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Asociación Latinoamericana de Estudios de Asia y África
XIII Congreso Internacional de ALADAA
África en la escena
internacional: cooperación y
desarrollo
Cooperación para la seguridad en África. El caso del combate a la
piratería en Somalia
Beatriz Escobar Cristiani
Sobre el autor
Mexicana. Licenciada en Relaciones Internacionales por la Universidad Nacional
Autónoma de México. Doctora en Estudios de África por el Colegio de México
Actualmente, profesora de asignatura para la carrera de Relaciones Internacionales, tanto
en la Facultad de Ciencias Políticas de la UNAM como en la Universidad del Valle de
México, Campus Texcoco.
Resumen
En los últimos años, la acción de grupos de piratas provenientes de Somalia se ha
convertido en un problema creciente. Como parte de lo que algunos autores han
calificado como “piratería marina moderna”, estos grupos han extendido su presencia en
una zona estratégica para el comercio mundial, con grandes costos económicos para
diversos actores internacionales. En respuesta, se han instrumentado medidas destinadas
a combatir la piratería en la zona del Este de África y el Golfo de Adén. Dichas medidas
se centran en el reforzamiento de la seguridad desde un punto de vista militar. Aunque
ha tenido un éxito parcial, la reacción militar internacional no ha sido suficiente para dar
fin al problema y, por el contrario, ha favorecido que se extienda a zonas cada vez más
alejadas de la costa somalí. Este caso refleja algunos de los problemas de enfoque que se
presentan en el tema de la cooperación en África y las limitaciones que ello trae consigo.
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internacional: cooperación y
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Cooperación para la seguridad en África. El caso del combate a la
piratería en Somalia
Beatriz Escobar Cristiani
A principios de 1991, Somalia saltó a los encabezados noticiosos del mundo cuando, tras
la caída del líder Siad Barre, el país se vio sumido en el caos y el conflicto. Con la
disolución del gobierno de Barre, la vida política del país se fraccionó completamente. En
gran parte del territorio somalí estalló una lucha por el poder a cargo de diversos señores de
la guerra, quienes se colocaron al frente de una multitud de fracciones armadas que
sembraron el terror entre la población somalí. Mientras tanto, en la parte norte del país se
proclamó la independencia de la República de Somalilandia (que ha mantenido una
existencia relativamente estable aunque hasta la fecha no ha sido reconocida oficialmente
por ningún gobierno) y se formó también la región semi-autónoma de Puntland.
A lo largo de los años, se realizaron distintos esfuerzos de paz, que alcanzarían una
especie de clímax con la formación del llamado Gobierno Federal de Transición. Abdullahi
Yusuf, designado presidente en 2004, alcanzó cierta notoriedad a nivel internacional por
encabezar ese gobierno, pero en realidad no obtuvo avances definitivos en el camino hacia
la paz. Yusuf renunció en 2008, y en su lugar fue designado Sheikh Sharif Sheikh Ahmed,
quien tampoco ha sido capaz de implantar la autoridad estatal en el territorio somalí. Por el
contrario, se ha señalado que la autoridad del gobierno se limita básicamente a una parte de
la capital somalí (Mogadiscio), mientras que los señores de la guerra y diversos grupos
mantienen el control de buena parte del territorio. En medio de estos acontecimientos, la
frágil economía somalí se ha visto seriamente afectada por el continuo conflicto.
Tal contexto de grave fragmentación política y social y severa crisis económica
constituye el marco en que surge la piratería marítima como un fenómeno en ascenso en las
costas somalíes y las áreas cercanas. Aunque la piratería marítima ha sido un fenómeno
persistente que ha afectado por siglos al comercio internacional, a finales del siglo XIX y
en el siglo XX comenzó a declinar de manera notable. De hecho, países como España
habían incluso eliminado de sus legislaciones la figura de la piratería. Sin embargo, en las
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últimas décadas se ha registrado un aumento muy considerable en el número de casos. En
1984, la Organización Marítima Internacional comenzó a ofrecer estadísticas sobre actos de
piratería y robo armado en el mar en respuesta al creciente interés por acabar con estas
prácticas.
