csm laborator.pdf
TRANSCRIPT
Îndrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
1
CĂUTARE ŞI SALVARE
PE MARE
Îndrumar de laborator
Editura ACADEMIEI NAVALE
„Mircea cel Bătrân”
Constanţa,2008
Îndrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
2
CUPRINS
SEMESTRUL I
LABORATORUL 1. Utilizarea mijloacelor individuale de salvare. Înotul cu vesta de salvare şi saltul
de la 4,5m înălţime cu vesta de salvare şi costumul hidrotermic. Pag.3
LABORATORUL 2. Utilizarea mijloacelor colective de salvare. Lansarea la apă a mijloacelor colective
de salvare. Redresarea mijloacelor colective de salvare răsturnate. Ambarcarea în mijloacele de salvare.
Utilizarea echipamentului radio pentru situaţiile de pericol (aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile
de salvare; radiobalize pentru localizarea sinistrelor: radar transponder ). Utilizarea mijloace de
semnalizare: rachete paraşută luminoase, facle de mână, semnale fumigene plutitoare. Pag. 5
LABORATORUL 3. Utilizarea mijloace de semnalizare vizuală pentru transmiterea semnalelor:
de pericol; de coordonare a navelor/aeronavelor care participă la acţiuni de căutare şi salvare;
de răspuns la semnalele de coordonare; de comunicare cu avioanele de asistenţă şi de
coordonare a supravieţuitorilor. Pag. 10
LABORATORUL 4. Primirea mesajului de pericol. Anularea mesajului de pericol. Completarea
formatelor standard ale rapoartelor pentru operaţiuni de căutare şi salvare (SIRAP). Elaborarea
planului de căutare. Determinarea zonei iniţiale celei mai probabile pentru căutare. Activităţi
practice. Pag. 17
LABORATORUL 5. Scheme de căutare. Activitate practică. Pag. 22
LABORATORUL 6. Lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare. Redresarea plutelor de salvare
răsturnate. Ambarcarea în mijloacele de salvare. Acţiuni de salvarea a supravieţuitorilor cu elicopterul.
Activităţi practice. Pag. 26
LABORATORUL 7. Guvernarea navei cu avarii la instalaţiile de guvernare şi propulsie. Şedinţă
practică la simulator. Pag. 30
Bibliografie Pag. 32
Îndrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
3
LABORATORUL 1.
Utilizarea mijloacelor individuale de salvare.
Înotul cu vesta de salvare
şi saltul de la 4,5m înălţime
cu vesta de salvare şi costumul hidrotermic.
Consideraţii generale
Mijloace individuale de salvare
1. Colacul de salvare (lifebuoy)
2. Vesta de salvare (lifejacket)
3. Costumul de imersiune (immersion suit)
4. Costumul anti-expunere (anti exposure suit)
5. Mijlocul de protecţie termică (thermal protective aid)
Standardele internaţionale pentru mijloacele de salvare sunt prevăzute în Codul
internaţional al mijloacelor de salvare (International Life-saving Appliance Code)sau Codul
LSA
Toate mijloacele de salvare trebuie să îndeplinească anumite cerinţe din punct de vedere
constructiv, astfel:
• să fie construite din materiale corespunzătoare şi să aibă o execuţie de calitate;
• să nu fie deteriorate în timpul depozitării în cazul când temperatura aerului este cuprinsă
între -30°C şi +65°C;
• dacă este probabil ca ele să fie scufundate în apă în timpul folosirii lor, să funcţioneze în
apă la o temperatură cuprinsă între -1°C şi +30°C;
• unde este cazul, să fie protejate împotriva putrezirii, să fie rezistente la coroziune, iar
funcţionalitatea să nu fie afectată de apa de mare, hidrocarburi sau mucegai;
• să fie rezistente la deteriorări când sunt expuse la soare;
• să fie de culoare foarte vizibilă pe toate părţile, dacă aceasta va înlesni reperarea;
• să fie acoperite cu material reflectorizant;
• dacă sunt folosite pe mare agitată să poată funcţiona satisfăcător în acest mediu.
• mijloace de salvare trebuie să aibă marcate date care să permită determinarea vârstei lor
sau data la care ele trebuie înlocuite. Pentru mijloacele de salvare care necesită
înlocuirea, perioada de valabilitate este stabilită de Administraţia competentă.
Colacul de salvare (lifebuoy)
Vesta de salvare (lifejacket)
Îndrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
4
Costumul de imersiune (immersion suit)
Costumul anti-expunere (anti exposure suit)
Mijlocul de protecţie termică (thermal protective aid)
Săritura în apă se face numai cu vesta de salvare corect pusă şi bine încheiată, sărind cu
picioarele înainte, apropiate, ţinând cu mâinile părţile de la piept ale vestei, pentru a nu-i
permite deplasarea, cu o mână astupând eventual nasul, cu corpul uşor aplecat în faţă, pentru a
evita ca partea din spate să lovească ceafa sau capul, cu ochii deschişi dacă apa este curată, sau
închişi, dacă este poluată.
Materiale şi aparatură
a)Bazinul de înot cu platformă pentru
sărituri 3,5 m înălţime;
b)Colaci de salvare 4 buc;
c)Veste de salvare 15 buc
d)Costume de imersiune 2 buc
e)Mijloace de protecţie termică 2 buc
Prelucrarea rezultatelor Expertul instructor la finalul şedinţei de laborator va comunica fiecărui student baremele oţinute
la:
trebuie să poată înota cu vesta de salvare cel puţin 300m;
trebuie să poată sări în apă, cu vesta de salvare, de la 3,5m înălţime;
vesta de salvare trebuie să fie îmbrăcată în timp de 1 minut fără a primi ajutor;
costumul de imersiune trebuie să poată fi îmbrăcat fără ajutor în timp de 2 minute;
mijlocul de protecţie termică trebuie să poată fi dezbrăcat în apă, în cel mult 2 minute;
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
5
LABORATORUL 2.
Utilizarea mijloacelor colective de salvare.
Lansarea la apă a mijloacelor colective de salvare.
Redresarea mijloacelor colective de salvare răsturnate.
Ambarcarea în mijloacele de salvare.
Utilizarea echipamentului radio pentru situaţiile de pericol
(aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile de salvare;
radiobalize pentru localizarea sinistrelor: radar transponder ).
Utilizarea mijloace de semnalizare:
rachete paraşută luminoase, facle de mână,
semnale fumigene plutitoare.
Consideraţii generale
Utilizarea mijloacelor colective de salvare.
La primirea semnalului de abandonare a navei, echipajul se va îmbrăca conform stării timpului
şi prevederilor meteo cu haine sau materiale de protecţie împotriva frigului, ploii sau soarelui; îşi vor
pune vesta de salvare, încheiată corect; îşi vor lua lucruri de valoare, cu gabarit mic (bani, bijuterii etc.);
îşi vor lua deasemenea dacă este posibil ochelari de soare, radioreceptoare portabile, lanterne, baterii de
rezervă, o pătură, un cearceaf; vor bea apă pe săturate şi se vor duce la locul de ambarcare în bărci.
Deplasarea echipajului spre locul de ambarcare în bărcile de salvare se va face în linişte, fără
panică, grăbit, fără înghesuială urmărindu-se în mod special să nu se producă accidentări. Experienţa
acestor momente arată că în aceste condiţii se produc cele mai multe accidente, care ulterior vor avea
consecinţe dintre cele mai grave.
La locul de adunare se va lăsa spaţiu liber pentru activitatea echipei de lansare a bărcii;
aşteptând în linişte ordinele şefului bărcii şi executând corect şi rapid ordinele acestuia. Totodată se
interzice cu desăvârşire provocarea dezordinei şi aducerea unor obiecte de gabarit mare precum valize,
boccele etc. La executarea apelului, dacă cunosc vor da relaţii despre persoanele absente.
Echipajul va căuta să calmeze persoanele intrate în panică, va combate aprecierile pesimiste,
panicarde, va da ajutor celor care au suferit accidente.
Urcarea în barcă se face, de regulă când barca este coborâtă la nivelul punţii bărcilor,
dar şi când barca este în gruie. Barca va fi menţinută la cel mult 20 – 40 cm de bordaj, iar
urcarea se face de cel mult două persoane, alte două persoane se vor urca după ce primele
persoane şi-au ocupat locul în barcă conform rolului de abandon.
Ocuparea strictă a locului în barcă conform rolului este o acţiune importantă, mai ales pe
timp de noapte când nerespectarea strictă a acestuia poate crea situaţii de accidentare. Şeful
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
6
1
2
3
4
5
bărcii va urmări de pe punte ca urcarea în barcă să nu producă înclinări mari a bărcii, luând
măsurile necesare prevenirii acesteia.
Timpul necesar urcării în barcă a echipajului nu trebuie să depăşească 3 minute.
