criminologia vial (jose maria gonzalez)

JOSE MARA GONZLEZ GONZLEZ

CRIMINOLOGA VIAL UN AO DE SU NACIMIENTO

En este trabajo se renen los artculos publicados en el primer ao de vida del Blog de Criminologa Vial, (http://criminologia-vial.blogspot.com.es/), todos ellos escritos por el criminlogo Jos Mara Gonzlez Gonzlez, impulsor de la criminologa vial junto a Juan Antonio Carreras Espallardo (criminlogo y periodista).Este proyecto nace con la intencin de dar a conocer la criminologa ambientada a la seguridad vial, ya que esta poco extendida en nuestro pas y as dar un enfoque diferente a esta disciplina, que tiene mucho que ver en la siniestralidad vial tanto en los conductores causantes de estos hechos como en las victimas, que por desgracia hay demasiadas todava en nuestras carreteras.

CRIMINOLOGA DE LA SEGURIDAD VIAL

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ENTRADA: CONDUCCIN AGRESIVA

FECHA: 26 de Septiembre de 2012

Todava no existe un consenso sobre

la definicin de los constructos que se

utilizan en la investigacin (Dula &

Gueller, 2003). As, se observa en la

literatura cientfica que aparecen

diversos trminos tales como

aggressive driving, road rage o driving

anger, para referirse indistintamente

al estudio de las emociones de la ira y

los comportamientos agresivos al

conducir. En algunos casos, estos

trminos se utilizan de manera superpuesta, reservando el trmino de road rage a las

reacciones violentas con otros conductores (Deffenbacher, Lynch, Filleti, Dahlen y

Oetting, 2003). En otros casos aparecen como sinnimos o trminos intercambiables

(Ayar, 2006; Britt & Garrity, 2006; Parkinson, 2001; Underwood, Chapman, Wrigth &

Crundall, 1999) o se utilizan definiciones superpuestas (Sullman, Gras, Cunill, Planes &

Font-Mayolas, 2007). Con lo que respecta al trmino road rage, que traducido al

castellano lo podamos definir como violencia vial (aunque su traduccin literal del

ingles es ira al volante), se considera por muchos autores como un comportamiento

criminal, aunque todava no hay una definicin unnime al respecto (Wells-Parker,

Ceminsky, Hallbergs, Snow, Dunaway, Guiling et all., 2002). Podramos considerar este

trmino para cuando el conductor da un paso ms en su agresividad al volante e

intenta agredir fsicamente a otro conductor o pasajero de otro vehculo

(Deffenbacher, Lynch & Richards, 2003), tratndose de una agresin hostil emocional,

cuyo objetivo principal sera provocar dao (Shinar, 1998) o intenta, con ayuda de su

vehculo forzar al otro para intentar causarle algn dao a los ocupantes del mismo.

Como hemos visto anteriormente, el trmino que mejor conjuga para denominar la

agresividad al volante es aggressive driving, porque describe mejor los

comportamientos objeto del estudio. La nocin de agresin deriva del latn

aggredi=acercarse. Se entiende en el sentido de atacar, pero tambin en el de hacer

frente a un reto. La terminologa misma expresa que se trata de imponer los deseos

contra las resistencias mediante una violenta superacin de las mismas recurriendo

por ejemplo, a la lucha o la amenaza. En definitiva se trata de ejercer un dominio

(Fisher. 1966). Tal como dicen Edmunds y Kendrick, introducirse en el tema de la

agresividad es entrar en una jungla semntica. Se han dado muchas definiciones a la

agresin, en las cuales lo comn seria la nocin que incorpora Buss de una respuesta

que se vuelve un estimulo nocivo para otro organismo; el aspecto diferencial seria la

conclusin del concepto de intencin en el dao producido, el cual por algunos fue


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considerado innecesario por su condicin mentalista y no es apropiado para un anlisis

riguroso. El problema es que, obviamente, muchas situaciones en las cuales un

individuo daa a otro no constituyen agresin, debido a la falta de intencin. De este

modo Edmunds y Kendrick sostiene que el concepto de agresin debe incluir tres

aspectos: la produccin de un estimulo nocivo, el intento de daar y el hecho de que el

ataque tenga una probabilidad mayor a cero de ser exitoso. Una de las definiciones

mas aceptadas es la de la produccin de un estimulo nocivo de un organismo hacia

otro con la intencin de provocar dao o con alguna expectativa de que el estimulo

llegue a su objeto y tenga el efecto deseado (Kaplan, H. y Sadock, B 1997). Segn la

definicin que hemos visto anteriormente, y aplicada a la conduccin, la podemos

definir como cualquier forma de comportamiento de un conductor, con la que intenta

directa o indirectamente provocar, perjudicar o causar dao de cualquier tipo a otras

personas que comparten el espacio comn por el que discurre el trfico .

Generalmente se entiende en el sentido de impulsar acciones que superan

notablemente las normas de comportamiento de conduccin seguro y que

directamente afecta a otros usuarios de la carretera colocndolos en peligro

innecesario.

ENTRADA: DA MUNDIAL EN RECUERDO DE LAS VCTIMAS DE

TRFICO

FECHA: 16 de Noviembre de 2012

Como cada ao, el tercer domingo del mes de noviembre

(este ao es el da 18), se celebra el da mundial en

recuerdo de las vctimas de trfico, da que por desgracia

se repetir para siempre, porque ser muy difcil cambiar

esta tendencia de los mal llamados accidentes de trfico.

Desde aqu quiero hacer un reconocimiento a esas

vctimas de los siniestros viales, tanto a las vctimas

implicadas de forma primaria como secundaria, las cuales

se ven inmersas en situaciones postraumticas, siendo

afectadas a distintos niveles como pueden ser los

personales, familiares, laborales, sociales, etc.

Siempre que hablamos de vctimas de trfico pensamos solo en aquellos que han

tenido el accidente en s y nos olvidamos de esos familiares y amigos que han perdido

a un ser querido o ese accidentado que ya no va a poder valerse por si mismo y tendr

que contar para todo de las personas que le rodean.

Y aqu me hago la siguiente reflexin, entonces, cuntas vctimas habra en el ao?,

pues la respuesta es tan estremecedora, que te entran ganas de llorar nada mas


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pensarlo.....(en el ao 2011 hubo alrededor de 117.000 vctimas primarias segn datos

de la DGT, as que imaginaros las secundarias)

Las vctimas sufren carencias, no saben dnde acudir y en ocasiones reciben

informaciones contradictorias, y como tnica general no saben que

hacer despus del accidente. Por eso la Administracin debe de hacer un esfuerzo para

mejorar esto, ya que son muchas las victimas cada ao.

Por esto, la DGT ha puesto en marcha un proyecto piloto que se llevar a cabo en

Navarra y son la creacin de las unidades de coordinacin para atencin a las vctimas

de accidentes de trfico (UVAT), las cuales ofrece asesoramiento psicolgico, social

y jurdico tras el accidente y velar por los derechos de las vctimas, y habr una unidad

en cada una de las jefaturas provinciales.

Es una buena idea, pero de la que dudo de su funcionamiento, primero deberan estar

colocadas en juzgados o hospitales o cualquier otro lugar que fuese ms accesibles a

las victimas y segundo las personas que trabajarn en ellas, no puede ser un simple

funcionario que se le da un curso para que haga esta funcin hay profesionales

que estn capacitados y titulados para ejercer esta funcin, LOS CRIMINOLOGOS.

Lo que hay que luchar, tanto la Administracin como asociaciones de vctimas, etc. es

por la creacin de una ley especifica para la proteccin de las victimas de trfico.

DESDE AQU QUIERO DAR UN ABRAZO ENORME A ESAS VICTIMAS Y SUS FAMILIARES.

ENTRADA: SITUACIN JURDICO-ADMINISTRATIVA DE LAS

VICTIMAS Y FAMILIARES TRAS UN SINIESTRO VIAL.

FECHA: 11 de Enero de 2013

En el mes de Noviembre tuve la suerte de poder coordinar un grupo de trabajo en las

"I Jornadas de Educacin y Seguridad Vial de Extremadura" el cual versaba

sobre "la situacin jurdico-administrativa de las victimas y familiares tras un siniestro

vial".

A CONTINUACIN OS EXPONGO LOS RESULTADOS DEL GRUPO:

Tras un siniestro vial, las vctimas y familiares se quedan desprotegidas en muchos

casos. A falta de una ley especfica que regule sus derechos (comparativamente similar

a la ley sobre violencia de gnero), conviene analizar si es necesario legislar estas

cuestiones: obligaciones jurdico-administrativas para agilizar procesos que en algunos

casos se demoran aos y se hacen interminables; creacin de unidades judiciales en

los juzgados donde atender especficamente estos casos; dotar de volumen a las

Unidades de Atencin a las Vctimas de Accidentes de Trfico con personal

especializado (psiclogos, criminlogos, abogados, etc.), y no mediante personal no


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cualificado; sin que quede la impresin de abandono a las vctimas y familiares, o que

estos tengan que navegar a la deriva sin una orientacin general comn. Se tratara de

unificar criterios, y valorar la influencia y repercusin de las recin creadas UVAT,

partiendo de experiencias conocidas como el caso de Badajoz, y las que han iniciado su

actividad a travs de la DGT. El dolor de las vctimas y familiares es incalculable, y por

ello merece una atencin especial. En condenas por un DCSV, muchas veces

desproporcionadas con respecto a los daos causados, a las vctimas y familiares les

queda una sensacin de penalizacin impropia o insuficiente. La creacin de las UVAT,

puede ayudar o paliar estos dficits o carencias, o situaciones desproporcionadas?

De quin deben depender? Qu asistencia y recursos tendrn?

Para empezar queremos hacer desde este grupo de trabajo un reconocimiento a esas

vctimas de los siniestros viales, tanto a las vctimas implicadas de forma primaria

como secundaria, las cuales se ven inmersas en situaciones postraumticas, siendo

afectadas a distintos niveles como pueden ser los personales, familiares, laborales,

sociales, etc.

Siempre que hablamos de vctimas de trfico pensamos solo en aquellos que han

tenido el accidente en s y nos olvidamos de esos familiares y amigos que han perdido

a un ser querido o ese accidentado que ya no va a poder valerse por si mismo y tendr

que contar para todo de las personas que le rodean. Segn las estadsticas del ao

2011 hubo alrededor de 117.00 vctimas primarias (las que sufren el siniestro vial),

pero a este nmero hay que aadirle a las victimas secundarias (que pueden ser los

padres, marido, mujer, hermanos, etc.) por lo que la cifra se multiplicara llegando a

ser escalofriante.