Debido a la naturaleza misma de esta actividad, es difícil determinar con precisión el
número exacto de ataques que ocurren cada año. Muchas compañías prefieren no denunciar
las agresiones que sufren sus naves, principalmente por temor a que se incrementen los
costos de seguros o a que sus compañías se vean involucradas en largas investigaciones que
puedan significar pérdidas económicas o de otro tipo. A pesar de todo, de acuerdo con los
datos existentes se sabe que a partir de 2006 la tasa anual de ataques piratas ha ido en
aumento debido sobre todo a la expansión del fenómeno en África oriental. Ello se debe
sobre todo a la actividad de grupos somalíes.1 El 37 por ciento de los ataques piratas
reportados en 2008 (es decir, 11 de 293) ocurrió en el Cuerno de África y el Golfo de Adén.
En 2009, en la zona tuvo lugar más de la mitad de los incidentes, (217 ataques de 406).
Prácticamente todos los secuestros registrados (47 de 49) sucedieron ahí.2 La elevada
cantidad de ataques se mantiene en fechas más recientes. Tan sólo en los primeros diez días
de febrero de 2011, la IMB registró seis ataques a cargo de piratas somalíes (aunque una de
las agresiones tuvo lugar en aguas yemeníes y otras dos en la India).3
1. Un fenómeno en evolución: la piratería moderna
El fenómeno de la piratería en el este de África no sólo ha ido en aumento, sino que se
está haciendo cada vez más sofisticado. De hecho, algunos autores consideran que en la
región ha surgido lo que se podría catalogar como “piratería marítima moderna”,4 la cual
1 UNODC, Organised Crime and trafficking in Eastern Africa. A discussion paper, p. 43, disponible en
http://www.unodc.org/documents/easternafrica//regional-ministerial-
meeting/Organised_Crime_and_Trafficking_in_Eastern_Africa_Discussion_Paper.pdf 2 Peter Chalk. Maritime piracy. Reasons, dangers and solutions, p. 2, en
http://www.marad.dot.gov/documents/HOA_Testimony-Peter%20Chalk-RAND%20Corp.pdf. 3 IMB, Live piracy report, en http://www.icc-ccs.org/home/piracy-reporting-centre/live-piracy-report
4 Laurentiu Mesterca. Modern maritime piracy A new risk to security in te 21
st century, pp. 82-84, en
http://www.defense.ro/gmr/Engleza/Ultimul_nr/mesterca-p.81-94.pdf
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presenta algunas particularidades que la distinguen de las formas “clásicas” prevalecientes
en otras regiones del mundo.
Un primer elemento distintivo de la piratería moderna se relaciona con el objetivo de los
ataques. La piratería clásica se caracteriza porque los piratas abordan las embarcaciones ya
sea para robar las cajas fuertes que tengan o las propiedades de la tripulación, o bien para
capturar los navíos y vender su carga o el barco mismo. En estos casos, la tripulación corre
un alto riesgo, ya que puede ser abandonada a la deriva o incluso puede ser ejecutada, pues
no representa ningún beneficio para los atacantes. En cambio, la piratería moderna se
concentra en capturar las embarcaciones y conservar a éstas y a los tripulantes como
rehenes, a fin de cobrar un rescate.5
La segunda particularidad que distingue a la piratería moderna se refiere al modus
operandi de los grupos dedicados a ella. La innovación aquí consiste en el uso de las
llamadas “naves nodrizas”, barcos de grandes dimensiones que funcionan como una base
marítima para los grupos delictivos, las cuales tienen así garantizados los aspectos
logísticos (desde agua y víveres hasta armas y municiones) necesarios para atacar desde el
mar. En un ataque típico, dos o más embarcaciones pequeñas, abiertas y ligeras se
desprenden de la nave nodriza para tomar por asalto el objetivo. Esto significa que los
piratas no están ya obligados a operar desde la costa, lo cual ha traído como consecuencia
que el centro de operaciones se traslade al agua y el rango de acción de los piratas se haya
extendido hasta mil millas desde la costa. A partir de 2009, se han reportado actividades de
piratas somalíes en zonas tan alejadas como Kenia, Tanzania, las Seychelles y Madagascar,
donde anteriormente no tenían una presencia significativa.6 Más aún, estos grupos
5 En 2008 fueron secuestrados 889 marinos, cifra que representaba un incremento del 207 por ciento respecto
