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“CONCURSO DE IDEAS-PROYECTO - SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE EN EL CORREDOR NORTE DEL AMBA”
“CONSORCIO REGIÓN METROPOLITANA NORTE – MUNICIPIOS DE SAN FERNANDO, SAN ISIDRO, TIGRE Y VICENTE LÓPEZ” TÍTULO: TREN LIGERO SEUDÓNIMO: BLASPASCAL
2
ÍNDICE
1. ESTRUCTURA URBANO REGIONAL 3 2. SISTEMA DE TRANSPORTE 5 3. SITUACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO 9 3.1 Modo Ferroviario 9
3.2 Modo Automotor de Pasajeros 12
4. PROPUESTA DE UN SISTEMA LRT. TREN LIGERO 16 Panamericana: corte tipo con cruce inferior 24
Panamericana: corte tipo con cruce superior 25
4.1 Descripción del Sistema LRT 26
4.2 Nuevas Estaciones y Centros de Trasbordo 28
4.2.1 Tigre 28
4.2.2 Acceso Tigre 28
4.2.3 Uruguay 28
4.2.4 Márquez 30
4.2.5 Debenedetti 33
4.2.6 Enlace Vías Tren Ligero con Línea Belgrano 35
4.2.8 Libertador 39
4.2.9 Ciudad Universitaria 39
4.2.10 Aeroparque 39
4.2.11 Retiro 39
5. MARCO INSTITUCIONAL 41 6. ESTIMACIÓN DE INVERSIONES 42
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1. ESTRUCTURA URBANO REGIONAL
La evolución de la estructura urbano-regional del sector
norte metropolitano está asociada a la estructura vial. En un
principio los caminos del Bajo, del Alto y el Fondo de la
Legua vincularon las zonas de chacras con la ciudad. El
territorio, gran proveedor de alimentos, tuvo un incremento
de población cuando las chacras se transformaron en casas
de veraneo y descanso de la ciudad principal. El primer
hotel se estableció en San Isidro y luego, hacia 1890, se
inaugura el Tigre Hotel símbolo del paso hacia una sociedad
de mayor movilidad.
Desde 1870 el sistema ferroviario, dio el impulso principal al
desarrollo de este sector con tres líneas ferroviarias: la
actual línea Mitre, más tarde el tren del bajo que recorre la
costa, y por último la línea Belgrano. Alrededor de las
estaciones se comenzaron a desarrollar poblados de mayor
densidad, asentamiento de creciente población que usaba
estos barrios como zonas dormitorio, con vínculo ferroviario
rápido al centro principal. A partir de la década de 1960 la
ruta Panamericana acentúa el desarrollo del sector entre las
vías del Mitre y el Belgrano, con barrios de buen nivel
residencial y equipamientos de primer rango. En las últimas
décadas la autopista permitió también la extensión de la
urbanización de la región hasta Escobar y Pilar. Este
crecimiento, junto con los problemas del modo ferroviario,
agravaron el congestionamiento en todas las vías rápidas
longitudinales y en especial en la Panamericana. El
deterioro del transporte causa a su vez serios problemas de
desarrollo en cada uno de los municipios del norte, Tigre,
San Fernando, San Isidro, Vicente López.
Con un criterio de sustentabilidad urbana, se le debe dar
una segunda oportunidad al potencial de la infraestructura
vial y ferroviaria instalada adecuándolas para que alcancen
y superen su mejor nivel histórico. El aumento de población
en estos municipios es fundamental para la ciudad porque
amortigua el crecimiento disperso de la periferia. Esta
situación provoca un gran esfuerzo de inversión para el
estado en obra pública. Sería conveniente promover una
mayor densificación del área para utilizar con racionalidad la
infraestructura y el equipamiento existente.
4
5
2. SISTEMA DE TRANSPORTE
La infraestructura ferroviaria y tres arterias primarias, el
Acceso Norte, el eje Maipú – Centenario y la Av. Libertador
o Ruta Provincial N° 27, concentran la vinculación de los
cuatro Municipios y el centro principal de la ciudad de
Buenos Aires
Cada año se incrementa el ingreso de vehículos por día en
la Ciudad y el 30% se concentra en esos tres accesos de la
Zona Norte1.