Las vctimas sufren carencias, no saben dnde acudir y en ocasiones reciben

informaciones contradictorias, y como tnica general no saben qu hacer despus del

accidente. Por eso la Administracin debe de hacer un esfuerzo para mejorar esto, ya

que son muchas las victimas cada ao.

Las primeras ideas que surgieron de las fichas de trabajo son:

Que se haga un estudio a fondo de las necesidades de las vctimas.

Formacin de los Agentes de Trfico para tratar a esas vctimas en sus

primeros momentos, antes de la llegada de los profesionales (psiclogos); y

que tengan sensibilizacin a la hora de dar malas noticias.

Aparte de las ayudas que se destinan a las asociaciones que ayudan a las

victimas (que asciende en el ao 2012 a 450.000 euros), se destine parte a las

personas en concreto, adelantndole el dinero que le pudieran dar por las

indemnizaciones.


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Orientacin legal.

Revisin del baremo de indemnizaciones, que esta muy por debajo de la

media europea.

Convenio entre comunidades por la asistencia medica, ya que si tienes

el siniestro vial en una comunidad distinta de tu municipio te tienes que

desplazar

hacia esta para las revisiones, con el consiguiente gasto econmico del

propio paciente.

Resocializacin de la vctima.

Y llegamos a una conclusin muy acertada que es la creacin de un a "Ley

de proteccin integral de las victimas de siniestros viales", (esta sera algo parecido a

la que existe actualmente de violencia de gnero) en donde se recojan todas estas

propuestas y se lleve su aplicacin en todo el trmino nacional, incluso se propone

la creacin de un juzgado especial para los delitos contra la seguridad vial y que en l

las victimas estn separadas fsicamente del infractor.

Otro punto tratado en este grupo es la creacin de las Unidades de Atencin a las

Vctimas de Accidentes de Trfico (UVAT) recientemente creadas por la DGT;

pensamos que su creacin viene por la preocupacin actual de la "victima" en el

contexto social, olvidada ltimamente por el Gobierno y fijndose slo en el infractor.

Creemos que es una buena noticia, pero tenemos poca informacin de como van a

funcionar. Segn se ha visto y hemos ledo estas unidades (presentes en todas las

Jefaturas provinciales) slo se dedicarn a informar a la victima de donde puede

dirigirse e informarse, dependiendo de las necesidades de la misma, como por ejemplo

el telfono de los asistentes sociales de su municipio, abogado de oficio, colegio oficial

de psiclogos, etc.

Al respecto de estas unidades se coment la existencia de un protocolo

de actuacin del Ayuntamiento de Badajoz en el que intervienen un abogado,

un psiclogo y apoyo tcnico-policial, en la que hacen algo parecido, pero

la distincin que tienen con la anterior es que las victimas agradecen el trato personal

y humano recibido, cosa que no pasa con las unidades creadas de la DGT.

Si queris descargar el documento del grupo de trabajo pinchar en el

siguiente ENLACE y si lo publicis citar la fuente que viene en el documento, gracias.
https://www.dropbox.com/s/zqsgi86y5crnys5/CONCLUSIONES%20GRUPO%201.pdf


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ENTRADA: DEFINICIN DE CRIMINOLOGA VIAL

FECHA: 17 de Marzo de 2013

QU ES LA CRIMINOLOGA VIAL?

Es una disciplina criminolgica encaminada al estudio y prevencin de los delitos contra la seguridad vial, y a la resolucin de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los comportamientos delictivos o desviados dentro de las vas, a la restitucin de la victima a su estado original; haciendo hincapi en las formas de control social, tanto formal como informal y a la reaccin social que causan los siniestros viales.

Gonzlez, J.M. (2013)

ENTRADA: "LOS SINIESTROS VIALES SON UN CAMPO POR

EXPLORAR PARA LOS CRIMINLOGOS"

FECHA: 19 de Marzo de 2013

Entrevista realizada para CRIMEN Y CRIMINOLOGO.

QU ES LA CRIMINOLOGA VIAL?

La Criminologa vial la podemos definir como: una disciplina criminolgica

encaminada al estudio y prevencin de los delitos contra la seguridad vial, y a la

resolucin de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los

comportamientos delictivos o desviados dentro de las vas, a la restitucin de la

vctima a su estado original; haciendo hincapi en las formas de control social, tanto

formal como informal y a la reaccin social que causan los siniestros viales.

LA CRIMINOLOGA VIAL SLO TRATA LOS DELITOS O TAMBIN LAS CONDUCTAS

DESVIADAS AL VOLANTE?


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Al igual que la Criminologa en general, la disciplina en seguridad vial tambin se ocupa

de las conductas desviadas al volante, tanto de los casos en forma individual como de

los fenmenos de masa, como es el caso de la circulacin viaria.

Lo cierto es que es un enfoque muy novedoso de esta ciencia y una puerta ms que se

nos abre a los criminlogos....

Efectivamente, estamos hablando de un enfoque nuevo que se le da a los siniestros

viales, nunca antes visto desde esta perspectiva criminolgica, est todo por hacer, ya

que no existe nada escrito sobre esto, ni en nuestro pas ni en el resto de pases,

aunque hay algunos estudios especficos como la agresividad en la conduccin, perfiles

de penados por delitos contra la seguridad vial, pero nada en concreto que hable de

los aspectos criminolgicos de la seguridad vial. Lo bueno de todo esto, es que se nos

abre un campo extenssimo para trabajar, como por ejemplo en la realizacin de los

dictmenes periciales criminolgicos, en la imparticin de los TASEVAL (talleres de

actividades en seguridad vial), realizacin de campaas de concienciacin, tratamiento

de las vctimas, creacin de libros en la materia, etc.

CUL ES EL PERFIL DEL CRIMINAL VIAL?

El perfil del infractor penal en materia de seguridad puede ser el siguiente:

Son mayoritariamente HOMBRES.

Solteros.

De 22 a 35 aos.

Con una antigedad del permiso de conduccin de ms de 5 aos.

Y estudios inferiores a los universitarios.

La infraccin ms cometida es conducir con una tasa de alcohol superior a la

establecida.

Cabe decir aqu, que en el trfico viario todo conductor est prximo a la situacin

delictiva, cualquiera es un delincuente potencial; la lnea entre delito o no, es muy

prxima, la cual se puede cruzar en cualquier instante.

EL FACTOR HUMANO ES EL RESPONSABLE DEL 90% DE LOS ACCIDENTES DE

TRAFICO....

Efectivamente, el factor humano es el principal responsable de los siniestros viales,

tal y como demuestran los datos objetivos provenientes de las demandadas macro-

investigaciones o investigaciones en profundidad de las causas de los siniestros, en las

que podemos observar que los errores de las personas estn presentes entre el 71 y el

93% de los siniestros viales ocasionados, bien como imprudencias, temeridades o

simplemente errores y es entonces cuando el riesgo al circular se incrementa hasta


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niveles no admisibles y que han de evitarse y eso empieza por la concienciacin y

educacin de los conductores.

QU SON LAS VICTIMAS PRIMARIAS Y VICTIMAS SECUNDARIAS?

S, hay varios tipos de victimas en un siniestro vial, la primaria que sufre el siniestro de

forma directa, y las secundarias que son esas personas que estn alrededor de la

vctima primaria, como marido, esposa, hijos, que tambin sufren y se ven con un

cambio en sus vidas por el sufrimiento de su ser querido. Pero tambin la victimizacin

que sufren en un segundo estadio, cuando tienen que recordar el suceso, cuando

tienen que declarar de nuevo, acudir al Juzgado, revivir en definitiva los hechos

traumticos a los que fueron sometidas por el victimario. Y por ltimo los medios de

comunicacin, ya que segn traten la noticia, va a tener una influencia diferente en

todos los elementos que componen la gnesis del delito vial.

CUL ES LA SITUACIN JURDICO-ADMINISTRATIVA DE LAS VCTIMAS Y FAMILIAR

TRAS UN SINIESTRO VIAL?

Pues la situacin es algo lamentable, se las tiene olvidadas por la Administracin y slo

se centran en el conductor infractor. Las vctimas sufren carencias, no saben dnde

acudir y en ocasiones reciben informaciones contradictorias, y como tnica general no

saben qu hacer despus del accidente. No hay nadie que se preocupe por ellas, e

incluso son olvidadas por las leyes. Menos mal que existen asociaciones que ayudan a

estas personas porque si no, no s qu sera de ellas.

QU OPINA DE LAS PENAS RELACIONADAS CON EL TRFICO?

Las penas a mi entender creo que estn bien puestas, las veo correctas, (pero yo no

soy penalista, as que no puedo opinar con firmeza en esto). Lo que si me preocupa es

quien las hace cumplir, los jueces. Aunque sabemos que son independientes entre s,

deberan por lo menos tener unos criterios fijos entre ellos ya que para el mismo caso

y circunstancias un juez impone 6 meses y otro 13 meses, por ejemplo. Y tambin, no

todo es sancionar con dinero, porque habr casos en que el dinero no importe (caso

de los jugadores de ftbol del real Madrid, tan de moda que estn ahora) porque les

sobre y esas condenas se deberan traducir en cursos de sensibilizacin y reeducacin,

donde realmente se ataja y se intenta solucionar el problema que han creado. O

retirada del permiso de conduccin, etc. En fin se trata de aplicar a cada penado la

pena que ms efectiva sea para la reeducacin del reo, y no por ello es siempre la ms

beneficiosa la monetaria.

ACCIDENTE DE TRFICO, SINIESTRO VIAL, (VIOLENCIA VIAL, ESTE TRMINO QUTALO

MEJOR), INSEGURIDAD VIAL, INCIDENTE DE TRFICO, ETC... QU NOMBRE ES EL

CORRECTO?


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Legalmente y segn la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993 el nombre correcto

es el de accidente de trfico.

Pero creo que es un trmino errneo porque si lo llamamos accidente estamos

diciendo que es algo que tiene que ver con el azar o la casualidad, y como sabemos es

de todo menos casual, ya que el 90% de los accidentes de trfico son causados por el

hombre, ya sea error suyo, distraccin o lo haga con intencin de causar algn dao.