del año anterior. (Peter Chalk. Maritime piracy. Reasons, dangers and solutions, p. 2) 6 En noviembre de 2009, la BBC reportaba el ataque más alejado de la costa registrado hasta entonces: un
carguero que transportaba petróleo pudo escapar de un intento de secuestro realizado a 1, 000 millas náuticas
(1, 850 kilómetros) de la costa somalí. De hecho, la agresión tuvo lugar a tan sólo 400 millas náuticas (441
kilómetros) al noreste de las islas Seychelles. (Will Ross, Sleek and sinister-looking, the latest weapon
against piracy could have flown directly out of a science fiction film, BBC, disponible en
http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/8352631.stm). Asimismo, en diciembre de 2010 se reportó el ataque a un
Madagascar. (Taiwan fishing boat presumed pirated off Madagascar, disponible en
http://www.earthtimes.org/articles/news/360205,pirated-madagascar-summary.html#)
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comienzan a extender su acción también en dirección hacia el este, de manera que
actualmente llegan a operar hasta cerca de 100 millas de las costas de la India.7
La piratería moderna aparece como un fenómeno global no sólo por el creciente rango
geográfico de sus operaciones, sino también porque los piratas utilizan recursos como las
nuevas tecnologías y las redes organizacionales. Es evidente que las organizaciones
dedicadas a la piratería necesitan de una elaborada estructura criminal para realizar sus
actividades. Estos delincuentes atacan a una amplia variedad de navíos, desde grandes
buques de carga, tanques petroleros y remolcadores hasta cruceros turísticos. En sus
incursiones, utilizan distintos tipos de armas, incluyendo pistolas, ametralladoras de bajo
calibre y rifles automáticos, morteros, lanza-granadas y minas marinas. Para lograr el
secuestro de un espectro tan amplio de objetivos y asegurar el pago de los cuantiosos
rescates exigidos, los piratas deben tener a su disposición una enorme variedad de recursos,
lo cual demanda que se desarrollen complejas redes organizacionales no sólo en el mar sino
también en tierra. Dichas redes permiten garantizar el abastecimiento de todo lo necesario
para que opere el grupo (desde combustible y alimentos hasta equipos y armas) y
garantizan la contratación de personal de la más diversa índole, incluyendo no sólo a
quienes están encargados de realizar los ataques en sí, sino también a personas cuya misión
será proveer materiales y asegurar suministros, resguardar los barcos y custodiar a los
rehenes.
En el caso de Somalia, debido a la configuración social particular de la región, es común
que grupos de piratas se organicen sobre la base de clanes.8
Algunas células criminales son
dirigidas por señores de la guerra locales y hombres de negocios corruptos. Se presume que
7 The Pirate's Possible Terror Links, 31 de enero de 2011. Indian Navy arrests 15 pirates after drama on high
seas, 31 de enero de 2011. Ambas notas están disponibles en
http://neptunemaritimesecurity.posterous.com/tag/pirates. De acuerdo con la información, un grupo de 25
piratas provenientes en su mayoría de Somalia (aunque también había etíopes y kenyanos) entraron en aguas
territoriales indias después de secuestrar el barco tailandés Prantalay. Ante el llamado de auxilio del Prantalay,
y luego de enfrentamiento de varias horas, 10 de los piratas murieron y el resto fue capturado. Asimismo, en
febrero de 2001, la IMB reportó dos incidentes en que piratas provenientes de Somalia atacaron
embarcaciones al norte de la isla de Minicoy, en la India. Uno de los ataques fue abortado, mientras que el
otro derivó en el secuestro de la nave. (IMB, Live piracy report, http://www.icc-ccs.org/home/piracy-
reporting-centre/live-piracy-report) 8 European Union Committee. Combating Somali Piracy: the EU’s Naval Operation Atalanta. Report with
Evidence, puntos 20 y 21
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pueden contar incluso con la participación de autoridades locales. Se ha sugerido, por
ejemplo, que en la región de Puntland (una de las áreas del país con un gobierno de facto
relativamente funcional) las autoridades podrían estar coludidas con los grupos criminales.
