Lasciudadessonmáspropensasaqueseproduzcansiniestros,perohaymenossiniestrosmortales,queelmediorural:el66%delossiniestroscorporalesseproduceenelmediourbano,sibienlagravedadmediaesmenor,con2,79muertesporcada100siniestros,frentea14,1encampoabierto.

2 FuenteINSEEPrimeran°707-abrilde2000

3 PTU:perímetrosdetransportesurbanos.LosPDUserealizanaescaladelosperímetrosdetransportesurbanos.Dichoperímetroincluyealavezzonasurbanizadasysectoresinterurbanos.

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Laconcentracióndesiniestrosenlosnúcleosurbanos afectados por un PDU legitima laactuaciónpública.

Unaobligaciónimperativadeintervenir–Con40.530 siniestros y1.184muertesen2001, las70áreasPTU3contabilizanel34%delossiniestrosyel15,8% de lasmuertes en Francia. Concentran, demedia, del 50% al 90% de los siniestroscontabilizadosensudepartamentorespectivo,yunporcentaje importante de los muertos. Estasituaciónlegitimalaspolíticaslocalesemprendidasylosesfuerzoscomunesdesplegadosporel

conjunto de los interlocutores locales. Las áreasPTUconstituyen,portanto,territoriosdeactuaciónpertinentes y esenciales para intentar reducir deforma significativa la inseguridad a escala de undepartamento.

Lamayoríade losnúcleosdepoblación implicadosenunPDUconcentran del 50% al 90% de los siniestros de sudepartamento.

EláreaPTU:unterritorioheterogéneodesdeelpuntodevistadelainseguridadvial–Lasvíasacampoabiertoconcentranel60% de las muertes, mientras que las de las ciudadesconcentransóloel15%delossiniestroscorporales.

Claras diferencias entre medios urbano einterurbanodentrodelosPTU–Yuxtaposicióndemediosconmásomenosconstrucciones

edificadas, más omenos poblados, las áreas PTUno forman territorios homogéneos por lo querespecta a los datos de la accidentología. Seobservan importantes diferencias entre el mediourbanoyelmediointerurbano.Aligualqueocurrea nivel nacional, la mayoría de los siniestros seproduceenciudad.Perosonmenosgravesquelosqueseproducenenlaredsituadaacampoabierto,esdecir,fueradeciudad,queconcentrael40%delos siniestros mortales producidos en las áreasPTU. Los siniestrosmortales se observan en zonaperiurbanayenlosejesdeenlaceentremunicipiosdelPDU.Esta realidaddebe tenerseencuentaenlas reflexiones del PDU. Aunque el presentedocumento aborde principalmente los problemasde inseguridad vial en ciudad, en el capítulo 5 setratanelementospropiosdelentornointerurbano.

Tambiénhaydiferenciasenfuncióndelasituaciónadministrativade lasvías - Lamayorpartede lossiniestrosseproduceenlascarreteraslocales,unasituaciónqueseexplicaporlaimportanteredlocaldentrode la red vial de losnúcleosdepoblación.Las carreteras comarcales y nacionales, que son,respectivamente,

competencia de la Diputación Provincial (Conseilgénéral)ydelEstado,tambiénsoportanunapartenadadespreciabledelossiniestrosmortales.Comotodaslasdemásadministracionesygestoresderedviaria, estosdos interlocutoresdebenasociarse alprocesoPDU.

PuntosdesiniestrosdelosPDU

Autopistas CarreterasNacionales

Carreterascomarcales

Víaslocales

Otras Total

Siniestros 5,5% 11,6% 14,1% 58,1% 10,7% 100%Siniestrosmortales

9,9% 20,5% 30,6% 32,3% 6,7% 100%

Algunosejemplos Porcentajedelosaccidentes deldepartamento

Porcentajedelosmuertos deldepartamento

PDUdeNiza,Antibes,GrasseyCannes

91% de losaccidentes deAlpes-Maritimes

87%delosmuertosdeAlpes-Maritimes

PDU DE Marsella, Aix-en-Provence, Salon-de-Provence,AubagneyGardanne

91% de losaccidentes deBouches-du-Rhône

74&delosmuertosde Bouches-du-Rhône

PDUdeLyon 78% de losaccidentes deRhône

48%delosmuertosdeRhône

PDUdeMontbéliardyBesançon

65% de losaccidentes deDoubs

30%delosmuertosdeDoubs

PDUdeBurdeos 66% de losaccidentes deGironde

28%delosmuertosdeGironde

PDUdeRouenyHavre 70% de losaccidentes deSeine-Maritime

26%delosmuertosdeSeine-Maritime

LainseguridadvialenlasáreasPDU

Fuera delnúcleourbano

Nucleourbano

Total

Accidentescorporales 15% 85% 100%Accidentesmortales 40% 60% 100%

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Unasvíasmáspeligrosasymortíferasqueotras:el58%delossiniestrosseproduceenlaredlocal,peroel60%delasmuertesseproduceenlarednacionalocomarcal.

Las diferencias en las competencias públicaspuedenoriginardiferenciasdeacondicionamientoytratamientodelasvíasporfaltadecoordinaciónentre el conjunto de los promotores. Para unmismo desplazamiento motorizado, un usuariopuede tomar varias redes, con distintascondiciones de circulación. El paso de una red aotra, de la autopista, por ejemplo, a una víacomarcal que desemboca en una entrada de unnúcleo urbano, favorece las situaciones desiniestrosilastransicionesestáninsuficientementemarcadas para que el usuario pueda verlas. Laseñalización reglamentariapor sí

solaresultaráentoncespocoeficazparahacerquelos automovilistas reduzcan la velocidad al entraren núcleo urbano. Aunque se carezca de datosdetallados adíadehoy, estas zonasde transiciónconstituyenconfrecuencialugarespropensosalossiniestrosa tenerencuentaenelPDU.Lamejoradesuseguridadrequiereunaconcertaciónentreelconjunto de las administraciones para armonizarsus intervenciones, garantizar una continuidad yuna legibilidad coherente de losacondicionamientos, y desarrollar una culturatécnicacomún.

¿Quiénseencargadelaseguridadvial?CasodelámbitovialLaconstrucción,lagestiónylaexplotacióndelascarreterasimplicanamuchosinterventores,cuyoslímitesenmateriaderesponsabilidadnosiempreestánclarossobreelterreno,aunqueloesténenmayoromenorgradoenlostextos.Enungrannúcleourbanofrancés,sepuedecontabilizar:

• 8 entidades financiadoras para la construcción: La Unión Europea, las sociedadesconcesinonarias de autopistas, el Estado, la región, el departamento, las estructurasintermunicipales,losayuntamientos,operadoresprivados;

• 6 tipos de gestores: concesionarias de autopistas, el Estado (autopistas y carreterasnacionales), el departamento, las entidades intermunicipales, los ayuntamientos oagrupacionesdemunicipios,agentesprivados implicadosen laredviaria (caminosrurales,parcelas,polígonosindustriales,polígonoscomerciales,puertos…).

Señalización y equipamiento: Los 6 gestores aplican su señalización. Esta situación planteaproblemas en las intersecciones, donde la señalización debe implantarse en colaboración, porejemplo,paralossemáforostricoloresoeljalonamiento.Larealizacióndemarcasenelsuelo(longitudinalotransversalenciudad...)siguesiendo,confrecuencia,resultadodehábitoslocales,másquedereglasindiscutibles.Elmobiliariourbano, losletreros, lapublicidad, lasplantaciones, losarmariostécnicosycualquierotrodispositivocolocadoenelámbitopúblico,requierendeunacoordinaciónentreungrannúmerodecolaboradoresparagarantizarunaimplantaciónyunagestióncoherentes.Porloquerespectaadichasimplantaciones,elmunicipiotiene,enrealidad,pocopoder.Poderpolicialenmateriadecirculaciónyestacionamiento(reglamentación):Lasreglasestánbiendefinidas:

• fueradelnúcleourbano:Elgestor,prefectoenlascarreterasnacionales,ypresidentedeladiputaciónprovincial(Conseilgénéral)enlascarreterascomarcales;

• en ciudad: el alcalde, salvo poderes que correspondan por derecho al prefecto en lasautovías.

Explotaciónymantenimiento:depende,confrecuencia,delcontextolocalydesuhistoria.Control:Repartoentrepolicía,gendarmeríayCRS,enfuncióndeltipoderedes.

Enesteenredodecompetencias,esdifícilidentificaralosactoresresponsablesdelaseguridadvial.

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1.3 La inseguridad no es en absoluto unafatalidad:lodemuestranlosejemplos

Concentenaresdesiniestrosalañoenlosnúcleosde población, las entidades locales no puedenseguirsoportandolasconsecuenciasdramáticasdela inseguridad vial. Los muertos, los heridos, losdiscapacitados y los traumatismos no sonaceptables en lamedida en que una buena partede ellos podría haberse evitado. Sin duda, ladispersióndelossiniestrosporelterritoriosuscita,con frecuencia, un sentimiento de impotencia, ypodría llevar apensaresdifícil actuar frenteaunsuceso aleatorio, repentino, que se percibemuchas veces como consecuencia de unaimprudenciadelusuario.Sinembargo,el siniestrono es, en absoluto, una fatalidad. Existensoluciones para atajar la inseguridad vial. Losexitosos experimentos realizados en distintosnúcleos urbanos, tanto en Francia como en elextranjero, así lo demuestran, y constituyenactualmentebuenosargumentosparaconvenceraloscargoselectos,aloshabitantesyalostécnicosdequeesnecesariopreocuparsepor la seguridadde losdesplazamientos.Enestecontroldel riesgode siniestro, los núcleos urbanos franceses estánregistrandocambioscontrastados,relacionados,enla mayoría de los casos, con las medidas deseguridad desplegadas estos últimos años.Algunos, como Chambéry, han registrado,medianteunaactuaciónmuyvoluntaria,unafuertecaídaenelnúmerodesiniestroscorporales.

EvolucióndelossiniestrosSiniestros: cambios contrastados entre 1991 y 2002,dependiendodelaspoblaciones.

Chambérydestacaclaramenteconundescensodel70%delossiniestrosenesteperíodo.

§ Chambéry: veinteañosdeperseverancia

recompensados por unos resultadosespectaculares.

Chambérydestacadesdehacemásdeveinteañospor su lucha contra la inseguridad vial. Losresultados son espectaculares, con unadisminuciónendichoperíododel88%delnúmerodesiniestrosyvíctimas.Laciudad“sólo”tienequelamentar 52 siniestros en 2000, frente a 453 en1979.Laconvicción localdequeelsiniestronoesinsoslayable y de que la voluntad política puedecontribuir a cambiar el sentido la “curva de lossiniestros” ha propiciado la puesta en práctica detodaunaseriedeactuaciones.

Método – Las prioridades se han centrado en la“pacificación” del tráfico y en la búsqueda de unequilibrio en los usos del espacio público. Lasprimerasintervencionessecentraronenhacermásseguraslassalidasdelasescuelas(plataformasconprioridadpeatonalydevehículosdedosruedas...),y, posteriormente, en la realización de obras deacondicionamiento apremiantes para losautomovilistas en las vías consideradas peligrosasparapeatonesyciclistas.Enunasegundaetapa,seencontraronsolucionesparagarantizarunamayorcombinación entre los distintos modos dedesplazamiento. El carácter mixto avanza poco apoco,graciasalamoderacióndelasvelocidadesya la modificación del entorno de los lugares:plataformaselevadas,zonas30tratadasconasfaltorojo, instalación de mobiliario urbano... Estetrabajo sobre el entorno se ha llevado a caboprioritariamente en los sectores en los que lademanda,potencialo real,depeatonesy ciclistasera suficiente para hacer retroceder elantagonismoentreelcocheylosmodossuavesdedesplazamiento.Hapermitidoinfluirpositivamenteenelcomportamientodelautomovilista.

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EvolucióndelossiniestrosenChambéry

Chambéry,número1porsusresultadosenmateriadeluchacontralainseguridadvial–Elnúmerodesiniestrosydevíctimassehadivididoprácticamentepor9enveinteaños.Fuente:ciudaddeChambéry.

§ Grazylaszonas30

Segunda ciudad de Austria, con 240.000habitantes, Graz ha generalizado el concepto dezonas 30. Con muy pocas obras físicas deacondicionamiento, ha conseguido aplicar lamoderaciónde lasvelocidadesa30Km./hparaelconjuntodelaciudad,siexceptuamosalgunosejesprioritarios, que se han quedado en 50 Km./h.Unospictogramas30marcadosenelsuelo,en loscruces con ejes prioritarios, y repetidos en elinteriordelasgrandeszonas,constituyenlasúnicasobras de acondicionamiento. Por otra parte, laciudadestádivididaencinco zonas,en lasque seaplican reglas diferentes con respecto a laaccesibilidad de los coches y al estacionamiento,aumentando las restricciones a medida que nosacercamosalcentro.Tambiénsehadadoprioridadalainformación,lasensibilizaciónyelcontroldelavelocidad.

Beneficiosentérminosdeseguridad–Aunquelasvelocidades no hayan bajado de formaespectacular (un 40% de los automovilistas siguesuperando los30Km/h,yel8% los40Km./h),sinembargo,lossiniestroscorporalessehanreducidoenun30%,yelnúmerodeheridosenun37%.Lasatisfaccióndelapoblaciónhaaumentado,conun72%deopinionesfavorablesafechadehoy,frenteal44%al iniciodelaoperación.Laobservacióndeloscomportamientosmuestraun

mayorrespetohacialospeatonesporpartedelosconductores, incluso en las carreteras principales.Según el ayuntamiento, la sensibilización de lapoblación ha generado una nueva cultura de laconducción.

§ Gloucesteryelproyecto“Ciudadmássegura”

Desde 1996, Gloucester, ciudad de 100.000habitantes,estállevandoacabounproyectoúnicoen su género en Gran Bretaña: el objetivo delproyecto“Ciudadmássegura”,cercanoalproyectoPDU, era reducir en un tercio el número devíctimas entre 1996 y 2001. A finales de 2001, elobjetivo se cumplió con creces, con un descensodel48%de lossiniestrosgravesymortales, frenteal 17% en un conjunto de ciudades pilotocomparables.

Método–Elmétodoelegidosebasaenunanálisisglobal de los problemas de tráfico e inseguridadvialaescaladelaciudad.Secentraen:

• la gestión de la circulación para distribuir eltráfico por las vías más apropiadas desde laperspectivadelaseguridad;

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• lagestióndelavelocidadparahacerseguralacirculación;

• lacoordinacióndelasobrasdeacondicionamientoqueinfluyenenlaseguridadvial.

Tambiénsehanfijadoobjetivosmásespecíficosatravésdelaciudad,paratenermejorencuentaloslugares más propensos a los siniestros o determinados usuarios diana, como los peatones. Lasprimeras realizaciones se han centrado en las vías y los sectores más sensibles. Para facilitar laaceptacióndelasmedidasdeseguridadvial, lostrabajossehanrealizadointentandominimizar lasmolestias para los habitantes y las actividades. La ciudad ha informado de forma regular a lapoblacióndelavancedelproyecto (publicacióndeunencartecadaprimermiércolesdelmesenelperiódicolocal)ysehanorganizadodeformaregularreunionesconloshabitantesylaspersonasquetrabajanenlaciudad.

ForodeseguridadenGloucester:unproyectodeparticipaciónciudadanaConelForo“Ciudadmássegura”,Gloucesterhapuestoenmarchaunprogramadeparticipaciónconla población. La idea es que se expresen las necesidades sobre el terreno y detectar proyectosestratégicos.Estaasambleaquereúneaunascincuentapersonasagrupaatodosloscomponenteslocales:empresas,asociaciones,operadoresdetransporte,serviciosauxiliares,jueces…

Con el paso del tiempo, su actividad se ha centrado,más bien, en la formulación de dictámenesacercadelavancedelproyecto“Ciudadmássegura”.ElForosehamostradoespecialmenteactivoenmateriadesensibilización.Hatransmitidocomomensajeprincipalquelosproblemasdetráficoydeseguridadsonresponsabilidaddetodos.Susmiembrossehanimplicadocomotransmisoresdeinformación entre los habitantes para explicar el proyecto, sus motivaciones y los resultadosesperados. Para la ciudad, esta implicación ciudadana ha dado un eco aún mayor al proyecto,impactoqueseconsiderasuperioraunacomunicacióntradicional,yhafacilitadosuaceptación.

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2. Lasespecificidadesdelossiniestrosenciudad2.1. Arteriasprincipales,cruces,zonasdetransición…:“lugares”máspropensosalossiniestros.

Arterias principales – Según análisis llevados acabo por el Certu en una serie de ciudadesfrancesas, sedesprendequecercadel50%de lossiniestros corporales y el 50% de los siniestrosmortales se producen en las principales arteriasurbanas(avenidas,bulevares,víasestructurantes…)que, sinembargo, sólo representandel10al15%del lineal total. Las vías de carácter más local, lamayoríade lascallesenciudad,soportantambiénsiniestros. Pero estos últimos se dispersan en unlinealmayor.Encuantoalasvíasdegrantráfico,detipo autovías urbanas de calzadas separadas,destacan, comomedia, poruna tasade siniestros(númerodesiniestrosporkilómetrorecorrido)másbaja que la de las vías clásicas. Su trazado estápensado para hacer seguros los desplazamientos,al limitar los conflictos, principalmente lascolisionesfrontales,yalreservarsuusoexclusivoalosusuariosmotorizados.

Cruces – Los cruces son, por supuesto, zonas deconflicto, que generan un elevado número desiniestros. En efecto, concentran el 40% de lossiniestros y el 27% de las muertes en el mediourbano.Lossiniestrosenunaintersecciónson,confrecuencia,menosgravesqueenseccióncontinua,puesto que el cruce de las intersecciones seefectúaavelocidadesmásmoderadas.

Obstáculos – Aunque sean menos frecuentes enciudad que a campo abierto, los siniestros queacaban en un choque contra obstáculos (árboles,farolas,postes…)suponenunatercerapartedelossiniestros mortales. La mayoría de las veces seproducen en pequeñas poblaciones o en víasprincipales, y por la noche. Como los obstáculosforman parte integrante de la ciudad y muchasveces resulta difícil suprimirlos, la solución parareducir los siniestros consiste, ante todo, encontrolar la velocidad, lo que no excluye, porsupuesto,unamejorconcepcióndelaimplantaciónde los equipos o del mobiliario en las obras deacondicionamiento.

Prácticas de estacionamiento responsables desiniestro–Aunamenorescalay,aunquehoyen

día se carezca de datos, las prácticas deestacionamiento también pueden provocarsiniestros.Laalineacióndeloscochesalolargodela acera perturba la visibilidad de los usuarios,especialmente en los cruces. Crea una pantallavisual para determinadas categorías de peatones,niños principalmente, ocultándoles situaciones deriesgo. También expone a los vehículos de dosruedas a riesgos de siniestros relacionados con laapertura repentina de las puertas. Elestacionamientoes,conseguridad,unretoatenerencuentaenlaseguridaddelosdesplazamientos.

Zonas de transición – Último lugar sensible: laszonas de transición entre el campo abierto y elnúcleodepoblación,quetambiénconcentranunaparteimportantedelossiniestros.Laurbanizacióngalopante de las últimas décadas ha producidoconjuntosmonofuncionalesdezonascomercialesyresidenciales. La transición ciudad / campo sedifumina, y el paisaje se enturbia y se hacemonótono. El panel reglamentario resultaentonces insuficiente para que el automovilistareduzca la velocidad en estas vías estructurantessituadas en las entradas de las ciudades. Porconsiguiente, estas vías resultan enormementepropensasalossiniestros.

SimilitudesconlosaccidentesacampoabiertoAdemásdelapeculiaridaddelosaccidentesenelmedio urbano, existen similitudes con losaccidentesacampoabierto.Así,seobservaunamayorfrecuenciadelosaccidentesenfindesemanayporlanoche.DentrodelasáreasPTU,3/4delosaccidentesdeproducenduranteeldía,perolosaccidentesnocturnossonmásgraves,conel44%delasmuertes.Habidacuentadeltráficonocturnomenosintenso,elriesgovialsemanifiestaconmásfuerzaporlanochequeduranteeldía,siendoelriesgo,porejemplo,sietevecesmáselevadoenlametrópolideLille.

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2.2. Víctimasmásnumerosasfueraquedentrodeloscoches

Alcontrariodeloqueseobservaacampoabierto,los siniestros en el medio urbano se diferencianpor una mayor diversidad de los usuariosimplicados.Entrelasvíctimas,el63%sonpeatonesy vehículos de dos ruedas, frente a sólo el 22% acampo abierto. En ciudad, las principales víctimasde la carretera son los vehículos a motor de dosruedas(ciclomotores,motocicletasyscooters), lospeatones y, a un menor nivel, los ciclistasrepresentan, respectivamente,el27%,el23%yel5%delasmuertesen2001.Estastrescategoríasdeusuarios representan el 55% de las muertes, y el68% de los heridos graves en ciudad. Estainseguridad “selectiva" de algunas categorías deusuarios limita la práctica de los modos suaves,principalmente labicicleta.El auténtico retode laseguridadenciudadestárelacionadoactualmentecon la necesidad de hacer cohabitar distintosmodos de desplazamiento en un mismo espaciopúblico.

Mayor diversidad de usuarios implicados en los siniestrosurbanos: 63% de las víctimas son peatones y usuarios devehículosdedosruedas,frenteal22%encampoabierto.

NúcleoUrbano

Campoabierto

VL+otros 2ruedas peatones

(Tablapg.18):

Víctimas enmedio urbano(datos de2001)

Muertes En% Heridosgraves En% Heridosleves En%

Peatones 510 23 2751 24 13703 16Ciclistas 109 5 557 5 3811 5Conductoresdeciclomotores

198 9 2350 20 13916 16

Motos 400 18 2198 19 11822 14Vehículosligeros

887 39 3439 30 39032 46

Transportecolectivo

1 NS 13 NS 550 1

Camionetas 20 1 75 1 975 1Vehículospesados yotros

29 1 81 1 573 1

Total 2262 100% 11464 100% 71395 100%Vehículosdedosruedasypeatonespaganungrantributoalacirculaciónurbana.Suponenel55%delasmuertesyel68%delosheridosgravesenciudad.

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§ El50%delospeatonesmuertossonpersonasmayores.

Conun23%delasmuertesyun24%delosheridosgraves en ciudad, los peatones se venespecialmentecastigadosporlossiniestros,yaqueel caminar constituye el segundo modo dedesplazamiento en ciudad (no contando lostrayectos terminales relacionados con losdesplazamientos en coche y transportescolectivos),e,incluso,elprimeroenelcentrodelasciudades.Estácomprobadoquecuantomayoreseltamaño de la población, más aumenta elporcentaje de peatones entre las víctimas. Loslugares“críticosenciudad”paraestacategoríadeusuarios son los cruces, estando el peatónimpolicadodenel 73%de los siniestros.A campoabierto, las situaciones de siniestro se producen,sobretodo,entravesíadecarretera(el45%delossiniestros) y en desplazamiento a lo largo de lacarretera(el30%).

Entre los peatones, las personas mayores y losniñosmenores de 15 años constituyen categoríasde usuariosmuy vulnerables.Más del 50%de lospeatones muertos son personas de más de 65años, y el 27,5% de los peatones accidentadostienen menos de 15 años. No obstante, estosúltimos, que suponen un 15% de la población,presentan heridas menos graves. Este riesgoañadidoseexplicaenlosniñosporunaadquisicióninsuficiente de las capacidades perceptivas,motrices y cognitivas para adaptarse al entornourbanoyalacirculación,yenlaspersonasmayorespor la pérdida progresiva de esas mismascapacidades.

§ Losciclistas

Losciclistas,querepresentanel5%delasmuertesy el 5% de los heridos graves en ciudad, se venenfrentados al siniestro, la mayoría de las veces,debido a las velocidades excesivas de losautomovilistas, a lamala percepciónmutua entreciclistas y automovilistas y a obras deacondicionamiento inapropiadas (cruces pensadosparahacermásfluidoeltráficodeautomóvilessintenerencuentalaseguridaddelasbicicletas…).Unporcentaje de los siniestros también estárelacionado con el mal estado del material,principalmente los frenos, con la falta dealumbrado (1/3 de los ciclistas muertos por lanoche,lamitaddeelloscomoconsecuenciadelaslucesapagadas), y con lasmaniobras repentinasypeligrosasde lospropiosciclistas (cortarelpasoaun vehículo, saltarse un semáforo en rojo, norespetar las prioridades...). La mayoría de lossiniestros se produce en cruces, bien entre doscalles,bienentreunacalleyuncarrilbici.

¿”Protege”eldesarrollodelaprácticadelabicicletapor un mayor número de personas del riesgo deaccidentes?

Alaluzdelasexperienciaseuropeas,seobservaquecuanto más se utiliza la bici como modo dedesplazamiento, más se reduce el riesgo de unaccidente mortal por kilómetro recorrido. Así,Holanda, que ostenta en Europa el récord dekilómetros recorridos en bici por habitante (1.000Km./año/habitante, el 28% de porcentaje modal)presenta los mejores resultados en términos deseguridadpara losciclistas,conunriesgomortalporkilómetro recorrido 4 veces más bajo que el ReinoUnido y 3 veces más bajo que Finlandia. Laimportante presencia de los ciclistas en el espaciopúblico y la importancia de las obras deacondicionamiento para bicis hacen muy visible lapráctica de la bici. Los automovilistas puedenanticiparsemuchomejor,en lamedidaenqueestánacostumbrados a convivir con ciclistas durante susdesplazamientosysupresenciano lessorprende.EnGraz, Austria, la creación de las zonas 30 ha estadoacompañadadeobrasde rehabilitaciónpara carrilesbici.Elnúmerodeciclistashaaumentadoun50%,yelnúmerodeaccidentesqueimplicanaunciclistasehareducidoenun20%entre1984y1995.Estrasburgo,que registraun incrementodelporcentajemodaldela bicicleta, ha registrado una disminución en elnúmerodeaccidentes,salvoenlaperiferia,debidoaunamoderacióninsuficientedelasvelocidades.

Laseguridaddelaspersonasmayoresenciudad

Las personas de más de 65 años constituyen en2001el50,6%delospeatonesmuertos,yel21,7%de los peatones accidentados. A partir de los 70años,elporcentajedepeatonesmuertosaumentade forma regular, debido a la disminución de lascapacidades físicas, sensoriales y cognitivas, y alhecho de caminar más. Las distintas encuestasrevelan que, cuanto más envejecen las personas,mássedesplazancaminando.Elalargamientodelavida justifica una consideración especial de estafranja de la población en las políticas locales deseguridadvial.

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§ Elproblemadelosvehículosamotordedosruedas

Los siniestros de los vehículos a motor de dosruedas se producen con frecuencia en los cruces,representandounterciode lossiniestrosmortales(problema de la raqueta). Este modo dedesplazamiento,muy expuesto a los siniestros decirculación, plantea un problema real a losacondicionadores y gestores urbanos. Según elONISR,paraunmotociclista,elriesgodefallecerensiniestro,porkilómetrorecorrido,semultiplicapor15 en Francia, en comparación con el de unautomovilista. Este problema es tanto más seriocuanto que su seguridad se deteriora, como lodemuestra el recrudecimiento de los siniestrosmortales,conuncrecimientodel28,4%entre1991y2001,frentea+3,8%paralosautomovilistas.

§ Las personas discapacitadas y los

siniestrosdetráfico.

Pesealafaltadeestudiosyencuestasacercadelaimplicación de las personas discapacitadas comopeatones o automovilistas en los siniestros decirculación, es probable que algunas deficienciasproduzcan una fragilidad en caso de choque, ycontribuyan al a agravamiento de lasconsecuenciasdelsiniestro.

Los peatones deficientes visuales se venimplicados con mayor frecuencia en lossiniestros que los demás peatones. Pero,muchasveces,losdatossesubestiman,afaltadedeclaraciónporpartede lasvíctimas.Estasituación lleva a los responsables de la redviariaaminimizarlasnecesidadesdedotardeseguridadalentorno.

Una encuesta británica (Fuente OCDE) llevada acaboentre300peatonesciegosocondeficienciasvisualeshareveladoquelaprácticatotalidaddelaspersonas entrevistadas ha sido víctima de unaccidente de tráfico, y que más de la mitad haresultadoherida.

Riesgos diferentes según los modos dedesplazamientoElejemplodelacomunidadurbanadeLille.

Fuentes:ficherodeaccidentesdelaCUDL(accidentesyvíctimasen la red en ciudad), encuestas a familias en 1998(desplazamientos internos de la CUDL), modelo de tráfico(distanciadelosdesplazamientos).En 1998, la comunidad urbana de Lille midió, aescaladesuterritoriodecompetencia, losriesgosde resultar víctima de un accidente corporal porcategoríasdeusuarios. Lacategoríamásexpuestaes la de los motociclistas, con 53,5 víctimas pormillón de desplazamientos, seguida de losconductores de ciclomotores, consecuenciascruzadas de la velocidad y de la debilidad deprotección. Aparece otra categoría: Los ciclistas,cuyos desplazamientos representan más riesgosqueelcaminarolacirculaciónencoche.Porloquerespectaa lospeatones,elriesgovaríaenfunciónde la edad: Los peatones de menos de 10 añosestándosvecesmásexpuestosalriesgoderesultarheridosomuertosenunaccidentecorporalquelosadultos. Los resultados relativos al número devíctimas, heridos o muertos, por millón dedesplazamientos deben relativizarse, teniendo encuenta ladistanciamediade losdesplazamientos,variable en función de los modos dedesplazamiento. Así, en términos de riesgo deresultarheridoomuertoenunaccidentecorporalde circulación, un desplazamiento en bicicleta esmásarriesgadoenlamedidaenque,comomedia,esdosvecesmáscortoqueuntrayectoencoche.Un desplazamiento a pie esmás arriesgado en lamedidaenqueeltrayectoescincovecesmáscortoqueelrealizadoencoche.Talesanálisishabríandedesarrollarseparaevaluarmejorlosriesgospormodos.

Categoría deusuarios (segúnelmodoprincipaldesplazamiento)

Número devíctimas(muertos oheridos)por1millón dedesplazamientos

Número demuertes porcada 100víctimas

DistanciamediadeundesplazamientosenKm

UsuariosTCyotros

0.1 NS 7.9

Peatones 0.8 3.8 1.0

Automovilistas 1.2 3.8 5.3

Ciclistas 4.8 2 2.6

Conductoresdeciclomotores

33.1 2.1 3.9

Motociclistas 53.5 4.3 5.9

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§ Laaparicióndenuevasmovilidadesurbanas.

Patines, stake-board, patinetes…, estosmodos dedesplazamiento,queocupancadavezmásespaciopúblico, también requieren la atención de losgestores de la ciudad. Considerados comopeatones,susdesplazamientosocasionanalgunos,aunque pocos, conflictos y siniestros con otrospeatones, procediendo las únicas estadísticasconocidas actualmente de los hospitales. Al noestar calificados como siniestros de circulación,estossiniestrosnose incluyenen losboletinesdeanálisis de los siniestros corporales de lacirculaciónvial (BAAC). Enelmarcodeldesarrollode los modos suaves y, aunque no parezcanplantear de momento un problema real deseguridad, el creciente lugar de los patines ysimilares en el espacio público también debetenerseencuentaparafavorecerlacoexistenciadevariosmodosenlacalle.

2.3. Los factores de inseguridad en ciudad: Losfallosdelsistema“hombre–vehículo–entorno”.

Elsiniestropuedeconsiderarsecomoelsíntomadeun fallo del sistema “hombre-vehículo-entorno”.Síntoma del fracaso de un desplazamiento, lamayoría de las veces es resultado del juego demúltiplesfactoresqueseencadenaneinteractúanunosconotros.

§ Loscomportamientos

Enestesistema“hombre–vehículo–entorno”,loscomportamientos ocupan un lugar central. Lasvelocidadesexcesivasoinadecuadassedanencasiunode cadados siniestros urbanos; el alcohol enuno de cada tres siniestros; y no llevar puesto elcinturóndeseguridadoelcascoenunsiniestrodecadacinco.

La velocidad, primer factor observado en el 48%delossiniestrosurbanos–Aunquelasvelocidadesseanmásbajasenciudadqueacampoabierto,lasvelocidades practicadas superan, con frecuencia,las velocidades permitidas. Los automovilistasatraviesan muchas veces las poblaciones avelocidades superiores a 50 Km/h. En laspoblaciones de 20 a 100.000 habitantes, secompruebaqueel24%delosvehículossuperanen

másde10Km/hlasvelocidadespermitidasdedía,yel34%porlanoche(datos2001–ONISR).Dichasvelocidades excesivas se observan también en laspoblacionesdepequeñotamaño.

La vel oci dad exces i va en medi o ur bano pr opi ci a l as s i t uaci ones de s i ni es t r o. Las 5. 000 encues t as RÉAGI R4 ut i l i zadas en 1989 sobr e l os s i ni es t r os mor t al es en medi o ur bano han pues t o de mani f i es t o que el f act or vel oci dad es r esponsabl e de un 48% de l os s i ni es t r os . En Met z i nt r amur os , l a vel oci dad ha s i do r esponsabl e del 34% de l os s i ni es t r os , y del 39% de l os s i ni es t r os gr aves ent r e 1995 y 2000. La vel oci dad al t er a l as per cepci ones y el anál i s i s de l a i nf or maci ón que debe manej ar el conduct or en su t r ayect o. Cuant o más aument a, más se i ncr ement an l a f r ecuenci a y l a gr avedad de l os s i ni es t r os . Lament abl ement e, mi ent r as que conduci r en es t ado de embr i aguez ya se cons i der a i nt ol er abl e, el exceso de vel oci dad s i gue cont ando con una ampl i a acept aci ón en l a soci edad. Sól o ser á pos i bl e cambi ar l as ment al i dades y l os compor t ami ent os al vol ant e medi ant e medi das f i r mes .

4Réagir:Reaccionarpormediodeencuestasacercadelossiniestrosgravesyproponeriniciativasparaponerlesremedio(verglosariop.111).

VelocidadygravedadLospeatonesconstituyenunadelascategoríasdeusuariosmásvulnerables: la probabilidad de fallecimiento debido a unchoqueconunvehículoaumentamuchoconlavelocidad.Segúnlos laboratoriosdeaccidentologíade los fabricantesPeugeotyRenault,dichaprobabilidadesdel15%sielvehículocirculaa30Km./h,del30%a40Km./h,del60%a50Km./h,del85%a60Km./hyde100%a70km/h.

ProbabilidaddefallecimientodeunpeatónenelchoqueconuncocheLaenergíadelchoqueesproporcionalalamasadelvehículoyalcuadradodelavelocidad.Sereduceenun50%cuandoel

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choqueseproducea50Km./henlugardea70Km./h;enun60%a30Km./henlugarde50Km./h.

Velocidadydistanciadefrenado.A60Km./h,senecesitan28metrosmásquea50Km./hparadetenerse.

VelocidadesyángulosdevisiónEnelmediourbano,lavisiónperiféricaseutilizamucho.Cuantomásrápidosecircula,másseestrechalapercepciónperiférica

§ Elvehículo

Las características de los vehículos puedeninfluir en la casua o en la gravedad delsiniestro.

Seguridad primaria – Los esfuerzos de losfabricantes se orientan a la mejora de laseguridad primaria de los vehículos parareducir el riesgode siniestro: frenado, agarreen carretera, ayuda a la conducción… Estosesfuerzos permiten obtener beneficios enmateria de seguridad. El control técnicoimpuestoen1992alosvehículosdemásde4años ha permitido sanear el parqueautomovilístico eliminando los vehículospeligrosos.

