98 | MAYO | 2009

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

IMPRESO EN:

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado,

DEPARTAMENTO COMERCIALNuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López

DISEÑOXimo Lacámara, Elías Cuñat

CONTROL DE DISTRIBUCIÓNJosé Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

DIRECTOR Paco Prado

DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver

CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214Muelle Príncipe de España, s/n.08039 Puerto de BarcelonaTel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62barcelona@grupodiario.com

Colón de Larreategui, 26, 4º A48009 BilbaoTel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42bilbao@grupodiario.com

Agustín de Betancourt, 25-5º-328003 MadridTel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52madrid@grupodiario.com

Polígono Industrial Camí de la MarCalle Calderers, 40 (antes calle nº 3)46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35valencia@grupodiario.com

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996I.S.S.N.: 15761177P.V.P. 3 euros

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenidode esta publicación, su tratamiento informático o su transmisiónpor cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopiau otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresaeditora. La empresa editora no comparte necesariamente lasopiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

12

20

32

50

CONTENIDOS

06 MARES DE MERCURIO

08 NOTICIAS

11 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

12 A FONDOELECCIONES EUROPEASVivimos absorbidos por la política nacional.Incluso, en muchas ocasiones no vemos másallá de las “fronteras” autonómicas, por lo quees difícil reclamar que los ojos miren porencima de los Pirineos. No obstante, Europa esy será la que manda, sobre todo en un ámbitocomo el del transporte y la logística, definido ydelimitado por las instituciones europeas. El 7de Junio los españoles acuden a las urnaspara votar sus representantes al ParlamentoEuropeo. Algunos hablan de primarias de caraa las Elecciones Generales. No obstante, loúnico cierto es que es Europa la que decide.

20 EN PRIMERA PERSONACOMPETIDORES PERO AMIGOSNo son estos los mejores tiempos para lasbuenas prácticas. La crisis tensa la cuerda ypuede ser capaz de sacar lo peor de cadaprofesional, máxime en un sector como ellogístico, donde la hipocresía y la competenciadesleal son comportamientos para una granmayoría tan habituales como censurables. Noobstante, hay muchos profesionales queconsideran que es posible ejercer unacompetencia sana y leal. Algunos incluso soncompetidores y amigos la vez.

32 INFORME - SIL 2009“El SIL es sólido como una roca”. De esta formaresume el presidente e impulsor del SalónInternacional de la Logística (SIL), EnriqueLacalle, lo que será esta feria logística en2009, el año de la crisis. Y no es que el SIL seaun oasis inmune, pero lo que Lacalle tiene muyclaro es que “celebrar un encuentro de todo elsector logístico que está muy consolidado esahora más necesario que nunca”.

50 INFORME - TERMINALES DE CONTENEDORES

66 DE PICKING CON.... FRANCISCO MARTÍN VILLANUEVAdirector general de MRW

Dicen que la leche de burra es el secreto de la eternajuventud. La bebía diariamente María Esther de Capo-villa, una ecuatoriana que murió en 2006 con 117 años,convir tiéndose en una de las persona documentadasque más vivió en el planeta Tierra (para otros planetas,preguntar a Iker Jiménez).Dicen que la leche de burra es la más parecida a la hu-mana... A lo mejor, simplemente es ponerse. Lo más“raro” que yo he probado ha sido la leche de cabra yno pude pasar del primer sorbo.En Suecia y Rusia se comercializa la leche de alcesa,dicen que muy buena para proteger a los niños de en-fermedades gastrointestinales; en los Andes, no es ex-traño beber leche de llama; de yegua en Asia Central,sobre todo para fermentarla y dar lugar a esa bebidaalcohólica llamada kumis; en el norte de África lo quese ordeña son las camellas; y en África dicen que algu-nos ricos chiflados se pirran por mamar de las ubres delas cebras. Excentricidades.En los trenes españoles, lo suyo son esas tarrinas tanmonas que contienen un chorrito de leche de vaca paramanchar el café, si no te manchas tu antes intentandoabrir la tapa.Busqué en mi último viaje la tarrina y sólo encontré unrecipiente similar ilustrado con un orondo y bien do-tado reno. Se me quitaron las ganas de tomarme el cor-tado.Se puede leer en Internet que la leche de rena es dulcey su sabor muy parecido al del helado derretido. Anadie le gusta el helado derretido, aunque muchos leechan azúcar a la leche... Miré a mis vecinos para dis-frutar con su reacción y lo que descubrí entre susmanos fueron tarrinas con la bandera de Alemania, deFrancia... Bajo mi reno leí un diminuto “Finlandia” y metranquilizó pensar que todo era una alegoría europeístadel fabricante de tarrinas con chorritos de leche devaca. Aún así, seguí sin probarla.Si se fijan bien, lo de las Elecciones Europeas de estosdías tiene también mucho que ver con los renos, lasubres y los cuernos. Al fin y al cabo, tenemos a los dosprincipales partidos políticos disfrazando la tarrina elec-toral con la guerra política nacional, a Rajoy y Zapaterohincándose las rodillas en la yugular para sumar puntosen el objetivo de quedarse con la poltrona de la presi-dencia ibérica, mientras que lo que contienen las urnasno es leche de rena, ni de reno, ni de cérvidos, ni depezuñas que oradan tundras y taigas.Señores, esto es leche de vaca, lo que se juega es Eu-ropa, así es que dejen de camuflar la campaña con sus

intereses personales y pongan un par de pitones coro-nando freudianas manchas negras y blancas de orondasfrisonas como portada de su cartel electoral. Contri-buirán a no despistar al personal y, además, a inculcar ala sociedad la verdadera dimensión de Europa.Es duro, lo sé, reconocer que el Gobierno estatal cadavez pinta menos. De un lado, las comunidades autóno-mas siguen engordando con sus dentelladas descentra-lizadoras. De otro, la UE avanza imparable hasta losúltimos confines bajo la premisa de la política común.¿Dónde quedará entonces La Moncloa? Probablementelos políticos no lo sepan.Aún así, el objetivo claro es hacerse con ella. Y lo peores que la política es un estado de ánimo traducido envotos y en escaños. Por eso ganar en las Elecciones Eu-ropeas supone tomar ventaja, movilizar a la masa en eloptimismo imparable de que la conquista definitiva estáhecha.Pero para ganar en unas elecciones parece que el únicocamino es disentir y machacar al rival y ahí viene la in-coherencia de esta campaña electoral donde los parti-dos que deberían estar unidos para construir Europa ydefender en ella los intereses de España, se esfuerzanen mirar en direcciones opuestas, en dividir, en restar.Sí, ya sé que en la UE muchas cosas se dirimen desdela ideología, pero si nos concentramos en el ámbito quenos ocupa, la logística, veremos, además de que es sinduda uno de los sectores donde Europa tiene más in-fluencia y poder, que en el cien por cien de los casoslas políticas que se impulsan tiene un marcado y clarocarácter economicista y que lo que se discuten no sonvalores ni principios confrontados, sino cómo ser máscompetitivo a costa de mi vecino.España ahí es periférica, para los de izquierdas y los dederechas; España necesita mejorar sus conexionestranspirenáicas, para progresistas y para conservadores;España necesita conservar su competitividad en la ca-rretera, multiplicarla en el ferrocarril y explotarla en elmar, y en eso deben estar de acuerdo tanto unos comootros.Por eso es una banalización absoluta perder el tiempoen insultos y puñaladas de rajoys y zapateros y es exi-gible un discurso europeo donde se ponga en valor queEuropa es realmente la que manda y que a Europa hayque ir unidos como españoles, que es al final a quien serepresenta.A los renos, renas; a la leche, vacas; y a las EleccionesEuropeas, dimensión europeísta y cohesión y consensoen defensa de los intereses de España.

Un reno en la lecheMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

NOTICIAS

Grupo Moldtrans cumple en 2009 su 30 Aniversario. Sontres décadas durante las cuales la compañía haevolucionado desde su germen como transitaria enBarcelona hasta convertirse en un importante grupologístico con una amplia diversificación de sus servicios.Para Carlos Moldes, “las empresas son lo que son laspersonas que las componen”.

CEX

¿CÓMO SURGIÓ LA INICIATIVA DE CREAR LA PRIMERA EMPRESADEL GRUPO MOLDTRANS? La idea inicial surge del increíble espíritu emprendedor de MarcelinoMoldes, el cual siempre había creído que un proyecto así era viable,pues se daban las claves para el éxito: esfuerzo, trabajo, capacidad yun gran saco lleno de ilusiones. Empezamos con 3 personas el día 16de Abril de 1979, en una pequeña oficina en la Avenida Mistral de Bar-celona.

¿QUÉ FACTORES CARACTERIZABAN EL SECTOR TRANSITARIO HACE30 AÑOS? Los aspectos tecnológicos han introducido grandes cambios en el des-arrollo de nuestra actividad, lo que ha permitido que el número deoperaciones que hoy en día se gestionan sea infinitamente superior alas que se hacían hace 30 años. Un teléfono carísimo, la máquina deescribir, (con el uso del papel de calco) y el télex eran nuestras herra-mientas en esa época. Pero seguramente en el factor humano nuestrosector no era tan distinto a como lo conocemos hoy, gente empren-dedora, con grandes dotes de comunicación e inventiva, a quienes apa-siona este trabajo.

¿QUÉ SERVICIOS O ACTIVIDADES SE PRESTAN ACTUALMENTEDESDE LAS DISTINTAS EMPRESAS DEL GRUPO MOLDTRANS?Hoy hemos diversificado nuestros productos a todas las actividadesrelacionadas con el mundo del transporte y la logística, contando condivisiones de transporte terrestre, marítimo y aéreo, nacional e inter-nacional, servicios exprés, logística integral o aduanas.

¿QUÉ FACTORES HAN INCIDIDO POSITIVAMENTE EN LOS 30 AÑOSDE TRAYECTORIA DEL GRUPO MOLDTRANS?Su gente. Las empresas son lo que son las personas que las componeny en nuestra empresa ha habido, hay y habrá un equipo humano dealtísimo nivel.

¿QUÉ ACONTECIMIENTOS O HECHOS BORRARÍA DE LOS 30 AÑOSDE VIDA DE LA EMPRESA?Sin duda alguna la muerte de Marcelino Moldes, el 8 de abril de 2007.Era demasiado pronto para que nos dejara. La vida, en algunas ocasio-nes, no trata con justicia a personas como él, honrado, trabajador, em-prendedor. Aunque  no hay más remedio  que aceptarlo, hay quereconocer que es muy injusto.

¿CÓMO CONSIDERA PUEDE INCIDIR LA ACTUAL COYUNTURAECONÓMICA EN EL SECTOR LOGÍSTICO?Hemos vivido en una nube de bonanza sin precedentes y ahora esta-mos descubriendo la cruda realidad. Confío en que esta dura etapaque estamos pasando nos enseñe a ser más realistas, a concentrarnuestros esfuerzos en hacer cada día mejor nuestro trabajo y a nocaer en algunos errores que como sector veníamos cometiendo, porejemplo, hacer la competencia a la banca, haciendo del crédito armacomercial. Estoy convencido que si algún día la banca hiciera de ope-rador logístico no regalaría sus servicios.

¿A QUÉ RETOS SE ENFRENTA EL GRUPO MOLDTRANS EN LOSPRÓXIMOS AÑOS?Tenemos un primer objetivo que es capear la situación actual. Por otrolado en el Grupo Moldtrans hemos apostado por la potenciación deservicios que satisfagan las necesidades actuales de nuestros clientes ypor la creación de nuevos productos que nos permitan crear valorañadido a los servicios tradicionales de nuestro sector. Podríamos ha-blar de I+D+I. Por ejemplo estamos acabando un nuevo sistema in-formático  en colaboración con la multinacional del mundo delsoftware CDC, que en breve empezará a comercializarse y mejoraráconsiderablemente las aplicaciones que hay en nuestro sector hasta eldía de hoy y nos permitirá ser más eficaces en nuestro trabajo.

30 ANIVERSARIO DE GRUPO MOLDTRANS

Carlos Moldes, presidente

“Las empresasson lo que sonlas personas quelas componen”

CARLOS MOLDES, PRESIDENTE DEL GRUPO MOLDTRANS, QUEEN 2009 CUMPLE SU 30 ANIVERSARIO.

NOTICIAS

XAVIER SOUCHEIRON.

TCBGrup TCB anunció el pasado 4 demayo el nombramiento de XavierSoucheiron como nuevo conse-jero delegado de la compañía. Elnombramiento será efectivo en elmes de junio, cuando se celebre lajunta general del grupo. Souchei-ron sustituye en este puesto aFrancesc Velayos, que continuarávinculado a Grup TCB como con-sejero y miembro del comité dedirección, según confirmó la propiacompañía. Xavier Soucheironcuenta con una amplia experienciaprofesional en el mundo de la lo-gística. El nuevo consejero dele-gado de Grup TCB ha trabajadoen distintas compañías logísticas in-ternacionales, ocupando puestosejecutivos, como la dirección deaprovisionamiento de MercedesBenz España o la dirección generalpara España y Portugal de DHLExel Supply Chain.

ALIANZA ENTRECYLOG Y ELPUERTO DEBARCELONALa Autoridad Portuaria deBarcelona (APB) y la redCylog firmaron el 5 de mayouna alianza, calificada de estra-tégica por ambas partes, paraincrementar la competitividad.Jordi Valls, presidente delPuerto de Barcelona, y Anto-nio Silván, consejero de Fo-mento de la Junta de Castillay León, fueron los protagonis-tas de la firma del acuerdoque derivará en convenios es-pecíficos de sectores concre-tos, precisó Silván. Esteconvenio supone la primerapiedra de una autopista decomunicación logística entreel Puerto de Barcelona y Cas-tilla y León y sus principalesobjetivos son potenciar la in-termodalidad, mejorar la com-petitividad y colaborar con losdiferentes operadores logísti-cos que trabajan en ambos te-rritorios.

GEODIS-CALBERSON SEINCORPORA A LARED DE AZKARGeodis-Calberson ha comple-tado su oferta multiproductoen Francia y Benelux incorpo-rándose a la red de distribu-ción de Azkar. Este acuerdofirmado a principios del mesde mayo permite a Azkar “unamejora importante en la dis-tribución de paquetería enambos países, con un granservicio por todo el territo-rio”, según confirmó la com-pañía en un comunicado.Azkar afirma que completacon Calberson una extensagama de servicios en Franciay Benelux, que incluye la cola-boración con otros socios deprimer nivel como Graveleauen la distribución de paletería.El objetivo de la compañía “esofrecer a cada cliente la má-xima especialización” en fun-ción de su tipo de envío:paquetería, paletería, lotes e,incluso, cargas completas.

DE IZQUIERDA A DERECHA, TOMÁS IRIBARREN, GERENTE DE MADRIDPLATAFORMA LOGÍSTICA; FERNANDO MENÉNDEZ REXACH,PRESIDENTE DE LA AP DE GIJÓN; SALVADOR SANTOS CAMPANO,PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE MADRID; LUIS ARIASDE VELASCO, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE GIJÓN; YGONZALO ROMERO, SECRETARIO DEL CONSEJO DE MADRIDPLATAFORMA LOGÍSTICA.

VALENCIAPORT Y ELICO, UNIDOS EN LAFORMACIÓN DEEXPERTOS ENRELACIONESLOGÍSTICAS HISPANO-CHINAS

Madrid acogió el 5 de mayo lapresentación de la Cátedra deLogística y Transporte Internacio-nal, patrocinada por la FundaciónICO y la Autoridad Portuaria deValencia. Esta iniciativa, en la queparticipa la Universidad de Valen-cia y la Fundación Valenciaport,permitirá formar a alumnos paracrear una red de personas conformación y experiencia en elmercado del transporte y la logís-tica hispano-chino. Los alumnos

que participen en la Cátedra deLogística y Transporte serán se-leccionados entre los becarios delPrograma Asia-Pacífico que lleva

a cabo la Fundación ICO. Operin-ter, MSC y China Shipping son al-gunas de las compañías quecolaborarán en esta iniciativa.

AURELIO MARTÍNEZ, PRESIDENTE DEL ICO; RAFAEL AZNAR, PRESIDENTE DE LAAUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA; ENRIQUE BIGNÉ, VICERRECTOR DERELACIONES INTERNACIONALES Y COMUNICACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DEVALENCIA; Y LEANDRO GARCÍA, DIRECTOR DE LA FUNDACIÓN VALENCIAPORT.

El Puer to de Gijón presentó elpasado 29 de abril sus principa-les armas en Madrid: las autopis-tas del mar y las infraestructuraspara el tráfico de contenedorescomo gran apuesta estratégicadel enclave para competir. Antemás de cincuenta empresarios ydirectivos madrileños, la Autori-dad Portuaria de Gijón presentó

en la sede de la Cámara de Co-mercio de Madrid la oferta logís-tica del enclave asturiano. ElMusel es un puer to graneleropor excelencia, pero está ha-ciendo una apuesta relevantepor los tráficos más comercialesde impor t-expor t, que son elgran nicho de Madrid.