Tal relación, se afirma, queda de manifiesto en acciones como la expedición de “licencias”
a navíos extranjeros que posteriormente son utilizados por los piratas.9
Además de las redes establecidas a nivel local, es muy posible que las organizaciones de
piratas cuenten también con conexiones internacionales. Se considera que miembros de la
élite de negocios en la diáspora somalí pueden estar ofreciendo ayuda logística y capital a
los piratas. Algunos reportes10 estiman probable que los grupos dedicados a esta actividad
cuenten incluso con informantes en puntos tan distantes como Londres y con
financiamiento proveniente de sitios como Dubái. Cabe señalar, sin embargo, que ante la
falta de evidencias concretas al respecto, otras fuentes afirman que las ideas y afirmaciones
anteriores son tan sólo producto de una exagerada inventiva.11 En todo caso, las redes
establecidas en distintos niveles han permitido que los piratas somalíes operen desde el mar
para capturar embarcaciones y que sean capaces de retener a éstas y a sus respectivas
tripulaciones por largos períodos, en espera de los rescates exigidos.12
2. Actividad “local”, impacto global
El carácter global del fenómeno de la piratería ha significado que sus efectos se
expandan de la escena local a la internacional. Localmente, esta actividad ha creado un
desequilibrio socio-económico para los clanes asentados en la región costera. En un país
donde la grave crisis económica ha provocado que gran parte de la población reciba ayuda
9 Christopher Jasparro, Somalia’s Piracy Offers Lessons in Global Governance, Yale Global, 6 de abril de
2009, p. 3, en http://yaleglobal.yale.edu/article.print/?id=12210 10
Alfredo Jalife, “Bajo la lupa. Londres, detrás de los piratas somalíes”, La Jornada, 20 de mayo de 2009, en
http://www.jornada.unam.mx/2009/05/20/index.php?section=opinion&article=018o1pol 11
Mesterca. Modern maritime piracy, p. 83 12
Es importante destacar que un elemento que hace posible que se prolongue el tiempo que dura secuestrada
una embarcación es el hecho de que los piratas cuentan con refugios seguros en tierra, lo cual aumenta la
presión para cumplir con las demandas.
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internacional, la piratería se ha convertido en una industria muy lucrativa para los
individuos y grupos participantes13.
Los sectores ligados directa o indirectamente a esta actividad criminal obtienen enormes
sumas de dinero. El rescate promedio que se debe pagar para la liberación de un barco es de
dos millones de dólares, aunque en algunos casos los pagos llegan a ser más elevados 14.
Destaca en este sentido el caso del barco Sirius Star, embarcación con registro saudí que
transportaba 2 millones de barriles de petróleo, y por cuyo rescate se pagó una cifra sin
precedentes, calculada en tres millones de dólares.15
Para un país como Somalia, donde el
ingreso per cápita estimado para 2010 en USD $600,16
la inyección de estas cantidades de
dinero puede significar un impulso para algunas áreas de la economía.
No obstante, quienes no participan en la actividad criminal y no reciben sus beneficios
económicos enfrentan paradójicamente más dificultades económicas, debido al aumento en
los precios originado por el propio crecimiento de la cantidad de dinero circulante en la
región. Tal situación podría ser en algún momento motivo de nuevas confrontaciones inter-
clánicas.17 La situación se puede agravar debido a que el flujo de de la ayuda internacional,
fundamental para una parte de la población somalí, se ha visto interrumpido en distintos
momentos a causa de la constante amenaza que supone la piratería. Ello repercute en que
importantes sectores de la población somalí ven mermadas sus condiciones de vida, lo cual
puede contribuir a generar nueva tensiones. A todo ello se suma el hecho de que la piratería
contribuye al fortalecimiento de algunos de los grupos que han proliferado, al agravar el
fenómeno de tráfico de armas en la zona, aumentar la cantidad de recursos a su disposición
y favorecer la realización de actividades ilícitas y actos violentos.