Ordinea de urcare în barca de salvare a persoanelor este: copiii, femeile, bolnavii şi
răniţii, persoanele în vârstă, pasagerii bărbaţi, membrii echipajului. Se vor repartiza mijloacelor de salvare, radiotelefoanele portabile VHF (canalul 16),
transponderele radar (SART) si radiobalizele pentru localizarea sinistrelor (EPIRB).
Lansarea la apă a mijloacelor colective de salvare
Ambarcaţiunea de salvare complet închisă trebuie să fie lansată automat prin cădere liberă şi de
aceea este esenţial, ca înainte de lansare, conducătorul bărcii să se asigure că toate intrările, deschiderile
şi ventilaţiile sunt corespunzător închise şi toţi membrii echipajului bărcii, sunt aşezaţi pe scaune şi cu
centurile de siguranţă bine legate. Acesta se va convinge că spaţiul de lansare este liber de obstacole şi
va anunţa supravieţuitorii, că în curând va lansa barca, asigurând suficient timp unui supravieţuitor,
care nu este suficient pregătit, să obiecteze înaintea lansării efective a mijlocului de salvare.
1.Asiguraţi-vă că toate legăturile au fost desfăcute de la gruie şi barcă înainte de a o lăsa până la puntea
de ambarcare.
2.Când barca este la puntea de ambarcare, urcaţi în ea şi ocupaţi-vă locurile desemnate.
3.Legaţi centurile de siguranţă.
4.Când tot personalul este la bord, trageţi de socarul de control prin gura superioară, pentru a începe
lansarea bărcii.
5.Continuaţi să trageţi până ce barca ajunge la cca. 2 metrii deasupra apei. Opriţi coborârea, porniţi
motorul bărcii, reluaţi coborârea şi încercaţi să eliberaţi cârligele când barca este pe o creastă de val.
Eliberaţi socarele şi manevraţi barca pentru a o degaja de corpul navei.
Plutele de salvare automate, sunt prevăzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a chingilor de
legătură, pentru situaţia că nava se scufundă înainte ca acestea să poată fi eliberate şi lansate manual.
Dispozitivul de eliberare hidrostatic, este o piesă de construcţie specială, care la adâncimea de 3.5 m
(această valoare poate varia în funcţie de tipul dispozitivului), datorită presiunii apei, eliberează chinga
de legătura a plutei de salvare. Aceasta , datorită
flotabilităţii sale, se ridică spre suprafaţa apei, saula de declanşare rămânând prin intermediul unei saule
subţire, legată de navă. Această saulă este proiectată la valori de rupere, care să permită întinderea saulei
de declanşare a buteliei de gaz, ce va umfla pluta, dar se rupe, în momentul în care nava, în scufundare,
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
7
1
3
2
4
5
ar încerca să antreneze pluta spre fund, eliberând-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual
verificat sau schimbat, în funcţie de tipul constructiv şi de reglementările SOLAS
Lansarea manuală a plutei de salvare
Abandonarea navei în pluta de salvare presupune pregătirea, lansarea şi ambarcarea în aceasta.
Următoarele etape pentru lansarea manuală a plutei, trebuiesc parcurse în mod firesc, astfel:
- se verifică ca barbeta să fie bine legată la bord;
- se verifică să fie totul liber peste bord şi în afara bordului. Se eliberează chingile de
amaraj ale plutei şi se aduce pluta lângă bordaj, eliberându-se după caz balustrăzile
mobile;
- se aruncă la apă containerul conţinând pluta de salvare;
- se trage de capătul barbetei rămas la bord până când se declanşează butelia de gaz
care umflă pluta în maximum 1 minut;
- se urcă în plută pe scară, socar sau din apă, aruncându-se în prealabil toate obiectele
ascuţite.
Când toată lumea este la bord se taie barbeta pentru eliberarea plutei de legătura cu nava. În ape reci
se umflă podeaua dublă. Se ventilează bine pluta înaintea închiderii intrării,.se lansează ancora de
furtună.
Este bine să se urmărească rămânerea grupată cu celelalte mijloace de salvare.
Dacă pluta nu se umflă de prima dată acţionaţi cu putere barbeta până la declanşarea buteliilor. Dacă
pluta nu este lipită de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se poate sări pe plută de
la max. 2 m în dreptul intrării şi nu pe copertină.
1.Înainte de a arunca pluta de salvare în apă controlaţi dacă capătul socarului este
legat bine de valvula hidrostatică pentru a preveni îndepărtarea plutei în derivă.
2.Desfaceţi cârligul de la centura prindere
3.Aruncaţi pluta peste bord.
4.Trageţi restul socarului în afara containerului până simţiţi rezistenţă. Trageţi
puternic de socar pentru a activa mecanismul de umflare a plutei.
5.Când aţi urcat în plută tăiaţi socarul cu un cuţit şi manevraţi pluta departe de navă
folosind padelele şi ancora de furtună.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
8
Utilizarea echipamentului radio pentru situaţiile de pericol
(aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile de salvare;
radiobalize pentru localizarea sinistrelor: radar transponder ).
Utilizarea mijloace de semnalizare:
rachete paraşută luminoase, facle de mână,
semnale fumigene plutitoare.
Pentru semnalizarea poziţiei, mijloace de salvare au în dotare instalaţii radioelectronice,
mijloace sonore şi optice precum şi materiale pirotehnice, care printr-o utilizare adecvată
facilitează descoperirea naufragiaţilor şi realizarea cu succes a salvării acestora.
De asemenea mijloacele de salvare sunt dotate cu materiale pirotehnice de semnalizare.
Pentru folosirea eficientă a acestora se va
reţine faptul că:
a) rachetele paraşută luminoasei se
vor folosi atât ziua cât şi noaptea numai dacă
avem convingerea că există nave pe această
rază care le pot observa sau când există nave
în vedere, mai ales când mijlocul de salvare
a luat legătura cu nava salvatoare, iar nava a
comunicat că se află în apropiere pe această
rază. Durata de ardere a acestora fiind de
40s;
b) faclele de mână au durata de
ardere de 1 min, se vor folosi pe timp de
noapte, numai când există nave în vedere;
c) semnalele fumigene plutitoare sau semnalele fumigene cu declanşare automată
pentru colacii de salvare au o durată de menţinere a fumului de cel puţin 3 min şi respectiv
15 min, se vor folosi numai ziua, atunci când în zonă sunt nave sau aeronave, pe vânt se vor
folosi simultan cu faclele de mână.
Deoarece stocul de materiale pirotehnice din inventarul mijloacelor de salvare este
redus, folosirea acestuia se va face numai la vederea unor nave, astfel încât să existe
certitudinea că vor fi observate, de asemenea folosirea se va face cu mult discernământ pentru a
se evita epuizarea prematură a acestora.
Pe timpul folosirii se vor asigura următoarele:
a) rachetele se vor lansa spre nava observată, dacă este posibil sub vânt, cu un unghi de
lansare de cel puţin 70 grade faţă de orizontală;
b) faclele se aprind în bordul de sub vânt al bărcii,care va fi adusă cu un bord în vânt,
astfel încât fumul şi particulele arzând să iasă în afara bărcii, pentru a nu produce accidente.
Personalul de veghe trebuie să cunoască faptul că poate descoperi o navă la o distanţă
de aproximativ 5-6 Mm (funcţie de condiţiile de vizibilitate şi mărimea navei), pe când o navă
poate descoperi un mijloc de salvare la distanţe mai mici, circa 4 Mm vizual şi 2 Mm cu
ajutorul radarului. Dacă mijlocul de salvare este dotat cu transponder radar distanţa de
descoperire se măreşte putând ajunge la 5 Mm.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
9
Materiale şi aparatură
a) Bazinul de înot cu platformă pentru
sărituri 3,5 m înălţime;
b) Poligonul de vitalitate cu instalaţia
de lansare a bărcii de salvare;
c) Pluta de salvare 1 buc;
d) aparat radio portabil pentru
ambarcaţiunile de salvare 2 buc;
e) radiobalize pentru localizarea sinistrelor 1buc;
f) radar transponder 1buc; g) rachete paraşută luminoase 5buc;
h) facle de mână 5buc;
i) semnale fumigene plutitoare 5buc.
Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:
ştie să pună în funcţiune o plută de salvare;
ştie să coboare la apă o barcă de salvare;
ştie să pună în funcţiune o radiobalize pentru localizarea sinistrelor, un radar
transponder şi un aparat radio portabil pentru ambarcaţiunile de salvare
să utilizeze mijloacele pirotehnice de semnalizare din dotarea mijloacelor de salvare.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
10
LABORATORUL 3.
Utilizarea mijloace de semnalizare vizuală
pentru transmiterea semnalelor:
de pericol;
de coordonare a navelor/aeronavelor
care participă la acţiuni de căutare şi salvare;
de răspuns la semnalele de coordonare;
de comunicare cu avioanele de asistenţă
şi de coordonare a supravieţuitorilor.