En horas picos las velocidades comerciales de estas
vialidades se reducen notablemente, verificándose en
Acceso Norte valores de 35 a 40 Km/h.
La congestión vial trae aparejado un deterioro en la calidad
de los servicios de transporte automotor, por el aumento
notable en los tiempos de viaje.
El modo ferroviario, que puede escapar de este problema,
está en franco deterioro a pesar de las mejoras reales y
concretas que se han producido en el Belgrano Norte, pero
1 Fuente Ciudad de Buenos Aires. Ingresan por Ruta Panamericana 178.000
vehículos, por Maipú – Centenario 30.000 y por Av. Libertador 28.000
los problemas de seguridad personal lo llevan también a
una pérdida de pasajeros. Los problemas de la vialidad
congestionada han provocado el surgimiento del modo
chárter automotor y chárter por lancha desde Tigre hasta el
centro principal de la ciudad..
Ruta Panamericana en hora pico 2
La congestión vial es producto del crecimiento constante de
los automóviles particulares en todas las calles. Las
consecuencias se ven claramente en las arterias de la
vialidad primaria, donde confluye la secundaria y local de
los cuatro Municipios.
2 Fuente: Página web del Municipio de San Fernando
6
En ejes viales como la Av. Maipú – Centenario, la
circulación de una cantidad importante de líneas de
colectivos, que compiten por el espacio vial con los
automóviles particulares y el estacionamiento, reduce la
velocidad comercial del transporte público.
En vías que actúan como corredores interurbanos los
modos públicos, privados y de carga, se disputan el espacio
de la oferta vial existente, y la congestión es un problema
relevante. Para reducir los tiempos de viajes es necesario
priorizar el transporte público por automotor sobre los
demás modos, que ocupan el espacio vial.
El uso del automóvil particular por motivo de trabajo, es
preocupante por su relevancia en el número de viajes en
días hábiles y en horarios laborales. El mismo se ha
incentivado por la ampliación del Acceso Norte, la
localización de población en barrios cerrados en el Gran
Buenos Aires, el deterioro de los ferrocarriles y la facilidad
crediticia para acceder al automóvil.
En la zona de influencia de la Ruta Panamericana se ha
materializado el ciclo perverso de –a problemas de
congestión se responde con más vialidad; a los nuevos
problemas de congestión se responde otra vez con más
vialidad3- configurando una espiral que llevaría al absurdo
final de demoler parte de la Ciudad para construir más
calles. La respuesta más apropiada no es ensanchar las
calles sino usarlas mejor.
Consumo de Espacio Público: autos y taxis versus óm nibus y bicicletas. Fuente GTZ
3 Recientemente se han anunciado ampliaciones en Av. General Paz y Ruta
Panamericana
7
8
9
3. SITUACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
En el sistema de transporte público existente se constata
una cobertura muy buena y homogénea de servicios sobre
el territorio de los cuatro Municipios.
Existe una oferta de transporte público y semi público
diversificada, con presencia de los modos ferroviarios,
automotores y fluviales4. Esta oferta también presenta
importantes diferencias tarifarias, con modos públicos
comunes con tarifas muy bajas5 y modos chárter con tarifas
muy altas. El modo diferencial ferroviario (Tren de la Costa)
tiene una tarifa más cara que el común, pero baja si se la
compara con los chárter.
Se verifica igualmente un crecimiento importante de los
pasajeros por vehículo privado, por colectivo y por chárter
automotor y una caída significativa de los pasajeros
transportados por los modos ferroviarios en sus tres
ramales6,
4 Como modo público se incluyen las lanchas colectivas del Delta
5 Estos servicios están fuertemente subsidiados por el Gobierno Nacional
6 Ramales de servicios comunes Mitre, Belgrano Norte y ramal de servicios
diferenciales Tren de La Costa
3.1 Modo Ferroviario
El marcado deterioro de la infraestructura, del parque móvil,
- en el ramal Mitre sobre todo- la pérdida de regularidad de
servicios, problemas de delincuencia en las estaciones y
sus inmediaciones, han generado pérdida de confiabilidad,
en el sistema, que se traduce en una importante caída de
pasajeros.