13
En palabras de un habitante de la zona, “ellos tienen el dinero, tienen el poder y se hacen más fuertes día
con día”, “se casan con las muchachas más bellas, están construyendo grandes casas, tienen automóviles
nuevos, armas nuevas…”.Robyn Hunter, Somali pirates living the highg life, BBC, 28 de octubre de 2008 en
http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7650415.stm 14
Robyn Hunter, Somali pirates living the highg life, BBC, 28 de octubre de 2008 en
http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/7650415.stm 15
Milan Vego, Counter-Piracy: An Operational Perspective, pp. 171-172 16
CIA World Factbook, disponible en https://www.cia.gov/library/publications/the-world-
factbook/geos/so.html 17
Mesterca. Modern maritime piracy, pp. 89.90
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A pesar de todo, no es este riesgo local lo que ha desencadenado la creciente
preocupación internacional por el tema de la piratería. Las zonas cercanas a las costas
somalíes (en especial el Golfo de Adén) han sido por mucho tiempo vitales para el
comercio internacional. Se calcula que alrededor de 16, 000 embarcaciones transitan cada
año por el Golfo de Adén, transportando petróleo del Medio Oriente de origen asiático con
destino hacia Europa y Norteamérica.18 En consecuencia, la piratería ha significado
enormes costos para los actores internacionales, incluyendo aquéllos ocasionados por los
daños a las embarcaciones y su carga, los retrasos en la entrega de mercancías, las alzas en
las primas de seguros, el aumento del pago de servicios por concepto de defensa, el desvío
de rutas y, finalmente, el inevitable pago de rescates.
De acuerdo con algunas estimaciones, la industria marítima realiza por causa de la
piratería una erogación anual que se ubica entre mil y dieciséis mil millones de dólares. Se
calcula, por ejemplo, que los piratas somalíes obtuvieron en 2009 ingresos por hasta 20
millones de dólares provenientes de rescates.19 Asimismo, el incremento del riesgo ha
provocado un alza en los costos de los seguros marítimos (con un enorme aumento en el
precio del seguro por viaje, de $500 en 2008 a $20, 000 en 2009). Desde luego, la creciente
inversión en seguros no ha correspondido con una disminución en el riesgo de ataques. Por
ello, en muchos casos empresas se ven forzadas a realizar erogaciones adicionales
destinadas a la defensa de los barcos y sus cargas. En fechas recientes, ha florecido toda
una industria relacionada con la proliferación de los barcos, que ha permitido el desarrollo
de una variedad de artículos como aparatos acústicos de gran alcance o cercas eléctricas
para barcos. También han proliferado los consultores de seguridad que pueden incluso
viajar en las embarcaciones comerciales. Paralelamente, se han registrado casos en que las
compañías cuyos navíos transitan por la zona contratan a título particular los servicios de
barcos escolta. Un ejemplo prominente es el de la compañía danesa A.P. Moller Maersk,
que contrató los servicios de un barco de guerra de origen tanzano para que garantizara su
18
Roger Middleton. Piracy in Somalia. Threatening global trade, feeding local wars, Chatham House,
Octubre de 2008, p. 3 19
ASI Global. Maritime response, p. 3, disponible en
http://www.asiglobalresponse.com/downloads/piracy_report.pdf
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seguridad contra los piratas somalíes.20 De hecho, han aparecido compañías especializadas
que ofrecen este tipo de servicios. Si bien en el discurso se reconoce que todas estas
medidas sólo pueden constituir un paliativo temporal, algunas compañías prefieren actuar
de manera independiente para enfrentar la crisis de seguridad marítima.
Ante el considerable aumento de los gastos de operación para las compañías cuyas
embarcaciones transitan por la zona, algunas de ellas prefieren modificar sus rutas, de
forma que sus barcos realizan recorridos mucho más largos, pero también más seguros. Así,
en lugar de seguir la peligrosa ruta por el Golfo de Adén o el Mar Rojo, en ciertos casos los
barcos se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, lo cual significa, por
ejemplo, un añadido de aproximadamente 3,500 millas para un desplazamiento de
Rotterdam al Golfo Pérsico.21 El hecho de que las compañías deban recurrir a estas rutas
comerciales más largas implica un aumento proporcional en los costos del viaje. La suma
de todos los factores señalados tiene por consecuencia un comercio internacional más lento
y caro.