Consideraţii generale
Utilizarea mijloace de semnalizare vizuală
SEMNALE DE PERICOL 1. Semnalele următoare, folosite sau arătate împreună sau separat, arată un pericol şi
nevoia de ajutor:
a) o lovitură de tun sau alte semnale explozive trase la intervale de circa un minut;
b) sunet continuu produs de un aparat oarecare pentru semnale de ceaţă;
c) fuzee sau bombe proiectând stele roşii lansate una câte una la intervale scurte;
d) semnal emis prin radiotelegrafie sau prin oricare alt sistem de semnalizare, compus din
grupul ... _ _ _ ... (S.O.S.) din Codul Morse;
e) semnal radiotelefonic constând din cuvântul MAYDAY;
f) semnal de pericol N.C. din Codul Internaţional de semnale;
g) semnal constând dintr-un pavilion pătrat având, deasupra sau dedesubt, o bulă sau un
obiect asemănător;
h) flăcări pe navă (din cele ce pot fi produse prin arderea unui butoiaş cu gudron, un
butoiaş cu ulei, etc.);
i) fuzee cu paraşută sau o lumină de mână care produce o lumină roşie;
j) semnal fumigen producând un fum portocaliu;
k) mişcări lente şi repetate de sus în jos a braţelor întinse lateral;
l) semnal de alarmă radiotelegrafică (12 linii lungi de 4 secunde, separate printr-un
interval de o secundă);
m) semnal de alarmă radiotelefonică (semnal bitonal continuu);
n) semnale transmise prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor;
o) semnale aprobate transmise prin sistemele de radiocomunicaţii inclusiv cele emise de
SART-urile mijloacelor de salvare.
2. Este interzisă folosirea oricăruia din semnalele de mai sus, în afară de cazul în care se
indică un pericol sau nevoie de ajutor, cât şi folosirea altor semnale ce ar putea fi confundate cu unul din
semnalele de mai sus.
3. Este necesar să se dea atenţie capitolelor corespunzătoare din Codul Internaţional de
semnale. Manualului de căutare şi salvare pentru uzul navelor de comerţ si semnalelor următoare:
a) o bucată de pânză de culoare portocalie cu un pătrat şi un cerc de culoare neagră sau cu
un alt simbol asemănător (pentru reperare aeriană);
b) colorant.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
11
SEMNALE DE SALVARE
1. RĂSPUNSUL STAŢIILOR SAU UNITĂŢILOR MARITIME DE SALVARE
LA SEMNALELE DE PERICOL EMISE DE CĂTRE O NAVĂ SAU O
PERSOANĂ:
SEMNIFICAŢIA:
„VĂ VEDEM – VI SE VA DA AJUTOR CÂT MAI CURÂND POSIBIL”
Repetarea acestor semnale are aceeaşi semnificaţie.
Ziua:
Semnal cu fum portocaliu sau semnal combinat sonor-luminos („tunet şi fulger”) compus din
trei semnale separate la intervale de 1 min.
Noaptea:
Rachete cu stele albe, care constă din trei semnale separate ce se dau la intervale de aproximativ
1 minut.
Notă: Dacă este necesar semnalele de zi pot fi deasemenea emise noaptea, iar semnalele de
noapte emise ziua.
2. SEMNALE DE DEBARCARE, DESTINATE PENTRU DIRIJAREA
AMBARCAŢIUNILOR CARE TRANSPORTĂ ECHIPAJELE SAU PERSOANELE
ÎN PERICOL:
SEMNIFICAŢIA:
„ACEST LOC ESTE CEL MAI BUN PENTRU DEBARCARE”
Ziua
Mişcarea verticală a unui pavilion alb sau a braţelor. Lansarea unui semnal cu stele verzi
Noaptea
Mişcarea verticală a unei lumini Lansarea unui semnal cu stele verzi.
albe sau a unei facle.
Se mai poate transmite litera de cod „K” (- . -) cu ajutorul unui aparat care produce semnale
luminoase sau sonore.
Notă: „Un aliniament (indicator de direcţie) poate fi stabilit aşezând o lumină albă sau o flacără albă
stabilă la un nivel inferior şi în linie dreaptă cu observatorul”.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
12
SEMNIFICAŢIA:
„ESTE EXTREM DE PERICULOS SĂ SE DEBARCE AICI”
Ziua
Mişcarea orizontală a unui pavilion alb sau a braţelor. Lansarea unui semnal cu stele roşii.
Noaptea
Mişcarea orizontală a unei lumini albe sau faclă. Lansarea unui semnal cu stele roşii.
Se mai poate transmite litera de cod „S” (...) cu ajutorul unui aparat care produce semnale
luminoase sau sonore.
SEMNIFICAŢIA:
„ESTE EXTREM DE PERICULOS SĂ SE DEBARCE AICI, UN LOC MAI FAVORABIL
DE DEBARCARE SE GĂSEŞTE ÎN DIRECŢIA INDICATĂ”
Ziua
Mişcarea orizontală a unui pavilion alb (1), pavilionul fiind apoi coborât spre pământ (2) şi un al
doilea pavilion alb, orientat spre direcţia de urmat(3).
Lansarea verticală a unui semnal cu stele roşii (1) şi a unui semnal cu stele albe în direcţia celui
mai bun loc de debarcare (2).
Noaptea
Mişcarea orizontală a unui lumini albe sau faclă (1), lumina albă sau facla fiind apoi coborâtă
spre pământ (2) şi o a doua lumină albă sau faclă, orientată spre direcţia de urmat(3).
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
13
Lansarea verticală a unui semnal cu stele roşii (1) şi a unui semnal cu stele albe în
direcţia celui mai bun loc de debarcare (2). Se mai poate transmite literei de cod „S” (...);
a) urmată de litera de cod „R” (.-.), însemnând că cel mai bun loc de debarcare pentru navele în
pericol este situat mai la dreapta direcţiei de apropriere; sau
b)urmată de litera de cod „L” (.-..), însemnând că cel mai bun loc de debarcare este situat mai la stânga.
3. SEMNALE FOLOSITE PE TIMPUL ÎNTREBUINŢĂRII MIJLOACELOR DE
SALVARE DE LITORAL:
SEMNIFICAŢIA:
ÎN GENERAL: „AFIRMATIV”
ÎN MOD SPECIAL: „PARÂMA A FOST LEGATĂ; SCRIPETELE A FOST LEGAT; UN OM
SE AFLĂ ÎN COLACUL PANTALON; VIRAŢI”
Ziua
Mişcarea verticală a unui pavilion alb Lansarea unui semnal cu stele verzi.
sau a braţelor.
Noaptea
Mişcarea verticală a unei lumini sau a Lansarea unui semnal cu stele verzi.
unei facle.
SEMNIFICAŢIA:
ÎN GENERAL „NEGATIV”
ÎN MOD SPECIAL „FILAŢI PARÂMELE; NU MAI VIRAŢI”
Ziua
Mişcarea orizontală a unui pavilion alb Lansarea unui semnal cu stele roşii.
sau a braţelor.
Noaptea
Mişcarea verticală a unei lumini albe sau a Lansarea unui semnal cu stele verzi.
unei facle.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
14
4. SEMNALE UTILIZATE DE CĂTRE AVIOANELE CARE EFECTUEAZĂ
OPERAŢIUNI DE CĂUTARE, DIRIJAREA NAVELOR DE CĂTRE UN AVION
SEMNIFICAŢIA:
„AVIONUL ESTE ÎN CURS DE A DIRIJA O NAVĂ CĂTRE UN AVION SAU CĂTRE O NAVĂ
ÎN PERICOL.” (Repetarea acestor manevre are aceeaşi semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de
către avion:
a) Avionul descrie cel puţin un cerc în jurul navei.
b) Avionul intersectează la joasă altitudine drumul viitor al navei aproape de prova şi;
1) măreşte şi micşorează zgomotul motoarelor sau variază pasul elicei; sau
2) balansează aripile; sau
3) deschide şi închide flapsurile.
c) Avionul se îndreaptă în direcţia în care nava trebuie să fie dirijată.
SEMNIFICAŢIA:
„AJUTORUL NU MAI ESTE CERUT NAVEI CĂREIA ÎI ESTE ADRESAT SEMNALUL”
(Repetarea acestor manevre are aceeaşi semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de către avion:
Avionul intersectează la joasă altitudine drumul viitor al navei aproape de pupa şi;
a) măreşte şi micşorează zgomotul motoarelor sau variază pasul elicei; sau
b) balansează aripile; sau
c) deschide şi închide flapsurile.