Por tanto el trmino ms correcto y que se adapta a la actualidad es el de SINIESTRO

VIAL, ya que engloba todos los casos que puedan existir ya sean causales o no

causales.

CMO SE TRABAJA CON UN DELINCUENTE VIAL EN PRISIN PARA SU REINSERCIN?

Desconozco como se est llevando esto en la actualidad, pero si se cmo se podra

hacer, lo primero de todo sera hacer talleres o cursos sobre concienciacin,

sensibilizacin y educacin en la materia, porque se supone que los que estn

ingresados por estos delitos carecen de estos conocimientos y pautas de respeto hacia

los dems usuarios de las vas; y despus, habra que hacer otros talleres especficos al

delito cometido, como por ejemplo para las personas que carecen de permiso de

conduccin, pues obligarle a obtenerlo; a los penados por conducir con tasas altas de

alcohol o drogas pues que entren en un programa de deshabitualizacin, y a los

temerarios habra que ayudarles con terapias para mitigar su agresividad.

EN SU BLOG DEFIENDEN LA NECESIDAD DE CREAR UN JUZGADO ESPECIAL PARA LOS

DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y QUE EN L, LAS VICTIMAS ESTN SEPARADAS

FSICAMENTE DEL INFRACTOR.

Es una reivindicacin de las vctimas de los siniestros viales. Debera haber una

especializacin especifica de estos juzgados y de sus jueces ya que son infinidad de

juicios al ao y en los que debe primar la resocializacin de la vctima, ya que para

ellas enfrentarse al juicio es volver a recordar y es un hecho traumtico que se debe

tratar e intentar causarle el menor impacto para ellos y separarles fsicamente de su

agresor ayudara a ello.

SE DEBERA CREAR UN SERVICIO DE ATENCIN A VCTIMAS DE ACCIDENTES DE

TRFICO?

Se cre recientemente por la DGT, se llama UVAT (Unidades de Atencin a las Vctimas

de Accidentes de Trfico) y estn ubicadas en todas las Jefaturas Provinciales de

Trfico. Es una buena iniciativa, aunque estoy en contra de cmo es su

funcionamiento; para empezar no creo que sea el mejor sitio para su ubicacin,

deberan estar ms prximos a las vctimas, en los juzgados o en los hospitales por


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ejemplo y despus su funcionamiento no creo que sea fructfero para las vctimas, ya

que solo se dedican a decirles cual es el colegio de abogados ms cerca de su localidad,

informacin de psiclogos, asistentes sociales, etc. Vamos informacin de telfonos de

organismos. Y lo ms demandado por las victimas es que no hay trato humano, es todo

muy impersonal. Ya aparte, creo o veo la necesidad de la buena labor que podran

hacer los criminlogos en estas unidades, ya que estn perfectamente cualificados

para poder intervenir con las vctimas en todos los sentidos planteados por estas

unidades y encima se les da un trato humano a esas personas que lo demandan.

NO CREE QUE NO CRIMINIZAMOS LOS DELITOS RELACIONADOS CON EL TRAFICO

PORQUE PENSAMOS QUE NOS PUEDE PASAR A TODOS?

Bueno, en parte s. El principal problema es que pensamos que los delitos contra la

seguridad vial no se les da importancia que merecen y que si te condenan por ello no

pasa nada, que es una cosa que le puede pasar a cualquiera, pero las personas no nos

damos cuenta que con ello puedes llegar a ingresar en un centro penitenciario y es ah

donde realmente piensas que estos delitos son iguales a todos los otros como los

robos por ejemplo.

CMO PODEMOS CONTRIBUIR A LA PREVENCIN DE SINIESTROS VIALES?

Muy buena pregunta, lo primero de todo es que tenemos que ser conscientes que

cualquiera puede verse involucrado en un siniestro vial sin quererlo; por eso es

importante lo preparado que este cada usuario de la va (tanto conductor como

peatn). Esta preparacin comienza con la educacin vial que recibimos a lo largo de la

vida, no solo en el colegio cuando nos vinieron a dar unas charlas los policas

(habitualmente), la que despus seguimos aprendiendo algo cuando nos formamos en

las autoescuelas para la obtencin del permiso de conduccin. Tenemos que

interiorizar todo lo que nos rodea del trfico viario y aprender cada da y estar atentos

a las campaas de publicidad que se hacen, a las modificaciones normativas, saber y

llevar a cabo que no se debe conducir despus de haber ingerido alcohol o drogas, que

la velocidad es causante de un gran nmero de siniestros, etc. Y una cosa fundamental

es el respeto que nos tenemos que tener los unos a los otros cuando compartimos las

vas.

QU ES LA AMAXOFOBIA? CULES SON SUS PRINCIPALES RASGOS?

La amaxofobia es una fobia o miedo a conducir, es una conducta de la persona que le

impide ponerse al volante de un vehculo e incapaz de interactuar con el trfico viario

que le rodea, llegando a afectar a un 30% de la poblacin aproximadamente. Si nuestra

mente est bien organizada y entrenada frente a la angustia, la amaxofobia existe de

manera controlada y consciente y el miedo se acaba dominando. En caso contrario, se

convierte en paralizante y limitante y nos domina, necesitando entonces la ayuda de

un terapeuta En general, se inicia con una crisis aguda de ansiedad (a veces un ataque


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de pnico) mientras se est conduciendo. La intensa sensacin de falta de control que

esta experiencia negativa provoca, acompaada de una serie de pensamientos

catastrofistas sobre lo que podra haber sucedido produce un gran impacto emocional

y un fuerte temor ante la posibilidad de que la crisis se repita o se produzca finalmente

un siniestro vial. Le puede afectar a cualquiera, no tiene unos rasgos especficos,

aunque suele influir la antigedad del permiso de conduccin, a los que se tienen que

enfrentar por si solos a la conduccin de vehculos y que en un principio empiezan a

ponerse nerviosos al volante transformndose progresivamente en amaxofobia.

Tambin se desencadena esta fobia por aquellas personas que han sufrido una

experiencia traumtica al volante, incluso aunque no fueran ellos los que conducan y

las que trasladan su estrs y angustias de su vida particular a la conduccin de

vehculos.

QU OPINA DEL ANTEPROYECTO DE LA REFORMA DEL CDIGO DE CIRCULACIN

SOBRE LOS DISTINTOS LMITES DE VELOCIDAD- 130 KM/H EN AUTOPISTAS Y

AUTOVAS Y REBAJAR A 70 -50 KM/H EN SECUNDARIAS? SEGURIDAD O ECONOMA?

Aqu cada uno tiene su opinin al respecto, yo dar la ma particularmente, que no

tiene por qu ser la correcta. Aumentar la velocidad a 130 km/h en autopista y

autovas tiene sus pros y sus contras, hoy en da con los vehculos que tenemos

pueden circular perfectamente a esas velocidades y ser seguros en caso de un siniestro

vial, vamos, que tienen buenos elementos de seguridad activa y pasiva que no se

contaban antes con ellos; y las vas son de buena calidad. Pero en contra, tenemos que

a ms aumento de velocidad ms vctimas en las carreteras, y esto se demostr

cuando en el anterior Gobierno bajaron la velocidad a 110 Km/h (por motivos

econmicos) y consiguieron reducir las vctimas en las vas.

Respecto a las vas secundarias tenemos que tener en cuenta que prcticamente todas

las vctimas se producen en estas vas, as que es una buena iniciativa, ya que son

carreteras de doble circulacin y suelen contar con un carril para cada sentido; por lo

tanto lo veo un acierto.

Cuando me preguntas seguridad o economa?, esperemos que esto se haga porque

prima la seguridad, porque si no en mal camino vamos. Cabe decir, que a ms

velocidad ms consumo y viceversa, por tanto la economa se mantiene nivelada, lo

que quitas de un lado lo ganas por otro.

Y LA REBAJA A 30 KM/H EN CIUDAD?

En realidad no se baja la velocidad a 30km/h en todas las ciudades; como norma

general se mantiene los 50km/h y se bajar a 30 km/h en las vas urbanas con un solo

carril de circulacin y sentido nico de circulacin o con un carril por sentido de

circulacin. Adems se prev la bajada a 20 km/h en vas con plataforma nica de

calzada y acera. En general esto va a provocar pocos cambios en la circulacin por


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ciudades, la bajada de velocidad responde a una proteccin de los peatones y de los

ciclistas e intentan crear una movilidad sostenible en las poblaciones, ya que estos

lmites se reflejarn en zonas residenciales y zonas centro de los municipios,

especialmente, donde est la vida de la ciudad preferentemente.

CMO DEFINIRA LA CONDUCCIN AGRESIVA?

La podemos definir como cualquier forma de comportamiento de un conductor, con la

que intenta directa o indirectamente provocar, perjudicar o causar dao de cualquier

tipo a otras personas que comparten el espacio comn por el que discurre el trfico.

Generalmente se entiende en el sentido de impulsar acciones que superan

notablemente las normas de comportamiento de conduccin seguro y que

directamente afecta a otros usuarios de las vas colocndolos en peligro innecesario.

Algunos estudios han establecido que la prevalencia de la conduccin agresiva oscila

entre un 20% y un 25% de los conductores.

CUNDO LE COMIENZA A INTERESAR ESTE TEMA?

Pues hace poco tiempo, unos tres aos, cuando comenc a estudiar criminologa en la

Universidad de Extremadura y en primer ao tena que realizar un trabajo de

investigacin y pens que podra unir otra de mis aficiones que es la seguridad y

educacin vial (en la que llevo ms tiempo dedicado a ella) y as naci el inters por

esta nueva disciplina dentro de la criminologa y cada da va a ms ya que esta aun por

explotar y lo considero un reto importante para mi poder dar a conocer este nuevo

enfoque a la seguridad vial.

DNDE PODEMOS LEERLE?