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

EL PUERTO DE GIJÓN SE PRESENTA EN MADRID

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS

MIGUEL JIMÉNEZ

Europa ha modelado y está mode-lando de forma directa e indirectael mercado del transporte en Es-paña. Lo que el sector logístico estásiendo y va a ser brota de las políti-cas inspiradas por la Comisión Eu-ropea y ratificadas, modificadas orechazadas por la Eurocámara.Por eso las Elecciones Europeas sonun momento especialmente sensi-ble, máxime si hacemos un repasosomero de cuánto han influido,están influyendo y van a influir lasinstituciones europeas en el devenirde las empresas logísticas.Bastaría recordar que el célebreLibro Blanco del Transporte, conaquel no menos célebre título de“2010: La hora de la verdad”, ha re-volucionado en los nueve últimosaños el sector logístico, con la luchacontra la congestión, el transportesostenible y, ante todo, la defensa dela transferencia modal.Por otra parte, si bajamos al detallemodo por modo, veremos que Eu-ropa es responsable de cada uno delos rumbos tomados.

FERROCARRILEn cuanto al ferrocarril, Europa es laculpable de la liberalización deltransporte ferroviario de mercan-cías. Los famosos paquetes ferrovia-rios, traspuestos a la normativaespañola a través de la Ley del Sec-tor Ferroviario de 2003, son la se-milla de la nueva era abierta con el

fin del monopolio de Renfe Mercan-cías, el surgimiento de nuevos ope-radores y el cambio de mentalidad.En el trasfondo está la apuesta porel ferrocarril como el modo del fu-turo, plasmada en el Libro Blanco ytraducida en España, por fin, en elPlan de Impulso del Transporte Fe-rroviario de Mercancías, anunciadorecientemente por la ex-ministra deFomento Magdalena Álvarez.Por lo que se refiere a la carretera,Europa es la culpable de fijar todoslos mojones que delimitan hoy el te-rreno de juego. Ya el Libro Blancohabló del “peligro” para Europa deun desarrollo ilimitado del trans-porte por carretera, por razones decongestión y sostenibilidad, un men-saje transgresor que cambió lasprioridades en la política de trans-porte europea.En cualquier caso, más allá de esto,hay aspectos tan esenciales comolos tiempos de trabajo, los tiemposde conducción y descanso, el tacó-grafo digital, la tarificación de las in-fraestructuras, la internalización delos costes externos, la liberalizacióndel transporte interior y el cabotaje,la formación continua de los con-ductores, la fiscalidad del carbu-rante... infinidad de normativas conEuropa como única protagonista endefensa de un mercado claramentecomún en materia de transportepor carretera.Lo mismo en materia portuaria. EsEuropa la responsable última delfrenazo en la liberalización de los

Vivimos absorbidos por la política nacional. Incluso, en muchasocasiones no vemos más allá de las “fronteras” autonómicas,por lo que es difícil reclamar que los ojos miren por encima delos Pirineos. No obstante, Europa es y será la que manda, sobretodo en un ámbito como el del transporte y la logística,definido y delimitado por las instituciones europeas. El 7 deJunio los españoles acuden a las urnas para votar susrepresentantes al Parlamento Europeo. Algunos hablan deprimarias de cara a las Elecciones Generales. No obstante, loúnico cierto es que es Europa la que decide diariamente granparte del futuro del sector de la logística en España,perspectiva que no se debe obviar a la hora de votar.

Europa es laque manda

13

A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS

LÓPEZ AGUILAR VS. MAYOR OREJAPSOE y PP concurren a las Elecciones Europeas 2009 con la crisis económica como telón de fondo y el convencimientode que, más allá de Europa, nos hayamos ante una reválida tanto para Rodríguez Zapatero como para Mariano Rajoy. Encualquier caso, el futuro de España donde se dirime es en Bruselas, por lo que es muy importante lo que estos partidosy sus representantes hagan allí. A nivel general y en lo relativo a la política de transportes, durante la última legislaturaPP y PSOE han ido de la mano en numerosos asuntos. En este sentido, no hay grandes diferencias entre sus propuestasde cara a este nuevo periodo legislativo. Juan Fernando López Aguilar y Jaime Mayor Oreja encabezan respectivamentelas candidaturas de PSOE y PP, en las que repiten para ser reelegidos los portavoces de ambos partidos en materia detransportes durante los últimos cinco años.

POR UNA INTENSATRANSFORMACIÓN DELTRANSPORTEJuan Fernando López Aguilar es el cabeza de lista a las eleccioneseuropeas por el Partido Socialista, que apuesta en su programa“por una intensa transformación del transporte”.López Aguilar nació el 10 de junio de 1961 en Las Palmas de GranCanaria. Catedrático de Derecho Constitucional en la Facultad deCiencias Jurídicas y Sociales de la Universidad de Las Palmas, fuediputado en el Congreso entre 1999 y 2007 y ministro de Justiciaentre 2004 y 2007, durante el primer gobierno de José Luis Ro-dríguez Zapatero. Abandonó el cargo para encabezar la candida-tura del PSOE a la presidencia del Gobierno Canario. Ganó laselecciones pero no pudo alcanzar la presidencia regional por elpacto entre Coalición Canaria y el Partido Popular.Ahora vuelve a la primera línea encabezando la candidatura a laselecciones europeas del PSOE, enarbolando un programa electoralque, en materia de transporte, defiende “por razones de eficienciaeconómica, ahorro energético, lucha contra el cambio climático,movilidad y comodidad para la ciudadanía, la intensa transforma-ción del transporte en Europa, apostando por las redes ferroviariasy entre ellas por la alta velocidad, y por la comunicación intermo-dal que comunique competitivamente las ciudades y regiones dela Unión, en la línea del Plan Estratégico de Infraestructuras delTransporte (PEIT) que los socialistas están ejecutando en España”.

A este respecto hay que destacar que la ex-ministra de Fo-mento, Magdalena Álvarez, impulsora del PEIT, con-

curre como número 3 en la lista del PSOE.Inés Ayala, portavoz del PSOE en elParlamento Europeo en los temasrelativos a transporte y logísticadurante los últimos cinco años,también repite como candidataen el puesto diez de la lista, porlo que con toda probabilidadrenovará su acta de parlamen-taria.

EN DEFENSA DE TODOS LOS MODOSPor segunda vez consecutiva, Jaime Mayor Oreja con-currirá a las elecciones al Parlamento Europeo comocabeza de lista del Partido Popular.Mayor Oreja nació el 12 de julio de 1951 en San Se-bastián. Ingeniero agrónomo, inició su carrera políticaen UCD, pasando en 1984 a integrarse en la entoncesCoalición Popular. En 1989 recibió el encargo de re-fundar en Euskadi el Partido Popular, que presidió hasta1996. Candidato a lehendakari en sucesivas convoca-torias, fue ministro del Interior entre 1996 y 2001 conel gobierno de José María Aznar, cargo que abandonóprecisamente para encabezar la lista del PP a las elec-ciones al Parlamento Vasco de ese año.En 2004 concurrió por vez primera como cabeza delista del PP a las elecciones europeas. Ahora repite denuevo encargo para defender un programa electoralque en materia de transporte y logística pone el énfasisen “la promoción de todos los modos de transporte”.El PP detalla en su programa que luchará para evitarque se ponga en marcha la nueva directiva sobre la eu-roviñeta; para que se aceleren las conexiones transpi-renáicas, entre ellas la travesía central de los Pirineos,tanto por ferrocarril como por carretera; para la in-clusión del corredor ferroviario mediterráneo en lasRedes Transeuropeas; para potenciar las autopistas delmar y el SSS; para acelerar la liberalización deltransporte ferroviario; para des-arrollar la intermodalidad; paraprofundizar en la política de“cielos abiertos”; y para reducirla fiscalidad del gasóleo, entreotras medidas.Cómo número 2 de la lista delPP concurre a las eleccionesLuis de Grandes, parlamenta-rio que en nombre del PartidoPopular ha defendido los inte-reses de España en materia detransportes en el ParlamentoEuropeo durante la última legislatura.

servicios portuarios tras los doscélebres proyectos de directivaque tiró por tierra el ParlamentoEuropeo. De igual forma, es Eu-ropa de donde emana esa otragran revolución silenciosa, junto ala del ferrocarril, que es el trans-porte marítimo de corta distanciay las autopistas del mar, un nuevomodelo para el futuro definido enel Libro Blanco y desarrollado eninfinitas comunicaciones y planesde ayudas. Precisamente Es-

POR LO QUE SE REFIERE ALTRANSPORTE PORCARRETERA, LA UNIÓNEUROPEA ES LA CULPABLE DEFIJAR TODOS LOS MOJONESQUE DELIMITAN HOY ELTERRENO DE JUEGO DE ESTESECTOR, UNO DE LOS MÁSDENOSTADOS POR EL LIBROBLANCO

50 EURODIPUTADOSESPAÑOLES

Un total de 375 millones devotantes pertenecientes alos 27 países de la UniónEuropea elegirán entre losdías 4 y 7 de junio a los 736eurodiputados que para elperiodo 2009-2014 confor-marán el Parlamento Euro-peo. Son 47 eurodiputadosmenos que en la legislaturaque ahora concluye, frutode la adaptación al Tratadode Niza.Entonces el Parlamentoquedó constituido por 783eurodiputados y el Partido PopularEuropeo obtuvo la mayoría con 288 escaños, seguido por el Grupo Socialista con 216, Alianza delos Demócratas y Liberales 99, Unión por la Europa de las Naciones 44, Los Verdes 43, IzquierdaUnitaria Europea 41, Independencia y Democracia 22 y Grupo Mixto 30.En estos comicios España “pierde” cuatro eurodiputados y de los 54 parlamentarios elegidos en2004 se pasará ahora a 50. En aquellas elecciones el PSOE obtuvo 25 eurodiputados, el PP 24, lacoalición Galeuska 2, Izquierda Unida 2 y la coalición Edp 1.Las elecciones en España tendrán lugar el 7 de junio. Las encuestas al cierre de esta edición dabanun empate técnico entre PP y PSOE.

VISTA GENERAL DE UNA REUNIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO ENESTRASBURGO.

15

A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS

paña y Francia acaban de firmarlos convenios para su definitivapuesta en marcha entre ambospaíses antes de que termine elaño.Siguiendo en el ámbito marítimo,cómo no mencionar aspectos tanimportantes para el sector na-viero como todos los paquetesErika relativos a la seguridad y ala lucha contra la contaminación,de cuyo impulso Europa es la res-ponsable primordial.Aquí también habría que mencio-nar todo lo relativo a la proteccióncontra los riesgos por terrorismo,ampliable a otro sector como eldel transporte aéreo, limitado ensu desarrollo por asuntos de com-petencia de la UE tan trascenden-tales como el cielo único europeoo el acuerdo de cielos abiertoscon Estados Unidos.

INFRAESTRUCTURASY esto es sólo lo relativo a la po-lítica de transportes. Además hayque citar otro ámbito de gran po-tencial transformador como sonlas inversiones europeas destina-das a infraestructuras. Gracias aellas España ha escalado puestosen un instrumento de competiti-vidad tan importante para la lo-gística y el conjunto del paíscomo las carreteras, aeropuertos,puertos y vías férreas. Hemosavanzado hacia la cohesión con elresto de países del viejo conti-nente gracias a la ayuda de Eu-ropa.

Sirva sólo como ejemplo que enel periodo 2000-2006 España re-cibió ayudas europeas para cons-trucción de infraestructurasportuarias por valor de 1.586 mi-llones de euros y que en el pe-riodo 2007-2013 se añadirán 981millones más, es decir, 2.567 millo-nes de euros, toda una contribu-ción a la transformación del paíssólo en este ámbito concreto.No hay que olvidar cómo Europaha estructurado su política enfavor de la cohesión territorial yla competitividad en base a las in-fraestructuras con el conocidomodelo de Redes Transeuropeasde Transporte, todo un entra-mado de corredores marítimos,terrestres y ferroviarios priorita-rios para fomentar su construc-ción, desarrollo y modernización.Precisamente el pasado 31 demarzo se publicaron las convoca-torias de propuestas de 2009 dela Red Transeuropea de Transpor-tes para financiar infraestructurascontempladas en la red. Este añohablamos de casi mil millones deeuros disponibles en ayudas, queen esta ocasión irán a parar entreotros ámbitos a las autopistas delmar, el sistema europeo de ges-tión del tráfico ferroviario y siste-mas de transporte por carreterainteligentes.Al final, Europa manda y seguirámandando con el Parlamento Eu-ropeo como la institución quetiene la última palabra. De ahí latrascendencia para el sector

ESPAÑA SE PREPARA YA PARA LAPRESIDENCIA DE LA UELas Elecciones Europeas tienen aún mayor relevancia en Españasi tenemos en cuenta que nuestro país ejercerá la presidenciade la Unión Europea en el primer semestre de 2010, es decir, ala vuelta de la esquina.El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero trabaja con esehorizonte desde su composición tras las elecciones generalesde 2008, hasta el punto que entonces se llegó a decir que 2010marcaría el ecuador para una renovación de Gobierno.Dicha crisis ministerial se adelantó a la pasada Semana Santa porculpa de la crisis económica. En cualquier caso, Rodríguez Za-patero ha insistido en las últimas fechas en la trascendencia dela presidencia española, por lo que puede representar de de-fensa e impulso en Europa de nuestros principales posiciona-mientos.Zapatero visitó el pasado 29 de abril Bruselas y allí se reuniócon el presidente de la Comisión Europea, José Manuel DuraoBarroso. Durante el encuentro, el presidente del Gobierno su-brayó que la presidencia española será de “acción, de iniciativa”.No va a ser una presidencia de “mera gestión”, va a ser una pre-sidencia “europeísta y de ambiciones políticas, de objetivos po-líticos”, dijo.La presidencia española de la UE ha de ser la presidencia de la“recuperación económica”, dijo Zapatero. Para ello es funda-mental, entre otros aspectos, fortalecer la capacidad de iniciativade la Comisión y la capacidad de decisión sobre asuntos eco-nómicos del Consejo, añadió.Un segundo gran objetivo será el desarrollo de los derechos dela ciudadanía y de los derechos sociales. El tercer objetivo seráel papel de la Unión Europea en el mundo.Abundando en esta línea, durante la reciente celebración del de-bate sobre el estado de la nación, el presidente del Gobiernoseñaló que la presidencia española tendrá dos grandes ejes: lainnovación y la igualdad.Con respecto a las prioridades en materia de transporte, desdeFomento se advierte que aún no están del todo definidas, perose destaca la apuesta por el transporte ferroviario, la sostenibi-lidad en todas sus dimensiones y la cohesión territorial.

JOSÉ MANUEL DURAO BARROSO, PRESIDENTE DE LA COMISIÓNEUROPEA, SALUDA AL PRESIDENTE DEL GOBIERNO, JOSÉ LUISRODRÍGUEZ ZAPATERO, DURANTE SU VISITA A BRUSELAS EL 29 DEABRIL.

17

A FONDO/ ELECCIONES EUROPEAS

logístico de unas Elecciones Euro-peas como las del 7 de junio, má-xime si tenemos en cuenta quehay importantes temas sobre lamesa.En primer lugar, 2010 está a lavuelta de la esquina. Esto quieredecir que el horizonte que fijó elLibro Blanco habrá llegado y que

Europa deberá someter a revi-sión aquellas metas y fijar nuevas.El debate es de una enorme tras-cendencia.Por lo que respecta al transportepor carretera, el flujo normativono cesa. Lo más inmediato estodo lo relativo a los intentos porampliar la euroviñeta y aplicar

nuevos cánones por uso de las in-fraestructuras a las empresas detransporte por carretera, en basea nuevos cálculos de internaliza-ción de los costes externos. Es-paña está luchandodenodadamente para evitarlo anivel del Consejo de Ministros deTransporte. Salga lo que salga deahí, el Parlamento deberá pro-nunciarse.Lo mismo en todo lo relativo acómo se concrete la reciente co-municación de la Comisión Euro-pea sobre estrategia detransporte marítimo para el pe-riodo 2009-2018 y cómo se des-arrolle el plan de la CE paraestablecer un espacio de trans-porte marítimo sin barreras enEuropa con incidencia directa enel short sea shipping.En concreto, este plan tendría dosfases. La primera se prevé queesté implementada durante 2010y contempla la eliminación de lasformalidades aduaneras, fitosanita-rias y administrativas para los bu-ques que transportan entrepuertos de la UE. Además, para2010 también se prevé la elimina-ción de las formalidades aduane-ras para buques que transportanentre puertos de la UE con escalaintermedia en un país tercero, asícomo la aplicación de medidaspara la racionalización del uso delos documentos de los buquesque transportan entre países de laUnión Europea.