Seguridad secundaria – Los fabricantes deautomóviles también han realizadoimportantes avances durante estos últimosañosaniveldelhabitáculo.Hanhechoquesusvehículos sean más seguros para elautomovilista y sus pasajeros en caso dechoqueaccidental,reduciendo,deestemodo,

lafrecuenciaylagravedaddelaslesionesylasvíctimas. La mejora de la seguridadsecundaria, cuyo objetivo es reducir lagravedaddeunsiniestroquenosehapodidoevitar, semanifiestamediantemodificacionesa escala de la estructura de los vehículos:habitáculo rígido y parte delanteradeformable, para absorber la energía delchoque, mejor diseño del volante y de lacolumnadedirección,airbag…

Noobstante,pesealosconsiderablesavancesrealizadosporlosfabricantesdesdehacecercade treinta años, algunos vehículos, por supeso, su morfología y sus equipos, siguensiendo demasiado “agresivos”, en especialpara los usuarios vulnerables (ejemplo de lasdefensas delanteras hasta su recienteprohibición en los vehículos nuevos). Elincremento de la potencia se ha traducido aveces en un aumento del peso y, porconsiguiente, de la agresividad de losvehículos. Todavía hay margen para avancesen materia de seguridad secundaria, parareducirlagravedaddeloschoquesfrontalesolaterales y disminuir la agresividad de losvehículosdecaraalosusuariosexternos.

§ Lainfraestructuraysuentorno

La infraestructura y el entorno urbanodesempeñan también una función capital enel siniestro, influyendoenelcomportamientodel usuario. El diseño de la infraestructura(trazados, accesos...) es responsable de unterciodelossiniestros,elmantenimientodelainfraestructura (señalización,alumbrado…)deun tercio también (Reaccionar). Así, víassobredimensionadas con respecto a lasfunciones urbanas y usos reales hacen quemuchosconductoresmotorizadosconduzcanavelocidades excesivas. Esta situación seobservaunpocoportodaspartes,debidoalaprimacíaconcedidaenelpasadoalcocheconrespectoalosdemásmodos.

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La inseguridad, un problema decomportamiento dependiente, en granmedida, del entorno - La escasa integraciónen el pasado de la seguridad vial en laspolíticas públicas locales se explica por unaexcesiva focalización en el usuario y sucomportamiento.Usuariosyacondicionadoresdeentornosseechanlasculpasunosaotros,considerandounoquesucomportamientonoes cuestionable, y defendiendo el otro laconformidad de su acondicionamiento delentorno. Actualmente, se reconoce que lossiniestrossonproductodeun entorno

determinado y de un comportamientoparticular.Paraque tengaéxito, lapolíticadeseguridad vial, tiene que superar el enfoqueexclusivo sobre el “entorno” o el “usuario”, ypreocuparse por la dimensión delcomportamiento en el diseño de lasrehabilitaciones y acondicionamientos. Lasoperaciones “Ciudad más segura, barrios sinsiniestros”llevadasacaboenlosaños80y90se inspiran en estos principios. Asocian a lasintervenciones en el entorno actuaciones deinformaciónysensibilización.

Elsiniestro:¿Unasuntodeacondicionamientodeinfraestructurasodecomportamiento?

El taller de concertación de seguridad vial de Aix-en-Provence está descartando un conceptoasumido.

EnAix-en-Provence,eltallerdeconcertacióndeseguridadvial,instaladoconmotivodelPDU,asociaalaciudad,alaagenciadeurbanismo,alCete,alInrets,alcentrodeauxilioyalasasociaciones.Haexpuestoqueelproblemadelainseguridadvialesresultado,antetodo,delaincorrectaeleccióndelosacondicionamientosde infraestructuras.Aúncuandoelcomportamientode losusuarios formaparte del 95% de los siniestros corporales, más que causa, dicho comportamiento seríaconsecuenciadeunsistemadedesplazamientosinadecuadosalasnecesidades.Porloquerespectaa la superaciónde los límitesde velocidad,muynumerosos, debiéndose tres cuartaspartes a lasinfraccionesdelosconductores,eltallerconsideraqueseinfringelareglamentaciónporqueéstanoseadaptaalascaracterísticasdelacarretera.

Un análisis de las encuestas Reaccionar (Réagir) ha demostrado que, en la región de Aix, elporcentaje de siniestros debidos únicamente el comportamiento del usuario es muy bajo,situándosepordebajodel5%.Estehechocomprobado,queseaplicaamuchosnúcleosurbanos,hallevado a los actores locales del PDU a examinar las causas reales de los fallos del sistema dedesplazamientoen laciudaddeAix.Lasprimerasson:Laexcesivaespecializaciónde las funcionesurbanas, que hace aumentar los desplazamientos en coche; los acondicionamientos deinfraestructuras,quedescuidanlaseguridaddelosdesplazamientosapieyenbicicletaaniveldelosbarrios...

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3. Diferenciasenlagestióndelainseguridad

La observación de las prácticas locales, tantoen Francia como en el extranjero, reveladistintas formas de hacerse cargo de lainseguridadvialenfuncióndecómoseenfocaesteproblemaydelosmediosaplicadosparaabordarlo.Enelextranjero,estánsurgiendoenlos últimos años nuevos conceptos, como lavisión“Cero”enSuecia(verRecuadro),unodelos países europeos más seguros en lascarreteras, o el enfoque de “seguridadsostenible”deHolanda,inspiradoenel

concepto de desarrollo sostenible: “Noqueremos transmitir a la próxima generaciónunsistemadecirculaciónconelquehemosderesignarnos a que el transporte por carreteraprovoqueinevitablemente,añotrasaño,milesdemuertosydecenasdeheridos”.Estasideaspueden ser adoptadas en Francia, donde,como en otras partes, la percepción de lainseguridad vial cambiaporetapas, amedidaque seasumeesteproblemay conarregloalnivel de responsabilidad que la colectividadcreedesempeñarensuresolución.

La “visión Cero” en Suecia: Objetivo “ceromuertes,ceroheridosgraves”

En 1997, Suecia considera inaceptable elnúmerodemuertesydeheridosgraves.Esasícomo surge la “visión Cero”, objetivoambiciosoqueproclamaque“nadiemásdebemorir ni resultar gravemente herido en unaccidente en un sistema de transporte porcarretera. Las estructuras y funciones de lossistemas de transporte por carretera debenadecuarse para satisfacer los problemas queesteobjetivoentraña"(Vägverket,1998).

Estadecisiónimplicauncambiocapital:• unanuevaéticade laseguridadvialqueenarbola la vida y la salud como el máximovalor que no puede ser canjeado por losbeneficios del sistema de transporte porcarretera;• un nuevo reparto de la responsabilidad enmateriadeseguridadvialentrelos quediseñan,construyenyconservanlacarreteraylos usuarios. A las autoridades: lescorrespondelaresponsabilidaddeldiseño,dela explotación y del nivel de seguridad delsistema de transporte por carretera. A losusuarios de la carretera: les toca respetar lasreglas de uso del sistema que garantiza noresultarmuertooherido,enlamedidaenquelas autoridades se encarguen de concebir unsistemaseguro.

Paraeliminar losriesgosdeheridosgraves, laideaeshacercambiarelsistemadetransporteteniendoencuentaalusuario,sutolerancia

biomecánica y su comportamiento. La “visiónCero” considera que el individuo no debeverse expuesto a fuerzas mecánicas que suorganismo no pueda soportar. No significa laeliminación de los accidentes. Afirma que, sise produce le accidente, nodebeprovocar lamuerteoheridasgraves.Concretamente,estavisión se traduce en el ámbito delacondicionamientourbanoenunaclasificaciónde las calles según las velocidades límite, conarregloalosriesgosdeaccidente:• 70Km./paralascarreterasycallesenlasqueexistaunriesgodecolisiónfrontal;• 50 Km./ para aquéllas en las que exista unriesgodecolisiónlateral;• 30 Km./ para aquéllas en las que exista unriesgo de colisión con un peatón o unabicicleta. Se están llevando a caborealizaciones concretas en varias ciudadespiloto.

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§ Unprocesoporetapas

Así, el análisis histórico de las políticas deseguridad en carretera llevadas a cabo envarios países pone demanifiesto un procesoevolutivo, con un ritmo de cinco etapas ocinco conceptos sucesivos: fatalista, jurídico,sistémico, planificador e integrado. Esteprocesoesmásbienunaesquematizacióndecarácter teórico y pedagógico, ya que, en larealidad, las actuaciones llevadas a cabolocalmente combinan con frecuencia esosdistintos conceptos. Esta esquematizaciónpermite, a una población, poder situarse conrespectoaesasdiferentesvisionesyevaluarelcaminoa recorrery losmediosapreverparafranquear las etapas que llevan al conceptoplanificador o integrado. Permite, también,motivar al conjunto de los actores, usuarios,cargos electos, expertos…, brindando unhorizontelegible,deseableycreíble.

3.1. Etapa1:Elconceptofatalista

Análisis del siniestro – En el conceptofatalista, el siniestro se percibe como unafatalidad,unadesgracia.

¿Quétipoderespuesta?-Larespuestadelacolectividadseránohacernada,alconsiderarqueesimposibleactuar.

¿Cuál es la realidad en Francia? - Lamayorpartedelasciudadesfrancesashansuperado,porfortuna,esteenfoquefatalista.

3.2. Etapa2:Elconceptojurídico

Análisisdelsiniestro–Enelconceptojurídico,elsiniestroseproduceporculpadealguien:elautomovilista condemasiadaprisa, el peatónimprudenteoel técnico,quenohahechounmantenimientoadecuadodelaseñalización...

¿Qué tipo de respuesta? - La primerarespuestadelacolectividadseráactuarpor

mediodelcontroly lasanción, laeducaciónylasensibilización.

¿Cuál es la realidad en Francia? -Actualmente, no es de desear encerrarse enestetipodeenfoquejurídico,conformándosecon actuaciones de comunicación o desensibilización y reclamando a la policía másvigilancia de los sectores que se consideranpeligrosos.

3.3. Etapa3:Elenfoquedetiposistémico

Análisisdelsiniestro-Enelenfoquesistémicomáscorriente,el siniestroes resultadodeunfallolocaldelsistemadecirculación“hombre-vehículo–entorno”.

¿Qué tipo de respuesta? - Además de lasactuacionesenlosusuarios,larespuestadelacolectividad será, entonces, intervenir en elentorno (la infraestructura) para mejorar laseguridad. Esta respuesta da prioridad alenfoquecirculatorioconrespectoalasdemásdimensionesdelfuncionamientourbano,tratadecorregirel sistemaapartirdeldiagnósticode los fallos (velocidad excesiva, cruceinadecuado...) y mediante la realización deinfraestructuras de acondicionamientoadecuadasquehayandemostrado su eficaciaenlugarescomparables.

El tratamiento de la inseguridad de losdesplazamientos recurre en este caso, másbien,alostécnicosdegestióndelaredviariayde la circulación: infraestructuras deacondicionamiento físico, regulación de lacirculación, señalización… Losacondicionamientos tratan de eliminar lasfuentes de conflicto; pero, sobre todo, deayudar al usuario a anticiparse a situacionesconflictivasydemodificar,enconsecuencia,sucomportamiento. Estas intervencionesclásicas, aconsejadas en distintas guías yrecomendaciones técnicas, divulgadas,principalmente,porelCertu,handemostrado

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su eficacia. Presentan, no obstante,limitaciones, al nopermitir tratar el conjuntodelosfallos,unadecuyaspartesimportantesprocede de condicionantes externos alfuncionamientodelavía.

¿Cuál es la realidad en Francia? - Variascolectividades se inspirandesdehacemásdeveinte años en este enfoque sistémico. Amenudo, han obtenido, en unos años,reducciones significativas de los siniestroscorporales en su territorio. Han creadoficheros informatizados que localizan lossiniestroscorporalesdemaneraprecisa.Estosficherosseutilizanparaelaborardiagnósticossobre los puntos peligrosos y definiracondicionamientos que disminuyan elnúmero de siniestros. También se hanexperimentadoprocesosdecontroltécnicodelas infraestructuras, pero todavía no se hangeneralizado, a falta de ser obligatorios o deestarvalidados.

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3.4. Etapa4:Elenfoqueplanificador

Análisis del siniestro - En el enfoqueplanificador, el siniestro es resultado de undiseño de la red de vías inadecuado a lasfuncionesurbanas.

¿Qué tipode respuesta? - La respuestade lacolectividadconsistirá,entonces,entratar losconflictosdetráficoydeusoenunmismotipode lugar (porejemplo,el conjuntode lasvíasque atraviesan sectores escolares),planificandolarehabilitacióndelascallesydeloscrucesapartirdeuna jerarquizaciónodeuna categorización de las vías: Esquemadirector demoderación de la velocidad, plandedesarrollodelaszonas30,rehabilitacióndebulevares urbanos, acondicionamiento decarrilesbici...Elconceptoplanificadorentrañauna ampliación de la escala de intervención,que se desplaza de la calle al barrio, a laciudad, incluso al núcleo urbano. Permiteponer en práctica soluciones técnicas queaúnanalavezeltratamientodelainseguridadde los desplazamientos y una reorganizacióndeltráficomásconformeconlamejoradelascondiciones de vida y con la búsqueda de lacalidadurbana.

¿Cuáles la realidad en Francia? - Algunasciudades, como Lille, Lyon, Burdeos, estándesarrollando, en parte, el enfoqueplanificador.Recurren,porejemplo,alplande

clasificaciónde lasvíasoalesquemadirectordemoderacióndelavelocidad.

3.5. Etapa5:Elenfoqueintegrado

Análisis del siniestro - En el enfoqueintegrado, el siniestro es resultado de unaorganización inadecuada de losdesplazamientosurbanos.

¿Qué tipode respuesta? - La respuestade lacolectividad será integrar completamente laseguridad vial en el conjunto de lasactuacionesdegestiónurbana.Esteproyectoimplica una sinergia entre la lucha contra lasperturbaciones medioambientales y, más enconcreto, contra la inseguridad de losdesplazamientos, la organización multimodaldelostransportesyeltratamientocualitativodel espacio público. Se aplica a escalas detiempo y espacio cada vez mayores. Estasinergia debe expresarse en el PDU, marcoprivilegiadoparahaceremergerycompartirlavisiónintegradaentrelosactores.

¿Cuáles la realidad en Francia? - Defendidapor la ley SRU, la gestión integrada siguesiendo hoy en día una clara excepción. Lasactuaciones llevadas a cabo desde hacemuchos años por ciudades como Lorient oChambéry pueden relacionarse con este tipode enfoque, que es el más indicado paraalcanzar un buen nivel de seguridad en unnúcleourbano.

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SEGUNDAPARTE

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El PDU, una respuesta globalparamejorarlaseguridaddelosdesplazamientosenelnúcleourbanoConlasdisposicionesdela leySRU, laseguridaddelosdesplazamientosseconvierteenunadelaspreocupaciones principales de los PDU. Si bien su reto consiste en producir un sistema dedesplazamientoscómodoyequilibrado,valorizandoenespecialeldesplazamientoapie,labicicletaylostransportescolectivos,tambiénconsisteenbrindarunsistemadedesplazamientosseguroyquedé seguridad al conjunto de los usuarios. Esta integración de la seguridad responde a un dobleobjetivo:reducirelnúmeroylagravedaddelossiniestros,yfacilitarlarealizacióndeotraspolíticasdesarrolladasenelPDU,comoelcompartirlasvías,eldesarrollodelosmodossuaves…

La búsqueda de un tráfico de automóviles menos agresivo para los demás usuarios del espaciopúblicopretendehacercambiarellugarqueocupaelcoche,yreducirlossiniestros,síntomadeunafalta de calidad en el sistema de desplazamientos. Para ello, la autoridad organizadora de lostransportesurbanosdebevelar,previareflexión,porentenderelfenómenodelainseguridadensuterritorio, principalmente, examinando los fallos en las relaciones entre urbanismo /desplazamiento/acondicionamientossusceptiblesdegenerarsituacionesdesiniestro.Labúsquedadeunamayorcoherenciaentreelurbanismoylosdesplazamientosconstituyeunaoportunidadparalosactoreslocalesdeabordardesdela“raíz”lainseguridadenelnúcleourbanoycrearunsistemadedesplazamientos efectivamente adaptado a las capacidades y vulnerabilidades del conjunto de losusuarios.

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1. Hacer que los desplazamientos sean seguros: Unanecesidadparalacolectividad

1.1. CumplirlasobligacionesimpuestasenlosPDU

Creadosporlaleyde30dediciembrede1982,deorientación de los transportes internos,denominada “LOTI”, los PDU han visto cómo susobjetivos, contenidos y alcance jurídico, hancambiadoporefectodelaleysobrelaatmósferay

elusoracionaldelaenergía,de30dediciembrede1996(LAURE),ydelaleyrelativaalasolidaridadya la renovación urbanas, de 13 de diciembre de2000(SRU).Principalcambio: laampliacióndelas

preocupaciones de los PDU, herramientasdiseñadasenprincipiopararesponderaproblemasde gestión de transporte, y que también debenahoracontribuiraunamejorcalidadurbana.

§ La LAURE favorece un sistema de

desplazamiento más respetuoso conlasaludyelmedioambiente.

AlavezquereafirmalaimportanciadelosPDU,laLAUREreformaenprofundidadelartículo28delaLOTI.ImponecomoorientaciónprimeradelosPDU“lareduccióndeltráficodeautomóviles”.Elretodelos PDU-LAURE consiste ahora en encontrar un“equilibrio sostenible entre las necesidades enmateriademovilidadydefacilidaddeacceso,porunaparte,ylaproteccióndelmedioambienteydela salud, por la otra”; en favorecer el “usocoordinadodetodoslosmodosdedesplazamiento,principalmentemedianteunaasignaciónapropiadade las vías”, y en garantizar “la promoción de losmodos menos contaminantes y menosconsumidoresdeenergía”.Paracumplirelprincipiode equilibrio entre modos de desplazamiento eintegrar las preocupaciones de salud y medioambiente, los PDUhandeofreceruna alternativacreíble al uso del coche, facilitando losdesplazamientos por modos nada o menoscontaminantes, como es el caminar, la bicicleta olostransportescolectivos.

¿Y la seguridad vial? Aunque esta preocupación sea subyacente a las demás preocupaciones de reducción del tráfico de automóviles o de preservación de la salud, la LAURE no se refiere a la seguridad vial. No obstante, la circular del Ministerio de Infraestructuras, de 24 de marzo de 1997, insiste en la integración de la seguridad vial dentro de los PDU, principalmente por medio de la jerarquización de las redes de las vías de núcleos urbanos, la creación de zonas 30 y el reparto de las vías.

BalancedelaintegracióndelaseguridadenlosPDUentre1996y2001ElanálisisrealizadoporelCertuyelGarten45PDUestablecidosoaprobadosenjuniode2001

En1982,laLOTIlanzalosprimerosPDUEn1982,laLOTIfijacomoobjetivoenlosPDU“un usomás racional del coche y la correctainserción de peatones, vehículos de ‘dosruedas’ytransportescolectivos,graciasaunamejor organización de los transportes, de lacirculación y del estacionamiento en elperímetro de transportes urbanos” (artículo28-1). Sin embargo, oculta la cuestión de laseguridad de los desplazamientos, al intentarhacer de los PDU, más bien, un instrumentopara incrementar la oferta en transportescolectivos.No obstante, algunos núcleos urbanos seránpioneros, al integrar, a partir de 1982, laseguridadde los desplazamientos en su PDU.EselcasodeLorient,dondeestapreocupaciónse manifestó enseguida en los debates. Eldistrito y los municipios se han organizado:creación de un fichero de accidentes quecentralizatodoslosaccidentesacaecidosenelnúcleo urbano, realización de obras deacondicionamientoenlascalles,queconciliandistintos usos, y sensibilización de losautomovilistas con respecto a los demásusuarios. Se ha apuntado incluso a otroobjetivoenelPDU: reducirenun10%alañoel número de accidentes en la Región deLorient. Ambicioso, este objetivo sólo se hacumplido una vez en el conjunto del núcleourbano,ytresvecesenelcentrodelaciudad.Los accidentes bajaron, no obstante, en un62%, pasando de 525 accidentes en 1984 a200en1997.

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§ LaleySRUexigemásseguridadenlosdesplazamientos y mayor calidadurbana.

La ley relativa a la solidaridad y a la renovación urbanas (SRU), que aborda, de común acuerdo, las amplias cuestiones de urbanismo, vivienda, solidaridad y desplazamientos, confirma los PDU y los objetivos de la LAURE. Para tener mejor en cuenta las estrechas interacciones entre urbanismo y desplazamientos, insiste en la importancia, en los procesos PDU, de emprender una reflexión global y concertada sobre la ciudad, su complejidad y su futuro. Los PDU-SRU ya no sólo se reducen a tener en cuenta las perturbaciones causadas por los desplazamientos en la salud y en el medio ambiente. También se preocupan por las cuestiones de equidad y solidaridad, al prever la ley que el PDU “concreta las medidas de acondicionamiento y explotación que se deben llevar a cabo para fortalecer la cohesión social y urbana". Esta nueva generación de PDU se afana, por tanto, por producir ciudades más “habitables”, principalmente mediante el uso controlado del coche.

Seguridad de los desplazamientos: un requisito explícito – Así, con la ley SRU, la mejora de la seguridad de todos los desplazamientos se sitúa en el primer puesto de las preocupaciones de los PDU, en especial con la obligación de instalar un observatorio de los siniestros que implican, al menos, a un peatón o a un ciclista. Pasa, principalmente, por la definición “de un reparto modal equilibrado de las vías para cada una de las distintas categorías de usuarios”. Requiere un enfoque global del conjunto de los modos de desplazamientos para cerciorarse de que el crecimiento previsto de la bicicleta y del traslado a pie no vaya a provocar un aumento de los siniestros, y garantizar que cada categoría de usuarios y, más en concreto, los más vulnerables, puedan desplazarse con total seguridad en el espacio público.

revela una integración parcial de la seguridad. Sibien algunos núcleo urbanos [0], como Lille,RennesoEstrasburgo,comprometidosdesdehaceañosenpolíticasde seguridadvial, desarrollanensuPDUunenfoqueglobaldelaseguridad,desdeeldiagnóstico hasta las actuaciones, y apuntan aveces a objetivos cuantificados concretos y amedios cifrados, los demás núcleos urbanos seencuentranmásretrasados.Engeneral,losanálisisson, con frecuencia, superficiales, los objetivospoco precisos, y las actuaciones escasamenteadecuadas al conjunto de los problemas puestosde manifiesto en el diagnóstico. No obstante,aunque laseguridadde losdesplazamientosnosemuestre explícitamente, aparece subyacente endeterminadas medidas aconsejadas, como lapromoción del concepto de “ciudad de cortasdistancias”, el acondicionamiento de carriles bici,las cartas peatones/bicicletas… Y es que eldesarrollo de los modos suaves requiere que selevanten los frenos y los condicionantes quecontrarían a sus usuarios, principalmente lospeligros relacionados con el sistema dedesplazamientos.SegúnelbalancedelosPDUde1996a2001:delaleydelatmósferayelusoracionalde laenergíaala ley relativa a la solidaridad y la renovaciónurbanas,Lyon,Certu-Ademe,2002,369p

ElprogramadecolaboracionesdelPDUEl PDU es elaborado o revisado por la AOTU,municipio o entidad pública de cooperaciónintermunicipal (comunidad urbana, comunidad denúcleourbano,comunidaddemunicipios,sindicatomixto…). Su elaboración se inscribe en unprogramadecolaboración,enespecialcon:

■ losmunicipios, cuyoalcaldeejerceunpoderdepolicía sobre las carreteras locales y las seccionesde carreteras comarcales y nacionales situadasdentrodelnúcleourbano(art.L2212-2etL2213-1delCGCT);

■ la diputación provincial, cuyo presidente ejercesus poderes de policía sobre el ámbitodepartamental;

■ el Estado, cuyo prefecto ostenta un poder depolicía sobre las carreteras nacionales situadasfueradelnúcleourbano;

■ la junta regional, que participa de formafinancieraenlosproyectosdelPDU.

ObjetivosdelPDUfijadosporlaleySRU

■ mejorar la seguridad de todos losdesplazamientos, principalmente definiendounrepartomodalequilibradodelasvíaspara

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programación.ElPDUhabrádeabordartodaslas dimensiones de la política de losdesplazamientos,ocupándosedelasopcionesurbanísticas, como la implantación de uninstituto de enseñanza que podrá entoncesbasarseenlareflexiónPDU,hastaladefinicióndeunacondicionamientopararesponderaunproblema puntual de seguridad (crucepeligroso…). Las opciones programáticas adeterminarhabrándeserrealistas.UnPDUnopuedeseruncatálogode intenciones, sino lasíntesisdelasactuacionesquesedebenllevaracaboenelterritorio.

1.2. Crear un círculo “virtuoso”: Menossiniestros, más modos suaves, más calidadurbanaydevidalocal

§ Tratarelmiedoalsiniestro,frenoaldesarrollodelosmodossuaves

Documento de programación – Con la leySRU, el PDU cambia de naturaleza. Seconvierteenundocumentodeprogramacióna corto y medio plazo, revelando ya ladimensión de planificación estratégicapresenteen losprimerosPDU,quedependenen lo sucesivo de esquemas de coherenciaterritorial (SCoT): En el SCoT, la función deprever,porejemplo,lainclusiónenzona30deundeterminadotipodevías;enelPDU,eldeprogramar laszonas30arealizarenunplazode cinco a diez años. Este cambio denaturaleza exige un nivel de detalle másconcreto de las actuaciones previstas paradotaralPDUdesucarácterdedocumentode

Lainseguridadvial,realopercibida,intervieneen las elecciones modales de transporte dedeterminadas categorías de usuarios, conincidenciaenlavidasocial.Laspersonasalasque llamamos “vulnerables” experimentaneste sentimiento de inseguridad, tanto máscuanto que son conscientes de sus menorescapacidadesparareaccionarconrapidezanteel peligro (personas mayores, personasdiscapacitadas…).

Recurso al coche – El sentimiento deinseguridad contraría en gran medida aldesarrollo en ciudad de los modos dedesplazamiento suaves. El temor al siniestrode tráfico favorece el uso del coche, que sepercibe como más seguro. Dificulta losdesplazamientos de determinadas categoríasde usuarios no motorizados, en especial losniños, que renunciana caminaro a labici, alpreferirlospadresacompañarlosalcolegioencoche,inclusoparadistanciascortas.

todoslosusuarios;■ reducireltráficodeautomóviles;

■ incrementar los transportescolectivosy losmedios de desplazamiento de bajo consumoenergético, así como los menoscontaminantes, principalmente el uso de labicicletayeltrasladoapie;

■ acondicionar y aprovechar la red principaldevíasdelnúcleourbano;

■ organizar el estacionamiento en el ámbitopúblico;

■ reducir los impactosmedioambientales deltransportedemercancías;

■ fomentar en las empresas y colectividadespúblicaselusodelostransportescolectivosoel uso compartido del coche para el trasladodesupersonal;

■ aplicar una tarificación y una sistema debillete integrados para el conjunto de losdesplazamientos.

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Un entorno cada vez más propenso a lossiniestros – Este mayor recurso al cochepuede generar estrés y agresividad,propiciando la infracción de las reglas deseguridad y la instauración de un clima máspropenso a los siniestros: No respetar lossemáforos o las prioridades, estacionamientoilícitoenlasaceras,circulaciónporloscarrilesbus... La inseguridad genera inseguridad,perturbando los desplazamientos yacentuando los desequilibrios, a costa de losmodossuaves.

§ Laseguridad,unfuertecomponentedelacalidaddevida

Los habitantes reivindican cada vez más unacalidad delmarco de vida. Estas expectativaspuedenversesatisfechas,enparte,atravésdelas políticas de seguridad vial. Y es que estasúltimas, al restaurar los vínculos entredesplazamientos,medioambienteyvidalocal,ofrecen ventajas al mismo tiempo sobre lareducciónde la inseguridadvial, lamejoradela calidad urbana y la animación local. Así, lamoderación de la velocidad, acompañada deunnuevorepartodelacalle,esunmedioparamejorar la seguridad de los desplazamientos,principalmente de los usuarios másvulnerables, favoreciendoalmismotiempo laconvivencia dentro del espacio público y laanimaciónurbana.Velocidadesmásreducidashacen que los coches sean menos agresivospara los demás usuarios, y provocan menossiniestros,contaminaciónyruido.

El repartode la callepormediodeobrasdeacondicionamiento seguras y apropiadas(atenuación del efecto corte de la calzada…)contribuye a dar al habitante las ganas y elpacerde trasladarseapieoenbicicleta,yyanosólodecircularlomásrápidamenteposible

deunpuntoaotrodelterritorio.Laseguridaden los distintosmodos de desplazamiento eselmotorparaque loshabitantes seapropiende nuevo del espacio público, dándoles laposibilidad de hacerse de nuevo con suentorno próximo y de realizar, sin riesgos nitemores, los actos de la vida diaria: Ir a laescuela o al trabajo, hacer las compras,pasearse…

Más seguridad <=> más modos suaves <=>mayorurbanidad

ElejemplodelabicicletaenFerrareEn Ferrare, ciudad italiana de 140.000 habitantes,el 30% de los desplazamientos se realiza enbicicleta, y el 90% de los habitantes son ciclistasmás o menos regulares. Este entusiasmo por labicicleta es resultado, no de obras deacondicionamiento para carriles bici, puesto queestánpocogeneralizadas,einclusosoninexistentesen la parte céntrica de la ciudad, sino del controldelautomóvilenel centro. Laciudadha realizadouna clasificación entre los distintos tipos decirculación, permitiendo el acceso al centro encoche sólo a los residentes y a las personas quedeban circular por motivos económicos (carga ydescarga…) o de seguridad. Excluye a los noresidentes (personasque trabajanenel centrodelaciudad…)yaltráficodetránsito.

La principal consecuencia de la reducción delnúmero de coches en la ciudad es la disminuciónde los conflictos entre las categorías de usuarios.Laprácticadelabicicletaenunmarcomássegurose ha convertido en una solución alternativa dedesplazamiento al centro de la ciudad. La fuertepresencia de los ciclistas incrementa su visibilidaden el especio público. Los automovilistas tienenmáscuidadoenlamedidaenqueseacostumbranaesta cohabitación. Seanticipanmejoralpeligro,puesto que cuentan con encontrarse con estemodo de desplazamiento. Esta mayor seguridadestimula nuevos desplazamientos en bicicleta. Lacalidaddelmarcodevidamejoraconlareducciónde las perturbaciones medioambientales, y elatractivodelcentrodelaciudadcrece,enbeneficiodelaactividadcomercialydelaimagendeFerrare.

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2. El PDU, un enfoque integral de la seguridad de losdesplazamientos

2.1. Intervenir en la inseguridad de losdesplazamientos: la aportación de losenfoquessistémicos

El análisis de la inseguridad recurre a distintas teorías y enfoques que influyen en la manera de presentarse el siniestro y de actuar para evitarlo (objetivos, actuaciones, medios). Superando el concepto de fatalidad, que explica el siniestro sólo por la intervención de la casualidad, o los enfoques causales, poco

eficientes para entender el siniestro, coexisten actualmente dos enfoque sistémicos esenciales y complementarios que orientan las políticas de seguridad de los desplazamientos. El primero lleva a actuaciones locales de obras de acondicionamiento en ciudad. El otro, más global, supera la simple cuestión de las obras de acondicionamiento puntuales. Analiza la ciudad como un todo, con su complejidad y sus interacciones entre funciones y usos múltiples.

§ El enfoque “microscópico”: elsiniestro, síntoma de un fallo delsistemadecirculación

Este enfoque “microscópico” analiza elsiniestrocomosíntomadeunfallodelsistemade circulación, en el que intervienen trescomponentes en interacción: el usuario, elvehículo y el entorno. Veamos algunosejemplos:

• las relaciones usuario/vehículo implican elmantenimientodelvehículoysuspropiedadestécnicasyergonómicas;

• las relaciones vehículo/entorno implican laspropiedades superficiales de la calzada(adherencia…)ylascondicionesdechoqueensituacióndesalidadelacalzada(pavimentodelosarcenes,presenciadeobstáculos…);

LosenfoquessistémicosEn materia de seguridad, los enfoquessistémicos brindan un método de análisispara:■ presentarse ymodelizar el sistema urbanodecirculación;■ circunscribirlosfactores,ysusinteraccionese interdependencias, implicados en eldesarrollodeunaccidente.■ Puedenutilizarsevariosmodelosdeanálisis,correspondientes a puntos de vista distintos.Pero, en todos los casos, resulta esencialentender que los problemas de inseguridadestánrelacionadosconlasinteraccionesentrelos distintos componentes, mientras que laactuación de seguridad se produce en lospropioscomponentes.Ejemplo:elpeligroparalos peatones enun crucepuededeberse a lainadecuación de un ajuste de los semáforostricolores (componente relacionado con lasobras de acondicionamiento) con respecto altiempo necesario para que el peatón cruce(componente relacionado con el usuario). Lasolución puede proceder, bien de unaactuaciónenel ajustede los semáforos, biendeunainformaciónparaelpeatónsusceptibledemodificarsucomportamiento.■ DesdeelpuntodevistadelPDU,elsistemaes, por supuesto, complejo, y es importanteque se analice con una visión globalestablecida a partir de puntos de vistamúltiples.

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• las relaciones usuario/entorno influyen en elcomportamientodelconductor(trazado,prioridad,tráfico…). El entorno no se limita a la carretera.Incluye también los accesos, elmedio atravesado(plantaciones,cartelespublicitarios…).

En este enfoque, el hombre ostenta una funciónesencial, al regular el sistema en tiempo real. Elanálisisdelagénesisdelsiniestroversasobreestostres componentes del sistema; pero, sobre todo,sobre las interacciones aplicadas en el momentodelaconducción.Setratadeidentificarlosfallosyde localizar los factores explicativos. Dichalocalización permite, posteriormente, orientarsehacialasactuacionesdeseguridadadaptadasalosproblemasrealesenlospuntosdesiniestro.

§ El enfoque “macroscópico”: El

siniestro, síntoma de un fallo de laciudad

El segundoenfoque, al que sedebedar prioridaden los procesos PDU, remite a un enfoque“sistema”másglobal.Esteenfoquemacroscópico

se ocupa de las relaciones entreurbanismo/desplazamiento/obras deacondicionamiento. El análisis de la inseguridadversa sobre el conjunto de la dinámica dedesplazamiento y el desarrollo del siniestro.Destaca la serie de acontecimientos que seencadenan en el tiempo y determinan a lossiguientes. Varios factores sucesivos sonsusceptibles de verse implicados en elacaecimientooeldesarrollodelsiniestro:

• elmotivodeldesplazamiento;

• laelecciónmodal;

• la elección del itinerario, que depende de variascondiciones (conocimiento, confort, seguridad,comodidad…);

• el entorno, que condiciona la conducción(velocidad…);

• la situación final de peligro específico (curva,interacciónconotrousuario…).

Este enfoque dinámico del siniestro remite adistintosnivelesdeintervenciónparadarseguridada los desplazamientos. Destaca la posibilidad deintervenir,previamente,enlaorganizaciónespacialde las funciones urbanas y la política dedesplazamiento para mejorar estructuralmente laseguridad.Así,amplíaelcampodelasactuacionesprevisibles, demasiadas veces aislado deltratamiento de los puntos singulares. Las formasurbanas, la localización de las funciones yactividades, generan, en efecto, trayectos más omenos numerosos y largos que originanexposicionesmásomenosimportantesalriesgodesiniestro. La falta de coherencia entre laurbanización, la oferta de transporte y eltratamiento de vías puede ser también factor desiniestro. Al perturbar la legibilidad y la rápidacomprensión de una obra de acondicionamiento,impide al usuario prever un suceso, aumentando,así,lasprobabilidadesdesiniestro.

Vertablapáginasiguiente.

Elsistemadecirculación

Interacciones e interdependencia entre lostres factores, el hombre, el vehículo y elentorno.

Sistemadecirculación

VíayentornoVisibilidadLegibilidadRevestimientodelasvíasAccesosTráficoCondicionesmeteorológicas,etc.

UsuarioEstadofísicoExperiênciacomoconductorNíveldeatenciónConocimientodellugar

VehículoFrenadaSuspensiónNeumáticos

Dirección,etc.

