Convenio UPE AMBA - UNTREF

CONVENIO UPE AMBA-UNTREF

“Hacia una política de transporte de calidad en el AMBA: Diagnóstico y Recomendaciones”

Proyecto de convenio específico entre la Unidad de Proyectos Especiales AMBA y la Universidad Nacional de Tres de Febrero

INTRODUCCIÓN

Contribuir al diseño de una política de transporte de calidad para la equidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

OBJETIVO GENERAL

ESCENARIO ACTUAL

Oferta: la red vial del AMBA está compuesta por cuatro autopistas dispuestas en forma radial que dan acceso a la Ciudad de Buenos Aires. Existen numerosas líneas de ómnibus en el marco de los tres niveles de gobierno (nacional, provincial y municipal), siete líneas de ferrocarril, seis de subterráneo y un premetro. En cuanto a la cobertura y demás indicadores de oferta, no se observan avances significativos en las últimas décadas.

4 autopistas radiales

Ómnibus de tres niveles de gobierno

7 líneas de Ferrocarriles

6 líneas de Subte y 1 de Premetro

ESCENARIO ACTUAL

ESCENARIO ACTUAL

Demanda: el AMBA se caracteriza por la alta participación del uso de medios de transporte privados y ómnibus, con una menor participación de los trenes y subterráneos. A su vez la mayor parte de los flujos de transporte se dan desde la periferia hacia el centro (y viceversa), existiendo escasa interacción en otros sentidos. En este contexto, las deficiencias y consecuencias negativas, tanto en términos de calidad como congestión y daño ambiental, se ponen de manifiesto.

ESCENARIO ACTUAL

Subsidios y concesiones: en cuanto al financiamiento del sector, hay una alta participación estatal tanto en cuestiones de infraestructura, como en mantenimiento y operación. En particular se destaca la alta incidencia de subsidios corrientes que compensan esquemas tarifarios poco adecuados. Adicionalmente se revela que los esquemas de precios también presentan complicaciones causadas en sensibles asimetrías en los mismos.

RECOMENDACIONES

· Unificar regímenes tarifarios y de

subsidios al transporte, de modo

tal de determinar una financiación adecuada a los

servicios de transporte que

permita homogenizar la calidad, cobertura

y seguridad.

· Para el financiamiento de

inversión en infraestructura se

recomienda el uso de deuda y la

participación privada.

- Para el de costes de mantenimiento y

operación, se recomienda un

esquema de focalización de los

subsidios con consideraciones de tipo distributivas.

· Integración racional de los diversos

modos de transporte (por ej.: estaciones

de trasbordo).

· Abrir canales informales de comunicación.

- Creación de un

órgano consultivo integrado por los distintos actores

involucrados en el sistema de

transporte del AMBA.

· Consolidar bases formales que permitan una organización y coordinación

adecuada de la política de transporte.

- Esta puede darse a

través de una reforma sustancial de la actual ATM o bien

a través de la creación de una

nueva institución interjurisdiccional.

LAS METRÓPOLIS EN EL MUNDO

Situación: el aglutinamientos metropolitano en toda Latinoamérica ha generado un desplazamiento de población, industrias y servicios a la periferia de las ciudades, creando nuevos centros en un entramado urbano de menor densidad, discontinuo en términos geográficos.

MODELOS DE GOBERNANZA METROPOLITANA

EL TRANSPORTE EN LAS METRÓPOLIS MODERNAS

• La tasa de motorización aumenta de 2 a 3 veces la de crecimiento poblacional, generando congestión. • La infraestructura de transporte impacta directamente sobre la productividad y la competitividad de las empresas. • Macrocefalia en donde conviven muchos sistemas urbanos y jurisdicciones con diversas competencias. Serio problema de coordinación intergubernamental. • La ausencia de conectividad entre el centro y la periferia, a medida que las metrópolis se fueron expandiendo territorialmente, vuelve más caro y menos competitivo al transporte público por sobre el transporte privado.

DESAFÍOS • La cuestión del transporte público tiene un trasfondo de derecho a la movilidad que plantea la posibilidad de que se puedan acortar distancias entre servicios públicos de calidad y se tienda a una mayor cohesión de toda la sociedad. • Posibilidad de establecer una uniformidad en el sistema tarifario.

PRÁCTICAS INTERNACIONALES

El Distrito Metropolitano de Quito

• Consejo Metropolitano: • 15 miembros electos; • 1 alcalde metropolitano; • Compañías prestadoras de los servicios públicos; • Subdivisiones zonales que descentralizan la cuestión administrativa.