SEGUNDA FASEPor lo que respecta a la segundafase, deberá estar completada en2013, con medidas como la me-jora de las transmisiones electró-nicas de datos y documentos, lacreación en los puertos de ven-tanillas administrativas únicas, lasimplificación de la normativasobre transpor te marítimo demercancías peligrosas entrepuertos de la UE, la promocióndel uso de una lengua marítimacomún, la separación en lospuertos de las áreas específicaspara transpor te marítimo decor ta distancia y la exención alpracticaje.Todo lo relativo a la intermodali-dad, con especial incidencia en elmodo ferroviario, y a la mayor li-beralización del mercado aéreotambién serán aspectos trascen-dentales en los próximos años.Para terminar, sería convenienteponer dos ejemplos muy recien-tes de hasta donde llega la UniónEuropea y los efectos insospecha-

dos de su permanente elabora-ción de normativas. El primerotiene que ver con la conocida LeyOmnibus, es decir, la transposi-ción a la legislación española dela directiva europea 2006/123CErelativa a los servicios en el mer-cado interior y aprobada paracrear un auténtico mercado inte-rior europeo de servicios en2010. El anteproyecto de trans-posición acaba de ver la luz enEspaña y, para sorpresa de mu-chos, contempla el sector deltransporte, algo que no recogía ladirectiva europea. Así, el gobiernoespañol ha metido al transporteen la normativa, algo permitidopues la normas europeas sonsiempre de mínimos, con pro-puestas de cambios en la legisla-ción como la supresión de laobligación legal de que los servi-cios de transporte cubran suscostes reales o la desactivaciónde la utilidad legal de los Obser-vatorios de Costes. Cuando Eu-ropa se mueve hay que estarsiempre en guardia pues los efec-tos son imprevistos.

TASASLo mismo sucede en ámbitosaparentemente nimios perodonde la UE también llega. Tal esel caso de la reciente propuestade directiva para regular las tasasde las compañías aéreas porriesgo de terrorismo, fijadas deun tiempo a esta par te por lasaerolíneas en el ámbito de la “se-curity” y que han sido largamentedenunciadas por los clientes. Lapropuesta de la Comisión implicatanto a las tasas sobre el pasajecomo sobre las mercancías ybusca que estas tasas sean fijadascon transparencia, sin discrimina-ción y con una equivalencia conrespecto a los costes. Sería todoun avance para los usuarios deltransporte aéreo.Europa es una, Europa decide. Ymás en el ámbito de la logística.

CUANDO EUROPA SE MUEVEHAY QUE ESTAR SIEMPREEN GUARDIA PUES LOSEFECTOS SON IMPREVISTOSY SE ALCANZA CUALQUIERÁMBITO, INCLUSO LOS MÁSNIMIOS

EL PODER DEL PARLAMENTOSi incuestionable es la trascendencia de la Unión Europea en lapolítica de transportes y el devenir del sector logístico, no lo esmenos el papel del Parlamento Europeo a la hora de modular,modificar o rechazar las propuestas de la Comisión Europea y,con ello, de influir decisivamente en esa política.Hay dos ejemplos muy claros de ello, uno muy reciente y el otroya paradigmático en la historia de la eurocámara.El primero hace referencia a la directiva de tiempos de trabajode los conductores de transporte por carretera, aprobada en2002 y que dejaba pendiente para 2009 su aplicación para lostransportistas autónomos. La Comisión Europea decidió pro-poner a finales del año pasado su definitiva exclusión del ámbitode esta directiva. No obstante, el pasado 5 de mayo el Parla-mento Europeo rechazó en primera lectura y en su totalidad lanueva directiva diseñada a tal fin por la CE. De esta forma, envirtud del procedimiento y lo recogido en la directiva de tiem-pos de trabajo, los autónomos han quedado incluidos en la di-rectiva. El Parlamento manda. Es el que tiene la última palabra.Lo mismo sucedió con la célebre directiva de liberalización delos servicios portuarios, con una trascendencia enorme en laconfiguración del sistema portuario español. En el primer in-tento, la directiva superó la primera y segunda lectura en el Par-lamento pero hubo de ir al trámite de codecisión entreComisión y Parlamento. Cuando este último hubo de ratificarlo consensuado, noviembre de 2003, votó mayoritariamente queno y la directiva murió.En el segundo intento para resucitarla, el Parlamento no dio op-ción. En primera lectura, enero de 2006, obvió cualquier tipo deanálisis de enmiendas parciales y el pleno acordó por mayoríael rechazo de la directiva en su totalidad, quedando definitiva-mente enterrada.El poder del Parlamento es innegable.

LA CÉLEBRE PROPUESTA DE DIRECTIVA DE SERVICIOS PORTUARIOSHA SIDO UNO DE LOS CASOS MÁS SONADOS EN LOS QUE ELPARLAMENTO EUROPEO HA DEMOSTRADO SU INFLUENCIA.

19

TAJANI: “EL CORREDORMEDITERRÁNEO SERÁPRIORITARIO”Una de las prioridades logísticas de España ahora mismo en re-lación con Europa es el corredor ferroviario mediterráneo, sudesarrollo e inclusión en las redes transeuropeas de transporte.De ahí la trascendencia de la visita del pasado 15 de mayo a Va-lencia del comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani,quien se comprometió a que “el corredor mediterráneo seráprioritario”.Eso sí, Tajani condicionó esta apuesta a que España, tanto en elPEIT como en el Plan de Impulso del Transporte de Mercancíaspor Ferrocarril, diseñe y realice sus inversiones con “prioridadtranseuropea”.Con respecto a cuáles van a ser las prioridades de la ComisiónEuropea de cara a los próximos años desde el punto de vistade las infraestructuras de transporte, Tajani señaló que es nece-sario su desarrollo “con una visión muy estratégica basada enlos grandes retos a los cuales se enfrenta Europa”.Es decir, se debe tener en cuenta “la problemática energética yde cambio climático; racionalizar nuestro enfoque sobre las in-fraestructuras poniendo el acento en los servicios prestados alos usuarios; garantizar la cohesión del espacio europeo; y abrirlas redes a los terceros países y a la vecindad de Europa”.Tajani también señaló como prioridad “integrar mejor los sis-temas inteligentes en infraestructuras y en los servicios detransporte, de ahí el gran papel que deben desempeñar los ser-vicios de logística y los centros intermodales”.El comisario europeo de Transportes anunció que tiene pre-visto convocar el próximo mes de septiembre en Nápoles (Ita-lia) “una importante conferencia para analizar cómo se estásiguiendo la política de las redes transeuropeas de transporte”.Del debate surgirán las líneas maestras para los próximosaños.

EL COMISARIO EUROPEO DE TRANSPORTES, ANTONIO TAJANI,DURANTE SU VISITA AL PUERTO DE VALENCIA EL PASADO 15 DEMAYO, ACOMPAÑADO DEL PRESIDENTE DE LA GENERALITATVALENCIANA, FRANCISCO CAMPS.

EN PRIMERA PERSONA

SANDRA LORENTE

LOLI DOLZ

ELENA GARCÍA

JAIME PINEDO

Las personas que dan vida al sec-tor del transporte y la logísticamuestran constantemente su pre-

ocupación por prácticas como lahipocresía, la mentira o la falta decompromiso. El incumplimientode la palabra dada a la hora dehacer negocios logísticos es unapráctica detestada y muy criticadaen el mercado. Lo peor es que siuna característica tan peculiar no

ha logrado extinguirse a lo largode los años, difícilmente lo haráante una coyuntura económicacomo la actual, en la que sobrevi-vir supone un reto minuto a mi-nuto.Las compañías exprimen al má-ximo sus márgenes y apuestan al

cien por cien por la comercializa-ción más agresiva. Entran en juegoprecios, estrategias y diseños deplanes comerciales de cara a unfuturo a corto plazo que determi-nan el presente de la empresa.No obstante, y a pesar de las que-jas y malas formas constatadas enalgunas prácticas del sector, ellado humano que da forma a lasempresas ofrece un marco in-comparable que dota de vida almundo de la logística. Son muchos los casos de amistady de una relación inmejorableentre las personas que represen-tan a los profesionales del sectordel transporte y la logística aúnsiendo competencia directa. En-contramos muchos ejemplos enel ámbito terrestre, aéreo, marí-timo o puramente logístico. Lasrelaciones enmarcadas en actos yeventos logísticos han potenciadoun buen clima entre distintas per-sonas y empresas pertenecientesa un mismo contexto profesional.Por eso, no resulta extraño en-contrar casos en los que empre-sas que ejercen entre sí unacompetencia directa en sus servi-cios cuenten en su interior conprofesionales que mantienen unaestrecha amistad a pesar de quesus organizaciones peleen por

No son estos los mejores tiempos para las buenas prácticas. La crisis tensa la cuerda ypuede ser capaz de sacar lo peor de cada profesional, máxime en un sector como ellogístico, donde la hipocresía y la competencia desleal son comportamientos para unagran mayoría tan habituales como censurables. No obstante, hay muchos profesionalesque consideran que es posible ejercer una competencia sana y leal. Algunos incluso soncompetidores y amigos a la vez. El sector les ha unido en una relación que va más alládel día a día cotidiano en el que el trabajo no deja un respiro a las relacionespersonales. Son directivos logísticos que aúnan los roles de la amistad y laprofesionalidad desarrollada en empresas dedicadas a actividades similares. Es decir,son competencia, pero son amigos.

Competidores pero amigos

21

el mismo mercado. José Bleda, porejemplo, es director Comercial deWEC Lines Madrid y mantienedesde hace siete años una buenarelación de amistad con uno desus competidores más directos envarias líneas de las que representa.Se trata de Felipe Nicolás, uno delos miembros del departamentode Ventas de Isamar. Cierto esque cuando se inició esta amistad,José pertenecía a una transitariacliente de Isamar. Pero el devenirprofesional le ha colocado prácti-camente en frente de Felipe Ni-colás. En cierta medida tampoco ha deextrañar demasiado, teniendo encuenta la rotación de los profesio-nales logísticos, que un día puedenestar ejerciendo como compe-tencia, al día siguiente comocliente y poco después podríantrabajar en tu propia empresa.Este es el caso de Jesús Poderos,delegado de Agunsa Europa enBilbao y Juan Carlos Martín, direc-tor de Cemasa en Bilbao, que tra-bajaron juntos durante 18 añosen Odiel pero en la actualidadpertenecen a organizaciones dis-tintas y que son competencia.Las personas acaban haciendo alas empresas y las relaciones. Laclave de esta afirmación puedesurgir de diferentes orígenes. Sialgo caracteriza la amistad entreJosé Bleda (WEC Lines) y FelipeNicolás (Isamar), por ejemplo, esel buen humor y el afecto quetransmiten, que sobrepasa cual-quier mera relación profesional.“Para nosotros ser competencia yamigos es fácil”, confiesa JoséBleda. “Ante todo prima la amis-tad. Si eres amigo no vas a actuarde manera desleal. Para mí noestán concebidas esas prácticas”,sentencia Felipe Nicolás.

Jesús: En los tiempos en que vivimos, los com-petidores sólo podemos hablar de fútbol y deltiempo. Yo no puedo hablar con un competidormío de trabajo…

Juan Carlos: (Interrumpe) …porque se tepuede acusar de confabulación para alterar elprecio de las cosas, por poner un ejemplo.

Jesús: De hecho, la razón por la que nosotrosnos llevamos tan bien es porque prácticamentenunca hablamos de trabajo.

Juan Carlos: Sí, así es, hablamos de muchasotras cosas más divertidas, por cierto. Tomamoscafé todos los días, que es algo que no lo hagoni con mi mujer. El café de la mañana es sagrado.

Juan Carlos: Tenemos muchas cosas encomún. Ambos coleccionamos soldados. Graciasa mí, o por mi culpa, Jesús también entró en elmaravilloso mundo del coleccionismo de solda-dos, algo que a su mujer también le gusta.

Jesús: Sin embargo, yo no he podido contagiara Juan Carlos mis aficiones deportivas como lanieve o andar en bicicleta.

Jesús: Nuestro lema, que acuñó en su día Ca-milo José Cela, dice: “El que resiste gana” y queen momentos difíciles sirve de estímulo.

Jesús: “Veo en Juan Carlos lealtad por encimade todo. Es muy buen conversador y tiene ungran nivel cultural. Es de fiar, discreto… Comodefecto diría que es un tanto quisquilloso, tienepequeñas manías. Le gusta ofrecer imagen deduro aunque en realidad no lo es para nada”.

Juan Carlos: “Jesús es un hombre extraordi-nariamente leal; muy generoso y muy buenagente, se lleva bien con todo el mundo. Sólo des-tacaría un defecto: a veces, y sólo a veces, se dis-para. Le dura poco pero cuando lo hace es conrazón. Luego nos reímos”.

¿QUÉ LES UNE?

Jesús Poderos, delegado de Agunsa Europa en Bilbao y Juan Carlos Martín, director deCemasa en Bilbao, se conocen desde hace 21 años. Su primer contacto fue, cómo no, pormotivos laborales. Juan Carlos trabajaba en Odiel, empresa a la que Jesús perteneció desde1988 y donde compartieron juntos 18 años. Posteriormente, Jesús Poderos inició una nuevaetapa profesional en Agunsa Europa, motivo por el cual no se ha perdido el contacto enningún momento. De hecho toman café todos los días e incluso han llegado a practicar tirocon arco juntos. “En el fondo, la amistad se basa en compartir puntos de vista y opinionessobre la vida en general”, afirma Juan Carlos Martín.

“EN ESTOS TIEMPOS, LOS COMPETIDORES SÓLOPODEMOS HABLAR DE FÚTBOL Y DEL TIEMPO”

JOSÉ MARÍA SALT, DIRECTORDE MARMEDSA AGENCIASVALENCIA ADVIERTE: “ELMERCADO EN ESTOSMOMENTOS ESTA REALMENTEDESCONTROLADO Y, SI NO LOPARAMOS, TENDREMOSMUCHAS SORPRESASDESAGRADABLES A TODOSLOS NIVELES”

EN PRIMERA PERSONA

EL CAFÉ DE LA MAÑANA EN LACAFETERÍA ARANA EN PLENO CENTRODE BILBAO ES UN RITUAL “SAGRADO”

QUE JUAN CARLOS MARTÍN (A LAIZQUIERDA) Y JESÚS PODEROS

PRACTICAN JUNTOS TODOS LOS DÍAS.

Y es que, aunque parezca una ex-cepción a la regla, ser competen-cia directa en la representación dealgunos servicios no es indicadorde una mala relación. En este sen-tido, Felipe Nicolás lo explica así:“Si podemos, colaboramos. Porejemplo, si yo no puedo hacer unservicio y lo puede hacer José,pues prefiero que lo haga él antesque lo haga otra persona”.

PROFESIONALIDADNo obstante, no dejan de perte-necer a dos firmas que se orien-tan hacia un mismo marco declientes y ofrecen servicios en va-rias rutas similares, lo cual delimitamuchos temas de conversación.Esto es algo que la profesionali-dad de estos dos amigos sobre-lleva con naturalidad. “Nuestrostemas de conversación suelen sersobre nosotros mismos, de nues-tros hijos, las cosas que nos suce-den en nuestra vida diaria, sobrepersonas que tenemos encomún...”, explica Felipe Nicolás.“A veces incluso nos pregunta-mos alguna duda o incluso nosdamos consejos”. En este sentido, José Bleda matiza:“En el caso de hablar de trabajohablamos de temas generales ode la situación del sector en ge-neral. Jamás hablamos de clientesque tenemos en común. Cadauno tira para su campo y, comoes lógico, no hablamos de nadaque pueda perjudicar a nuestrasrespectivas empresas, por su-puesto”. Al fin y al cabo la relación entredos amigos sobrepasa en muchoscasos la barrera laboral. La excep-ción, en este caso en concreto, esque estos dos amigos mantienenunos amplios conocimientos co-munes sobre un sector tan pecu-liar como el del transportemarítimo.Si decíamos que las empresasestán compuestas por personas,su profesionalidad es lo que leslleva al éxito y lo que les permitecoordinar una sana amistad conprácticas laborales totalmente le-gales y honestas. La filosofía labo-ral en el caso de José Bleda esclara: “Yo no le toco un cliente aél y él tampoco a mí. Cada unodefiende lo suyo”, asegura.Algo similar les sucede a Juan Car-los Martín (Odiel) y Jesús Poderos(Agunsa Europa Bilbao) que, al serpreguntados sobre si, en una si-tuación tan delicada como la ac-tual crisis económica, se

“SEGURO QUE NUESTROS HIJOS ACABAN JUGANDO JUNTOS”

23FELIPE NICOLÁS, DELDEPARTAMENTO DEVENTAS DE ISAMAR(IZQUIERDA), Y JOSÉ BLEDA,DIRECTOR COMERCIAL DEWEC LINES MADRID(DERECHA) MANTIENENSU AMISTAD DESDE HACESIETE AÑOS.

