construccion de puentes
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Construccion de puentesTRANSCRIPT
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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y QUÍMICAS
CARRERA DE INGENERÍA CIVIL
TESIS DE GRADO
PREVIA A LA OBTENCIÓN DE TÍTULOS DE INGENIEROS
CIVILES.- MODALIDAD:
TRABAJO INVESTIGATIVO
“DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA
UNIVERSIDAD TECNICA DE MANABI CANTON PORTOVIEJO
PROVINCIA DE MANABI.”
AUTORES:
Rosas Rodríguez Víctor Fabián.
Paredes Chávez Diógenes Vicente
DIRECTOR DE TESIS:
Ing. Marcos Zevallos Loor
Portoviejo - Manabí – Ecuador
2011
II
DEDICATORIA
Con todo mi esfuerzo y amor que les tengo dedico este trabajo.
A mis Padres que desde el cielo me han iluminado para que siga adelante en mi vida. Ya
que ellos fueron quienes me enseñaron los valores del sacrificio, la humildad, la honradez
y la responsabilidad.
A mis hijos: Víctor, Shuberth, Sandra y Cristhian que son la razón de mi vida.
A mis hijos de corazón Emilio, Gabriela y Carlos por su ayuda incondicional para
conseguir la meta deseada.
A mi esposa Alexandra fiel compañera que con su amor y comprensión me ha brindado
su apoyo para culminar con éxito mi carrera.
A mi hermano Jorge y a su esposa que siempre me han brindado su mano para que busque
un mañana mejor.
Víctor Fabián Rosas Rodríguez.
III
DEDICATORIA
Unas de las virtudes más loables de los seres humanos es tener la capacidad para
sobreponerse a las adversidades y lograr metas que veces parecen imposibles; difíciles de
alcanzar, pero que son las que sirven para forjar el destino de quienes perseveran por
ellas.
Al culminar este trabajo investigativo he dado cumplimiento a la investigación de mis
anhelos, por eso le dedico este logro a:
DIOS por proporcionarme la visión espiritual del bien en cada etapa de mi existencia.
A mi padre Raúl Paredes (+) que supo siempre orientarme solamente en el buen camino,
su apoyo fue muy importante en mi vida y desde algún lugar del cielo donde él se
encuentre le doy gracias por ayudarme a crecer como ser humano y a mi madre por estar
siempre conmigo incondicionalmente.
A mis esposa Miriam compañera fiel que con su amor y comprensión me ha brindado
todo su apoyo para culminar con éxito mi carrera.
A mis hijos: Galo, Raúl, David, Fabián, Cristhian, Yoscar, Gema y Gerry que forman
parte primordial en mi vida.
Por ultimo considero que la educación nace con la vida y no acaba sino con la muerte; lo
manifiesto como un mensaje a todos mis hijos que están y deben superarse.
Diógenes Vicente Paredes Chávez
IV
AGRADECIMIENTO
Muy encarecidamente agradecemos a la Universidad Técnica de Manabí en su Facultad de
Ciencias Matemáticas Física y Química, donde durante seis años día a día fuimos adquiriendo los
conocimientos científicos cada uno de los catedráticos de maestría Alma Mater nos brindaran
sin condición alguna.
El deber Nuestro es estos agradecimiento del ingeniero Marcos Zevallos Loor Director de tesis al
tribunal de revisión integrado por el ingeniero Carlos Villacreses, ingeniero Jorge Jalil y
Arquitecto Raúl Hidalgo, brillantes profesionales y grandes colaboradores de este trabajo.
A nuestros profesores: por sus sabias enseñanzas impartidas que ayudaron a culminar nuestros
estudios universitarios.
A mis compañeros y amigos que con su voz de aliento y su presencia gentil nos ayudaron para la
culminación de nuestra tesis.
Para todos ellos tenemos una gran estimación y la expresión más alta de nuestra gratitud.
Víctor Fabián Rosas Rodríguez Diógenes Vicente Paredes Chávez
V
CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE LA TESIS
Yo, ing. Marcos Zevallos Loor, en calidad de Director de Tesis.
CERTIFICO
QUE, LA TESIS DE GRADO DE LA MODALIDAD TRABAJO INVESTIGATIVO
TITULADA:
“DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ CANTO PORTOVIEJO, PROVINCIA
DE MANABÍ.”
ES TRABAJO ORIGINAL DE LOS EGRESADOS Rosas Rodríguez Víctor Fabián y
Paredes Chávez Diógenes Vicente:, EL MISMO QUE HA SIDO REALIZADO,
REVISADO, CORREGIDO Y APROBADO BAJO MI DIRECCIÓN,
CONCORDANDO CON LO ESTABLECIDO EN EL REGLAMENTO GENERAL DE
LA FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y QUÍMICAS.
Ing. Marcos Zevallos Loor
Director de Tesis
VI
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS, FÍSICA Y QUÍMICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL.
CERTIFICACIÓN DEL TRIBUNAL DE REVISIÓN Y
EVALUACIÓN DE TESIS DE GRADO.
TESIS DE GRADO SOMETIDA A CONSIDERACIÓN DEL TRIBUNAL DE
REVISIÓN Y SUSTENTACIÓN, LEGALIZADA POR EL H.C.D COMO
REQUISITOS PREVIOS A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIO CIVIL.
Tema: “DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ CANTÓN PORTOVIEJO PROVINCIA
DE MANABÍ.”
EGRESADOS:
ROSAS RODRÍGUEZ VÍCTOR FABIÁN
PAREDES CHÁVEZ DIÓGENES VICENTE
Ing. Jorge Jalil Ponce Arq. Raúl Hidalgo Zambrano
Miembro de tribunal Miembro de Tribunal
Ing. Carlos Villacreses Viteri
Presidente del tribunal
VII
DECLARACIÓN SOBRE LOS DERECHOS DE AUTOR
ROSAS RODRÍGUEZ VÍCTOR FABIÁN Y PAREDES CHÁVEZ DIÓGENES
VICENTE, Egresados de la Facultad de Ciencias Matemáticas, Físicas y Químicas de la
Universidad Técnica de Manabí. Declaro que las ideas expuestas en la presente tesis de
grado titulada:
“DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ CANTÓN PORTOVIEJO PROVINCIA
DE MANABÍ.”, es de mi absoluta responsabilidad.
Los autores de esta tesis ceden todos sus derechos de autoría a la universidad técnica de
Manabí
Víctor Fabián Rosas Rodríguez Diógenes Vicente Paredes Chávez
AUTOR DE TESIS AUTOR DE TESIS
VIII
ÍNDICE
ÍNDICE Páginas
Dedicatoria II- III
Agradecimiento IV
Certificación del Director de Tesis V
Certificado del Tribunal VI
Declaración Derechos del Autor VII
Resumen X
Summary XI
Introducción XII
CAPITULO I
Antecedentes y Justificación 1-2
Planteamiento del Problema 3-7
Objetivos 8
Marco de Referencial 9 -23
CAPITULO II
Determinación del Número de Usuario 24
Ubicación del Puente 25
Diseño Arquitectónico 26
Diseño y Cálculo de la Losa 26-31
Diseño y Cálculo de la Viga 32-57
IX
Diseño de la Ménsula 58-63
CAPITULO III
Diseño y Calculo de Pilares 64-68
Estudio de Mecánica de Suelos y Fundaciones 69-76
Diseño y Calculo de Cimentaciones 77-87
Diseño de Rampas 88-99
CAPÍTULO IV
Diseño Metodológico 100
Conclusiones y Recomendaciones 101
Resultados Esperados 102
Propuestas 103
Bibliografía 104
X
RESUMEN
Esta es una tesis de grado que ha sido realizada por Víctor Fabián Rosas Rodríguez,
Diógenes Vicente Paredes Chávez. Egresados de la facultad de Ciencias Matemáticas
Físicas y Química, quienes se graduaran de Ingenieros Civiles. Las tesis han sido
desarrollada dentro del marco del reglamento de la Universidad que señala como una
modalidad de trabajo investigativo.
El trabajo científico consistió en investigar la necesidad urgente de construir un puente
peatonal elevado en la Av. Universitaria frente a la Universidad Técnica de Manabí para
lo cual se calculó la losa unidireccional de hormigón armado, las vigas y rampas de acero,
las columnas, los cimientos, con su correspondiente estudio de suelo, la cubierta,
instalaciones eléctricos y pasamanos. También contempla las respetivas especificaciones
sobre el impacto ambiental que puede causar esta construcción.
Todos estos rubros fueron ejecutadas en su totalidad para que los autoridades de la
Universidad puedan conseguir que las entidades o fines a este proyecto. Financien la
construcción a la brevedad posible.
XI
SUMMARY
This is a grade thesis that has been carried out by Victor Pink Fabián Rodríguez,
Diógenes Vicente Walls Chávez. Egresados of the Physical and Chemical ability of
Mathematical Sciences who graduated of Civil Engineers. The theses have been
developed inside the mark of the regulation of the University that points out like an
investigative working modality.
The scientific work consisted on investigating the urgent necessity to build a pedestrian
bridge risen in the Av. University student in front of the Technical University of Manabí
for that which was calculated the unidirectional flagstone of armed concrete, the beams
and steel ramps, the columns, the foundations, with its corresponding floor study, the
cover, facilities electricians and handrails. It also contemplates the respetivas
specifications on the environmental impact that can cause this construction.
All these items were executed in their entirety so that the authorities of the University
can get that the entities or ends to this project. Finance the construction to the possible
brevity.
XII
INTRODUCCIÓN
Portoviejo es la capital de los Manabitas y por lo tanto tiene una mayor población
estudiantil hacia la U.T.M por lo tanto la construcción de un puente elevado peatonal, que
servirá a la zona periférica Universitaria del cantón Portoviejo, Provincia de Manabí; será
de gran beneficio al sector, a la comunidad y en especial los peatones que transita
diariamente.
Las modalidades de organización de los medios de transporte, como el vehicular van a
influir en la organización del sector por el movimiento que se efectuara por el puente
peatonal elevado.
La necesidad de construir un puente peatonal elevado, supera grandes probabilidades,
tantos los profesores, como alumnos y miembros de la comunidad por la importancia
beneficio que este brindaría a un gran sector de Portovejenses.
En el presente trabajo de Investigación, se establece una metodología de investigación,
basada en el método exploratorio, método deductivo, método estático y bibliográfico,
cuya técnica se basa en encuesta y entrevista que permite dar importancia para
implementar el trabajo a realizarse.
Hemos considerado que la construcción del puente peatonal elevado, en este sector
estratégico, pues en la horas de mayor tráfico vehicular de personas se sienten inseguras
por el gran peligro que existe, por el movimiento estudiantil hacia la Universidad en
consecuencia se descongestionaría el acceso los peatones y el movimiento vehicular se
realizaría con mayor seguridad y poder así evita lamentable accidentes además este
puente va a embellecer la Ciudad
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CAPITULO I
Fundamentación
Antecedentes
El cantón Portoviejo es una entidad territorial sub nacional ecuatoriana, capital de la provincia de
Manabí, en la república del Ecuador. Su cabecera cantonal es la cuidad de Portoviejo, lugar donde
se agrupa más del 72% de su población total.
Limita al Norte con los Cantones Rocafuerte, Sucre Junín y Bolívar, al Sur con el Cantón Santa
Ana, al oeste con el Cantón Montecristi y al Océano Pacifico y al Este con los Cantones
Pichincha y Santa Ana
El cantón Portoviejo se caracteriza por tener un terreno relativamente por tener un terreno
relativamente accidentado. Posee pequeñas elevaciones q estas a 200 y 250 metros sobre el nivel
del mar hay pequeñas cordilleras como de las de Portoviejo las del rio chico, la del calvario y las
de picoaza. Portoviejo su capital se encuentra a 53 metros el clima es muy variable, aunque
generalmente cálido, en el transcurso en la estación seca en el clima templado. No así en la
estación lluviosa cuando el clima es muy caluroso. La temperatura promedio es de 24 grados
centígrados. Las precipitaciones anuales varían entre 500 y 1000 mm.