Pues tengo un blog dedicado a la criminologa vial, http://criminologia-

vial.blogspot.com.es/ en Facebook tengo una pgina,

http://www.facebook.com/CriminologiaVial y en twiter, @CrimVial. Y para cualquier

duda, consulta, etc., a parte de la mensajera ofrecida por las redes sociales tengo una

direccin de correo electrnico: [email protected]

ENTRADA: PERFIL INFRACTOR VIAL

FECHA: 27 de Abril de 2013

Uno de los objetivos de la criminologa vial, es la

prevencin, y para ello debemos saber a qu grupo de

riesgo nos debemos centrar, por eso hay que dibujar un

perfil del delincuente vial, pero antes de comenzar a

dibujar ese perfil quiero quedar claro que, en el trfico

viario todo conductor est prximo a la situacin delictiva,

cualquiera es un delincuente potencial; la lnea entre delito o no, es muy prxima, la
http://4.bp.blogspot.com/-kojUAjC2bXc/UXpSrza7s2I/AAAAAAAAAOM/yOhJ73BtuiY/s1600/detenido+esposas.jpg


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cual se puede cruzar en cualquier instante. Dicho esto, lo bueno que tenemos para

dibujar un patrn delictivo es que contamos con infinidad de datos estadsticos para

ello.

Podramos afirmar que el perfil del infractor penal en materia de seguridad vial

corresponde a los siguientes datos sociodemogrficos:

Son mayoritariamente HOMBRES.

Estado civil: SOLTEROS.

Rango de edad: de 22 a 35 aos.(Aunque un estudio reciente establece otro

intervalo de edad, de 35 a 45 aos).

Con una antigedad del permiso de conduccin de ms de 5 aos.

Estudios: inferiores a los universitarios.

Siendo las infracciones que ms comenten:

o La de circular sin permiso de conduccin.

o Y, conducir con una tasa de alcohol superior a la establecida.

Y basndonos en la literatura cientfica y en la experiencia piloto realizada en Elche

(Alicante), con la colaboracin del Ministerio Fiscal, el Centro de investigacin

CRIMINA y la Polica Local de Elche, sobre dictmenes periciales en materia de

seguridad vial, podramos decir que hay tres patrones o perfiles bien diferenciados,

que son los siguientes:

Primer perfil: el conductor que tiene problemas con el alcohol o las drogas, que

es delincuente ocasional, y no existe correlacin entre el delito cometido y su

gravedad.

Segundo perfil: el conductor antisocial (que se suele corresponder con el perfil

del conductor agresivo al volante), al que le influyen factores ambientales. El

entorno es determinante para ese delincuente vial.

Tercer perfil: el conductor dependiente de un factor situacional, basado en los

motivos que le llevan a uno a coger el vehculo, no siendo una conducta

habitual en l. Se basa ms en la probabilidad de que pueda ser denunciado por

este hecho.


15

ENTRADA: LA CRIMINOLOGA VIAL Y SU RELACIN CON LA

MATRIZ DE HADDON

FECHA: 10 de Mayo de 2013

En 1970 el Dr. Willian Haddon, epidemilogo estadounidense, propuso una matriz

formada por dos dimensiones, la primera compuesta por las fases del siniestro vial:

antes (pre-siniestro), durante (siniestro) y despus (post-siniestro) y los factores

intervinientes en el siniestro: humano, vehculo y va.

La matriz permite interconectar ciencias diferentes y disciplinas diversas, pero que

estn vinculadas por tener en su campo de estudio aspectos de la siniestralidad vial.

Lo que nos establece un campo enorme para empezar a estudiar. Esta matriz, aunque

sea ya clsica (pero en la actualidad constituye la clasificacin ms extendida y

utilizada en la materia), sigue poniendo en valor los aspectos ms relevantes de las

fases de un siniestro vial; y al igual que otras materias que estudian la seguridad vial, la

criminologa vial debe regirse por lo establecido en ella, ya que nos hace de gua y nos

establece el camino a seguir.

ENTRADA: LA INFLUENCIA DE LA CRIMINOLOGA VIAL EN LAS

POLTICAS DE SEGURIDAD VIAL

FECHA: 1 de Junio de 2013

En el siguiente enlace (pinchando en la imagen) podris acceder

directamente al artculo que publiqu para la Asociacin Mundo Vial,

en el que hablo de la influencia que puede ejercer la criminologa vial

en las polticas criminales de seguridad vial.
http://mundovial.net/http://4.bp.blogspot.com/-q60gc1Ki_uQ/UYwnXaNYuOI/AAAAAAAAAOw/Tu5zbtMxkIU/s1600/MATRIZ+DE+HADDON.png


16

ARTCULO:

Para ver el papel que puede desempear la criminologa vial en las polticas de

seguridad vial tenemos que entender primero que son stas y segn Serrano Gmez

se extiende la poltica criminal a la prevencin general y especial, a la interpretacin

de la ley por los tribunales, al proceso penal, ejecucin de la pena, sistemas

penitenciarios y, en consecuencia, resocializacin del delincuente. Cuyo objetivo es el

control y mantener en niveles aceptables para la convivencia social los ndices de

comisin de delitos, dentro de los cauces propios del Estado social y democrtico de

derecho, e intentar llegar con la poltica criminal ms all de la mera cuestin penal,

llegar a la sociedad en s e intentar prevenirla de las conductas desviadas, las cuales en

el trfico rodado hay demasiadas.

Y despus de entender donde interviene la poltica criminal observamos que la

Criminologa Vial tiene entre sus objetivos prioritarios el estudio y la prevencin de los

delitos contra la seguridad vial y la resolucin de todo conflicto que surja tras un

siniestro vial, interviniendo en las formas de control social, tanto formal e informal.

Con lo que observamos que esta nueva disciplina de la criminologa tiene mucho que

aportar a las polticas de seguridad vial.

La Criminologa Vial debe optar por dar un enfoque nuevo y multidisciplinar a las

polticas de seguridad vial, contemplndola como una prevencin social ya que la

conduccin es una interaccin social por excelencia.

El conductor tiene una interaccin clara con su vehculo y con la va, pero no menos

prioritaria con los dems conductores, peatones y no usuarios de las vas prximas,

cuyos bienes pueden ser afectados por los siniestros viales. Lo que a rasgos generales

es un problema social, ya que la interaccin con el fenmeno circulatorio es un

fenmeno de masas.

Y esta prevencin no interesa exclusivamente a los poderes pblicos, sino a todos, ya

que los efectos de una mala prevencin afecta a la sociedad en general, y no tenemos

ms que ver todos los das las imprudencias cometidas en nuestras vas y los

resultados lesivos de las mismas.

Por todo lo anterior, creo que es necesaria una intervencin directa de los

criminlogos especialistas en la seguridad vial por su amplio conocimiento en las dos

materias principales que pueden consensuar de una forma directa unas polticas de

seguridad vial adaptadas a las necesidades de la sociedad y llegar a un punto

intermedio entre las polticas anteriormente puestas en marcha, que oscilan entre dos

puntos muy distantes, ya que se ha pasado de tolerancia cero a la persecucin del

conductor peligroso.


17

BIBLIOGRFIA:

SERRANO GMEZ Alfonso, Dogmtica jurdica-poltica criminal-criminologa como

alternativa de futuro.

HERRERO HERRERO Csar, Poltica Criminal integradora.

ENTRADA: TEMERIDAD MANIFIESTA, ASPECTOS LEGALES


El artculo 9.2 del R.D.L. 339/1990 de 2 de Marzo establece que queda terminante

prohibido conducir de modo negligente o temerario.

El Cdigo Penal establece en su artculo 380.1 lo siguiente:

1. El que condujere un vehculo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y

pusiere concreto peligro la vida o la integridad de las personas ser castigado con las

penas de prisin de seis meses a dos aos y privacin del derecho a conducir vehculos

a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis aos.

Tenemos que ver que el elemento objetivo es la temeridad manifiesta, es decir que

es el incumplimiento de los ms elementales deberes de la prudencia en la

conduccin, equivale a manejar los mecanismos de direccin de un vehculo de motor

o de un ciclomotor con omisin de la diligencia ms elemental exigible a un conductor

medio, debiendo utilizarse como parmetros las normas que regulan la circulacin vial.

La temeridad consiste en:

No observar en el comportamiento aquel cuidado mnimo necesario que se ha de

aplicar a fin de que tal comportamiento no implique un aumento en el riesgo del

trafico.

Y en cuanto a manifiesta:

Se refiere a que sea de carcter notorio, evidente, y ostensible para cualquier

ciudadano, no habiendo dudas de su carcter.

En el punto segundo del artculo 380 del Cdigo penal, establece lo siguiente:

2. A los efectos del presente precepto se reputar manifiestamente temeraria la

conduccin en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero

y en el inciso segundo del apartado segundo del artculo anterior

.Como vemos en el prrafo anterior, se refiere al artculo 379 en sus dos apartados,

velocidad excesiva y conduccin bajo la influencia de drogas txicas, estupefacientes,

sustancias psicotrpicas o bebidas alcohlicas.Siendo la mxima exponencia de las

conductas que realizan los conductores agresivos al volante.


18

Son dos conductas que se consideran temerarias por si solas, aunque no pongan en

concreto peligro la vida de los dems usuarios de la va.

Respecto a la velocidad, he de decir que el bien jurdico que se protege es la seguridad

colectiva, y solo basta demostrar que el conductor a rebasado la velocidad (60 Km/h

en va urbana y 80 Km/h en va interurbana, a la establecida reglamentariamente) para

que se d la conducta penal; no requirindose demostrar la puesta en peligro concreto

de personas. La doctrina establece que es una presuncin clara de peligrosidad pues

queda claro que superando estas velocidades siempre habr una afectacin a la

seguridad vial; el Consejo General del Poder Judicial dijo: estos excesos siempre

implican un peligro para la seguridad vial.

Con respecto a la influencia de drogas toxicas, estupefacientes o sustancias

psicotrpicas hay que decir que hoy en da no hay instrumentos que nos certifiquen

que dicho conductor est influenciado por alguna droga a la hora de conducir. Lo que

si hay son anlisis, de saliva normalmente, que por medio de unas reacciones con

ciertas sustancias nos dice si ese conductor a tomado o ingerido alguna sustancia

prohibida; pero el problema de este proceso es que no nos certifica en qu momento

la ha tomado, ya que algunas drogas dejan restos en el organismo durante bastante

tiempo despus de ingerirlas.

El alcohol, como viene reflejado en el Cdigo penal, se pena la influencia en la

conduccin o la superacin de una tasa de 0,6 mg/l en aire espirado 1,2g/l en sangre.

Estableciendo la doctrina una presuncin de derecho (iuris et iure), ya que da por

supuesto que el superar esas tasas va a influir de manera negativa en la conduccin,

no admitindose prueba en contra (iuris tatum).