Líneas Ferroviarias Años Pasajeros por año2004 69.730.0892011 51.425.9832004 38.668. 9132011 32.065.466
Mitre
Belgrano Norte
Fuente: CNRT e INDEC
Las estaciones ferroviarias y sus entornos, deberían ser
edificaciones y equipamientos de calidad, que configuren
puntos significativos del espacio urbano y permitan las
transferencias desde automóviles privados, taxis, bicicletas
o líneas de colectivo. Fundamentalmente, deben recibir
amigablemente a todos los pasajeros que lleguen en el
modo que eligieron o caminando.
10
11
En muchos ramales la situación, es muy distinta: la
degradación parece haberse apoderado de muchas de las
estaciones y sus alrededores y las personas sienten temor
de utilizarlas, lo que se refleja en la pérdida de pasajeros.
La zona norte tiene una importante red de tres líneas
ferroviarias con tierra y derecho propio, que le dan una
potencialidad interesante.
Se debería recuperar estándares de servicio adecuados en
las líneas que recorren los Partidos: Retiro-Tigre, Coghlan-
Mitre, Victoria-Capilla del Señor y vía principal de la Línea
Mitre; y Retiro-Villa Rosa de la Línea Belgrano Norte,
mediante inversiones en la infraestructura, material rodante
y la adopción de sistemas más modernos de circulación.
Se propone establecer servicios con coches motores entre
la zona de countries y la estación Victoria (del ramal Retiro-
Tigre) y, para vincular ambos ramales, se debería construir
un nuevo enlace entre la vía principal del Mitre y el ramal
Victoria-Capilla del Señor.
En la recuperación de estaciones ferroviarias tienen que
participar las Municipalidades en los sectores no dedicados
al transporte ferroviario, para permitir, el reordenamiento de
paradas de colectivos y taxis, la mejora de la circulación
peatonal y de bicicletas, y la instalación de guarderías de
bicicletas y las actividades complementarias de espacios
gastronómicos, oficinas de información y atención al vecino.
Estación Victoria. Fuente propia
En una primera etapa se deberían contemplar estas
acciones en las estaciones de mayor movimiento y
capacidad para constituirse en centros de trasbordo:
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Ramal Retiro-Tigre: Belgrano C, Vicente López, Olivos,
Martínez, San Isidro, Victoria y Virreyes.
Ramal Retiro-Mitre: Mitre
Ramal Retiro-Villa Rosa: Munro, Villa Adelina, Boulogne y
Don Torcuato.
La estación de Tigre ya ha sido rediseñada
Aristóbulo del Valle tiene un tratamiento especial en esta
propuesta.
3.2 Modo Automotor de Pasajeros
La red de líneas del Autotransporte Público de Pasajeros
tiene una amplia cobertura tanto en la dirección norte – sur,
como la este – oeste. Los pasajeros transportados
aumentan año a año de forma sostenida ,por el aumento de
población, actividades y la crisis del modo ferroviario. El
sistema está conformado por líneas de jurisdicción
nacional7, provincial8 y municipal9 que incluye la Línea del
Bicentenario, del partido de Vicente López.
7 Numeradas del 1 al 199, que vinculan un Municipio o más con la CABA
8 Numeradas del 200 al 499, que vinculan dos o más Municipios
Esta densa red, está integrada por un total de 32 líneas que
en conjunto tienen 147 ramales de acuerdo al siguiente
cuadro:
Jurisdicción N° de Líneas N° de Ramales
Municipal 6 17
Provincial 9 32
Nacional 17 98
Total 32 147
Fuente: Elaboración propia
Los servicios del Autotransporte Público de Pasajeros, se
prestan en general con unidades en buen estado. Las
mayores quejas de los usuarios se deben al
comportamiento de los conductores y a los largos tiempos
de viaje.10
Los chárteres cumplen una función importante en el
transporte de personas. Estos servicios se iniciaron en los
años 90 por iniciativa privada, como respuesta a un paro
muy prolongado de servicios ferroviarios y se han
consolidado con el tiempo. 9 Numeradas del 500 al 999, cubren recorridos dentro de los límites de cada
Municipio. 10
Fuente: CNRT
13
Son más de 14 organizaciones con alrededor de 1.300
buses y minibuses. Conectan los Municipios en estudio con
Capital Federal, por dos corredores diferentes, Ruta
Panamericana y Av. Libertador. Un viaje ocasional de Tigre
al Centro cuesta alrededor de 28$, un abono de 40 viajes
tiene un valor en torno a los 800$ por mes.