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¿Cuáleslaestrategiaparareducirel

riesgodesiniestro?¿Cuálessonlasherramientasylosobjetivosposiblesde

seguridad?Relacionesurbanismo-desplazamientos

Intervenirenlademandadedesplazamientos

Organizaciónespacialdelasfuncionesurbanasypolíticaterritorial

LimitarelcrecimientodenuevosdesplazamientosencocheLimitarensectordeurbanizaciónnuevalosdesplazamientosderiesgo(escuelaporunladodeunavía,viviendasporel

otro...).Limitarlaperi-urbanización

Intervenirenlaelecciónmodal

PolíticadedesplazamientosModerarelvolumendecirculaciónylasvelocidadesdelos

vehículosmotorizadosenbeneficiodeotrosmodos(caminar,bicicleta,TC).Desarrollarlosdemásmodosenbuenas

condicionesdeseguridadIntervenirenlaeleccióndeitinerario

PlandecirculaciónFavorecerunacirculacióneficazdelostransportespúblicosMejorar(onodegradar)losrecorridosdelosusuariosmásvulnerablesAsignareltránsitoyeltráficopesadoalasvías

decircunvalaciónInfraestructura

Intervenirenel

desplazamiento/velocidad

ObrasdeacondicionamientodelasvíasydelespaciopúblicoRepartirlasvíasentretodoslosusuariosOptimizarla

seguridadenlosproyectosnuevosModerarlasvelocidadesmedianteobrasdeacondicionamientoylareglamentaciónAcondicionarlasvíasantiguassegúnsusnuevasfuncionesAcondicionarespecíficamentelasvíasutilizadasenfase

provisional(desvíos)

Intervenirenlasituaciónderiesgo(siniestro)

AcondicionamientodedetalleTratardeformaprioritarialospuntosactualesmáspeligrososylasconfiguracionesderiesgoenlosdistintosescenariosdel

PDUElPDUseinscribeenelcentrodelsistemaurbanodecirculaciónEstímulosdeintervenciónposiblessegúnlasfasesdeundesplazamiento.(SegúnD.Fleury,Inrets)

Porloquerespectaaesteenfoquedelsiniestro,unprogramademejorade la seguridaddebebuscar,de forma prioritaria, la coherencia del sistemaurbanodecirculación:

• actuando a la vez en el diseño de las formasurbanas,delagestióndelosdesplazamientosydeltráfico, de las obras de acondicionamiento de losespacios públicos y de la localización de losequipos;

• considerando, en primer lugar, el espacio comounlugardeusoseintercambiosmúltiples.Enestaperspectiva, una obra de acondicionamiento decruce o de vía debe responder, ante todo, a ladiversidaddelasprácticasdelosvecinosdurantelajornada,ynoaunproblemadegestióndetráfico,muchas veces puntual, como una capacidadinsuficientedelavíaenhorapunta.

2.2. Mejorarlaseguridaddelos desplazamientos:¿DequésehablaenelPDU?

§ Reducirelnúmeroylagravedaddelossiniestrosdetráfico

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Al situar la mejora de la seguridad de losdesplazamientos como prioridad de los objetivosdelosPDU,laleySRUtratadereducirelnúmeroytambién la gravedadde los siniestros,puestoquelas víctimas graves son, principalmente, lospeatonesy losvehículosdedosruedasenciudad.ElretodelPDUconsisteenproducirunsistemadedesplazamiento seguro que limite al máximo losriesgos de heridas con motivo de undesplazamiento.

§ Dotardeseguridadalosmodos“suaves”promovidosporelPDU

Al favorecer la multimodalidad y el desarrollo delos modos de desplazamiento suaves, el PDUmodificaelsistemadetransporte.Alprincipio,estamodificaciónpuedesorprenderalosusuariosydarlugaraunaumentodelnúmerodesiniestros.Porconsiguiente, es imprescindible que todamodificacióndelasprácticasmodalesvaya

acompañada de un análisis de los riesgos y demedidasadecuadasparaevitaralmáximoelriesgode siniestro (información al público, obras deacondicionamiento apropiadas…). Estas medidasdeben dotar de seguridad, en especial, a losdesplazamientos a pie o en bicicleta (travesíaspeatonales, rehabilitación para carriles bici…) y alosusuariosmásvulnerables.Laintroduccióndeunnuevo modo de transporte en el sistema decirculación (tranvía…) también debe estudiarse,convistasalimitarlosconflictospotencialesentreotras categorías de usuarios, con frecuenciasorprendidos con su presencia durante su puestaenservicio.

§ Prevenir los riesgos potencialmente

graves

En el marco del PDU, también existen riesgospotencialmente graves que deben tenerse encuenta,comounavíapegadaauncolegio,untúnelcon un tráfico importante de camiones… Laprobabilidad de siniestro puede ser baja, pero lasconsecuenciasdeunaposible catástrofe son talesquejustificanundispositivopreventivoparalimitaralmáximoelriesgo.Laestimacióndelosriesgosymedidas a contemplar requiere análisis enprofundidad.

§ Conseguirquedisminuyaenelusuarioel

sentimientodeinseguridaddelosmodossuaves

El PDU también se preocupa por la inseguridadsubjetiva,dichodeotromodo,porel sentimientode inseguridadquetienen losusuariosenalgunoslugares. Aunque en dichos lugares el número desiniestros sea bajo, incluso nulo, al adaptar losusuarios, la mayoría de las veces, sucomportamientoparaevitarelsiniestro,eldesfaseentrepercepciónypeligrorealnodebe ignorarse.Porelcontrario,comoeste“riesgosubjetivo”frenaactualmente la utilización de modos dedesplazamiento alternativos al coche, esimportanteparalacolectividadtrataresemiedoalsiniestro.

2.3. ElPDU,unmarcodereflexiónadecuadopara…

§ …analizarlainseguridaddetodoslosdesplazamientos

¿Laseguridad,unfinounmedio?Unfin–Lainseguridadvialnopuedeserelprecioapagar por la movilidad. Además, no se circulamejor en las ciudades, donde es de lamentar unafuerte mortalidad vial. La seguridad se imponecomo una finalidad de toda política dedesplazamientos.

Un medio – El restablecimiento de una situaciónconsiderada como “normal” por medio deactuaciones u obras de acondicionamiento quedotan de seguridad a los desplazamientoscontribuye al reequilibrio de los modos dedesplazamientoa favorde losmodossuaves.Másseguridadenciudad favorece,con frecuencia,unamayor movilidad a pie o en bicicleta. Y másdesplazamientos suaves crean menos situacionespropensas a los accidentes. La mejora de laseguridad de los desplazamientos es, aunqueparezca imposible, un impulsor importante paraincitaranuevasprácticasdedesplazamiento,comoelcaminarolabicicleta.

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ConelPDU, laescaladeanálisisyde intervenciónenmateriadeseguridadyanoesladelmunicipioodelacalle,comoenelcasodeltratamientodelospuntos negros. Se hace extensivo al conjunto delnúcleourbano.Estaescalaespacial,pocohabitualen materia de seguridad vial, se impone paraacercar el conjunto de los desplazamientoscotidianos efectuados en vehículo motorizado, apie y en bicicleta. También permite federar alconjunto de los actores del núcleo urbanoimplicados en los desplazamientos y en laseguridad, e involucrar, especialmente, a losmunicipios.Yesque todos, cualquieraque sea sutamaño, comparten esta preocupación por laseguridad. Esta visión “en gran angular” de losdesplazamientosydelaseguridadrequierenuevosmétodos, tantoenmateriadeanálisisdel sistemaurbano de circulación, como de diseño de lassolucionestécnicas.

§ … mejorar de forma duradera la

seguridad del sistema dedesplazamientos

Unhorizonteamedioalargoplazo-Eltiempodeaplicación del PDU, de cinco a diez años, es unaescala temporal interesante para integrar laseguridad.Permitecontemplaryponerenprácticaoperacionescomplejaseimportantes,susceptiblesde modificar estructuralmente el sistema dedesplazamientosysuseguridad.

Combinar reparto y prevención – El PDU es unmarco ideal para conciliar a la vez enfoques entérminos de reparto y de integración de laseguridad desde su diseño. Por supuesto, lasactuaciones“correctivas”se justificanplenamenteparareparar los fallosdelsistemadecirculaciónyrestaurar unas condiciones de seguridad en laszonas de acumulación de siniestros, los crucespeligrosos… No obstante, estos tratamientoscorrectores, que dependen muchas veces depolíticas sectoriales, no bastan por sí solos paraabordar la inseguridad de forma duradera “desdela raíz”. Sólo un enfoque global de la ciudad, queintegrelaseguridaddesdelaplanificación, la

aplicacióndelderechodelossuelos,laconcepcióne, incluso, la estrategia demantenimiento, puedeestar en condiciones de mantener a raya larepeticióndelossiniestrosurbanos.

Buscarmás coherencia urbana – El PDU permiteabordar globalmente el territorio para perseguirunamayorcoherenciaurbana.Ellosuponefocalizarla atención sobre la planificaciónurbana. Se tratadereflexionarsobreelrepartodelasfuncionesenelespacioysobrelalocalizacióndelasactividades,para hacer fuerza en la demanda dedesplazamientos, principalmente motorizados, yreducir los riesgos de siniestro. Esta intervenciónpreventiva debe evitar que la localización de lasfunciones, de las actividades y de los polosgeneradores de desplazamientos (comercios,equipos públicos) favorezca los siniestros decirculación(extensióndelaszonascomercialesalolargo de vías de tráfico intenso a la entrada denúcleos urbanos, peri-urbanización anárquica quegeneradesplazamientosmotorizados...).

§ …responderalasespecificidadesdentro

delnúcleourbano

El PDU permite diseñar y crear un sistema dedesplazamientosmásseguro.Noobstante,debidoa situaciones iniciales inconexas de un núcleourbano a otro, el tema de la seguridad vial nopuede abordarse únicamente a través de unaprogramación “tipo”. Las respuestas a imaginardifieren sensiblemente. Dependen de lasespecificidades locales en materia dedesplazamientos y siniestros de tráfico(características de los siniestros urbanos, usosdelespacio vial y complejidad del núcleo urbano).Tambiéndependendelaculturade“seguridad”enel núcleo urbano, de las sensibilidades y de lasmotivaciones, difiriendo las experiencias y loslogros de un núcleo urbano a otro. Lascolectividades que están desarrollando unapráctica antigua de lucha contra la inseguridadintegrarán una amplia gama de medidas en losPDU. Lasdemásentraránenelproyecto creando,en primer lugar, una estructura sólida deintegración de la seguridad, y, a continuación,objetivarán las actuaciones más eficaces y loslugaresdegrandesretos.

2.4. ElPDU,unmarcodeintervencionesconcertadaspara...

Comoelementosdelacondicionamientoglobaldela ciudad, para tener éxito las medidas deseguridadvialdebenimplicaralconjuntode los

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componentes del sistemausuario/vehículo/entorno. También deben sercoherentes y complementarias para influir deformaduraderaen la reducciónde la inseguridad.El PDU, que da prioridad a las intervenciones deacondicionamiento, así como a la cuestión de lainformación, laeducaciónyelcontroldelusuario,constituyeunaoportunidadidóneaparaconseguirdicha coherencia, poniendo en relación tresobjetivoscapitales:

• elcontroldelavelocidad;

• la adecuación del sistemade desplazamientos alas capacidades, límites y vulnerabilidades de losusuarios;

• elcontroldelsistemadedesplazamientos.

§ …controlarlasvelocidades

El control de las velocidades es una medida deseguridadbásicamuyeficaz. Laeliminaciónde lasvelocidades excesivas reduce el número y, sobretodo,lagravedaddelascolisiones,alhacerquelosvehículosmotorizadosseanmenosagresivoshacialosdemásusuarios.

Propicia también la disminución del ruido y de laSoluciones técnicas posibles, presentadas en elcapítulo5

■ Jerarquizacióndelared(fichan°1)

■ Controlarlavelocidad(fichan°2)

■ Dotardeseguridadalasgrandesvías(fichan°3)

■ Zonas30Km./h(fichan°4)

■ Dotardeseguridadalaredinterurbana(fichan°5)

■ Entradasdeciudad(fichan°6)contaminación, participando, de estemodo, en lamejora delmarco de vida y de la calidad urbana.Otra baza: no perturba el funcionamiento y eldinamismodelosintercambiosydelasactividades.Lapruebadeellosonalgunasciudadeseuropeasyfrancesas que continúan su desarrollo en uncontextourbanodemoderacióndelavelocidad.ElPDUes laocasiónpropiciapara llevar a cabounareflexiónglobal,aescaladelnúcleourbano,sobrela función atribuida a las vías públicas y a laplanificacióndelas“zonas30”.

Prioridad n.º 1: Dotar de seguridad a lasprincipales vías – No olvidemos que las arteriasurbanasqueaseguranlosintercambiosinter-barriosonlugaresdegrandesretosparalaseguridadvial,con el 50% de los siniestros y de las muertes enciudad.Hayquedecirqueelacondicionamientoylagestióndeestasvíashandadoprioridadmuchasvecesapreocupacionesenmateriadetráficoparareducir los tiempos de recorrido, a costa de laseguridaddelosdesplazamientos.Estasituaciónhallevado a sobredimensionar vías, a implantar elsentido único en arterias principales, a unacoordinación de los semáforos para favorecer elpaso sucesivo de cruces…, lo que provocavelocidadesexcesivasporpartedeunamayoríadeusuarios. Todo sobredimensionamiento habría deestar proscrito, dado que la capacidad de una víaes, esencialmente, la de los cruces, y no la de lostramos de circulación corriente. La necesidad detramos de dos vías desdobladas o cuatro víashabría de ser excepcional en ciudad.Operacionesde reutilización de espacios sobredimensionados,porejemplo,enNantesa laentradade la ciudad,han permitido ofrecer más espacio a los modossuaves,mejorandoalavezlaseguridad.

Las preocupaciones por la seguridad debensituarseactualmenteenprimerplano.Lasgrandesarterias han de ser rehabilitadas para permitir lacohabitación entre varios modos dedesplazamientoybrindarunaseguridadsuficientepara los usuarios más vulnerables. Ello suponemoderar las velocidades en los ejes de tráficointenso, volver a concebir los sistemasde sentidoúnico y las prioridades que favorecen lasconducciones de riesgo y la falta de atenciónconcedida a los demás usuarios, acondicionarcruces y travesías peatonales seguras, reforzar elcarácter urbanode la vía trabajando los entornospaisajísticos (plantaciones…). Estas distintasintervencionesconstituyenimpulsoresqueinfluyenen el comportamiento de los automovilistas yfavorecenunaconducciónmástranquila.

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ReducirlasvelocidadesinfluyedeformaeficazenlaseguridaddelosdesplazamientosReducciónenun10%delavelocidad:un40%menosdesiniestrosmortales

Se han llevado a cabo variosexperimentos de moderación de lavelocidad en Europa.De estemodo,lareducciónen1985de lavelocidadlímitede60a50Km/henDinamarcaprodujo unos resultados positivossignificativos, con una disminuciónaproximadadel9%delnúmerodesiniestros, y del 24% del número de muertes. Apartir de resultados de encuestas europeas, unequipo de investigadores franceses cuantificó larelaciónvelocidad/siniestros.“La elasticidad de la tasa de accidentes en lavelocidad es del ordendeunopara los accidentesmateriales,dedosparalosaccidentescorporales,yde cuatro para los accidentes mortales”5: Estarelación destaca que los esfuerzos realizados enmateria de limitación de las velocidades setraducen, cualquiera que sea el tipo de red, enunos beneficios cerca de dos veces másimportantes para los muertos que para lossiniestroscorporales.Confirmaquelareduccióndelas velocidadesproduce resultadospositivos en laseguridad de los desplazamientos, reduciendo lafrecuencia de los siniestros y, sobre todo, sugravedad. Las políticas de moderación de lavelocidad permiten influir de forma eficaz en laseguridad de los desplazamientos, contribuyendoalmismotiempoaunamayorcalidadurbana.

Prioridadnº2: Irhaciauna limitacióna30Km/hpor lasvíasdeservicio–Dadoqueelbarrioes laescaladeproximidadydeusoscombinados,lareddeserviciodebecontribuiralavidalocal.Sudiseño(geometría, tratamiento de los accesos…) debeincitara lareducciónde lasvelocidades,yaque lacallenoesunacarretera.La limitacióna30Km/hdelasvíasdeserviciopormediodelacreacióndezonas 30 es un medio de reducir los gravessiniestrossinpenalizarlosdesplazamientos,yaqueunchoqueatalvelocidadesfatalmuypocasveces.De este modo, aunque las vías de comunicaciónseanun lugardonde loquesedirimees limitado,conel25%delossiniestrosmortalesenciudad,laampliacióndelaszonas30contribuye

5LimitationdeVitesse:lesdécisionspubliquesetleurseffets,SimonCOHEN,HubertDUVAL,SylvainLASSARRE,Jean-PierreORFEUIL,Hermès,1998

aprotegerunagranpartedelaredurbana.Y,sobretodo, hace de la calle, no un espacio dedicadoúnicamente a la circulación, sino un espaciocompartidoportodos,lugardecohabitacióndelosusuarios y de las funciones (hábitat, comercio,ocio...)ydeunacalidadurbanarecuperada.

§ …adaptarel sistemadedesplazamientos

a las capacidades, a los límites y a lavulnerabilidaddelosusuarios

El reto del PDU trata de producir un sistema dedesplazamientosadecuadoalascapacidadesrealesde todos los individuos. Este requisito de sentidocomún es primordial para la “visión Cero”6

promovidaenSuecia.

La creación de un sistemade desplazamientos deestetiporequieretenerencuenta:

• la resistencia de un ser humano a los choques,disminuyendo la resistencia en la medida en queaumenta la velocidad.Hay que imaginar obras deacondicionamientoquefavorezcanlareduccióndelas velocidades. En efecto, una colisión entre unpeatón y un coche es, muchas veces, mortal porencimade50Km/h,peroraravezloespordebajode30Km/h;

6“VisiónCero”presentadaenelencuadrepágina 24 6

Relaciónentremoderacióndelavelocidadydescensoenelnúmerodelosaccidentes,principalmentemortales

Reduccióndelavelocidadenun10%

- 10%,aproximadamente,delosaccidentesmateriales- 20%,aproximadamente,delosaccidentescorporales- 40%,aproximadamente,delosaccidentesmortales

EjemploSisereduceenun20%lavelocidadde50a40Km/h,sereduceaproximadamenteenun40%losaccidentescorporales,yenun80%losaccidentesmortales.

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• ladificultaddelosusuarios,automovilistasono, para interiorizar y aprender las señalesdirigidas por su entorno y para moderar enconsecuencia su comportamiento. Elacondicionamiento de la calle debe ser, portanto,lomáslegibleysencilloposible.

• lacapacidad físicadealgunascategoríasdeusuarios.Porejemplo,elpeatónseveforzadoen su velocidad para atravesar una calle.Recorre,comomedia,unmetroporsegundo.Es este valor el que sirve de límite para elajuste de los semáforos. La toma enconsideracióndelosusuariosvulnerablesydesuseguridad(personasmayores,personasconmovilidadreducida...)respondeaunprincipiomuymarcadoen la leySRU,que luchacontrala exclusión proclamando el derecho a lamovilidad para todos. Las prioridades debenencaminarse, sobre todo, a la reducción delriesgodemuerteodeheridasdelosusuariosmás vulnerables, peatones y ciclistas,acondicionando itinerarios y cruces de vía ointersecciones seguras. Deben ocuparsetambiénde las zonasde“fricción”y conflictoentre categorías de usuarios, en especial enlos sectores que concentran actividadesurbanasaccesiblesporvariosmodos.

§ …sensibilizaryfortalecerelcontroldelsistemadedesplazamientos

Sensibilización – Las actuaciones sobre elacondicionamientonosiempresonsuficientespara modificar la relación del público con elsistema de desplazamiento y obtenerbeneficios en materia de seguridad. Lainformación y la sensibilización también sonesenciales para suscitar la adhesión de losusuarios y provocar cambios decomportamiento. Las distintas herramientasdecomunicacióndebenencontrarsulugarenelPDUparaacompañara la aplicaciónde lasactuacionesdeseguridad.

Control de las infraccionesde tráfico–En lacarretera,comoenotraspartes,elbajoriesgode control favorece los comportamientos deinfracción: No respetar los semáforos y lasprioridades, superar las velocidadespermitidas,pasaracelerandoenpresenciadeun peatón que está cruzando la calzada...Como lapersuasiónno siemprees suficiente,tambiénhayquerealizarcontrolespuntualesysancionar.Larecientecreacióndelossistemasde control automático de las infraccionesconstituye un medio de actuación potente.Principalbaza:permitealigerarlatareadelasfuerzas del orden, constatando a la vez deforma no aleatoria los comportamientosilícitosmedianteuncontrolfiableyobjetivo.

Solucionestécnicasposibles,presentadasenelcapítulo5

■ Control(fichan°17)■ formación(fichan°18)

Solucionestécnicasposibles,presentadasenelcapítulo5

■ Seguridaddelosciclistas(fichan°7)■ Seguridaddelospeatones(fichan°8)

■ Dotardeseguridadaltrayectoescolar(fichan°9)

■ Seguridaddelaspersonasdemovilidadreducida(fichan°10)

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TERCERAPARTE

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LaseguridadenelPDU:UnobjetivoqueimplicaorganizaciónygestióndelosactoresLagestiónde la inseguridadvialenciudad,querequiereactualmenteunenfoque integradode losdesplazamientosurbanos,movilizaatrescategoríasdeactores:cargoselectos,técnicos,yusuariosyrepresentantes de usuarios. Encargada de la elaboración y de la dirección del PDU, la AOTUdesempeñauna funciónmotrizparaagrupary federaraesosactoresenunadinámicacolectiva,ydesarrollarprácticasdecolaboración.

EstabúsquedadecolaboraciónporpartedelaAOTUesespecialmenteesencialenlamedidaenquela aplicación del apartado de la seguridad del PDU pone en juego múltiples competencias: Losgestoresdelavía(municipios,departamentos,Estado,víasAOTUsilasvíassoncomunitarias);losqueostentanelpoderdepolicía(losmismos,conexcepcióndelaAOTU);losactoresdelurbanismo,lasfuerzasdelorden...Lasventajasenmateriadeseguridadaescaladelnúcleourbanodependerándelacapacidaddelosdistintosactoresdeorganizarseparafacilitar,enelcorazóndelasinstituciones,lagestióndelainseguridad,ycrearasociacionesparatrabajarjuntosyarmonizarsusintervenciones.

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1. Unaorganizacióninstitucionaladecuadaalamejoradelaseguridad

1.1. Unoscompromisospolíticosfuertes

§ Unaconvicciónnecesariaparaintervenir

Laluchacontralossiniestrosdetráficoimplicaunaconvicción y unamotivación fuertes por parte deloscargoselectosparadotaralaseguridadvialdeuna elevada prioridad. Este compromiso políticodebe expresarse con unos objetivos ambiciosos yunosmedios técnicos, financieros y humanosquegaranticenunaintegracióneficazdelainseguridad.Este compromiso será mucho más fuerte si loscargoselectosseconcienciandelaimportanciadeeste problema urbano, y de sus consecuenciaseconómicasysociales,ysiconocenlaexistenciadesoluciones técnicas que hayan demostrado sueficaciaenotroslugares.

Los servicios técnicos desempeñan una funciónesencial de asesoramiento y experiencia entre loscargoselectosparainformarlesdeformafiabledelconjunto de posibilidades técnicas, especialmenteen términos de eficacia real y de coste.Contribuyenaelaborarpropuestas, apreparar lasdecisionesyavalorarelimpactodelasactuacionesaplicadas. Su función consiste, también, enconvenceraloscargoselectosdequelaseguridadde los desplazamientos no se limita a lasactuaciones sobre los comportamientos, sino queimplicaopcionespolíticasytécnicasenmateriadeurbanismo, de desplazamientos y deacondicionamiento.

§ Unasopcionesfinancierasquereflejanla

prioridadconcedidaalaseguridad

ElcálculodeloscompromisosfinancierosquefiguranenelPDUdebereflejarlasprioridadesconcedidas a la seguridad de losdesplazamientos. Los gastos se derivan,principalmente, de los estudiosde seguridad,de las actuaciones de información ycomunicación,delacreaciónylaperpetuación

deunacéluladeseguridad,y,porsupuesto,delos estudios y la realización de losacondicionamientos.

Una creciente demanda social en materia deseguridad:LaencuestaMobiscopia2001

Duranteestos años, la indiferenciahaprevalecidosobreel riesgodeaccidente,percibido comomuybajo, incluso inevitable. Este sentimientocompartidoporungrannúmerodeciudadanoshaobstaculizado la aplicación de políticas deseguridad vial, no exigidas ni aceptadassocialmente,especialmenteporquequesueficacianosehabíademostrado todavía.Actualmente, lasmentalidadesestáncambiando.Lademandasocialreivindica cada vez más un “riesgo cero” en losdesplazamientos, y acepta las molestia de uncontrolmássistemáticodelasinfracciones.

Estas expectativas emergentes han sido“auscultadas” por la encuesta Mobiscopia. ApeticióndelCertu,delAdeme,delGartydelaUTP,Sofres interrogó, en 2001, a una muestra depersonas residentes en núcleos urbanos deprovinciademásde15.000habitantespor loquerespecta a los temas de desplazamiento. Con un74%delasrespuestas,lainseguridadvialfiguraenel tercer puesto de las preocupaciones de losfranceses, por detrás de la contaminaciónautomovilística (83%) y de la circulación deautomóviles (78%). Esta preocupación avanzó,incluso, entre 1996 y 2001, pasando del 70% al74%. Se reforzó también entre los cargos electosinterrogados.Losriesgosdeaccidenteconstituyenen 2001motivo de preocupación para el 72% delos cargos electos, frente al 60% en 1996. Dichoscargoselectosconsideraninclusoque,enelámbitode los desplazamientos, la inseguridad vial es suprimeraprioridad (el 44%de las respuestas),muypor delante de la circulación (el 16% de lasrespuestas).

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¿Sedebecrearunalíneapresupuestariaespecíficade “seguridad vial”? - Lo ideal sería que laseguridadestuvieraatalniveldeintegraciónentrelas preocupaciones que todos los presupuestoscontribuyeranalaseguridad.Enlapráctica,seve

confrecuenciaqueunpresupuestoespecíficopermite a los cargos electos y a los técnicosrealizar con mayor rapidez losacondicionamientospropuestosaltérminodeestudiosodeauditoríasdeseguridad.

enelterritorio,inclusoaniveldelosbarriosydelacalle.

La segunda dificultad está relacionada con la naturaleza transversal del tema de la seguridad de los desplazamientos. A lo largo del proceso PDU, esta cuestión debe ser pilotada técnicamente, no sólo por los especialistas en seguridad, sino también por los urbanistas, los encargados de acondicionar las vías y los espacios públicos y los gestores de las redes. Debe hacerse mayor hincapié en los vínculos entre sus profesiones y la seguridad.

§ Responsabilidadesaniveleselevadosdelajerarquía

Desde el punto de vista político, la existencia deuna delegación “seguridad vial” encargada a unteniente de alcalde o a un vicepresidente deentidad intermunicipal, lo que ya es una realidaden algunos lugares de Francia, demuestra lavoluntad de intervenir en este ámbito. Desde elpuntodevista técnico,es importante,enespecialen las instituciones relevantes, encargar laresponsabilidad “seguridad vial” a un agente queocupeunaelevadafunciónenelorganigramadelainstitución. Esteúltimodebeestar en condicionesde iniciar, desarrollar y coordinar métodos, asícomodemovilizaralconjuntodelosservicios.

1.2. Competenciastécnicas

§ Superardostiposdedificultades

ElproyectoPDUylaintegracióndelaseguridaddelos desplazamientos plantean dos problemastécnicos. El primero versa sobre las escalastemporalesyespacialesde la reflexión.Con la leySRU,losPDUsehanconvertidoendocumentosdeprogramación a corto y medio plazo, el SCoT ladimensión estratégica en su vertiente dedesplazamientos.Porconsiguiente,debensermásconcretos que los primeros PDU, si bien puedenrealizarseenunperímetromásamplio,eldelSCoT.Por tanto, deben crearse métodos para podertratar la seguridad, por una parte, en el conjuntodeunamplioperímetro,y,porotraparte,deformaconcreta,paraemprenderactuacionesconcretas

El especialista en la seguridad de losdesplazamientos: unas competencias técnicasespeciales

La lucha contra la inseguridad requiere movilizar,interna o externamente, competencias y saberestécnicos muy especializados, actualmente bienidentificados, para analizar los accidentes detráficoyrealizarlosacondicionamientosnecesariosparaconseguirunaciudadmássegura.

Aunque no existan actualmente cualificacionesespeciales, la profesión de especialista enseguridadimplicaunascompetenciastécnicaspara:

• saber detectar y analizar los problemas deseguridadenelnúcleourbano;

• conocerlanaturalezaylosefectosprevisiblesdelasactuacionesquemejoranelniveldeseguridad;

• saberanalizareintegrardeformapermanenteelreto en materia de seguridad en la gestión de laciudad;

• compartir el valor de la seguridad mediante lacomunicación,laanimaciónylaformación.

Seguridadnoessinónimodecosteadicional

Si bien las actuaciones y los acondicionamientoscorrectores implican inversiones con frecuenciaimportantes, la integración de la seguridad en lasobras nuevas de acondicionamiento, incluso lasmedidas preventivas, no genera forzosamente uncoste adicional. Por ejemplo, puede, incluso,originar ahorro, dimensionando al mínimo lasobrasdeacondicionamiento.Elcosteadicionales,con frecuencia, el precio a pagar por una falta decalidaddelsistemadedesplazamiento,queresultade una escasa, incluso mala, integración de laseguridad en las obras urbanas deacondicionamiento.

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§ Implantarunacélula“seguridaddelosdesplazamientos”

Para llevar a cabo este proceso técnico, quemoviliza competencias y know-howespecíficos, es preciso recurrir a especialistasen seguridad. En los núcleos urbanosimportantes, la creación de una célula“seguridad de los desplazamientos” esimprescindible para facilitar la integración dela seguridad en la gestión urbana, laplanificación urbana, el diseño de losacondicionamientos de vías y espaciospúblicos,yelfuncionamientodelobservatoriode siniestros. En los núcleos urbanos quedisponen de escasosmedios humanos, habráquebuscarlaayudadecompetenciastécnicasexteriores(DDE,gabinetesdeestudios…).

Dicha célula, que debe crearse al iniciarse elproceso PDU, deberá perpetuarse paraacompañaralaaplicacióndeltemaseguridad,principalmenteaportandocontribuciones

técnicasaldiseñodelosproyectos(control...).Siestacélulanoexistedurantelaelaboracióndel PDU, su creación habría de contemplarsecomo una medida del PDU. Compuesta porprofesionales que poseen un know-howreconocido en materia de seguridad de losdesplazamientos, desempeña una función debisagra entre los servicios y entre lasinstituciones, gracias a su trabajo deanimación ymediación. Paraello, debe gozardeunapoyopolíticorealysituarseaunnivelestratégico en el seno de la institución, porejemplo, estando próxima al director generalde losservicios.Esnecesarioquefuncioneenmodalidaddemisiónparaquepuedatrabajardeformatransversalyeficazconlosdistintosservicios. Esta célula también debe disponerde los medios técnicos y financierosadecuados a los retos locales. Su función sedescribirá medinate procedimientos claros yreconocidos,parafacilitarlarealizacióndelasmisionesencargadas.

Misionesdelasquepuedeencargarselacélula“seguridaddelosdesplazamientos”

• Participarenelobservatorioparapresentarelbalance exigido por la ley SRU y dirigir losestudios: recogida de datos, gestión del ficherosiniestro, estudio de retos, diagnósticos deseguridad,estudiosdeimpactoseguridaddelosproyectos,auditorías,seguimientoyevaluación:

• Presentar dictámenes sobre el proyecto yayudaraldiseñodelosproyectos;

• Formular propuestas en las decisionesestratégicasdegestiónurbana;

• SerinterlocutorportadordelavisiónseguridadparalosdemásproyectosdelPDU;

• Incrementarlasrelacionesconlasociedadcivily los habitantes para circunscribir lasexpectativas(reunionespúblicas…);

• Formar en seguridad, especialmente a losencargadosdel acondicionamiento, para ayudaraconstruirunaculturatécnicacomún.

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EjemplodelacélulaseguridadeneláreametropolitanadeLillecomunidadurbana

Lacélulaseguridadvialformapartedeladireccióndelosserviciostécnicos-direccióndelasvíasydelos espacios públicos. Está dirigida por uningeniero, que se apoya en un técnico y dosdelineantes.Susprincipalesmisionesconsistenen:

• gestionar una base de siniestros en el territoriode competencia de la comunidad urbana:Relacionesconlasfuerzasdelordenparaelenvíode los BAAC y, en su caso, consulta de las actasactualizadas, corrección y explotación de la basede siniestros. La célula está equipada con unaherramientainformáticadeltipoSIG,utilizadaparalagestión,laexplotaciónyelprocesocartográficodelosdatosdesiniestros;

• elaborar estudios temáticos y documentoscartográficossobrelaaccidentología;

• realizar un balance anual de siniestroscontabilizados en la comunidad urbana,balancedivulgadoampliamenteenel senodelosserviciostécnicosdelaCUDL;

• desarrollaroperacionesconlasdemáscélulasde la dirección de las vías, en especial en losproyectos de infraestructura vial, y redactardictámenes sobre los proyectos deacondicionamientoparaunamejorintegraciónde la seguridad vial en su diseño y surealización.

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2. Crear las condiciones necesarias para un buen“gobierno”

2.1. Las relaciones entre los actores políticos ytécnicos implicados en la seguridad de losdesplazamientos.

§ Armonizarlasintervenciones

SibienlaleyatribuyealaAOTUlaresponsabilidaddeelaborarorevisarelPDU,suscompetenciasselimitan, sinembargo,alámbitode los transportescolectivos. Pero la multimodalidad, el reparto delas vías, la calidad urbana y la seguridad sonpreocupacionescorrientesdelosPDUqueimplicanmovilizar, en una dinámica de colaboración, alconjunto de los actores que ostentan, en unterritorio determinado, responsabilidades enmateria de gestión de los desplazamientos y deurbanismo. El interés de estos intercambiosinterinstitucionales es facilitar la gestión colectivade problemas más o menos complejos: Lainseguridad, los cortes lineales, la descalificacióndelespaciopúblico…

Cada actor sabe, en su propio ámbito decompetencia, desarrollar unaestrategia específicaacerca de las cuestiones relativas a la seguridad.Peroesnecesarioquelaspolíticasseancoherentesy complementariasen lo tocantea losobjetivosyplanes de actuación. También hay que velar porunacoordinacióndelosactoresenelmomentodelaaplicacióndelPDU.Porotraparte,esosmismosactoresdebencerciorarsedequeelconjuntodelosdocumentos de planificación, SCoT, PDU y PLU,contribuyan de forma convergente al objetivo demejorarlaseguridaddelosdesplazamientos.Comopiloto de este proceso de colaboración, la AOTUdebevelar,enespecial,porasociaralosmunicipiosencargadosde lagestióndelestacionamientoyeltráfico, a los gestores de redes y a los actores deurbanismo. Enestamovilizaciónde los actores, laAOTUtambiéndebevelarporquelosdiseñadoresygestoressesientanresponsablesdelaseguridady la integren en sus opciones técnicas. Talintegración habría de verse facilitada por ladinámicacolectivaimpulsadaporla elaboración

del PDU. Las diversas instancias de concertaciónlocal (comité de pilotaje, comité técnico deseguridad…) constituyen “escenarios de actores”quefavorecenunaaculturacióndelvalorseguridadyunatomadeconcienciadequeelproblemadelainseguridadescosadetodos.

§ Instalarlosdistintos“escenariosde

actores”

Elcomitédepilotaje:Lamovilizacióndeloscargoselectosenlosretosdeseguridad–Esesencialquesereúnan,enelcomitédepilotaje,cargoselectosmotivados para defender alto y claro el tema“seguridad de los desplazamientos” en el PDU, ycapacestambiéndemovilizarlosmedioshumanosy financieros necesarios para impulsar de formaduradera una política de seguridad de losdesplazamientos.

Elcomitétécnicodeseguridad:Hacercompartirelvalorseguridad-LacreacióndeuncomitétécnicodeseguridadenelmomentodelaelaboracióndelPDUesimportanteparahaceravanzarlaseguridadde losdesplazamientos.Esta instanciaagrupa,porencima de la estructura jerárquica tradicional, apersonas directamente implicadas en esteproblema: servicios técnicos, serviciosdepolicíayauxiliares, y, en caso de necesidad, a loscolaboradores externos (docentes, sociedades detransporte, socioprofesionales, autoescuelas…).Tienevocacióndepermanenciatras laaprobacióndelPDU.