A finales de 2001, José Bleda y Felipe Nicolás comenzaron una relación cliente-proveedor queposteriormente se fue transformando en amistad. Por aquel entonces Bleda trabajaba parauna transitaria que contaba con los servicios de Isamar, donde trabajaba Felipe Nicolás. Eldevenir de los años ha colocado a José Bleda en una compañía, WEC Lines Madrid, querepresenta diferentes líneas marítimas en competencia con las representadas por Isamar.Desde entonces ejercen una competencia sana aderezada con su dosis de amistad y humorque da otro aire al sector.

José: Hay algo que nos une mucho. ¡Unos colo-res! Los dos somos del Real Madrid. De hecho, te-nemos una anécdota muy divertida. Al pocotiempo de conocernos, en 2002, nos encontramosen la celebración de la octava Copa de Europa enCibeles. Siempre recordamos aquel momento. Fuedivertido, la verdad.

Felipe: El año que viene haremos lo mismo(entre risas). La verdad es que nos hemos pro-puesto muchas veces ir al fútbol juntos, pero al finalno hemos podido ir.

Felipe:También ha habido momentos difíciles. Elmás complicado, por lo menos para mí porque lopasé muy mal, fue una vez en el que José era micliente y estábamos reunidos porque teníamos quehacer un embarque para África. Durante la mismareunión con él, sonó el teléfono para comunicarmeque todos los contenedores se habían quedado entierra. Fue un error excepcional, pero para mí re-sultó una situación muy embarazosa porque pen-sábamos que esa llamada era para decirnos que lamercancía ya había salido. Tuve que darle la malanoticia prácticamente en vivo y en directo.

José: Pero bueno, son cosas que pasan… Además,aquello reforzó la relación por su sinceridad. Escierto que antes, como yo era su cliente, el día a díaen la empresa nos permitía hablar más habitual-mente incluso en horario laboral. Ahora nos llama-

mos o quedamos de vez en cuando para ver cómoestá el otro. Tenemos dos niños de la misma edad ynos gusta hablar y ponernos al día sobre cómo nosva todo. Y también para hablar de fútbol, claro.

Felipe: La verdad es que yo creo que si tuviéra-mos la posibilidad trabajaríamos juntos con losojos cerrados.

José: Sí, formaríamos un buen equipo.

Felipe: Para mí, la clave de nuestra amistad esque somos muy sinceros. Nos caemos muy bien yseguiremos en contacto estemos donde estemos.

José: Algo que nos une es el buen humor, hemospasado muy buenos momentos.

Felipe: Nuestros hijos aún no se conocen, peroseguro que acaban jugando al fútbol juntos.

José: “Yo he tenido a Felipe de proveedor ypuedo destacar entre sus virtudes que es muybuen profesional, hace un seguimiento muy ex-haustivo de las cargas”.

Felipe: “Yo admiro de José su transparencia y losincero que es. Él es así, como lo ves, transparente,sincero y un buen amigo”.

¿QUÉ LES UNE?

disputarían un cliente importante,responden: “No hay hipótesis po-sible”. “De hecho ha podido ocu-rrir –matiza Jesús Poderos- y noha pasado nunca nada. Si a mí meviene alguien que yo sé que escliente de él, no me niego a aten-derle pero no le pongo ningún in-terés”. Así de rotundos semuestran. Nunca, en ningún caso,entrarían a disputarse un cliente.Estas afirmaciones confirman queno es necesario realizar políticascomerciales agresivas que ata-quen a los puntos más flacos delrival sólo por el hecho de cono-cerlo en profundidad. No obs-tante, como adelantábamos haceunas líneas, el sector vive una delas crisis más acusadas de su his-toria –al igual que la economíamundial- por lo que en ocasioneslas prácticas indeseables más quecorresponder a una filosofía em-presarial se identifican con una si-tuación de insostenibilidad y delucha por la supervivencia. A pesarde ello, desde WEC Lines Madride Isamar consideran que la actualcoyuntura económica de crisisdebería tener como principal con-secuencia la unión del sector paraganar en fuerza. “En nuestro caso,tiene más importancia el mante-nimiento de la amistad que unapotencial operación comercial”,asegura con rotundidad Juan Car-los Martín (Odiel).Aún así, a pesar de que el sectorles ha permitido conocerse ymantener una estrecha relación, apesar de pertenecer a organiza-ciones que luchan por represen-tar rutas a destinos similares enalgunos casos, José Bleda y FelipeNicolás reconocen que “segura-mente si no fuéramos competen-cia tendríamos más contacto”. Alfinal, la realidad sigue siendo la re-alidad.

CRISISEl contexto en el que se muevenlas empresas, la coyuntura econó-mica y la situación de comodidado estrés puede llegar a afectar lasbuenas relaciones entre los pro-fesionales del sector. “Evidente-mente, la crisis puede llegar aextremos que afecten grave-mente a las relaciones que, porejemplo, pueden darse en unpuerto, entre portuarios y trans-portistas, entre los terminalistas ysus clientes, porque cada uno de-fiende sus intereses. Es triste peroes así”, confirma Jesús Poderos. En esta misma línea, el director

José María Salt: La coincidencia es que des-pués de perdernos la pista, nos vimos un día com-prando el periódico hace ya bastantes años. Resultaque por casualidad, nos habíamos comprado unpiso en la misma zona y ¡éramos vecinos! La verdad,Juanma es una persona con la que se puede hablarde cualquier tema y, del mismo modo, divertirte. Dehecho, pocas veces solemos hablar de trabajo yaburrirnos.

Juan Manuel Pau: Yo momentos difíciles o in-cómodos no recuerdo. En cambio, divertidos sí,como las comidas o almuerzos en los que tanto noshemos reído contando batallitas.

José María Salt: Desde el punto de vista profe-sional, somos amigos pero si competimos los dossomos bastante agresivos. No obstante, sí es ciertoque en alguna ocasión hemos puesto sobre la mesaalgunos problemas operativos que afectan a más em-presas y hemos aprovechado el diálogo inicial nues-

tro para compartirlo con el resto y dar una mejorade servicio a nuestros clientes y armadores.Juan Manuel Pau: Sí, nuestros vínculos dentrodel trabajo son momentos puntuales de temas muyconcretos. Los contactos por motivos laboralessurgen en alguna ocasión por coincidir en negociosen los que nos podemos ayudar o apoyar en las lí-neas a las que representamos, así como buscar lomejor para nuestros clientes y representadas.

José María Salt: “Juan Manuel es una personaque da confianza, es trabajador y, sobre todo, muybuena gente. Esto es algo muy valorable y difícil deencontrar en estos tiempos”.

Juan Manuel Pau: “De José María destacosobre todo el buen talante con el que afronta lasdistintas situaciones que se producen cada día. Elhecho de que siempre tenga una sonrisa y, sobretodo, el trato próximo y llano”.

¿QUÉ LES UNE?

José María Salt, director de Marmedsa Agencias Valencia y Juan Manuel Pau, director deTranscoma en Valencia, se conocieron a los 14 años de edad jugando al fútbol. Posteriormentese perdieron la pista, pero el sector los volvió a unir. “Siempre ha existido muy buenarelación. También tenemos muy buenos amigos en común y haber nacido en el barriovalenciano de Cabañal todavía une más”, apunta José María Salt.

“SOMOS AMIGOS PERO, SI COMPETIMOS, LOS DOS SOMOS BASTANTE AGRESIVOS”

EN PRIMERA PERSONA

JOSÉ MARÍA SALT,DIRECTOR DE

MARMEDSAAGENCIAS EN

VALENCIA(IZQUIERDA), Y JUAN

MANUEL PAU,DIRECTOR DE

TRANSCOMA ENVALENCIA

(DERECHA), SONAMIGOS,

COMPETIDORES YVECINOS.

comercial de WEC Lines Madrid,José Bleda, matiza: “No deberíaser así, pero en ocasiones pasa. Séque esas prácticas existen porquehay gente que me lo cuenta, peroyo todavía no las he visto. En ge-neral en el sector hay muy buenambiente”.

TRANSPARENCIANo podemos olvidar que el sec-tor ha cambiado en los últimosaños y se ha abierto más hacia uncontexto de transparencia. Dehecho, José Bleda y Felipe Nicolásreconocen que sus respectivosjefes son conocedores de suamistad “y lo comprenden porquea ellos también les pasa que tie-nen amigos en el sector que a suvez son competencia entre ellos”.De hecho, estos dos profesionalesconfirman: “No sólo amigos sinoque también tenemos amigos encomún que a su vez también soncompetencia entre sí”. Además,les unen un sinfín de anécdotascon otras compañías. “En una oca-sión –recuerda José Bleda- fui aver a una empresa y el clientetenía allí una foto de Felipe Nico-lás con su hijo. Me pareció muyllamativo, al final tenemos máspersonas en común de lo que noscreemos”.José María Salt, director de Mar-medsa Agencias en Valencia man-tiene desde hace años unarelación de amistad con Juan Ma-nuel Pau, director de Transcomatambién en Valencia. “Obvia-mente, cada uno lucha por sus in-tereses y con las mejores armasde que dispone cada empresa,aunque siempre queda un res-quemor en la parte que pierde elnegocio. Desgraciada o afortu-

NO RESULTA EXTRAÑOENCONTRAR EN EL SECTORCASOS EN LOS QUEEMPRESAS QUE EJERCENENTRE SÍ UNA COMPETENCIADIRECTA EN SUS SERVICIOSCUENTEN EN SU INTERIORCON PROFESIONALES QUEMANTIENEN UNA ESTRECHAAMISTAD A PESAR DE QUESUS ORGANIZACIONESCOMPITAN ENTRE SÍ

El actual subdirector de Nippon Express, Xavier Lajara, y el director de Savino del Bene enBarcelona, Xavier Teixidó, se conocieron en 1993, cuando ambos coincidieron en NipponExpress como compañeros de trabajo. Desde el primer momento congeniaron en todos lossentidos: profesional, operativo y personal. Después, Teixidó pasó a trabajar en diferentesempresas hasta llegar a Savino del Bene. La relación es estrecha y durante una temporadaestos dos amigos jugaron juntos al frontón.

“NUESTRAS FAMILIAS NO HAN COINCIDIDO TODAVÍA,PERO ES ALGO QUE QUEREMOS HACER”

25

Xavier Lajara: Ahora seguimos viéndonos,aunque no tanto como quisiéramos. Con las res-pectivas familias no hemos coincidido, aunque lohemos intentado varias veces, pero es algo que te-nemos pendiente y que queremos hacer. Antes nosveíamos cada semana para comer, luego fue una vezal mes por motivos profesionales y porque Xavierviaja mucho por negocios y las cosas se complican.

Xavier Teixidó: Intercambiábamos puntosde vista, coincidíamos en cosas y en otras tenía-mos divergencias pero, al final, si estás más deacuerdo que en desacuerdo va surgiendo laamistad. Xavier es una de las personas más res-ponsables y más fiables que he conocido en elsector, y eso que he conocido a unas cuantasporque ya llevo muchos años.

Xavier Lajara: Es más fácil ser compañero ypoder colaborar juntos, pero siendo competen-cia creo que es más difícil tener una auténticaamistad. Pero no porque seas competencia, sinoporque tienes menos trato, creo.

Xavier Teixidó: Es un poco complicado, o amí no me ha surgido.

Xavier Lajara: Es que la amistad es una pa-labra que se utiliza mucho pero que no es ver-dad porque en el trabajo tienes muchoscompañeros, gente con la que trabajas y estás lomejor posible con ella, pero para mí la amistadno es eso. Alguien con el que vas a tomar una

cerveza es un compañero, pero no amigo. Unamigo es el que está cuando le necesitas.

Xavier Lajara: Yo volvería a trabajar con élencantadísimo. No se ha dado la oportunidadhasta ahora pero si se diera, yo lo haría con losojos cerrados.

Xavier Teixidó: Yo, encantado de la vidatambién. Tengo el trauma de que, después dehaber trabajado con él, no he vuelto a trabajarnunca en el departamento interno de aduanasde una empresa y eso es una cosa que me falta.

Xavier Lajara: Pues… ¡Hazme una oferta!

Xavier Teixidó: Sí, y nos pondríamos a llo-rar porque tal y como está el panorama…

Xavier Lajara: “Xavi T. es una persona muyconsecuente con lo que dice y hace y es muy ce-rebral y muy bueno haciendo números. Para mí,es imposible porque los números no me gustan”.

Xavier Teixidó: “Xavi L. es una de las per-sonas más profesionales que he conocido nunca,en este sector y en cualquier otro. Y una personaque es realmente fiable, que es una cosa muy di-fícil de encontrar. Y, aunque sea visceral, cuandotratas con él, es lo suficientemente dúctil comopara ser fácil”.

¿QUÉ LES UNE?

XAVIER LAJARA, SUBDIRECTOR DENIPPON EXPRESS (IZQUIERDA), YXAVIER TEIXIDÓ, DIRECTOR DESAVINO DEL BENE EN BARCELONA(DERECHA).

EN PRIMERA PERSONA

nadamente estamos en un sectorque comercialmente es muy agre-sivo y cambiante y lo que hoy esblanco mañana es negro”, explicaSalt, que añade: “Hay que conocerel mercado para entender que loque prima en los profesionales deeste sector es la presión por lle-nar los barcos y dar el mejor ser-vicio a los clientes. Quizás no nosparemos a pensar lo que es com-petencia sana cuando llevamostanto tiempo luchando por losmismos objetivos”.Por su parte, Juan Manuel Pau re-conoce que no es fácil manteneruna relación de amistad con tucompetencia, “pero no es imposi-ble, sobre todo cuando hay con-fianza y amistad, porque sepueden hablar las situaciones ytratar de manejarlas de la mejormanera, principalmente para de-fender los intereses de la propiaempresa y en segundo lugarcomo personas”.

ROLES“No obstante, cada uno juega surol en su empresa y la defiendepor encima de todo”, matiza Salt.En este sentido, su amigo con-firma que incluso la amistad per-mite conocer los problemas quese afrontan día a día y darsecuenta de que, ante todo, se luchapor el interés de la empresa.“Cada uno con sus armas, pero laamistad no se debe ver afectadapor la competitividad”, sentencia.No obstante, reconocen que seha podido producir algún mo-mento laboral incómodo por en-trar en competencia, de ahí laimportancia de saber separarambas cuestiones. Cuestionado por si la crisis poneen riesgo las buenas relacionesempresariales o si puede provo-car una reacción “caníbal” en lacual la desesperación lleve a sal-tarse las buenas formas o a qui-tarse clientes a la desesperadacayendo en actos de competenciadesleal o dumping, José María Saltafirma: “Desgraciadamente todossabemos cuál es la situación delmercado en que nos encontra-mos y la realidad no es otra quela lucha diaria. Cada uno juega suscartas y, a veces, nos encontramossituaciones verdaderamente ridí-culas y que no son entendiblespara nadie”. En este sentido, advierte: “El mer-cado en estos momentos esta re-almente descontrolado y, si no loparamos, tendremos muchas sor-

EN MUCHOS CASOS LA AMISTAD ENTRE PROFESIONALES FACILITA EL DESEMPEÑO DE BUENAS PRÁCTICAS Y ELENRIQUECIMIENTO DEL PROPIO SECTOR.

En 21 años de amistad entre Jesús Poderos, dele-gado de Agunsa Europa en Bilbao y Juan CarlosMartín, director de Cemasa en Bilbao, ninguno re-cuerda momentos de distanciamiento. Es curiosala implicación personal de estos dos amigos queno han logrado ser separados por los interesespropios de sus organizaciones. “Tampoco ha ha-bido momentos tensos – asegura Jesús Poderos-porque a Juan Carlos no le gusta discutir. Con ésteno puedes discutir, es imposible. A mí sí que megusta discutir más”, afirma. Lo cierto es que la per-sonalidad de ambos se complementa bastantebien, enmarcada dentro del afecto que existe

entre ellos. “Lo que le pasa a Jesús –apunta JuanCarlos- es que le gusta defender con intensidadpuntos de vista firmes que él tiene”. No obstante,matiza que no recuerda ningún punto de vista deJesús que le pareciera abominable. Y es queambos se profesan mutuamente un “infinito res-peto” que llega a la faceta profesional. Como diceJuan Carlos Martín, “si a mí Jesús me dice: ‘oye JuanCarlos, eso no se puede hacer’, entonces no haynada más que discutir”. “La confianza entre laspersonas es absolutamente fundamental”, senten-cia Jesús Poderos.