Como agravante a la conduccin temeraria, establece el artculo 381 del Cdigo penal,

que se aumentaran las penas si por consecuencia de esa conduccin hay desprecio por

la vida o su integridad de los dems usuarios de la va.

Esta agravante lo que hace es ponerlo parejo ana tentativa de homicidio con dolo

eventual en la que el conductor da comienzo a una accin con los medios idneos para

poder ocasionar la muerte a otras personas a travs de la conduccin temeraria,

asumiendo o comprometindose con el riesgo de causar la muerte a otro, de manera

patente, evidente y grave a travs de parmetros objetivos y no subjetivos. Estamos

hablando de los conductores suicidas, que van, por ejemplo, en direccin contraria en

una autopista o autova.


19

ENTRADA: PERSONAS CONDENADAS POR DELITOS CONTRA LA

SEGURIDAD VIAL A REALIZAR TBCs EN AL AO 2012


En el ao 2012 se han realizado un total de 61.161 sentencias por los delitos contra la

Seguridad Vial. De esas sentencias 4.881 se han cumplido mediante TASEVAL

(talleres de sensibilizacin en seguridad vial) y el resto 56.280, mediante Trabajos en

Beneficio de la Comunidad (TBC).

Habra que intentar que se invirtiesen los resultados de la realizacin de los TASEVAL,

ya que considero que el realizar trabajos en beneficio a la comunidad distintos a la

reeducacin de la pena que ha sido juzgado es un error y no sirve con el fin reeducador

de la pena para el que ha sido propuesto este tipo de talleres, ya que no se van a

concienciar del delito cometido y el ndice de reincidencia al no hacer el taller

correspondiente puede ser alto.

Las personas condenadas a trabajos en beneficio a la comunidad corresponden al

siguiente perfil:

Casi el 93% son hombres, por el 7% de mujeres condenadas.
http://4.bp.blogspot.com/-SvdO6WjkTGo/UcCC8seztII/AAAAAAAAAQc/C8P7cKfNr88/s1600/TBC+de+los+DCSV+2012.png


20

El 81% son de nacionalidad espaola.

Segn la edad:

o El 46% son menores de 35 aos.

o 7 de cada 10 son menores de 45 aos.

o El 17% son menores de 25 aos.

7 de cada 10 estn penados estn condenados a realizar 30 jornadas o menos

de TBCs.

Condenados segn delitos cometidos:

ENTRADA: TRASTORNOS DE PERSONALIDAD Y CONDUCCIN

FECHA: 2 de Agosto de 2013

Se dice que cada uno conduce como vive (Tillmann y Hobbs), pero no tenemos que

remitirnos slo al curso vital del delincuente vial, sino que tenemos que aplicarlo

tambin a su actitud en las vas y a la estructura de su personalidad.

Con respecto a la personalidad, sabemos que sta desempea un papel determinante

en la conducta del ser humano en el trfico, y por lo tanto los trastornos de

personalidad influyen directamente en las decisiones y actuaciones que tomemos

cuando vamos circulando.

Los trastornos de la personalidad se caracterizan por patrones de percepcin, reaccin

y relacin que son relativamente fijos, inflexibles y socialmente desadaptados,

incluyendo una variedad de situaciones.

Las personas con trastornos de la personalidad generalmente no son conscientes de

que su comportamiento o sus patrones de pensamiento son inapropiados; por el

contrario, a menudo creen que sus patrones son normales y correctos.

Existen ciertos trastornos de la personalidad (personalidades con rasgos antisociales,

narcisistas o personalidades lmites) que se asocian con una mayor propensin a la

conduccin temeraria y por tanto a los siniestros viales.
http://1.bp.blogspot.com/-vo0WFLRbPQI/UcCFczWM6gI/AAAAAAAAAQs/cShqpU9kPBo/s1600/tabla+condenados+TBC+a%C3%B1o+2012.png


21

Conjuntamente considerados, los trastornos de la personalidad afectan al individuo en

diferentes mbitos, que incluyen la cognicin, la afectividad, los impulsos y el mbito

interpersonal. En general se trata de alteraciones:

En la forma de percibir e interpretar los acontecimientos, incluyendo la

percepcin de uno mismo y de los dems;

En la naturaleza, intensidad y adecuacin de la respuesta emocional;

En la actividad y relaciones interpersonales; y

En el control de los impulsos.

Ahora veremos cada trastorno de personalidad y su influencia para la seguridad vial:

1. TRASTORNO PARANOIDE: Desconfianza y suspicacia que hace que se

interpreten maliciosamente las intenciones de los dems. El trastorno

paranoide de la personalidad es el primero de los trastornos que puede

interferir con la actividad de la conduccin. La suspicacia y desconfianza tpicas

de los sujetos con esta alteracin hace que tengan naturaleza combativa y

predominen en ellos expresiones de hostilidad, lo que a su vez puede provocar

en los dems una respuesta hostil. As mismo, pueden experimentar episodios

psicticos breves que duren minutos u horas, al igual que son frecuentes

comportamientos asociados de abuso de alcohol y/o drogas, todo lo cual puede

constituir, en situaciones asociadas a la conduccin, un claro elemento de

riesgo.

2. TRASTORNO NARCISISTA: Grandiosidad, necesidad de admiracin y falta de

empata. El trastorno narcisista de la personalidad, al igual que en los casos

anteriores, puede ir asociado a otros trastornos, siendo en este caso el

histrinico, lmite, antisocial y paranoide. Aunque en s mismo tampoco parece

estar directamente relacionado con situaciones de riesgo para la seguridad vial,

la falta de inters por la sensibilidad de los dems y la vulnerabilidad de la

propia autoestima, caractersticas del trastorno narcisista de la personalidad,

predisponen a reacciones desdeosas, agresivas y hostiles que pueden

manifestarse en situaciones de conduccin. Adicionalmente, puede ir asociado

a trastornos depresivos, episodios hipomanacos y abuso de drogas,

especialmente, cocana.

3. TRASTORNO DEPENDIENTE: Comportamiento sumiso y pegajoso relacionado

con una excesiva necesidad de ser cuidado. Trastorno de la personalidad por

dependencia, aunque, no habra que olvidar que es caracterstica de este

trastorno la tendencia a evitar la responsabilidad, as como la fuerte ansiedad


22

que se experimenta ante la toma de decisiones, algo frecuente y recurrente en

la conduccin

4. TRASTORNO PASIVO-AGRESIVO: se creen que son condescendientes con los

dems pero en realidad se resisten pasivamente a ellos, y en este proceso la

persona se vuelve ms hostil y enojada. con respecto a la seguridad vial estas

personas pueden sufrir ataques de ira y enfrentamientos contra otros

conductores.Este trastorno puede ir asociado al paranoide y el narcisista y con

sus consecuencias en la conduccin.

5. TRASTORNO LMITE: Inestabilidad en las relaciones interpersonales, la

autoimagen y los afectos, y notable impulsividad. El trastorno lmite de la

personalidad es otro de los que estn manifiestamente contraindicados en

situaciones de conduccin. De hecho, entre las manifestaciones

comportamentales de este tipo de trastorno se encuentran actos impulsivos,

auto-lesivos y suicidas. En efecto, la impulsividad de este tipo de sujetos suele

manifestarse en reas potencialmente peligrosas para ellos mismos y en

ocasiones tambin para los dems como por ejemplo en el abuso de drogas o la

conduccin temeraria. Suelen ser frecuentes las amenazas e intentos de

suicidio y, asociados a ellas, comportamientos temerarios, imprudentes, de

automutilacin y autodestructivos que, en situaciones de conduccin, suponen

un manifiesto riesgo de siniestro vial.

6. TRASTORNO ANTISOCIAL: Desprecio y violacin de los derechos de los

dems. El trastorno antisocial de la personalidad constituye un grave factor de

riesgo que es causa de denegacin del permiso o licencia de conduccin

ordinarios. No debiramos olvidar que la conduccin, adems de un

aprendizaje complejo, constituye una actividad social regulada por las normas

legales y reglas de convivencia social. Los comportamientos antisociales en

situaciones de conduccin representan un elemento de trasgresin de las

normas de trfico, o de agresin a los dems usuarios de las vas, que supone

un claro riesgo de accidente y pone en peligro la seguridad de las personas y

usuarios de las vas pblicas.

7. TRASTORNO HISTRINICO: Emotividad excesiva y demanda de atencin. El

trastorno histrinico de la personalidad no parece constituir, en s mismo, un

riesgo directo de siniestro vial, aunque es frecuente que se presente

simultneamente con los trastornos lmite, narcisista, antisocial y por

dependencia. No obstante, no habra que olvidar que este trastorno cursa, con

frecuentes intentos y amenazas de suicidio que, aunque no se conozca riesgo

real de suicidio, constituyen formas de coaccin. Este mismo deseo de

presionar para atraer sobre s la atencin de los dems, puede manifestarse en

comportamientos con los que, por ejemplo pretendiendo alardear, se


23

infrinjan los lmites de velocidad y otras normas de trfico, pudiendo poner en

peligro la seguridad vial.

8. TRASTORNO OBSESIVO: Preocupacin por el orden, el perfeccionismo y el

control. El trastorno obsesivo-compulsivo de la personalidad, al igual que los

restantes trastornos del grupo C, no parece representar un riesgo directo de

accidente de trfico, aunque tambin es posible que pueda afectar a la

frecuente toma de decisiones necesaria en la conduccin. Asmismo, -si bien es

cierto que rara vez expresan explcitamente su ira este tipo de sujetos suelen

trastornarse o enfadarse en situaciones en que son incapaces de controlar su

entorno fsico e interpersonal, hecho frecuente en la conduccin. Por otra

parte, carecen de la suficiente flexibilidad como para hacer frente a situaciones

nuevas de modo eficiente y adaptativo, y comparten caractersticas con otros

trastornos de la personalidad como hostilidad, competitividad y sensacin de

urgencia, adems de asociarse frecuentemente a trastornos del estado de

nimo y de ansiedad, todas ellas manifestaciones que pueden llegar a afectar a

la seguridad vial.

9. TRASTORNO EVITATIVO: Inhibicin social, sentimientos de incompetencia e

hipersensibilidad a la evaluacin negativa. El Trastorno de la personalidad por

evitacin, aisladamente, no parece tener implicaciones directas para la

seguridad vial, pero suele presentarse asociado, adems de a trastornos del

estado de nimo y de ansiedad, al trastorno lmite,paranoide, esquizoide y

esquizotlico.