La universidad técnica de Manabí está situada en la ciudad de Portoviejo y ha sido el centro de
Educación superior predominante muchas décadas.
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JUSTIFICACIÓN
El proyecto que se plantea tiene un impacto social porque ingreso de los estudiantes a la
Universidad Técnica de Manabí es de aproximadamente 12.000 estudiantes en los
previos que serán que serán influenciados por el puente elevado plantea; pues existen
otros lugares donde también hay ingresos de estudiantes fuera de la ciudadela como la
hacienda. La teodomira en la vía Santa Ana, las carreras de Zootecnia y Agrícola en
Chone y Acuacultura en Bahía de Caraquez.
Es por tanto de mucha trascendencia social brindar comodidad de los usuarios del puente
peatonal elevado para el acceso a los previos de la denominada Ciudadela Universitaria.
No solo a la sociedad constituida por los alumnos es beneficiaria del proyecto sino
también estudiantes que no son de 3º nivel y que acuden a realizar cursos y seminarios
previos.
Podemos notar que otros beneficiarios sociales son también los ciudadanos que llegan a
realizar trámites, tanto de las actividades propias de la Universidad Técnica de Manabí
como del CONESUP, pues existe una representación de esta institución dentro de los
previos de la Universidad Técnica de Manabí.
Tecnológicamente hablando se justifica el diseño del puente peatonal elevado porque su
construcción es posible, por existir en el medio los materiales necesario y suficiente. En
cuanto a la tecnología y la mano de obra también es posible porque el proponente de este
proyecto son egresados de Ingenieros civil y están capacitados para realizar diseño y los
cálculos esculturales que correspondan. Además estos tendrán como asesores, tutores y
miembros de tribunal de tesis a docentes que son Ingenieros Civiles de mucha
experiencia.
El diseño que se plantea en el proyecto requerirá de recursos, los cuales serán aportados
por los proponentes del proyecto en 100%.
Tal vez la parte más importante para la construcción derivada del proyecto es el impacto
ambiental que se producirá en la construcción. Esto no va más allá del impacto de la
construcción de un edificio importante. En todo caso las regulaciones de construcción del
Municipio de la determínate claramente sistema de construcción para atenuare impacto
ambiental, lo cuales tendrán que cumplirse de manera absoluta.
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PLANTAMIENTO DEL PROPLEMA
En la Provincia de Manabí, al igual que las otra provincia del Ecuador, crece
paulatinamente su población, que con el transcurrir de los días se evidencia la necesidad
de otros medios de accesos a los centros de estudio debido a que a igual crecimiento
poblacional se incrementa la circulación vehicular lo que provoca caos en horas
determinadas de accesos a dichos centros, como ya es conocido, tiene uno de los peores
sistemas viales del país y de manera especial en la zona rural, aunque la región se
caracteriza por ser inmensamente agrícola y ganadera no ha podido desarrollar el
porcentaje socio económico que se merece, debido a la deficiencia de sus vías.
La Universidad Técnica de Manabí se ha desarrollado de manera muy influyente en la
provincia pero a descuido partes importantes como el bienestar estudiantil la
investigación, las practicas debidamente planificadas, las tutorías y muchas otras
falencias en la estructura de la institución.
Es aplicable para determinar los problemas la MATRIZ DAFO que a continuación se
inserta un análisis de las debilidades, las amenazas, las fortaleza y oportunidades que
tiene la Universidad Técnica de Manabí dentro del ámbito provincial, regional, nacional y
latinoamericano.
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Componentes de la Matriz DAFO
Las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades son los factores que permitirán
definir el diagnóstico de la comunidad. Obsérvese que dos de carácter negativo y dos
positivas; así mismo dos son internas a la institución y dos externas.
Para definir los factores se tomaran algunos indicadores de calidad de la matriz que ha
elaborado el CONEA.
DEBILIDADES
EL número y nivel de preparación del personal de apoyo a la docencia que trabaja en:
laboratorios, talleres, centros de computación y otros no es suficiente para el
desenvolvimiento del proceso docente educativo.
No hay suficiente arias y campos experimentales equipados y funcionales por carrera.
No hay evidencia de producción de material de apoyo para le docencia.
A pesar de que hay disponibilidad parcial de equipamiento informático no hay acceso a
redes de información para docentes y estudiantes.
Asignación de cargas académicas de los docentes que incluya actividades de
investigación gestión institucional y vinculación con la colectividad.
Evidencia de la existencia de lineamiento para la planificación, ejecución y evaluación
del currículo.
No hay evidencia que los docentes y estudiantes de la UTM participan en los procesos de
investigación e interacción social en forma multi e interdisciplinaria.
Existencia de procedimientos para las evaluaciones curricular y de los aprendizajes.
No hay evidencia de la interacción entre pregrado y postgrado en los procesos de
investigación con fines de graduación.
No hay información estadística referente al número de estudiantes por aula.
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Existencia de recursos didácticos modernos y suficientes de acuerdo con el número de
alumnos.
Evidencia que el número de aulas, laboratorios, talleres, equipos y salas de capacitación
corresponden a las necesidades de la UTM.
Los estudiantes que ingresan a la Universidad Técnica de Manabí lo hacen por tres
puertas ubicadas en la Avenida Universitaria y otra en la calle Che Guevara.
AMENAZAS
La ley de educación superior, que patrocina el Gobierno Nacional, prevé un sistema de
evaluación que pondría en peligro la existencia de ciertas carreras que se imparten en la
U.T.M.
La misma ley establecería condiciones ideales para ejercer la docencia.
Existen otras Universidades que ofrecen carreras similares a la de la Universidad Técnica
de Manabí.
El Consejo Nacional de Evaluación y Acreditado (CONEA) ha clasificado a la UTM en
un escalafón poco satisfactorio, lo que constituye un peligro para su desenvolvimiento
normal. Uno de los aspectos de desventajas puntualizados son los relativos a resultados de
la investigación y estructura adecuada a las funciones administrativas y de apoyo docente.
FORTALEZAS
No hay un listado del estado de aulas, laboratorios, talleres, equipos y sala de capacitación
por carreras.
Evidencia que en la planificación y el desarrollo circular de incluyen principios y valores,
orientados hacia la búsqueda de la experiencia académica.
Evidencia que en el currículo se incluyan principios y valores, orientados a la aceptación
de nuestra identidad pluri-étnica-multicultural y la solidaridad con el cambio social.
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Definición del perfil académico y profesional de los docentes.
Existencia de programas de educación continua en ejecución y constancia estadística de
resultados.
Correspondencia de los programas de capacitación y mejoramiento docente en las
necesidades de la UTM.
Existencia de procedimiento para la identificación de necesidades de adquisición de
libros, publicaciones especializadas e información digitalizadas.
Correspondencia entre planes y programas de estudio de las carreras con la misión y
objetivos de la UTM.
Aplicación del sistema de créditos en la planificación curricular.
Evidencia que la UTM ha diseñado y tiene en la ejecución modelos alternativos e
innovadores de enseñanza aprendizaje.
Evidencia de la inclusión del espíritu emprendedor y de autogestión en el currículo.
Asignación de trabajo dicente por profesor en correspondencia a su formación y
experiencia profesional.
Existencia de objetivos y metas de docencia, en relación a la misión Institucional.
Evidencia que en el desarrollo curricular se han cumplido las metas planificadas.
Evidencia del cumplimiento de los programas de estudios planificados.
OPORTUNIDADES
Se conoce los parámetros de evaluación del CONEA por lo que es posible realizar un plan
de mejoramiento, el que contemplaría temas relacionados con la investigación.
Existen contactos con universidades extranjeras que facilitarían e proceso del plan de
mejoras.
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Seminarios sobre investigación científica, aplicadas en la Universidad Técnicas de
Manabí, permitirían iniciar procesos investigativos en la mismo.
Con la elaboración correcta de proyecto de investigación se podría captar financiamiento
proveniente de varios organismos nacionales e internacionales.
El gobierno nacional ha expresado su apoyo para las universidades que deseen
incursionar en la investigación aplicada al plan nacional de desarrollo.
PRIORIZACION DE PROBLEMAS
De la problemática derivada de la aplicación de matriz se derivan muchos problemas que
tienen que solucionar la Universidad Técnica de Manabí, pero el de mayor impacto
educación es el relacionado con la investigación y es por eso que se plantea la necesidad
de una capacitación del personal docente de la Universidad Técnica de Manabí que
permitirá investigación y realizar las publicaciones respectivas.
La capacitación de los docentes tendría cuatro componentes de investigación:
Proyectos
Desarrollo
Informe y
Métodos de publicación
El presente trabajo se centrara sobre el primer componente, es decir, sobre proyectos de
investigación.
En definitiva el problema a resolver con esta propuesta es que:
Los docentes de la Universidad Técnica de Manabí necesitan capacitación que les
permitan desarrollar investigación
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OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERAL:
“DISEÑAR UN PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO A LA UNIVERSIDAD
TECNICA DE MANABI CANTON PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABI. PARA
FACILITAR EL INGRESO DE ESTUDIANTES, DOCENTES Y DE LA COMUNIDAD
EN GENERAL”.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
• Determinar las puertas de acceso a la Universidad Técnica de Manabí.
• Cuantificar el número de personas que ingresan a la Universidad Técnica de
Manabí en cada puerta de acceso.
• Determinar la ubicación del puente de acceso elevado de acuerdo a las facilidades
de construcción y al número de personas que utilizan este acceso.
• Elaborar el diseño arquitectónico de un puente peatonal elevado de acceso en la
ubicación previamente determinada.
• Calcular la estructura del puente.
• Determinar posibilidades sociales, técnicas, financieras y ambientales.
• Plantear un plan de atención del impacto ambiental provocado por la construcción
del puente.
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MARCO TEORICO
PUENTE
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un rio, un cañón, un valle, un camino,
una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
Su proyecto y su cálculo pertenecen e la ingeniera estructural, siento numerosos los tipos
de diseño que se han aplicado a lo largo de la historia, influido por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores.
Tipos de puentes
Existen seis tipos de puentes principales de puentes: puentes vigas, en ménsulas, en arco,
colgante, atirantados y apuntados. El resto de tipos son derivados de estos.
En Arco Colgante
En Viga En Ménsula
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La elección de uno u otro material y método de construcción no suele hacerse por simple
cálculo económico comparativo de las diversas soluciones posibles, sino que se tiene en
cuenta otro factores, como espesores y luces deseados, cargas de uso y resistencia del
terreno donde se llevara a cabo la cimentación. Los puentes se construyen para soportar
las cargas acostumbradas, y tiene gran importancia las acciones ecológicas o del medio,
entre las cueles se cuenta: el efecto de la temperatura. Acción del viento y, aunque se
consideran con menos frecuencia, el efecto de la humedad, el de choque de vehículos y el
de asientos del terreno.
Según la forma de resistir la temperatura un puente puede ser: de arco, de tramo recto y
colgante.
Puentes de arcos
Responden al concepto mas generalizados de puentes y en ellos se incluyen todos los de
piedra. Considerado como estructura, el arco se caracteriza por que el solo existen
esfuerzos de compresión; cada “dovela” (rebanada o sección de arco) recibe de la anterior
y trasmite a los siguientes esfuerzos normales a la superficie de separación y así, al llegar
a los apoyo, solo existe un esfuerzos vertical de compresión.
Como la piedra solo puede soportar compresiones hasta que no se aplica otros materiales,
los puentes son siempre de arco.
El puente de arco ha de llevar una plata forma para el paso de vehículo, es el denominado
“tablero”.
Según su posición relativa al arco, el puente de arco podrá ser de tablero superior,
intermedio e inferior.
El arco suele ser circular, pero en algunas pasarelas de peatones se ha aplicado el arco
parabólico, con la ventaja de que el tablero se adapta a la forma parabólica en lugar de ser
recto, lo que logra aspecto estético. Los materiales más utilizados en la actualidad son: el
hormigón armado y la selacia de acero. En arcos de hormigón se ha alcanzado una luz de
300m; el mayor que existe en España, y que fue récor mundial durante algunos años, es de
viaducto del Esla, en el ferrocarril de Zamora a Orense; es de tablero superior y tiene una
longitud de 210m. En arcos de celosías metálicas se han alcanzado luces de 500m.