5. SEMNALE UTILIZATE DE CĂTRE NAVELE CARE SUNT SOLICITATE
DE UN AVION SĂ EFECTUEAZĂ OPERAŢIUNI DE CĂUTARE, RĂSPUNSUL
NAVELOR CĂTRE UN AVION
SEMNIFICAŢIA:
„NAVA ADMITE PRIMIREA SEMNALELOR” (Repetarea acestor manevre are aceeaşi
semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de către navă:
a) va arbora pavilionul cu dungi verticale roşii şi albe; sau
b) va semnaliza litera T ( ─ ) cu o lampă de semnalizare; sau
c) va schimba de drum în direcţia cerută
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
15
SEMNIFICAŢIA:
„NAVA INDICĂ CĂ NU POATE EXECUTA SEMNALUL TRANSMIS” (Repetarea acestor
manevre are aceeaşi semnificaţie) Manevre efectuate succesiv de către navă:
a) va semnaliza cu o lampă de semnalizare litera N ( ─ · ); sau
b) va ridica pavilionul internaţional N (November) un pavilion în pătrăţele alb-albastru;
6. SEMNALE PENTRU SUPRAVIEŢUITORI – CUM SUNT DATE ACESTE
SEMNALE DINTR-UN AVION
SEMNIFICAŢIA:
„AVIONUL DORŞTE SĂ INFORMEZE SAU SĂ INSTRUIASCĂ SUPRAVIEŢUITORII”
a)Aruncarea (lansarea) unui mesaj
b)Aruncarea (lansarea) unui echipament de comunicaţie pentru a stabili contact direct
Notă: înaintea aruncării (lansării) echipamentului se vor analiza starea mării, condiţiile meteo,
mărimea şi posibilitatea de manevră a navei avariate (bărcii de salvare, plutei de salvare) urmărindu-se
ca aceasta să poată ajunge la echipamentul de comunicaţii.
SEMNALE DE LA SUPRAVIEŢUITORI CA RĂSPUNS LA MESAJUL LANSAT DIN
AVION
SEMNIFICAŢIA:
„MESAJUL ESTE ÎNŢELES DE SUPRAVIEŢUITORI”
a) se semnalizează litera T ( ─ ) însemnând cuvântul sau grupul de cuvinte „recepţionate”,
se semnalizează litera R ( · ─ · ) însemnând „recepţionat” sau „am recepţionat ultimul semnal” (mesaj
va fi transmis cu o lampă de semnalizare sau orice alt mijloc adecvat ); sau
b) se va semnalizează manual semnul afirmativ constând în mişcarea verticală a unui pavilion alb sau a
braţelor pe timp de zi sau mişcarea pe verticală a unei lumini albe pe timp de noapte.
SEMNIFICAŢIA:
„MESAJUL NU ESTE ÎNŢELES DE SUPRAVIEŢUITORI”
a) se semnalizează literele RPT ( · ─ · ; · ─ ─ · ; ─ ) însemnând „repet” sau „repetă ceea ceai transmis”;
sau
b) se va semnalizează manual semnul negativ constând în mişcarea orizontală a unui pavilion alb sau a
braţelor pe timp de zi sau mişcarea orizontală a unei lumini albe pe timp de noapte.
8. SEMNALE DE LA AVION CA RĂSPUNS LA MESAJUL DAT DE
SUPRAVIEŢUITORI
SEMNIFICAŢIA:
„MESAJUL ESTE ÎNŢELES DE AVION”
a) a arunca un mesaj; sau
b) timpul zilei va balansa aripile; sau
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
16
c) pe timpul nopţii va face fleşuri cu luminile de aterizare sau cu luminile de navigaţie dacă nu are astfel
de lumini; sau
d) va face fleşuri în codul Morse cu lămpile de semnalizare semnalând litera T ( ─) însemnând „cuvântul
sau propoziţia au fost recepţionate” sau litera R ( · ─ · ) însemnând „recepţionat” ultimul
mesaj/semnal”; sau
e) va folosi oricare alt semnal asupra căruia s-a hotărât.
SEMNIFICAŢIA:
„MESAJUL NU ESTE ÎNŢELES DE AVION”
a) va zbura drept şi va menţine altitudinea fără a balansa aripile; sau
b) va face fleşuri cu o lampă de semnalizare în codul Morse semnalizând literele RPT( · ─ · ; · ─ ─ · ; ─ )
însemnând „repet” sau „repetaţi semnalul”; sau
c) va folosi un alt semnal potrivit asupra căruia s-a hotărât
9, CODUL DE SEMNALLE VIZUALE FOLOSITE DE NAVIGATORI
MESAJ Simbol
ICAO
SOLICITARE DE AJUTOR V
SOLICITARE DE AJUTOR MEDICAL X
NU sau NEGATIV N
DA sau POZITIV Y
CONTINUĂM ÎN ACEASTĂ DIRECŢIE ↑
Materiale şi aparatură
a) Tabele de semnalizare utilizate în situaţii de urgenţă 5 buc b) Paviloioane saulă utilizate în situaţi de urgenţă 5 buc
Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:
ştie să utilizeze toate semnalele şi semnele pentru situaţii de urgenţă
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
17
LABORATORUL 4.
Primirea mesajului de pericol.
Anularea mesajului de pericol.
Completarea formatelor standard ale rapoartelor pentru
operaţiuni de căutare şi salvare (SIRAP).
Elaborarea planului de căutare.
Determinarea zonei iniţiale celei mai probabile pentru căutare.
Activităţi practice.
Consideraţii generale
Primirea mesajului de pericol.
Navele pot primi mesaje de solicitare de asistenţã din urmãtoarele surse:
semnal de alarmare şi/sau mesaj de sinistru direct de la nava în cauzã sau retransmis
de nave din proximitatea acesteia;
mesaj de sinistru de la o aeronavã, de regulã retransmis de o statie de coastã;
semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon),
considerat ca fiind mesaj de sinistru;
semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflatã într-o situaţie criticã.
La primirea unuia din mesajele de mai sus, fiecare navã trebuie sã:
confirme primirea mesajului şi dacã este posibil, sã-l retransmitã;
încerce imediat mãsurarea unor relevmente gonio în timpul transmiterii apelului de
sinistru şi sã facã veghe cu radio-goniometrul, pe frecvenţele 500kHz şi/sau
2182kHz;
comunice navei în pericol identitatea sa, poziţia, viteza şi ETA la locul sinistrului şi
când este posibil şi relevmentul adevãrat luat la nava în pericol;
menţinã ascultarea pe frecvenţele internaţionale de pericol: 500 kHz (în
radiotelegrafie), 2182 kHz (în radiofonie) şi 156,8 MHz (Canalul 16 al
radiotelefonului);
menţinã continuu veghea cu radarul.
Dacã o navã care a recepţionat unul din mesajele de sinistru, nu este aptã sã acorde asistenţã, va
face cunoscut acest lucru navei sinistrate, va retransmite mesajul de sinistru primit, şi comandantul va
înscrie în Jurnalul de Bord evenimentul întâlnit precum şi motivul pentru care nu poate sã acorde
asistenţã.
Nava care procedeazã spre locul sinistrului, va face o serie de pregãtiri, mai ales dacã ea nu este
o navã specializatã în operaţiuni de cãutare şi salvare, acestea constând în:
întinderea unor parâme susţinute de atârnãtori în exteriorul bordului pentru facilitarea acostãrii
bãrcilor şi plutelor de salvare;
bigã sau un cranic vor fi pregãtite pentru a scoate în afara bordului o platformã sau o plasã
pentru ridicarea persoanelor extenuate sau rãnite;
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
18
vor fi pregãtite bandule şi scãri care vor fi aruncate în afara bordului în zona celei mai joase
punţi deschise şi vor fi desemnate persoanele care vor intra în apã pentru a asista
supravieţuitorii, în caz de necesitate;
va fi pregãtitã pentru lansare o plutã, pentru a uşura transbordarea supravieţuitorilor la bord, dar
ea va fi lansatã numai dacã situaţia o impune;
se vor lua mãsuri în vederea primirii supravieţuitorilor rãniţi, mãsuri constând în pregãtirea
spaţiilor unde li se va acorda asistenţã medicalã, pregãtirea tãrgilor, hainelor de schimb uscate,
etc;
când urmeazã sã fie lansatã o barca de salvare sau urgenţã, se vor asigura şi mijloacele de
comunicaţie necesare;
va fi pregãtit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legãturi cu nava în
pericol.
Coordonarea operaţiunilor
În conducerea operaţiunilor de cãutare şi salvare o importanţã deosebitã o are colaborarea între
organizatiile şi unitaţile implicate.
Desigur, responsabilitatea coordonãrii operaţiunilor de cãutare şi salvare revine autoritãţilor
specializate de la uscat. Sarcinile sunt însã de regulã îndeplinite prin unitatea stabilitã pentru
coordonarea operaţiunilor în zona respectivã, numitã adesea Centru de Coordonare a Salvãrii.
În unele zone aceste autoritãţi au in dotare nave şi aeronave specializate, oricând disponibile de
a îndeplini misiunile stabilite.