En tiempos recientes se han incorporado lanchas chárter,
que cubren el trayecto desde Nordelta- Tigre – Martínez –
San Isidro hasta Dársena Norte, y existe un segundo
recorrido, desde el Puerto de Olivos a Dársena Norte.
Los servicios de charter aportan el beneficio de reducir el
número de automóviles por la vialidad primaria de conexión
entre los Municipios y la Ciudad de Buenos Aires. En este
sentido se recomienda alentarlos y propiciar el encuadre
normativo.
Una de las principales causas del deterioro del transporte
público automotor es el incremento en los tiempos de viaje.
Para solucionar el problema se proponen medidas de
priorización en la circulación de los colectivos en las calles
colectoras de la Ruta Panamericana y en Av. Maipú –
Centenario.
Lancha chárter. Fuente: Sturla viajes
Por ejemplo, en las colectoras de la Ruta Panamericana y
en Av. Maipú – Centenario, se propone la implementación
de carriles exclusivos para colectivos, a flujo, asignando uno
o dos carriles según la cantidad de servicios y el diseño vial
de cada sector. Esto implicaría liberar un carril del
estacionamiento de automóviles particulares, aumentar la
capacidad vial y mejorar los niveles de servicio para el
tránsito en general. Esta medida se puede acompañar con
prioridad en los semáforos para aumentar la velocidad del
transporte público en algunas intersecciones. En la Av.
Libertador, circulan muy pocas líneas de transporte público
y no es necesario plantear carriles exclusivos.
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3.3 Centros de Trasbordo
Las redes de los diferentes modos se integran en los
Centros de Trasbordo. Estas localizaciones tienen serias
deficiencias. Son únicamente el encuentro físico de las
líneas de distintos modos de transporte, sin diseño ni
instalaciones que ofrezcan un buen servicio y seguridad a
los pasajeros. La única excepción es el Centro de
Trasbordo de Tigre, donde la estación fluvial, el muelle
internacional, la Estación del Tren Mitre (Tigre – Retiro), el
estacionamientos de automóviles, las paradas de las líneas
de ómnibus y de taxis, constituyen un conjunto de
integración, con circulaciones peatonales claras y
controladas, con cuidado diseño y jardines que completan
un buen paisaje urbano, con iluminación, higiene y
seguridad para los usuarios.
En oposición los trasbordos en San Isidro, en Avda.
Márquez y Panamericana, Puente Saavedra, y Barrancas
de Belgrano y Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, son
lugares en los que se realizan cientos de miles de
transferencias diarias, en lugares desordenados,
deteriorados, inseguros, y “olvidados”.
Estación Terminal Tigre. Fuente propia
Centro de Trasbordo Márquez. Fuente propia
15
Estación San Isidro. Fuente web San Isidro
Puente Saavedra es un centro de enorme importancia por la
cantidad de líneas y los modos que concurren. Se desarrolla
en dos niveles en cruz, que relacionan a las Avdas. Gral.
Paz y Maipú. En los últimos años se hizo un playón, en Av.
Maipú, hacia el este, que carece instalaciones mínimas para
los usuarios y operadores. En la vereda de enfrente, la
estación funciona soterrada. Los accesos en superficie, que
fue un centro comercial, hoy es un área con sectores
tugurizados. Esa superficie hay que devolverla a los
pasajeros e integrarla al playón de enfrente, diseñando allí
un centro de trasbordo que jerarquice el transporte público.
Acceso a Estación Aristóbulo del Valle. Fuente prop ia
En Buenos Aires, los centros de trasbordo existentes en
Retiro y Barrancas de Belgrano necesitan ser repensados,
constituyen sin duda una asignatura pendiente que requiere
grandes intervenciones. Es importante revertir la situación
de olvido y descuido que históricamente ha habido con los
centros de trasbordo. Sólo se ha trabajado en el
planeamiento, diseño y construcción en Moreno y Tigre.