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Del puente da arco derivan otros dos tipos. El primero es de “arcos múltiples”,
generalmente de hormigón, solución que suele aplicarse a viaductos; a este tipo pertenece
el del Esla, citado anteriormente. El segundo es el puente de arco “atirantado” o puente de
“bóveda”, que solo cumple en parte el principio resistente de los arcos. En efecto el arco
no está completo por lo que el esfuerzo en los apoyos no es vertical, sino que tiene un
componente horizontal; estas componentes se contrarrestan con un tirante de un material
que puede resistir esfuerzos de tracción, como el hormigón armado y el acero. Dicho
tirante se suele colocar a la altura del tablero. Son frecuentes los puentes de este tipo en
los que el arco es de celosía metálica y el tirante una viga metálica de alma llena; también
se utiliza en ocasiones el hormigón pretensado. En la construcción se suele acudir al uso
de “cimbras”, que son andamiajes que producen la forma del puente.
Puentes de tramos recto
Las soluciones posibles son diferentes según tenga el puente uno o varios tramos. Con
un solo tramo, la solución más elemental es la de un tablero apoyado sobre dos elementos
verticales con un inconveniente de que el tablero trabaja a flexión al paso de cargas; por
eso se pueden inclinar los apoyos hacia el centro del puente, disminuyendo la luz y
consecuentemente el valor de la flexión. De esta solución se pasa a hacer solidario los
elementos vertical y horizontal formando un pórtico con el inconveniente de tener que
considerar le temperatura en le calculo. Otro tipo de puente es el de “voladizos
compensados”, porticado o no, y con la variante de apoyos con dos voladizos solución
muy empleadas hoy en día. Los puentes de varios tramos tramo se logran generalmente
por repetición de elemento como los anteriores, dando lugar a un nuevo tipo de puente: el
de pórtico múltiple. Los puentes de tramo recto pueden realizarse en hormigón armado,
pretensado y metálico de celosías alma llena; estos últimos suelen ser de canto variable,
que mejora el aspecto estético y se adapta a la ley de facciones. Los métodos
constructivos suelen ser muy diversos: por ejemplo se utiliza el de la viga de delicias
autorizable que permite una vez construidos los apoyos colocar la viga de celosías ya
fabricada haciéndola avanzar convenientemente contrapesada. Este mismo método puede
servir utilizando la viga como sombra, para construir puentes de cualquier otro material;
por ejemplo en los de hormigón no prefabricado, para sujetar el encofrado y colocar el
hormigón “in situ”, como el puente es una estructura donde hay elementos que se
repiten , la prefabricación es aplicada exhaustivamente , por la ganancia de tiempo que se
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logra , pues , una vez terminados los apoyos , vasta colocar las vigas que se tienen
fabricadas de antemano , lo que se podrá realizar con grúas que avancen sobre la parte
de puente ya construida .Una técnica que cada vez es más utilizada es la de
prefabricación dovelas y colocación de las mismas en los puentes de ménsulas
compensadas . Consistes en construir el apoyo y unos cinco metros de viga a cada lado;
sobre estos se montan dos carros que servirán de medio auxiliar para la puesta en obra de
las dovelas. Una vez colocada la primera de estas, se tensa su armadura y queda preparada
para que el carro avance sobre ella y se pueda colocar la siguiente; al final, los voladizos
contiguos se hacen solidarios o bien se articulan. Este es un método de “potenzado” que
no se debe confundir con el pretensados los principios de ambos métodos son los
siguientes: en le pretensado, las armaduras, de acero muy resistentes, se someten a
tracción, se hormigonan y, terminado el fraguado, las armaduras se anclas en sus
extremos y se sueltan; queda la pieza sometida a una comprensión y por tanto, acta para
resistir tracciones mayores que una pieza armada normal en el “potenzados”, por el
contrario, la pieza se hormigonan conteniendo unos tubos por lo que se introducen las
armadura, una vez terminado el fraguado; se tensan y se anclan los extremos mediantes
unos tacos; queda la armadura fraccionada y la pieza comprimida. La sección de las vigas
prefabricada suele ser en T o tipo cajón.
Puentes Colgantes
En este tipo de puentes cuelga mediantes unos tirantes, sometidos a tracción, de cable
sustentadores que, a su vez, son soportados por unas altas pilas y cuyos extremos es
anclan en macizos de hormigón empotrados en el terreno. El tablero suele ser una viga
metálica de selacia metálica, para que tenga la rigidez adecuada. Los cables metálicos
adoptan la forma parabólica y son de gran flexibilidad aunque sus diámetros alcanzan el
metro. En el cálculo de estos puentes es esencial considerar el efecto del viento porque
se trata de estructura muy ligera para las luces que salvan. Son el tipo de puentes
indicados para grandes luces, como en desembocaduras de ríos cuya navegabilidad quiera
conservarse. La luz máxima alcanzada es de 1.298m, en el Verrazano Bridge, en Nueva
York; sin embargo, el puente colgante más largo de mundo es el Mackinac, también en
Estados Unidos. En Europa el mayor es el de Lisboa, sobre el rio Tajo. El principio
resistente del puente colgante está pensado para la estructura metálica pero última mentó
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se ha aplicado el hormigón pretensado, como por ejemplo en el puente de Maracaibo en
Venezuela.
Puentes Especiales
Si se precisa mantener la navegabilidad de un rio, pero no es posible por motivos
económicos, la construcción de un puente colgante o de otro tipo que permita el paso de
buques bajo ellos, se construye un puente de un tramos basculante, levadizo, rodante, o
giratorio, que, en el momento necesario, permita que el rio pueda ser navegable, aun a
expensas de cortar temporalmente la circulación de la otra vía. Dependiendo del tipo de
movimiento que lleve a cabo el puente, se pueden, distinguir como ya se ha dicho,
diversos modelos. Los puentes giratorios, que giran alrededor de un eje vertical; los
puentes basculantes que se levantan girando alrededor de un eje horizontal; los puentes
levadizos, en los cuales una parte de su estructura se eleva a lo largo de guías paralelas en
posición vertical y los puentes corredizos, que se desplazan hacia delante y hacia atrás,
horizontalmente y a lo largo de su eje longitudinal. Otros puentes que se apartan de los
tipos descritos son los que apoyan en pontones y que o bien se construyen con fines
bélicos, provisionalmente o bien, si las cargas van a ser poco importantes, por motivos
económicos, se acude a la sustitución de las pilas por pontones fondeados, en tonces es
definitiva su construcción.
Elementos Auxiliares
El tablero
El tablero suele ser una losa de hormigón armado, con un emparrillado como armadura;
esta solución permite alcanzar anchuras hasta 10m para aumentar esta dimensión se
puede acudir a realizar un pretensado transversal o bien a aligera la losa; este
aligeramiento se consigue utilizando tubos de cartón, uralita que quepa encerrados en la
losa al hormigonar o dando a esta una sección menos maciza, como la de cajón.
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Los Apoyos
Reciben el nombre de estribos cuando van adosados a los terrenos de las márgenes, y de
pilas, si son exentos. Al progresar las características resistentes de los materiales
empleados, son cada vez menos voluminosos. Así, en los puentes de piedra, las pilas son
de sección prácticamente cuadrada, mientras que con hormigón armado adoptan la forma
de tabiques de pequeño espesor y, en ciertos casos, de grupos de pilares o aun uno solo.
Las vigas se apoyan sobre las pilas mediante rodillos, menos que se trate de un puente
formado por pórticos, donde los apoyos suelen ser de acero.
Por su Uso
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Su puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tubería de gas o
agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones
en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para
peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente para bicicletas.
El área debajo de muchos puentes se ha convertido en refugios improvisados y alberges
para la gente sin hogar.
Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son puntos frecuentes de
grafitis. Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto que es
un puente que conecta puntos de altura semejante.
Taxonomía estructural y evolucionaria
Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión,
comprensión, flexión y tensión cortante o cizalladora están distribuidas en todas sus
estructuras. La mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas principales en cierto
grado, pero solo unas pocas predominan. La separación de fuerzas puede estar bastante
clara. En un puente suspendido, los elementos en tensión son distintos en formas y
disposición. En otros casos las fuerzas pueden estar distribuidas entre un gran número de
miembros, tal como en uno apuntalado o no muy perceptibles a simple vista como en una
caja de bigas. Los puentes también pueden ser clasificados por su linaje.
Eficiencia
La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de carga
soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un
desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de
palos de madera una distancia para construir y pegamento y después les piden que
construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando
progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga el más eficiente.
Una medición más formal de este ejercicio es pesar el puente completado en lugar de
medir una cantidad arreglada de materiales proporcionados y determinar el múltiplo de
este peso que el puente puede soportar, una prueba que enfatiza la economía de los
materiales y la eficiencia de las ensambladuras con pegamento. La eficiencia económica
de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente (en lugar
16
de, por ejemplo, un ferry o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su
vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinarias, ingeniería, costo del
dinero, seguro, mantenimiento, renovación y finalmente demolición y eliminación de sus
asociados reciclados y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus
componentes. Los puentes que emplea solo compresión son relativamente infidentes
estructuralmente, pero pueden ser altamente eficientes económicamente donde los
materiales necesarios están disponibles cerca del sitio y el costo de la mano de obra es
bajo. Para puentes de tamaño medio, los apuntalados o de bigas son usualmente más
económicos, mientras que en algunos casos, la apariencia del puente puede ser más
importante que su eficiencia de costo. Los puentes más grandes generalmente deben
construirse suspendidos.
Materiales
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad se usaba
principalmente madera y posteriormente se usó roca. Más recientemente se han
construido los puentes metálicos, material que se les da mucha mayor fuerza los
principales materiales que se usan para la edificación de los puentes son:
Piedra
Madera
Acero
Hormigón armado( concreto)
Hormigón pretensado
Hormigón potenzado
Mixtos
Puente peatonal
Puente Peatonal
El puente peatonal como construcción cerrada, permite el paso de peatones sobre cuerpos
de agua vías de tráfico o valles en las montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de
materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los tamaños son
muy diversos desde unos metros hasta cientos de metros. Debido a la poca carga para la
17
que están concebidos y a la limitada longitud que han de atravesar, el diseño de los
mismos puede ser muy diversos.
Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas estructuras
es que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista del puente este tipo de estructuras
alargan el camino con respecto a un paso de cebra o con semáforo.
Generalidades
Los puentes peatonales son parte de la infraestructura vial que permite el cruce seguro de
los peatones a través debías donde las velocidades vehiculares no permiten un cruce
seguro a nivel.
Con estas obras los peatones teóricamente, no pondrían en riesgo su seguridad y
tampoco interferiría con rápido desplazamiento del transporte público y privado pero
lamentablemente esto no siempre es así.
Educación Vial
Para los que transita por la vía de Evitamiento o por la carretera central, es común ver
personas cruzando raudamente por estas vías (donde se busca priorizar la velocidad) ya
sea por debajo de un puente peatonal o a pocos metros de unos.
El más penoso es que muchos de ellos, cruzan jaloneando a sus pequeños hijos,
poniendo en riesgos sus vidas y a la vez trasmitiéndoles e inculcándoles a continuar a con
esta errónea costumbres.
Una excusa que general mente se escucha es que lo hacen por el apuro, la falta de
tiempo, pero cruzar un puente no puede tomar más de dos minutos tiempo que es el
general mente les toma cruzar por debajo del puente, ya que estos imprudente
peatonales deben esperar el momento adecuado para cruzar corriendo la vía hasta la
berma central y allí nuevamente estar al acecho, para cruzar el tramo faltante en el
momento en que sea manos peligroso. Así que, toda esta operación informal y peligrosa
toma casi el mismo tiempo que cruzar la vía de la manera correcta, es decir, por el puente
peatonal.