Comoestructuradepropuestayasesoramiento,sufunción consiste en analizar los problemas deseguridad que aparecen a través del fichero desiniestros o expresados por los usuarios, yproponersolucionestrasunintercambiodepuntosde vista lo más amplio posible. El comité técnicotambién tiene vocación de compartir el valorseguridad.Yesque la integraciónde la seguridadenlosPDUnoselimitaalarealizacióndeunbuen

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diagnóstico y a la formulaciónde actuacionesporparte de un pequeño grupo de personas. Estapreocupación debe integrarse en los objetivos delos actoresportadoresdeotros valores. El comitétécnicodebefavorecerestaintegraciónatravésdelos procesos de animación, información ypedagogía, para promover el valor seguridad conrespectoaotrosvalores.

Losgruposdetrabajo-Durantelaconstitucióndelosgrupostemáticos,eljefedeproyectoPDUdebereflexionar sobre la forma de tener en cuenta eltemadelaseguridad,bienseaatravésdeungrupode trabajo específico, bien asociándolo a otrotema, comoel desarrollo de losmodos suaves, lacalidaddelespaciopúblico---Entodosloscasos,laapuesta consiste en tender “pasarelas" entre lostemas.

ORGANIZACIÓNENCARGADADELA

PREPARACIÓNDELPDU:

Lugaresdedebatesydepreparacióndeladecisión(estructurasinformales)

ORGANIZACIÓNINSTITUCIONAL

(estructuraformal)

Cargo electoencargadodelPDU

ComitédepilotajedelPDU

Comité técnico delPDU

GruposdetrabajoPDU

Transportescolectivos

MedioAmbiente

Modossuaves

etc.

Comitétécnicode

seguridaddelos

desplazamientosPDU

Grupode

trabajoseguridad

Cargoelectodelegadode

seguridadCélulaseguridad

delosdesplazamientos

Soportestécnicos,expertos,

gabinetesdeestudio,etc.

asociacionesquefavorecenlapromocióndeunmodo de desplazamientos, asociacionesmedioambientales…• Losusuarios

seguridadvial,actúanqueaplicación…): asociaciones

directamenteafavordela

Losactoreslocalesimplicadosenlaseguridaddelosdesplazamientos• LaautoridadorganizadoradetransportesurbanosencargadadelPDU• Losgestoresdelasredes-Estado,gestordelarednacional-Municipios,gestoresdelasvíasmunicipalesydelestacionamiento- Diputación Provincial, gestora de las vías

comarcales y de los transportes colectivosinterurbanos• LascolectividadeslocalesyEPCIcompetentesenurbanismo• LosserviciosdelEstado:Losgobiernoscivilesdedepartamento,juntoconeljefedeproyectoseguridadvialylosrepresentantesde las administraciones locales, entre ellas lasDireccionesDepartamentalesdeEquipamiento,enespecialcon:- las células departamentales de explotación yseguridad (CDES) de la DDE responsables de laexplotacióndelacarreteraydelaseguridadvial,- lascélulasmovilidaddelaDDE.Los observatorios regionales de seguridad vial enlas DRE encargados de la información y ladivulgación de los estudios relativos a lainseguridadvial.Loscuerposdepolicíaydegendarmería.• LaJuntaRegional• Lasempresas,loscomercios,losservicios,yloscentrosescolaresyuniversitarios• LasasociacionesLas asociaciones susceptibles de participar enprocesos PDU o en actuaciones de seguridad vialson diversas en su objeto y sus medios deactuación(propuesta,incitación, impulsión,

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2.2. Las relaciones con los usuarios de laciudad

La última dimensión del proceso PDU serefiere al tema información/comunicaciónnecesaria para el correcto desarrollo delprocesoPDU,tantoensuelaboracióncomoensu aplicación. Está claro que, en materia deseguridad de los desplazamientos, esimportante ir más allá del conocimiento porparte del público de las operaciones deacondicionamiento o explotación. Es precisollevar a cabo actuaciones de información ycomunicación para tratar de influir de formaduradera en los comportamientos de losusuarios.Talesactuacionespuedeninscribirse,por ejemplo, en los planes de movilidad deescuelasoempresas.

§ Primer objetivo: Escuchar las

expresiones, incluso subjetivas,de lainseguridad

El diálogo entablado con los habitantespretende, principalmente, recoger su opinióncomousuariosacercadesusprácticasurbanasy sus desplazamientos, escuchar susexpectativas en materia de inseguridad eintegrar susposiblespropuestas. Este trabajopermite entender mejor suscomportamientos, sus motivaciones dedesplazamientos y sus reticencias frente adeterminadosmodos.

Estasrelaciones“caraacara”ayudanadiseñaracondicionamientos del espacio público másseguros.Tambiénsuponenlaocasiónpropiciaparamedirelsentimientode inseguridadyeldesfase observado con frecuencia entre lademandasocialenmateriadeseguridadvialylos siniestros realmente comprobados. Elejemplomás clásico se refiere a los trayectosdomicilio/escuela, para los que los padres dealumnos formulan una fuerte demanda demejora de la seguridad, cuando, por logeneral,noestánmuyexpuestosalos

siniestros.Responderaestademanda,sinoesexcesiva,presenta,sinembargo,gran interés.Ello permite demostrar en concreto lo quepueden ser acondicionamientos del espaciopúblico más favorables a la seguridad; hacerque sus restricciones sean aceptadas conmayor facilidad, en especial por losautomovilistas; y fomentar losdesplazamientos a pie, en detrimento delcoche para tales desplazamientos. En el áreametropolitanade Lille, por ejemplo, el hechodehaber tenidoencuenta lademanda socialde seguridad en las proximidades de loscentrosescolareshasidoelpretextoidealparasensibilizar a los actores en los retos de laseguridaden laciudad.Lareflexiónacercadelosacondicionamientoshapermitidoentablarundiálogoconpadres,alumnosy comunidadescolar,e instigarunaderivaciónmodal hacialosdesplazamientossuaves.

§ Segundo objetivo: sensibilizar para

adoptar comportamientos máscívicosyresponsables

Lacomunicaciónacercade la inseguridadviales esencial durante la elaboración y laaplicacióndel PDU. Si seelaborabien,puedeconseguir la adhesión de los ciudadanos einfluirpositivamenteensuscomportamientosen materia de desplazamientos. Para ello,debeteneruncarácterpedagógicosuficiente.En la comunicaciónpública, sedebe recordardeformaregulardostiposdemensaje:

• el primero consiste en enunciar que elcomportamientodelusuario,enespecialeldelautomovilista, desempeña una importantefunción en la génesis de los siniestros. Elcansancio, el alcohol, la velocidad excesiva,son factores de riesgo cuya importancia esindiscutible. En materia de velocidad, esimportante recordar que la ciudad y lasactividadesnonecesitanvelocidadesexcesivaspara funcionar adecuadamente, y que lapresenciadeusuariosvulnerablesexige,más

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quenunca,uncontroldelasvelocidadesaunbajonivel;

• elsegundoconsisteenexplicarlalegitimidadde las medidas contempladas para elautomóvil en ciudad, principalmente las quesepercibencomorestricciones(reductoresdevelocidad...) y, en especial, en los lugares enlosquesecontemplaunamayorproteccióndepeatonesyciclistas.

§ Tercer objetivo: suscitar unaconcertación en torno a proyectosrelativosalaseguridad

El último objetivo es el de la concertación.Aunquenoseamuyhabitualenelámbitodela seguridad, la concertación es uncomponente esencial paramejorar la calidadde losproyectosyconseguirque lapoblaciónlos acepte. Es la ocasión propicia para hacerpedagogía explicando los motivos dedeterminadas opciones. Entre los temas queafectanalaseguridad,sonmuchoslosquesepueden ver implicados: elección de las zonas30,moderación de velocidades en un barrio,acondicionamientoparapeatonesobicicletas,salidasdecolegios…

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CUARTA PARTE

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IntegrarlaseguridadenelPDU:unprocesoen7etapasExisten los conocimientos técnicos y el know-how que contribuyen amejorar la seguridad de losdesplazamientos.Perosuaplicaciónhasidomuyescasa.ElprocesoPDUeslaocasiónpropiciaparavolver a apropiarse de este conjunto de conocimientos, integrándolo en una estrategia global deluchacontralainseguridaddelosdesplazamientos.SegúnlosexpertosdelaOCDE7,esteprogramaintegradodebearticulardostiposdeestrategias8:

• unaestrategiaactiva,enlaqueelvalorseguridadintervienecomoelestímuloprincipalparaguiaryorientarpolíticaspúblicaslocales;

• unaestrategiareactivaqueimplicaunanálisisdelaspolíticas,proyectosyactividadesalamedidadelvalorseguridad.Se impondráentoncesunareacciónsisondesfavorablespara laseguridadosibrindanoportunidadesdeintroducirlaseguridadenotraspolíticas.

Antes de la ley SRU, la integración de la seguridad de los desplazamientos en los PDU se inspiraba en una u otra de dichas estrategias. La estrategia se denominaba activa cuando el PDU mostraba claramente un objetivo de disminución de la inseguridad vial. Era reactiva cuando las actuaciones de seguridad elegidas contribuían a la realización de otros objetivos, como la mejora de la calidad de vida y del medio ambiente, el desarrollo de las funciones urbanas en los barrios… El PDU ya combina en la actualidad estas dos estrategias, presentes en cada una de las etapas del proceso.

7OCDE:OrganizaciónparalaCooperaciónyelDesarrolloEconómico

8Fuente:OCDESeguridadvial:¿Cuáleslavisiónparamañana,2002?

9CERTU,Planesdedesplazamientosurbanos,1996.

Enarasde lacoherenciaconeldesarrollodelprocesopropuestoporelCertuen19969,el trabajopara la integración de la seguridad puede organizarse en siete etapas claves. Por supuesto, en larealidad,elprocesonoesenabsolutounasucesióndeetapastotalmentedistintas,sinounprocesoiterativodeidayvuelta,deprofundizaciónyenriquecimiento.

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Lasiguientetablaresumelastareaspropiasdecadaetapaylosprincipalesactoresimplicados.

¿QuéhacecadacualdurantelaelaboraciónylaaplicacióndelPDU?

Tareastécnicas JefedeproyectoPDU

Célulaseguridad

Comitétécnicoseguridad

ComitédepilotajePDU

Etapa1:InicializacióndelprocesoLocalizacióndelosactores X X

Instalacióndeloslugaresdedebateypredecisión:Comitédepilotaje,comitéstécnicos,gruposdetrabajo

X

Aclaracióndelasinterfacesentreactores

X

Etapa2:ConocimientoycomprensióndelainseguridadMarcodelosestudios X X X

Recogidadedatos X

Análisisdelosdatosyformulacióndelasapuestas

X

Restitucióncolectiva X X

Conduccióndeundiagnóstico X

Etapa3:FormulacióndelosobjetivosPropuesta X X

Validación XEtapa4:elaboracióndelosescenarioseintegracióndelaseguridadElaboracióndevariosescenariosyanálisis

X X X

Eleccióndelescenario XEtapa5:DefinicióndelprogramadeactuacionesPropuestas X

Controldelapertinencia X X X

Validación XEtapa6:aplicaciónSeguimientodelPDU X X X XGestióndelosproyectos X

Etapa7:SeguimientoyvaloraciónCreacióndelobservatorio X X X XSeguimientodelossiniestros X X

Valoracióndelaeficacia X X

Reorientacióndelaactuación,encasodenecesidad,segúnelresultadodevaloración

X

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1. Etapa1:Inicializacióndelproceso

1.1. Instalar un “escenario de actores” de laseguridad

La elaboración de una política local deseguridad de los desplazamientos lleva amovilizar a diversos actores, profesiones ycompetencias, en distintos lugares dereflexión, debate y preparación de lasdecisiones:comitédepilotajedelPDU,comitétécnico del PDU, grupos de trabajo… Antes,incluso del inicio del proceso, el jefe deproyecto PDU se encargará de localizar a losactores (institucionales, operadores,usuarios…) susceptibles de influir,directamente o no, en la seguridad de losdesplazamientos.Deberáagruparalavezalosactores “portadores” del valor seguridad, enespecial en el debate local y la concertación(expertos seguridad, asociaciones...), y aactores“portadores”encargadosdefacilitarlaintegraciónde la seguridadvialenelprocesodecisorio (cargos electos...). Debemovilizar aespecialistas en seguridad, urbanistas,acondicionadores de las vías y espaciospúblicos,asícomoagestoresderedes.

Este pilotaje de los actores es complejo.Requiereunadirecciónhábilporpartedeljefedeproyecto.Elretoconsisteenmovilizareneltiempoalosactoresenlaslógicaseinteresesdistintos en materia de seguridad, y crearpuentes entre los servicios e institucionesimplicadosenlaseguridad,enespecialconlasfuerzas del orden y los representantes de lajusticia(comisariosdepolicía,fiscal...).

1.2. Clarificarlasinterfacesentreactores

Los PDU constituyen una auténticaoportunidad para desarrollar una nuevamanera de abordar la seguridad de losdesplazamientos. En el seno del comité depilotaje,delcomitétécnicoydelosgruposdetrabajo, todos los actores de la ciudad estánreunidos o representados en un proceso quehabría de ser continuo. Estas distintasinstancias agrupan a profesiones distintas.Para que todos puedan intervenir en elsentido de la reducción de los siniestros, esimportantequecadacualtomeconcienciadesu función yde sus competencias enmateriadeseguridad,eintentecomprenderlaculturadesusinterlocutores.

La elaboración de una plantilla de análisis delas interfacesentre lasdistintasprofesionesycompetencias ayuda a aclarar la contribucióndecadaunodelosactoresenlamejoradelaseguridad,yaponerdemanifiestolosvínculosentre seguridad y urbanización, entreseguridad y plan de circulación, entreseguridad y acondicionamiento de losespacios…; pero también, en etapaspreliminares,entreseguridadycontrolde lasreglas, enparticular enmateriadeestadodelos vehículos, de circulación y deestacionamiento.

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Lascifrasdisparanlatomadeconcienciadelainseguridad:elejemplodeAnnecyEnAnnecy,laintegracióndelainseguridadvialsurgiódelhechoconstatadodequelapoblacióndeAnnecyeraunadelasmáspeligrosasdeFrancia.Lainformaciónsobreelniveldeinseguridad(320accidentescorporales,400 víctimas, 12 de entre ellas con resultado de muerte como media) hizo tomar conciencia de que lainseguridad vial es, a la vez, un drama social con numerosas víctimas, una injusticia que se cebaespecialmenteconpeatonesyciclistas,yunpozoeconómicosinfondo,conmásde15millonesdeeurosalaño. Como reacción, los actores locales (cargos electos, colaboradores técnicos, asociaciones…) decidieronponerlaluchacontralainseguridadvialcomoelprimerobjetivodelPDU,unobjetivoqueprevéreducirenun50%lainseguridadvialencincoaños.

2. Etapa2:Conocimientoycomprensióndelainseguridaddelosdesplazamientos

2.1. Unaetapacapitaldelproceso

En la actualidad, por falta de datos y cifrasconcretas y fiables, el conocimiento de lainseguridad vial local sigue presentandodemasiadas lagunas en determinados núcleosurbanos. Esta situación provoca interpretacionesdiversasy,aveces,erróneasdelarealidad.Suscitatambién discursos poco concretos sobre estacuestión, frenando, a veces, el acuerdo sobre unbalanceounprogramadeactuaciones.Estaetapadeconocimientoycomprensióndelossiniestroseslamás importantedelprocesopara la integraciónde la seguridadvialenelPDU.Yesque, comoentodo proceso de gestión de proyecto, esimportanteconocerparaentenderyconocerparaactuarconeficacia.Sisedescuidaesteaspecto,secorreelriesgodeolvidaroreducir la luchacontralainseguridadenlassiguientesetapas.

El estudio de los retos y el diagnóstico de seguridad permiten satisfacer este requisito de conocimiento y comprensión de la inseguridad de los desplazamientos. Al elaborar un informe inicial sobre inseguridad, obligan a los núcleos urbanos a reflexionar sobre los indicadores pertinentes para

medir los resultados de la política de seguridad del PDU, y apreciar las diferencias con respecto a los objetivos fijados por el PDU.

Terminologíarelativaalosestudiosdeseguridad Porconvención,elvocabularioutilizadoenmateriadeseguridadhasidorecientementeredefinidoporlacomunidadtécnica.

• Lo que está en juego es la es la morbilidad(muertos y heridos), absoluta o relativa, de unobjetivo (lugar, tipo de usuarios…). Se traduce enun número de accidente de un tipo determinado,comoelnúmerodeaccidentesconpeatones.

• Elestudiodelosretosconsisteenllevaracabounanálisisestadísticoycartográficodelosaccidentesparaconocermejorlarealidaddelainseguridaddelos desplazamientos en un núcleo urbano. Dichoanálisisayudaadespejaryjerarquizarlosretos.

• Eldiagnósticodeseguridadconsisteenentenderlosfallosdelsistema“hombre-vehículo-entorno”yde las interacciones seguridad/desplazamientos,convistasadefinirpistasdeactuaciones.

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58

TeniendoencuentadelaspublicacionesacercadelosestudiosdeseguridadpublicadosporelCertu10,ydelcapítulo5delapresenteguía,quepresentaelproceso para dirigir un estudio de retos y undiagnóstico, lassiguientesdeclaracionesselimitanapresentarelinterésdeestasdosherramientasenelprocesoPDU.

Deformaparalelaa ladireccióndeestosestudios“retos/diagnóstico”,espreciso,también,elaborarun balance de la política local de seguridad vialpara definir, en las siguientes etapas, medidascoherentes junto con el conjunto de los demásprogramasdeseguridadrelativosalnúcleourbano:Documento general de orientación (DGO), plandepartamentaldeseguridadvial(PDSAR).

2.2. Velarporlacalidaddelosestudiosderetosydediagnóstico

§ Elestudioderetos:Paraconocerlos

siniestrosdetráfico

Al elaborar el retratode la inseguridad vial enunnúcleo urbano y al identificar los lugares, lasvíctimas y los momentos, el estudio de retospersigue un objetivo de conocimiento. Estaaclaración de los retos es esencial. Informa alconjunto de los actores de las característicasespecíficasdelossiniestrosdetráficoenelnúcleourbano (ej.: el 50% de los siniestros en las víasprincipales,1/4delosmuertossonpeatones...).Larepresentacióncartográficaayudaalainformacióny a la toma de conciencia del fenómeno. Esteretratoimplicatambiénunadimensiónestratégica,al poner demanifiesto los principales retos de lainseguridaddelosdesplazamientosenelterritoriodeestudio,retosparalosquelacolectividadhabrádebuscarrespuestas.

El estudio de los retos abarca la totalidad delterritorio del PDU. Sin entrar en su contenidotécnico, abordado en el capítulo 5.1.11, hay quedestacar que trata un elevado número desiniestros.Enestecaso,setratará,sobretodo,de

10CERTU,Estudiodeseguridaddelosdesplazamientosennúcleourbano,quesepublicaráen2004

11Ver“Metodologíaparaelanálisisdelainseguridad“,p.68-69

los procesos estadísticos y cartográficos de datosinformatizados. El fichero de siniestros corporalesconstituyeunadelasprincipalesfuentesdedatos.Laconstitucióndeunficherolocaldecalidadsobrelos siniestros en el área del PDU es esencial paraaclarar cuáles son los restos en materia deseguridad.

§ El diagnóstico de seguridad: para

entenderlossiniestrosdetráfico

El diagnóstico de seguridad trata de analizar elfenómenodelainseguridadbuscandolascausasylosfactoresquecontribuyenalamisma.Ahora,elobjetivo ya no es conocer: es entender lossiniestrosdetráfico.

Segúnel gradode avancede la colectividaden laintegración de la inseguridad vial, el proceso deestudiosecentraráenelanálisisdelosretos,faseinsoslayable,oiráhastaeldiagnóstico.

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Losmapas:Un«plus»paracomunicar

Es muy aconsejable proceder al tratamientocartográfico de los datos. Los mapas desiniestros resultan ser unas potentesherramientasparalacomunicación,elanálisiscolectivo,elrepartoentreloscargoselectosylas asociaciones de la inseguridad de losdesplazamientosenunaciudad.Estemododerepresentación permite visibilizar, de formaatractivayaprimeravista,unarealidady losfenómenosenmarchaenelterritorio.

Ejemplo:Mapade los siniestros de Toulouse,procedente de Concerto – servicio técnico deToulouse.

1998-2002(VRUnoincluidas)Siniestrosenlossegmentosdelasvíasprincipales

>=a7siniestros

de4a6siniestros

de1a3siniestros

Otrasvías

Laimportanciadeunarestitucióncolectiva–Unavez realizados losestudiosde los retosyel diagnóstico, es importante preverrestituciones colectivas. Primer interés: lapresentación de los principales resultados deestudios dota de visibilidad al proceso PDU ylo abre a posibles contribuciones yenriquecimientos. Es la ocasión propicia parasubrayarlosgrandesretosdelaseguridaden

el núcleo urbano y su integración en el PDU.Segundo interés: si está acompañada deherramientas adecuadas de información,también puede constituir un momentopedagógico importante para convencer a loscolaboradores del PDU, y, en especial, a loscargoselectos,paraqueadoptenysecentrenen un fuerte objetivo de disminución de lainseguridadvial.

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3. Etapa3:Formulacióndelosobjetivosdeseguridadvial

3.1. Apuntarclaramentealosobjetivos

Es imprescindible apuntar a un objetivo dereducción de la inseguridad vial en el PDU.Propuestoenatenciónalarealidadlocalyalafactibilidad técnica de las actuaciones dereduccióndelainseguridadvial,debellevarsea cabo de forma voluntaria y de maneraduradera a nivel político. En este repartopolítico del objetivo, el técnico desempeña,por supuesto, una función esencial. Debedemostrar pedagogía para convencer a lacolectividad de que debe apuntar a losobjetivos elegidos y respetarlos. Uno de losargumentos a destacar consiste en recordarque lamejora de la seguridad vial constituyeun medio eficaz para alcanzarsimultáneamente otros objetivos. Así, lareducción de la velocidad permite obtenerbuenos resultados, al reducir el número y lagravedad de los siniestros, contribuyendo almismo tiempo a una mayor calidad urbanamediante la reducción del ruido y lacontaminación.

Enlosnúcleosurbanosenlosqueelcontextolocal impide determinar un objetivo dedisminución de los siniestros, sigue siendoposibleactuarhaciendodelaseguridad,noyaun fin, sino un medio para conseguir otrosobjetivosdelPDU.Enestecaso,se trataráderealizar proyectos que, al perseguir otrosobjetivos, incidan en la reducción de lossiniestros. Así, proyectos que traten dedesarrollar las funciones urbanas, derevitalizar los barrios y demejorar la calidaddelmedioambienteurbano, implicanmuchasveces un nuevo reparto de la calle y unareflexión acerca de los medios para quepuedan cohabitar distintas categorías deusuarios.Lasopcionesy los

acondicionamientos elegidos, como lacreación de zonas 30 o la peatonalización deloscentrosdelasciudades,incidiránentoncesenelniveldeseguridadeindirectamenteenladisminución de los siniestros, en especial,graciasalareduccióndelasvelocidades.

3.2. Dar prioridad a los objetivoscuantificados

§ Lasvirtudesdelascifras

Virtudes movilizadoras y pedagógicas –Aunque su formalización sea delicada, espreferible hacer que figuren en el PDUobjetivoscuantificados,comodisminuirenX%el número de siniestros, muertos y heridosgravesenNaños.Yesquelaciframuestrauncompromiso y moviliza a la colectividad. Unsimple objetivo general de tipo “reducir lainseguridad vial” es poco implicador y seconvierte rápidamente en tan sólo un buendeseo. El objetivo cifrado, para que seacreíble,debeserrealistayacompañarsedeunplazo.

ObjetivoselegidosenlosPDU-LAUREPoblación Objetivo

perseguidoHorizonte

Burdeos -50%demuertos 5añosCaen -50%demuertos 5añosLille -30%desiniestros 5añosLyonNantes

- 40%demuertosyheridosgraves- 50%demuertos

10años5años

Niza -10%de 5años muertos/heridos grave/siniestros conpeatones

Orleáns -50%desiniestrosy0muertos

5años

Rennes -50%demuertosyheridosgraves

10años

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Un hilo conductor para todas las fases delPDU – Los objetivos cifrados tienen tambiénotra virtud. Sirven de línea directriz en laelaboración del PDU, al fomentar que seprevean actuaciones adaptadas en las etapasposteriores. Y es que un objetivo sólo tienesentido si se acompaña de un programa deactuaciones plurianual, apoyado con mediosfinancieros.

Una sensibilización para la valoración – Losobjetivoscifradossensibilizantambiénparalavaloración,alrecordarquelosproyectosseránvalorados en la misma medida que losobjetivosseleccionados.

§ ¿Cómoproceder?

Hay que procurar elegir un objetivo nidemasiadoambiciosonidemasiadomodesto,para evitar la desmotivación. La dirección deun diagnóstico preciso ayuda a encontrar elequilibrio perfecto entre una ambicióndesmesuradayunafacilidadinoperante.

Elobjetivopuedefijarsedespuésdeexaminarla evolución de los siniestros en los diezúltimosañosenelterritorio,ytrasrevisarlos

avancesquelacolectividadsesientecapazderealizar. También puede fijarse a priori. Elobjetivo puede plasmarse en valor relativo(reducción en un X% de las muertes) o envalorabsoluto (reducciónenXmuertes).Unadisminución en un 50% en cinco años delnúmero de muertos y heridos gravesconstituyeunobjetivovoluntario,enabsolutofuera del alcance de una colectividad que sedote de los medios para ello, como así lodemuestran losexperimentos llevadosacaboenFranciaoenEuropa.Así,laUniónEuropea,con3millonesdesiniestros corporales,45.000 de ellosmortales, se ha puesto comoobjetivodividirpordoselnúmerodemuertesen el horizonte 2010. El objetivo puedepresentarse en subobjetivos, por objetivosconcretos, para mejorar la seguridad dedeterminadosmodos,comodesplazarseapieo en bicicleta. También se pueden establecerobjetivos por etapas sucesivas para tener encuenta la evolución del funcionamientourbano y de las movilidades. Es la opciónelegida por Toulon, que prevé una reduccióndel5%al10%delossiniestrosencincoaños,ydel15%al20%endiezaños.

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4. Etapa4:DiseñodelosescenariosdelPDUeintegracióndelaseguridad

4.1. La seguridad, un criterio más en laeleccióndeunescenario

La definición de un escenario específicamentededicado a la seguridad vial apenas si tienesentido. En cambio, la preocupación “seguridad”debe presentarse en la elaboración de losescenarios contrastados. La pertinencia de cadaunodelosescenariosseráestudiadaenlotocantealconjuntodelosobjetivosdelPDUelegidosenlaetapa anterior, algunos de los cuales se refieren,claroestá,alaseguridad.Yesque,conlaleySRU,el impactoenlaseguridaddelosdesplazamientosyasehaconvertidoenuncriteriodeelecciónparaseleccionar el mejor escenario con respecto alconjunto de los objetivos fijados en el PDU. Elanálisisdebeversar,alavez,sobrelasactuacionesque intervienen directamente en la seguridad delosdesplazamientos,ysobrelasquecontribuyenaotros objetivos; pero con efectos inducidos,indirectos, en el nivel de seguridad en el núcleourbano.Esoes loqueocurre,principalmente,conlas intervencionesqueafectana lasestrategiasdeocupacióndelossuelosyconlalocalizacióndelosequipos generadores de tráfico, que, bienreflexionadas,puedencontribuira lareduccióndela inseguridad. En efecto, modifican el nivel deseguridad del sistema urbano, al influir en laelección de los modos de desplazamientos o laeleccióndelositinerarios.

4.2. Desarrollarlosenfoquesinterdisciplinarios

La construcciónde losescenariosesunmomentoespecialmentemovilizador,puestoquese tratadedebatir futuros posibles para el territorio y dedeterminar las actuaciones estratégicas queproporcionenmás seguridad y urbanidad. Resultaesencial hacer participar a un gran número deactores, en especial a los actores “portadores” y“pasadores” de la preocupación seguridad vial.Estapuestaenrelaciónde losdistintosactoresdela gestión urbana y de los expertos duranteencuentros regulares constituye un importantemomento de pedagogía y apropiación delproyecto. Además, facilita el acceso a laexperiencia y la divulgación de la cultura“seguridaddelosdesplazamientos”.

Las reflexiones sobre los escenarios requieren unenfoque interdisciplinario para asimilar lacomplejidad del sistema urbano en todas susdimensiones, identificar las actuaciones,anticiparse a sus efectos, y debatir sobre lacompatibilidadylacoherenciadelosproyectosencurso o previstos. En esta fase, es importantecomprobar que los actores poseen la mismarepresentación de los enfoques y herramientastécnicas en materia de seguridad de losdesplazamientos (zona 30, pistas o carriles bici…).Esta precaución puede evitar muchosmalentendidos y desavenencias durante la puestaen marcha del PDU. El jefe de proyecto del PDUvelará por la calidad de la interdisciplinariedad,facilitadaporelproyectodecolaboración.

Escenario:UnadefiniciónEl escenario expresa una estrategia posible quecombina toda una gama de actuaciones, comorespuesta a los objetivos del PDU y al modo defuncionamiento supuesto del núcleo urbano enmateria de desplazamientos. Es un instrumentoprospectivo que trata de conseguir un futurodeseado.

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5. Etapa5:Definicióndelprogramadeactuaciones

5.1. Aunaractuacionesdepuraseguridadconlas que persiguen otros objetivos, pero conefectosenlaseguridad

Profundizar en el escenario elegido conduce,principalmente,aladefinicióndeunprogramade actuaciones que debe responder a losobjetivos previamente determinados. Lasdistintas medidas para la seguridad de losdesplazamientosdebenaparecerclaramenteyde tal forma que se pueda comprobar suadecuaciónconlosretospuestos de

manifiesto por los estudios de seguridad yfacilitar su evolución. Por supuesto, esteprograma debe responder a los retos localesidentificados gracias a los datos de siniestrospropios a la ciudad, y no los observados aescala nacional. Se trata en esta etapa deimaginarsolucionestécnicaslocalesamedida,ynodeaplicarsoluciones“listasparallevar”.

Deformaesquemática,lasactuacionesqueseelijan finalmente en el proyecto PDU tienendosorígenes(vercroquis):

LaseguridaddelosdesplazamientosenlasactuacionesincorporadasalPDULaseguridaddelosdesplazamientospuedeabordarsebajodiversosaspectosdelPDU

Accionessurgidasapartirdeltemadeseguridaddelos

desplazamientos

Accionessurgidasdetemasdistintosdelaseguridad

Retosdeseguridaddiagnóstica Análisisdelasaccionesdesdelaperspectivadelaseguridad

Ejemplos:auditoríadetranvía,imagendemarcadeproyectosviarios,gestióndeparadasde

TP,revisióndelPLU

Accionesespecíficasdeseguridad

Ejemplo:tratamientodelaszonasdeacumulaciónde

siniestros

Otrasaccionesconfuerteimpactoenseguridad+otros

retosEjemplos:desarrollodezonas30,carrilbici,planpeatonal

Accionesrevisadasconel“filtro”seguridad

PropuestasincorporadasalPDU

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Una parte de las actuaciones se derivadirectamente del trabajo de análisis ydiagnóstico de los siniestros en el núcleourbano.Dichoanálisisconduceensímismoados tipos de actuaciones, por una parte,propuestas que tienen por objetivoprácticamenteúnicolaseguridad.

• Eso es lo que ocurre, por ejemplo, con lasoperaciones de eliminación de las zonas deacumulación de siniestros. Los análisis deseguridadconducentambiénapropuestasquepersiguenotrosobjetivos, sibien implicanunfuerte impactoen laseguridad.Esoes loqueocurre coneldesarrollode las zonas30odeuna red de carriles bici… La seguridad es, sinlugar a dudas, un importante reto; pero lacalidad de vida o el traspaso modal sonargumentos de un peso comparable en lasopciones.Eltrabajodeanálisisdelaseguridadpuededesempeñarunafuncióndeactivadorode catalizador para un cierto número deoperaciones, y conducir a darles un puestoimportanteenel senodelproyectoglobaldePDU.

• LaotrapartedelasactuacionesdelPDUserefierealasactuacionesquepersiguenotrosobjetivos distintos de la seguridad de losdesplazamientos: Reparto de la calle,desarrollode las funcionesurbanas,aumentodelostransportescolectivos.Nadagarantizaapriori que dichas actuaciones contribuyan aunamayorseguridadde losdesplazamientos.Pueden, incluso, ser desfavorables, a falta deprecaucionessuficientes.Porconsiguiente,esimprescindibleecharunamiradaespecíficaalconjunto de las propuestas con un “filtro”seguridad. El interés del ejercicio no consisteencensurarlas,sino,porelcontrario,entratarde mejorarlas para integrar la dimensiónseguridad. Unos procedimientos de tipo“proyectocalidadseguridad",“carta”,“imagendemarca”permitenconseguirdichoobjetivo.

5.2. Tender hacia un contenido mínimocomún

Las disparidades entre núcleos urbanos enmateriadeconocimientode laaccidentologíalocalydeluchacontralainseguridadimpidenproponer un contenido tipo a cada PDU. Noobstante, sería deseable que, con el tiempo,cada AOTU desarrollara al menos lassiguientesactuaciones:

• el desarrollo de un estudio de los retos deseguridadenlaciudad;

• la creación de una política de control de lavelocidadenelconjuntode lasvías, tanto lasgrandes vías como las vías de servicio de losislotes. Ello supone una clarificación de lafuncióndecadavíaparajerarquizarlared,untrabajo sobre la legibilidad de los espaciosurbanos atravesados, la creación de barriostranquilos, el tratamiento de lastransmisiones…;

• la realización de una red de itinerariospeatonales y de carriles bici, continua y decalidad;

• el desarrollo de un control no aleatorio delos usuarios para limitar al máximo lasinfracciones.

§ Combinaractuacionesdecortoylargoplazo

Elprogramadeactuacionesdebeserrealistayambicioso: realista, para tener en cuenta losmedios locales que se pueden asignar; yambicioso, para tener en cuenta los mediosque sea posible desplegar en el futuro. Laelección de las actuaciones implicamantener“en el punto de mira” el horizonte a medioplazo,decincoadiezaños,deestedocumentodeprogramación.Enefecto,laprácticarevelaunapropensiónadarprioridadalcortoplazo,conintervencioneslocalizadas,pococostosas,rápidamenterealizablesyvisiblesen el

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espacio urbano, en detrimento de lasreflexionesylosestudioslargos,cuyosefectosse dejan sentir a medio o largo plazo. Lasactuaciones a corto plazo son, claro está,necesarias, en especial para tratarrápidamente lugares propensos a lossiniestros y dar una visibilidad rápida de lagestiónde la inseguridad vial enel territorio,enespecialfrentealapoblación.Noobstante,deben coexistir con actuaciones de largoplazo, muchas veces las únicas que puedenincidiren las condicionesdedesplazamientosyenloscomportamientosdeusuarios.

§ Definirunaprogramaciónconcreta

Lasdiferentesactuaciones“seguridad”handedescribirsedetalladamenteparadotaralPDUde su carácter de documento deprogramación.Porejemplo,seespecificará:

• la denominación y el contenido de laoperación;

• sulocalización;

• el beneficio esperado en términos deseguridadconrespectoalobjetivoperseguidoy habida cuenta de los retornos deexperiencia;

• losefectosesperadosacorto,medioolargoplazo;

• el calendario de aplicación (corto, medio olargoplazo);

• elniveldeprioridad;

• elcosteprevisto;

• lasadministracionesimplicadas.

La formalización del proyecto debe preverunos acuerdos claros en términos definanciación de las operaciones. Debeindicarseuncálculofinancierodelasmedidasdeseguridadvial,tantoeninversióncomoenfuncionamiento, para dar credibilidad alproceso.Elprogramadeactuacionestambiéndebeespecificarelniveldecompromisodelosdistintos colaboradores y el calendario derealizaciones, calendario impuesto por la ley.Talesespecificacionesfacilitanlaaplicacióndelasactuaciones.