Actualmente se trabaja en los de Pilar y Florencio Varela.
16
4. PROPUESTA DE UN SISTEMA LRT. TREN LIGERO
Para completar la necesaria recuperación del transporte
público existente y desalentar el uso del automóvil
particular, se incorpora UN SISTEMA DE CAPACIDAD INTERMEDIA
DEL TIPO TREN LIGERO integrado con el transporte actual. Se
selecciona la tecnología LR o LRT, traducción no literal del
inglés «Light rail» o LRT, Light Rail Transit, concebida por la
US Urban Mass Transportation Administration (UMTA) en
Estados Unidos para describir las transformaciones
producidas. En Alemania, el término usado es «Stadtbahn»,
que significa «ferrocarril urbano». Sin embargo, la UMTA
finalmente adoptó el término tren ligero para todos los
sistemas modernos, mientras que a los tradicionales se los
sigue llamando tranvía.
Técnicamente, el tranvía es un medio de transporte
ferroviario urbano, eléctrico o híbrido, con catenaria o tercer
riel, de piso bajo o alto, caracterizado por transportar a sus
pasajeros por las calles de una ciudad.
El nivel de segregación del tránsito en la vialidad urbana y
de la circulación peatonal, así como su capacidad de
transporte, son características que definen y determinan
distintas modalidades de transporte urbano resueltas con
tecnología de tranvía o tranviaria.
Pese a sus numerosas ventajas, el tranvía en su versión
contemporánea, no es muy conocido en Argentina como
medio de transporte moderno. Fue retirado de Buenos Aires
durante la década del 6011, sin embargo, nuevos
parámetros de movilidad y ecología devuelven a este modo
la razón de ser tras una etapa de incertidumbre, donde el
automóvil por sí mismo demostró ser incapaz de solucionar
la movilidad.
Es un medio muy versátil que circula por la superficie en
áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del
resto de la vía ni senda o sector reservado, pero también lo
puede hacer por sectores segregados en la vía pública, en
sitios propios, en algunos casos la vía férrea del tranvía
puede cubrirse de césped, integrándola aún más a un
paisaje urbano parquizado, circulando por un cantero
central, o puede hacerlo elevado o soterrado y, también,
puede desplazarse total o parcialmente por vías de trenes
11
En los años 80 se implantó el Premetro y en el 2006 se construyó el Tram –
Tren de Puerto Madero.
17
18
Victoria-Capilla del Señor
Vía Principal Mitre
Retiro-Villa
Rosa
Retiro-Tigre
Tren de la Costa
Diagrama de Integración
de las Propuestas con la
Situación Actual:
Tigre
Referencias
Victoria-Capilla del Señor
Vía Principal Mitre
Retiro-Villa
Rosa
Retiro-Tigre
Tren de la Costa
Diagrama de Integración
de las Propuestas con la
Situación Actual:
San Fernando
Referencias
Victoria-Capilla del Señor
Retiro-Villa
Rosa
Tren de la Costa
Retiro-Tigre
Retiro-Villa Rosa
Diagrama de Integración
de las Propuestas con la
Situación Actual:
San Isidro
Referencias
Coghlan-Bmé. Mitre
Retiro-J.L. Suárez
Retiro-Tigre
Retiro-Villa Rosa
Diagrama de Integración
de las Propuestas con la
Situación Actual:
Vicente López
Referencias
23
de cercanías existentes, en cuyo caso se transforma en un
Tram Tren. El mismo vehículo en diferentes zonas puede
asumir distintas formas de circulación configurando distintas
tipologías tecnológicas en una misma línea.
En conclusión los tranvías pueden operar en forma
convencional, como trenes ligeros o LRT, como Tram Tren
y como Premetros. El tren ligero circula en un sitio propio de
circulación segregada o en carril exclusivo, por la vialidad
urbana, con intersecciones de calles resueltas a nivel con
señalización semafórica, o elevados o soterrados.