18
Otra causa común que dan algunos de estos peatones es que padecen de algún mal o
sufren alguna dolencia física que a simple vista no se nota, y por ello les resulta muy
doloroso subir y bajar las gradas del puente peatonal. Esta excusa queda desvirtuada
cuando vemos a estos lesionados corriendo presurosamente.
Esta mala práctica ha dejado de ser un hecho aislado, para convertirse en parte de la
idiosincrasia, aquella mala costumbre de tratar de sacarle la vuelta a las leyes o desafiar el
orden establecido. También puede ser que el mal genérico de nuestra sociedad sea el
cansancio, un constante “evitar la fatiga “que supondría caminar un poco más o subir y
bajar unas gradas.
Si bien es cierto gran parte del problema son los peatones, veremos que también algunos
proyectista también tiene su cuota.
Mala Ubicación
Una mala ubicación de puente peatonal determinada que no sea usado por los peatones.
En estos casos, el trabajo de gabinete es impecable, es decir, el dimensionamiento y
diseño estructural del puente son óptimos…y ¿Qué hay del trabajo de campo?
Cuando estas obras se hacen en una oficina, en base a los planos de la vía, lo más lógico es
ubicar los puentes separados cierta distancia, adecuados los cerca de una calle
perpendicular a la vía principal a cruzar…pero ¿es realmente por esa zona por donde
cruzan normalmente los peatones?
Un diseñador debe tomarse el tiempo de realizar una inspección en la zona donde va a
ubicar su puente peatonal, no vaya a ser que lo construyan y que nadie lo use. Si el
proyecto fuera más riguroso, un conteo peatonal determinaría la correcta ubicación del
puente, porque en muchos planos no aparecen la ubicación de los mercados o colegio, que
son los polos a tractores del flujo peatonal.
Otro error consiste en la ubicación del puente peatonal en intersecciones semaforizadas,
¿Por qué colocar un puente allí donde el semáforo permite que el peatón cruce cuando
19
los vehículos están detenidos? Un ejemplo de ello lo vemos en el cruce de la Av. Javier
Prado con la Av. Brasil, donde una estructura de concreto es un verdadero monumento al
despilfarro de fondos municipales. Ese puente peatonal lo crece yo, antela la mirada
extrañeza de algunos parroquianos, aunque solo lo hice para poder tomarle fotos a los
peatones que cruzaban la pista por los cruceros peatonales.
20
21
22
23
24
CAPITULO II
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DEL USUARIOS
Para calcular el número de usuarios que cruzaran diariamente el puente peatonal en
estudio, es necesario especificar y determinar la población o universo que se desea
investigar en un espacio y tiempo.
Cuando la población es pequeña se puede trabajar con toda la población pero si todas las
poblaciones son grandes es necesario trabajar con una muestra de esa población.
La población en estudio son 18mil estudiantes, 500 docentes de la UTM y un 20% de
peatones que harán uso de puente peatonal.
Para nuestra investigación utilizáremos una de las fórmulas más conocidas que es:
n=tamaño de muestra
PQ=varianza media de población (0.25)
N=población o universo
E=Error admisible, es decir, aquel que lo determina el investigada
1%=0.01; 2%=0.02; 3%=0.03; 4%=0.04; 5%=0.05
K=coeficiente de corrección del error (2)
n=
n=
n=
25
n=392 usuarios hora
392x12 horas=4715 por día
UBICACION DEL PUENTE PEATONAL ELEVADO
El Puente peatonal elevado va a estar ubicado en la avenida Universitaria frente a la
Universidad Técnica de Manabí entre los (calle los amigos y Rafael Jarre Vinces, a la
Altura de las puertas #1 y #2 de la U.T.M
Este Puente peatonal elevado cruzara la avenida de ida y de retorno de tráfico vehicular.
Cal
les
los
Am
igo
s
Cal
le R
afae
l J. V
ince
s
N+0.20
N+0.30
N+0.20
26
CALCULO LOSA UNIDIRECCIONAL
X10kg/m
CALCULO DE MOMENTO
1,00 m
1,00 m
27
CALCULO DEL RECUBRIMIENTO DE LOSA
MOMENTO NEUTRO
1,00 m
28
CALCULO DEL ACERO
ACERO MINIMO – REFUERZO NEGATIVO
29
DISTRIBUCION DEL HIERRO
d= ASUX100
AS
d= 0.785x100
2.7
d= 0.78x100cm
2.7cm
d= 78.50cm
2.7
d= 29.07
d= 25cm
AS ref.=0.0018xbxh
=0.0018x100x15
=2.7cm2
30
DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
El cálculo de la superestructura comprende básicamente, en el dimensionamiento de los
elementos estructurales como tablero y vigas, los mismos que soporta las solicitaciones de
carga muerta, carga viva, carga por sismos, carga por tráfico, carga por viento, etc., y las
trasmiten directamente a la subestructura.
PREDISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
La superestructura se conformara de dos tramos, de 19.85m. Respectivamente, las vigas
serán calculadas para que soporten el peso propio, el tablero de hormigón, las barandas, la
cubierta y cargas vivas. Para su diseño se consideraran como vigas en construcción
compuesta de acero estructural A- 588, aplicando el método de esfuerzo admisible.
CONSIDERACIONES SÍSMICAS
Según la zonificación sísmica del Ecuador (R. Aguijar/1999-Normas Interinas para Diseño
de Puentes- CORPECUADOR), el puente peatonal elevado de acceso en la Universidad
Técnica de Manabí Cantón Portoviejo, Provincia de Manabí se encuentra ubicado en la
zona sísmica IV cuyo valor de aceleración máxima esperada para sismo de 475 años de
periodo de retorno, con una probabilidad de excedencia de 10% es A =0.4 de la aceleración
de la gravedad.
31
DISEÑO DE VIGA
La viga longitudinal se la considera como viga metálica compuesta, con la finalidad de hacer
trabajar el tablero de hormigón armado, que en construcciones normales no contribuye para
resistencia longitudinales, en esta ocasión si soporta en la resistencia a la flexión
longitudinal, resultando en una sección compuesta menor y más liviana y de mayor rigidez
que la sección convencional. Básicamente el sistema consiste en tres elementos.
1. Vigas longitudinales de acero estructural.
2. Tablero de hormigón armado.
3. Mecanismo de unión llamado conectores, soldados al patín superior de la viga,
introducido en el tablero de hormigón armado y exigido a trabajar como una sola
unidad, resistiendo y esfuerzos cortantes.
La súper estructura será conformada por dos tramos de 19.85 metros cada uno, los mismos
que serán diseñados para soportar el peso propio, tablero de hormigón, recubrimiento,
barandas, cubierta y la carga viva.
Se usaran vigas esbeltas en construcción compuestas de acero estructural A-588 y su diseño
será considerado el método de esfuerzo admisible. El procedimiento de análisis comprende
tres etapas de construcción.
PARÁMETROS DE DISEÑOS
Ancho de puente : 2.20 m.
Ancho de calzada : 2.00 m.
Espesor de tablero de hormigón : 0.15 m.
Numero de vigas : 2.00 m.
Distancia entre ejes de vigas : 1.80 m
32
CARACTERÍSTICAS DE MATERIALES
Hormigón f’c=280 kg/cm
E =250998 kg/cm
Y =2400 kg/
Acero de refuerzo en barras: FY=4200 kg/cm
Acero estructural A-588: FY=3500kg/cm
E=2100000kg/cm
Y=7.849kg/m
DETERMINACION DE LAS CARGAS
CARGA MUERTA
CM=p Viga +1.10 m (peso losa +p. baranda +p. recubrimiento +p. cubierta)
CM=8504.39kg + 1.10 m (360kg-m+100kg-m+20.56kg-m+82.3kg-m)
CM=8504.39kg + 1.10 m (562.86kg-m)
CM=8504.39kg + 1,10 m (360kg-m+100kg-m+20.56kg-m+82.3kg-m)
CM=4252,195kg x m+619,14kg-m
CM=4.871,34
CT=CM+CV
CT=4871,34kg-m+1.000kg-m
CT=5871,34
P.P viga=5871,34kg-m
Peso propio de viga: 5.871.34kg
Peso unitario de viga:19,70m=298.02kg/m/viga
33
Peso de tablero de losa
Peso unitario por viga
1.10mx 0.15mx2.400kg/m=396kg/m3
Carga viva
1000kg-m
PUNTO DE ANALISIS PARA EL CALCULO DE ESFUERZO A
FLEXION
A la luz de 19.85m. Del puente se le resta la longitud de 50cm, donde la luz para
el análisis quedaría:
Luz de apoyo 19.85.-0.5=19.35m.
X1=1.25x19.85=4.96
X2=0.33x19.85=6.55
X3=0.50x19.85=9.93
X4=0.66x19.85=13.10
X5=0.75x19.85=14.88
X6=0.90x19.85=17.86
34
DETERMINACIÓN DE SECCIONES RESISTENTES EN LOS
PUNTOS DE ANALISIS
Materiales
Hormigón del tablero f’c=280kg/cm2
Acero en viga: ASTM A-588fy 3500kg/cm2
N=8 AASHTO 10.38.13
Ancho efectivo de losa: AASHTO 10.38.13
b1=19.85m/4=4.96m.
b2=1.10m.
b3=0.15x12=1.80m-
b=1.10m.
SECCIONES EQUIVALENTE PARA EL CÁLCULO DE LOS
ESFUERZOS.
B colaboran te 1.10cm/24=4.58cm
Sección equivalente para la carga viva n=8
B colaboran te 1.10cm/8=13.75cm
35
PESO APROXIMADO DE VIGA
Elemento Ancho m.
Espesor
m. Longitud.
Volumen
m3
Peso T OBSERVACIONES
1 0,15 0,024 4,66 0,016 0,125 cubre placa superior
2 0,2 0,024 6,15 0,029 0,227 cubre placa superior
3 0,25 0,024 9,33 0,056 0,439 cubre placa superior
4 0,01 0,01 18,65 0,2 1,57 Alma
5 0,3 0,024 12,34 0,088 0,690 cubre placa inferior
6 0,25 0,024 13,98 0,084 0,659 cubre placa inferior
7 0,2 0,024 16,78 0,08 0,627 cubre placa inferior
4,33 peso/viga
Aumento del 20%por ángulo,
conectores, etc.=0,860
5.190peso/viga
10.380pesototal
36
GRAFICO DE ALMA, PLACAS SUPERIORES E INFERIORES
37
CALCULO DE MOMENTO POR PESO PROPIO DE LA VIGA
Mi=284.845.76kg-m
2-CALCULO DE MOMENTO DE CARGA VIVA
Mu=f’M
Mu=1.5x49.252.5kg-m
Mu=73.878.75kg-m
CT=CM+CV
CT=427.268.64kg-m+49.252.5kg-m
CT= 476.521.14kg-m
38
3-CALCULO DE DISTANCIAS
= 0.25x19.85m=4.96m. 2/3=0.66x19.85m=13.10m.
= 0.33x19.85m=6.55m. =0.75x19.85m=14.88m.
= 0.50x19.85m=9.93m.