EL SECRETO DE 21 AÑOS DE AMISTAD

Si algo caracteriza la relación de Xavier Lajara,subdirector de Nippon Express, y de Xavier Tei-xidó, director de Savino del Bene en Barcelona, esla espontaneidad y la sinceridad. A la pregunta decómo verían la posibilidad de montar una em-presa juntos, los dos coinciden. Lajara apunta: “Pormi parte, difícil. En este sector es muy complicado,hay que tener un buen cojín detrás”. Una visióncompartida por su amigo: “Y estar dispuesto aarriesgar mucho dinero, trabajar mucho y ganarpoco. El sector se ha industrializado mucho, conbeneficios muy bajos y costes muy altos. Los clien-tes hace años podían ser más o menos cautivospero hoy en día de estos ya no quedan. El clienteque está más contento contigo más pronto o más

tarde te dice que tiene no se cuántas ofertas dela competencia”. El cliente de aduanas es más fiel,pero en transporte es más complicado, indica La-jara, que al igual que Teixidó, conoce a fondo elsector. “Cuando empecé –apunta éste último- elsector del transporte terrestre siempre había sidomuy poco fiel, era muy difícil fidelizar clientes, perodespués pasó con el marítimo y ahora pasa conel aéreo y con todo. Y hay un exceso de ofertadesde hace años”. En este sentido, ambos reco-nocen que hay casos de empresas del sector quetrabajan por debajo de costes, aspectos muy de-nunciados por los profesionales y que sólo perju-dican al sector y a las propias empresas quepractican esas artes.

CONOCER EL NEGOCIO

presas desagradables a todos losniveles, ya que no se puede traba-jar con los niveles actuales te-niendo en cuenta la bajada decarga real. Hay que luchar paraaguantar aunque no a cualquierprecio o el resultado será nefastopara algunas empresas”.Sobre la lucha por clientes y car-gas, José Manuel Pau explica supunto de vista: “Quitarse clienteses normal en cualquier tipo denegocio. No hay clientes que seanpropiedad de nadie y que losclientes pasen de unos a otros esalgo que ocurrió, ocurre y ocu-rrirá”. Con ello se asume que la

labor comercial reside en intentarmantener al cliente con “el mejortrato y profesionalidad y captarnuevos clientes, pero nunca caeren la desesperación, porque estádemostrado que te arrastra a si-tuaciones de difícil retorno. Siem-pre hay que pensar con la cabezafría y, sobre todo, tomando deci-siones desde una visión global, nodesde una visión parcial”, añadePau.

CURIOSIDADESTambién es cierto que el sectorpuede aunar peculiaridades y ex-cepciones curiosas. Por ejemplo,Xavier Lajara, subdirector deNippon Express, y Xavier Tei-xidó, director de Savino del Beneen Barcelona, son amigos, com-petencia y clientes a la vez. Lajaralo explica así: “Yo le hago traba-jos de despacho de aduanas deimportación a Savino del Bene.En lo que a mí respecta, y la em-presa me lo respeta, siempre hetenido una ética en el trabajo.

Respeto a los clientes de com-pañeros y amigos a los que hetenido que hacerles cualquierservicio”, afirma. “Tiene sus complicaciones –indiaTeixidó- porque imagino quecuando la gente ve que Savino delBene es cliente de Nippon Ex-press, siendo competencia, la re-acción es un poco extraña. De lamisma forma pasa en mi empresa

cuando ven que Nippon es unproveedor habitual. Pero piensoque los dos lo hemos hecho muybien desde el principio, dejandoclaro cuál es la relación y cuál esla situación y no ha habido inter-ferencias”. Lo cierto es que al finalson los propios profesionales losque definen con sus actuacionespolíticas empresariales y comer-ciales que no siempre tienen por

qué ser dañinas a pesar de serempresas competidoras. Lo quequeda reflejado en todos y cadauno de estos casos, es que el sec-tor, regado con unas gotas deamistad, profesionalidad y ética,puede sobrevivir incluso mejorarsu salud en unos tiempos de crisisy de depresión en los que la ten-dencia generalizada no es precisa-mente esta fórmula.

27

“DESGRACIADAMENTE TODOSSABEMOS CUÁL ES LASITUACIÓN DEL MERCADO ENQUE NOS ENCONTRAMOS Y LAREALIDAD NO ES OTRA QUELA LUCHA DIARIA. CADA UNOJUEGA SUS CARTAS Y, AVECES, NOS ENCONTRAMOSSITUACIONESVERDADERAMENTE RIDÍCULASY QUE NO SON ENTENDIBLESPARA NADIE”

Hay que destacar que MPL acaba de aprobar lacontratación de la consultora estratégica A.T. Ke-arney para, en colaboración con Baker & Mckenzie,desarrollar los trabajos de implementación, des-arrollo y financiación del Plan.MPL ha considerado indispensable apoyar a la Co-munidad de Madrid en la definición de los diferentesmodelos de negocio, las fuentes de financiación ylas fórmulas de colaboración público-privada paraincentivar la participación privada y agilizar la ejecu-ción y explotación de las infraestructuras logísticascontempladas.De ahí este contrato, en cuyos trabajos se incidiráen la parcela estratégica de Madrid como gran in-tegrador ibérico y se reforzarán los ámbitos de co-municación, jurídico y económico del Plan paragarantizar las inversiones en el proyecto.De esta forma, MPL sigue dando pasos en la mate-rialización del Plan de Infraestructuras Logísticas dela Comunidad de Madrid, trámite que reciente-mente ha experimentado dos hitos con el someti-miento el pasado 7 de abril a información públicadel informe de sostenibilidad medioambiental delPlan, así como la licitación el 17 de febrero del con-curso para la realización de un estudio sobre el es-tado, estructura y titularidad de los terrenos y delos bienes implicados en las actuaciones del Plan.Esto indica que se avanza de forma decidida haciala licitación del concurso para la redacción del Plande Infraestructuras como Proyecto de Alcance Re-gional, lo que está previsto lleve acabo este año elInstituto Madrileño para el Desarrollo.La finalidad es que la Comunidad de Madrid apruebeel Proyecto de Alcance Regional antes de que acabela legislatura y se puedan comenzar las obras deconstrucción de las infraestructuras logísticas nadamás iniciarse el siguiente periodo legislativo.No se está dejando de trabajar ni un instante ni deseguir quemando etapas para lograr este objetivo.

MADRID PLATAFORMALOGÍSTICA

Una absolutarealidadLejos de la utopía pero cerca de los sueños. Agran distancia de lo imposible pero decidida-mente aferrada a lo impensable. Con un largocamino por recorrer pero avanzando sin solu-ción de continuidad. Así trabaja Madrid Plata-forma Logística (MPL), referente estratégicopara el desarrollo logístico de la Comunidad deMadrid, que está convirtiendo en una absolutarealidad todo los objetivos planteados. Entreellos el ambicioso Plan de Infraestructuras Lo-gísticas, una piedra angular a cuya consecuciónse contribuye sin descanso.

PLAN DE INFRAESTRUCTURASLOGÍSTICAS

Inversión: 11.700 millones de euros

Infraestructuras Nodales:

• Plataforma Intermodal de Madrid (1.500hectáreas)

• 7 Centros Logísticos de Base

• 2 Centros Logísticos Especializados(automoción y gran distribución)

• 1 Aeropuerto Específico para Carga Aérea(Campo Real)

Infraestructuras Lineales:

• Nuevo cinturón ferroviario, by-pass demercancías.

• Actuaciones en carreteras para asegurar laconectividad.

Prioridades estratégicasLejos de acomodarse en un discurso monocorde de infraestruc-turas e inversiones, Madrid Plataforma Logística continúa ex-pandiendo y profundizando su campo de acción para crearlogística desde todos los polos que la determinan.Es más, MPL busca, sin perder sus fundamentos esenciales,redefinir constantemente sus prioridades estratégicas para lo-grar el máximo rendimiento de sus acciones.En esta firme apuesta hay que enmarcar los trabajos iniciadospara la definición del nuevo Plan Estratégico de MPL, con unhorizonte de cuatro años.Este plan surge de la iniciativa desarrollada con la firma Con-sultia para definir un Plan Estratégico de la Agrupación Empre-sarial Innovadora que, subvencionado por el Ministerio deIndustria, ha estado encaminado a obtener por parte de MPLla calificación de “Excelente” y, así, poder optar a subvencionespara el desarrollo de proyectos innovadores, en este caso rela-cionados con la logística.En esta línea, tras dar este paso, MPL ha querido ir más allá yponer en marcha los trabajos para desarrollar un Plan Estraté-gico en su sentido más amplio que defina para los próximos cua-tro años el posicionamiento de la entidad, las líneas deactuación, los objetivos y la estructura. Al final, se busca la má-xima eficiencia en las acciones para el impulso de la logística.MPL prevé anunciar el Plan este mismo año.

Líneas básicas de MPL

1. Seguir avanzando en el desarrollo yconcreción del Plan de Infraestructuras.

2. Reforzar aún más si cabe la estrategiainternacional, que va a llevar a la entidadeste año a Brasil, Rusia, Alemania,Emiratos Árabes, China, Holanda y México,entre otros.

3. Definir el nuevo Plan Estratégico de MPL.

4. Incidir en la apuesta por la I+D+i.

5. Desarrollar acciones específicas paraámbitos logísticos concretos, como eltransporte aéreo o el transporteferroviario.

31

Soluciones a medidaMadrid Plataforma Logística ha apostado desde el primer mo-mento por definir estrategias de resolución de los retos logísticosadaptadas y especializadas según los ámbitos correspondientes.Más allá de perderse en pronunciamientos y generalizaciones,MPL ha orientado su capacidad de acción a dar respuestas es-pecíficas en el marco de una estructura diseñada a la medida.Por eso, por ejemplo, ante el reto de la I+D+i, Madrid PlataformaLogística ha liderado la creación del Centro de Innovación Tecno-lógica para la Logística y el Transporte (CITET). El fin último deCITET es convertirse en una plataforma de captación de avancestecnológicos de última generación que puedan ser aplicados alas empresas. Se trata de proporcionar herramientas útiles degestión operativas, así como recursos técnicos y humanos vol-cados en la I+D+i. Proyectos focalizados a una aplicación de im-pacto rápido y que mejoren la productividad en todos los sentidosdel sector. CITET ya ha firmado el primero de los cinco acuerdosque tiene previstos este año para el desarrollo de nuevos proyec-tos de I+D+i en logística.Otro ámbito de actuación donde MPL está desarrollando actua-ciones específicas es el del transporte aéreo. La entidad ha im-pulsado la creación de un Grupo de Trabajo de Carga Aérea quecomo primera actuación encargó a la consultora Landside un es-tudio para la realización de un diagnóstico y programa de optimi-zación de la carga aérea en Madrid. El estudio ya se ha concluidoy está en fase de consulta con los distintos agentes del sectorpara convertirlo en la herramienta estratégica para el desarrollodel sector del transporte de mercancías en Madrid.MPL va a seguir en esta línea de acciones sectoriales específicasy, así, el próximo paso va a ser crear un grupo de trabajo detransporte ferroviario.

ADMINISTRACIONES Y EMPRESAS PÚBLICAS- AEROPUERTOS DE MADRID- ARPEGIO- AYUNTAMIENTO DE COSLADA- AYUNTAMIENTO DE MADRID- CENTRO DE TRANSPORTES DE COSLADA (CTC)- CENTRO DE TRANSPORTES DE MADRID (CTM)- CLASA- IFEMA- IMADE- MERCAMADRID INTERNACIONAL- PROMOMADRID- PUERTOS DEL ESTADO- TRES CANTOS, S.A

ASOCIACIONES EMPRESARIALES- ASOCIACIÓN DE CADENAS ESPAÑOLAS DE

SUPERMERCADOS - CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE

MADRID- CEIM

CONSTRUCTORES / PROMOTORES- ABCD IBÉRICA- ABERTIS LOGÍSTICA- ACERTA- ACIEROID-ACME EDIFICACIÓN- CB COSLADA- CONCERTO DEVELOPPEMENT- CONSTRUCTORA SAN JOSÉ- COPERFIL INMOBILIARIA- CULSA- FERROVIAL – AGROMAN - FORMENTERA MAR- GAZELEY ESPAÑA- GRUPO AYESA

- GRUPO PLODER- HERCESA- ISOLUX CORSAN- JONES LANG LASALLE- NAPISA-ZATERIAL- PETRUS- PROLOGIS- TECOSA- ZYE

CONSULTORÍA / INGENIERÍA- ALSAN BUSINESS CONSULTING- AMBITO GRUPO- ARNAIZ CONSULTORES- CIMEX- CTC BUSINESS PROCESS OUTSOURCING- EPTISA- GPO INGENIERÍA- INGENOR- INTEGRAL- LKS STUDIO- PROINTEC- SENER INGENIERIA Y SISTEMAS- SPIM- SPINEQ- TYPSA

EMPRESAS DE TRANSPORTE Y COURIER- IBERIA CARGO- MSC - RENFE - SEUR

FABRICANTES / DISTRIBUIDORES- GRUPO COFARES- PSA PEUGEOT-CITROËN

FORMACIÓN- CENTRO ESPAÑOL DE LOGÍSTICA (CEL)- FUNDACIÓN ICIL- INSTITUTO DE EMPRESA (IE)

OPERADORES LOGÍSTICOS INTEGRALES- AZKAR- DRAGADOS S.P.L.- GEFCO ESPAÑA- GRUPO FOMINTER- SDF- SEALOG

TERMINALES PUERTOS / TERMINALES - PUERTO BAHÍA DE ALGECIRAS- PUERTO DE ALICANTE- PUERTO DE BARCELONA- PUERTO DE CASTELLÓN- PUERTO DE CEUTA- PUERTO DE FERROL- PUERTO DE GIJÓN- PUERTO DE LA CORUÑA- PUERTO DE LISBOA- PUERTO DE MELILLA- PUERTO DE VALENCIA- PUERTO DE VIGO- PUERTO FLUVIAL DE VEGA TERRÓN - PUERTO SECO DE MADRID- TPF – PÉREZ TORRES- UNIPORT BILBAO

OTROS- EUROEMPRESA- GRUPO DGN- GRUPO PLANNER – REED - UPONOR

La piedra angular de MPL

INFORME/ SIL 2009

SIL: LA SOLIDEZ DE UNA ROCA“El SIL es sólido como una roca”. De esta forma resume el presidente e impulsor del SalónInternacional de la Logística (SIL), Enrique Lacalle, lo que será esta feria logística en 2009, el año de lacrisis. Y no es que el SIL sea un oasis inmune, pero lo que Lacalle tiene muy claro es que “celebrar unencuentro de todo el sector logístico que está muy consolidado es ahora más necesario que nunca”.Por eso, el equipo de organización del salón no ha escatimado en esfuerzos este año para lograr que,pese a la coyuntura económica actual, el SIL vuelva a resultar, un año más, un éxito.

ELENA GARCÍA

En la pasada edición del SIL, ce-lebrada en 2008, el 60% de lasmil empresas participantes erannacionales, mientras que el 40%eran internacionales. Este año, lascifras se acercan al 55% y 45%,respectivamente. Y el objetivo esequilibrar la balanza a corto ymedio plazo.Las perspectivas de desarrolloque tenían los organizadores delsalón no se han modificado pesea la crisis. “Nosotros vamos a se-guir igual, en la misma línea”, ase-gura Enrique Lacalle. Y estoincluye “premiar a los que hancreído de nuevo en nosotros yconseguir que hagan negocio”.Aunque también es cier to quelos responsables de la feria no ol-vidan a los que este año causanbaja: “Trabajaremos para recupe-rar a los expositores que esteaño no pueden venir por circuns-tancias personales”, asegura elpresidente del SIL.Y es que, para esta feria, la fideli-dad y la confianza de expositoresy visitantes es una de las princi-pales motivaciones.Este será, sin duda, un año difícilpara lograr batir récords de an-teriores ediciones. Pero el SIL nodesiste del empeño y, para ello,acompañando el área de exposi-

ción, el salón volverá a ofrecer unamplio abanico de foros y jorna-das técnicas que abarcan un am-plio espectro del sector logístico.Y es que el SIL cubre práctica-mente todas las necesidades delmundo logístico y del transporte.“Siempre podemos dejarnosalgo en el tintero, pero le damosmuchas vueltas al tema para queno pase”, asegura el presidentede la feria.Una de las jornadas con máspeso y que, sin duda, atraerá amás público, es la séptima edicióndel Forum Mediterráneo de Lo-gística y Transporte, que incluyela segunda Cumbre Mediterrá-nea de Puertos. Los días 2 y 3 dejunio este encuentro reunirá enBarcelona a ministros de trans-porte de diferente países medi-terráneos, presidentes de

AbriendomercadosUna de las principales bazas del SIL en esta edición parasortear de la mejor forma posible la crisis va a ser lainternacionalización. Esta no es una apuesta nueva, perosí es verdad que todo el equipo organizador se havolcado en atraer el mayor número de expositoresextranjeros posible. Y, a tenor de las cifras, parece que lohan conseguido.