El Scarborough R.T. de Toronto. Fuente web Toronto
Vías Ferroviarias Pre existentes Tranvía de Kusttra m Bélgica. Fuente propia
Tranvía sobre césped Rouan Francia. Fuente propia
24
Panamericana: corte tipo con cruce inferior
Fuente: Beccar Plaza
25
Panamericana: corte tipo con cruce superior
Fuente propia
26
4.1 Descripción del Sistema LRT
Se propone un sistema de capacidad intermedia con
tranvías de tres cajas articuladas que inicia su recorrido en
el Centro de Trasbordo de Tigre, como un tranvía
convencional que circula por el boulevard central con las
vías cubiertas de césped, y se detiene en los semáforos
como el tránsito en general. En el acceso a Tigre y
entrando en la Ruta Panamericana, opera como un LRT
elevado y llega hasta poco antes de la Gral. Paz, donde
ingresa a las vías del Ferrocarril Belgrano Norte, previo
cruce de vías (para circular como los trenes a la modalidad
inglesa) mediante un nuevo enlace y se comporta como un
Tram Tren hasta Retiro.
Se presenta en forma esquemática, el material rodante
propuesto y su capacidad de ampliación
Variedad de tranvías de piso bajo
27
En esta propuesta no se eliminan carriles de circulación en
la vialidad existente: Acceso Tigre, Ruta Panamericana, Av.
Gral Paz, Av. Lugones /Av. Cantilo y Av. Costanera Norte.
Cabe señalar que a la altura de Aeroparque pasa a nivel sin
interferir con la franja de seguridad de la pista de despegue
y aterrizaje. El nuevo modo vincula los Centros de
Trasbordo actuales: Tigre, Márquez, Puente Saavedra y
Retiro, y asegura su integración a los modos existentes en
la actualidad.
La incorporación de este sistema permite desalentar el uso
del automóvil en Acceso Norte. Se requiere un sistema
moderno, diferente y confortable, que compita con el auto
privado en tiempo y prestación. El LRT circula a una
velocidad superior (70Km/h) a la que se registra en la
actualidad en las horas pico en Ruta Panamericana. Se
trata de lograr una disminución de la circulación de
automóviles que devuelva al Acceso Norte los niveles de
servicio de los años 90. El sistema que se proyecta tiene
posibilidades de crecimiento por el incremento de las
frecuencias, dado que no interfiere a la red vial12 y las vías
del Belgrano Norte desde Panamericana a Retiro no tienen
pasos a nivel.
Este medio de transporte operaría con una tarifa intermedia
entre el servicio chárter y los servicios comunes de
transporte público.
Las paradas proyectadas pueden ser el inicio de nuevas
centralidades o refuerzo de las existentes, evitando
traslados innecesarios al centro de Buenos Aires. Las
localizaciones son:
• Tigre • Acceso Tigre • Uruguay • Márquez • Debenedetti • General Paz (a analizar) • Puente Saavedra • Libertador • Ciudad Universitaria • Aeroparque • Retiro
12
A excepción del tramo comprendido entre Acceso Tigre y Tigre donde
funciona como tranvía convencional
28
4.2 Nuevas Estaciones y Centros de Trasbordo
La flexibilidad del sistema que opera con una pendiente
máxima del 7% y radio mínimo de curvas de 40m, con
tendido de vías en superficie o elevado, permite el diseño
particularizado de las estaciones, y adaptarlas al paisaje y
los condicionantes urbanos del entorno.
4.2.1 Tigre
Esta estación que es cabecera de la línea, se integra al
centro de trasbordo que ya funciona adecuadamente.
El tren ligero ingresa como tranvía en la avenida con
generoso bulevar central parquizado. El tendido de vías se
realiza sobre césped. El diseño de la parada completa el
espacio de la estación con acceso común.
4.2.2 Acceso Tigre
Esta parada capta a los usuarios de las nuevas
urbanizaciones construidas entre Tigre y Escobar. Su
localización evita que ese tránsito ingrese en la zona
urbanizada central del Partido. El terreno disponible permite
prever superficies importantes de estacionamiento de
disuasión y de llegada de chárteres zonales.