El programa de actuaciones permanece,evidentemente, abierto. Los resultados de suvaloración a cinco años pueden originarmodificaciones y su actualización para tenerencuenta laevolucióndelsistemaurbanodecirculación.

En caso de que este proceso no pudieraaplicarse durante la elaboración del PDU,habrá que integrarlo como una actuaciónplena, que deberá realizarse con máximaurgenciatanprontocomoseapruebeelPDU.

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6. Etapa6:Puestaenmarcha

ElpasodelPDUasumaterializaciónaescalasinferiores debe pensarse desde el inicio, sopenadenosermásqueunproyectovacío.

6.1. Velar por la coherencia espacial yfuncional

§ Coherenciaespacial

La puesta en práctica del PDU implica variasescalas que es necesario saber controlar ycomponer para garantizar una coherencia deconjunto e intervenir de modo eficaz en lainseguridadvial (municipios,grandessectoresdel núcleo urbano, barrios, ejes…). Susorientaciones también pueden presentarse aescalasmásfinas,paratenermejorencuentalas especificidades locales y las restriccionesdelentorno(equipogeneradordetráficotipohospital, calle, barrio, ciudad). Se hablaentoncesde“microPDU”,deplandesectorodebarrio.

§ Coherenciafuncional

Las actuaciones de seguridad requieren,muchas veces, ser aplicadas de comúnacuerdo y simultáneamente para obtener losresultadosprevistos.Controlarlasvelocidadesúnicamente en los grandes ejes será pocoeficaz si se descuida el resto de la red. Enefecto, los automovilistas pueden desarrollarnuevas estrategias y pasarse a la red de víascon carácter más local, poco protegida y noadecuada para soportar un aumento deltráfico.Porconsiguiente,elbeneficioobtenidoen losgrandesejes correel riesgodequedaranulado por el recrudecimiento de lossiniestrosenlaredlocal.

6.2. Facilitarlapuestaenpráctica

La dinámica en colaboración aplicada alproceso de elaboración del PDU debeperdurar en el proceso de realización. Sinembargo, en la práctica, la implantaciónresulta difícil. ¿Cómo conservar entoncesintacta la movilización en colaboración yfacilitarlapuestaenprácticadelPDU?UnadelasideasdesarrolladashastalafechaenvariosPDU consiste en recurrir a las cartas, a lalabelización de los proyectos o a la auditoríade seguridad. Estasherramientaspermiteneldiálogoentre losactoresy laconstruccióndeuna cultura técnica común. Su creaciónrequiere la constitución de un equipopluridisciplinar, y exige asociar a los actoreslocales (cargos electos de barrio…) parafacilitar la realizaciónde losproyectos (zonas30…). Sin entrar en los detalles técnicos,presentados en el capítulo 5, se debeespecificarunpocomáslanaturalezadeestostres tipos de actuaciones, relativamenteinéditasenFrancia.

§ Lascartas

Al abarcar temas muy diversos, como elcrecimientodeltrasladoapieoenbicicleta,lamoderación de la velocidad, incluso de losmétodos particulares, como por ejemplo, los“micro PDU”, las cartas constituyen unosdocumentos de referencia y comunicación.Elaboradas, bien para los actores políticos,técnicos y asociativos, bienpara losusuarios,desempeñan una función de referencia, alagrupar las reglas y las recomendacionesconcretaspara la realizaciónde losproyectos(guía técnica de los acondicionamientos paracarriles bici en Montbéliard…). El propósitodebe redactarse, preferentemente, de formaconcreta y pedagógica, para facilitar lainformación,laadhesiónylamovilizacióndel

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mayor número de actores. La validación deunacartaporelconjuntodeloscolaboradoresfacilita la puesta en práctica del PDU, ygarantiza una mayor coherencia y unidad delasactuaciones.

§ Lalabelizacióndelosproyectos

La labelización de los proyectos es otro pasointeresante, aún poco extendido. Se trata defavorecer los proyectos relacionados con lamovilidad y con los espacios públicos queintegran el conjunto de los objetivosapuntados en el PDU, principalmente laseguridad.

La labelización brinda un interés en términosde imagen, y constituye un buen vector decomunicación ante la población, al hacervisible el PDU (presencia en los carteles deobra…). Y, sobre todo, apunta al deseo decalidadesperadaporloscargoselectos.Así,enMontbéliard,elPDUprevéatribuirun labelalos proyectos que cumplan los criterios decalidad (concertación previa de todos losactoresimplicadosenelproyecto...).

§ Loscontrolesdeseguridaddelosproyectos

difíciles y caras. Son también unmedio paracrearuna“culturaseguridad”comúnentrelosdistintosactores12.

§ Lasoperacionespiloto

También puede ser interesante iniciaroperaciones piloto. Se trata de llevar a caboexperimentos que sirvan de prueba demagnitud natural para un mejor enfoque delas cuestiones técnicas y económicas (costes,eficacia, plazo de realización, límites…), y dedar lugar a nuevas formas de organización ycolaboraciónentrelosactores,porejemplo,larealización de zonas 30 a gran escala o decontroles experimentales. Si bien losresultados son concluyentes, estasoperacionespilotopodrándiseminarseporelnúcleo urbano intentando maximizar susefectos.

También tienen interés en términos decomunicación.Alcrearun“efectoescaparate”,demuestran el interés y la atenciónconcedidosporlacolectividadalproblemadelainseguridaddelosdesplazamientos.

Similar a un procedimiento de tipo “objetivode calidad”, el control de seguridad de losproyectos, equivalente a los “safety audit"extranjeros, es también un procedimientointeresante, cualquiera que sea el proyecto.Consiste en lanzar una mirada exterior a lasactuaciones del PDU y en prevenir lossiniestros, al garantizar que los proyectos deacondicionamiento respondan a las mejoresespecificaciones recomendadas en términosdeseguridad.Desde las fasesanterioresa losproyectos,brindael interésdepodercorregirlasinsuficienciassincostesadicionales.Globalmente,loscontrolesnosonmuyonerososyevitanposiblesmodificaciones de acondicionamientosadestiempo,siempre 12Leer,enelcapítulo5,lafichanº11sobrelas

auditoríasdeseguridad.

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7. Etapa7:Seguimiento/valoración

7.1. Uninteréstriple

§ Medirlaeficacia

La valoración tiene una finalidad operativa.Ayuda a comprobar si se han conseguido losobjetivosfijadosentérminosdeseguridaddelos desplazamientos, si se han elegido losproyectos eficaces, y si se han asignado losmediosoptimizadosatravésde losproyectoselegidos. La valoración de las realizacionesresulta, por tanto, esencial para proceder aposibles rectificaciones y para extraer de lasmismas enseñanzas para el futuro. TambiénpermitealimentarelbalanceacincoañosdelPDU,impuestoporlaley.

§ Capitalizar

La valoración también posee virtudespedagógicas.Obligaa losactoresacapitalizary a analizar información, a identificar lascausasdeéxitoodefracaso,acuestionarsesupropia dirección de los proyectos, paramejorar, con el tiempo, las respuestas a losretos de la seguridad de los desplazamientosenciudad.

§ Rendircuentas

La valoración es, por último, un ejerciciodemocrático. Permite rendir cuentas adistintos plazos sobre la puesta en práctica ylos resultados obtenidos en materia deseguridad.

7.2. Unprocesocontinuo

§ Elseguimiento

La valoración incluye la creación de undispositivo de seguimiento para pilotar deforma continua el PDU. Dicho seguimientopuedehacersepormediodeuncuadrode

indicadores que describe el avance de lasactuacionesydeloscréditosinvertidos.

El proceso de seguimiento de la seguridaddebecrearseobligatoriamenteenelmomentoenquearranquelarealizacióndelasprimerasactuaciones. Permite optimizar la gestión delosproyectospormediodelosreajustesodelas reorientaciones para tener en cuenta lastransformacionesdelsistemaurbano.

Esteseguimientodalugaralapresentacióndeun balance anual que facilite un resumen delos resultados en materia de lucha contra lainseguridad, a través de una serie deindicadores: número de siniestros, gravedad,repartosegúnlosusuarios…

§ Lavaloración

La ley SRU impone la creación de unobservatoriodelossiniestrosqueimplicana

Llevaracabounanálisis“antes/después”Estetipodeanálisissepreparaantesdelapuestaenprácticadelaactuación.Setrata,entonces,dedeterminarelprocesodeanálisiselegido,deidentificarlaactuaciónavalorar,losindicadoresutilizadosylosdatosarecogerantesydespuésdelapuestaenprácticadelaactuación.Elanálisisversa,porsupuesto,sobreelnúmerodeaccidentesodevíctimas,osobresutipología(recurriendoalasactas,encasodenecesidad).Tambiénpuedeversarsobreotroscriterios,comoeltráfico,losflujos(pararazonarentérminosderiesgocorrido),lasvelocidadespracticadas,elsentimientodelosusuarios,laspartesmodales…Porúltimo,puedeincluiruncálculode“rentabilidad”.Setrata,entonces,dereducirelcostedelamedidaaunamonetarizacióndelosbeneficiosobtenidosgraciasadichamedida(accidenteso víctimas salvadas...). Existen valoresmonetariosasociadosaunaccidenteoaunavíctima.

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un peatón o un ciclista. Este requisito es unmínimo, y no existe ningún motivo paralimitarseenexclusivaalosusuariospeatonesyciclistas. La valoración de los siniestros debeintegrarunenfoquemásglobal.

Valorarlosacondicionamientosolaspolíticasgenerales de seguridad – Pueden llevarse acabo valoraciones acerca deacondicionamientos objetivados o acerca demedidas de índole general, como lasoperacionesdecomunicaciónoderegulacióndelacirculación.Lavaloracióndelosimpactos

detalesmedidassiguesiendomáscomplejaydelicada que la relativa al acondicionamientovial.Enefecto,losimpactossonmásdifusos,yes más difícil imputar una relación entre losresultados obtenidos y la operación aplicada.Estetipodevaloracióndependedeunanálisisantes/después. Los períodos de observaciónantes/después deben ser suficientes (engeneral, tres años). En su defecto, es posibletomar como referencia la evolución entre losperíodos“antes”y“después”delossiniestrosen el conjunto de los núcleos urbanos, porejemplo.

ElobservatoriodelPDUylaseguridad

Los PDU han de ser objeto de una valoración al cabo de cinco años, debiendo, en su caso, serrevisados.Conobjetode llevaracaboestebalance,esconvenientegarantizarunseguimientodelavancedelPDUdesdeelmomentodesupuestaenprácticayalolargodesurealización.Ésteeselobjetivodelobservatorio,quedebepermitirseguirdeformaregularlapolíticallevadaacaboentresaspectos:¿SeponenenprácticalasactuacionesdelPDU?¿Losefectosdeestasactuacionessonlosesperados?¿SehanconseguidolosobjetivosdelPDU?

LaconstitucióndelobservatoriodelPDUserealiza,lamayoríadelasveces,porpartedelaautoridadorganizadoradelostransportesurbanos(AOTU)o,aveces,sedeleganenlaagenciadeurbanismo.Elobservatorioes,enprimer lugar,cuantitativo,peronohayqueolvidarelaspectocualitativo.Esunaimportanteoperacióndecolaboración,cuyapuestaenfuncionamientorequiereunamotivaciónreal de los actores. Los objetivos del observatoriodebenexplicitarse correctamente, paraquenosean percibidos como una herramienta de “juicio”. Se requiere una buena coordinación en laeleccióndelosindicadoresysuanálisis,parafacilitarelconsensofinalsobrelasíntesisapresentar.En concreto, se aconseja prever en las etapas más anteriores posible la estructura y elfuncionamientodelobservatorio,asícomolalistadelosindicadoresaseguir.

ElCerturealizó,en2001,uninformeacercadelos“ObservatoriosdelosPlanesdeDesplazamientoUrbanos: Del Método a los Indicadores”. Este documento proporciona un marco derecomendacionesmetodológicasgeneralesparalacreacióndelobservatorio(proceso,obstáculosaevitar,etc.)ydelasfichasdeindicadoresparaelseguimientodelosdistintostemasdelPDU.Ver,enanexo,capítuloespecíficodedicadoalaseguridadvial.

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QUINTA PARTE

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HerramientastécnicasExistenactualmentenumerosasherramientastécnicasquepuedenhacerretrocederdeformaeficazelnúmeroylagravedaddelossiniestros,tantoenciudadcomoacampoabierto.Figurandescritoscondetalleenlaliteraturatécnica.EstecapitulosecentraráenlapresentacióndelosmétodosylasherramientastécnicasesencialesrelativasdirectamentealPDU,diferenciandoentre:

• losmétodosparaanalizar la inseguridaddesdeelpuntodevistadelPDU:Estudiosderetosydiagnósticosdeseguridad;

• los medios técnicos a disposición de los actores locales para elevar de forma

duraderaelniveldeseguridaddelsistemadedesplazamientos:lajerarquizacióndelared,elcontroldelasvelocidades,lacreacióndelaszonas30,lagestióndelasvíasprincipales y de las carreteras fuera de los núcleos urbanos, la política deestacionamiento,losacondicionamientosfavorablesalaseguridaddelospeatones,delosciclistasydelosusuariosvulnerables…

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1. Métodosparaelanálisisdelainseguridad

Tal como se indica en el capítulo 4, elconocimientoylacomprensióndelfenómenode la inseguridad de los desplazamientosconstituyenunaetapacapitaldelprocesoparaintegrar la seguridadenelPDU.Paraquesearealmente eficaz, esta etapa requiere untrabajo riguroso de análisis, con objeto deresponderauncuestionamientomuyclásico:¿Cuál es el nivel de inseguridad vial en elnúcleo urbano? ¿Cuáles son las “redes” devíasmásafectadas?¿Cuálessonlascategoríasdeusuariosimplicadasenlossiniestros?¿Cuáles son las características temporales delos siniestros? ¿Cuáles son las circunstanciasdelossiniestros?

Larespuestaaestaspreguntasvienedadaporestudios, denominados “estudio de retos” y“diagnóstico de seguridad”, que responden aobjetivosdistintos.Elestudiode retosaportaun auténtico conocimiento de laaccidentología. Se refiere al conjunto delnúcleo urbano. En cuanto al diagnóstico,ayuda a entender en profundidad losfenómenos de inseguridad de losdesplazamientos. Se enfoca haciadeterminados puntos claves puestos demanifiesto por el estudio de retos. Habidacuenta de que existe una guía metodológicadelCertuquepresentaestostemasde formadetallada13, sólo se recogen aquí las líneasgeneralesútilesparaelPDU.

1.1. El estudio de retos para conocer lossiniestrosdetráfico

§ Elestudioderetos:¿Dequésetrata?

El estudio de retos consiste en establecer yanalizarelbalanceaccidentológico,paraponer

13CertuEstudiodeseguridaddelosdesplazamientosennúcleourbano,quesepublicaráen2004

de manifiesto y jerarquizar los principalesretosentérminosdeseguridad:Cercano,enelproceso, a los estudios de epidemiologíadescriptiva,seocupa,a travésdeunenfoquecuantitativo, de la fase terminal del siniestro(choque final…) y por sus consecuencias(gravedad…).Unestudiode retos tipo constadecuatroetapasclaves.

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...

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• Etapa1:Elestablecimientodelbalanceaccidentológico de lasituaciónactual

Larealizacióndelbalanceaccidentológico,coninformación espacial, temporal y tipológica,permite conocer cuáles son las categorías deusuarios implicadas, cuándo y cómo se venimplicadas,ydóndesesitúanlossiniestros.

• Etapa2:Elanálisisdeestebalance

Posteriormente,sedebeanalizarestebalance,principalmente comparando con pruebasestadísticas la situación accidentológica delnúcleourbanoen relacióncon situacionesdereferencia.Estasúltimaspuedenserdiversas,perosueleccióncondicionalapertinenciadelanálisis.Puedenreferirseatiposdesiniestrooa indicadorescomoladensidadolagravedadde los siniestros. El software CONCERTOcontiene un módulo estadístico que facilitaestatarea.Elanálisisdelbalanceconcluyeconuna puesta de manifiesto de lasespecificidades de la accidentología, es decir,de los tipos de siniestro anormalmentefrecuentesenelnúcleourbano,ydelosretosdeseguridad.

• Etapa3:laprofundizacióndelosretos

Enesta fase,es importante tratardeconocermejor cada reto. Para ello, se recomiendaaprovechar mejor algunas secciones delfichero de siniestros y completar el análisiscon datos exógenos: Urbanismo,desplazamiento,redyacondicionamiento.

• Etapa4:lajerarquizacióndelosretos

Setratadeidentificarlosobjetivosenlosquehabrá que intervenir de forma prioritaria,objetivos que requieren profundizar en elanálisis por medio de diagnósticos deseguridad.

§ ¿Cuálessonlosdatosnecesariosparaelestudioderetos?

El estudio de retos se basa en los datos“siniestros” y en los datos denominadosexógenosrelativosaltráfico,alentorno…

Los datos siniestros – Para el estudio de losretos, la fuente principal de los datosutilizados es el fichero de los siniestroscorporales recogidos por la policía y lagendarmería(BAAC).Lafiabilidaddelosdatosrecogidoses,porsupuesto,esencial.Sebasa,en primer lugar, en una colaboraciónpermanente entre los diferentes servicios.Algunas ciudades han firmado acuerdos decolaboración, principalmente con la policía,para acceder al fichero de siniestrosanónimos.

Losdatosexógenos–Tambiénresultanútilesdatos exógenos como complemento a losdatosdesiniestros.Proporcionaninformaciónsobre el porcentaje por modalidades, laproximidaddelugaresgeneradoresdetráfico,los usos (perfil sociológico, tipo deactividad...), la configuración de la red y suestado físico, así como del tipo deurbanización y de las velocidades. Los datosexógenos, cualitativos, exigen una ciertaexperiencia para su interpretación. Elconocimiento de las velocidades practicadas,que sepodrá cotejar conel factor “velocidadexcesiva en relación con las circunstancias”,apuntadoendeterminadossiniestros,esmuyútil.YaaprovechadoenciudadescomoLilleoRennes, requiere medios de medición alalcance de las colectividades. En los grandesnúcleos urbanos, las encuestas dedesplazamientos proporcionan informaciónprecisaynumerosasobrelosdesplazamientosde los habitantes, sus motivos, los modosutilizados,ysudistribuciónhorariayespacial.

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¿Cómoelaborarelbalanceaccidentológico?(Etapa1delestudioderetos)

Estebalancedeberesponderaestascuestionesprincipales:

¿Cuáleselniveldeinseguridadobjetivaenelnúcleourbano?Se trata de fijar el número de siniestros corporales, los tipos de víctimas, la gravedad, los costescalculadosenmateriadeinseguridad...Sepuedenllevaracabocomparacionesentrelasituacióndelnúcleourbanoyotrasreferencias(otrosnúcleosurbanosoreferenciasnacionales).

¿Cuálessonlascategoríasdeusuariosimplicadasenlossiniestros?Notodaslascategoríasdeusuariosestánexpuestasdelmismomodoalproblemadelainseguridad.Esprecisocuantificarlainseguridaddelosusuariossegúnlosmodosylocalizarla,interesándoseporlosusuariosvulnerables(peatones,bicicletas,vehículosamotordedosruedas),asícomoporotrosmodosdedesplazamientos,comoloscamionesolostransportescolectivos.Resultaútilconocerlosusuariosimplicadosportramosdeedad(niños,adolescentes,personasmayores).Porsupuesto,hayque examinar la gravedad de los siniestros por categorías de usuarios. Sería deseable valorar laexposición al riesgo teniendo en cuenta la población implicada y los desplazamientos efectuados.Peroesteanálisises,confrecuencia,difícil,porfaltadedatos.

¿Cuálessonlasredesdevíasimplicadas?Setratadepreguntarseporlascaracterísticasdelnúcleourbanoentérminosderedesydelugaresaccidentógenos.• lostiposdevíasimplicadosenlossiniestros(autopistas,carreterasnacionales,carreterascomarcalesyvíaslocales); • elpesodelareddevíasennúcleourbanoenrelaciónconelconjuntodelperímetroPDU(¿Existe,porejemplo,unaparteimportantedesiniestrosfueradelosnúcleosurbanoseneláreadeestudio?); • elrepartoentrevíasprincipalesyvíasdebarrioenciudad; sigueenlasiguientepágina¿Cómoelaborarelbalanceaccidentológico?(Etapa1delestudioderetos)

• lasvíasmáspropensaalossiniestrosdelnúcleourbano; • elpesodelossiniestrosencruceylalocalizacióndeloscrucesimplicadosconmayorfrecuencia(crucesconsemáforos,rotondas…); • lapuestademanifiestodebarriosodesectoresquedestacanespecialmenteporelrepartoespacialdelossiniestros; • lagravedaddelossiniestrossegúnlosejes.

¿Cuálessonlascaracterísticastemporalesdelossiniestros?Setratadeidentificarespecificidadestemporalesdelossiniestros(día/noche,horaspunta,semana/findesemana,mes...),ydemedirlaevolucióndelainseguridaddurantelosúltimosaños,aescalaglobalyporcategoríasdeusuarios,deredes...

¿Cuálessonlascircunstanciasdelossiniestros?Elanálisistratadeponerdemanifiestolascircunstanciasdelossiniestros:Maniobrasdelosdistintosimplicados, presencia de una calzada mojada, siniestro con colisión entre un obstáculo fijo,conductorbajolosefectosdelalcohol…

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de los fallos, debe, sin embargo, aportarelementosdeconocimientosobre:

• el peso de los distintos objetivos en lainseguridad;

• lostemasen losqueesmáspreocupante lasituacióndeinseguridad(siniestrosnocturnos,demotos…);

• los lugares, las víctimas o los períodos desiniestroquepresentanunpesoanormal;

• las prioridades sobre las que versarán losdiagnósticos de seguridad, a partir de lajerarquizacióndelosretos.

Para el análisis, son fundamentales dospuntos:

§ ¿Cómoaprovecharyanalizarlosdatos?

Para aprovechar los datos de siniestros ycruzarlos con otros datos, cuyo volumenpuede ser importante, se aconseja recurrir aun sistema de información geográfica (SIG).Consusfuncionesestadísticasycartográficas,CONCERTO14esactualmenteelsoftwaremejoradaptadopararealizarunestudioderetosdeseguridad. Facilita el aprovechamiento y losanálisis:tablasdeunaodosentradas,análisisestadístico, representación cartográfica yanálisis geográfico, gracias al SIG con el queestá equipado. La utilización de estos datos,muchas veces almacenados y administradospor servicios diferentes, exige, por supuesto,unenfoquetransversalycolaboracionista.

Métodos de análisis – Hay que seguirteniendo muy presente el objetivo principaldel estudiode retos, que es disponer deunavisiónglobaldeunsectorgeográficoodeunatemática de siniestro del PDU. Aunque nopermitallegaralacomprensióndelascausas

14ElsoftwareCONCERTOesdifundidoporelCertu.

• enprimer lugar,hayquevelarpor lacalidaddel balance, que debe basarse en datosvalidados.Es,confrecuencia,unpuntocríticoque puede requerir de una actuación denivelaciónprevia;

• tambiénhayquedarprioridadaunprocesocolectivo para revisar sistemáticamente yanalizar todos los campos del problema deseguridad (espacial, temporal y temático). Lacompetencia del equipo encargado de dichoanálisisdesempeñaunafuncióncapital.

Hay que destacar que el siniestro es unfenómeno complejo, y que el número desiniestros en un punto es una variablealeatoria. El uso de procesos estadísticos dedatospermiteayudarenelanálisis.

§ ¿Cómoorganizarseparaelestudioderetos?

La función del jefe de proyecto consiste enorientarycoordinarelestudioderetosconelconjunto de los colaboradores. Los serviciosquepuedencontribuiralestudioderetosson,principalmente:

EldatovelocidadEs importante prestar especial atención a lavelocidad,en lamedidaenqueconstituyeunindicador de riesgo esencial relativamentefácildemedir.Elrepartodelasvelocidadesdelosvehículosenunpuntodelaredseobtienepormediodelosaparatosportátilesofijos.Seutilizanhabitualmentevariosindicadoresparacaracterizar la velocidad de un flujo devehículos en un punto, siendo el máscaracterístico latasade infracciones,esdecir,el porcentaje de vehículos que superan lavelocidadpermitida.Sepuedeconsultaraesterespecto la obra “Conocer la velocidad paraintervenirenlaseguridaddeltráficoennúcleourbano",publicadaen2002porelCertu.

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• laDDE(CDES),quedispone,principalmente,delosficherosdesiniestrosenelconjuntodelterritorio;

• la diputación provincial, que posee a vecesunacélulaquetratalossiniestrosenlareddecarreterascomarcales;

• algunas ciudades, queposeendatos (BAAC)conunaprecisiónde localizaciónde lacalleyelnúmerodepuerta;

• las entidades públicas de cooperaciónintermunicipal, cuyos perímetros decompetenciasconcuerdanconelterritoriodelPDU;

• las agencias de urbanismos, equipadasmuchasvecesconSIG,yquegestionandatosexógenosparaprofundizarenlosretos.

Enprincipio,todosestosserviciosdisponenderecursos humanos capaces de contribuir alestudio de retos, al menos para la primeraetapa.

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Númerodesiniestros % de siniestros demotos

% de siniestrosdevehículos ligeros de 2ruedas

Zonadeestudio 1265 16,4% 22,8%Referencia 12,9% 27,5%Testestadístico Muysignificativo+ Muysignificativo-

Los 200 siniestros con un motociclista constituyen un reto real porque ese número essignificativamentemuy diferente del valor de referencia. Además, su número creció entre 1994 y1998,alcontrarioqueeldelosotrosmodos.ProfundizacióndelossiniestrosqueinvolucranalosmotociclistasLagravedaddelossiniestrosconmotosesmásfuertequeconotromodo:• Lossiniestrosqueinvolucranaunamotogeneranun22%deltotaldelasvíctimasgraves.• Enlossiniestrosqueinvolucranaunamoto,el86%delosimplicadossonvíctimasgraves(muertosoheridosgraves),frenteal42%delossiniestrosconcoche.Laproporcióndesiniestrossólocon“moto”esmáselevadaqueparaelcoche:El15%delossiniestrosdemotoseproducenconelmotoristasolo,frenteal10%deloscoches.Losjóvenesconductoresdemotos(18-24años)sevenclaramentemásinvolucrados:Representanel35%delospilotosdemotosaccidentados,frenteal25%dejóvenesautomovilistasPorúltimo,elretoesespecialmenteimportanteenlamedidaquelosdesplazamientosenmotosólosuponenel0,6%delosdesplazamientos(encuestahogarde1996).Análisisespacialdelossiniestrossegúneltipodered(principal,enlacedebarrioovíasdeservicio):Loslugaresaccidentadospresentanpocasdiferenciasentremotosycoches:el74%delossiniestrosdemotosseproducenenlaredprincipal,mientrasquesólosuponeel20%delaredvialdelaciudad.SÍNTESISIndiscutiblemente,laseguridaddelosmotoristasse plantea de forma crucial en la ciudad. Elestudio de retos permite poner de manifiestovariosproblemas:• elevadagravedaddelossiniestrosdemoto• juventuddelosmotoristasaccidentados• mayorfrecuenciadesiniestrosconpérdidadecontrolsolo• muchossiniestrosenlaredprincipaldevías.Senecesitaránahoradiagnósticosdeseguridadparaprofundizarenlacomprensiónyorientarlasactuacionesdeprevenciónparalosmotoristas.

EJEMPLODEESTUDIODERETOS:Análisistemáticodelosaccidentesqueimplicanalosmotociclistas(Toulouse)Globalmente, los accidentes que involucran a un “vehículo de dos ruedas" en la ciudad son un reto, y más en concreto los relativos a los vehículos motorizados de dos ruedas

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Perpetuarelprocesodeconocimiento

La detección del reto y la creación de unobservatorio de la seguridad parecen ser unmínimo para el tema seguridad del PDU. Elanálisis de los datos de siniestros y lalocalización de retos, realizados para el PDU,deben poder proseguir tras su aprobación através de la perpetuación de una estructuraencargada de garantizar la función deobservatorio de los siniestros de los usuariosvulnerables prevista por la ley SRU. Estaestructura habrá de constituir una base localdel fichero siniestros, alimentada por lasfuerzas del orden, e instaurar una estrechacolaboraciónconestasúltimas.

1.2. El diagnóstico de seguridad: entenderantesdeactuar

§ Undiagnóstico:¿Dequésetrata?

Elestudiodelosretosaportaunconocimientodelaaccidentologíalocal.Pero,paratratarunfenómenode la inseguridadbien identificadoy llevar a cabo actuaciones adecuadas, espreciso ir más allá, tratando de entender eldesarrollodeunprocesoquehaconcluidoensiniestroyelencadenamientoeneltiempodelos distintos factores accidentógenos, paratratar de hacer fuerza en ellos. En efecto, lapuesta demanifiesto de circunstancias comouna colisión trasera, un choque frontal o lapérdida de control en los estudios de retos,sólo proporciona información sobre el fin deun proceso que ha concluido en el siniestro.De forma concreta, se trata de utilizar losenfoques sistémicos15 (ver 2.2), queconsideran el siniestro como un fallo delsistema“hombre-vehículo-entorno”o,incluso,un fallodel sistemadedesplazamientos.Ésteeselobjetodeldiagnósticodeseguridad.Lasconclusionesdeldiagnósticodan,enprincipio,pistas de actuación concretas para evitar larepeticióndelossiniestrosyprevenirlos

15Remitirsealcapítulo2.2,páginas33y34.

riesgos inherentes a la evolución de losdesplazamientosydelosmodosdetransportecontempladosenelPDU.

§ ¿Cuándoserequiereundiagnóstico?

Habidacuentadelnivelrelativamenteelevadode investigacionesnecesarias, limitaremosenel marco del PDU los diagnósticosprincipalmente a los retos importantes, porejemplo, en las zonas de acumulación desiniestros o en los sectores que presentanproblemas importantes, como la sobre-representación de siniestros para unacategoría deusuarios... Enmediourbano, losdiagnósticos más corrientes versan sobreproblemaspuntuales(puntosingular,cruce...),problemas lineales (sección de vía, itinerario,entrada de ciudad…), o territorios más omenos vastos (barrio, ciudad, núcleourbano…). Para colectividades dotadas de unbuenniveldeorganizaciónydeexperienciaenla integración de la seguridad de losdesplazamientos,eldiagnósticoserealizaráenlas etapas preliminares en el marco de laelaboracióndePDU,yservirácomosoportealprograma de actuaciones. Para los demás,también puede definirse como uno de losobjetivosacortoplazodelPDUenmateriadeseguridad vial, sirviendo, entonces, susconclusiones en elmomento de la puesta enprácticadelasactuacioneselegidas.

Es interesante subrayar que el diagnósticoposeetambiénotrointerés:Hacerqueavancela“ciencia”oelniveldeconocimientolocaldelaseguridad.Así,alcapitalizar lasenseñanzasde los diagnósticos, crece el nivel deexperiencia local enmateria de seguridad delos desplazamientos. Esta mayor experienciapodrá ser provechosa para todas lasrealizacionesdelPDU,almejorarlosproyectosfuturos y al limitar el riesgo de poner enprácticasolucionestécnicasquellevanenellasmismaselgermendelainseguridad.

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§ ¿Cuálessonlosdatosnecesariosparaundiagnóstico?

Principalmente, el diagnóstico de seguridadrequiere un trabajo de peritación a partir delosdatosrecogidosydeobservacionesinsitu.Sebasa,enespecial,entrestiposdedatos16:

• los datos de siniestros recogidos a partir delanálisisdelasactas(PV),enlasqueseencuentrandatos concretos, permiten entender el desarrollodel siniestro (esquema del siniestro, fotos de loslugaresy,ensucaso,testimoniosdevíctimasodetercerosquehayanvistoelsiniestro).LosPVestánnormalmente accesibles en los locales de lasfuerzas del orden (comisaría, gendarmería...). Lasprefecturasdisponentambiéndecopiasenviadasaveces a los DDE. No obstante, pueden subsistirproblemasdeaccesibilidad.

ComocomplementoalosPV,lasencuestasRéagirllevadas a cabo por la prefectura facilitaninformación técnica que puede enriquecer elanálisis de seguridad para una parte de lossiniestros mortales. Permanecen accesibles en elsitioInternetpreviaautorizacióndelaprefectura;

• los datos sobre los lugares y el entorno:funciones y características de la vía,acondicionamiento cercano, legibilidad,visibilidad,urbanismo,paisaje…

• losdatosdecomportamientorelativosalosusuarios: Tráfico por tipos de usuarios,velocidad,maniobras habituales, prácticas delos vecinos… Estos datos permiten entendermejor el funcionamiento de los lugares yaclararelanálisisdelaseguridad.

Alcontrariodeloqueocurreconelestudioderetos,paraelqueexistendatosinformatizadosy herramientas de procesamientoampliamente utilizadas, el diagnósticodescansa,sobretodo,endatoscualitativos

16LaguíaCertu“Estudiodeseguridaddelosdesplazamientosennúcleourbano”,quesepublicaráen2004,damásdetalles.

que requieren unos procesamientos máspersonalizados.

§ ¿Cuáleselalcancedelanálisis?

EnelmarcodelPDU,paraunretorelacionadoconun problema de acondicionamiento, como unpunto particular o un itinerario especialmentepropensoalossiniestros,seimponeundiagnósticodeseguridadcompletoparamejorarelexistenteyproponer soluciones correctoras. En cambio, paraun reto temáticoodifuso reveladopor el estudiode retos (elevado índice de mortalidad entre los16/25años,siniestrosdelosvehículosamotordedos ruedas...), el esbozo de un diagnóstico deseguridad puede ser suficiente, utilizando el datosiniestro (PV), para entender los fallos y orientarmejor las futuras actuaciones, tales como unacampañadecomunicación,porejemplo.Seadaptael método aligerándolo, ya que el análisis delconjuntode los siniestrosno seríaposiblea cortoplazo. El análisis deunamuestra deunos sesentaPV permite ya entender bien los problemas. Lapersona con poder de decisión (jefe de proyecto,cargo electo…) toma la decisión de iniciar unestudiodediagnósticoconarregloalaimportanciadel reto (técnico, político…), del tamaño delterritorio (punto, vía, núcleo urbano…) y del tipodeactuacióncontemplada.

§ ¿Cuálessonlosmediosnecesarios?

Las técnicas de diagnóstico requieren unaexperiencia que puede adquirirse localmente. Seutilizanampliamenteparaproblemaspuntualesdeseguridad, como las zonas de acumulación y losanálisissobreejes;peroseaplicanescasamenteenun núcleo urbano. Para el PDU, la búsqueda decompetencias locales es la primera etapa. Aquítambién, la perpetuación del proceso requiere laformación de un equipo capaz de llevar a cabotales diagnósticos, que, probablemente, sigansiendo una de las vías más pertinentes paramejorarlaseguridad.

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2. Lassolucionestécnicas

DadoqueelcontenidodecadaPDUespropiode cada núcleo urbano, no se puede dar unmarcoúniconiactuacionestécnicastipoparaeliminarlassituacionesderiesgolocalizadasyreducir la inseguridad. El siguiente croquis“pone en escena” las principales solucionestécnicas, cuya eficacia es reconocida a fechadehoy,yqueesposibleencontrarenunPDU.Introduce una serie de fichas que presentanlos conocimientos básicos necesarios paraconstruirunplandeactuacionesparaeltema“seguridad” del PDU. Esas fichas podráncompletarseposteriormente,conarregloalosconocimientosadquiridos.Tambiéntienenporobjeto favorece el intercambio a nivel localentrelosactoresdelPDU.

Para el equipo PDU, se trata de imaginar lacombinacióndeactuacionesmásapropiadaala situacióndelnúcleourbanoya losactorespresentes.