Navele comerciale, în general sunt apte sã participe la operaţiuni de cãutare şi salvare, în
asemenea situaţii statiile de coastã având un rol important de jucat întrucât pot fi în contact direct cu
autoritãţile specializate în operaţiuni de cãutare şi salvare.
Cel mai adesea, nave comerciale sunt implicate în operaţiuni de salvare, fie solitar fie în
colaborare cu nave specializate. În oricare din cele douã cazuri, se va stabili un Coordonator de Cãutare
la Suprafaţã, care se recomandã sã fie o navã sau aeronavã specializatã, dacã cel puţin una este
implicatã, iar dacã nu este posibil, o navã comercialã va trebui sã-şi asume acest rol (fiind preferabil ca
aceasta sa fie nava cel mai bine dotatã tehnic).
Stabilirea Coordonatorului de Cautare la Suprafaţã este preferabil sã se facã înainte de a se
ajunge la locul sinistrului, dar nava care ajunge prima în zona precizatã va începe cãutarea sau va acorda
asistenţa solicitatã dacã obiectul cãutat a fost deja localizat.
Atribuţiunile Coordonatorului de cãutare la Suprafaţã sunt urmãtoarele:
determinarea poziţiei probabile a obiectului cãutãrii, limita probabilã a erorii poziţiei şi aria de
cãutare;
stabilirea distanţei ce va fi menţinutã între unitãţile implicate pe durata cãutãrii;
stabilirea schemelor de cãutare potrivite pentru navele care participã la operaţiune şi atribuirea
acestor scheme pe grupuri de nave;
stabilirea navei potrivite sã efectueze operaţiunea de salvare, când obiectul cautat a fost
localizat;
coordonarea comunicaţiilor în aria de cãutare;
întocmirea planului de conducere a operaţiunii de cãutare, ordonat de Centrul de Cautare şi
Salvare;
modificarea planului ordonat funcţie de situaţia la faţa locului şi comunicarea acestuia cãtre
Centrul de Cautare şi Salvare;
întocmirea rapoartelor periodice şi transmiterea lor cãtre Centrul de Cautare şi Salvare (aceste
rapoarte vor include şi informaţii privind starea vremii şi a mãrii în zonã, acţiunile întreprinse,
urmãtoarele planuri sau recomandãri);
ţinerea unui jurnal detaliat al acţiunilor întreprinse;
avizarea Centrul de Cautare şi Salvare privind eliberarea de sarcini a unor nave care nu mai erau
necesare în zonã;
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
19
raportarea numãrului şi numelor supravieţuitorilor precum şi a navelor pe care au fost ambarcaţi.
În cazul întîmpinarii unor dificultãţi de comunicare datorate limbajului, se va folosi Codul
Internaţional de Semnale şi Vocabularul de Navigaţie Maritimã Standard.
Pentru identificarea Coordonatorului de Cautare la Suprafaţã, pe timp de zi acesta va arbora
pavilioanele "FR" iar pe timp de noapte va purta lumini distincte pe care le va face cunoscute navelor
angajate în operaţiunea de cãutare şi salvare.
Determinarea zonei iniţiale celei mai probabile pentru căutare.
Operaţiuni de cãutare şi salvare pe mare
Planificarea şi desfãşurarea operaţiunilor de cãutare şi salvare
Pentru ca navele de suprafaţã şi în special navle comerciale sa poata face o cautare în cooperare
cu navele şi aeronavele specializate, este important sã fie cunoscute schemele şi procedurile utilizate
astfel încât sã se realizeze o cooperare cu minim de dificultate şi întârziere.
Prezentãm o serie de termeni care sunt utilizaţi în legãtura cu planificarea şi desfãşurarea
operaţiunilor de cãutare:
Datum (Datum) – Poziţia cea mai probabilã a obiectului cãutat la un moment dat, luând în
considerare efectul derivei de la momentul când a fost stabilitã poziţia iniţialã a sinistrului.
Derivã (Drift) – Acţiunea rezultantã a componentelor vânt, curent şi/sau curent de maree, care
poate schimba poziţia obiectului cãutat.
Schema de cãutare a pãtratului crescãtor (Expanding square search pattern) – O schemã de
cãutare potrivitã pentru o singurã navã care poate cãuta dinspre datum spre exterior.
Derivã de vânt (Leeway) – Mişcarea unui obiect cauzatã de împingerea lui prin apã de catre
vânturile locale care actioneazã asupra suprafeţei lui velice.
Curent marin (Sea current) – Curent ce acţioneazã în mare liberã, cauzat de alţi factori decât
vânturile locale.
Schema de cãutare pe sectoare (Sector search pattern) – O schemã de cãutare potrivitã pentru
o singurã navã intr-o situaţie specialã (de exemplu când existã "om la apã"), prin care navã cautã radial
din datum descriind sectoare de cerc.
Scheme de cãutare pe drumuri paralele (Parallel track search patterns) – Scheme de cãutare
folosite de douã sau mai multe nave, în care toate navele menţin drumuri paralele.
Schemã de cãutare pentru coordonare navã/aeronavã (Ship/aircraft co-ordinated search
pattern) – O schemã de cãutare în care o navã şi o aeronavã coopereazã în operaţiunea de cãutare.
Curent de vânt (Wind current) – Curent de suprafaţã care acţioneazã în mare liberã, generat de
împingerea apei marine de suprafaţã de cãtre vânt.
Planificarea cãutãrii:
La stabilirea datumului se va ţine cont de urmãtorii factori:
poziţia raportatã şi ora sinistrului;
intervalul de timp scurs între momentul plecãrii navei pentru acordarea asistenţei şi momentul sosirii
ei în zona accidentului;
acţiunea estimatã a derive;
orice alte informaţii suplimentare precum observaţii vizuale raportate sau relevmente radio mãsurate.
Dacã Centrul de Cãutare şi Salvare nu a comunicat un datum, rãmâne responsabilitatea
Coordonatorului Cautarii la Suprafaţã sã îl determine şi sã-l facã cunoscut celorlalte nave implicate în
operatiune. Acest datum poate fi ulterior revizuit pe baza unor noi informaţii apãrute şi va fi de
asemenea comunicat.
Datumul va fi plotat în zona iniţialã cea mai probabilã a accidentului.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
20
Zona cea mai probabilã a sinistrului (Figura 1) este aria cu centrul în datum, în interiorul cãreia
se poate afla obiectul cãutat, datumul fiind corectat funcţie de erorile probabile în comunicarea poziţiei
sinistrului şi estimarea derivei din zonã.
Într-o primã fazã se va trasa un cerc cu centrul în datum şi raza de 10 mile marine, care va fi
apoi încadrat într-un pãtrat. Aceastã zonã poate fi ulterior largitã, pe mãsurã ce sosesc şi alte nave.
Figura 1
Au fost întâlnite situaţii când,la determinarea datumului pentru ambarcaţiuni mici au apãrut erori
mari. Oricum, este mai indicat sã se exploreze o zonã mai micã cu amãnunţime decât sã se exploreze
superficial o zonã întinsã.
În cazul schemei de cãutare pe drumuri paralele, Coordonatorul de Cautare la Suprafaţã va
decide drumul iniţial de cãutare, care trebuie sã fie în direcţia derivei.
Pe timpul cãutãrii se va menţine o veghe vizualã şi se va explora zona cu ajutorul radarului.
Dacã operaţiunea se face pe vizibilitate redusã şi cãutarea se face în principal cu ajutorul
radarului, între nave se va pãstra o distanţã egalã cu distanţa la care se aşteaptã sã fie detectatã ţinta
înmulţit cu 1,5.
La determinarea distanţei la care se aşteaptã sã fie detectatã ţinta, se pot folosi datele urmãtoare:
Limite de detecţie ale ţintelor cu radarului
Ţinta Înãlţimea antenei radarului
15 m 30 m
(mile marine)
Navã de 10.000 TRB 13,0 18,0
Navã de 1.000 TRB 6,0 8,4
Navã de 200 TRB 5,5 7,7
Ambarcaţiune de 9 metri lungime 1,9 2,7
Limitele de mai sus corespund condiţiilor atmosferice normale de propagare.
Întrucât intensitatea ecourilor va fluctua considerabil, cifrele de mai sus pot fi folosite doar
orientative.
Toate navele angajate în operaţiune, vor cãuta cu aceeaşi vitezã, de regulã viteza navei mai
lente. În condiţii de vizibilitate redusã se va ordona o reducere a vitezei de cãutare
Zona cea mai
probabilã
a sinistrului
Punct
iniţial
R=10Mm
Derivã
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
21
Mai prezentãm câteva date care pot fi folosite la stabilirea distanţei între nave, date care iau în
considerare tipul obiectului cãutat şi condiţiile de vizibilitate. Spaţiul dintre drumurile paralele poate fi
uşor micşorat pentru a creşte probabilitatea detecţiei sau poate fi mãrit pentru a mãri suprafaţa exploratã
dacã existã o limitã de timp.