4.2.3 Uruguay
Cumple una función similar a la parada de Tigre en el área
de influencia que pertenece a los Partidos de San Fernando
y San Isidro. El espacio disponible permite la construcción
de estacionamientos de disuasión.
30
4.2.4 Márquez
Es importante el cruce y encuentro de líneas de transporte
público. Con la llegada del tren ligero, se incorporan
espacios para estacionamiento de automóviles particulares,
guarderías de bicicletas, paradas de taxis y servicios
chárter. Es probable que muchos automovilistas
provenientes de Zárate – Escobar y de Pilar, opten por
trasbordar en esta estación al nuevo modo de transporte
que ofrecerá importante ventajas comparativas. Es
importante mejorar las circulaciones peatonales y prever
condiciones de iluminación y de seguridad que favorezcan
las transferencias en esta estación.
34
4.2.5 Debenedetti
Se esperan más pasajeros desde los modos privados que
de los públicos, pero se toman todas las previsiones para
posibilitar las transferencias de todos los modos, con un
diseño cuidadoso de las circulaciones peatonales, con
buena iluminación y condiciones de seguridad.
Debenedetti y Panamericana. Fuente propia
37
38
4.2.7 Puente Saavedra
Es uno de los centros de trasbordo más importantes de la Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana, que incorporará el
Tren Ligero a los modos ya existentes. Desde los años 70, se suceden ideas y proyectos para valorizar y jerarquizar este lugar,
sin embargo poco se ha hecho.
El lugar requiere una
intervención urgente,
que asegure los
intercambios entre las
líneas de colectivos
de la Av. Gral. Paz, de
la Av. Maipú, de la
Estación de tren del
Belgrano Norte y del
Tren Ligero. En este
tramo el tren ligero
corre por las vías del
ferrocarril Belgrano
Norte y comparte la
estación existente en
Aristóbulo del Valle
39
40
41
4.2.8 Libertador
A partir del desarrollo del Proyecto de la Ribera, se propone
agregar una estación del Tram Tren a la altura de la Av.
Libertador, en altura, para inducir la formación de un nuevo
Centro de Trasbordo que intercambie pasajeros entre la
Estación Rivadavia del ramal ferroviario Tigre - Retiro, las
líneas de colectivos con cabecera en el bajo autopista de
Av. Gral. Paz y Miguel de Azcuénaga y las líneas, de Av.
Libertador. Se estima que es un lugar que tiene
potencialidad para este desarrollo. La estación permitirá un
ingreso fluido a los parques públicos sobre el río en Vicente
López y Buenos Aires
4.2.9 Ciudad Universitaria
En base a proyectos existentes se propone el corrimiento de
la estación Scalabrini Ortiz para que abastezca de forma
eficiente a Ciudad Universitaria que es uno de los centros
de mayor concentración de viajes en automóvil particular.
4.2.10 Aeroparque
La incorporación de este medio a Aeroparque permite
integrar el trasporte Aéreo al Centro de la ciudad y al área
de mayor captación de viajes por avión de la región.
La transferencia de la estación a los edificios de la estación
aérea puede ser realizada por un túnel bajo la pista de
aterrizaje, con incorporación de los medios mecánicos
habituales para largas distancias en los aeropuertos.
4.2.11 Retiro
Es imprescindible intervenir en el Centro de Trasbordo de
Retiro, punto de llegada y partida del tren ligero y
probablemente el Centro de Transferencias más importante
de la Ciudad. En este verdadero nodo de transporte
confluyen tres líneas ferroviarias, más de 20 líneas de
colectivos y la línea C de subterráneos (en un futuro se
incorporarán las líneas E y H).. También son parte integral
del sistema la Terminal de Ómnibus Interurbano y el Puerto
de Cruceros de Ultramar Quinquela Martín.
42
Estación Libertador y Acceso al Río:
43
5. MARCO INSTITUCIONAL
Un problema relevante que influye en la implementación de
soluciones a los problemas de transporte es la atomización
jurisdiccional en la que se deben tomar las decisiones y
donde los Municipios tienen escasa participación. Estos
últimos sólo intervienen en la red vial local, en las líneas
municipales de transporte automotor público, en los taxis,
remises y en la localización y señalamiento de las paradas
de transporte público. La vialidad primaria en gran medida y
los modos públicos en su mayoría, son de Jurisdicción
Provincial o Nacional. Dentro de esas jurisdicciones
intervienen a su vez, varias oficinas, organismos y
agencias, que a nivel individual toman decisiones sobre
partes o elementos de un sistema que actúa y es un todo.