4- CALCULO DE IMPACTO
L=19.6
= 15.25 x100%<30%
L+38
= 15.25 x100%
19.6x38
=15.25x100%=26.5
57.6
=27%<30%
I=cv+%
I=1+27
I=1.27
39
CALCULO DE LOS MOMENTOS EN EL PUNTO DE ANÁLISIS:
VIGAS EXTERNAS
MOMENTO DEBIDO AL PESO PROPIO DE LOSA SOBRE SECCIÓN SIMPLE:
X Ri RiX Mvx
4,96 0,89 4,41 0,496
6,61 1,19 7,86 0,66
9,93 1,78 17,67 0,99
MOMENTO DEBIDO A LA LOSA BARANDAS, RECUBRIMIENTO Y
CUBIERTA SOBRE LA SECCIÓN TIPO”3N”
X Ri RiX Mx
4,96 0,096 4,486 13.98
6,61 0,129 0.85 18.64
9,93 0,194 1.93 28.00
RESUMEN DE ESFUERZO PARA LA VIGA EXTERIOR
X PUENTE VACIO PUENTE EN SERVICIO % ESFUERZO ADMISIBLE
VIGA LOSA VIGA LOSA VIGA LOSA
19.60 861.11 -1021.28 18.82 1.145.73 -1192.36 26.59 60.62 63.09 23.74
Esfuerzo admisible del acero estructural a-588 dado por el código
1890kg/cm2
Esfuerzo admisible del hormigón de 280 KG/cm2 dado por el código
112kg/cm2
40
CÁLCULOS DE LOS ESFUERZOS A FLEXION
VIGA LONGITODUNAL EXTERIOR PUNTOX1=9,93
1ro ESTADO DE CARGA: CARGA MUERTA SOBRE EL PERFIL
2DO ESTADO DE CARGA: CARGA MUERTA SOBRE SECCIÓN
COMPUESTA
SECCIÓN
DIMENCIONES
cm
AREAS
cm2
D
Cm A*d A*d2
lo cm4
l cm4
1 15 1.20 18 0.60 10.80 6.48 2.16 8.64
2 20 1.20 24 1.80 43.20 77.66 2.88 80.64
3 25 1.20 30 3 90.00 270.00 3.60 273.60
4 1 60 60 33.60 20.16 67.737.60 18.000 85727.60
5 30 1.20 36 64.20 2211.20 148.379.04 4.32 148.383.36
6 25 1.20 30 65.40 19.62 128.314.80 3.60 128.318.40
7 20 1.20 24 66.60 1598.40 106.453.94 2.81 106.456.32
H= 67.20 222
8031.60
469.258.56
dt= 36.18
-Axdt 290.596.31
db= 31.02
INA 178.662.24
M= 2’819.417.50 Kg-cm2
st= 4938.15 Cm3
Ft= 566.36 Kg/cm2
Borde
superior
st= 5759.58 Cm3
Fb= 489.52 Kg/cm2
Borde
superior
SECCIÓN
DIMENCIONES
cm
AREAS
cm2
D
Cm A*d A*d
lo
cm4
l
cm4
Losa 4.58 13.75 62.98 458 288.45 1321.10 992.18 2313.28
Viga 67.20 222.00 51.18 11.361.96 581.505.11 178.662.25 780.167.36
782.480.64
H= 80.95 284,98 11.650.41
dtL= 40.88
A*dt 476251.28
41
3ro ESTADO DE CARGA: CARGA VIVA MAS IMPACTO EN
SECCION COMPUESTA “n”
M= 3’101.359.25 Kg-cm2
StL= 16.630.23 Cm3 FtL= 7.77 Kg/cm
2 Borde superior losa
St= 10.934.25 Cm3
Ft= 283.62 Kg/cm2
Borde superior viga
Sb= 16.230.66 Cm3
Fb= 171.08 Kg/cm2
Borde superior viga
dt= 11.287.48
INA 306229.36
db= 6.611.17
M= 3’883.301 kg-cm2
StL= 74.90 Cm3
FtL= 18.82 kg/cm2
Borde
superior losa
St= 11.287.48 Cm
3 Ft= 295.75 kg/cm
2
Borde
superior viga
Sb= 6.611.17 Cm3
Fb= 511.76 kg/cm2
Borde
inferior viga
SECCIÓN
DIMENCIONES
cm
AREAS
Cm2
D
cm A*d A*d2
lo
Cm4
l
cm4
Losa 18.33 1375 525.04 4.58 11.54.34 5.286.89 3970.90 9257.79
Viga 672.0 222 51.18 11.361.96 581.505.11 178.662.24 760167.35
769425.14
H= 80.95 474.04
12516.30
dtL= 26.40
A*dt 320386.92
dt= 40.15
INA 439.038.22
42
ESFUERZOS TOTALES
ESFUERZOS TOTAL LOSA DE HORMIGÓN FIBRA SUPERIOR
26.59
ESFUERZOS TOTAL VIGA METÁLICA FIBRA SUPERIOR
1145.73
ESFUERZOS TOTAL VIGA METÁLICA FIBRA INFERIOR 1192.36
ANALISIS DE ESFUERZO CORTANTE
Se calcula el esfuerzo constante en el apoyo, donde es máximo:
Corte por carga muerta:
1_ primer estado de carga:
Vcm=0.85x9.8=8.33T
2_ Segundo estado de carga:
Vcm=0.039x9.8=0.38T
V total=8.33+0.38=8.71
El corte será resistido únicamente por el alma de la viga.
V=8.71x1000/60x1=145.16kg/cm2
145.16kg/cm
2<1.190kg/cm
2
El esfuerzo admisible al corte al acero estructural
a- 588 es de 1190kg/cm2(17ksi)AASHTO
43
SOLDADURA ENTRE ALETA Y ALMA
Se usara soldadura 70-18 de filet. La soldadura debe resistir los esfuerzos cortante:
Sección de acero.
INA=178.66224m4
Momento estático
Aleta superior: 20cmx1.2cmx35.28cm=846.72cm3
Aleta superior: 25cmx1.2cmx30.42cm=912.6cm3
Sección compuesta n=8
INA=I=43903822cm4
Momento estático
Aleta superior: 20cmx1.2cmx35.58cm= 853.92cm3
Losa de hormigón: 13.75cmx15cmx25.16cm=5.189.25cm3
Total=6.043.17cm
3
Aleta inferior: 25x1.2x26.45=793.5cm3
CORTANTE MAXIMO
Vcm=8.33t
Vcm=0.38
Vic=33%+cv
Vic=2.87+1=3.87t
44
ESFUERZOS CORTANTE
Soldadura de aleta superior
1.- 16.66x1.000x846,72/178662.2= 47.89
2.-0.76x1.000x6138.45/439038.22= 10.62kg/cm2
V= 58.51kg/cm2
Soldadura de aleta inferior
1.- 16.66x1.000x949.2/178662.24=88.51kg/cm2
2,-0.76x1.000x793.5/439038.22 = 1.37kg/cm2
V=89.8kg/cm
2
Esfuerzo admisible de soldadura 70-18
Para la placa de 1.2cm el tamaño mínimo de soldadura filet, es de 8mm.por lo que:
Resistencia:
>
DISEÑO PARA PANDEO VERTICAL
Atizadores transversales: AASHTO 10.34.4
-Centrales: acero A-588
Cortante máximo en el apoyo: 29.54 T
V=29.54X100/(240X1)=123.08kg/cm2
45
Se usa de placa de ancho: 5cm=2pulg.
Se usa de placa de espesor: 1cm=0.4pulg.
Espaciamiento máximo:
Do: espaciamiento.
D=altura del alma.=60cm=23pulg.
Tw=espesor del alma=1cm= 0.4pulg
D/TW=60/1=60
D+LOSA=75
DO Max=D(O.75/D/W)2
D. Max={23pulg(75(23/0.4)2}=52.17pulg=132.51cm
Se elige espaciamiento do=88cm=36.6pulg
K=5[1+(D/do)
2]=5[1+(
60/38)
2]=20.55
0.64
D/tw=240>237x0.64=151.68
C= =
Fv=esfuerzo admisible al corte del alma:
Fv=f’v =17
Fv=21.08ksi=1485>123.08kg/cm ksi= 70.45
46
Cerca de los apoyos: acero A-5588
Do=15cm =5.9pulg
k= 5 = 80.98
= =
D/tw= 240<285
C= 1
Fv=50/3 =16.67ksi =1166.67<123.08
Relación de rigidez: J=2.5(D/do)
2-2=2.5(
60/38)
2=2=4.23
Inercia requerida=doxt3J=38X0.4
3X4.23=10.29pulg
4
Inercia del conjunto: I=4>24.6pulg
4
- En los apoyos: acero A-588
Reacción te análisis esfuerzo cortante
Placa de ancho 5cm
Espesor 1cm
Ancho efectivo de cada placa. 25-18=23.2cm
5-0.36=4.64cm.
Área efectiva de apoyo 2x1x4.64=9.28cm2
Esfuerzo admisible de aplastamiento 40ksi<2800kg/cm2
Esfuerzo en la placa
47
Fp=6.87x2<2800kg/cm
2
Relación ancho –espesor (t=5/1)=5
B/t =69/
El par de rigidizadores se diseña como columna, con una longitud del alma igual a: 9 TW
Área=2cmx5cmx1cmx (9.1)=9cm2
Esfuerzo admisible a la compresión:
0.55fy=1.925 kg/cm2
Esfuerzo en la placa= x1000/19=361.58kg/cm
2<1.925kg/cm2
Soldadura entre atiesador transversal y alma:
Longitud total de soldadura:
I=2cmx1.20cm=24cm
Cortante promedio
V=1X1000/240=29.16kg/cm
Tamaño mínimo Dg.37 de soldadura filet para la placa de 1cm: 8mm
Resistencia
V=1323x0.8x0.707=748kg/cm2>29.16.
Se colocaran dos placas en los apoyos espaciadas 15cm.
Atiezadores longitudinales AASHTO10.34.5
Se debe colocar a distancia de Ds= placa= ancho
Palca=ancho=b=5cm.2.2pulg.
Espesor requerido
t= pulg=0.06cm
Inercia de la placa I=
48
Como los atiesadores transversales irán espaciados cada en pulgadas la inercia requerida es:
I=Dt3
0.48pulg
4<28.8pulg
2.
Se usara placas de 15x1 cm, unidos a cada lado con soldadura filet 8mm 150-300
DISEÑO PARA EL PANDEO HORIZONTAL
Fuerza sísmica: Fs=Cs W/R
Cs= coeficiente sísmico=2.5 A para suelo tipo 4
A=aceleración=4 de la aceleración de la gravedad
Cs=2.5x4=1
Evaluación del peso W=
-Peso total de la estructura de acero= 10.38t
-Peso de losa: 1.10x0.15x2.20x19.85= 7.20t
-peso de acero y baranda: 2x0.11x19.85= 4.37t
W= 21.95t
R=3 AASHTO Tabla 3.7
Fs=1.00x
Fs/m=
49
R=
R=
R=
W1=0.36X2.84=1.02t
W0=FS
V1=R-W0
V2=V1-W1
W0=0.36X0.48=0.17t
V1=3.66-0.17=3.49t 18.26=8%menos de 19.85
V2=3.49-1.02 T
Longitud de la diagonal r=
Se usara perfiles L 100X100X10 ASTM A-588, donde:
A=19.15cm2 r=3.08cm
Esfuerzo a la compresión admisible (ksi):
Vcm-V1
Fc=8.33-3.19=5.14-0.000342=5.12ksi=358.4kg/cm
2
El máximo esfuerzo ocurre en el panel extremo, donde se distribuye para cada diagonal el
cortante de 3.19t
50
3.19/2=1.6t
Fuerza axial=1.6x18.26/260=0.11t
Esfuerzo promedio a la compresión:
Fc=1.86x1000/19.15=97.12 kg/cm2<130.2kgcm
2
Diafragma:
La fuerza sísmica en el apoyo de 3.66t se distribuye en el diagrama y es resistido por las
barras horizontales y diagonales.