• dotardeseguridadalasvíasurbanas(fichan°3);

• zonas30(fichan°4);• dotardeseguridadalaredinterurbana(fichan°5);

• entradasdeciudad(fichan°6);

• seguridaddelosciclistas(fichan°7);

• seguridaddelospeatones(fichen°8);

• dotardeseguridadaltrayectoescolar(fichan°9);

• personasdemovilidadreducida(fichan°10);• dotardeseguridadaltransportedemercancíasenciudad(fichan°11);

• estacionamiento(fichan°12);• seguridad,urbanismoydesplazamientos(fichan°13);

• labelización(fichan°14);• cartas(fichan°15);

• controldeseguridaddelosproyectos(fichan°16);

• controldeloscomportamientosdelosusuarios(fichan°17);

• formación(fichan°18).

Lasfichasabordanlossiguientestemas:• jerarquizarlareddevías(fichan°1);• controlarlavelocidad(fichan°2);

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LASSOLUCIÓNESTÉCNICAS

La elaboración del PDU recurre a numerosassoluciones técnicas que afectan a todos losdesplazamientosdelnúcleourbano.

• jerarquizarlareddevías(fichan°1);

• controlarlavelocidad(fichan°2);

• dotardeseguridadalasvíasurbanas(fichan°3);

• zonas30(fichan°4);

• dotardeseguridadalaredinterurbana(fichan°5);

• entradasdeciudad(fichan°6);

• seguridaddelosciclistas(fichan°7);

• seguridaddelospeatones(fichen°8);

• dotardeseguridadaltrayectoescolar(fichan°9);

• personasdemovilidadreducida(fichan°10);

• dotardeseguridadaltransportedemercancíasenciudad(fichan°11);

• estacionamiento(fichan°12);

• seguridad,urbanismoydesplazamientos(fichan°13);

• labelización(fichan°14);

• cartas(fichan°15);

• controldeseguridaddelosproyectos(fichan°16);

• controldeloscomportamientosdelosusuarios(fichan°17);

• formación(fichan°18).

LUPATERRITORIAL

LUPATEMÁTICA

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Fichan°1:Jerarquizarlareddevías

Lajerarquizacióndelasvíasconsisteenorganizaryclasificarunareddevíasapartirdevarioscriterios(tráfico, tipo de desplazamientos, jalonamiento,morfología urbana, usos del espacio público…).Permite obtener beneficios en materia deseguridad, gracias a una mayor coherencia entreclasesdevías,tráficosyfuncionesurbanas.EsunabaseesencialdelPDU.

Como toda redde vías habría de ser jerarquizadadeformaexplícitaoinducida,laelaboracióndeunPDU brinda la ocasión propicia para estudiar lajerarquía existente, para anotar sus fallos y paradefinir una nuevamejor adaptada a los objetivosdelPDUyaloscambiosfuturosdelnúcleourbano.La reflexión debe aclarar la tipología de las víassegún las actividades y funciones urbanas. Debeinteresarse por todos los modos dedesplazamientosyvelarporlabuenacohabitaciónentre los distintos usos y usuarios de la red, enespecial con vistas a mejorar su seguridad. Elproyecto de jerarquía, cuya puesta en práctica seextiendealmedioplazo,esunaherramientabásicapara los acondicionamientos futurosde las vías, ysirvedereferenciaparatodoslosactores.

§ ¿Cómojerarquizarlared?

Los objetivos del PDU deben guiar lajerarquización.Por loquerespectaa laseguridad,es interesante contemplar una jerarquía fundadaen la integración de dos funciones principales, lacirculaciónylavidalocal.Laclasedevíassedefinesegúnlapreferenciaconcedidaatalocualfunción.Las características deseadas para estas clases devías (geometría, tráfico soportado, velocidadpracticada,tipodeusos,entornourbano,presenciade actividades, de hábitat, de servicios…) debenresponder a los objetivos inicialmente fijados:Reparto de las vías, desarrollo de los modosalternativos,seguridaddelosusuarios.Lastécnicascorrespondientes al acondicionamiento de la reddependen, por lo general, de medidas demoderaciónde lavelocidad,decreaciónde zonas30,de tratamientode los cruces,de recalificacióndelasentradasdeciudad…

§ ¿Cuáleslajerarquíaennúcleourbano?

Tradicionalmente, se distinguían tres grandescategoríasdevías:Lasarteriasurbanasa50Km./h,incluso 70 Km./h en determinadas condiciones(función circulación privilegiada), las vías dedistribución a 50 Km./h (equilibrio entre ambasfunciones)ylasvíasdeservicioenzona30(funciónde vía local privilegiada). Actualmente, en núcleourbano,conlaexperienciaadquiridaenmateriadezonas 30 y el ejemplo de los países europeos,principalmenteAlemania,puedecontemplarseunajerarquíaque sebasaendos grandesniveles–sinautovías,clasificadasaparte-,con:

• víasprincipalesa50Km./h,incluso70Km./h,conuna función circulatoria importante, teniendo encuenta al mismo tiempo, por medio de distintasdisposiciones de acondicionamiento o deaprovechamiento, los demás usos y,principalmente,suseguridad;

• zonas 30 generalizadas en una gran parte de laredparadarprioridadalavidalocalygarantizarlaseguridad de los distintos usos de la red,moderandolasvelocidadesyeliminadolostráficosparásitosendichaszonas.

§ ¿Cuáleslajerarquíafueradelnúcleo

urbano?

Para la red fuera de núcleo urbano, situada en elterritorio del PDU, la jerarquización diferenciaentrevíasrápidasurbanas,limitadasa110Km./h,ylascarreterasdeenlaceinterurbano,limitadasa90Km./h, incluso a 70 Km./h en determinadassecciones con acondicionamientos urbanos paraintegrarlostráficossuaves.

§ ¿Cuáleselobstáculoquehayqueevitar?

La puesta en práctica de una jerarquía debe sercoherente y global, para evitar, por ejemplo, undesvíodel tráficoavías inadecuadas,a raízde lasnuevas medidas, más restrictivas, para losautomovilistas.araquedichapuestaenprácticadelajerarquizaciónseaeficaz,hayqueintervenir,por

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ejemplo,simultáneamenteenlaszonas30yenlasvíasa50Km./h.

¿Cuálessonlosvínculosconelurbanismo?

Tambiénsetendráquetenerencuentalajerarquíaen las políticas de urbanismo: Mantener unadensidad de la construcción, vigilar lasimplantaciones de servicios, estar en coherenciaconelentornourbano...

PlanodedesplazamientosurbanosdeláreametropolitanadeLillejuniode2000

Plandirectordemoderacióndelavelocidad

Datos gestionados por el Servicio deDesplazamientos Urbanos y de Calidad de losEspaciosPúblicos

Velocidadmáxima

130km/h

110km/h

90km/h

70km/h

50km/h

Zona30

Unajerarquíaclarade lareddevíassirvecomobaseparalasaccionesdelPDUdeLille,comoelplandemoderacióndelavelocidad

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Fichanº2:Controlarlasvelocidades

El control de la velocidad constituye uno de losprincipales impulsores para mejorar la seguridadde los desplazamientos. Al tratar de eliminar lasvelocidades más elevadas y obtener uncumplimiento efectivo de las limitacionesprescritas, contribuye a reducir el número y lagravedaddelossiniestros.Tambiénhaceelusodelautomóvil compatible con otros usos urbanos, yparticipa en la mejora de la calidad urbana, alreducir el ruido y la contaminación inherentes altráfico.

§ ¿Cuáles son los principios técnicos

esenciales?

Es importante fijar limitaciones de velocidadadecuadas a las necesidades y usos locales (porejemplo, 30 Km./h ante una salida de escuela) yprever acondicionamientos coherentes con losniveles prescritos. La modulación de lasvelocidades en el territorio es resultado, por logeneral, de la jerarquización de la red17. Debeacompañarse de una señalización bien visibledestinada a informar al usuario. Losacondicionamientos, variables según el nivel develocidadesperadoy lascaracterísticasde lasvías(anchura, trayectoria, tipo de cruce…), deben seradecuados, legibles y coherentes, para ayudar alusuarioarespetarlavelocidadprescrita.

§ ¿Cuáles son los acondicionamientos

favorablesolamoderacióndevelocidad?

Deentrada,hayquedestacarquesonmuchos losmedios de influir en las velocidades, dandoprioridad a los acondicionamientos y equipos queintervienenenlapercepciónporpartedelusuario.Como ejemplos, podemos citar elacondicionamientoy laexplotaciónde lacalle, losacondicionamientosdecarrilesparabicis,losdelostransportes colectivos, el estacionamiento, lapavimentación de la calzada, las marcaciones, elmobiliariourbano…

17Remitirsea:Lafichatécnicanº1,página78.

Elprincipiopredominanteeseldeintervenireneltrazado y la anchurade la calzadapara reducir ellugar dedicado al coche, sin que elacondicionamientoseapeligrosopara losciclistas.Acondicionamientosmás clásicos tambiénpuedenayudarahacerque losautomovilistas reduzcanalvelocidad (reductores de velocidad, pasos enzigzag, franjas transversales…). También esimportante adoptar una estrategia de gestión deloscruceshaciéndolosmásseguros,utilizando,porejemplo, en losejes regulados, semáforosdeolasverdesmoderantes18. Lanocheplanteaproblemasde inseguridad específicos, provocando muchasveces la escasa densidad del tráfico nocturnovelocidades excesivas. Se trata de evitar lossemáforos intermitentes durante toda la noche,favorables a que se aumente la velocidad, yreforzarelcontrol.

Los medios para influir en las velocidades sonnumerosos,comoestepasoenzigzagenunavíadebarrio.

18Olasverdesmoderantes:Regulacióndesemáforostricoloressincronizadosenunejequepermitaobtenerunafluidezdeltráficoavelocidadesmoderadasparalaseguridad,40Km./h,porejemplo

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¿Cuáleselpuestoqueocupaelcontroleneldispositivo?

Esimportantequeelusuarioentiendaloantesposible el nivel de velocidad esperado. Laprioridad consiste en adecuar elacondicionamiento rectificando, en caso denecesidad,eltrazado,elperfiltransversal...Siel nuevo acondicionamiento no basta paracontrolarlosexcesosdevelocidad,elcontrolylasanciónsehacen,entonces,imprescindiblespara modificar los comportamientos. Elcontroldebemantenerseenel tiempoen lasgrandesvías,ydeformaperiódicaenlaszonas30. Puedeserautomáticoono.Lacalidaddelsistemadecontrolinstaladoesesencialparaelrespetodelasvelocidades,ydebepensarseenelmomentodelDPUpreferentemente.

§ ¿Porquéinsistirenlasvelocidadesenmateria de información y decomunicación?

El exceso de velocidad es un factor quefavorece los siniestros y que influye en cercadel50%delossiniestrosurbanos.Hayquedarprioridad a los mensajes referidos a lasconsecuencias y lospeligros relacionados conlas velocidades excesivas o inadecuadas a lavíatomada,alinterésdelamoderacióndelasvelocidades y a la conducción tranquila, asícomo al respeto de las distancias deseguridad. Elmensaje debe ser pedagógico ymovilizador,paraqueseproduzcan cambios

decomportamientoyunmayorrespetoalosusuariosvulnerables.

Paramásinformación

Guíastécnicas

Cetur,Moderación de la velocidad en núcleourbano, recomendaciones técnicas sobre lalimitacióngeneralizadaa50Km./h,1991,144p.

Cetur, Guía Zona 30 – Metodología yrecomendaciones,1992,64p.

Certu, Secciones 70 en núcleo urbano –Guíadediseñoyrecomendaciones,1996,47p.

Certu, Guía de cojines y plataformas,noviembrede2000.

Cetur,Reducir lavelocidadennúcleourbano:Medidas localizadas de explotación yequipamientodelasvías,marzode1989

TextosreglamentariosCódigodelacirculación

Decreto n° 90-1060, de 29 de noviembre de1990, y circular de aplicación relativa a lamoderacióndelavelocidadennúcleourbano.

Decreton°94-447,de27demayode1994,ynormaNFP98-300,de16/5/94,relativaalosreductoresdevelocidad.

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Fichanº3:Dotardeseguridadalasgrandesvíasurbanas

Con cerca del 50% de los siniestros para un 10%dellinealdelared,lasvíasurbanasprincipalessonespecialmente propensas a los siniestros, enespecialpara losusuariosvulnerables.Poreso,esimportantehacer que se respeten las velocidadesprescritas,50Km./hengeneral, yhasta70Km./hen algunos ejes. Así, su acondicionamiento debediseñarse teniendo en cuenta sus funciones,principalmenteladarfluidezuntráficoimportantede usuarios, favoreciendo a la vez un control realdelasvelocidades.

§ ¿Cómocontrolarlasvelocidades?

En tramos corrientes, se trata de evitar cualquiersobredimensionamiento de calzada que favorezcalaconducciónavelocidadesexcesivas.Lasvías2x2deben reservarse a las situaciones estrictamenteimprescindibles, normalmente escasas. Lacapacidaddelosejesdependeúnicamentedeladelos cruces, que hay que optimizar. En la mayorparte de las ciudades, hay que tratar de ir haciacalles sólo de dos vías. Asimismo, deben evitarsevías excesivamente anchas: una anchura de 6metros basta para una “dos vías”, salvo casosparticulares(víasespecializadasbusobici).

Tráficodeunavíaenfuncióndelavelocidad

Lafluidezdeunavíadecirculaciónentramocorrienteesóptimahacia los 50 Km./h, y varía poco entre 30 y 70 Km./h. (doc.Certu)

Unamenor anchura obliga a los automovilistas areducir la velocidad para cruzarse. Las largasseccionesdebeninterrumpirsedeformaregular

compatiblescon lasexigenciasdeseguridadvialyevitarfavorecerunaumentoenlasvelocidades.

Este bulevar de denso tráfico de Nantes, antaño de 2 víadesdobladas,hasidorehabilitadoparalimitarlasvelocidadesybrindar más espacio y mayor seguridad a los usuarios no

motorizados.

En los cruces,que son lugaresqueconcentranunelevado porcentaje de los siniestros urbanos, losacondicionamientos a prever deben ser resultadodeunanálisisenprofundidaddelossiniestros.Losriesgosespecialmentereducidosenlamedidaquesu legibilidad y su principio de funcionamientoesténclarosparatodoslosusuarios.

Sonposiblestodos lostiposdecrucesanivel (consemáforos, rotonda…). En cambio, hay que evitarlos cruces con desniveles (subterráneos), queanimanalasaceleracionesyexcluyenlacirculaciónde peatones. Las rotondas constituyen unosacondicionamientosfavorablesalaseguridad,quebrindan,además,unabuenacapacidadde fluidez.Laeleccióndeuntipodecrucedebederivarsedeuna reflexión global (función en la red urbana,capacidad, percepción por los usuarios…). Para laregulacióndelossemáforos,esdedesearelusodelasolasverdesmoderadoras19.

§ ¿Cómo integrar a los usuariosvulnerables?

pormediodeacondicionamientosqueincitena reducirlavelocidad.Lascaracterísticastécnicasdela calzada, a menudo elegidas por motivos demayorcomodidaddeconducción,debenser

19Olasverdesmoderadoras:Regulacióndesemáforossincronizadosenunejequepermiteobtenerunafluidezdeltráficoavelocidadesmoderadasparalaseguridad,(vertambiénfichanº2)

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Peatones – El principio consiste en preveracondicionamientos para los peatones quereduzcanlastravesíasdevíasydisminuyaneltiempodeexposiciónalriesgo(islotesrefugio,terrapléncentral…).Enloscruces,elajustedelos semáforos debe adecuarse a la capacidadfísica y a la velocidad media dedesplazamiento de los peatones (1 m/s).También se deben prever anchuras de acerasuficientesparadarseguridadalamarcha,de1,40metrosmínimo.

Otro ejemplo de obras de acondicionamiento de un ejeimportante,quepasade2víasdesdobladasaunasolavíaporsentido, espacio específico para transporte comunitario en elcentro,ycarrilbicilateral(núcleourbanodeLyon).

Usuariosdetransportescolectivos-Desdeelpunto de vista de la seguridad, sería mejorprever las paradas de transporte colectivoantesdeatravesar los cruces,paragarantizaruna mejor visibilidad mutua de peatones ydemásusuarios.

Ciclistas –Muy amenudo son necesarios enlas vías principales acondicionamientos parabicis (pistas o carriles ciclables). Lasmodalidades técnicas de integración de losciclistas se especifican en distintosdocumentos, principalmente la guía“recomendaciones acerca de losacondicionamientosparabicis”delCertu.

§ ¿Cómoorganizarelestacionamiento?

El estacionamiento puede organizarse enbandaslongitudinalesalolargodelavíayenlos aparcamientos. Hay que prever zonas losuficientementedespejadasparagarantizar lavisibilidad junto a los cruces y pasos depeatones, y controlar estrictamente elestacionamientoilícito.

§ ¿Cuáleselobstáculoquehayque

evitar?

Las nuevas restricciones impuestas a las víasprincipales para disminuir los siniestrospueden provocar el traspaso del tráfico a lared secundaria,pocoadecuadapara soportarun crecimiento del tráfico. Para evitar unincremento de la inseguridad, es importantellevar a cabo una reflexión global acerca delconjunto de la red y preveracondicionamientos adecuados en la redsecundariaparamoderarlavelocidad.

ParamásinformaciónCetur,Guíadelavialidadurbana.Certu,Crucesurbanos,1999,239p.Certu,Rotondasenciudad,mododeempleo,2000,24p.Certu,Secciones70ennúcleourbano,1996,47p.Cetur-Setra,Seguridaddecarreterasycalles,1992,436p.

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Fichanº4:Zonas30

Las zonas 30 constituyen un herramientaprivilegiada de una política de moderación de lavelocidadydeltráficoenciudad.Permitenconciliarseguridad,circulaciónyvidalocalenlosbarriosenlos que dominan el hábitat, la actividad de losvecinos y la vida social. Al favorecer unaconducciónmotorizadamáscalmada, laseguridaddelosusuarios,principalmenteladelospeatonesyciclistas, avanza, y los riesgos de siniestro y lagravedad de las lesiones en caso de choquedisminuyen. Al buscar entre todos un uso másequilibrado del espacio-calle, las zonas 30favorecenlosdesplazamientospormodossuavesylareapropiacióndelespaciopúblicodeproximidadparalasactividadesurbanasreales.Lamoderaciónde las velocidades genera una disminución delruido y de la contaminación, contribuyendo a lamejorade la calidadde vida.Así, el desarrollodelas zonas 30 en gran número responde a losobjetivos de seguridad y calidad de vida de losPDU.

§ ¿Cómo contribuye el PDU a la

planificacióndezonas30?

ElPDUeslaocasiónpropiciaparallevaracabounareflexiónglobalacercadelacreacióndelaszonas30. Los proyectos relativos estas zonas debenemanar de una reflexión previa lo más globalposibleacercade laorganizaciónyel tratamientodelespaciopúblico.Elconjuntodelaszonas30deun PDU forma un componente importante delproyecto urbano, y cada una es un proyectoparticularcuyoacondicionamientodebeadecuarseal lugar, para garantizar una velocidad realmenteinferiora30Km./h.

§ ¿Dóndesituarlaszonas30?

Las zonas30noestán reservadas al centrode lasciudades. Un gran número de barrios se venafectados por este tipo de acondicionamientos:hipercentro y centros secundarios, barrios deequipos públicos (escuelas…), zonas de ocio,barriosresidencialesocomerciales…Conexcepción

delasarterias,elobjetivoamedio/largoplazoseríageneralizarlaszonas30alconjuntodelared.

§ ¿Cuáles son los principios de

acondicionamiento que hay querespetar?

La creación de zonas 30 requiere una reflexiónpreviaenelplanodelacirculaciónparaeliminareltráficodetránsitoydetravesía.Lasentradasdelazona30deben tratarse físicamentepara indicar alos automovilistas que penetran en un espaciodiferente.Cadaentradaestáseñaladaconpaneles,completados con acondicionamientos específicos:Avances de acera, mobiliario urbano,pavimentacióndiferenciadaenelsuelo…Entramoscorrientes, hayque utilizar, cuando sea necesario,acondicionamientos “reductores de velocidad”,para garantizar el nivel de velocidad perseguido:pasos en zigzag, esclusas, sobre-elevaciones,tratamiento paisajístico… La organización delestacionamientoestambiénunmedioparaactuaren las velocidades (estacionamiento alternoformando zigzag…). Los cruces se tratanrecurriendo, siempre que sea posible, a lasprioridadesporladerechaoalasmini-rotondas.

La zona 30 no es un área peatonal, sino que seconsideraquefacilitalamovilidaddelospeatones,que deben poder cruzar en cualquier punto de lacalzada. Por consiguiente, no es necesario preverpasos de peatones. Para los ciclistas también, laszonas 30 son unos lugares privilegiados. Losacondicionamientos para carriles bici específicos,de tipo pista o carril ciclable, son inútiles, puestoque las velocidades favorecen una buenacohabitación bici-coche. La circulación de lostransportescolectivosestotalmenteposibleenlaszonas30.

§ ¿Soncompatibleslaszonas30yeltráfico

denso?

Laexistenciadeun tráficodensonodebe serunobstáculo para la creación de una zona 30, nosiendoproporcionallacapacidadalavelocidad.

90

Existen, en Francia, zonas 30 recorridas por víasquesoportanmásde15.000vehículosaldía,yquefuncionanmuybien.Lafunciónyelusodelavíayde su entorno resultan determinantes. Porsupuesto, la vida local debe predominar porencima del tráfico motorizado, recurriendo a unacondicionamientosignificativodelespaciopúblicoparaimponeralosautomovilistaselrespetodelaszonas30Km./h.

§ ¿Cuálessueficacia?

Losejemplosextranjerosdemuestranlaeficaciadelaszonas30.Unestudio20, llevadoacaboconunamuestrade200zonas30en20ciudades inglesas,revela una reducción del 60% en el número desiniestros, y del 70% en el número de muertes,constatandoqueladisminucióndelavelocidaderaefectiva y que el respeto de los 30 Km./h estabagarantizado.

Dado que la eficacia depende claramente delcontrol de la velocidad, se hace necesario unseguimiento de este último para contemplarcomplementos de acondicionamiento si no sealcanzaelobjetivo.

Lazona30,apreciadaenelcentrodelaciudad…

§ ¿Porquévalorarlosacondicionamientoszonas30?

20Fuente:WebsteryMackie1996,citadaeninformeOCDE“Seguridadvial:¿Cuáleslavisiónparamañana?”,2002

La valoración permite proceder por etapas aldesarrollo de las zonas 30, y tranquilizar a losactores locales en su interés por la vía local y laseguridad. Por cada zona 30 creada, la valoraciónse ocupa de la eficacia en términos de velocidadmedia obtenida, de reducción del tráfico y desiniestros evitados. También intenta apreciar losbeneficios en materia de calidad de vía (menosruido…).

…yenlosbarrios

¿Soncostosaslaszonas30?

Lamayorpartedelasobrasdeacondicionamientocomozona30sonrelativamentepococostosas.Porsupuesto, se pueden realizar acondicionamientosmás “lujosos”, en especial en el centro de lasciudades,dondeeltratamientodelespaciopúblicopermiteafirmarlacentralidadurbana.Eldesarrollode zonas 30 a gran escala requiere buscarsoluciones económicas, recurriendo aacondicionamientos ligeros o a medidasprovisionalesquepermitancambiosenel tiempo,para tratarmás zonas.Y,sobre todo, tambiénhayque adoptar el reflejo “zona 30” en todos losprogramas de obras, desde el diseño deoperaciones nuevas de urbanismo y enoperacionescorrientes,comolareparacióndevías,larenovacióndebarrios…

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Fichan°5:Dotardeseguridadalaredinterurbana

La red de las vías implicadas en el PDU se sitúaprincipalmente en núcleo urbano. No obstante,sigue quedando una parte situada fuera de losnúcleos urbanos, que agrupa dos tipos decarreteras:

• lasautovías (víasdedos calzadas separadasporun terraplén central, limitadas a 110 Km./h, yautopistaslimitadasa130Km./h).Lossiniestrosendichas vías rápidas son numerosos, debido a untráficomuy intenso.Suscaracterísticasestánmuyreglamentadas. En la red nacional, la instrucciónICTAVRU21losdefineconcretamente.Lassolucionestécnicas para mejorar la seguridad son bienconocidas,ypuedenintegrartecnologíasdepuntapara su explotación, como las deteccionesautomáticas de siniestro y los controlesautomáticos:

• las demás carreteras de las redes nacionales ycomarcales limitadasa90Km./hoavecesmenos.Debidoasu funcióndeentramadodel territorioyde acceso al centro de la ciudad, esta últimacategoríarepresentatambiénunretodeseguridadvial (cruce de zonas construidas poco densas,entradasdeciudad,relacionesentreloperiurbanoyelcentrodeciudad,cohabitacióndelosvehículosconpeatones y ciclistas, serviciode comunicacióndezonasfinancieraseindustriales…).

En materia de seguridad, resulta esencial buscaruna coherenciaentre la funciónde las vías (crucede un tejido urbano), la reglamentación (sobre lavelocidad o el estacionamiento), el entorno(hábitat, alumbrado, mobiliario urbano...) y elacondicionamiento vial (perfil transversal, trazadoen planta, acondicionamiento de los cruces,tratamientodearcenes,señalización).Laseguridaddeestaredfueradelnúcleourbano,situadobajolacompetencia del Estado o la de la DiputaciónProvincial, requiere de una estrecha colaboraciónentre los gestores de las vías, losmunicipios y la

21ICTAVRU: Instrucciones acerca de lascondicionestécnicasdeacondicionamientodelasvíasrápidasurbanas.

AOTU, principalmente para que se respeten laslimitacionesdevelocidad.

§ ¿Cómo dotar seguridad a la travesía de

unhábitatdifuso:aldea,dispersióndeunmunicipio por fuera de los paneles deentradaysalidadenúcleourbano…?

Enestecaso,setrata,enprimerlugar,derevisarlaimplantacióndelospanelesdeentradaysalidadelnúcleourbano.Aveceshayqueampliarlazonadereglamentación a 50 Km/h, si bien esta soluciónsóloesposiblesilaconfiguraciónseprestaaello.Yesquelatransiciónentrelosdistintosmediosdebeser franca,paraconseguirqueserespeteel límitede velocidad. En su defecto, también se puedecrear, en al menos 400 metros, una secciónlimitada a 70 Km/h, y marcar la diferencia demedio por medio de acondicionamientosadecuados:tratamientode lapavimentaciónde lacalzada, tratamiento de los arcenes, inclusocreación de aceras, estacionamiento autorizadoorganizado,alumbrado,técnicasdemoderacióndelavelocidad,seguridadenaccesosdelosvecinos...

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§ ¿Cómodarseguridadaunavía,enlaceentredosmunicipiosdeláreadelPDU?

En este caso, se trata de tener en cuenta que lacarretera, aunque fuera del núcleo urbano,atraviesa un espacio con predominio urbano, loqueprovocadistintosimpactos:tráficoimportantea determinadas horas, presencia de generadoresde tráficoen lasafueras,mezclade losmodosdedesplazamientos (caminar, bicicleta o transportescolectivos).Enestetipodecarretera,loimportanteesgarantizar lafuncióndecirculación(capacidad),manteniendo a la vez las velocidades. Hay queevitarlosanchosdecalzadaexcesivos(>6metros),organizaraccesosparalosvecinos,acondicionandocruces, raquetas, incluso carrilles deaceleración/deceleración de las zonascircundantes, rotondas en presencia de víassecundarias importantes, y adecuar elestacionamiento e, incluso, prohibirlo para evitarcualquier molestia. También hay que garantizarmodosmixtos de transporte, separando los flujospara mayor seguridad: Creación de carriles bici,tratamientodelosarcenesparadarseguridadalamarcha a pie y en bici, y acondicionamientos deparadaspara los transportescolectivos,comoa laorilladevíadepreferencia.

ElretodeseguridadenlasvíasqueunenlosdistintosnúcleosurbanosdeláreaPDUesimportante:

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ParamásinformaciónGuíastécnicasCetur-Setra,ICTAVRU,1990,365p.Certu,Secciones70enNúcleoUrbano–GuíadeDiseñoyRecomendaciones,1996,47p.Certu,CiudadmásSegura,BarriossinAccidentes,Know-howyTécnicas,1990,317p.Certu,CiudadmásSegura,BarriossinAccidentes,Realizaciones,Valoraciones,1994,253p.Gart/Certu/Ademe/EDF,BuenasPrácticasparaCiudadesparaVivir:aPie,enBici…,2000,125p.

TextosreglamentariosCódigodelacirculaciónDecreto n° 90-1060, de 29 de noviembre 1990, ycirculardeaplicaciónalamoderacióndevelocidadennúcleourbano.Instrucción interministerial acerca de laseñalización vial – cuarta parte: Señalización deprescripción–artículo63.

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Fichanº6:Entradasdeciudad

Lasvíasestructurantes,situadasalasentradasde ciudad y que atraviesan los ampliosconjuntosmonótonosdezonascomercialesyresidenciales,estándestinadasprincipalmenteal tráfico automovilístico. Concentran unimportante porcentaje de los siniestros detráfico en núcleo urbano. En efecto, lastransiciones ciudad / campo abierto son, aveces, poco claras, y el panel indicadorreglamentario resulta insuficiente para hacerque los automovilistas reduzcan la velocidad.Su recalificación trata de darles un caráctermásurbano,conciliandoalavezsusfuncionesviales y sus funciones locales, para conseguirunobjetivodemejoradelaseguridadvial.

§ ¿Cómo afirmar la transición campo

abierto / entrada de ciudad y elcarácterurbanodelaciudad?

La prioridad es hacer más explícito el mediocircundanteparahacerentenderalconductorque pasa de un medio a otro, y de unavelocidadlimitadaaotra(de90a50Km./h).

Estosuponerepensar losacondicionamientospara crear un ambiente urbano, limitar losconflictosyconseguirvelocidadescompatiblesconlavidalocal.Sepuede,porejemplo:

• crearunarotondanosobredimensionadaenlaprimeraintersección,encasodenecesidad,pararomperlavelocidad;

• intervenir en el perfil de la vía, el perfiltransversal y el trazado en planta (reducciónde la anchura de las vías, ruptura en eltrazado…);

• crearaceras,bordillosycunetas;

• prever un tratamiento del pavimento de lacalzada y un marcaje de las travesíaspeatonalesparahacerlasseguras;

• acondicionarpistasocarrilesbici;

• instalar un alumbrado ambiental yplantaciones para señalar la entrada delnúcleourbano;

Eltratamientodelasentradasdenúcleourbanodebeincitaraunfuertecambiodelcomportamientodelosusuarios

• tratarelespaciopúblicocuidandolaestética,paradarunaimagenmásurbanaaloslugaresatravesados.

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Suponetambiénbuscarcomplementariedadesentre losdistintosmodosdedesplazamientospara reducir el uso del coche (red detransportes colectivos de grandesprestaciones…), ya que la vía debedesempeñar su función de penetración paratodas las categorías de usuarios en el centrodelnúcleourbano.

§ ¿Cómocrearpermeabilidadesentre

lavíaylosbarriosatravesados?

Numerosas vías cuyo diseño ha dado confrecuencia prioridad a la función de tránsitocreanunabarrerafísica.Elobjetivoesmejorarsu función de servicio y facilitar losintercambiostransversalesaambosladosdelavía,rompiendoellineal,propiciopara los

excesos de velocidad. Se pueden crearsecuencias de vías cortas, inferiores a 400metros, mediante acondicionamientos decrucesdesemáforosorotondas.Unaconexiónbienestudiadadetramavialestructuranteenlos barrios periféricos (ritmo de los crucesinferior a 400 m…) enriquece el entramadourbano ymejora el servicio de comunicaciónlocalylosdesplazamientosdeproximidad.

ParamásinformaciónCódigode la circulación–art.R110-2para ladefinicióndenúcleourbano.Código de Urbanismo - Art L111.1.4 -EnmiendaDupont.Cetur-Certu, Documentos sobre las Entradasde Ciudad: Ciudad más Segura, Barrio sinAccidentes:Know-howyTécnicas,Cetur,1993.Cetur,VegetalyEntradasdeCiudades,1993.

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Fichanº7:SeguridaddelosCiclistas

Niagresivanicontaminante,silenciosa,rápiday flexible al uso, la bicicleta es un modo dedesplazamiento alternativo al coche, bienadaptadoa laciudad.Sucrecimientopermitereequilibrar el sistema de desplazamientos ymejorar el funcionamiento de la ciudad y lacalidad de vida. Su uso debe promoversevelando por garantizar unas condiciones deseguridadóptimas,tantoquehoysesabe,conmedidasadecuadas,incrementarelporcentajemodal de la bicicleta sin incrementar lossiniestros.

Ciudad de Ferrare en Italia: el uso masivo de la bicicletacontribuye a mejorar el ambiente pacífico de los

desplazamientos.

§ ¿Cuáleselincentivomásimportanteparareducirlossiniestros?

Lamoderacióndelavelocidaddelosvehículosmotorizados es el elemento clave para darseguridada los ciclistas y reducir la gravedadde los siniestros en caso de choque. Cuantomássemoderelavelocidad,másfácil,sencilla,económica…yeficazserálaintegracióndelosciclistas.Deahíelinterésdedesarrollarzonas

30parafavorecerelcaráctermixtodelosusosdelacalle22.

§ ¿Cuáles son los acondicionamientosque favorecen una percepciónrecíproca?

Es importante realizar acondicionamientoslegibles y fácilmente entendibles por losusuarios. Dichos acondicionamientos debengarantizar una visibilidad recíproca, enespecial en los cruces, que concentran lamayorpartedelossiniestrosqueinvolucranalos ciclistas. El reto consiste, por tanto, eneliminar todos los obstáculos visuales y enasegurarelmododeatravesar los crucesporlas bicicletas tratando los puntos conflictivos:esclusas y pasillos de preselección para lasraquetasenloscrucesdesemáforos,pistasderodeoparabicis, conposibilidadde inserciónen la rotonda, integración de las bicis en losplanosdesemáforos…

La bicicleta, modo de desplazamiento muy adecuado para laciudad.

Lasmodalidadestécnicasdeintegracióndelosciclistas,enespecialeltipoylascaracterísticas

22Remitirsealasfichastécnicasn°2y4p80y84.

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de los cruces, se especifican en la guía“Recomendaciones acerca de losAcondicionamientosparaBicis”, realizadoporelCertu.

Recuerde:Labicicletaesunvehículoquedebecircularporlacalzada.Sólolosniñosdemenosde8añospuedencircularporlasaceras.

Punto especial a conocer: En las vías desentidoúnico,sepuedeautorizaralosciclistasacircularensentidocontrarioa lacirculaciónautomovilística, ya que el peligro puedeevitarse gracias a la buena visibilidad mutuadelosusuarios.

§ ¿De quémodo contribuye el control

de las infracciones a la seguridad delosciclistas?

El control del respeto de losacondicionamientos para bicis por los demásusuarios es imprescindible. En efecto, elestacionamiento ilícito de los automóviles enlosacondicionamientosparabicis

(estacionamiento en doble fila en un carrilbici...) puede ser fuente de peligro para elciclista, obligado a realizar maniobraspeligrosaspararebasarelobstáculo.

AcondicionamientosparaBicis,2000,170p.Certu,FichasRelativasa laRedparaBicis,TC,Carriles Bici,Repartodel Espacio– en el sitiowww.Certu.frInformeEuropeoPROMISINGCertu,VíasparalaBici,Informe,147,2003,83p.ONISR,LaSeguridaddelasBicicletasde1992a2001, estudio sectorial. La documentaciónfrancesa2003.TextosreglamentariosLas leyes LAURE y SRU que definen lasorientacionesde losPDUyotrasobligaciones(Ej.:art.20delaLAUREyart.96y98deSRU:Observatorio de los Accidentes de Bicis,Repartode lasVías, EstacionamientoMínimoparalaBici).Circular de julio de 2001 acerca de laaplicacióndelPDU.

lospara

ParamásinformaciónDocumentostécnicosCertu, Recomendaciones

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Fichanº8:SeguridaddelosPeatones

Segundo modo de desplazamiento en núcleourbano,e,incluso,elprimeroencentrodeciudad,el caminar esunmodo fuertemente implicadoenla seguridad. En efecto, el 25% de las víctimasmuertasoheridasgravesenciudadsonpeatones.Eldesarrollodelosdesplazamientosapierequierecrear vías seguras por medio de obras deacondicionamiento adecuadas. Exige tambiénrepensarellugaraconcederalcocheenciudad,yaque el volumen de tráfico y las altas velocidadesmultiplican las situaciones de conflicto y lagravedaddelossiniestros.