Frente a este contexto institucional la propuesta es
consistente con la creación de la Agencia de Transporte
Metropolitano para avanzar en proyectos que mejoren,
completen e integren los modos de transporte público.
El impulso a la Agencia de Transporte Metropolitano ATM. ,
iniciativa, que tiene sus primeros antecedentes en los años
70, aparece como la única manera de conciliar el transporte
con su infraestructura, las inversiones con los proyectos
interjurisdiccionales, las regulaciones y controles con las
competencias institucionales. Permite, en definitiva, acordar
una mirada sobre un sistema que es único y tomar acciones
que fortalezcan su integración.
En este contexto parece importante lograr la participación
de los Municipios del Área Metropolitana en esa Agencia, tal
vez en un Consejo Asesor, como se contemplaba en
algunos proyectos que se desarrollaron o en leyes votadas
en el Congreso de La Nación.
No solo es necesario el conocimiento de la problemática
local sino que es preciso asociar los proyectos de transporte
a la planificación urbana.
Por el carácter sistémico del transporte y para poder
conseguir resultados positivos, es necesario avanzar con un
plan de corto y mediano plazo, que contemple el conjunto
de propuestas y que aliente las iniciativas integradas.
44
6. ESTIMACIÓN DE INVERSIONES
Criterios y fuentes para la elaboración del presupuesto:
El presupuesto fue desarrollado en base a las experiencias
más recientes y cercanas disponibles. En este sentido los
valores para el Tren Ligero en sus distintas modalidades
fueron elaboradas en base a ejemplos alemanes. Los
valores por Km de cada modalidad operativa difieren de
forma importante
Estos valores incluyen infraestructura, material rodante y
estaciones estándar. Para las estaciones con mayor
desarrollo por el nivel de transferencias esperadas se
consideraron valores adicionales que pueden ser
gestionados mediante concesiones privadas o mixtas.
Para el presupuesto de la renovación de infraestructura
ferroviaria se tomaron en cuenta las experiencias recientes
en líneas metropolitanas e interurbanas en Argentina.
Los carriles exclusivos fueron presupuestados en base a la
experiencia reciente en la Ciudad de Buenos Aires
Concepto Km $/Km (millones) Total $ (millones)
Tranvía Convencional 1 25 25
LRT 16 100 1.600
Tren Tram 11,3 25 283
1.908
Tren Ligero
Total
Concepto Km $/Km (millones) Total $ (millones)
Retiro-Tigre 27,9 7,5 209
Retiro-Bmé.Mitre 17,9 7,5 134
Victoria-Nuevo Empalme 6,6 3,5 23
Vía ppal Mitre a Countries 5 3,5 18
Padilla-Villa Rosa 40 5,0 200
Nuevo empalme 30
584Total
Renovación infraestructura ferroviaria
Concepto unidad $ (millones) Total $ (millones)
Retiro-Tigre 9 3,0 27
Retiro-Bmé.Mitre 1 3,0 3
Retiro-Villa Rosa 4 3,0 12
42
Remodelación estaciones ferroviarias
Total
Concepto Km $/Km (millones) Total $ (millones)
Colect.Panamericana ida 8,2 1,5 12
Colect.Panamer. vuelta 8,2 1,5 12
Maipú/Centenario ida 14,4 1,5 22
Maipú/Centenario vuelta 14,4 1,5 22
68
Medidas prioridad transporte público en validad
Total
Concepto Km $/Km (millones) Total $ (millones)
120
30
30
180
Debenedetti (costo estación estándar ya incluida en tren ligero)
Márquez (costo estación estándar ya incluida en tren ligero)
Total
Estos valores no incluyen edificios comerciales ni estacionamiento subterráneo de
disuasión
Centros de transbordo
Puente Saavedra (incluye áreas construidas y libres)
45