10. TRASTORNO ESQUIZOIDE: Desconexin de las relaciones sociales y restriccin

de la expresin emocional. El trastorno esquizoide de la personalidad tambin

puede dar lugar a situaciones de riesgo de accidente. Los sujetos con este tipo

de trastorno reaccionan pasivamente ante las circunstancias adversas y tienen

dificultades para responder adecuadamente a acontecimientos vitales

importantes. Igualmente, pueden tener perodos con sntomas psicticos muy

breves, que duren varios minutos u horas, incluyendo ideas delirantes y

alucinaciones, especialmente ante estmulos estresores. En ocasiones tambin

pueden presentar asociado un trastorno del estado de nimo. Todo ello,

conjuntamente considerado, hace que tambin esta forma de trastorno de

personalidad pueda afectar a la seguridad vial.

11. TRASTORNO ESQUIZOTLICO: Malestar intenso en las relaciones personales,

distorsiones cognoscitivas o perceptivas y excentricidades del

comportamiento. Del mismo modo, en el trastorno esquizotpico de la

personalidad, los sujetos tambin suelen presentar sntomas asociados de

ansiedad, depresin u otros estados de nimo disfricos, as como episodios


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psicticos breves y transitorios, que pueden afectar igualmente a la seguridad

de la circulacin.

Hemos visto como los trastornos de la personalidad se caracterizan por alteraciones

de diversa ndole, cognoscitivas, afectivas, de la actividad interpersonal y del control

de los impulsos. Las manifestaciones de dichas alteraciones variarn, lgicamente, en

funcin del tipo de trastorno, aunque muchas de ellas pueden derivar en

comportamientos de riesgo para la seguridad vial. Pensemos, por ejemplo, en los

episodios psicticos o en las reacciones de ira, agresividad, impulsividad, etc.,

caractersticas de ciertas formas del trastorno de personalidad, o en los

comportamientos antisociales, imprudentes, temerarios o suicidas asociados a otros.

Por otra parte, el carcter inflexible y persistente de los rasgos desadaptativos de

personalidad, junto a su naturaleza estable y de larga duracin hace que puedan

extenderse a toda una amplia gama de situaciones personales y sociales entre las que

se cuentan las relacionadas con la conduccin y el uso de las vas pblicas.

COMO ESTACIONAN LOS TRASTORNOS DE PERSONALIDAD

1. PARANOIDE: arrinconado otra vez!

2. NARCISISTA: el coche ms grande y ms lujoso.

3. DEPENDIENTE: necesita a los otros coches para sentirse protegido

4. PASIVO-AGRESIVO: estaciona en oblicuo para ocupar dos espacios.

5. LMITE: golpea el coche de su examante.

6. ANTISOCIAL: obstaculiza a los otros coches.

7. HISTRINICO: estaciona en el centro para darle un efecto escnico.

8. OBSESIVO: alineamiento perfecto en su plaza de estacionamiento.

9. EVITATIVO: se esconde en la esquina.

10. ESQUIZOIDE: no puede tolerar la cercana de los otros vehculos.

11. ESQUIZOTLPICO: estacionamiento intergalctico.
http://1.bp.blogspot.com/-aAhWjRhorZQ/Uft2f7fnaII/AAAAAAAAARs/tzcl6V4H9-A/s1600/como_aparcan_los_trastornos_de_la_personalidad.jpg


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ENTRADA: SEVERIDAD, CELERIDAD Y CERTEZA DE LA SANCIN


Desde la criminologa y desde hace mucho tiempo, sabemos que en la prevencin

general de los delitos intervienen tres variables bsicas de la sancin: la severidad de la

sancin, la celeridad de la sancin, es decir, que se imponga la sancin en un plazo de

tiempo corto y la certeza de la sancin.

Pues bien, de estas tres variables que juegan en la prevencin de delitos (severidad,

celeridad y certeza del castigo), lo que la investigacin criminolgica ha demostrado en

multitud de estudios es que la que tiene alguna promesa de tener efectivamente

efectivos preventivos generales es la certeza del castigo. No es la severidad, por mucho

que uno aumente la severidad del castigo, si el ciudadano no percibe la probabilidad

de que ese castigo se aplique, el legislador ya se puede preocupar por aumentar la

severidad del mismo, simplemente ser un castigo que no llegar al ciudadano como

motivo de temor, porque el ciudadano percibe que o bien el riesgo de deteccin o bien

el riesgo de aplicacin del castigo es tan mnimo que en realidad la severidad no tendr

ninguna incidencia real en la evitacin de delitos. sta es una cuestin que ha sido

demostrada en multitud de estudios, que acreditan que el aumento en la severidad del

castigo normalmente los ciudadanos primero ni siquiera lo perciben, y segundo si lo

hacen no variarn su conducta si creen que no hay un riesgo real de deteccin[1].

El conductor no es ingenuo, como a veces parece presuponer el legislador penal, y el

conductor percibe perfectamente cules son los riesgos de realizacin de un

determinado delito y evidentemente eso juega en su clculo a la hora de realizar las

acciones. Por tanto, el legislador se puede preocupar mucho por aumentar la

severidad del castigo, pero si no aumenta la certeza del mismo, es un hecho

comprobadsimo en la literatura criminolgica, que no es la severidad de la pena sino

la certeza del castigo lo que debera preocupar al legislador.

Por tanto, una poltica de aumento significativo de la cantidad de radares junto con

una sancin administrativa rpida y eficaz (que podra implicar evidentemente multa y

retirada del permiso de conduccin), nos bastara probablemente para modificar el

comportamiento de los conductores, y no sera necesario acudir al Derecho Penal, ya

que el ciudadano percibira que hay una sancin efectiva que se le va a aplicar con

razonable probabilidad.

Hay muchos estudios que acreditan que la simple retirada del permiso de conduccin,

pero una retirada que el ciudadano vea de muy probable aplicacin, disminuye

efectivamente la comisin del delito, y no la amenaza de una pena de prisin que el

ciudadano en realidad ve que no hay riesgo real de que se le aplique.


26

[1] Vid. por todos v. HIRSCH, A. / BOTTOMS, A.E. / BURNEY, E. / WIKSTRM, P.O.

(1999): Criminal Deterrence and Sentence Severity, University of Cambridge: Hart

Publishing.

ENTRADA: LA EDUCACIN VIAL COMO EL PRIMER PILAR DE

UNA BUENA POLTICA CRIMINAL DE SEGURIDAD VIAL


Como sabemos la Poltica Criminal en Seguridad Vial la podemos dividir en en tres

prevenciones (primaria, secundaria y terciaria) y de las tres la ms importante es la

primera, ya que una buena planificacin de sta, nos privara de tener que aplicar las

dos siguientes. Pero cmo lo conseguiramos?, muy sencillo con la implementacin de

la EDUCACIN VIAL en todas las esferas de nuestra vida, empezando desde la infancia.

Pero antes de continuar, qu entendemos por educacin vial?

"La Educacin Vial persigue la formacin del comportamiento del usuario de las vas

cuando haga uso de stas, ya sea como peatn, viajero o conductor. Pudiendo decir,

que es el arte de saber andar, conducir y comportarse con seguridad, respetando

siempre a los dems".

La educacin vial es el motor principal para una buena prevencin de los delitos contra

la seguridad vial y contra la prevencin de los siniestros viales. La prevencin en

educacin vial tiene dos fases que van correlacionadas una con la otra: la formacin y

la accin (o puesta en prctica).

Para que la prevencin sea un hecho, hace falta que la persona conozca el peligro y

conocer el peligro es ir ms all de la simple formacin. Pero como sabemos no solo

vale conocer el peligro para poder evitarlo, tenemos que saber percibirlo y esto solo se

logra cuando estamos interactuando en las vas pblicas ya sea como peatn,

conductor o viajero. Pero despus de conocer el peligro y saber percibirlo, tenemos

que querer evitarlo, y esto solo se consigue con una buena actitud y socializacin en el

trfico.

Todo lo anterior es lo que tiene que englobar la educacin vial, formar a las personas,

no solo en conocimientos tericos, sino en actitudes y valores para que tengan una

formacin global en educacin vial que les ayudar a desenvolverse sin problemas por

las vas y a respetarse mutuamente con todas las personas que participamos de la vida

diaria de las calles o carreteras de nuestro entorno.

Una buena poltica criminal en seguridad vial tiene que empezar desde que somos

nios, aprendiendo en las escuelas educacin vial, pero no debe quedarse ah, tiene


27

que seguir en casa con los padres (y esto se consigue si ellos de nios han recibido esta

educacin) y continuar con ella en todas las esferas de nuestra vida, en el trabajo, etc.

As, el da de maana conseguiremos tener a todas las personas formadas,

experimentadas y socializadas en el trfico viario y podremos olvidarnos de esas malas

noticias que vemos todos los das en las noticias de "ha habido tantos muertos en las

carreteras o han sido detenido tantos conductores..." (Aunque eso es una utopa, pero

hay que luchar por ello).

ENTRADA: MODELO DE CREENCIAS DE SALUD


El Modelo de creencias de salud fue originalmente desarrollado en los aos 50 por un

grupo de especialistas en psicologa social del Departamento de Salud Pblica de los

Estados Unidos en su intento de dar una explicacin a la falta de participacin pblica

en los programas de deteccin precoz y prevencin de enfermedades (Rosenstock,

1990).

En 1974 Maiman y Becker (en Cunill, 2009) adaptaron el modelo para tratar de explicar

una mayor variedad de conductas de salud. El modelo incluye una serie de constructos

cognitivos como la gravedad y la susceptibilidad o vulnerabilidad percibidas, los costes

y los beneficios, igualmente percibidos, que supone el cambio de conducta,

juntamente con una variable emocional y motivacional como es la amenaza percibida.

Este modelo sostiene que para que una persona realice un comportamiento

preventivo sta debe sentirse amenazada por la probabilidad de sufrir una

consecuencia negativa (ejemplo: un accidente o una enfermedad) asociada a la

conducta de riesgo y, al mismo tiempo, debe sentirse personalmente susceptible a

sufrir dicha consecuencia.


28

Adems, el sujeto debe creer que los beneficios de llevar a cabo una accin preventiva

son mayores que los posibles costes y las dificultades y obstculos percibidos que

podran impedirle llevarla a cabo (Becker y Maiman, 1975).