§ ¿Por qué crear herramientas de

planificación (planes directores dedesplazamientodepeatones,planesparapeatones…)?

La aplicación de herramientas de planificaciónespecíficas favorece unamejor integración de lasnecesidadesdelospeatones,incluidalaseguridad.En el núcleo urbano, el “plan director de losdesplazamientos de peatones” es una ayuda paraplanificar grandes enlaces, como los paseos o lositinerariosentrepolosdeactividad.Enlaciudadoenelbarrio,el“planparapeatones”,desarrolladoatravésde losprocesosde tipo “microPDU”,“PDUde barrio” o “esquema de sector”, facilita eltratamientodelosdesplazamientosdeproximidad.Una localizaciónmuyprecisade lasnecesidadesylaprogramacióndeintervencionescontribuyenalacreación de una auténtica trama peatonal. Estatrama puede prever la realización de nuevoseslabones para acortar y proteger losdesplazamientos a pie (travesía de islotes dehábitat…).

§ Los acondicionamientos relativos a lospeatones deben respetar cuatroprincipiosesencialesparalaseguridad:

• garantizar una moderación real de lasvelocidades.Enestesentido,todosectorde fuerte

frecuentaciónpeatonaldebeanalizarsedesdeesteángulo(cf.Fichanº2sobrelavelocidad);

• garantizarunavisibilidadrecíprocaconlosdemásusuarios,y,deformaprioritaria,en loscruces.Lasmáscaras de la visibilidad, creadas por elestacionamiento salvaje, algunos tipos demobiliario, plantaciones o construcciones, debeneliminarse;

• acortar las travesías es un medio radical parafacilitarlatareadelpeatón,sobretodosiesmayor.Concretamente,hayquebuscar,enlamedidadeloposible, el número de vías a cruzar, siendoconscientesqueesdifícil cruzar sin riesgomásdedos vías. La creación de islotes centrales quepermitan cruzar en dos etapas puede ser unasolucióneficaz;

• garantizar la continuidad de los tramospeatonales: La calidad de los tramos peatonalesdebe ser una fuerte prioridad para losacondicionadores,empezandoporunaanchuradeacerasuficiente,siendoelmínimoparalasobrasdeacondicionamientode1,40metros.

Los acondicionamientos sencillos, como los avances de acera,puedensistematizarseyprogramarseenelPDU.

Personasdemovilidadreducida

Dichaspersonastienennecesidadesespeciales.Loselementos técnicos relativos a estas personas serecogen en la ficha nº 10. De hecho, existe unafuertecomplementariedadentrelasactuaciones

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del PDU favorables a las PMR y las destinadas alconjuntodelospeatones.

Estacionamientoypeatones

En primer lugar, se trata de hacer que losautomovilistasrespetenlaprohibicióndepararseode estacionar en las aceras o los pasos depeatones.Estasocupaciones ilícitas imponena lospeatonesmaniobraspeligrosas,comoeltenerquebajarse a la calzada. Hay que controlar lasinfracciones,ypreverobrasdeacondicionamientoanti-intrusión (bordillos altos de acera, bolardos,barreras, salientes de aceras en los pasos depeatones…).

Porotrolado,elestacionamientopuedecontribuiralamoderacióndelasvelocidades,principalmentepor su efecto en las trayectorias y los perfilestransversales. Hay que evitar las bandas deestacionamiento demasiado largas, que creanmáscaras visuales y un efecto “pasillo” propicioparatomarvelocidad.

Accesosdelasparadasdetransportescolectivos

Las obras de acondicionamiento de parada ensaliente facilitan el acercamiento del autobús ygarantizanlavisibilidadrecíprocadelosusuarios.Elpaso de peatones debe estar colocado de 5 a 10metros por detrás de la parada, para mejorar lavisibilidad del tráfico sin obstaculizar la salida delautobús.

Alumbrado

Como cualquier usuario del espacio público, elpeatóndebeveryservisto,tantodenochecomode día, para anticiparse a los riesgos potenciales(obstáculos,interaccionesconotrosusuarios…).Albuendiseñodelosacondicionamientosdebe

unirseunperfectoalumbradopúblicoeficazparalavíaysuentorno.

§ ¿Compartirlasreglasyelknow-howen

materiadeseguridaddelospeatones?

La elaboración de cartas técnicas deacondicionamientopara lospeatonespermiteunaaclaración y una validación de los principios deacondicionamiento por lo que respecta a lareglamentaciónyalasreglasdelarte.Elcompartirlos conocimientos y la sensibilización entre losdistintos colaboradores facilitará, posteriormente,la puesta en práctica y la coherencia de losacondicionamientosrealizados.

§ ¿Porquécomunicar?

Es primordial acompañar las intervencionestécnicas de una comunicación orientada a dosobjetivos: Al peatón, para informarle de losacondicionamientos realizados para él; y alautomovilista,para sensibilizarlede forma regularenelrepartodelespaciopúblico.

ParamásinformaciónPlanoPeatonesdelaciudaddeGinebra:www.ville-ge.ch/plan-pietonsAccesibilidad a las vías por parte de las personasdiscapacitadas: Ver ficha Personas de MovilidadReducida.Gart,Bonnespratiquespourdesvillesàvivre:àpied,àvélo…,2000.GuíaCrucesUrbanos,Certu,1999.Techni.Ciudades,Certu,Informe67,abrilde2004:Acondicionamientourbano,lospeatonesenprimerplanodelescenario.Inrets,LosAccidentesdePeatones–AnálisisTipológico,1995ylaAccidentologíadelosPeatones:DiagnósticoyRecomendaciones,1999.Onisr,LaSeguridaddelosPeatones–2001,EstudioSectorial

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Fichanº9:DotardeSeguridadalTrayectoEscolar

Sibien losaccesos inmediatosde lasescuelassoncadavezmásseguros,sinembargo,laseguridaddelos alumnos en el trayecto escolar no siempre essatisfactoria.Lainseguridaddelosdesplazamientosescolares afecta, en especial, a los trayectosdomicilio/escuelasuperioresa250metros.El retodelPDUesdarrespuestasparareducirelnúmerode siniestros y víctimas, abordando al mismotiempo un problema y el sentimiento deinseguridad, que favorece un uso demasiadoimportantedevehículosindividualesacostadelosmodos suaves, incluso para trayectos de cortadistancia.

§ ¿Cuáleslaprioridadparacreartrayectos

escolares a pie, en bici o en transportescolectivos?

Se trata de reducir el riesgo antes de estudiar lasprotecciones.Loquesignificamoderarel tráficoylas velocidades en los itinerarios de accesos a laescuela, y de desviar el tráfico inútil(jerarquización, plan de circulación…). Paraconseguiruncambiohacialosmodossuaves,estasdistintas actuaciones han de ir acompañadas deuna mejora de la calidad de los recorridospeatonales y de los carriles bici, así como delserviciodetransportescolectivos(frecuenciadelosbuses, acondicionamiento de los puntos deparada…).

§ ¿Cómoproteger?

La prioridad consiste en dotar de seguridad a unperímetroenun radiode1,5Km.alrededorde laescuela. Se trata, a la vez, de acondicionar losaccesos de la escuela y los itinerarios para losmodosmásvulnerables,caminary labici. Lazona30 tambiénpuede,eneste caso, seruna soluciónadecuada.Tambiénhayquepreverelorganizarelacompañamiento de los niños en los itinerariosprincipales(pedibús23).Esimportantelocalizarlos

23Pedibús:sistemadeacompañamientodeescolaresporlospadres.Eltrayectoseefectúaapiedesdeunpuntodeencuentroconocido,yconcluyeenlaescuela.

lugaresde fuertes retosparapoder identificar lositinerariosmenospeligrososylimitarloscrucesdelasvías.

§ ¿Cuálessonlasmedidasdestinadasalos

usuarios?

Es preciso desarrollar las actuaciones decomunicación destinadas a padres, niños ydocentes,parainformardelasmedidasadoptadasen materia de seguridad de los itinerarios y losaccesosdeloscentrosescolares.

§ ¿Cuáles son las precauciones que se

deben tomar en el momento de lalocalización de los futuros centrosescolares?

Hayquevelarporsituarlasentradasalaalturadelas vías secundarias, y no de los ejes o crucesprincipales, paradotarde seguridada los accesosde los centros. También los acondicionamientosadecuados son un estímulo para que los usuariosmotorizadosadoptenunaconduccióncalmada.

Hacer que el camino a la escuela sea más seguro se traducetambiénenmásniñospeatonesymenospadresconcoche.

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EnQuébec,Sherbrookecrea“pasillosescolares”seguros

Sherbrooke, ciudad canadiense de 140.000 habitantes, se lanzó, ya en 1996, a una política demejoradelaseguridad,enespecialdestinadaalosjóvenes,queyaaccedenmasivamenteapieasuescuelaprimaria. Secrearonunos“pasillosescolares” segurospormediodeacondicionamientosadaptados. Se acompañan de actuaciones de sensibilización, destinadas principalmente a losautomovilistas, y de vigilancia de los puntos peligrosos. Este proyecto, que afecta a 21 escuelasprimarias, implicó al conjunto de los colaboradores interesados (cargos electos, técnicos,mediodocente, padres, alumnos, fuerzas del orden). Las actuaciones fueron llevadas a cabo con unpresupuestodelordende9millonesdedólarescanadienses(500.000euros).

Trasunanálisisdel conjuntode los sectores cercanosa lasescuelasen lo tocantea la seguridad(aproximadamente1,5Km.),seidentificaronitinerariossusceptiblesdebrindarunrecorridoapieseguroparalosniños.Sepusieronenprácticaacondicionamientosparadarseguridadymaterializardichos“pasillosescolares”:construccióndenuevasacerasysalientesdeaceras,modificacióndelasentradas de coche, reacondicionamiento del estacionamiento, instalación de paneles deseñalización, marcas en el suelo de los “pasillos escolares” con puntos azules, y campañas deinformación.

Lavaloraciónmuestra:

• unareduccióndeun50%enelconjuntodelossiniestros;

• unamayor reducciónpara los escolares (70%), relacionada con la eliminaciónde los siniestrosgraves

Paramásinformación

ARENEIle-de-France:IrCaminadoalaEscuelawww.areneidf.org/transport/marcheversecole.html

102

Fichan°10:Personasdemovilidadreducida

Especialmentevulnerables,laspersonasmayoresylas personas discapacitadas se ven involucradascon demasiada frecuencia en los siniestros. Noobstante, la denominación de “personas demovilidadreducida”(PMR)noselimitaúnicamentea las personas con una patología reconocida.También va dirigida a los discapacitadostemporales o permanentes de índole locomotora,sensorial o intelectual, así como a las quepresentanproblemaspuntualesparamoverse.Esoes loqueocurre,porejemplo,con lospadresquellevansillitasdeniñosolaspersonascargadasconequipajes.TratarlaseguridadteniendoencuentaalasPMRaumentalaseguridadparatodos.Existeunconjuntorecientedereglamentacionesparaaplicaraesterespecto,cuyasprincipalesorientacionesserecogenacontinuación.

§ ¿Cómo dotar de seguridad a los

desplazamientosapie?

Enprimerlugar,esnecesariorespetarunaanchuraútil de acera de 1,40 m mínimo, y libre de todoobstáculo, para brindar un espacio cómodo a lospeatones y evitarles el tener que andar por lacalzada. El control debe fortalecerse para lucharcontraelestacionamientoparásito.Porotraparte,se pueden prever alternativas a los peldaños yescalerasinstalandorampas.

Brindarplazasdeestacionamientoyhacerqueserespeten.

§ ¿Cómodotardeseguridadaloscruces?

Pueden acondicionarse en los pasos de peatonesrebajes de aceras –o “barcos”. También puedenpreverse acondicionamientos específicos para losciegos y personas con problemas de visión, comorebajes con desnivel inferior a 2 cm., bandaspododáctiles para señalar el acceso al paso depeatones, repetidores sonoros o táctiles para lasfiguritasdepeatones…

La puesta en práctica sistemática de los acondicionamientosnecesarios para las personas de movilidad reducida es unanecesidadparasusdesplazamientos.

§ ¿Cómo planificar y organizar los

acondicionamientos?

Los planes directores de accesibilidad y las cartasconstituyenunmarcoidealparareflexionaracercade los desplazamientos de las PMR y prever losacondicionamientos adecuados, en especial conmotivo de obras nuevas de rehabilitación,sometidas al cumplimiento de la reglamentaciónrelativaalaaccesibilidad.

La puesta en práctica sistemática de los acondicionamientosnecesarios para las personas de movilidad reducida es unanecesidadparasusdesplazamientos.

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Paramásinformación

Guíastécnicas

Certu-METLMT:UnasVíasparaTodos,folleto,2000.DGUHC, Guía para el Acondicionamiento deVíasyEspaciosPúblicosAccesibles,2002.

Certu, Recomendaciones para las SuperficiesTáctilesenelSueloparaPersonasCiegasoconProblemas de Visión, informe intermedio,2003.

Certu,Recomendacionespara la Implantaciónde los Dispositivos Sonoros o Táctiles paraRepetidores de Semáforos de Señalización,pendientedepublicación.TextosreglamentariosDecretos 99-756, 99-757 y decisión relativa ala accesibilidad de las vías a las personasdiscapacitadas,31deagostode1999.

Ley2000-1218, relativa a la solidaridadya larenovación urbanas, denominada SRU,artículo35,13dediciembrede2000.

Orden por la que se modifica la señalizaciónvial (mensajes para semáforos tricolores,marcas de las plazas de aparcamientoreservado),8deabrilde2002.

Circular 2000-51 relativa a la accesibilidaddelasvías,23dejuniode2000.

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Fichan°11:DotardeSeguridadalTransportedeMercancíasenCiudad

El porcentaje del tráfico relacionado con eltransportedemercancíasennúcleourbanoesimportante. Expresado en equivalente enturismoporkilómetro,suponedel15%al25%del tráfico urbano. Aproximadamente le 30%de los vehículos utilitarios (camiones ycamionetas) se utiliza por unmotivo distintodel transporte demercancías. Pero, desde elpunto de vista de la seguridad y de suscondiciones de circulación, hay pocasdiferenciasentrelosdiferentesusosdedichosvehículos.

La accidentología de este tipo de transportenoesbienconocida.Losestudiosestadísticosprocedentes de los BAAC son insuficientespara entender los problemas en juego. Porejemplo, las estadísticas no distinguen entrelos automóviles clásicos y las camionetasligeras. Sin embargo, la experiencia de variosnúcleos urbanos revela que el porcentaje desiniestros en los que se ve involucrado almenos un vehículo utilitario es bastanteelevado (el 8%de los siniestros enMarsella).Además,lagravedadesmásimportantequelamedia. En 2001, para los camiones, el índicede gravedad observado es de 2,5 vecessuperioraldelconjuntodelossiniestros(16,6muertosporcada100siniestros,frentea6,6).

§ ¿Cuálessonlassituacionesderiesgo?

Seconocenvariosproblemasqueafectanalaseguridad.Estánrelacionados,principalmente,con la parada de los vehículos para carga ydescarga. Las plazas reservadas no siempreson adecuadas o están libres en elmomentoadecuado. Por otra parte, los vehículosocultan lavisibilidada losdemásusuarios, lo

que perturba, tanto a los coches como a losvehículosdedosruedasya lospeatones.Porúltimo, si un camión se detiene en una vía,puede provocar modificaciones de trayectopara los demás usuarios hacia itinerarios nosiempre familiares. Otro problema de vitalimportancia es el del estrés que padecen losconductoresdecargaydescarga.Estosúltimosdeben conducir en un medio en el que elespacio es restrictivo, buscar una plaza deestacionamientoy,luego,descargaryhacerlaentrega de su mercancía, sin olvidar lossistemas de optimización/control deldesarrollo de la ronda que se estángeneralizando. Los obstáculos para estasoperaciones son frecuentes. Y, cuando estastareas se efectúan en el seno de un tráficodenso,elpeligroesreal.

Transporte de mercancías en ciudad y seguridad, a veces,difícilesdeconciliar.

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¿Cómodotardeseguridadalaparada?

Resultaesencialacondicionaremplazamientosde estacionamiento adecuadosespecíficamente a las operaciones de carga ydescarga, y hacer que sean respetados almismo tiempo por los transportistas quedeben utilizarlos, sin pararse de formaanárquica en la calzada, así como por losdemás usuarios, que tienen tendencia aocuparlos (habitantes, comerciantes...). Espreciso prever en los documentos deurbanismo la obligación de realizar áreas decarga y descarga en propiedad privada paratoda constitución nueva, como en París, endonde esta regla se aplica para cualquierproyectosuperiora250m2desuperficiefueradeobraneta(SHON).

§ ¿Cómodotardeseguridadaltráfico?

De forma general, el acondicionamientourbanodebeintegrarlascaracterísticasdelosvehículos de transporte y mercancías, parapermitir su circulación, llegado el caso, aescasavelocidad,hasta lospuntosdecargaydescarga. En su defecto, aumentan lasprácticas peligrosas (estacionamiento en unazonasinvisibilidad,maniobrademediavueltaomarchaatrásdifícil...). El PDUes laocasiónidóneaparareflexionaracercadeloscircuitoslogísticos seguros. También debe interesarsepor el emplazamiento óptimo para lacolectividadde lasplataformas logísticas, conobjetodeminimizar los trayectosyde limitarla exposición a los riesgos. Pero no siempreestá claro que este emplazamiento óptimocoincida con el interés de las sociedadesgestorasdeplataformas.

§ ¿Porquédesarrollarlacolaboración

conlasempresas?

Esimportanteimplicaralosrepresentantesdela profesión en la reflexión acerca de laseguridaddeloscircuitoslogísticosenciudad.

Porotraparte, solicitancon frecuenciapoderparticiparenelesteproceso,enlamedidaenque está en juego la seguridad de susconductores,que trabajanen la calzada. Estareflexión común es la ocasión propicia paracompartirmejor losretose interiorizarmejorlosretosdelosprofesionales.

§ ¿Cómosensibilizaralosconductores?

Impartir formación específica para losconductores de carga y descarga sobre losproblemas de seguridad favorececomportamientos menos peligrosos y unamejor prevención y gestión del riesgo desiniestro.

ParamásinformaciónAdeme-Certu,InformeacercadelosPDUyMercancíasenCiudad,2001.

ONISR,LaSeguridaddelosCamiones–2001,estudiosectorial.

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Fichan°12:Estacionamiento

Las relaciones entre seguridad vial yestacionamiento se mencionan, confrecuencia, como importantes ydeterminantes.Sinembargo,suconocimientosigue siendo aún muy limitado y está lleno,muchas veces, deprejuicios relacionados conla experiencia personal de cada uno. Noobstante,apartirde losprimerostrabajosdeanálisis, se pueden anotar varios hechosconstatados. El estacionamiento en las víaspuede ser responsable de siniestros,principalmente cuando crea una máscaravisual para los demás usuarios (caso, porejemplo,delestacionamientoendoble fila)ocuando obliga a hacer cambios de trayecto(caso del estacionamiento en aceras, queobliga a peatón a bajarse a la calzada). Lasestadísticasaminoranestarealidad,a faltadedeinformessistemáticosdelaimplicacióndelestacionamientocomofactordesiniestroodechoque con el vehículo en cuestión. Además,la implicación directa del estacionamientoenel siniestro no siempre es clara. Así, en elmarco de un estacionamiento normal, laposición del vehículo puededesempeñar unafunción en el proceso de siniestro, porejemplo, cuando una camioneta de carga ydescargaestacionadaresultaserunobstáculopara la visibilidad. En este caso, el factorestacionamiento es real. Sin embargo, no setendráencuentaenelpartedesiniestro.

El estacionamiento depende, al mismotiempo, de políticasmás globales (política dedesplazamientos o elección del modo detransporte del usuario) y de políticas muylocales (acondicionamiento de vías). Susvínculos con la seguridad de losdesplazamientos dependen del lugar delestacionamiento en el seno de la política de

transporte (elección de modos alternativosejercidaenunmarcoseguro,trasladoapieenun espacio recalificado) y, en un grado máslocalizado, de las opciones realizadas enmateriadeorganizacióndelestacionamientoyde geometría del lugar (característicasrestrictivas para los vehículos motorizados,velocidadlimitada...).

§ ¿Cuáles son las situaciones deestacionamientoconriesgo?

Las situaciones peligrosas másfrecuentementeobservadasson:

• laaperturadelaspuertasdelosvehículos;

• el ocultamiento de la visibilidad en seccióncorriente, ante un paso para peatones y enintersección;

• el estacionamientoprohibido ymolesto (enaceraoendoblefila),queobligaa losdemásusuariosacambiarsustrayectorias;

• el estacionamiento en los barrios con unafuerte vía local (centro, punto residencial),dentro de los cuales las velocidadespracticadas son, con frecuencia, pocoadecuadasasufunción.

¡Piedadparalospeatones!

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§ ¿Cuálessonlasreglastécnicasquesedebenobservar?

Según los estudios relacionados con lapercepcióndelriesgo,elestacionamientoeselprimer elemento que tiene en cuenta elusuarioparapercibirelnivelderiesgocorrido,puesto que su comportamiento en términosde velocidad está muy vinculado a lapercepción de la vía y su entorno. Pero losacondicionamientos viales también afectan alestacionamiento. Algunas reglas técnicaselementales limitan los riesgos relacionadosconelestacionamientoenelsiniestro:

• evitarlasalineacionesdemasiadolargas;

• cadenciar las perspectivas y aconsejar laalternancia24delestacionamientoalolargodeunavía;

• despejarlaocultacióndelavisibilidad;

• prever en zona 30 acondicionamientosadecuados (empotramientos, alternaciones opasosenzigzag).

§ ¿Cuál es la eficacia delestacionamientoenoblicuo?

Hasta la fecha, no se dispone de estudiosconcretossobrelosriesgosrelacionadosconelestacionamiento en oblicuo. En todo caso,este tipodeacondicionamientodebe cumplirdosprincipiosbásicos:

• homogeneidad y control de las velocidadesde acercamiento, que condicionan laimportanciadelosriesgos;

• legibilidad de los espacios atravesados ynaturaleza de la información para transmitir(señalizaciónymarcaje).

24Alternancia:estacionamientoorganizadoconcambiosdeladobastantecercanos,destinadosalimitarlasvíasrectilíneaslargasqueanimanacircularconrapidez.

Por último, resulta importante realizarseguimientos y valoraciones con objetividad,dotándose de un dispositivo de recogida deinformaciónsobre lossiniestrosen losqueseplantea un problema relacionado con elestacionamiento.

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Fichan°13:Seguridad,UrbanismoyDesplazamientos

Tratar la inseguridad de los desplazamientosinteresándose únicamente por la propia vía,mediante una intervención puntual, resultamuchas veces insuficiente a la larga. El retoimportante para el futuro consiste, más bien, enintervenir en etapas anteriores, focalizando laatenciónenelfuncionamientodelsistemaurbano.Yesque,talcomosepresentaenelcapítulo2,elsiniestrosederivadefallosenlasrelacionesentreel urbanismo, los desplazamientos y elacondicionamiento. En efecto, la organizaciónespacialde laciudadyel repartode las funcionesconforman la demanda de desplazamientos, y lapolítica de desplazamientos, como el plano decirculación, influyen, respectivamente, en laelecciónmodal y del itinerario. Estos tres niveles,“demanda de desplazamiento, elección modal yeleccióndelitinerario”,remitendirectamentealasdecisioneselegidasenelnúcleourbanoenmateriade urbanismo y política de desplazamientos.Luchar de forma duradera contra los siniestrosrequiereestablecerunarelación,comoaconsejalaleySRU,entreelurbanismoylosdesplazamientos,paramejorar el funcionamiento de la ciudad y elequilibrio del sistema “marco urbano, oferta devías, demanda de desplazamiento”. Esta posiciónporpartede losactoressiguesiendoactualmentemuyescasa,yaqueesbastantecompleja.Peroserárentableconeltiempo,yaquetrataelproblemaenprofundidad.

§ ¿Cómo reducir la demanda dedesplazamientosmotorizados?

En materia de planificación espacial (PLU…), laprioridad consiste en cortar la dispersión urbana,generadora de desplazamientos motorizados ydesfavorables para la seguridad vial. El retoconsiste en favorecer las funciones mixtas en unmismobarrio ydensificarelhábitatparaproducirun“urbanismodecortasdistancias”.Enmateriadenueva urbanización, hay que considerar laimplantación de los equipos generadores demovimientos, para limitar los desplazamientos deriesgo (cruces obligatorios de grandes ejes porparte de los peatones, generación deestacionamientocercadezonascomerciales...).Deforma general, hay que valorar el impacto de unnuevolugardecentralidad(zonacomercial,equipopúblico…) en los desplazamientos, siendoimprescindibles la comunicación por medio debuenos transportescolectivos,así comomediantetrayectosapieyenbiciseguros.

Laciudadabsorbelacarretera;losusosdelespaciocambian,ylascondicionesdeseguridadtambién.

§ ¿Cómoestimulareltraspasomodalhaciaeldesplazamientoapie,enbicicletaoentransportescolectivos?

Las opciones modales dependen, bien de lasopciones del PDU, bien de las opciones deurbanismo, que es su herramienta privilegiada deorientación. Pero no basta con aconsejardeterminada opción en el PDU para que sematerialiceposteriormente.Resultaprimordialquetales opciones se vean secundadas por unurbanismoadecuado.Volveraconcederunpuestopreponderantealosmodossuaves(trasladoapieybici) supone desarrollar las zonas 30, las víaspeatonales, y reducir los cortes físicos (víasférreas…),confrecuenciadisuasivosparaelpeatóny el ciclista, al alargar los itinerarios. Tambiénhayque desarrollar los parques impulsores en laperiferia y junto a una vía de servicio detransportes colectivos. Estos distintos proyectosdebenfigurarenlosplanesdeurbanismoparadarfuerza jurídicaal repartodealcalleya losmodossuavesdedesplazamiento.

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§ ¿Cómohacerquecambielaeleccióndeitinerario?

La jerarquización de las redes aconsejada para elPDU debe inspirar a los futuros proyectos deurbanismo, cerciorándose de la coherencia entrelas funciones de la vía y las actividades de losvecinos. En su defecto, los usuarios podríanadoptarcomportamientosinadecuados,contrariosalosresultadosprevistos.Elcasomásconocidoeseldealgunasentradasdenúcleourbano,dondeseha permitido el desarrollo sin control de zonascomerciales a lo largo de los ejes inicialmentedestinadosaltráficodetránsitoentreciudades.

(Gráficopg.106):

Los vínculos entre los desplazamientos, losacondicionamientosylaseguridadsonnumerosos.Su comprensión requiere um análisis minuciososconunenfoquepluridisciplinario.

§ ¿PorquéhacerquedialoguenlosactoresdelPDUydelurbanismo?

La mejora del sistema urbano no planteaproblemastécnicosreales.Choca,sobretodo,conel problema de hacer dialogar a actores conculturasy,principalmente,objetivosdistintos.PeroestacoherenciaentrelasopcionesdelPDUylasdelos distintos documentos de urbanismo es unimperativo esencial para la seguridad. Además, laleySRUimponelacoherenciaentreelSCOT,elPDUyelPLU.Poreso,laconfrontaciónyelintercambioconstituyen un primer imperativo que debeinscribirse de forma estructural como una de lasactuacionesdelPDU.Dichointercambiopuede

realizarse,bienacercade losproyectosdelPDUoproyectos de urbanismo en proceso durante laelaboración del PDU, bien de forma institucional,en especial, durante la elaboración de losdocumentos de planificación o de proyectos detamañosuficientementeimportanteparaelnúcleourbano.

§ AlgunosejemplosinteresantesrecogidosenlosPDU

EnGrenoble, la limitación de los desplazamientoscontempladaenelPDUporlaordendedispersiónurbana habría de traducirse en los esquemas yplanes de urbanismo. Por otra parte, se prevéintegrar la seguridad vial en los documentos deurbanismo.

Burdeos contempla la inscripción, durante larevisióndelPOS,deunartículoque condiciona laimplantación de colegios, universidades y centroshospitalarios a la existencia de un servicio decomunicaciónportransportescolectivossuficiente,y a una correcta accesibilidad a pie o en bicicleta(se está realizando un estudio de factibilidadjurídica).

En Lille, se da prioridad a una urbanizaciónsimétricaa lo largodelasvíasyaunalocalizaciónde las escuelas queminimice el trayecto escuela-domicilio.

Lorient se compromete a densificar los centrosmunicipalesydebarriosentornoaundeterminadonúmero de polos, y a limitar la dispersióndesfavorablealaseguridadvial.

Paramásinformación

Certu,IntegrarlaSeguridaddelosDesplazamientosenlosProyectosdeUrbanismo,versiónprovisionalenelsitioCertu-IUDysitioDSCR-MPSR.

Cetur,CiudadesmásSeguras,BarriossinSiniestros:Know-howytécnicas,1990.

Inrets,IncidenciasdelasOpcionesdePlanificaciónUrbanaenlaInseguridadVial,SEGUR,ActasN°86,noviembrede2002.

FleuryD.,Sécuritéeturbanisme:lapriseencomptedelasécuritéroutièredansl’aménagementurbain,Pressedel’ENPC,1998.

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Fichanº14:Labelización

Aligualquelaperitaciónoelcontroldeseguridadde proyecto, la labelización es un procedimientoque permite analizar, con arreglo a criteriospredefinidos, entre otros, la seguridad vial, lacoherencia de un proyecto con los objetivos delPDU, y actuar para hacer que se respete dichacoherencia a lo largo de la elaboración delproyecto. Comparadas con otros procedimientos,las experiencias de labelización en curso sonmásligeras, evolutivas y pragmáticas. Un proyectolabelizado tendrá, en alguna medida, unavalidaciónquegaranticequeseinscribebienenlosobjetivosdelPDU.

§ ¿Cuálessuinterés?

La labelización facilita la integración, en especial,de la seguridad vial, en todas las etapas de laelaboracióndeunproyectoyloantesposibleenelproceso,asícomolaaplicacióndelacoherencia.Aeste respecto, permite, con frecuencia, obtenerahorros sustanciales. Otro aspecto de interés:anima a una mayor coordinación entre todos losactores que puedan intervenir en el espaciopúblico o en el ámbito de los transportes y de lamovilidad, así como a un mayor respeto de losproyectos de objetivos globales del PDU, enespecial los que se escapan a él, como algunosproyectosmunicipales.

§ ¿Cómo implantar un proceso de

labelización?

El proceso de labelización requiere un trabajo decolaboración para obtener el acuerdo de todossobre el procedimiento de concesión de label(criterios…) y seleccionar los proyectos. Lalegitimidad de un proceso tal requiere formar unequipopluridisciplinarioparaexaminaryjuzgarlosproyectos. El debate colectivo emprendido a lolargo de la evolución del proyecto permite,también, introducir de forma progresiva unacultura PDU susceptible de favorecer en el futuroproyectosmáspertinentes.

§ ¿Cómolegitimarlalabelización?

Se puede prever que un grupo técnico y ungrupo de pilotaje resuelvan acerca de todoslos proyectos en distintas etapas de suevolución, y propongan, bien la validación,bien modificaciones o cambios. La fuerza deestas dos instancias, para que sea real ylegítima, depende de su capacidad paraagrupar al conjunto de los poderes políticos,técnicosyfinancieros.Subordinarentonces laatribucióndesubvencionesalaconcesióndellabel es un medio de presión muchas veceseficaz.

proyectoslabelizados.Uneperíodoexperimentalha permitido “pulir” el procedimiento, y elaborarprogresivamente una lista de criterios másconcretos y mejor adaptados a la realidad delterreno.Elinterésdelprocesoradicaenquemejoraamedidaquesevanponiendoenpráctica

losselos

miembrosde lacomisión deproyectocomprometenafinanciarexclusivamente

financiadores o cofinaciadores y todos

facilitando lapartedeloscolaboradorescolaboradores. Todos los

LaexperienciadelalabelizaciónenMontbéliardLa comunidad de núcleo urbano de la Región deMontbéliard optó por crear dos comisiones, unatécnicayotramáspolítica.Lacomisióntécnica,queagrupa a una decena de diversos agentes (cargoselectos, técnicos…) representativos de distintosmodos de transporte y de las colectividades,intervieneendistintasfases:• ponerenconocimientoretosdelPDUallanzamientodelproyecto;• examendelanteproyectoenrelaciónconlosretosdelPDU;• examendelproyectodefinitivo;• controldelarecepcióndelasobras.LacomisióndeTransportesconcedeunlabelenlafase del proyecto definitivo,obtencióndefinanciaciónpor

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los proyectos. Así, si bien en un principio loscriterios seleccionados eran relativamente poconumerosos y globales, al término de algunosexperimentos, se hacen más concretos ycompletos.Lavalidaciónregulardelalistadeestoscriterios es interesante. Con el uso, se observa laapropiaciónprogresivadeloscriteriosporpartedelasadministracionesyde los jefesdeobra,queseconvierten inmediatamente en transmisores de ladinámicaPDU.

CriteriosparalaconcesióndellabelPDU:

• integración de todos los modos dedesplazamiento;

• integración urbana del acondicionamiento en elespaciopúblico;

• integración y gestión de los problemas deseguridad

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Fichanº15:Cartas

Las cartas constituyen unos documentos dereferenciaycomunicaciónquepuedenversarsobretemasmuydiversos,comoeldesarrollodelcaminaro labicicleta, laconsideracióndelas personas con movilidad reducida, lacuestióndelaaccesibilidad,lamoderacióndela velocidad e, incluso, metodologíasparticulares (micro PDU...). Permiten dar aconocerunamedida,explicarcómoaplicarunprocedimiento,facilitarconsejostécnicosparalarealizacióndeunamedida…Sedirigen,biena losagentespolíticos, técnicosyasociativos,biena losusuarios.Dependiendodelobjetivoelegido, la carta posee un contenido más omenos pedagógico, y más o menos técnico,basadoenrecomendacionesconcretas.

§ ¿Cuálessualcance?

Lejosdetodalógicareglamentariayprocesal,la carta da prioridad a la vía contractual yasociacionista, para compartir mejor losobjetivosylasmedidaselegidasenmateriadeseguridad. Fruto de negociaciones, de unaconfrontación de los puntos de vista y deculturas,seconstruyeconmúltiplesagentesycolaboradores,enespeciallasociedadcivil.Esun“documentodeequilibrio”quetraducelosconsensos, los acuerdos obtenidos entre losactores.Suaplicaciónpasaporelcontratoylacolaboración.

§ ¿Cuáleselinterésdelascartas?

Las cartas permiten, en primer lugar, realizarun enfoque pedagógico para explicar losobjetivos y las medidas elegidas. Es, confrecuencia, la ocasión propicia para apuntarhaciaunprogramadeactuacionesplurianualoanual, a veces con una cobertura financiera.Tambiénayudanadesarrollarlaintegracióndeunretoounatemáticaparticulardesde,al

menos, dos ángulos, la movilidad y laseguridad.Parauntemacomolaseguridaddelos desplazamientos, que integraesencialmente una dimensión decomportamiento, lacartapermite trabajarentodos los aspectos, mucho más allá de lavisualizaciónyladivulgacióndelatécnica,delrespetode las reglasydeldesarrollodeluso.Lamayoría de las cartas surgidas de los PDUrecibenunaacogidapositiva.

§ ¿Cómoemprendertalesprocesos?

La iniciativa puede proceder de la autoridadorganizadora, que delegará la dirección y ladefinición de su contenido en los serviciostécnicos apropiados. Para presentar undocumento compartido, deben organizarseGruposdeTrabajocompuestosportécnicosycargos electos, que se hagan extensivos arepresentantes de la sociedad civil o deasociaciones.

§ ¿Cómodar a conocer sus proyectos?Los vectores de información sonmúltiples:

• soportesenpapeloaudiovisuales:octavillas,folletos, desplegables del informe técnico,vídeo,CD-Romdeformación…

• módulos de sensibilización y formación demediajornadaaunoodosdías.