Barras horizontales:
La fuerza se reparte para cada barra: esta a su vez
Se reparte para cada barra horizontal:
Se usara para perfil 2L 100X100X8mm17STM A-588
A=30.72cm2 r=3.11
Esfuerzo admisible a la compresión:
R: 3.66
A: 30.72 r: 3.11cm
Esfuerzo promedio a la compresión:
Fc: 5.14-0.000342=5.03k51=352kg/cm
2
Esfuerzo promedio a la compresión:
Tc=3.66x 352kg/cm2
51
Barras diagonales:
La fuerza se distribuye para 6 diagonales
(Diagonales) =1.83t
Longitud de diagonal L=1.50
Fuerza axial=1.83X
Esfuerzo admisible a la compresión:
Tc=5.14-0.00034 kg/cm2
Esfuerzo en la diagonal:
Tc=6.10x1000/15.36=397kg/cm2<887.88kg/cm
2
DISEÑOS DE LOS CONECTORES DE CORTANTE
Se divide la viga en tres regiones:
X: desde el apoyo hasta 2.98
X: desde 2.98 hasta 5.56
X: desde 5.56 hasta 13.90, región central
Calculo de cortante:
Carga viva:
F=0.884
X L-X V/VIA V/VIGA
0.00 19.35 13.36 11.81
2.98 16.37 12.48 11.03
5.56 13.79 11.81 10.44
52
Carga muerta:
Q=0.48
X R1 qx vt
4.65 6.00 4.65
2.98 4.65 1.43 3.22
5.56 4.65 2.67 1.98
Se usara canales tipo: C numero pie número
Para un hormigón de Fc=número de la resistencia por cada es:
Qc=numero
A este valor se lo reduce por un factor de seguridad de Fs=numero
La fórmula para calcular el espaciamiento requerido es:
S L=longitud del canal cm
Vh=cortante horizontal
Fs=Factor de seguridad
Qc=cortante resistente
El cortante horizontal está dado por:
Vh=
Q=momento estático del área transformada del tablero de hormigón “n”al eje neutro.
I=momento de inercia en le sección compuesta
X
V
T
Q
Cm3
I
Cm4
Vh
Kg/cm
0.00 40.15 6.138.45 459.038.22 561.36
2.98 27.05 6.138.45 459.038.22 378.20
5.56 26.40 6.138.45 459.038.22 369.11
53
Espaciamiento
X
Vh
Kg/cm Fs.
Qc
Kg/cm Long. De canal S máx.
0.00 561.36 2 1.022 15 13.65
2.98 378.20 2 1.022 15 20.26
5.56 369.11 2 1.022 15 20.76
Se espaciara de la siguiente manera:
@15 cm desde el apoyo hasta 2.98m
@20 cm desde 10.50 m hasta 5.56m
@25 cm desde 20.00 m hasta 13.90m
CONTRAFLECHA
Flecha producida por la carga muerta:
Carga muerta:
W=0.48
=0.013
=0.013x129.06
1.68cm.
54
CARGA VIVA
=8.33 T
q=0.48 T
55
Contraflecha por la carga muerta y carga viva:
=1.15
X y
0 0.00
1.42 7.87
2.84 14.44
4.26 19.90
5.68 24.19
7.10 27.64
8.52 29.41
9.93 30.00
X/L E e-e2 4f Y
142
0.07 0.065 120 7.81 1985
284
0.14 0.1204 120 14.44 1985
426
0.21 0.1659 120 19.90 1985
568
0.28 0.2016 120 24.19 1985
710
0.36 0.2304 120 27.64 1985
852
0.43 0.2451 120 29.41 1985
993
0.50 0.25 120 30 1985
56
57
DISEÑO DE LA MÉNSULA, USANDO HORMIGÓN DE PESO NORMAL Y EL MÉTODO
DE CORTE POR FRICCIÓN MODIFICADO.
Diseñar la ménsula que se proyecta a partir de una columna rectangular de 0.60 m x 0.60 m.
de lado para soportar las siguientes reacciones de viga:
Carga permanente = 83.334 t
Sobrecarga = 87.125 t
Fuerza horizontal:
f = Z I C x W1
R ᶑp Vf
f = 0.4 x 1.5 x 2.8 x 5.783.34 kg/m
3 x 1 x 1
f = 1.68 x 5.783.34 kg/m
3
f = 0.56 x 5.783.34
f = 3238.67 kg/m
907.2
f = 3.57 t
CÁLCULOS
1. Dimensionar la placa de apoyo.
Vu = 1.2 (7.81) + 1.6 (8.22) =
Vu = 9.372 + 13.152 = 22.52 t
20430.14 = 0.65 (0.85 x 2.8 x A1)
20430.14 = 15.47 x A1
A1 = 20430.14 / 15.47 = 1320.63 cm2
Resolviendo, A1 = 1320.63 cm2
a = 22.54 cm
2.54 cm max
Vu = 18.83 t
Nuc = 5.71 t
h =
68 c
m
58
Longitud de apoyo requerida = 1320.63 = 33.02 cm = 30 cm
40
Usar una placa de apoyo de 40 cm x 30 cm.
2. Determinar a.
Suponer que la relación de la viga actúa en el punto correspondiente al tercio exterior de la placa de
apoyo, y que hay una luz de 2.54 cm entre la parte posterior de la placa de apoyo y la cara de la
columna. Por lo tanto:
a = 2.54 + 2 (30) =
3
a = 2.54 + 20 = 22.54 = 22.54 cm.
3. Determinar la altura total de la ménsula en base a la resistencia al corte Vn . para poder
colocar la armadura y el hormigón, intentar con h = 68 cm. suponiendo una varilla de
22 mm.
d = 68 cm – 1.27 – 0.95 cm = 65.77 cm = 66 cm.
a = 22.54 = 0.34 cm < 1.0
d 66
Nuc = 1.6 x 3.57 t = 5.71 t < Vu = 18.83 t VERIFICADO
Para hormigón de peso normal fc = 280 kg/cm2
Vn = (800 – 280 a ) bwd
d
= [800 – (280 x 0.34) ] 30 66
40
= (800 – 95.2) 49.50
= (704.80) (49.50)
= 34887.60 kg/m = 38.45 t
Φ Vn = 0.75 (38.45) = 28.84 t > 18.83 t.
59
4. Determinar la armadura de corte por fricción Avf.
Usando el método de corte por fricción modificado:
Para Avf.
Avf = Vu - Φ (0.2 bwd) pero no menor que 0.2 x bwd
Φ (0.8 fy) fy
= 20430.14 kg – (0.75 x 0.2 x 40 x 66)
0.75 (0.8 x 4200 kg/cm2 }
= 20430.14 – (396.00)
2520
= 20034.14 = 7.95 c m2
2520
Pero no menor que 0.2 x bwd = 0.2 x 30 x 66 = 0.94 cm2
fy 4200
2.54 cm
d =
66 c
m
h =
68 c
m
Nuc = 5.71 t
Cara de la vigaCara de la columna
22.54 cm
2.54 cm max
40 cm x 30 cmVn = 18.83 t
Asumir varilla
de 22 mm
a
2.54 6.35 2.54 1.27 3.81
60
5. Determinar la armadura de flexión Af.
Mu = Vua + Nuc (h –d) =
Mu = 18.83t + 5.71t (68 - 66) = 18.83 + 5.7t (2) = 18.83 t + 11.42 t - cm = 30.25 t - cm.
Hallar Af usando métodos convencionales para diseño a flexión, usar jud = 0.9d.
Af = Nuc = 30.25 = 30.25 = 1.62cm2
Φ fy jud 0.75 x 4200 x 0.9 x 66 18.71
Para todos los cálculos Φ = 0.75.
6. Determinar la armadura de tracción directa An.
An = Nuc = 5.71 = 5.71 = 1.81 cm2
Φ fy 0.75 x 4.2 3.15
7. Determinar la armadura principal de tracción As.
( 2 ) Avf = ( 2 ) 6.62 cm2 = 4.41 cm
2 > Af = 1.62 cm
2; por lo tanto, ( 2 ) Avf determina el diseño
3 3
As = ( 2 ) Avf + An = 4.41 cm2
+ 1.62 cm2 = 6.03 cm
2
3
Usar 4 varillas de 16 mm, As 8.04 cm2
Verificar As(min) = 0.04 (0.28) 0.30 x 66 = 5.28 cm2 < As = 6.26 cm
2 VERIFICADO
4.2
8. Determinar la armadura de corte Ah.
Ah = 0.5 (As – Ah ) = 0.5 (6.26 – 2.54) = 3.72 cm2
Usar 4 estribos de 10 mm As = 3.72 cm2
61
La armadura de corte se debe colocar en una distancia a dos tercios de la altura efectiva de la ménsula
adyacente a As.
s (max)= (2) 40 = 9.52 cm usar una separación de 10 cm entre los centros de los estribos.
3 2.8
9. Detalles de la ménsula.
La ménsula se proyecta 25 + 35 + 30 = 90 cm,
Usar una altura de 25 cm en la cara exterior de la ménsula, luego la altura en el borde de la placa de
apoyo será:
60 + 30 = 90 cm > 30 = 15 cm.
VERIFICADO
2
As se debe anclar en la cara frontal de la ménsula soldando una varilla de 16 mm.
transversalmente en los extremos de las barras de As.
As se debe anclar dentro de la columna por medio de ganchos normales.
15
cm2
5 cm
68
cm
23
2.54 cm max
Varilla de 16 mm
soldadaVarilla de 16 mm soldada a
la placa de apoyo
Gancho normalEstribos de 10 mm entre centros y una varilla
de 14 mm como la ilustrada
22.54 cm
62
PLANILLA DE HIERRO
Mc Tip
o
Dian
(mm
)
Dimensiones Longitu
d parcial
№ Longitu
d total
Observaciones
A b c d E g
Ménsula
110 C 16 2.15 0.25 0.25 2.65 12 31.80
111 M 12 1.90 2x20 2x.25 2.80 12 33.60
112 I 12 1.85 2x.1
0
1.85 40 74.00
113 O 10 2x.50 2x.35 190 36 68.40
114 C 14 1.10 0.15 1.40 16 22.40
115 C 22 1.85 0.20 1.45 3.50 16 56.00
116 Z 14 1.90 0.15 0.15 2.20 16 35.20
117 I 14 Varia Variable 48 60.00 A varia d 1.85 a 0.75
118 I 12 2.15 2.15
8
17.20
1,600,30 0,30
0,60
1 14 @ .25 Mc 117
8 14 Mc 116
8 22 Mc 115
1 14 @ .25 Mc 114
2 E 14 @ .25 Mc 113
Neofreno dureza Shorore 50
300 x 150 x 12
6 16 Mc 110
20 12 Mc 112
6 12 Mc 111
4 12 Mc 118
GRÁFICO DE MÉNSULA
63
CAPITULO III
DISEÑO Y CALCULO DE PILARES
Para el diseño de columnas para los apoyos laterales y central, se decidió diseñar, pórticos,
utilizando las siguientes cargas:
Carga permanente: 7.81 t
Sobrecarga : 8.22 t
Fuerza horizontal : 3.57 t
F´c = 2.80 kg/cm2
F´y = 4.200 kg/cm2
y = 2.400 kg/m3
DISEÑO DE PÓRTICO
Las columnas del pórtico, serán de 0.60 m x 0.60 m x 5.20 m. tanto para los apoyos laterales y de
apoyo central.
0,60 0,80 0,60
0,4
50
,752,0
05
,20
6,0
0
Viga 40 x 0.75
C IMIENTO
Acera
0.196 0,49 0,196
0.210 0.414 .0210
36
.00
36
.00
v = 35.51 td = 14.79 tL = 8.71 t
v = 35.51 td = 14.79 tL = 8.71 t
64
Además una viga inferior de 0.40 m 2.00 m x 0.75 m y una viga superior de 0.60 mc. 0.60 m x 2.20
m. cuya estructura se detallara a continuación:
DISEÑO DE COLUMNAS
APOYOS LATERALES Y CENTRALES EN COLUMNA.