3. La respuesta internacional
Frente a este panorama, la comunidad internacional ha emprendido diversas acciones en
contra de la piratería. Se ha considerado que, al ser un problema global que afecta
importantes intereses en diversas partes del mundo, su solución requiere del trabajo
conjunto de la comunidad internacional. La respuesta ha corrido en dos vías principales,
aunque relacionadas entre sí: la actividad de la Organización de las Naciones Unidas,
principalmente a través del Consejo de Seguridad, y la acción militar a cargo de distintos
países y coaliciones.
20
Maritime Security: Maersk Hires War Ship To Protect Tanker, disponible en
http://feraljundi.com/2010/01/07/maritime-security-maersk-hires-war-ship-to-protect-tanker/ Peter T. Leach,
Maersk Hires Armed Vessel to Fight Pirates, 04 de enero de 2010, disponible en
http://www.joc.com/maritime/maersk-hires-armed-vessel-fight-pirates 21
Milan Vego, Counter-Piracy: An Operational Perspective, pp. 171-172
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En lo que se refiere a las Naciones Unidas, sus esfuerzos se han centrado en el terreno
“político”, a través de continuos llamados a la cooperación para el combate a la piratería y
ha emitido distintas resoluciones que favorecen dicha cooperación y promueven medidas
específicas a las cuales puede recurrir la comunidad internacional para el combate a la
piratería. La resolución 1814 (2008) del Consejo de Seguridad llama a la comunidad
internacional a tomar acciones para proteger a las embarcaciones involucradas en el
transporte y entrega de ayuda humanitaria en Somalia. A su vez, en la resolución 1816 del
mismo año, el Consejo expresa su preocupación por la amenaza que los actos de piratería y
robo armado contra embarcaciones suponen para la ayuda humanitaria en el país y para
seguridad de las rutas de navegación comercial. Basándose en tal inquietud, la misma
resolución autoriza a los Estados que cooperen con el Gobierno Federal de Transición para
que puedan entrar en las aguas territoriales somalíes haciendo uso de los medios necesarios
para frenar estas acciones.22
En consonancia con los lineamientos establecidos por la ONU, la Unión Europea diseñó
la operación Atalanta, cuyo mandato incluye apoyar al Programa Mundial de Alimentos en
sus esfuerzos para transportar ayuda humanitaria a Somalia; apoyar la misión de la Unión
Africana mediante la protección de sus embarcaciones destinadas a ofrecer suministros al
Gobierno de Transición en Mogadiscio; proteger a navíos vulnerables y trabajar de manera
conjunta con grupos de la industria en lo relativo a la forma como deben de transitar por
áreas de riesgo, y finalmente, disuadir y desmantelar grupos de piratas.23
Para lograr estos objetivos, la Unión Europea ha optado por seguir un enfoque
básicamente militar. Ha desplegado trece barcos de guerra y tres patrullas de vigilancia
aérea en una zona que comprende el sur del Mar Rojo, el Golfo de Adén y parte del Océano
Índico. El personal militar que se encuentra en ellos tiene la capacidad de arrestar, detener y
22
En este sentido, no debemos olvidar que la legislación internacional (expresada en el artículo 105 de la
Convención Internacional de Derecho del Mar) permite que cualquier barco capture un barco pirata, o un
barco tomado por piratas y bajo el control de los mismos, o que arreste a las personas e incaute la
propiedades que encuentren en ellos, siempre que dichos barcos se encuentren en alta mar, es decir, fuera de
las aguas territoriales de otro Estado. 23
European Union Committee. Combating Somali Piracy: the EU’s Naval Operation Atalanta. Report with
Evidence, punto 6. Documento disponible en
http://www.publications.parliament.uk/pa/ld200910/ldselect/ldeucom/103/103.pdf
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transferir a personas sospechosas de haber cometido actos de piratería o robo armado.