33

01

UNA DE LAS JORNADAS CONMÁS PESO ES LA SÉPTIMAEDICIÓN DEL FORUMMEDITERRÁNEO DE LOGÍSTICAY TRANSPORTE, QUE INCLUYELA SEGUNDA CUMBREMEDITERRÁNEA DE PUERTOS

10ª JORNADA DE ZONAS Y DEPÓSITOSFRANCOSDía: 03/06/2009La edición de este año se celebrará bajo el título “Los regímenesaduaneros en el código aduanero modernizado” y contará con lapresencia, entre otros, de Jon Garamendi, presidente de la Aso-ciación Española de Concesionarios de Zonas y Depósitos Fran-cos; Nicolás Bonilla, director del Departamento de Aduanas e II.EE. de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria, y MiguelTell, presidente del Consejo General de los Colegios de Agentesy Comisionistas de Aduanas.

9ª JORNADA DE LOGÍSTICA PORTUARIADía: 04/06/2009Organizada por Puertos del Estado, esta jornada tendrá como tí-tulo “Estrategias portuarias para superar la crisis” y en ella seabordarán cuestiones de interés para el transporte intermodal,en el que los puertos desempeñan un papel crucial.

5ª JORNADA DEL FERROCARRILDía: 03/06/2009Las nuevas oportunidades para el transporte ferroviario centrarála atención de los asistentes a este encuentro, en el que partici-parán, entre otros, Francisco Bonache, director general de RenfeMercancías; Juan Miguel Sánchez, director general de TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento, y Manuel Villalante, directorgeneral de Transportes Terrestres de la Generalitat de Catalunya.

4ª JORNADA DE MANUTENCIÓN Y ALMACENAJEDía: 03/06/2009La importancia de conocer el entorno logístico, la tecnología devoz y la transposición de la normativa europea sobre almacenesserán los temas que se tratarán en este encuentro, en el que par-ticiparán representantes de las principales compañías del sector.

3ª JORNADA ANFACDía: 04/06/2009Las posibilidades que el ferrocarril tiene de mejorar la competi-tividad del sector del automóvil es el tema estrella de este en-cuentro, en el que se presentará un estudio de costes deltransporte de mercancías por tren.

2º SUPPLY CHAIN OUTSOURCING FORUMDía: 04/06/2009Este año se celebra bajo el título “Las nuevas fronteras logísticas”y congregará a directores de operaciones y de logística de dife-rentes sectores para mostrar qué servicios de valor añadidopuede aportar un operador logístico, cómo adquirir tecnología através del outsourcing o integrar de forma efectiva los procesosy equipos de trabajo.

2ª JORNADA DE LOGÍSTICA INMOBILIARIADía: 02/06/2009“El futuro de la logística intermodal en el marco de la liberalizacióndel sector ferroviario de mercancías” es el título bajo el que seorganiza esta segunda edición de la jornada sobre logística inmo-biliaria.

1ª JORNADA DE CONSUMODía: 02/06/2009Esta es una de las novedades del SIL 2009. En el encuentro se ana-lizará el papel del transporte y el consumo como herramientaspara la recuperación económica y se debatirá si el proteccionismoeconómico es una buena herramienta para hacer frente a una cri-sis global.

1ª JORNADA BCLDía: 04/06/2009“Puerto y aeropuerto, motores de actividad”. Con este título, lajornada BCL debatirá el papel de puertos y aeropuertos en el fu-turo del Mediterráneo y se presentará el clúster logístico que seva a crear en el área metropolitana de Barcelona.

1ª JORNADA DE SISTEMAS DE LAINFORMACIÓN PARA LA LOGÍSTICADía: 04/06/2009Esta jornada pretende ofrecer una visión de cómo la tecnologíamejora la eficiencia en el transporte.

JORNADAS TÉCNICAS:JORNADA CELJORNADA CÁMARA DE COMERCIO DEBARCELONAJORNADA ZARAGOZA LOGISTICS CENTERJORNADA ICEXASAMBLEA FERRMED

Otras jornadas

SIL 2009

LAS PERSPECTIVAS DE DESARROLLO QUE TENÍAN LOSORGANIZADORES DEL SALÓN NO SE HAN MODIFICADO PESE A LACRISIS.

INFORME/ SIL 2009

INFORME/ SIL 2009

cámaras de comercio y de auto-ridades portuarias y responsablesde diferentes empresas del sec-tor.Esa jornada es “el único espaciode encuentro para todos los ac-tores institucionales y empresa-

riales interesados en el sector lo-gístico y del transporte de laUnión Europea y los países medi-terráneos asociados por la Uniónpor el Mediterráneo”, asegura Mi-quel Valls, presidente de la Cá-mara de Comercio de Barcelona.

Otra de las actividades estrelladel salón es el Symposium Inter-nacional SIL, que este año celebrasu 12 edición, con Panamá comopaís invitado. En definitiva, un completo aba-nico de posibilidades que hacen

de esta feria una cita obligadapara el mundo logístico. Y más enun escenario de crisis como el ac-tual. “Creo que el SIL ayuda a quetodo el mundo tenga cuatro díasen los que es mucho más feliz”,concluye Enrique Lacalle.

EXHIBICIONESEstas son las diferentes áreas de exhibición que se podrán en-contrar en la 11 edición del SIL.

VEHÍCULO INDUSTRIAL:Es el área dedicada íntegramente al vehículo industrial e industrialauxiliar. En este espacio se dan cita los fabricantes, importadoresy distribuidores de productos empleados en la fabricación, repa-ración y mantenimiento de los vehículos industriales dedicados ala distribución de mercancías.

SIL FORMACIÓN-IFTEM:El SIL y el Instituto de Formación de Técnicos en Manutención(IFTEM) colaboran para ofrecer durante los días que dura la feriaformación, tanto teórica como práctica a personas de base de lapirámide laboral para cualificarlos en el manejo de carretillas ele-vadoras.El IFTEM lleva a cabo esta formación bajo rigurosos procedimien-tos con carretillas e instalaciones cedidas por las empresas ex-positoras del SIL.La certificación del IFTEM es una de las de mayor prestigio deEuropa y se realiza a partir de las recomendaciones de la Fede-ration Europeenne de la Manutention y del Institut Català de Lo-gística (ICIL), entre otros.

SIL-ICILEl ICIL realiza en este área de exhibición una muestra de nuevastecnologías aplicadas a la logística a través de la primera muestrade estantería inteligente de almacén bajo la tecnología RFID, com-binada con picking por voz.En este área se podrá contemplar el flujo de productos partiendodel final de un proceso productivo. Esto incluye la entrada y con-trol de inventario en el almacén, la preparación de pedidos conshorter automático, el control de posicionamiento del trans-porte, la recepción en tienda, los movimientos internos en ésta y

la facturación al cliente final a través de procesos informáticosen tiempo real.

W-TRANSNET:El marketplace del transporte, dirigida a las pequeñas y medianasempresas del transporte por carretera.

EL ÁREA DE FORMACIÓN DEL IFTEM ES YA UNO DE LOS ESPACIOSCLÁSICOS DEL SIL.

37

ELENA GARCÍA

¿CÓMO VA A SER EL SIL EN UNAÑO DE CRISIS COMO ÉSTE?La feria tiene muy buena salud.Estamos en tiempos en que para

hacer lo mismo que hace un añohay que trabajar el triple, pero yanos hemos acostumbrado.En los últimos meses me he de-dicado a hacer una labor de pro-selitismo intenso explicando a los

logísticos que una de las formasmás importantes de pasar unacrisis es vendiendo. Y que unlugar en donde se vende son lasferias.Ya sé que es un esfuerzo econó-

mico importante en un mo-mento en el que hay reduccionesde gasto, pero no se puede des-preciar a más de 50.000 visitan-tes profesionales, que son losque tiene el SIL.En una feria bien trabajada y enla que están las personas que tie-nen que estar siempre haces ne-gocio. Y, sobretodo, hay que teneren cuenta que es una feria cadavez más internacional. Hay mu-chos puntos de este mundo enlos que no hay crisis, afortunada-mente, y que están buscandoknow how, proveedores y nego-cio. Y que están buscando que lamagnífica profesionalidad quetiene el sector logístico en Es-paña se pueda exportar. Portanto, digo que aprovechen elmomento, que vengan conmenos metros, pero que lo im-portante es venir.

¿CUÁLES SON LASPERSPECTIVAS PARA ESTEAÑO?El SIL será un salón digno,grande, internacional, en el quehay nuevos clientes, nuevas em-presas, nuevas regiones, nuevospaíses, más internacionalidad y,

EL PRESIDENTE DEL SIL ASEGURA QUE LAS FERIAS SON UNA BUENA AYUDA PARA LAS EMPRESAS ENMOMENTOS DE VACAS FLACAS.

Enrique Lacalle, presidente del Salón Internacional dela Logística

“Somos un lobby, un auténtico lobby eficaz”

02INFORME/ SIL 2009

Enrique Lacalle, presidente del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención(SIL) de Barcelona, está convencido de que la 11 edición de la feria finalizarádemostrando que es tan sólida como antes de que empezara esta crisis que sufrimos. Elpresidente e impulsor del SIL está convencido de que en el trabajo duro, laprofesionalidad y el compromiso con los clientes residen buena parte del éxito delprimer salón de logística de España que es, a la vez, uno de los más importantes delmundo.

39

INFORME/ SIL 2009

evidentemente, algún fallo de al-guna empresa que, a pesar denuestro poder de convicción nohemos podido convencer.En cualquier caso, estamos en unmomento en el que hay que re-sistir y hay que dar la cara. Y hayque hacer productos dignos ymuy profesionales. Ya vendrántiempos mejores.

¿PODRÍA SUBIR EL NÚMERO DEVISITANTES?Los expositores que no vengancomo tal lo harán como visitan-tes, eso está claro. Así que a lomejor habrá más actividad en

“LA LOGÍSTICA ES UNO DELOS SECTORES OBLIGATORIOSY NECESARIOS Y, POR TANTO,HA SIDO EL ÚLTIMO ENENTRAR Y SERÁ EL PRIMEROEN SALIR”

“IMAGÍNESE CÓMO DEBEN ESTAR LOS DE TERCERAREGIONAL”

EL QUE PODRÍA SER PRINCIPAL COMPETIDOR DEL SIL, LOGITRANS, HA DESISTIDO DE CELEBRARSEESTE AÑO. ¿A QUÉ CREE QUE SE DEBE ESTO?Si nosotros, que tenemos el copyright, tenemos que sudar la camiseta como si fuera una final de laChampions, pues imagínese uno que está en tercera regional.

¿QUÉ LE PARECE LA DECISIÓN?El SIL está al lado de las empresas y los países no dan para dos ferias. Dan para una y, además, sehace un flaco servicio al sector. Si hay dos ferias con libertad de elección, la gente escoge la grandey la consolidada. Por presiones de todo tipo, puedes acudir a la segunda feria pero eso representa un sobrecostepara las empresas y, al final, en momentos de crisis, apuestan por la que funciona, por la que esgrande y tiene visitantes, que es internacional y en la que me tratan estupendamente bien desde elprimer día.Pido a mis colegas de ferias que tengan un poquito más de imaginación, que quedan muchos sectorespor cubrir y que no copien lo que hace el líder.

LOGITRANS CELEBRARÁ SU PRÓXIMA EDICIÓN EN ABRIL DE 2010, ENTRE SITL Y SIL.Obviamente, no es muy elegante elegir esa fecha, pero me preocupa bastante poco. Hay que verque realmente se celebre, porque se puede volver a suspender. En teoría se hacía este año y no seha hecho. El papel lo aguanta todo, pero lo que vale es la práctica. Yo soy un hombre que vivo deldía a día y de la práctica.

41

INFORME/ SIL 2009

los pasillos que nunca, que tam-bién es bueno.Estamos razonablemente satisfe-chos. Todas las ferias, igual que laeconomía están sufriendo unarecesión, pero el SIL lo está no-tando en menor medida queotras.

¿LES HA OBLIGADO LA CRISISA SER MÁS IMAGINATIVOS?Más imaginativos y, sobretodo, avisitar uno por uno a todos losexpositores. Por lo demás, el SILestá muy consolidado y elabo-

rado. Tenemos actividades y reu-niones para todo el mundo, pun-tos de encuentro, y lasnovedades que hemos añadidoeste año.Estamos haciendo un productomuy perfecto para todo elmundo, que no deja ningún agu-jerito por cubrir. Difícilmente po-demos inventar más de lo quehemos inventado, y que nos hancopiado reiteradamente portodos lados.

¿QUÉ PUEDEN HACER LOSORGANIZADORES DE UNSALÓN EN UN AÑO DE CRISISPARA SALVARLO?Clavar codos y trabajar muchomás. Antes, a las ferias líderes ve-nían las empresas solas y ahoratienes que ir a buscarlas. Hay queadaptarse al nuevo panorama.Unos vienen y repiten espontá-neamente y a otros hay que ir abuscarles y convencerles.Lo único que ha cambiado es lasituación económica. Hastaahora, íbamos como un tiro,

“AHORA HAY QUE AGUANTARCON DIGNIDAD, CONPROFESIONALIDAD Y CONINTERNACIONALIDAD PARA,CUANDO VENGAN OTRA VEZLAS VACAS GORDAS, PEGARUN NUEVO EMPUJÓN”

PARA ENRIQUE LACALLE, EL SIL ES UNA FERIA BIEN TRABAJADA,EN LA QUE “ESTÁN LAS PERSONAS QUE TIENEN QUE ESTAR”.

43

DEPOSITO Y REPARACIÓNDE CONTENEDORES

DEPOSITO Y REPARACIÓNDE CONTENEDORES

OFICINAS, DEPOT Y TALLERES:Camino Viejo de Castellar, s/n. - 46013 Valencia (Frente Mercavalencia)

Tel. 96 333 04 00 - Fax 96 374 25 35 - E-mail: intercontainer@intercontainer.esDEPOT: Parque Logístico Valencia - Parcela C-1-1 Zona Depósito contenedores

46394 Riba-roja

Nº 8419/99/EQ/AF

INFORME/ SIL 2009

todo iba bien, España se salía enlos mercados internacionales y lacrisis global nos ha llevado a unasituación completamente distinta.Pero la feria sigue funcionandoporque tenemos mucho caminorecorrido, un esfuerzo de 11años.

¿SEGUIRÁ AUMENTANDO LAINTERNACIONALIZACIÓN?Sí, esa es la clave, ser cada vez

más internacionales. La clave esconectar cada vez más países conotros, presentar nuestras ofertasen logística a otros países, paradar a conocer nuestras empre-sas.

¿Y CÓMO SERÁ EL SIL DELFUTURO? Los ciclos pasan y las épocas devacas flacas se acaban. Volvere-mos a una de vacas gordas.Ahora hay que aguantar con dig-nidad, con profesionalidad y coninternacionalidad para, cuandovengan otra vez las vacas gordas,pegar un nuevo empujón y acer-carnos el máximo posible aTransport Logistic Munich, que esnuestro referente.

ESTE AÑO, ¿SE HA VISTOOBLIGADO EL SIL A OFRECER ALAS EMPRESAS INCENTIVOSCOMO BAJAR EL PRECIO DELSUELO?Hace mucho tiempo que no to-camos el precio del suelo y esoya es una rebaja. Ofrecemos hace

tiempo más cosas con menoscoste. Menos precio no puedeser porque el SIL es un montajemuy importante, que dura 365días. Somos una feria barata, nosomos una feria cara.Daremos más facilidades y seharán muchos encuentros, mu-chas reuniones. Se va a recurriral private meeting, reuniones enpetit comité que están directa-mente enfocadas a un país y a unnegocio. Por ejemplo, a Colombiales hemos ofrecido esta solución,sentarles en la mesa con genteque quiere trabajar en Colombia.Somos un lobby, un auténticolobby eficaz.

¿ES NOVEDAD DE ESTE AÑO?No, se ha hecho alguna vez. Nos-otros hacemos trajes a medida,ofrecemos soluciones a la carta.Lo que nos pida el expositor, laempresa, nosotros hacemos todolo posible para conseguirlo. Estaes una labor que no hace casinadie porque requiere más es-fuerzo.

Este año lo hemos reforzadomás. La gente lo que quiere esvender e introducirse en un mer-cado y nosotros les ponemos lasmáximas facilidades, sentándolesenfrente de las personas adecua-das.