1.2
0
0.60
10 Ø 18mm 7 Ø 16mmEst.Ø10mm C/10-15cm
0.1
5
0.155
0.30
0.1
5
3 14 Mc 120a3 14 Mc 120a
0.6
0
0.60
4 Ø 18mm 12 Ø 18mmEst.Ø10mm C/10-15cm
Est.Ø8mm C/10-152Ø12mm8Ø20mm
0.6
0
Ancho
0.60
Alto
0.60
0.60
Est.Ø8mm C/10-152Ø12mm10Ø20mm
0.6
0
Ancho
0.40
Alto
0.6
0
0.60
4 Ø 20mm 12 Ø 18mmEst.Ø10mm C/10-15cm
65
1,60
0,80
5,20
1,55
0,45
0,10
0,80 0,800,60
0.30
R EPLANTILLO
4 20 mm MC 103
N EOFR EN O DU REZA SHORE 50
400 X 300 X 12
4 20 mm MC 103
XXXXXXXXXXXXXX
N + 6.00 m
N - 2.00 m
N + / - 0.00 m
1,60
0,80
5,20
1,55
0,45
0,10
0,80 0,800,60
0.30
R EPLANTILLO
4 20 mm MC 103
N EOFR EN O DU REZA SHORE 50
400 X 300 X 12
4 20 mm MC 103
XXXXXXXXXXXXXX
N + 6.00 m
N - 2.00 m
N + / - 0.00 m
66
0,80
5,20
1,55
0,45
0,10
0,80 0,800,60
0.30
R EPLANTILLO
4 20 mm MC 103
N EOFR EN O DU REZA SHORE 50
400 X 300 X 12
4 20 mm MC 103
XXXXXXXXXXXXXX
N + 6.00 m
N - 2.00 m
N + / - 0.00 m
1,60
67
PLANILLA DE HIERRO
Mc Tipo Diam
(mm)
Dimensiones Longitud
parcial
№ Longitud
total
Observaciones
a b c d e g
Columna de apoyos laterales y central
101 Z 20 0.40 7.20 7.60 4 15.20
102 O 18 0.40 7.20 7.60 12 91.20
103 C 10 0.25 0.55 0.20 0.50 1.50 82 123.00 X 2
103a C1 10 1.15 1.15 2.30 41 94.30
Viga superior de apoyos laterales y central
104 X 20 2.20 2.20 4 8.80
105 O 18 2.20 2.20 8 17.60
106 C 10 0.25 0.55 0.20 0.50 1.50 15 45.00
106 a C1 10 1.15 1.15 2.30 15 34.50
Viga inferior de apoyos laterales y central
107 L 18 2.20 2.20 10 22.00
108 M 16 2.20 2.20 7 70.00
109 N 10 0.35 0.75 0.30 0.70 2.10 30 63.00 X 2
Trabas Antisísmicas
120 G 14 0.25 0.40 0.40 2x0.05 1.15 8 9.20
120 a G 14 0.10 0.40 0.40 2x0.05 1.20 12 12.00
HIERROS
68
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y FUNDACIONES
69
70
71
72
INFORME TECNICO
PROYECTO : DISEÑO PUENTE PEATONAL ELEVADO
FRENTE UNIVERSIDAD
TECNICA DE MANABI
ASUNTO : ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y
FUNDACIONES.
PARA : EGDO. VICTOR FABIAN ROSAS
EGDO. DIOGENES PAREDES CHAVEZ
DE : ING. JAVIER MOREIRA ROCA
FECHA : MANTA, 18 DE ENERO DEL 2011
El estudio que se presenta mediante este informe se lo efectuó,
teniendo en cuenta los términos de referencia relativo a este proyecto, y que
se relaciona con un puente peatonal elevado, para lo cual se realizaron
tres perforaciones de 5 m. de profundidad cada una, en el sitio donde irá
ubicado (ave. Universitaria entre las calles Los Amigos y Rafael Jarre Vinces),
Cantón Portoviejo.
73
En cada una de las perforaciones se efectuaron ensayo de penetración
standart, cada metro de avance de profundidad y que consiste en contar el
número de golpes (N) que se requiere para hincar el tubo sacamuestra 30 cm.
(después de penetrar 15 cm.) en el terreno, con un peso de 140 lbs. Y una
altura de caída libre de 75 cm. determinando así el grado de consistencia y
compacidad del suelo.
De cada una de estas pruebas in situ se recuperó la muestra de suelo
respectiva que fue sometida a ensayos clasificatorios en el laboratorio, a
partir de las propiedades índices (humedad natural, granulometría y límites
de atterberg).
La boca de la perforación se la niveló tomando como referencia, el nivel
actual (aceras).
Anexo a este informe se presenta un resumen de los resultados tanto
del sitio como de laboratorio, así como también la posible conformación del
perfil estratigráfico.
ESTRATIGRAFIA.-
Mediante un examen de los resultados obtenidos, tanto en el sitio como
en el laboratorio, se deduce que el subsuelo en cuestión, es perfectamente
determinante y corresponde a una primera capa de
74
material granular (lastre), cuyo espesor es de 0.90 a 1.50 m. .
Seguidamente y hasta la profundidad explorada, es decir 5.00 m.
encontramos un limo inorgánico de alta plasticidad, alta compresibilidad y
consistencia blanda.
Se determinó que la presencia del nivel freático está en el nivel N = - 1,60 m.
75
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Teniendo en cuenta las características del proyecto y considerando el
subsuelo en condiciones de consistencias blanda y afectadas por el nivel
freático; se recomienda lo siguiente:
1.- El tipo de cimentación a utilizarse será el de zapatas combinadas.
2.- La profundidad de desplante de la cimentación será de no menos
2.00 m.
3.- Se efectuará un mejoramiento del suelo debajo de la cimentación en
una profundidad de 1.00 m. y con un sobreancho correspondiente al
peralte calculado.
El material utilizado será granular (piedra bola).
4.- La resistencia del suelo para el cálculo de cimentación será qa = 0.7
Kg/cm2. = 7 Ton/m2.
Es importante resaltar que el éxito que se logre en el comportamiento de las
cimentaciones, depende de la fidelidad con que se cumplan las
recomendaciones aquí expresadas.
Ing. Javier Moreira Roca
76
DISEÑO Y CALCULO DE CIMENTACIONES
77
Design of Reinforcement:
(a) Long direction. (d = T - 0.5Ø -
cover) d = 417,000 mm
1,250 4,500 2,000 2,500 3,000 3,750
Xa = X1 - d/2
Xa = 1,000 m
1,250 -6,250 2,000 2,500 3,000 3,750
Xb = X1 + d/2
Xb = 1,600 m
Xc = X[V=0]
Xc = 2,000 m
0 -1,1875
Xd = X2 - d/2
Xd = 2,400 m 0
6 -1,1875
Xe = X2 + d/2
Xe = 3,000 m 976,3936
-1952,7872
Mua = 61,025 kN-m Mua = 61,025E+6 N-mm
Mub = 83,643 kN-m Mub = 83,643E+6 N-mm
Muc = 73,880 kN-m Muc = 73,880E+6 N-mm
Mud = 83,643 kN-m Mud = 83,643E+6 N-mm
Mue = 61,025 kN-m Mue = 61,025E+6 N-mm
ρmin =
4√f`c or ρmin =
1.4
fy fy
= 0,003
=
0,00333333
3
Use ρmin
= 0,00333
b = πd² / 4
Ab = 201,062 sq mm
Mu = 61,025 83,643 73,880 83,643 61,025
a b d e c, V=0 12
2,0
49
kN
/m
12
2,0
49
kN
/m
Critical Section for Bending (Long Direction)
78
Section a b c d e
Mu =
61,025E+
6 83,643E+6
73,880E+
6 83,643E+6
61,025E+
6
b = S = 2.500,000 2.500,000 2.500,000 2.500,000
2 500,00
0
Rn = 0,15597 0,21379 0,18883 0,21379 0,15597
act p = 0,00037 0,00051 0,00045 0,00051 0,00037
Use: p = 0,00333 0,00333 0,00333 0,00333 0,00333
As = 3.475,000 3.475,000 3.475,000 3.475,000 3.475,000
n = 18 18 18 18 18
Soc = 137 137 137 137 137
Scl = 121,000 121,000 121,000 121,000 121,000
Locatio
n = Bottom Bottom Bottom Bottom Bottom
137,000 137,000
137,000 137,000
Min
Spacing: Bottom Top n
a-b 137,000
18
C
0,000 0
d-e 137,000
18
79
Programmed by : Engr. Jeremy E. Caballes, 17 April
2004, Revised, 11 Nov 2005
Check for One-Way or Direct
Shear:
d = T - 0.5Ø - cover d = 417 mm
(a) Exterior Column.:
0,989 4,500 2,261 2,739 4,011
Xa = X1-C1x/2-d
Xa = 0,583 m
0,989 -6,250 2,261 2,739 4,011
Xb = X1+C1x/2+d
Xb = 2,017 m
qua = 52,956 kPa
qub = 52,956 kPa
Vua = 77,183 kN
77,183399
2
0,989 -0,864 2,739 -0,864
Vub = 2,251 kN
77,183399
2
2,261 -0,864 4,011 -0,864
(b) Interior Column:
2,261 -2,136 4,011 -2,136
Xc = X2-C2x/2-d
Xc = 1,983 m
0,989 -2,136 2,739 -2,136
Xd = X2+C2x/2+d
Xd = 3,417 m
0,989 -0,864 2,739 -0,864
quc = 52,956 kPa
qud = 52,956 kPa
V
Scale
=
0,0075534
4
Vuc = -2,251 kN
0,000 -5,000
Vud = -77,183 kN
0,729 -4,417
Governin
g Vu = 77,183 kN
2,521 -4,983
2,500 -5,000
ØVc =
Ø(1/6)√(f'c)b
d
2,479 -5,017
ØVc = 781,489 kN SAFE!
3,375 -7,017
Check or Two-Way or Punching Shear:
5,000 -5,000
(a) Exterior Column.:
Xa = X1-C1x/2-d/2
Xa = 0,792 m
a
y1
x2
y2
b c d
X1
13
2,3
9 k
N/m
13
2,3
9 k
N/m
Critical Section for Two-Way or Punching Shear
80
Xb = X1+C1x/2+d/2
Xb = 1,809 m
qua = 52,956 kPa
qub = 52,956 kPa
x1 = 1,017 m
y1 = 1,017 m
Vu = Pu1 - 0.50(qua+qub)x1y1
Vu = 210,008 kN ßc = 1,000
bo = 4,068 m 4 4
ØVc = Ø(1/3)√(f'c)bod (1/3) 0,333333333
ØVc = 2.543,277 kN SAFE!
(b) Interior Column:
Xc = X2-C2x/2-d/2
Xc = 2,192 m
Xd = X2+C2x/2+d/2
Xd = 3,209 m
quc = 52,956 kPa
qud = 52,956 kPa
x2 = 1,017 m
4,068
y2 = 1,017 m
Vu = Pu2 - 0.50(quc+qud)x2y2
Vu = 210,008 kN ßc = 1,000
bo = 4,068 m 4 4
ØVc = Ø(1/3)√(f'c)bod (1/3) 0,333333333
ØVc = 2.543,277 kN SAFE!