El Distrito Metropolitano de Caracas

• Alcalde (preside); • Consejo metropolitano: • tiene competencias en las áreas de transporte, residuos, planificación urbana, vivienda social, salud pública, policía local y metropolitana, gestión de parques, armonización impositiva y fijación de tarifas urbanas.

El caso de Bogotá

• El Consejo Metropolitano está conformado por: • Alcalde de Bogotá (lo preside); • 1 Consejero por cada submunicipio (18); • 1 Representante del Consejo Municipal de la Ciudad Capital; • 1 Alcalde de un submunicipio nombrado por el Gobernador del Departamento; • 1 Representante del Gobernador.

PRÁCTICAS INTERNACIONALES

Santiago de Chile

• Plan de Transporte Urbano consistente con las necesidades de movilidad, accesibilidad y calidad de vida, contempla: a) modernización, ordenamiento e integración del transporte público; b) inversión vial y regulación del transporte privado; c) relocalización de actividades como centros educativos, comerciales y de servicio; y d) promoción de medios no motorizados, como la bicicleta y movilidad a pie. (Monzón, 2005).

San Pablo

•Región ABC, compuesta por 7 ciudades que concentran una parte importante de las instalaciones industriales de São Paulo. La cooperación interinstitucional surgió en la década del noventa cuando las siete municipalidades crearon el consorcio intermunicipal de la región Gran ABC. •En cuanto al sistema del transporte, San Paulo se ha convertido en una ciudad congestionada e ineficiente, donde los trabajadores destinan un promedio de dos horas para llegar a sus lugares de trabajo.

EL CASO DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

ESCENARIO I => no existe una estructura organizativa que intente abarcar a la región metropolitana como un todo articulado en base a las principales políticas urbanas. ESCENARIO II => confusión en torno a las competencias, y multiplicidad de decisores a la hora de intervenir sobre la realidad del transporte.

Esquema pluriagencial, sin incentivos a la cooperación, consolida una estructura de intereses fragmentados en múltiples niveles.

EL CASO DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

• El 33% de los viajes totales del área se originan en la CABA => Centralidad notoria. • Escasa conectividad transversal entre los diversos centros periféricos, sobre todo en

transporte sobre riel.

EL CASO DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

Distribución modal 2007 - 2010

EL CASO DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

AGENCIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

OBJETIVO: La agencia asume la promoción de una red de transporte integral, el fomento de la integración física, operativa y tarifaria de los servicios de movilidad con el explícito fin de “fomentar el transporte colectivo”.

La AGENCIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO, inicialmente propuesta en octubre de 2012 como un convenio tripartito entre el Estado Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y aprobada por el decreto 1359/14, es la apuesta política por abordar la cuestión del transporte en el AMBA de una forma más exitosa que la simple multiagencialidad de las diversas jurisdicciones por separado.

POLÍTICAS DE TRANSPORTE CON MIRADA METROPOLITANA

Posibles soluciones

• Mejor coordinación entre las jurisdicciones pertinentes de modo tal de desarrollar una política de transporte integral. • Avanzar hacia la implementación de sistemas informativos y estadísticos sobre las realidades del transporte en el AMBA. • Unificación de normativas en lo relativo a la planificación, regulación, operación y control dentro del área de influencia. • Unificación de los regímenes tarifarios y de subsidios al transporte dentro del AMBA. • Integración racional de los diversos modos de transporte, desarrollo de centros de trasbordo y esquemas tarifarios que faciliten el uso integral del sistema de transporte. • Establecimiento de un marco normativo único que determine los mecanismos de participación privada.

POLÍTICAS DE TRANSPORTE CON MIRADA METROPOLITANA

Posibles soluciones

• Dotar al ente interjurisdiccional de un fondo que le permita financiar y ejecutar las obras propuestas en el plan director de la institución. • Creación de órganos consultivos que permitan interactuar a representantes del poder ejecutivo, prestadores de servicios, entes reguladores, consumidores y otros actores relevantes del sector. • Maximizar los beneficios de los fondos utilizados en inversión en infraestructura y apalancarlo mediante el uso de deuda y de la participación privada. • Desarrollo de un marco normativo adecuado para que la participación privada sea efectiva en este tipo de proyectos.

SUBSCRETARÍA AMBA – MINISTERIO DE GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

“Estamos camino a consolidar las bases formales que permitan una organización y coordinación adecuada por medio de la implementación de un organismo interjurisdiccional con plenas capacidades” Diego Valenzuela.

TÍTULO / Subtítulo

MUCHAS GRACIAS