¿SALDRÁ PRONTO LALOGÍSTICA DE LA CRISIS?La logística es uno de los secto-res obligatorios y necesarios y,por tanto, ha sido el último enentrar y será el primero en salir.Estoy convencido de que pasadoel chaparrón, veremos que el dela logística será un chaparróncorto.

“ESTAMOS EN UN MOMENTOEN EL QUE HAY QUERESISTIR Y HAY QUE DAR LACARA”

“EL SIL SERÁ UN SALÓNDIGNO, GRANDE,INTERNACIONAL”

45

ELENA GARCÍA

La decisión sobre ir o no ir a unaferia en época de crisis, igual quela decisión de invertir en marke-ting o no hacerlo, suele ir ligadaa la filosofía de la empresa. Poreso, hay compañías que creenque es precisamente en los pe-ores momentos cuando hay quedar una buena imagen, dejarsever y darse a conocer amplia-mente.“Con la crisis, muchas somos lasempresas que invertimos en

Los más fieles, los nuevos,los que vuelven…Este año, como en anteriores ediciones, en el SIL habrá empresas que participen porprimera vez, otras que lo hayan hecho en alguna edición anterior y decidan volver yotras que han apostado por el salón desde sus inicios. Sin embargo, la situación decrisis actual seguro que nos obligará a echar en falta a algunos de los rostroshabituales. Pero también habrá caras nuevas que, quién sabe, podrían convertirse enhabituales para próximas ediciones.

03

gastos comerciales e innovación.Con estas dos herramientas, inten-tamos seguir manteniendo las ven-tas”, explica José Luís Martí,director de Grupo Tatoma, em-presa que ha acompañado al SILdesde sus inicios. “Es bueno inver-tir en marketing, aunque no hayque empezar a hacerlo ahora, sinoantes de que llegue la crisis por-que es una herramienta que daresultados a medio plazo”, asegura

el responsable de la compañía. Poreso Tatoma vuelve, un año más, alsalón.Una de las empresas que esteaño se estrenarán en el SIL esFrigoríficos Collbatallé. Los res-ponsables de la compañía confíanen el SIL como plataforma delanzamiento de la empresa, dereciente creación, y de sus servi-

cios. “Tenemos un productonuevo que se lanza al mercado yhay que darlo a conocer”, explicaMarcel Biosca, uno de los sociosde la empresa. Esta compañíaestá desarrollando una red decinco plataformas frigoríficas endistintos puntos de España –la deBarcelona se inaugurará el pró-ximo 1 de julio–, en las que ofre-cerán todo tipo de servicioslogísticos.Biosca asegura que, en momen-tos complicados como el actuales “cuando hay que agudizar elingenio y, si puedes ofrecer cosasnuevas, es el momento de mos-trarlo. Y creemos que el SIL es unbuen escaparate”.La Sociedad Canaria de FomentoEconómico (Proexca) es otro delos expositores que participaránen la actual edición del salón. Estaempresa pública, adscrita a laconsejería de Economía y Ha-cienda del Gobierno de Canariases “un punto de encuentro parainversores, instituciones, empren-dedores y otros actores econó-micos y sociales de la región”, taly como explica Jerónimo Falcón,técnico de diversificación y

INFORME/ SIL 2009

EL ESTRENO DECOLLBATALLÉ¿QUÉ LES HA LLEVADO A ESTRENARSE EN EL SILEN UN AÑO COMPLICADO COMO ESTE?Nuestro proyecto de desarrollar una red de pla-taformas frigoríficas en España empezó a gestarseen 2007, cuando aún no había crisis a la vista,pero es un proyecto complejo que lleva sutiempo y empieza a ser una realidad ahora.

¿QUÉ ESPERAN DE SU PARTICIPACIÓN EN EL SIL?Queremos dar a conocer la empresa, que salganclientes y productos porque nosotros no ofrece-mos únicamente un frigorífico sino que daremosuna gestión total del producto: mantenimiento ycontrol de stocks del cliente, picking, entregas,recogidas y almacenaje a temperatura contro-lada, oficinas para los clientes y otros servicios,como parking.

¿SERÁ UNA BUENA PLATAFORMA DE LANZAMIENTO?Creemos que sí. Nuestras plataformas frigoríficas son, por decirlo de alguna manera, especiales porque están equipadas con muchasinnovaciones técnicas y esto tenemos que explicárselo a los potenciales clientes.El frigorífico es muy eficiente energéticamente, lo que supone unos costes de explotación menores, además de la concienciación me-dioambiental.Para nosotros, vale la pena ir al SIL en un momento malo porque tenemos que dar a conocer todas estas ventajas.

¿HAN OBTENIDO FACILIDADES POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN PARA ESTAR EN LA FERIA?El SIL, hasta la fecha, se ha portado muy bien. Ha colaborado mucho tanto a nivel práctico, de organización, como económico. Nosestán dando muchas facilidades y estamos muy satisfechos.

LA PRIMERA PLATAFORMA FRIGORÍFICA DE COLLBATALLÉ ABRIRÁ EN BARCELONA EL 1 DE JULIO

“CON LA CRISIS, MUCHASSOMOS LAS EMPRESAS QUEINVERTIMOS EN GASTOSCOMERCIALES EINNOVACIÓN”, EXPLICA JOSÉLUÍS MARTÍ, DIRECTOR DEGRUPO TATOMA

SERVICIOS COMERCIALES YADUANEROS, S.L.

CONTROL PORTUARIO DE MERCANCIA

PUERTOS DE VALENCIA-SAGUNTO- CASTELLÓNC/ Reina, 72 bajo • 46011 VALENCIA • Tel. 96 355 94 94

Fax 96 372 34 68 - E-mail: aduanas@secomad.com • www.secomad.com

SCA SECOMADTRANSITOS - ADUANAS

AUTORIZACIÓN DE USO ET-013

Transportes • TránsitosAgencia de Aduanas

Servicios de AlmacenajeDistribución

Vaciado y Llenado de Con-tenedores Seguros

“EN EL CASO DE LAS ISLASCANARIAS, EL MODELOBIPOLAR BASADO EN ELTURISMO Y LA CONSTRUCCIÓNDEBE SER COMPLEMENTADOCON EL DESARROLLO DEACTIVIDADES COMO ELTRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA”,ASEVERA JERÓNIMO FALCÓN,TÉCNICO DE DIVERSIFICACIÓNY ATRACCIÓN DEINVERSIONES DE PROEXCA

47

ALICANTE : Tel 902.324.004 - operalc@operinter.es

BARCELONA: Tel 902.324.001 - operbcn@operinter.com

HONG KONG : Tel 852-31517638 - info@operasia.com

SHANGHAI: Tel 86- 21-63740661 - info@operasia.com

PERPIGNAN: Tel 33 468.649.236 - gcalderon@operinter.com

MURCIA: Tel 968.641.441 - opermur@operinter.es

ZARAGOZA: Tel 902.324.002 - operzar@operinter.com

CADIZ: Tel 902.324.003 - operand@operinter.com

MADRID: Tel 902.324.006 - opermad@operinter.com

O P E R A C I O N E S I N T E R N A C I O N A L E S , S . A .

ESTE ES NUESTRO MUNDOTRANSPORTE TERRESTRE

MARÍTIMO EXPORTACIÓN IMPORTA-CIÓN

DESPACHO DE ADUANATRAMITACIÓN DE DOCUMENTOS

INTRASTATSERVICIOS LOGÍSTICOS

ALMACENAJEDISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS

w w w . o p e r i n t e r . e sAvda. Mare Nostrum, 7 bloque 1º - 46120 Alboraya (Valencia) - Tel. 902 324 000 - Fax 96 367 82 15 - gral@operinter.es

atracción de inversiones de Pro-exca.La empresa pública ya participóanteriormente en el SIL y ahoravuelve dando cobertura a institu-ciones canarias de promocióneconómica. Según Falcón, la crisisactual “requiere planteamientosen los modelos de desarrolloeconómicos regionales. En elcaso de las Islas Canarias, el mo-delo bipolar basado en el tu-rismo y la construcción debe sercomplementado con el desarro-llo de actividades como el trans-porte y la logística que, de unaparte, refuercen la eficiencia delos sectores hegemónicos y, deotra, den pie a la diversificaciónen actividades de naturaleza es-tratégica para nuestras islas,como investigación, industria yagricultura”.

Como ven, las razones para asis-tir a una feria como el SIL sonmúltiples y variadas. Pero todoslos expositores que estarán ahíeste año tienen un objetivocomún: sortear la crisis lo mejorposible.

PROEXCARETORNA¿QUÉ LES HA LLEVADO AVOLVER AL SIL EN UNMOMENTO COMO ELACTUAL?El papel relevante que juegael sector del transporte yla logística en la economíade las islas confiere un in-terés estratégico a la parti-cipación de Canarias eneste evento, sobre todo en un momento especial marcado por la reciente aprobación de ayudas altransporte marítimo y aéreo con origen o destino en Canarias.Dada la situación geográfica de Canarias y en estos momentos actuales de crisis, es precisamentecuando entendemos que las instituciones públicas, como Proexca, han de intensificar sus esfuerzosen sectores clave, como los representados en el SIL.

¿CUÁL ES EL OBJETIVO PRINCIPAL DE SU PRESENCIA?Proexca ha organizado la participación de Canarias desde una concepción agrupadora, que permitaofrecer una imagen de unidad y coordinación entre los diferentes agentes públicos y privados queintervienen en la compleja estructura del sector logístico en nuestras Islas. De esta forma, se cubrentodas las necesidades de información que puedan surgir por parte de los visitantes al evento.Para ello, Proexca organiza y coordina el Pabellón Oficial de Canarias en el SIL con un stand con-junto de 75 metros cuadrados, que bajo un solo nombre, Canarias, aglutina a las principales insti-tuciones que intervienen en este ramo de actividad.

¿QUÉ PUEDE VENDER EN EL SIL UNA SOCIEDAD COMO PROEXCA?Canarias es un archipiélago geoestratégicamente ubicado en la intersección entre los continentesafricano, americano y europeo. La imagen de unidad y coordinación entre las instituciones y agentesvinculados al sector de logística y el transporte en Canarias actúa como un revulsivo para la cap-tación de inversión económica exterior en actividades asociadas.

¿HAN OBTENIDO FACILIDADES POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN PARA ESTAR EN LA FERIA?Afortunadamente, Fira de Barcelona es una institución de larga tradición en la organización de even-tos de esta naturaleza. El equipo de técnicos ha mostrado un año más su alto grado de profesiona-lidad, que deja escaso margen a la queja de los expositores y/o visitantes.

¿CÓMO CREEN QUE SERÁ EL SIL ESTE AÑO?Cada certamen es una incógnita. Con una ubicación idónea como la que tendremos este año –losstands de China, Colombia y Ecuador están muy próximos al nuestro–, esperamos contar con unnivel de visitantes profesionales de alta calidad. El mensaje unánime para todos ellos es: Canariases, hoy por hoy, la mejor opción de inversión para empresas del sector.

CANARIAS OFRECERÁ UNA IMAGEN DE UNIDAD Y COORDINACIÓNENTRE TODOS LOS AGENTES QUE INTERVIENEN EN LA LOGÍSTICA.

“SI PUEDES OFRECER COSASNUEVAS, ES EL MOMENTO DEMOSTRARLO. Y CREEMOS QUEEL SIL ES UN BUENESCAPARATE”, SEÑALAMARCEL BIOSCA, SOCIO DEFRIGORÍFICOS COLLBATALLÉ

INFORME/ SIL 2009

TATOMA, UN AÑO MÁS¿POR QUÉ HAN DECIDIDO PARTICIPAR UN AÑOMÁS EN EL SIL?Hemos estado desde el principio y, hasta la fecha, elsalón siempre ha sido rentable para nosotros. Esteaño la situación es más difícil y la rentabilidad puedeser menor, pero esperamos y confiamos que poda-mos mantener la rentabilidad. En cada edición del SIL hemos contactado con clien-tes nuevos, contactos quedurante el año se han tradu-cido en pedidos y han sidoclientes importantes.

¿TENÍAN CLARO REPETIRDESDE EL PRINCIPIO?Otros años habíamos to-mado la decisión de volver alaño siguiente en cuanto seacababa la feria. Este añohemos tardado un poco más,pero ha sido más esperandola mejor oferta posible porparte del salón que no por-que hubiéramos descartadovenir.

¿QUÉ ESPERAN DE SUPARTICIPACIÓN EN EL SIL?Creemos que este año serámás difícil mantener el nivelde contactos nuevos, peroqueremos transmitir a nues-tros clientes que seguimosestando. Y también nos ser-virá como punto de encuen-tro con nuestros clientes,teniendo contacto con losque no vemos tan a menudo.A lo mejor no sacamosmucho positivo, pero el no irsí que sería negativo.

¿HAN OBTENIDOFACILIDADES POR PARTE DELA ORGANIZACIÓN PARAESTAR EN LA FERIA?Sí. Hemos conseguido unasbuenas condiciones, con unstand grande.

¿CÓMO CREEN QUE SERÁ ELSIL ESTE AÑO?Preveo que vaya a tono conel ambiente general que hayde crisis. Será una feria bas-tante más floja en exposito-res y quizá en asistentes. Yserá más difícil sacar contac-tos a partir de la feria que setraduzcan en peticiones decompra a corto plazo, peroserán contactos que podránfructificar a final de este añoy durante el próximo.

TATOMA APUESTA POR REPETIR CON STAND EN EL SIL

49

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

¡BIENVENIDO Mr. TEU!Las grúas pórtico hacen pasillo al portacontenedores cuando arriba a puerto, saludando sumajestuosidad y componiendo una escena que hoy vemos totalmente natural. Pero, tras siglos decomercio marítimo, esta forma de transportar mercancía no llegó hasta hace bien poco. La idea delllamado “padre de la contenerización” y fundador de la naviera Sea-Land, Malcom MacLean,encarnada en el mítico buque “Ideal X”, ha evolucionado hacia una industria que ha crecidoespectacularmente en los últimos años, al tiempo que las terminales de contenedores se hanconvertido en un actor fundamental en el negocio marítimo global. Navieras, puertos, terminalistas,consignatarias, estibadoras, transportistas, fabricantes de equipos… todos esperan la llegada deMister TEU, con la esperanza de que no pase de largo.

JAIME PINEDO

En las últimas décadas la econo-mía mundial ha ido desplazandosu centro de gravedad hacia Asia,gracias al dinamismo de gigantescomo China, de economías espe-cializadas en la producción debienes de consumo, como Coreay Japón, o de otras regiones quehan basado su competitividad enuna mano de obra barata, comoes el caso de India, por citar tansólo algunos ejemplos.Como resultado claro de estedesplazamiento de la producciónhacia el continente asiático, eltráfico marítimo entre Europa yAmérica del Norte con Asia seha incrementado exponencial-mente, favoreciendo el desarro-llo, alrededor de los centrosgeneradores de carga en Asia, deun buen número de puertos di-señados para absorber el intensoflujo comercial generado en losúltimos años. Precisamente, unaconsiderable parte de este flujo

comercial tiene al contenedorcomo gran protagonista.

PORTACONTENEDORESEn este sentido, la flota mundialde portacontenedores se en-frenta a la necesidad de respon-der a los cambios que imponenlas economías de escala y la ca-rrera de la competitividad. Unade las primeras consecuencias hasido el mayor protagonismo al-canzado por los portacontene-dores con una capacidadsuperior a los 10.000 TEUs.Por su parte, tal y como aseguraSteve Wray, de Ocean ShippingConsultants, quien reciente-mente analizó en una ponenciaen Bilbao los niveles de rendi-miento de las terminales de con-tenedores en términos deproductividad, los pedidos paranuevos buques tipo ULCS (UltraLarge Container Ships) y NPX(New Panamax) “apenas estánjustificados aún debido a pro-blemas de exceso de tone-

Productividad ocomo triunfar

La eficacia es la medida. Las navieras saben mejor quenadie que su éxito depende en buena parte de la calidadde servicio que las terminales de contenedores lesofrecen. En un momento en que los portacontenedorescrecen en tamaño y en el que la consigna es obtener elmayor provecho posible a las economías de escala, lasterminales se enfrentan a su mayor reto: ganar enproductividad para no perder mercado. Y es que nuncacomo hasta ahora se ha vivido tal situación decompetencia. Con el actual nivel de sobrecapacidad, lasnavieras sólo elegirán a las mejores terminales de cadaregión. Es la teoría de la evolución.