Distanţa între drumurile paralele ale navelor comerciale pe timpul cãutãrii :
Vizibilitatea
Obiectul cãutat (mile marine)
3 5 10 15 20
Persoanã în apã 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Plutã de 4 persoane 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5
Plutã de 6 persoane 2,5 3,6 5,0 6,2 6,9
Plutã de 15 persoane 2,6 4,0 5,1 6,4 7,3
Plutã de 25 persoane 2,7 4,2 5,2 6,5 7,5
Barcã de 5 m (15 ft) 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3
Barcã de 7 m (23 ft) 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8
Ambarcaţiune de 12 m
(40 ft)
2,8 4,5 7,6 9,4 11,6
Ambarcaţiune de 24 m
(79 ft)
3,2 5,6 10,7 14,7 18,1
Materiale şi aparatură
a) Simulatorul de conducere a navei
Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:
ştie să determinarea zona iniţiale cea mai probabilă pentru căutare în situaţii de urgenţă.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
22
LABORATORUL 5.
Scheme de căutare.
Activitate practică.
Consideraţii generale
Cautarea şi salvarea
supravietuitorilor
Odata ce supravietuitorii au fost vazuti Coordonatorul cautarii de suprafara trebuie sa foloseasca
metoda cea mai buna de salvare si sa indrume nava sau navele cel mai adecvat echipate catre locul
sinistrului.
In cazul in care exista supravietuitori in apa nava salvatoare trebuie sa aiba pregatite plase sau sa
lanseze barcile de salvare sau plutele de salvare si sa aiba echipajul adecvat echipat pentru a intra in apa
si a da asistenta supravietuitorilor.
In cazul existentei unui incendiu sau a vremii nefavorabile sau in cazurile in care este imposibil
ca nava salvatoare sa vina la acostare poate fi foarte eficient sa se remorcheze un echipament de salvare
intr-o pozitie cat mai apropiata.Pe vreme rea se impune folosirea uleiului pentru calmarea valurilor.
Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lasata la apa. Astfel
barca ce transporta supravietuitorii poate face rapid transferul in postul de ambarcare pentru a face o
noua cursa timp in care supravietuitorii sunt luati la bord.
Directia de apropiere de supravietuitori depinde de circumstante.Astfel,de o nava in flacari se
apropie din bordul din vant pe cand apropierea de o pluta se va face din bordul de sub vant. Cei doi
factori cheie sunt daca protectia leeside e necesara pe timpul operatiunilor de salvare si deriva navei
salvator si a navei salvate.In general supravietuitorii care se afla in apa vor fi luati din bordul de sub vant
Daca este posibil se vor face pregatiri pentru persoanele accidentate care necesita pregatire
medicala sau pentru transferul lor pe nave care poseda cadru medical.
Supravietuitorii trebuie in masura posibilitatilor chestionati cu privire la nava sinistratasi daca au
mai fost vazuti alti supravietuitori sau ambarcatiuni de salvare.Informatiile obtinute se transmit CSS
Cand actiunile de salvare au fost efectuate CSS imediat informeaza celelalte nave despre
incetarea operatiunilor de salvare.
Cautarea fara succes
Coordonatorul cautarii de suprafata(CSS) trebuie sa continue cautarea pana ce toate sperantele de
salvare au fost epuizate.Oricum situatia de a lua decizia de incetare a cercetarilor se va ivi la un moment
dat.Cand se ia aceasta decizie se vor lua in consideratie urmatorii factori:
1. Probabilitatea ca supravietuitorii,daca exista,sa se afle in perimetrul cercetat
2. Probabilitatea detectarii tintei cautate daca a fost in aria cercetata
3. Disponibilitatea celor implicati de a mai ramane la fata locului
4. Probabilitatea ca supravietuitorii sa mai fie in viata tinand cont de temperatura
apei,vantul si gradul marii.
Temperatura (grade C) Timpul sperat de supravietuire
mai putin de 2 mai putin de 3/4 ore
2 - 4 1 1/2 ore
4 – 10 3 ore
10 – 15 6 ore
15 - 20 12 ore
peste 20 nedefinit(depinde de oboseala)
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
23
Coordonarea echipelor de salvare
Desfasurarea efectiva a operatiunilor de cautare si salvare impune coordonarea intre organele si
unitatile implicate care pot fi aeronave,nave si facilitati de salvare de la uscat.Metodele prin care aceasta
coordonare se face variaza depinzand de organizarea din fiecare regiune.Unitatile de baza si atributiunile
lor sunt:
Unele autoritati declina responsabilitatea coordonarii activitatilor unor unitati de uscat care
coordoneaza si supervizeaza activitatile de cautare si salvare.Ele se pot numi
RCC - rescue co-ordination centre sau RSC - rescue sub-centressi ariile de actiune SRR- search and
rescue regions
In unele regiuni aceste autoritati au nave si aeronave specializate -SAR units- disponibile de a
indeplini diverse misiuni.Alte nave si aeronave militare sau civile sau altele care au capacitati de cautare
si salvare pot fi angajate in functie de disponibilitatea lor.Cand incidentul se produce in zone alaturate
aeronavele nu vor putea intotdeauna participa
in majoritatea regiunilor navele de transport vor fi in mod normal capabile sa participe
in functie de densitatea traficului.In astfel de situatii rolul statiei de coasta CRS este deosebit de
important deoarece ei sunt intr-un contact permanent cu autoritatile de cautare si salvare de la uscat.
Cand unitatile de salvare sunt pe cale sa se angajeze in operatiuni SAR unul dintre ei va trebui
desemnat OSC cat mai repede cu putinta si de preferat ininte de ajungerea in zone sinistrului.
RCC sau RSC din aria respectiva vor desemna un OSC.Daca acest lucru nu este posibil unitatile
implicate vor alege prin acord mutual un OSC
Daca un OSC nu a fost desemnat prima unitate care ajunge la fata locului isi va asuma automat
indatoririle si responsabilitatile OSC-ului
OSC-ul are urmatoarele sarcini cand acestea nu sunt indeplinite de RCC sau RSC
Determinarea pozitiei probabile a obiectivului cautat,eroarea maxima in stabilirea
pozitiei si aria de cautare.
Sa separe din motive de securitate unitatile angajate in cautare
Sa desemneze schemele de cautare unitatilor participante si ariile de cautare pentru
fiecare
Sa desemneze unitatea care sa efectueze salvarea cand obiectivul cautat a fost localizat
Sa coordoneze comunicatiile de cautare si salvare.
Deasemenea OSC-ul trebuie sa fie responsabil de:
Sa indeplineasca planul de conducere al operatiunilor oferit de RCC sau RSC pentru
cautare si salvare.
Daca situatia o cere sa modifice planul de cautare si salvare si sa informeze RCC sau
RSC de aceste modificari
Sa raporteze periodic RCC sau RSC despre situatia de la fata locului aceste rapoarte
trebuind sa includa fara a se limita la starea meteorologica,rezultatele obtinute pana in momentul
raportarii,orice actiune intreprinsa,planurile actiunilor viitoare,recomandari etc
Sa mentina istoricul detaliat al desfasurarii evenimentelor incuzand orele de sosire si
plecare din zona ale unitatilor SAR,ale navelor sau aeronavelor implicate,aria cercetata, distanta
folosita intre nave la schemele de cautare,observarea oricarui obiect deosebit, actiuni intreprinse
si rezultate obtinute.
Sa anunte RCC sau RSC cand unitati participante nu mai sunt necesare
Sa dea un raport amanuntit RCC sau RSC despre conditia supravietuitorilor,nr si
nume,cerand la nevoie asistenta suplimentara ca de exemplu evaluari medicale ale unor
accidente grave.
Daca unitatile de salvare nu sunt disponibile sa-si asume indatoririle OSC dar un numar de nave
comerciale sau alte nave participa la operatiuni in regiunea respectiva una dintre ele va fi desemnata da
RCC ,RSC sau prin acord mutual ca CSS (co-ordinator of surface search)
Indatoririle sunt cele specificate pentru OSC
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
24
27. Scheme de cautare : in � cu latura crescatoare : in sector
: pe drumuri II cu 2-3 nave
Cautarea in sector este convenabila pentru o singura nava in circumstante deosebite cum ar fi MOB sau cand tinta odata vazuta a fost pierduta din vedere.Schimbarile de drum se fac la tribord la 120 deg latura triunghiurilor fiind de 2 Nm.Dupa terminarea unuui tur schema se roteste cu 30 deg la tribord dupa care se reia cautarea
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
25
Materiale şi aparatură
a) Simulatorul de conducere a navei
Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:
ştie să aleagă schema de căutare adecvată şi să utilizeze toate schemele de căutare pentru situaţii
de urgenţă.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
26
LABORATORUL 6.
Lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare.