Igualmente, pueden capturar barcos piratas y recuperar las naves que los piratas hubiesen
capturado, así como los bienes que se encuentren a bordo de dichas embarcaciones.24
En las actividades de defensa a cargo de la Unión Europea participan el Reino Unido,
Francia, España, Alemania y Grecia. Otros Estados (incluyendo India, China, Rusia,
Malasia, Arabia Saudita y Corea del Sur, Australia, los Emiratos Árabes Unidos) han
enviado también embarcaciones a la región.25 Pero además se ha generado una intensa
actividad por parte de los Estados Unidos. Este país ha establecido un Plan de Acción
destinado a promover un partenariado global para el combate a la piratería marítima.
Asimismo, creó una Fuerza de Tarea Combinada con la misión de patrullar algunos
corredores marítimos definidos en el Golfo de Adén.
La propuesta estadounidense señala como punto de partida conceptos como el interés
común, y subraya la exigencia de garantizar el desarrollo económico a través del comercio.
Otro argumento de la propuesta se centra en la necesidad de asegurar medidas de
protección contra el terrorismo y el crimen organizado. Teóricamente, la política
estadounidense está orientada por cinco ejes fundamentales: el mejoramiento operacional y
el apoyo de inteligencia a las operaciones anti-piratería; el fortalecimiento de los marcos
legales necesarios para detener y perseguir a quienes hayan cometido actos de piratería; la
disrupción de las operaciones financieras de los grupos piratas; el fortalecimiento de la
capacidad de autodefensa de los navíos comerciales, y la realización de esfuerzos
diplomáticos y de información pública para desalentar la piratería.26
Sin embargo, de los puntos enunciados hay dos que se privilegian: el aspecto militar y el
impulso a favor de la autodefensa por parte de las embarcaciones comerciales. Así, se
promueve que las compañías realicen acciones como hacer que sus barcos mercantes
24
Delegation of the European Commission to de USA. Battling modern-day piracy off the coast of Somalia.
The European Union’s Operation Atalanta. Disponible en
http://www.eurunion.org/News/eunewsletters/EUInsight/2009/EUInsight-Piracy-8-09.pdf 25
Mesterca. Modern maritime piracy, p. 83. Maritime response, pp. 4-5 26
National Security Council. Countering piracy off the Horn of Africa: partnership & action plan.
Documento disponible en
http://www.marad.dot.gov/documents/Countering_Piracy_Off_The_Horn_of_Africa_-
_Partnership__Action_Plan.pdf
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operen a una mayor velocidad, que cambien de curso repetidamente y que naveguen
durante la noche. También se favorece que las compañías diseñen y modifiquen las
estructuras de los barcos para prevenir o retrasar un posible abordaje por parte de
eventuales atacantes. Asimismo, se sugiere que las embarcaciones recurran a consultores de
seguridad y que utilicen medidas no letales como redes, alambrados, cercas eléctricas o
aparatos acústicos de rango amplio, a fin de dificultar la operación de los piratas en
eventuales ataques.
4. Las limitaciones del modelo militarizado
Las iniciativas que se acaban de explicar han tenido un éxito relativo, el cual se
manifiesta principalmente en el hecho de que varios intentos de secuestro de embarcaciones
han sido frustrados gracias a la creciente vigilancia. De hecho, si se compara el número de
intentos de secuestro registrados en 2008 con los datos de 2009, encontramos que en ese
período los piratas somalíes vieron disminuida su “eficiencia” (indicador que se puede
explicar como la tasa que resulta de dividir el número de barcos efectivamente secuestrados
entre la cantidad de ataques realizados). Durante el segundo semestre de 2009 no hubo
ningún caso de secuestro en el Golfo de Adén.27
A primera vista, todos estos datos podrían parecer alentadores. Sin embargo, la utilidad
de las medidas emprendidas es en realidad cuestionable por diversos motivos. En primer
lugar, el área que debe monitorearse es demasiado extensa (más de un millón de millas
cuadradas). Esto puede restar efectividad a los esfuerzos de tipo militar, pues el número de
embarcaciones y efectivos necesarios para mantener una vigilancia constante de toda la
zona sería demasiado grande y, por tanto, resultaría incosteable.