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Fichanº16:Controldeseguridaddelosproyectos

El control de seguridad de los proyectos(equivalentea los“safetyaudits”extranjeros)esunmétododeprevenciónsistemáticadelossiniestros. Al auscultar los proyectos y lasopciones de acondicionamiento desde elpunto de vista de la seguridad, se trata degarantizarquesean lomássegurosposible,yque todas las categorías se vean expuestas aun riesgo de siniestro mínimo, tanto en lasnuevas vías como en las ya existentes.DesarrolladoenFranciaenlarednacionalyendeterminados núcleos urbanos, pero desdehaceyatiempoenvariospaíses,esteprocesorequiere previamente una definición de lafuncióndecadaunode losactoresclaves:Laadministración, el proyector y el auditor. Sudesarrollo conduce a la aparición de unanueva competencia, la de auditor deseguridad.

§ ¿Cuálessonlosproyectosimplicados?

Elcontroldeseguridaddelosproyectospuedeaplicarseatodoslostiposdeproyectosviales(construcción de nuevas carreteras yreconstrucción de carreteras ya existentes),cualquiera que sea su dimensión, a campoabierto o en ciudad. También puede implicaractividades de explotación y mantenimientode las carreteras existentes. Puede utilizarsetambién para reacondicionamientos de víasexistentes

¿Enquéetapadelproyectohayque realizaruncontroldeseguridaddeproyecto?

Sepuedeintervenirencualquiermomentodelavidaunproyecto,siendoloidealhacerloenlas etapas más iniciales posibles. Desde losestudios preliminares, hay que hacersepreguntas acerca del efecto previsible delproyectodeseguridad.Ejemplo:¿Cuálseráel

impacto en la seguridad de los trayectosdomicilio-escuela relacionados con laimplantacióndeunanuevazonaescolar?¿Cuál puede ser el efecto en la seguridad delos vecinos de un proyecto de vía de TC ensitio propio que pase por delante de suscasas?¿Cómodotardeseguridadalatravesíade un gran eje? A continuación, hay queabordarelaspectoseguridadvialen las fasesde diseño previo de los proyectos,examinando, en especial, cada una de lasopciones posibles. Ejemplo: dar prioridad auna opción de cruce plano para moderar lavelocidad a la entrada de un núcleo urbano,mejorquecondesnivel.Eldiseñodetalladodelosproyectosdebeexaminarseacontinuaciónde forma minuciosa. Y hasta la apertura alpúblico,sepuedehacermodificacionesenprodelaseguridad.

El control de la seguridaddeproyectos esunprocesonuevoqueseestállevandoacaboenFranciayenelextranjero.

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§ ¿Quiénllevaelcontroldeseguridad?

El procedimiento implica el examen delproyectoporalguienexterno,eneldiseño,encadaetapa(estudiopreliminar,anteproyecto,proyecto detallado, antes de la puesta enmarcha). El examen puede apoyarse enplantillasdeanálisispreviamenteestablecidasquerecojantodoslosrequisitosquehabríadeintegrarelproyectoentérminosdeseguridad.Existen plantillas propias de la red nacional,que pueden adaptarse fácilmente a la redlocal. Se trata de plantear la preguntaadecuadaenelmomentopreciso:

§ ¿Implicauncosteadicionalelcontroldeseguridad?

Si los proyectos se llevan a cabo de formaapropiadadesdeelprincipio,sepodránevitarsiniestros y, de forma paralela, el coste delproyecto se reducirá a largo plazo. Con uncoste de diseño inicial un pocomás elevado,se evita, en etapas posteriores, gastos dereacondicionamientode“puntosnegros”.

ParamásinformaciónCircular 2001-30, de 18 de mayo de 2001,relativa al CSPR – Control de los ProyectosVialesenlaRedNacional.

SETRA-CERTU:- CSPR: Metodología - Descárguese del sitiowww.SETRA.fr

- CSPR, Auditoría Antes de la Puesta enServicio:Herramientainteractivailustrada:CDROM-2003.

AIPCR, Informe Relativo a las Auditorías deSeguridad Vial – ref. 13.02 B, sitio:ppiarc@wanadoo.fr

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Fichanº17:Controldelcomportamientodelosusuarios

Una política de desplazamientos y deseguridad vial nopuede llevarse a la prácticasin una reflexión simultánea acerca de lapolítica de control. En efecto, las actuacionespropuestas resultan ser eficaces siempre ycuando se respeten. Por ejemplo, laslimitacionesdevelocidadaconsejadaspara laseguridad no tendrán el efecto previsto si laprobabilidad de control es demasiado baja.Por eso, resulta imprescindible que lacolectividad competente se cerciore de lacorrectaaplicacióndelasdecisiones.Elcontroly,en casodenecesidad, la represión, son loscomplementos imprescindibles de las demásmedidas de seguridad para conseguir de losusuarioselrespetodelasreglas.

§ ¿Cuálessonlasrelacionesentre

políticadecontrolyPDU?

ElPDUnotienecomomisióndefinirlapolíticade control, que es responsabilidad de lasfuerzas del orden, en elmarco de los planesde controldefinidospor lasprefecturas.Perodebe contribuir a la definición de lasnecesidadesimprescindiblesparaestapolíticay, a ser posible, aportar medios. Puedecontribuir, por ejemplo, a la instalación demedios modernos, como los sistemas decontrol automático para la velocidad o lossemáforos.Así,aunquenoseacompetente,esesencial que la AOTU asocie a la elaboracióndelPDUlosserviciosencargadosdelcontrol,yfavorezca una auténtica colaboración entretodos.

Aplicacióndelcontroldelestacionamiento...

…ocontrolautomáticodelasvelocidades:Setratadeanimaralosusuariosaadoptaruncomportamientomásseguro.

§ ¿Cuálessonloscontrolesquedebenpreverse?

El conocimiento por parte del usuario de laexistencia de un control automático tiene unefecto regulador en su comportamiento. Sondos los tipos de control insoslayables: elcontrol de la velocidad y del respeto a laseñalización tricolor.Estosúltimoscompletanla actuación llevada a cabo en las vías. Laelección de los puntos a controlar de formaprioritariapuededescansarenlosdatosdelaaccidentología, como ya lo están haciendosistemáticamentealgunosserviciosdepolicía.Tambiénhayqueinteresarseporlosejes

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importantes, en los que las velocidadesmedidassonanormalmenteelevadas,yprevercontroles regularesen las zonas30,donde lavelocidaddebeserde rigor.Otroaspectodelcontrol abarca los cruces de semáforos enciudad,enespecialenlasvíasimportantes.

Por último, aunque su efecto directo seamenosconocidoentérminosdeseguridad,elcontrol de la reglamentación delestacionamiento es importante,especialmente en cruce. Es útil, en primerlugar, para los peatones, que se venenfrentados con frecuencia a aceras condemasiados obstáculos, así como al conjuntode los usuarios, para los que el ocultamientovisual creado por un estacionamientoanárquicopuedeserpeligroso.

§ ¿Cómogestionarmejorelcontrol?

La colaboración es la única fórmula de éxito.Laelaboracióndelosprotocolosdevigilanciayelanálisisdedatosyresultadosdebenhacerseentre todos los colaboradores implicadosporla política de control/sanción: la prefectura,con el jefe de proyecto de seguridad, y lasfuerzas del orden: la Policía Nacional (policíalocal y CRS), la gendarmería, la policíamunicipalylajusticia.

§ ¿Dónde prever los controlesautomáticos?

El seguimiento de los siniestros y elacondicionamiento de las infraestructuras nosiempre son suficientes para mejorar laseguridad. Cuando el factor velocidaddesempeña una función importante en laseguridad,seimponelavigilanciadelaredporradar. Se pueden aplicar varios métodos decontrol: aleatorios,objetivadosen los lugaresespecialmente propensos a los siniestros oque han sido recientemente modificados; osistemáticos, con un control de velocidad detodoslosvehículos.

Las herramientas técnicas actuales permitenuna captación y una gestión automáticas delasinfracciones.Conestossistemas,sepuedevigilar una red de vías rápidas o de ejesimportantes.

§ ¿Esprecisoinformardelapolíticade

control?

Comunicar y explicar las disposicionesadoptadas,asícomolosresultadosobtenidos,constituyen losprimerosmediosparafacilitarel desarrollo de la disuasión y fomentar laprudencia por medio de cambios decomportamientos. Disuasión no significarepresión, sino vigilancia, y, en caso denecesidad, represión, originando una buenapolítica de vigilancia, por lo general, unbuenfuncionamientodelared.

Teniendo en cuenta los comportamientoshabitualesdeungrannúmerodeusuarios, lacomunicación permite explicar la dimensiónrepresiva de la política de control, muchasvecesimpopular.Estaeslaocasiónidealparaentablarundiálogo,undebate,conelusuarioyconelciudadano.

ParamásinformaciónSitioDSCRwww.securiteroutiere.equipement.gouv.fracercadelasreglasdeconducciónyloscontroles.

Certu,Informe,TelemáticaySeguridad,2003,352p.,puededescargarse,www.certu.fr

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Fichanº18:Formación

La formación consiste en enviar variosmensajes que pueden ser de distintanaturaleza en cuanto a los objetivos:desarrollar una preocupación, explicar omostrar una política, popularizar unaaplicación, justificar un procedimiento, ypresentar las aplicaciones. En el marco delPDU, va dirigida, ante todo, a los actores delPDU y a los profesionales del transporte: Enprimer lugar, a los actores directos, para losque es importante desarrollar une culturacomúndeseguridaddelosdesplazamientos.Acontinuación, a los profesionales de laconducción, como los conductores deautobuses, los profesionales de la carga ydescarga, los conductores de vehículosprioritarios, y también a las asociaciones. Encuanto a las actuaciones encaminadas amodificar los comportamientos de losusuarios,éstasincumben,másbien,alámbitode la comunicación. Es una prácticarelativamente bien desarrollada desde hacemuchos años. El PDU puede favorecer laaparición de actuaciones de comunicaciónadecuadas al núcleo urbano, ayudando a losposibles impulsores de este tipo deactuaciones,comolasasociaciones.

§ ¿Cuáleselinterésdelaformación?

Estos proyectos facilitan la creación deprocesos de apropiación y favorecen laintegraciónde ladesmultiplicación.Elretodela formación, como la sensibilización enmateria de seguridad vial, consiste enintervenir en los comportamientosindividuales de forma cotidiana y, por tanto,en los determinantes, que construyen losreferencialesdeloscomportamientos.

§ ¿Cómoactuar?

Laformaciónpuedeadoptarmúltiplesformas,dependiendodelosobjetivos(técnicos,cargoselectos, responsables de asociaciones,sociedad civil...): módulos de formación demedia jornada de tres a cinco días,documentosaudiovisualesoescritos(carteles,desplegables,“4páginas”políticosotécnicos,guías, fichas), formación actuación conexperimentaciónsobreelterreno.

§ Organismosdeformación

Laformaciónenseguridadesbastanteescasaen Francia. Citaremos algunos de losorganismos que imparten de forma regularactuacionesenesteámbito:

• ENPC formación permanente – CursillossobreSeguridadyTransporte;

• CNFPT – Centros Regionales de FormacióndelPersonalTerritorial;

• CIFP–CentrosInter-regionalesdeFormaciónProfesional,paraelpersonaldeequipamiento;

• las acciones pedagógicas internas en lascolectividadestambiénsonfrecuentes.

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Conclusión

Laseguridaddelosdesplazamientosesunadelas prioridades de la ley SRU, y uno de losrequisitos fundamentales de los PDU. Elobjetivo primero de esta guía técnica,destinadaantetodoalconjuntodelosactoresde los PDU, cargos electos, técnicos yasociaciones, es activar una nueva dinámicaen la integraciónde la seguridaden losPDU,principalmente con motivo de su revisión. Apartir de la realidad de la inseguridad en losgrandes núcleos urbanos, que provoca cadamesmilesdedramashumanos,hemostratadode utilizar los conocimientos más recientes,francesesoeuropeos,acercadelosmediosdeintegrardeformaduraderaestapreocupaciónen las actuaciones del PDU. Se trata deherramientas,aunquetambiéndemétodosdetrabajo en el seno de las colectividades. Y esque,sibienlassolucionestécnicaseficacesyaseconocenbien,elproblemasiguesiendocasisiempresuaplicación.

Desdeestepuntodevista,losPDUbrindanunmarcomuyinteresante.Suescalageográfica–unterritoriohomogéneorelativamenteamplio–suhorizontetemporal-elmedioplazo-ylosmedios desplegados, permiten augurarcambiosimportantesenlaorganizacióndelosdesplazamientos y su entorno. Para ello, esimportante que, en cada colectividad, seproduzcan convergencias entre los distintoscamposdelPDU.Enefecto,laseguridadesuntema transversal cuyos objetivos coincidencon los de la calidad de vida, del medioambiente y del acondicionamiento de losespaciospúblicos.

La seguridad suscita actualmente fuertesexpectativasporpartedeloshabitantesdelasciudades,principalmentelosmásvulnerables,comolospeatones,losciclistas,losniñosylaspersonas mayores, los más afectados en lossiniestros. Las posibilidades de mejorarsensiblemente la situación actual en esteámbito no son, en absoluto, una utopía. Lasactuacionesllevadasacaboparamodificarloscomportamientosilícitossonunclaroejemplode ello. La experiencia de núcleos urbanosfranceses o extranjeros que han obtenidoexcelentesresultadosenunespaciodetiempoprolongadoconfirmatambiénque,enmateriade seguridad, hay que ser ambiciosos parallegar a conciliar mejor desplazamientos yseguridad.

119

ANEXOS

GlosarioSiniestrocorporaldetráficoencarretera.Secontabilizaenlasestadísticaselsiniestroquealmismotiempo:• seproduceenunavíaabiertaalacirculaciónpública;• implicaalmenosaunvehículo;• producealmenosunavíctima.

HeridosEntre los heridos de un siniestro decirculaciónencarretera,hayquedistinguir:• losheridosleves,cuyoestadorequiereunahospitalizaciónde0a6días.• losheridosgraves,hospitalizadosmásde6días.

ElasticidadEl coeficiente de elasticidad es un indicadorutilizadoeneconomíaparamedir lavariacióndeunavariableconrespectoaotravariable.Laelasticidaddelatasadesiniestrosrespectoa lavelocidades larelaciónentre lavariacióndelatasadesiniestroylavariacióndelatasadevelocidad.Ej:uncoeficientede2indicaqueencualquiercruce de la tasa de velocidad del 10%correspondeunincrementodel20%delatasadesiniestro.

GravedadNúmerodemuertosyheridosgravespor100siniestroscorporalesCuando los números son elevados (porejemplo a nivel de un país), la gravedadtambién puede calcularse por el número demuertospor100siniestroscorporales.

RiesgoNúmerodesucesosdesfavorablesenrelaciónconunaexposiciónentiempooendistancia.

SeguridadTérmino general que caracteriza la falta depeligro.Enlapráctica,elriesgonulonoexiste,yunconjuntodedisposicionestratade

reducirlo. Se distinguen tres tipos deseguridad:primaria,secundariaoterciaria.Sedistinguen también la seguridad activa y laseguridadpasiva,quecoincide,engranparte,con los conceptos de seguridad primaria yseguridad secundaria. La seguridad implicauna actuación para evitar el siniestro, porejemplo, una mejora de la formación delconductoroundispositivomecánicoqueeviteel bloqueo de las ruedas en el frenado.Hablamos de seguridad pasiva cuando elmecanismonoimplicaunaactuación,sinoquees consecuencia de un estado de hecho(habitáculo resistente a las deformacionesduranteunchoque,casco...).La seguridad primaria consiste en prevenir elsiniestro actuando en el conjunto de losfactores técnicos y de comportamiento quehanprovocadoel siniestrode carretera. Parareducir el riesgo de siniestro, es importantepreocuparse por el usuario (formación,reglamentación…), por el vehículo (frenado,comportamientoencarretera,reduccióndelapotencia…), y por el entorno (semáforos,rotondas, separación de las calzadas…). Lasmedidas de seguridad primaria permitenobtenerlosbeneficiosmásimportantes.La seguridad secundaria consiste, no ya enevitar el siniestro, sino en reducir lasconsecuencias del siniestro para le usuario.Las actuaciones versan principalmente sobreelvehículo:Habitáculorígidoypartedelanteradeformable,mejor diseñodel volante y de lacolumna de dirección, cinturón de seguridad,casco... Los fabricantes han realizado, desdehace unos treinta años, importantes avancesenmateriadeseguridadsecundaria, tantoenlos choques frontales y laterales, como en lareduccióndelaagresividaddelosvehículosdecara a los usuarios externos. Todavía cabenmás avances, principalmente evitando losaccesorios agresivos, como las enormesdefensas “mataburras”, prohibidas ya en losvehículosnuevos.La seguridad terciaria consiste en reducir elriesgo producido por medio de una mejoratenciónalusuarioaccidentado.Eldesarrollode los servicios de socorro y lamejora de sucalidad aumentan la seguridad terciaria. Lareducciónserefierealavezalamortalidad,alriesgodeagravamientodelaslesionesdurante

120

el transporte y al riesgo de secuelas. Losmayores avances en este ámbito ya se hanregistrado. Son posibles nuevas mejoras, sinembargo, con resultados positivos muyescasossobrelamortalidad.

ÍndicedemorbilidadPorcentaje de personas afectadas detrastornos de salud, enfermedades,discapacidades y enfermedades en relaciónconunapoblación.

ÍndicedemortalidadPorcentaje de personas fallecidas en relaciónconunapoblación.

MuertesEnFranciasecontabilizacomomuertoatodapersonaimplicadaenunsiniestrodecarreteraquefallezcaporestacausaenelplazodelos6días siguientes al siniestro. A escalainternacional, las estadísticas contabilizan losfallecidosenelplazodelos30díassiguientesal siniestro. Para facilitar las comparacionesinternacionales, se aplica un coeficientecorrector igual a 1,057. Así, para 2002, lamortalidad en carretera en Francia pasa de7.242 muertes a los 6 días a 7.655 a los 30días.

121

SiglasAIPCRAsociaciónMundialdelaCarreteraLa AIPCR es la asociación internacional másantigua en el ámbito de la carretera.Uno desusejesdetrabajoeslaseguridadvial.

AOTUAutoridadOrganizadoradeTransportesUrbanos

BAAC Boletín de Análisis de los SiniestrosCorporalesEste documento, elaborado por las fuerzaspoliciales o la gendarmería, recoge lossiniestros corporales de tráfico. Sirve dematerialdebaseparaelaprovechamientodelos estudios epidemiológicos en Francia.Informa del lugar del siniestro, de suscaracterísticas,ydelosvehículosylosusuariosimplicados.

DGODocumentoGeneraldeOrientaciónEl documento general de orientación es unaherramienta de programación a 5 años, y demovilizacióncolaboracionistaparacombatirlainseguridadvial.Apuntalosobjetivosylosejesprioritarios,validadosporlasadministracionesdel Estado y las colectividades locales, parahacer retroceder la inseguridad vial en undepartamento.

DVAInformeVialdeNúcleoUrbanoElDVAesunproyectodelEstadoquetratadedefinir a largo plazo, 20-25 años, lasprincipales nuevas vías y los principios deacondicionamiento de las carreterasnacionalesexistentes.

EPCI Entidad Pública de CooperaciónIntermunicipal

Inrets Instituto Nacional de Investigación enMateriadeTransportesysuSeguridadCreado en 1985, el Inrets es una entidadpública con carácter científico y técnicosituada bajo la tutela del Ministerio deInvestigaciónyNuevasTecnologías,y del

Ministerio de Equipamiento, Transportes yVivienda.Sus misiones consisten, principalmente, enllevar a cabo investigaciones yexperimentaciones para mejorar, desde elpuntodevistatécnico,económicoysocial,lossistemasymediosdetransporteycirculación.En materia de seguridad vial, el Inrets sepreocupa por entender y prevenir lossiniestros para proteger a los usuarios. Susinvestigacionesabarcan:• el funcionamiento del sistema vial y suscomponentes (hombre, vehículo,infraestructura);• los factores y las consecuencias de lossiniestrosdecarretera;• los choques y la protecciónde los usuariosdelostransportes;• el diseño y la valoraciónde las políticas deseguridadvial.

OCDE Organización de Cooperación yDesarrolloEconómicos.Publica demodo regular informes de síntesisacercadelostemasdesociedad,laseguridadvialentreellos.

ONISRObservatorio Nacional InterministerialdelaSeguridadVialAdscrito al Delegado Interministerial de laSeguridad Vial, el ONISR se encarga decentralizarlosdatosrecogidosporlosdistintosMinisterios que se encargan de la seguridadvial, de analizarlos y, luego, de divulgar losresultados.

PDASRPlanDepartamentaldeActuacionesenMateriadeSeguridadVialRecuento de las actuaciones llevadas a cabopara la seguridadpor losdistintos actoresdeun departamento, así como los mediosdesplegados,conlabúsquedadeunasinergia.Las actuaciones deben basarse en lasorientacionesdelDGO.

Réagir(Reaccionar):Elplan“ReaccionarmedianteelEstudiodelosSiniestros Graves y las Iniciativas paraRemediarlos”sepusoenmarchaen1982.

122

Unas comisiones de profesionalespluridisciplinarias formados en la seguridadvialefectúanparaelprefectoanálisistécnicossobre los siniestros graves, y proponeniniciativaspararemediarlos.

123

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DTRL (Ministerio de Transportes - GranBretaña), Gloucester: safer city project,www.dtrl.gov.uk

125

CréditosFotosp.8gráficoONISR

p.57mapadeaccidentes,CiudaddeToulouse

p.76mapadeaccidentes,CiudaddeToulouse

p.80esquemaCETEdeLyón

p.82documentoCUDLille

p.83FotoCETEMediterráneo

p.83CUDLille

p.85fotoCETEdelOeste

p.86FotoCERTU

p.87FotoCETENortePicardía

p.88FOTOCiudaddeGrenoble(zona30)

p.90FotoCERTU

p.91fotoCETEMediterráneo

p.93fotoCETEMediterráneo(Ferrare)

p.93FotoCETENortePicardía

p.95documentoGranLyón

p.95FotoCERTU

p.98FotoCETENortePicardía

p.100FotoCERTU

p.100FotoCETENortePicardía

p.101documentoGranLyon

p.102FotoCERTU

p.104FotoCETENortePicardía

p.106fotoIGN

p.107documentoCETEdelOeste

p.110ComunidaddenúcleourbanodelaregióndeMontbéliard

p. 114fotosCERTU

126

Índice:Agradecimientos

INTRODUCCIÓN

PRIMERAPARTE

LAINSEGURIDADDELOSUSUARIOSENSUSDESPLAZAMIENTOS:¿CUÁLESLAREALIDADURBANA?

1. LACIUDADCONCENTRAEL66%DELOSSINIESTROSCORPORALESYEL28%DELASMUERTES.

1.1. Retratonacionaldelainseguridadvial

7.242muertosen2002,enFrancia,frentea16.617en1972

LainseguridadenFrancia:Unproblemacapitaldesanidadpública

Unosconsiderablescosteseconómicosparalasociedad

1.2. Unasciudadesespecialmentepropensasalossiniestros

Probabilidaddesiniestroygravedadvariablessegúneltamañodelnúcleourbano

LaconcentracióndesiniestrosenlosnúcleosurbanosimplicadosenunPDUlegitimalaactuaciónpública

1.3. Lainseguridadnoesenabsolutounafatalidad:lodemuestranlosejemplos

Chambéry:20añosdeperseveranciarecompensadosconunosresultadosespectaculares

Grazysuszonas30

Gloucesteryelproyecto“Ciudadmássegura”

2. ESPECIFICIDADESDELOSSINIESTROSENNÚCLEOURBANO

2.1. Arteriasprincipales,intersecciones,zonasdetransición…:Los“lugares”máspropensosalossiniestros

2.2. Víctimasmásnumerosasfueraquedentrodeloscoches

El50%delospeatonesmuertossonpersonasmayores

Losciclistas

Elproblemadelosvehículosdedosruedasamotor

Laemergenciadenuevasmovilidadesurbanas

2.3. Losfactoresdeinseguridadenciudad:Losfallosdelsistema“hombre–vehículo–entorno”

127

Loscomportamientos

Elvehículo

Lainfraestructuraysuentorno

3. DIFERENCIASENLAGETSIÓNDELAINSEGURIDAD

3.1. Etapa1:Elconceptofatalista

3.2. Etapa2:Elconceptojurídico

3.3. Etapa3:Elenfoquedetiposistémico

3.4. Etapa4:Elenfoqueplanificador

3.5. Etapa5:Elenfoqueintegrado

SEGUNDAPARTE

ELPDU,UNARESPUESTAGLOBALPARAMEJORARLASEGURIDADDELOSDESPLAZAMIENTOSENNÚCLEOURBANO

1. DOTARDESEGURIDADALOSDESPLAZAMIENTOS:UNANECESIDADPARALACOLECTIVIDAD

1.1. CumplirlasobligacionesimpuestasalosPDU

LaLAUREpropiciaunsistemadedesplazamientosmásrespetuosoconlasaludyelmedioambiente

LaleySRUpidemásseguridaddelosdesplazamientosycalidadurbana

1.2. Crearuncírculo“virtuoso”:Menossiniestros,másmodossuaves,máscalidadurbanaydevidalocal

Tratarelmiedoalsiniestro,frenoaldesarrollodelosmodossuaves

Laseguridad,unfuertecomponentedelacalidaddevida

2. ELPDU,UNENFOQUEINTEGRADODELASEGURIDADDELOSDESPLAZAMIENTOS

2.1. Intervenirenlainseguridaddelosdesplazamientos:laaportacióndelosenfoquessistémicos

Elenfoque“microscópico”:Elsiniestro,síntomadeunfallodelsistemadecirculación.

Elenfoque“microscópico”:Elsiniestro,síntomadeunfallodelaciudad

2.2. Mejorarlaseguridaddelosdesplazamientos:¿DequésehablaenelPDU?

ReducirelnúmeroylagravedaddelossiniestrosdetráficoDotar

deseguridadalosmodossuavespromovidosporelPDUEvitar

losriesgospotencialmentegraves

128

Hacerdisminuirelsentimientodeinseguridadencuantoalusodelosmodossuaves

2.3. ElPDU,unmarcodereflexiónadecuadopara…

…Analizarlainseguridaddetodoslosdesplazamientos

…Mejorardeformaduraderalaseguridaddelsistemadedesplazamientos

…Responderalasespecificidadesdentrodelnúcleourbano

2.4. ElPDU,unmarcodeintervencionesconcertadaspara...

…Controlarlasvelocidades

…Adecuarelsistemadedesplazamientosalascapacidades,aloslímitesyalavulnerabilidaddelosusuarios

…Sensibilizaryfortalecerelcontroldelsistemadedesplazamientos

TERCERAPARTE

LASEGURIDADENLOSPDU:UNOBJETIVOQUEIMPLICAORGANIZACIÓNYDIRECCIÓNDELOSACTORES

1. UNAORGANIZACIÓNINSTITUCIONALADECUADAALAMEJORADELASEGURIDAD

1.1. Unoscompromisospolíticosfuertes

Unaconvicciónnecesariaparaintervenir

Unasopcionesfinancierasquereflejanlaprioridadconcedidaalaseguridad

Unasresponsabilidadesconfiadasaniveleselevadosdelajerarquía

1.2. Unascompetenciastécnicas

Superardostiposdedificultades

Instalarunacélula“seguridaddelosdesplazamientos”

2. CREARLASCONDICIONESPARAUNBUEN"GOBIERNO”

2.1. Lasrelacionesentrelosagentespolíticosytécnicosimplicadosenlaseguridaddelosdesplazamientos

Armonizarlasintervenciones

Instalarlosdistintos“escenariosdeactores”

2.2. Lasrelacionesconlosusuariosdelaciudad

Primerobjetivo:Escucharlasexpresiones,inclusosubjetivas,delainseguridad

129

Segundoobjetivo:Sensibilizarencomportamientosmáscívicosyresponsables

CUARTAPARTE

INTEGRARLASEGURIDADENELPDU:UNPROCESOEN7ETAPAS

1. ETAPA1:INICIALIZACIÓNDELPROCESO

1.1. Instalarun«escenariodeactores»delaseguridad

1.2. Aclararlasinterfacesentreactores

2. ETAPA2:CONOCIMIENTOYCOMPRENSIÓNDELAINSEGURIDADDELOSDESPLAZAMIENTOS

2.1. Unaetapacapitaldelproceso

2.2. Velarporlacalidaddelosestudiosderetosydediagnóstico

Elestudioderetos:Objetivoconocerlossiniestrosdetráfico

Eldiagnósticodeseguridad:Objetivoentenderlossiniestrosdetráfico

3. ETAPA3:FORMULACIÓNDELOSOBJETIVOSDESEGURIDADVIAL

3.1. Apuntarclaramentelosobjetivos

3.2. Darprioridadalosobjetivoscuantificados

Lasvirtudesdelascifras

¿Cómoproceder?

4. ETAPA4:DISEÑODELOSESCENARIOSDELPDUEINTEGRACIÓNDELASEGURIDAD

4.1. Laseguridad,uncriteriomásenlaeleccióndeunescenario

4.2. Desarrollarlosenfoquesinterdisciplinarios

5. ETAPA5:DEFINICIÓNDELPROGAMADEACTUACIONES

5.1. Aunarlasactuacionesdepuraseguridadconlasquepersiguenotrosobjetivos,peroconefectosenlaseguridad

5.2. Tenderhaciauncontenidomínimocomún

Combinaractuacionesdecortoylargoplazo

Definirunaprogramaciónconcreta

6. ETAPA6:PUESTAENMARCHA

6.1. Velarporlacoherenciaespacialyfuncional

Coherenciaespacial

130

Coherenciafuncional

6.2. Facilitarlapuestaenpráctica

Lascartas

Lalabelizacióndelosproyectos

Loscontrolesdeseguridaddelosproyectos

Lasoperacionespiloto

7. ETAPA7:SEGUIMIENTO/VALORACIÓN

7.1. Untripleinterés

Medirlaeficacia

Capitalizar

Rendircuentas

7.2. Unprocesocontinuo

Elseguimiento

Lavaloración

QUINTAPARTE

UNASHERRAMIENTASTÉCNICAS

1. MÉTODOSPARAELANÁLISISDELAINSEGURIDAD

Elestudioderetos:¿Dequésetrata?

¿Cuálessonlosdatosnecesariosparaelestudioderetos?

¿Cómoaprovecharyanalizarlosdatos?

¿Cómoorganizarseparaelestudioderetos?

Perpetuarelprocesodeconocimiento

1.2.Eldiagnósticodeseguridad:Entenderantesdeintervenir

Undiagnóstico:¿Dequésetrata?

¿Cuándohayquehacerundiagnóstico?

¿Cuálessonlosdatosnecesariosparaundiagnóstico?

¿Cuáleslaamplituddelanálisis?

131

¿Cuálessonlosmediosnecesarios?

2. LASSOLUCIONESTÉCNICAS

Fichanº1:Jerarquizarlareddevías

Fichanº2:Controlarlasvelocidades

Fichanº3:Dotardeseguridadalasgrandesvíasurbanas

Fichanº4:Zonas30

Fichanº5:Dotardeseguridadalaredinterurbana

Fichanº6:Entradasdeciudad

Fichanº7:Seguridaddelosciclistas

Fichanº8:Seguridaddelospeatones

Fichanº9:Dotardeseguridadaltrayectoescolar

Fichanº10:Personasdemovilidadreducida

Fichanº10:Personasdemovilidadreducida

Fichanº11:Dotardeseguridadaltransportedemercancíasenciudad

Fichanº12:Estacionamiento

Fichanº13:Seguridad,urbanismo,desplazamientos

Fichanº14:Labelización

Fichanº15:Cartas

Fichanº17:Controldecomportamientodelosusuarios

Fichanº18:Formación

CONCLUSIÓN

ANEXOS

GLOSARIO

SIGLAS

BIBLIOGRAFÍA

CRÉDITOSFOTOS

INTERNACIONAL

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Roadsafetyinurbanmobilityplans:approachandmethod

Road safety is one of themain objectives of urbanmobility plans (UMP). How can one speak ofefficient transport ifaccidentsand injuriesoccurdailyon roads in thecity? Inaddition,howcanaUMP put cycling andwalking as transportmodes to the fore if the city is not safe enough for allvulnerableusers?

This guide provides answers to the questions this raises for city councillors and the techniciansresponsibleforformulatingUMPs.

• WhatismeantbysafemobilityinaUMP?

• Howcanthestakesbeidentifiedatthescaleofaconurbation?

• WhatcantheUMPprojectteamdo?Whoshoulditmobiliseandforwhattypeofactions?

• What approach should be taken? How can safety problems be analysed and themost efficientactionsbechosen?

• How is organisation possible at local level to define and implement actions and then monitorsafety?

Formulated by CERTU, in partnership with INRETS, the different CETEs and professionals directlyresponsibleforUMPs,thisguideisaimedatpoliticians,UMPprojectmanagersandsafetytechnicianstomakethemawareoftherealitythatmobilityinurbanareasishazardous.Itproposessolutionstoanticipate and treat traffic accidents in conurbations and it highlights the close links between thesafetyobjectiveofUMPsanditsotherobjectives.Thedevelopmentofthelatteroftengoeshandinhandwiththeformer,asinthecaseofmultimodality,roadsharing,qualityoflife,etc.

Many French and foreign cities have already tackled the problem of insecurity. Their experiencesprovide a wealth of knowledge and show that proven technical solutions exist and have beenimplemented successfully to reduce the seriousnessof accidents. Theyalso show that the combatagainst insecuritydemands long-termcollectiveworkwhich, inorder toachievesuccess,demandsperseveranceandcoherencethroughtimefromalltheactorsinvolvedintheUMPapproach.

133

Laseguridaddecarreterasenlosplanesdedesplazamientosurbanos:enfoqueymétodo

Unode losgrandesobjetivosde losPDUes laseguridaddecarreteras.¿Cómosepuedehablar,enefecto,dedesplazamientoseficacessidiariamenteseproducensiniestrosyvíctimasenlasvíasdelaaglomeración?¿Ycómodesarrollar losmodos suavesquepreconizan losPDUsi la ciudadnoes losuficientementeseguraparaelconjuntodelosusuariosvulnerables?

Esta guía da respuestas a las preguntas que todo esto plantea a los cargos electos y técnicos,encargadosdelosPDU/

¿QuéentendemosporseguridaddelosdesplazamientosenunPDU?

¿Cómoidentificarlosdesafíosaniveldeunaaglomeración?

¿QuépuedehacerelequipoproyectoPDU?¿Aquiéndebemovilizaryparaquétiposdeacción?

¿Quégestionesdebenefectuarse?¿Cómoanalizar losproblemasdeseguridadyelegir lasaccionesmáseficaces?

¿Cómo organizarse localmente para definir y aplicar las acciones, y seguidamente garantizar unseguimientodelaseguridad?

Elaborado por el Certu, en colaboración con el Inrets, los Cete, así como los profesionalesdirectamenteencargadosdelosPDU,estaguíasedirigeprioritariamentealosresponsablespolíticos,a los jefesdeproyectoPDUya los técnicosde la seguridad. Suobjetivo radicaenayudaradarsecuenta de la realidad de la inseguridad de los desplazamientos urbanos. Propone soluciones paraprevenirytratarlossiniestrosdetráficoenlaaglomeración.Poneenevidencialosestrechosvínculosqueexistenentreelobjetivo"seguridad"ylosdemásobjetivosdelPDUcuyodesarrollovaalapar,comolamultimodalidad,elrepartodelasvíaspúblicas,lacalidaddevida...

Numerosasaglomeracionesfrancesasyextranjerasyahancomenzadoainteresarseporelproblemade la inseguridad. Sus experiencias, ricas de enseñanzas, dan prueba de que existen solucionestécnicas ya probadas, y que se han puesto en aplicación con éxito para disminuir el número y lagravedad de los siniestros. También demuestran que la lucha contra la inseguridad es una obracolectiva de mucho trabajo que, para llevarla a bien, exige, del conjunto de los actorescomprometidos en la gestión PDU, perseverancia y coherencia en la duración.

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