Redresarea plutelor de salvare răsturnate.
Ambarcarea în mijloacele de salvare.
Acţiuni de salvarea a supravieţuitorilor cu elicopterul.
Activităţi practice.
Consideraţii generale
Lansarea la apă a ambarcaţiunilor de salvare.
Gruiul dublu rabatabil, gravitaţional, cu şină călăuză, este cel mai folosit astăzi la nave şi este
compus din două coloane de susţinere sub forma unor şine în interiorul cărora glisează câte un tambur,
al fiecăruia din cele două gruie. Aceste două şine au rolul de a dirija glisarea gruielor propriu-zise, atunci
când se rabat spre exteriorul navei în afara bordului, pentru lansarea ambarcaţiunii şi în sens invers
pentru readucerea ei la post.
Gruiele propriu-zise ale instalaţiei sunt prevăzute în plus fiecare cu două role, doi tamburi, ce se
rotesc şi glisează concomitent în interiorul canalului şinelor călăuză, până
în momentul în care gruiele rabatate, ajung în poziţia necesară de lansare a ambarcaţiunii la apă, poziţie
în care sunt prevăzute cu stope mecanice, oprind rabatarea. Celelalte părţi componente ale gruiului
coincid cu cel de dinainte.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
27
1. Asiguraţi-vă că gruiele şi siguranţele bărcii sunt eliberate înainte de lansare.
2. Verificaţi dacă întinzătoarele sunt fixate corect.
3. Începeţi lansarea bărcii spre puntea de ambarcare prin eliberarea frânei(evitaţi ca întreaga greutate
a bărcii să fie suportată de întinzătoare).
4. Eliberaţi socarele şi apoi întindeţi-le şi asiguraţi-le pentru a menţine barca lângă copastie.
5. Eliberaţi întinzătoarele.
6. Ambarcaţi pasagerii şi echipajul.
7. Slăbiţi uşor şi apoi eliberaţi socarele de la palancuri.
8. Coborâţi barca cu grijă eliberând-o uşor din frână.
9. Încercaţi să eliberaţi palancurile când barca se află pe o creastă de val.
10. După ambarcarea vincierului şi a personalului rămas la bord, eliberaţi atârnătorii şi
manevraţi barca pentru a o îndepărta de corpul navei.
Modul de lucru al gruiului dublu rabatabil, gravitaţional, cu şină călăuză, este asemănător cu
modul de lucru al gruiului dublu rabatabil gravitaţional fără şină călăuză.
Fiecare barcă este deservită de câte două braţe de gruie. În poziţia de marş, prin intermediul
legăturilor cu cablu şi scripete barca este suspendată pe cavaleţii gruielor, care preiau întreaga sarcină a
bărcii şi la ieşirea acesteia peste bord nu permit coborârea ei decât după ce legăturile bărcii au trecut de
cavaleţii gruielor.
Pentru ieşirea peste bord a braţelor de gruie se eliberează chingile bărcii şi siguranţa gruielor. Prin
eliberarea frânei vinciului se produce ieşirea liberă peste bord a braţelor de gruie împreună cu barca
suspendată. Frânarea este asigurată cu ajutorul unei sârme iar cursa braţului este limitată de un tirant
telescopic.
Ridicarea bărcii se realizează cu ajutorul vinciului de gruie care virează sârmele până când
legăturile bărcii ajung la ciocul gruielor. În continuare se produce retragerea la bord cu rotirea braţelor
gruielor în jurul articulaţiilor exterioare până când barca calcă pe cavaleţii sudaţi de braţele gruielor şi
acestea ajung în poziţia de marş, vinciul fiind oprit prin comandă manuală, sau prin limitatorii montaţi
pe postament.
Cale de lansare la apă a ambarcaţiunilor
Sunt instalaţii amplasate de cele mai multe ori în axul navei, la pupa şi sunt construite dintr-un sistem
fix de grinzi de forma unui plan înclinat, sau tobogan, pe care poate aluneca gravitaţional ambarcaţiunea
de salvare.
Toate ambarcaţiunile care folosesc astfel de instalaţie de lansare, sunt complet închise şi după ce sau
ambarcat la bord, tot personalul şi materialele conform rolului, se pot folosi toate facilităţile pe care le
oferă, numai din interior: pornirea motorului, lansarea la apă a ambarcaţiunii, guvernarea, etc.
Măsuri de siguranţă
la manevra de coborâre la apă şi de ridicare la bord
a ambarcaţiunilor
- toate operaţiunile se execută la comandă, simultan, lin, fără smucituri şi cu precizie;
- la ieşirea oamenilor din barcă, trebuie avut în vedere că agăţarea de atârnători sau de
scara de pisică, se execută la poziţia înaltă a bărcii (când este ridicată pe val). Dacă
se încearcă coborârea pe atârnători când barca se află în poziţia joasă, este posibil ca,
în momentul următor, barca să urce pe val destul de mult, să lovească oamenii, care
scapă atârnătorii din mână şi pot să cadă în apă;
- la agăţarea labelor de gâscă de cârligul palancului de ridicare, operaţiunea trebuie
efectuată de către amândoi oamenii odată, pentru că dacă unul nu a reuşit, la
comanda “sus barca”, se ridică de la un capăt şi se răstoarnă;
- este foarte important ca pe timpul ridicării barca să aibă în permanenţă poziţia
orizontală;
- pe timpul cât se află în barcă, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul bărcii şi
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
28
se vor ţine cu mâinile de atârnători, pentru a se putea salva în caz de incidente la
barcă, mai ales în condiţii de lansare la apă pe vreme rea;
- cei doi oameni aflaţi în barcă pe timpul ridicării nu au voie să stea între palancul
prova şi prova bărcii sau între palancul pupa şi pupa bărcii. Ei trebuie să stea spre
interiorul bărcii, pentru că dacă un palanc ar ceda – omul de la celălalt capăt al bărcii
ar fi strivit între barcă şi palancul rămas în funcţiune;
- pe timpul manevrei toate comenzile , ordinele şi rapoartele trebuie date numai de cei
în drept să le facă, pentru a nu se produce încurcături:
Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “sub vânt”
Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei avariate este mai mare decât
suprafaţa velică a navei salvatoare şi astfel oferă operaţiunii, un bun adăpost sub vântul său, iar numărul
persoanelor supravieţuitoare încap într-un transport în barcă.
Nava salvatoare aterizează sub vântul navei naufragiate şi lansează la apă barca de intervenţie şi
salvare, de sub vânt.
Barca întinde o parâmă lungă, plutitoare şi uşoară de care sunt legate din loc în loc mai multe
veste de salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parâma este lăsată în calea derivei navei avariate şi
caută să o lase să treacă cu prova sau pupa în dreptul ei, iar barca stă pe loc, cu prova în vânt şi aşteaptă
ca nava naufragiată să fie derivată spre ea.
Nava naufragiată când ajunge la capătul parâmei din apă, o ridică la bord trage colacul
de salvare lângă bord de care se prind naufragiaţii cu centuri de salvare pe ei.
Se trage apoi de capătul celălalt al parâmei legat la barcă până când colacul ajunge la barcă şi
naufragiaţii sunt ridicaţi în barcă.
În tot acest timp nava salvatoare trece în vântul navei naufragiate şi face adăpost cu corpul său
navei naufragiate şi bărcii, după care se apropie de barcă şi o ridică la bord după ce mai întâi naufragiaţii
au fost ridicaţi la bord cu ajutorul scărilor de pisică.
Navă Colac Barcă de salvare
Salvatoare Navă
W avariată
Metoda recuperării “sub vânt”
Metoda de recuperare a supravieţuitorilor “în vânt”
Se foloseşte această metodă atunci când suprafaţa velică a navei naufragiate nu este prea mare şi
deci nu este derivată prea puternic, astfel încât barca de salvare o poate ajunge şi depăşi.
Este preferabil ca nava salvatoare să lase barca în vântul navei naufragiate şi apoi să-i creeze
adăpost bărcii, pentru a depăşi nava naufragiată.
După ce barca ajunge sub vântul navei naufragiate, nava salvatoare trece şi ea sub vântul ei,
aşteptând aducerea la bord a naufragiaţilor, operaţiune ce se va executa mai uşor, deoarece barca, după
ce ia naufragiaţii, se apropie de nava proprie la adăpostul navei naufragiate.
Din momentul lansării ei, până la sosirea la bord, barca de salvare şi intervenţie, merge
cu vântul şi valul din pupa, manevrarea ei făcându-se relativ mai uşor astfel.