En segundo término, se puede señalar que ya con las condiciones actuales el tema del
financiamiento de operaciones puede resultar problemático. Las naciones involucradas han
hecho inversiones importantes (aunque insuficientes). Sin embargo, si el combate contra la
piratería se prolonga por mucho tiempo, las potencias pueden mostrar una sensibilidad cada
27
Mesterca. Modern maritime piracy, p. 86
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vez menor al tema. En ese contexto, podría salir a la superficie un tema que por el momento
sólo se encuentra latente: el “reparto de la carga”, que en un momento determinado podría
significar una exigencia financiera creciente para los países africanos.
Más allá del tema económico, diversas cuestiones legales siguen a la espera de una
solución. Tal es el caso de lo relativo al enjuiciamiento de las personas acusadas de cometer
actos de piratería. No existen soluciones fáciles para el tema de la persecución o la
extradición de los responsables de estos actos. Dado que en la captura y el enjuiciamiento
de piratas están implicados varios países, se ha discutido ampliamente acerca de la
jurisdicción que pueden ejercer los distintos Estados involucrados. Un temor recurrente es
que algunos países no tengan la capacidad para resistir las presiones que eventualmente
puedan ejercer los grupos afectados. Al respecto, algunos sectores consideran como un
riesgo posible el escalamiento de las acciones de piratería en sentido estricto a las de
terrorismo. Se han registrado ya casos en que los piratas han modificado parcialmente su
enfoque, pasando de demandas destinadas exclusivamente a satisfacer un objetivo
económico (el cobro del rescate) a la búsqueda de otros fines relacionados con la
solidaridad hacia otros piratas detenidos. Algunos piratas comienzan a incluir entre sus
condiciones para la liberación de rehenes la liberación de piratas encarcelados.28 Con este
giro del fenómeno, la frontera entre piratería y terrorismo puede volverse confusa.
Asimismo, para algunos países aún es necesario promover medidas que favorezcan la
construcción de capacidades en materia legal para avanzar en la solución del problema. Tal
es el caso, de manera muy particular, de la propia Somalia, que se ha mostrado incapaz de
emprender acciones legales contra los piratas a causa del severo vacío de autoridad que
padece el país.
Por todo ello, en muchos casos los gobiernos de los países involucrados se niegan a
participar en la persecución legal de los responsables de actos de piratería. Con frecuencia,
el resultado de capturar a un barco pirata es impedir una acción concreta de secuestro, pero
28
Mesterca. Modern maritime piracy, p. 91. En este sentido, resulta emblemático el caso de los rehenes
capturados en el barco español Alakrana, para cuya liberación se exigía a cambio la liberación de dos
piratas arrestados por la Armada española en octubre de 2009.
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la tripulación del barco que haya realizado el rescate puede incluso limitarse a dejar en
tierra a los piratas, con lo cual quedan libres para volver a la actividad criminal. Asimismo,
en algunos casos existen sospechas de que las propias autoridades podrían actuar en
complicidad con los piratas.29
Pero tal vez el aspecto que más puede reducir la efectividad de las acciones de corte
militar es el hecho de que éstas atacan el problema tan sólo en su manifestación final en el
mar, dejando intactas las raíces del mismo que se encuentran en tierra. Como ya se ha
señalado, los orígenes de la acción de los grupos piratas se remontan a la caída del régimen
de Siad Barre, la desaparición de un gobierno funcional y la disolución del tejido social que
le siguió. Resulta entonces evidente que la solución definitiva del problema no se podrá
alcanzar en tanto las instituciones y la vida social somalíes no se fortalezcan. Si bien las
acciones militares son indispensables como un recurso de corto plazo, en tanto no se ataque
el problema de raíz es muy probable que los grupos dedicados a la piratería sepan encontrar
nuevas formas de responder a esas acciones.
29
UNODC. Organised crime and trafficking in Eastern Africa, p. 40
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