Junto a estos cuatro determinantes de la conducta se aaden, adems, algunos

factores demogrficos, personales, estructurales y psicosociales (ejemplo: las

campaas a travs de los medios de comunicacin, la presin del grupo de

pertenencia, el consejo de los otros, la enfermedad de un amigo o de un familiar, etc.)

que pueden influir sobre las conductas de salud. Se considera que estas variables

influyen sobre las motivaciones y las percepciones subjetivas de los individuos aunque

su papel no est claramente definido. Estos factores tendran igualmente una

dimensin perceptivo-cognitiva ya que, segn los autores, las relaciones

interpersonales pueden convertirse en un estmulo externo que sirve de seal para

desencadenar la accin preventiva (Planes, Gras, Font-Mayolas, Gmez y Salam,

2010).

Aplicando este modelo al comportamiento del conductor, la probabilidad de que un

individuo conduzca un vehculo a pesar de haber bebido o consumido drogas est

determinada por la evaluacin de los beneficios (ejemplo: desplazarse a otra fiesta) y

de los costes (ejemplo: regresar al da siguiente a por el vehculo) que realice. Adems,

la probabilidad de que lleve a cabo la conducta depender de la amenaza percibida de

sufrir un siniestro vial o de ser sancionado por los agentes de la autoridad encargados

de la regulacin del trfico, la cual, a su vez, est determinada por la susceptibilidad

percibida por el sujeto de sufrir dicho siniestro o de ser sancionado y por su percepcin

de la gravedad de las consecuencias (lesiones, muerte, cuanta de la sancin

econmica, etc.) si esto sucede. Todas estas relaciones estn moduladas por las

variables demogrficas y psicosociales propias de cada persona y por fuentes internas

(ejemplo: sntomas) o externas (ejemplo: relaciones interpersonales), es decir, por las

llamadas claves para la accin, que disparan la conducta de salud apropiada.
http://4.bp.blogspot.com/-YTPtteM87aM/UiZCZ_LhPSI/AAAAAAAAAwM/3vVIXQuz7NI/s1600/modelo+de+creencias+de+salud+(janz+y+becker,1984).png


29

ENTRADA: LA TEORA DEL RIESGO CERO


En el contexto especfico de la conduccin se han propuesto una serie de modelos

explicativos en los ltimos aos para tratar de explicar las conductas arriesgadas al

volante. Estas teoras son de corte cognitivomotivacionales y tienen distintas

conceptualizaciones sobre el riesgo y sobre el papel de ste en la explicacin de por

qu y de qu manera los conductores se comportan de manera arriesgada cuando se

hallan al volante de un vehculo.

Una de estas teoras es la "del riesgo cero" que fue acuada por Ntnen y Summala

en 1974 y en la que se presuponen que los individuos no estn dispuestos a aceptar

ningn tipo de riesgo cuando conducen. Simplemente no perciben riesgo alguno en su

conducta ya que, mediante un proceso de aprendizaje, se han adaptado al riesgo.

Desde esta perspectiva, la conducta arriesgada se debera a fallos perceptivos ms que

a una preferencia o una atraccin por el riesgo.

Consideran que los motivos y las emociones juegan un papel decisivo en el

comportamiento del conductor. De acuerdo con este modelo, el nivel de riesgo que el

conductor est dispuesto a asumir est determinado por dos grupos contrapuestos de

motivos: unos excitatorios y otros inhibitorios. Los primeros impulsan al conductor a

tomar decisiones arriesgadas, esto es, incrementando el nivel de riesgo admitido. As,

por ejemplo, una prdida de tiempo ocasionada por un atasco actuara como factor

motivacional excitatorio, impulsando al conductor a aumentar la velocidad (asumir

mayor riesgo) a fin de satisfacer el motivo (llegar antes).

Desde esta teora se considera que el motivo bsico del conductor es alcanzar su

destino de forma segura lo ms rpidamente posible. Dicha motivacin se halla

frecuentemente influenciada por las presiones de tiempo y la prisa, a las cuales

pueden superponerse otros motivos adicionales que pueden llevarle a conducir de

forma menos prudente, adoptando mayores velocidades, menores distancias de

seguridad, etc.

Estos motivos adicionales pueden considerarse como una clase importante de motivos

excitatorios, entre los cuales podemos destacar el estado emocional del sujeto, la

necesidad de autoafirmacin o el gusto por el riesgo y la bsqueda de deliberada de

emociones intensas.

Frente a estos motivos excitatorios, los inhibitorios (ejemplo:la posibilidad de ser

sancionado) actan como mecanismos preventivos o de control, reduciendo el nivel de

riesgo admitido y llevando al conductor a tomar decisiones ms prudentes; aunque el

nivel de riesgo admitido est determinado por la relacin entre motivos excitatorios e

inhibitorios, los mecanismos inhibitorios tienen escaso control sobre el nivel de riesgo


30

admitido. Entre las razones que se han aducido para explicar esta elevacin de la

tolerancia al riesgo se encuentran la subestimacin de la velocidad, la minimizacin de

las consecuencias de los siniestros viales, la escasa supervisin del trfico y algunos

efectos del aprendizaje y la experiencia al volante.

Summala seala que los siniestros ocurren porque los umbrales de riesgo subjetivo

que manejan los conductores son demasiado altos y no reflejan de forma apropiada el

verdadero (y objetivo) riesgo. Segn el autor esto se debe a que los conductores no

tienen en cuenta la varianza o pequeas fluctuaciones debidas al azar que tienen

lugar en el sistema del trfico viario (ejemplo: una frenada brusca del conductor que

circula delante o un cambio de carril sin sealizar). Adems, las distancias de seguridad

que guardan los conductores son, a menudo, inadecuadas si tenemos en cuenta la

elevada velocidad a la que se circula. Estas distorsiones en las estimaciones subjetivas

del riesgo y esa visin utilitaria de la velocidad como un medio para llegar al destino lo

antes posible son las que provocan que el conductor asuma ms riesgos y, en

consecuencia, aumente su probabilidad de sufrir un siniestro vial.

De esta teora se desprende que la nica forma de prevenir los siniestros es eliminar la

variabilidad del trfico y aumentando la predictibilidad de los eventos. En este punto,

las aportaciones de la ingeniera pueden resultar cruciales (diseo de vas de acceso

limitado, mejorando las intersecciones, introduciendo limitadores de velocidad en los

vehculos, etc.). Estas mejoras en el sistema del trfico debieran completarse con

cambios en el comportamiento de los conductores. Y, dado que la reduccin de la

velocidad de conduccin es, de acuerdo con Summala, el elemento fundamental para

prevenir los siniestros, sera de vital importancia modificar el valor que los conductores

atribuyen a la velocidad para que los costes de conducir rpido sean mayores que sus

beneficios.
http://1.bp.blogspot.com/-Zdiv824jFJ8/Ui7r5N-XlRI/AAAAAAAAAxA/1vUqE72-160/s1600/modelo+explicativo+de+la+conduccion+segun+Naatanen+y+Sumala.png


31

Aunque esta teora ha resultado ser muy valiosa a la hora de explicar por qu los

conductores deciden comportarse de forma arriesgada, ha sido objeto de algunas

crticas. Una de ellas tiene que ver con el excesivo nfasis que hace sobre el papel de la

velocidad. De hecho, los autores limitan el nivel de riesgo casi exclusivamente a la

eleccin de la velocidad de conduccin (funcin utilitaria de la velocidad). Adems,

se ha sealado el escaso poder predictivo de la teora y su incapacidad para explicar

quin, cundo y por qu razones precisas alguien decide conducir de forma arriesgada

(Hole, 2007).

ENTRADA: TEORA HOMEOSTTICA DEL RIESGO


La Teora Homeosttica del Riesgo o teora de compensacin del riesgo (Wilde,1988)

surge como una teora general explicativa del proceso de toma de decisiones en

cualquier situacin de trfico. Considera que la eleccin de alternativas por parte de

los conductores viene determinada por su percepcin (subjetiva) del riesgo de

siniestro vial ( riesgo percibido) y por el nivel de riesgo que est dispuesto a aceptar o

tolerar (nivel de riesgo preferido). El nivel de riesgo aceptado se elige siguiendo un

modelo de utilidad subjetiva esperada, esto es, en funcin de los beneficios y los

costes esperados de las diferentes alternativas de conductas (prudente y/o

arriesgada). Si se modifica alguno de estos factores considerados motivacionales,

tambin se modificar el nivel de riesgo aceptado y por tanto la eleccin de la

alternativa de conducta. Del mismo modo, una modificacin del riesgo percibido

tambin podra modificar la eleccin de una alternativa de conducta (Gras, 1994).
http://2.bp.blogspot.com/-5J8G7q4wHqM/UjgdyviD4qI/AAAAAAAAAzY/ZoD692VvZmM/s1600/figura+Modelo+de+la+actividad+del+conductor,+seg%C3%BAn+Wilde,+(1976).png


32

Se considera que los conductores ajustan su conducta con el fin de mantener un nivel

de riesgo constante. As, cuando estn conduciendo los sujetos comparan el riesgo que

perciben con el que desean aceptar. Si existe una diferencia entre ellos, es decir, si el

riesgo percibido es mayor o menor que el aceptado, los sujetos intentarn eliminar esa

discrepancia tomando alguna decisin que les permita restablecer el equilibrio y

recuperar la situacin de homeostasis.

De esta manera, si un conductor se halla retenido en un cruce un tiempo mayor del

previsto o si conduce por una carretera conocida y que le resulta familiar es probable

que aumenten los costes percibidos de la conducta prudente y, al mismo tiempo,

tambin las ventajas esperadas de la conducta de riesgo, lo que se traducira en un

aumento del riesgo asumido (Rosembloom et al., 2007).

Por otra parte, una ganancia de tiempo sobre lo previsto en principio o circular por una

carretera peligrosa o poco familiar repercutira en una disminucin del coste esperado

de la conducta prudente, por lo que sera de esperar un aumento de la prudencia. No

obstante, el peso motivacional de una prdida y su consiguiente influencia en la

modificacin de la eleccin de conducta no tiene por qu ser equivalente al de un

ganancia, y no necesariamente ser de esperar un patrn simtrico de respuesta tras

prdidas y ganancias (Gras, 1994).

Se ha sealado tambin que esta adaptacin conductual puede no ser un fenmeno

universal de todos los conductores sino que podra ser especfico de aquellos que

tratan de optimizar su nivel de riesgo y las ganancias potenciales que se derivan de

esas conductas arriesgadas.