Programmed by : Engr. Jeremy E. Caballes, 17
April 2004, Revised, 11 Nov 2005
81
(a) Short direction. (d = T - 0.5Ø -
cover) d = 417,000 mm
1,055
4,500 2,195 2,805 3,945
d factor
= 0,75
0,417 m 1,055 -6,250 2,195 2,805 3,945
b1 = C1x + 0,75d
b2 = C2x + 0,75d
1,055 0,063 2,805 0,063
b1 = 912,750 mm b2 = 912,750 mm 2,195 0,063 3,945 0,063
d1 = W/2 - C1y/2
d2 = W/2 - C2y/2
2,195 -1,125 3,945 -1,125
d1 = 950,000 mm d2 = 950,000 mm 1,055 -1,125 2,805 -1,125
1,055 0,063 2,805 0,063
Xa = 0,844 m
Xb = 1,756 m
Xc = 2,244 m
Xd = 3,156 m
M1 =
qu(b1)(d1²/2
)
M2 =
qu(b2)(d2²/2
)
M1 = 21.811.443 N-mm M2 = 21.811.443 N-mm
Section b1 x d1 b2 x d2
Mu = 21,811E+6 21,811E+6
b = W = 912,750 912,750
Rn = 0,15269 0,15269
act p = 0,00036 0,00036
Use: p = 0,00333 0,00333
As = 1.268,723 1.268,723
n = 7 7
Soc = 127 127
Scl = 111,000 111,000
Locatio
n = Bottom Bottom
Temperature/Shrinkage Reinforcement: Ø
= 12 mm
Ast = 0.002bh
Ast = 1.000,000 sq mm
a b c d
d1
b1 b2
d2
qu
= 5
2,9
56
kP
a
qu
= 5
2,9
56
kP
a
Critical Section for Bending (Short Direction)
82
n = 8,842 say 9
Soc = 125,000 mm
Scl = 113,000 mm > 25 mm OK!
n = 6
0 to 0,844
m
n = 2 1,756 m to 2,244 m
n = 7
3,156 m to
4 m
n = 21 W
Programmed by : Engr. Jeremy E. Caballes, 17 April
2004, Revised, 11 Nov 2005
83
84
1,00 0,60 1,000,600,80
2,0
0
0,0
5
0,4
5
0,5
00
,75
16 mm C/15
MC 100 16 mm C/15
MC 0.99
VIGA 40 / 120
CIMIENTO 16 mm C/15
MC 100
NIVEL CALZADA
COLUMNA 60/60COLUMNA 60/60
16 mm C/15
MC 0.99
0,7
5
1,2
5
1,30 1,40 1,30
85
0,75
1,25
0,050,
45
0,95 0,60 0,95
1,05 0,40 1,05
Est. 8 mm C/15
MC 121
Est. 8 mm C/15
MC 121
2,50
16 mm C/15
16 mm C/15
16 mm C/15
NIVEL CALZADACOLUMNA 60/60
CIMIENTO
4 16 mm
MC 122
2 14 mm
MC 123
2 14 mm
MC 123
4 16 mm
MC 1220,50
0,75
2,00
86
0,60
0,6
0
0,4
0
1,0
5
1,0
5
0,60
0,6
0
2,5
0
1,30 1,40 1,30
VIGA 40 / 120
PROYECCIÓN DE
COLUMNA 60 / 60
1 1"
2"
24,00
87
DISEÑO DE RAMPAS
Las rampas tienen el mismo diseño y cálculo de las vigas del puente, de los
pórticos con respectivas columnas y cimentaciones obtenidas del respectivo
estudio de suelo, simplemente se han variado las medidas que son mínimas. Por
este motivo tienen los mismo calculo las vigas de las rampas son de estructura
metálica con su losa de hormigón armado unidireccionales igual que las del
puente.
Forman tres rampas de acenso y tres de descenso con su respectivo descanso y
Angulo de inclinación hasta completar la altura necesaria. Se diseñó este tipo de
rampa para mejor comunidad del público y sobre todo para el uso de los
minusválidos.
88
PLANTA DE PASO ELEVADO PEATONAL
s
N +4.64
PU
EN
TE
ES
TR
UC
TU
RA
ME
TA
LIC
A
ES
TR
UC
TU
RA
ME
TA
LIC
A
UN
IV
ER
SID
AD
TÉ
CN
IC
A D
E M
AN
AB
Í
N +2.28
N +5.00
s
N +4.64
A
N +2.28
N +5.00
2.20
PARTERRE
BA
JA
ACERAACERA
CALZADA CALZADA
2.20
2.20
CA
LL
E L
OS
AM
IG
OS
RA
FA
EL
JA
RR
E
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
PLANTA DE PASO PEATONAL
ELEVADO
39.70
17.9017.90
9.50 9.6012.80
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOS
AMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
89
UBICACIÓN
C ONT IENE E SC ALA
FEC HA
DIC IE MB RE 2010
1 : 200
L AMINA
E LEVACIÓN DE PUE NTE
DISEÑO DE PUE NT E PE AT ONAL E LE VADO DE AC CE SO E N LA UNIVE RSIDAD T ÉC NICA DE MANABÍ, CANT ÓN POR TOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
90
ESCALA ___ 1:75
IMPLANTACIÓN GENERAL
PARTERRECALZADA CALZADA
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
IMPLANTACIÓN GENERAL
ACERA ACERA
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOS
AMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
5.50 5.309.609.50 2.40 2.408.00
12.805.50 5.309.609.50
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
91
N +9.30
PLANTA ARQUITECTONICA PUENTE PEATONAL
N +6.30
PLANTA DE CUBIERTA
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
PLANTA DE PUENTE Y DE
C UB IERTA
AV. UNIVE RSIT AR IA E NT RE CALLE LOS
AMIGOS Y RAFAEL JAR RE VINCES
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
92
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
VISTA LATERAL DE RAMPA
AV. UNIVERSITARIA
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOSAMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
93
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
VISTA LATERAL DE RAMPA CALLE
LOS AMIGOS Y RAFAEL JARRE
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOSAMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
94
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
2.10 COLUMNA
cabezal de apoyo
N +2.28
N +5.00
3.00
1.44
cabezal de apoyo
A A"
PLANTA GENERAL DE RAMPA CALLE
LOS AMIGOS Y RAFAEL JARRE
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOSAMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
VISTA LATERAL DE RAMPA CALLELOS AMIGOS Y RAFAEL JARRE
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD
TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
95
2.10
3.00
1.44
PLANTA GENERAL DE RAMPA UNIVERSIDAD
TÉCNICA DE MANABÍ
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
VISTA LATERAL DE RAMPA
AV. UNIVERSITARIA
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOSAMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD
TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
96
S
ACOMETIDA PRINCIPAL
FOCO AHORRADOR 20W. (con carcasa, rejilla, etc.)
PUNTO DE LUZ DE 150W SODIO 22V. LUMINARIAS TIPO LAMPARAS
CAJA DE GENERAL DE CONTROL Y PROTECCIÓN.
LINEA DE FUERZA CABLE DE 1/0 TIPO THHN. (3 lineas)
LI NEA DE LUZ DE 2 x # 8 3 /4 ( ca b le flexible con tubería metalica )
INSTALACIONES ELECTRICAS
ACOMETIDA A CAJA
TRANSFORMADOR PRINCIPAL
LUMINARIAS TIPO REFLEXTOR .
LAMPARAS ORNAMENTALES
REFLECTORES DE 400 W
s
N +4.64
A
JUNTA ESTRUCTURAL
A"
PU
EN
TE
ES
TR
UC
TU
RA
ME
TA
LIC
A
ES
TR
UC
TU
RA
ME
TA
LIC
A
PA
SA
MA
NO
S
COLUMNA
c abezal de apoyo
COLUMNA
c abezal de apoyo
COLUMNA
c abezal de apoyo
N +2.28
N +5.00
s
N +4.64
A
N +2.28
N +5.00
S
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
INSTALACIONES ELÉCTRICAS
ACERA
ACERA
UN
IV
ER
SID
AD
TÉ
CN
IC
A D
E M
AN
AB
Í
CA
LL
E L
OS
AM
IG
OS
Y R
AF
AE
L J
AR
RE
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOSAMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
97
Seccion A-A"
15%
N +2.35
N +5.15
8.93
0.65
2.54
N +6.45
5.15
15%
0.60
v iga en t
v iga en t
c abezal de apo yo
c abezal de apo yoCOLUMN A
COLUMN A
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
DETALLES SECCIÓN A - A"
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOSAMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
98
DETALLE DE PASA MANO
UBICACIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
DICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
DETALLES DE PASAMANOS -OTROS
0.60
0.15
0.15
0.24
0.24
0.24
0.24
0.09
DISEÑO DE PUENTE PEATONAL ELEVADO DE ACCESO EN LA UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
AV. UNIVERSITARIA ENTRE CALLE LOS
AMIGOS Y RAFAEL JARRE VINCES
99
15%RAMPA
U BICA CIÓN
CONTIENE ESCALA
FECHA
D ICIEMBRE 2010
1 : 200
LAMINA
D ETALLES DE C OLUMNAS - CORTE
C UB IERTA - PASAMANOS - OTROS
D ISEÑ O DE PUENTE PEATON AL ELEVA DO D E ACCESO EN LA U NIVERSID AD TÉCNICA D E MA NA BÍ, CANTÓN PORTOVIEJO, PROVINCIA DE MANABÍ
AV. UNIVE RSIT AR IA E NT RE CALLE LOS
AMIGOS Y RAFAEL JAR RE VINCES
100
CAPITULO IV
Diseño Metodológico
Operacionalidad de Varíales Independientes
El diseño metodólogo se refiere, en este caso, a los diseños arquitectónicos y
estructurales, tomando en cuenta las normas para un diseño de puente peatonales
elevado.
El diseño metodólogo de la investigación será en función de las variables
independientes y dependiente. La investigación dará cifras sobre la cantidad de
alumnos que se espera el puente en un futuro de diez años.
La ubicación estratégica del puente determinara las luces que habrá que superar en el
diseño.
Operacionalidad de Variables Dependientes
Analizadas que fueran las variables independientes se podrá elaborar el diseño
arquitectónico del puente peatonal elevado de la universidad técnica de Manabí. En
ese diseño se ubicaran pilares losa balcones y cubiertas.
Con las luces del diseño se diseñara y calculara la losa que soportara el tránsito
peatonal. tomando en cuenta las normas estructurales para puentes que incluyen las
cargas vivas y muertas; cargas puntuales y cargas repartidas.
Así mismo se calculara los pilares que transmitirán el peso a las cimentaciones.
Tomando en cuenta las cargas trasmitidas por los diseñaran las cimentaciones
tomando en cuenta en consideraciones soportales del suelo.
101
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Realizado el trabajo de investigación sobre el cálculo y diseño “diseño de puente
peatonal elevado de acceso en la universidad de Manabí cantón Portoviejo, provincia
de Manabí”
Hemos obtenidos experiencias que podemos expresar lo siguiente.
Al investigar a fondo sobre la importancia del tema dentro de la ingeniería civil y
debido a que con la realización y ejercicio de este trabajo pueden darse soluciones a
múltiples problemas viales de la ciudad de Portoviejo y ver que sus estudiantes,
moradores, transeúntes y vehículos puedan circular rápidamente sin ningún peligro lo
que en la actualidad no pueden hacer por falta del puente peatonal.
También hemos logrado conocer mediante la investigación los pasos que se deben
seguir antes y después de la construcción del puente.
El ingeniero civil debe contribuir en forma pro activa y creativa al desarrollo
tecnológico de la construcción y de obras civiles que deben ir paralelo al desarrollo
cultural, económico, político y social del país.
Al término de este trabajo nos hemos dado cuenta que la ciudad de Portoviejo y la
universidad técnica de Manabí va a tener un desarrollo en su infraestructura vial y
peatonal que va a solucionar por muchos años este problema de actualidad.
102
PRESENTACION DE RESULTADOS
En el esfuerzo científico y técnico de los autores de la tesis se ha logrado diseñar y calcular
el tema propuesto
Con los siguientes resultados:
-Ubicación correcta del puente peatonal elevado en la av. Universitaria entre las puertas # 1 y
# 2.Al frente en la acera de las calles los amigos y Rafael Jarre Vinces.
-Diseño arquitectónico
-Cálculo y diseño de la losa que va a soportar el tráfico peatonal
-Cálculo y diseño de las vigas en construcción compuesta de acero estructural A-588
-Cálculo y diseño de columnas y pórticos
-Estudio del suelo para que soporte la estructura
-Cálculo y diseño de cimentación de acuerdo al estudio de suelo realizado
-Diseño de rampas de acceso al puente
-Diseño de cubiertas, iluminación y pasa manos
-Con el aporte de algunas instituciones como la U. T. M. , El municipio de Manta,
Municipio de Portoviejo, Ingeniero en estudios de suelo, hemos terminados el fin que nos
propusimos.
-Con este estudio realizado a fondo se podrá llenar una necesidad urgente q necesita la
Universidad de Portoviejo
103
PROPUESTA
Una vez terminada la investigación científica del proyecto y habiendo cumplido con los
requisitos propuesto creemos convenientes proponer la factibilidad de realización de
proyecto para lo cual proponemos:
La realización y construcción inmediata del proyecto propuesto.
Gestionar a la brevedad posible con los gobierno cantonal, provincial, y nacional.
Solucionar la problemática estudiada en el menor tiempo posible.
Tratar de conseguir el financiamiento necesario para la construcción y terminación del
puente elevado.
Proponer a las constructoras de este tipo de obras para que traten de colaborar con la
universidad.
Dentro de esta propuesta trataremos que la construcción cause el menor impacto ambiental,
pero de gran impacto social.
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