Această manevră este indicată, dacă persoanele aflate pe nava naufragiată, pot fi luate
într-un singur transport în barcă.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
29
Trebuie avut în vedre că nava naufragiată aflată în derivă, este bandată în bordul de sub vânt. De
la bordul navei atârnă de cele mai multe ori capete de parâme, palancurile bărcilor, părţi distruse ale
instalaţiei de încărcare, etc., fapt pentru care apropierea bărcii trebuie făcută cu multă prudenţă, întru-cât
obiectele ce atârnă pot lovi armamentul bărcii, iar aceasta datorită agitaţiei mării poate fi lovită şi lipită
de bordaj, de unde cu greu se poate desprinde, dat fiind că nava naufragiată derivează mai puternic decât
barca.
Tot din această cauză, persoanele de pe nava naufragiată, care de obicei se aruncă în apă pentru
a ajunge înot la barcă, sunt ajunşi de nava naufragiată în derivă şi nu se mai pot dezlipi de bordajul ei.
Barca în apropierea navei naufragiate nu poate prezenta decât un pericol pentru naufragiaţi, deoarece ei
pot fi loviţi şi striviţi între bordaj şi barcă. Din acest motiv, este bine ca barca să vină sub vântul navei
naufragiate spre prova sau pupa ei şi după ce primeşte o parâmă de la bord, să se menţină perpendicular
pe axul navei, la o distanţă care să nu-i pericliteze siguranţa.
Naufragiaţii ajung la barcă fie sărind în apă cu centuri de salvare, fie trăgându-se spre barcă cu
ajutorul parâmei.
Barcă Navă Navă Navă Salvatoare avariată salvatoare
barcă de salvare
W
Metoda recuperării “în vânt”
Materiale şi aparatură
a) Simulatorul de conducere a navei
b) Poligonul de vitalitate
c) Nava şcoală „Albatros”
Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:
ştie să aleagă metoda pentru recuperare a supravieţuitorilor adecvată şi să manevreze nava de
salvare pentru poziţionarea adecvată a acesteia.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
30
LABORATORUL 7.
Guvernarea navei cu avarii
la instalaţiile de guvernare şi propulsie.
Şedinţă practică la simulator.
Consideraţii generale
Manevra navei având avarii
la instalaţia de guvernare
Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare
- manevre bruşte;
- punerea unor unghiuri mari de cârmă, la viteze mari şi brusc;
- scurtcircuit la instalaţia electrică;
- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
- lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
- punerea navei pe uscat;
- prinderea parâmelor la elice;
- abordaje produse în sectorul pupa.
Din construcţie majoritatea navelor sunt dotate cu cel puţin două posturi de comandă (principal
şi de rezervă), dotate cu aparatură de navigaţie şi de guvernare.
Atunci când remedierea avariilor la cârmă nu este posibilă, trecerea pe postul de comandă de
rezervă fiind inutilă se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace şi instalaţii improvizate de
guvernare.
Avariile cele mai grave la instalaţia de guvernare, pot fi:
- ruperea troţelor sau defectarea transmisiilor;
- ruperea echei;
- ruperea axului cârmei;
- ruperea şi pierderea penei cârmei.
Măsuri ce se iau la bord, având avarii la instalaţia de guvernare
În situaţia avariilor la cârmă se vor respecta următoarele măsuri:
- dacă nava se afla în formaţie, se iese imediat din formaţie şi se stopează maşina;
- dacă nava se află într-un loc îngust (pasă, canal, port), se stopează imediat maşinile şi
se pun pe drum înapoi, până la oprirea definitivă a navei, după care se ancorează;
- se trece pe guvernarea de rezervă;
- în situaţia ruperii troţelor se stopează maşina, se trece la guvernarea cu eche de mână şi se continuă
marşul cu viteză redusă;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor, se stopează maşina se trece la
guvernarea de rezervă. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea cârmei, se trece la
instalarea palancurilor de eche şi manevrarea cârmei cu ajutorul acestora, mersul continuându-se cu
viteză redusă;
- în cazul ruperii echei cârmei se stopează imediat maşina se demontează echea ruptă, înlocuindu-se cu
cea de rezervă;
- dacă s-a rupt axul cârmei, dar pana cârmei este intactă, după stoparea maşinii, nava se ţine cu prova
în vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăţi spre prova şi prin filarea la apă a
ancorelor cu 1-2 chei de lanţ dacă adâncimile permit, pentru fixarea de pana cârmei a două palancuri
(câte unul în fiecare bord), care vor ţine loc de troţă. În cazul în care nava are două elice, cu ajutorul
palancurilor se blochează pana cârmei la zero şi se guvernează din maşini;
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
31
- atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează maşina şi se
foloseşte drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă marşul cu viteză redusă,
evitându-se întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş înapoi.
Avarierea instalaţiei de guvernare, pune în pericol foarte mare, siguranţa navei şi a echipajului şi
de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie să solicite asistenţă imediată, în special
când sunt în apropierea coastei sau în zone periculoase de navigaţie.
Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare
a. navă cu două elice – în situaţia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue drumul
manevrând din maşini. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaşi număr de
rotaţii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un bord influenţează direcţia navei se va
mări numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt încet până când se revine la drum constant. Pentru
readucerea navei pe drum drept se menţine la una din maşini numărul de rotaţii constant iar la cealaltă
maşină se măreşte sau se micşorează numărul de rotaţii în funcţie de nevoi. O navă cu cârma blocată
într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero, de exemplu, dacă
cârma este blocată 5 puncte într-un bord menţinerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la
rotaţii foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10
puncte, pentru menţinerea drumului drept se va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei
pe marş înainte, iar cea din bordul opus pe marş înapoi.
La navele cu trei elice în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru, manevra
executându-se numai cu maşinile din borduri.
b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse de
pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită guvernarea
navei provizorii.
Materiale şi aparatură
a) Simulatorul de conducere a navei
Prelucrarea rezultatelor Până la finalul şedinţei de laborator expertul instructor va urmări ca fiecare student să:
ştie să aleagă metoda adecvată pentru situaţiile de urgenţă când instalaţiile de guvernare sau/şi
de propulsie s-au defectat.
Înrumar de laborator CĂUTARE ŞI SALVARE PE MARE
32
BIBLIOGRAFIE
ANGHELESCU GHE, POPA C. GROSU GHE., Cinematică navală,Editura Militară,
Bucureşti, 1984.
BALABAN I. GHE, Conducerea navei, ed. a II- a, Editura Tehnică, Bucureşti, 1963.
BALABAN I. GHE, Manualul ofiţerului de cart, Editura Militară, Bucureşti, 1953.
BALABAN I: GHE., Tratat de navigaţie maritimă, vol. II, ed. a II-a, Editura Sport -
Turism, Bucureşti, 1981
BĂRBUNEANU I. PETRE, Mările şi oceanele lumii, ed. II- a, Editura Militară, 1967
BEZIRIS A., TOADER M., RICAN G., Teoria şi tehnica transportului maritim, vol.
I,II, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1972
BONŢINDEANU S. PETRU, Navigaţia şi manevra navelor pe ape interioare, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1973.
BUJENIŢĂ MIHAI, Manual de marinărie,vol. II,III, Editura Militară, Bucureşti,1951.
CHIRIŢĂ M., PAVICA V., Navigaţie, Editura Militară, Bucureşti, 1957.
CHIRIŢĂ M., PAVICA V., Astronomie nautică, Editura Militară, Bucureşti,1959.
DEBOVEANU M., Tratat de manevra navei, vol. I,II, Editura Luminalex, Bucureşti,
2000, 2001.
DRAGU L., Manevra ambarcaţiunilor şi navelor, Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1981.
GHEORGHIŢĂ S., Manual de oceanografie şi meteorologie, Editura Adco,
Constanţa, 2003.
IARCA GHE., Manevre, remorcaje şi salvări maritime, notă de curs, ANMB.
IONIŢĂ I.,Instalaţii navale de bord, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986.
IURAŞCU GHE., BURUIANĂ G., CHIRIAC G., Comandantul de cursă lungă în
exploatarea navei maritime, Editura Tehnică, Bucureşti,1974.
MAIER V., Mecanica şi construcţia navei,vol.I,II,III,Editura Tehnică, Bucureşti, 1989
MARALOI C., Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB, 2002.
MUNTEANU I., Manualul comandantului de navă, Editura Militară, Bucureşti,1974.
NEGUŢ L., Meteorologie maritimă, Editura sport - turism, Bucureşti, 1981.
PRUNĂ T., Exploatarea navelor maritime şi fluviale, Editura tehnică, Bucureşti,1967.
ROLEA D., Manevra navei şi a convoiului pe fluvii şi pe ape interioare, CPLMC
Galaţi, 1989.
ZAMFIR P., BARTOLOŞ B., Manevra navei cu propulsie mecanică, note de curs,
ANMB, 1979.
BROWN’S NAUTICAL ALMANAC, 2002.
CODUL INTERNAŢIONAL DE SEMNALE
COLREG, 1996.
ICE NAVIGATION IN CANADIAN WATERS
OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD.
REGISTRUL NAVAL ROMÂN, Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor.
REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR CIVILE:
SOLAS 1980,