Wilde sostiene que muchos sistemas de seguridad estn condenados al fracaso porque

simplemente hacen que las personas se sientan ms seguras, lo que fomenta que se

comporten de forma ms arriesgada con el fin de regresar al nivel de riesgo deseado

(a mayor seguridad, mayor riesgo). Este es uno de los puntos controvertidos de la

teora. Los gobiernos de distintos pases han centrado sus esfuerzos preventivos en

materia de seguridad vial en este tipo de medidas tcnicas. Sin embargo, si las

predicciones de la teora homeosttica son ciertas, y a la vista de las cifras de

siniestralidad que manejamos, es probable que estas medidas no hayan sido

adecuadas. Wilde considera que la nica forma eficaz de reducir los siniestros viales es

estimulando en los conductores el deseo de evitarlos. Es decir, la seguridad debe

intensificarse a travs de medidas que incrementen el deseo de las personas de estar

seguras y que contribuyan a cambiar el nivel de riesgo que los conductores estn

dispuestos a asumir, ejemplo, mediante incentivos por conducir de forma segura.

La teora homeosttica ha generado un elevado nmero de investigaciones sobre el

papel del riesgo en el trfico. A ella se le debe tambin el acento sobre las influencias

motivacionales en las conductas de riesgo. Sin embargo, el modelo de Wilde tambin


33

ha suscitado intensos debates. As, la evidencia obtenida tanto con el uso de

simuladores como a travs del anlisis de las estadsticas sobre siniestros han

proporcionado un apoyo parcial y equvoco a la teora (Robertson y Pless, 2002).

Adems, se ha sealado que las personas no poseen una capacidad tan sofisticada

como para evaluar los niveles de riesgo con la exactitud y certeza que sugiere la teora.

Por el contrario, los juicios de los conductores sobre el riesgo son, a menudo,

irracionales y estn sujetos a ciertos sesgos (McKenna, 1988).

Esta teora tiene aspectos en comn con la teoria del riesgo cero aunque utilizan un

lenguaje diferente los dos estn de acuerdo en que 1) los cambios en la percepcin

(subjetiva) del riesgo tienden a producir un cambio en la conducta de eleccin del

sujeto; 2) ese cambio suele implicar un aumento del riesgo (se emiten conductas ms

arriesgadas); 3) el objetivo del cambio es intentar recuperar o mantener el nivel de

riesgo aceptado y/o preferido.

ENTRADA: LA CONDUCCION ANSIOSA


Para empezar decir que la nomenclatura de este tipo de conductor no

est definida actualmente, y que algunos llegan a nombrar conduccin estresante; en

la que no hay un consenso en su definicin conceptual y en los fenmenos que se

ubican bajo esta denominacin. Esto se ve reflejado, por ejemplo, en que el estudio de

la ansiedad al conducir ha estado asociado al estudio de las experiencias de estrs

durante la conduccin (Gulian, Matthews, Glendon, Davies, & Debney, 1989). Los

estudios que han enfocado el tema desde esta perspectiva han encontrado soporte

terico en la Teora Transaccional del Estrs de Lazarus & Folkman (1984) para la cual

distintos eventos pueden generar estrs si los individuos los interpretan como

indeseables o desafiantes. Segn este enfoque el desempeo de los conductores se

ver influido por el efecto interactivo de:

1. la evaluacin de las condiciones del ambiente del habitculo del vehculo que realiza

el conductor.

2. la evaluacin que realiza de su habilidad para afrontar esas condiciones; y

3. la seleccin de una estrategia conductual de acuerdo con las evaluaciones

realizadas.

Desde esta perspectiva se sostiene que slo cuando la conduccin es interpretada

como demandante o peligrosa el estrs se manifiesta como afecto negativo, ya sea

como ira y agresin, como ansiedad y preocupacin; o como respuestas fsicas como el

aumento de la tasa cardaca y/o el aumento de la presin sangunea. A los tres

factores mencionados es posible sumarle el impacto de estresores no relacionados con
http://criminologia-vial.blogspot.com.es/2013/09/la-teoria-del-riesgo-cero.html


34

la conduccin que pueden influir en el nivel general de estrs del conductor (Gulian,

Glendon, Matthews, Davies & Debney, 1990). Distintas fuentes de estrs, consideradas

problemas o molestias cotidianos, han sido asociadas a un peor desempeo durante la

conduccin.

El rol que los factores no especficos tienen en la percepcin y experiencia del estrs

en el trfico viario llev a Gulian et al. (1989) a formular el concepto estrs

del conductor (driver stress) frente al concepto de estrs durante la conduccin (stress

driving). El concepto estrs del conductor expresa que el estrs percibido en las

situaciones viales est influido por lo que sucede en las situaciones ajenas al trfico.

Sin embargo, es necesario sealar que los estresores cotidianos no viales no son

suficientes para entender por completo el fenmeno. El concepto estrs del conductor

se define como las respuestas asociadas con la percepcin y con la evaluacin de la

conduccin como demandante o peligrosa de acuerdo con las capacidades del

individuo (Gulian et al., 1989). En este sentido, y en cuanto a las condiciones del

ambiente del vehculo se han identificado algunos escenarios que son fcilmente

percibidos como indeseables por los conductores. Hennessy & Wiesenthal (1999)

sealaron que el aumento sostenido del nmero de vehculos sin el consecuente

acompaamiento de mejoras en la infraestructura vial, enfrenta a los conductores a

potenciales fuentes de irritacin y frustracin como tener que competir por el espacio

existente para circular o verse atrapado en atascos o retenciones imposibles de evitar.

Otras situaciones viales consideradas estresantes son conducir con mal tiempo, no

poder adelantar a otro conductor, conducir por vas en malas condiciones o

desconocidas, tener que incorporarse en una va demasiado transitada o

congestionada, circular con trfico demasiado lento, o "ir con prisas" (Hennessy,

Wiesenthal & Khon, 2000, Matthews et al. 1999; Wickens & Wiesenthal, 2005). En

cuanto a ir con prisas o percibir falta de tiempo, Hennessy & Wiesenthal (1999)

observaron que actuaba como mediador para experimentar estrs frente a las

congestiones del trfico.

La ansiedad durante la conduccin tambin ha sido estudiada como proceso

psicolgico desde otras perspectivas. Algunas investigaciones han considerado a la

ansiedad como una manifestacin del estrs postraumtico subsecuente a participar

en un siniestro vial. Desde esta perspectiva, se estudian miedos y fobias que se

traducen en la evitacin de situaciones viales (e.g., Ehring, Ehlers, & Glucksman, 2006;

Taylor & Koch, 1995).

Por otro lado, existe una perspectiva ms amplia que considera como objeto de

investigacin a los conductores que experimentan ansiedad pero no han participado

en siniestros, ni evitan conducir a pesar del malestar que les produce (Clapp et al.

2010). Llamativamente, la comparacin entre conductores ansiosos con y sin historia


35

previa de siniestros sugiri niveles similares de miedo e interferencia funcional para

ambos grupos, pero diferencias en cuanto al foco del temor, la etiologa y la

comorbilidad con ataques de pnico, agorafobia o fobia social (Taylor & Deane, 2000).

No obstante, los resultados al respecto no resultan concluyentes (Clapp et al. 2010).La

ansiedad al conducir ha estado asociada a la percepcin negativa de las propias

habilidades para conducir y a comportamientos que reflejan precauciones exageradas

como reducir la velocidad al cruzar semforos en verde o conducir muy por debajo del

lmite de velocidad. Todos estos comportamientos, que pueden generar

inconvenientes en la circulacin de los vehculos en el caso particular de los

conductores ansiosos pueden funcionar como compensacin del malestar

experimentado (Clapp et al. 2010; Koch & Taylor, 1995; Matthews et al. 1998; Taylor &

Koch, 1995). La ansiedad y el estrs durante la conduccin tambin fueron asociadas a

la violacin de las normas de trfico, a conducir negligente, y a comportarse de manera

hostil y agresiva con otros conductores (Clapp et al. 2010; Mathews, Dorn, & Glendon,

1991).

Esto indica que la expresin de comportamientos agresivos y las manifestaciones de

ira en el trnsito pueden estar motivadas por procesos psicolgicos distintos. En todo

caso parece necesario explorar con mayor detalle las relaciones entre conduccin

ansiosa, ira y conduccin agresiva (Clapp et al. 2010).

En trminos cognitivos se observ que el nivel de ansiedad experimentado durante la

conduccin puede afectar el procesamiento de la informacin proveniente tanto del

medio ambiente vial como del vehculo o del mismo conductor (Taylor, Deane, & Podd,

2008).El incremento de la ansiedad puede reducir la capacidad para realizar

movimientos, percibir informacin, captar informacin nueva, y realizar tareas

cognitivas complejas (Silverstone, 1988).

En sntesis, la conduccin ansiosa ha sido estudiada desde dos grandes perspectivas,

desde la perspectiva del estrs del conductor, o como manifestacin de malestar y

disgusto por la conduccin que puede traducirse en miedo o evitacin de las

situaciones de trfico. En ambos casos, ha estado asociada a un peor desempeo en la

tarea, y a una serie de comportamientos desadaptativos como manifestaciones de ira

y agresin hacia otros conductores, exagerada precaucin, estrategias de

afrontamiento deficientes o consumo de alcohol o drogas antes de conducir.

Probablemente, como consecuencia de todo esto, la conduccin ansiosa se ha

asociado a la posibilidad de verse involucrado en un nmero mayor de siniestros

viales.


36

ENTRADA: LA LA INFLUENCIA DEL FACTOR AMBIENTAL EN LOS

DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL Y SUS CONSECUENCIAS,

LOS SINIESTROS VIALES.(parte I)

FECHA: 8 de Octubre de 2013

Todos sabemos ya que detrs de los delitos contra la

seguridad vial y sus consecuencias (los siniestros

viales) est detrs el factor humano como principal

causa de los mismos, siendo estudiada como el nico

factor causante de estos hechos (el factor vehculo, es

poco estudiado ya que los siniestros viales producidos

por este factor representa un tanto por ciento nfimo

-entorno al 8%- y hay algunas teoras que establecen

que detrs del fallo vehicular esta la accin del

hombre previamente).

El factor humano se ha

criminologia vial (jose maria gonzalez)

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