51

01

CÓMO MEDIR LAPRODUCTIVIDADCon el objetivo de acomodar portacontenedoresde mucho mayor tamaño y la manipulación de unmayor número de TEUs, las terminales de conte-nedores se enfrentan a la necesidad de ampliar yoptimizar el uso de sus instalaciones, incremen-tando sustancialmente la productividad de las ope-raciones de manipulación, tomando comoreferencia indicadores de rendimiento como, porejemplo, el volumen de TEUs manipulados pormetro de atraque. En este sentido, aquellos puer-tos que no consigan incrementar sus niveles deproductividad están abocados a perder mercado.Y en esta problemática, el margen de mejora esaún muy grande.Existen, por otro lado, numerosos factores que de-terminan la productividad de un puerto o de unaterminal de contenedores en particular pero, porlo general, existen tres factores principales quepermiten establecer comparaciones entre las terminales:número de contenedores manipulados por hectárea de terminal en un año; número de contenedores manipulados por metro deatraque al año; y número de contenedores manipulados por grúa al año. Este último indicador, sin embargo, suele ser el menos utilizadoya que los parámetros suelen ser más confusos y menos fiables.

LA DESTREZA DE LOS OPERARIOS DE LAS GRÚAS PUEDE CONVERTIRSE EN UN IMPORTANTEFACTOR DE PRODUCTIVIDAD.

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

laje”. A pesar de que el comerciotranspacífico y entre Europa yAsia está destinado a absorber lamayor parte de dicha capacidad,Steve Gray ve la posibilidad deque el efecto “cascada” favorezcauna recolocación de los porta-contenedores de más de 6.000TEUs en las rutas atlánticas y enalgunas rutas norte-sur.Otro problema al que se enfrentala actual flota mundial de porta-contenedores es la carestía delcombustible, lo que conllevaría ala reducción del número depuertos de escala, con el consi-guiente proceso de concentra-

ción y de actividades de trans-bordo.Todo lo anterior parece sugerirque, a pesar de la crisis económica,

nos encontramos inmersos en unarevolución que afectará al tamañode los buques portacontenedores,no solo en aquellos que realizan las

principales rutas transoceánicas,sino también en los buques feeders.En este sentido, el representante deOcean Shipping Consultants cree

LAS NAVIERAS PONDRÁN ENSERVICIOPORTACONTENEDORES DEMUCHA MAYOR CAPACIDAD YLOS PUERTOS TENDRÁN QUEOFRECER RESPUESTAS

LAS TERMINALES EUROPEAS DEBEN HACER FRENTE AL EMPUJE DE LAS ASIÁTICAS, QUE TIENEN A FAVOR UNA MAYORFLEXIBILIDAD LABORAL.

53

que las tendencias económicas sonclaras y que “aquellas navieras queno emprendan acciones verán dis-minuida su posición competitiva”.No hay que realizar para ello pro-yecciones a muy largo plazo, ya quelos buques con más de 13.500TEUs de capacidad son ya una rea-lidad; un hecho en el que la decisiónde llevar adelante la expansión delCanal de Panamá ha sido vital parafacilitar la introducción de porta-contenedores de mayor tamaño enel Atlántico.

LA EFICACIAEntre las principales terminalesmundiales de contenedores, HongKong es la que presenta el mayornivel de productividad de todasellas, figurando como ejemplo de loque puede alcanzarse, al menos enun plano teórico. Sin embargo, lapropia estructura social, económicay laboral de Hong Kong y otrospuertos asiáticos marcan unos pa-rámetros que no son posibles deaplicar en Europa o Estados Unidos.Es por ello que, según el estudio

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

PRODUCTIVIDAD PUERTOS SUR DE EUROPA 2000-20072000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TEUs/HECTÁREA

Algeciras 33.809 36.210 37.598 36.689 33.914 36.711 36.947 39.245Barcelona 13.500 15.068 18.210 18.980 20.431 22.203 24.186 27.412Valencia 15.186 15.445 15.994 17.947 19.058 18.403 20.596 23.098Gioia Tauro 21.393 20.067 23.827 25.392 26.299 23.415 17.283 20.266Marsaxlokk 21.765 24.546 26.214 27.389 26.601 24.031 27.125 34.545Las Palmas 21.072 22.962 25.771 30.691 21.736 21.121 23.306 19.198

TEUs/METROS MUELLE

Algeciras 923,9 989,6 1045,3 1032,7 1205,1 1304,5 1047,5 1117,6Barcelona 423,0 486,7 565,5 559,8 602,6 673,6 643,4 667,3Valencia 416,9 424,0 439,1 496,5 481,8 520,7 582,8 656,1Gioia Tauro 881,0 826,4 981,3 1045,7 1083,0 932,2 866,5 1016,0Marsaxlokk 457,5 516,0 551,0 575,7 647,1 584,6 659,9 841,5Las Palmas 464,8 396,1 407,2 537,5 640,0 493,7 544,8 489,3

TEUs/GRÚA STS

Algeciras 143.507 153.700 124.125 139.851 163.188 176.645 152.381 162.586Barcelona 81.844 88.635 79.174 79.716 93.271 119.896 96.743 112.693Valencia 86.713 78.394 81.178 91.798 100.868 98.642 110.392 108.754Gioia Tauro 147.372 138.241 164.143 174.926 181.169 175.610 133.553 156.605Marsaxlokk 64.566 72.817 77.765 81.250 91.323 82.500 74.500 95.000Las Palmas 77.675 61.545 63.317 100.400 110.482 93.100 102.729 103.807Fuente: Ocean Shipping Consultants Ltd.

realizado por Ocean ShippingConsultants, el nivel medio deproductividad en las terminalesde contenedores del sudeste deAsia sea un 68% mayor que enEuropa, aplicando el criterio delnúmero de TEUs manipuladospor hectárea al año, y del 18% sise tiene en cuenta el metro deatraque. Según esta misma lógica, las ter-minales de contenedores norte-americanas tienen mayorespuntos de coincidencia con laseuropeas, y tienen una mayor su-perficie disponible aunque man-tienen unos niveles deproductividad inferiores.

MAYOR NIVELPor lo que al sur de Europa serefiere, y más concretamente aEspaña, según el estudio reali-zado por Ocean Shipping Con-sultants Ltd., que no hace unanálisis terminal por terminal,sino puerto por puerto, Algecirases el que obtiene el mayor nivelde productividad, seguido deBarcelona y Valencia. El estudioconcluye que en 2007, últimoejercicio del que se tienen datos,el puerto andaluz movió 39.245TEUs por cada hectárea de su-perficie de sus instalaciones; se-guido de Barcelona, con 27.412TEUs y Valencia, con 23.098. Sinembargo, la mejora en producti-vidad es más evidente en el casode Barcelona y Valencia, que au-mentaron este nivel en un 103%y un 52%, respectivamente, entre2000 y 2007, mientras que Alge-ciras lo hizo solo en un 16%.Tomando como medida de pro-ductividad el número de TEUsmovidos por cada metro de atra-que dedicado al tráfico de con-tenedores, Algeciras ocupa denuevo la primera posición, con1.117,6 TEUs, seguido de Barce-lona y Valencia, prácticamenteigualados, con 667,3 y 656,1TEUs, respectivamente.La gran concurrencia de elemen-tos que intervienen en la opera-tiva diaria de una terminal decontenedores hace que estable-cer unos indicadores fiables deeficiencia y de productividad seauna tarea ardua y que no siem-pre refleje la realidad.En este sentido, el nivel de pro-ductividad de una terminal vienecondicionado, en primer lugar,por el nivel de demanda de lasinstalaciones; un factor tremen-damente cambiante, tal y comose está poniendo de manifiesto

en la actual situación económica.El hecho de que la terminal seadedicada (es decir, explotada poruna única naviera) o multiusuario,también puede tener una notableinfluencia, así como las propiaspeculiaridades locales del puertoen cuanto a hábitos de trabajoritmo o tiempo de estancia de lamercancía en la terminal se re-fiere.

Además, la posibilidad que ofreceel calado existente para admitirgrandes buques portacontenedo-res; la disponibilidad de espacio; lafiabilidad de las escalas de los fe-eders; el número de transbordos;el nivel de automatización de laterminal, entre otros muchos, sonfactores a tener en cuenta al ana-lizar la eficiencia de una terminalde contenedores.

EN LA ACTUAL SITUACIÓN DESOBRECAPACIDAD DETERMINALES, LAS NAVIERASSÓLO ELEGIRÁN EN CADAREGIÓN AQUELLAS QUE SONMÁS COMPETITIVAS

55

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

JAIME PINEDO

Un recorrido alrededor de la ge-ografía costera de nuestro países la mejor manera para obser-var el rápido desarrollo que eltráfico de contenedores ha te-nido en nuestro país en los últi-mos años. Excepción hecha deHuelva, Motril y Pasajes, el restode puertos del sistema portuarioestatal presentan una mayor omenor actividad en este tipo detráficos.

En la cúspide de este club Alge-ciras y Valencia se disputan el li-derazgo, con Barcelona entercera posición. Pero finalmenteha sido el puerto valencianoquien ha hecho valer su condi-ción de enclave especialmentecompetitivo en este tipo de trá-ficos, gracias a la combinación deuna acertada estrategia comer-cial, una decidida inversión en in-fraestructuras y una posicióngeográfica estratégica como sa-lida natural de Madrid, entre

otros aspectos. Pero las termina-les de contenedores no son pa-trimonio de los “equiposgrandes”. También los son de losmás pequeños. Operada por lafirma Tercovi, del Grupo Conte-nemar, la terminal de contenedo-res situada en la ampliación delmuelle de Ferrazo del Puerto deVilagarcía es una de las más jóve-nes del sistema portuario estatalya que entró en servicio el 16 dejunio de 2008. La terminal operacon dos grandes grúas de 51 me-

tros de altura y 1.000 toneladasde peso. La concesión a Tercoviestablecía un tráfico mínimoanual de 20.000 contenedores,aunque dichas previsiones fueronsuperadas ampliamente en losseis primeros meses de opera-ción. La firma también está traba-jando para aumentar el númerode líneas con las que operadesde Vilagarcía.

FERROLMientras tanto, en la provinciavecina de A Coruña, la TerminalPolivalente de Contenedores deFerrol, que ocupa buena partedel puerto exterior, aún se en-cuentra en fase de desarrollo. Suconcesionaria, la compañíaPérez-Torres Marítima, tienegrandes esperanzas depositadasen esta infraestructura que pre-tende convertir a este puerto enun centro de transbordo graciasa su privilegiada ubicación paralas rutas atlánticas.Sin embargo, la demora en laconstrucción de los accesos te-rrestres al puerto retrasó lapuesta en marcha de la terminal.Ahora que dicho acceso es yauna realidad, la concesionaria haredoblado su labor de promo-ción de la nueva infraestructura,que tendrá una superficie de al-macenamiento de unos 230.000metros cuadrados, un objetivode tráfico anual de 250.000 TEUs(en el momento del inicio dedesarrollo del proyecto), con

ASPECTO DE LAS OBRAS DE LA TERMINAL DE ISLA VERDE EXTERIOR, EN ALGECIRAS, EL PASADO MES DEMARZO.

Todos queremos másMás que una expresión de deseo, es un clamor. Los contenedores ejercen un influjoirresistible sobre cualquier Autoridad Portuaria que se precie de tener una mínimaambición de mejora. En el actual sistema de comercio internacional, disponer de unaterminal de contenedores (el 80% de la mercancía general transportada lo hace encontenedor) ya no es un lujo, sino una necesidad. Por eso, quien no tiene, quiere una. Yquien ya tiene una, quiere todavía más.

02

57

un presupuesto de inversión de121,1 millones de euros.El recorrido, de oeste a este, através de la cornisa cantábrica,tiene otra parada en Gijón, quesin perder su vocación de puertogranelero, ha realizado una im-portante apuesta por el tráfico decontenedores. Para ello, ha inver-tido en infraestructuras para eltráfico de contenedores comogran arma competitiva. Así, TCG,la terminal de contenedores par-ticipada mayoritariamente porGrup TCB, prevé mover en 2009

alrededor de 45.000 TEUs, frentea los 26.110 de 2008.La terminal cuenta actualmentecon 300 metros de línea de atra-que y una capacidad para mover180.000 TEUs anuales, aunqueestá prevista una segunda fase, unespacio ahora mismo habilitadopara usos de la ampliación y quepermitirá duplicar la capacidad dela terminal. Además, la ambiciosaobra de ampliación que actual-mente ejecuta la Autoridad Por-tuaria de Gijón contempla unanueva terminal de contenedores,con 40 hectáreas y dedicada altransbordo.A pesar de todos estos proyectosde nuevas terminales, tanto enpuertos atlánticos como cantábri-cos, el Puerto de Bilbao manten-drá con toda seguridad lahegemonía en este tipo de tráfi-cos en dicha fachada marítima.Las actuales instalaciones deATM, que presentan un excelentenivel de equipamiento, están sufi-cientemente dimensionadas paraabsorber futuros incrementos detráficos, muy por encima delmedio millón de TEUs que ac-

EL PROYECTO DE LAAMPLIACIÓN NORTE DELPUERTO DE VALENCIAASEGURA SU CONTINUIDADCOMO ENCLAVE DEREFERENCIA EN ELMEDITERRÁNEO PARA ELTRÁFICO DE CONTENEDORES

LA NUEVA TERMINAL DEL MUELLE PRAT ES UNO DE LOSPROYECTOS MÁS AMBICIOSOS QUE SE DESARROLLAN EN ESTOSMOMENTOS EN ESPAÑA.

LA ESTIBADORA TCV STEVEDORING COMPANY TENÍA PREVISTOFINALIZAR EN EL PRESENTE MES DE JUNIO SUS OBRAS EN EL MUELLEDE LLOVERA DEL PUERTO DE VALENCIA.

LOS PUERTOS PEQUEÑOS, COMO VILAGARCÍA, TAMBIÉN APUESTANPOR EL TRÁFICO DE CONTENEDORES.

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

PUERTO 2007 2008 %1 VALENCIA 3.042.665 3.597.215 +18,232 BAHÍA DE ALGECIRAS 3.414.435 3.324.364 -2,813 BARCELONA 2.610.037 2.569.572 -1,554 LAS PALMAS 1.453.286 1.311.834 -0,425 BILBAO 554.568 557.355 +0,506 MÁLAGA 542.405 428.623 -20,987 SANTA CRUZ DE TENERIFE 486.697 397.536 -18,328 Vigo 244.065 247.873 +1,569 BALEARES 194.271 176.186 -9,3110 ALICANTE 179.259 150.827 -15,8611 SEVILLA 135.012 130.452 -3,4012 BAHÍA DE CÁDIZ 143.662 126.408 -12,0113 CASTELLÓN 101.929 88.208 -13,4614 TARRAGONA 47.138 47.415 +0,5915 CARTAGENA 46.993 46.755 -0,6016 MARÍN Y RÍA DE PONTEVEDRA 46.548 29.160 -37,3517 GIJÓN 13.849 26.095 +88,4318 MELILLA 22.148 21.688 -2,0819 CEUTA 13.942 15.447 +19,7920 A CORUÑA 8.476 7.918 -6,5821 AVILÉS 8.590 7.615 -11,3522 VILAGARCÍA 9 16.601 184.355,523 SANTANDER 330 1.435 +334,8524 ALMERÍA 65 626 +863,0825 FERROL - SAN CIBRAO 8.244 500 -93,9326 PASAJES 0 8 Infinity27 HUELVA 0 0 Nan28 MOTRIL 2 0 -100,0 TOTAL 13.318.526 13.327.716 +1,05

(Fuente: Puertos del Estado)

TRÁFICO DE CONTENEDORES EN ESPAÑATEUs/año

59

tualmente mueve en sus instala-ciones de la ampliación delpuerto.Sin embargo, pequeños puertoscomo el de Pasajes, en los quehasta ahora el contenedor era un“rara avis”, no renuncian a ha-cerse con una pequeña parte delpastel. En el caso de la dársenaguipuzcoana, las futuras instalacio-nes del puerto exterior han sidodiseñadas teniendo en cuenta lamercancía contenerizada.Allí donde el tráfico de contene-dores está ya plenamente conso-lidado tampoco se pierdenoportunidades para el creci-miento. En el caso del Puerto deBarcelona destaca la inversiónque la sociedad Terminal Cata-

lunya (TerCat), del Grupo Hutchi-son, realizará en la dársena barce-lonesa. Serán, concretamente, 515millones de euros para un pro-yecto que prevé la construccióny puesta en marcha de una nuevaterminal de contenedores en elMuelle Prat. De esa cantidad, 205millones de euros están destina-dos a la obra civil y 310 millonesa la dotación de maquinaria ygrúas. Es un importante proyectoen un contexto económico difícil,que demuestra la gran apuestaestratégica que TerCat realiza enBarcelona con una perspectiva alargo plazo.La nueva terminal, cuya entradaen servicio está previsto tengalugar en 2011, ocupará una su-perficie de 100 hectáreas y se-guirá un diseño ASC (AutomaticStacking Cranes, es decir, grúas deapilamiento automático). La ter-minal tendrá una capacidad para2,65 millones de TEUs. Más al sur, en Valencia, su Autori-dad Portuaria inició ya hace casiun año las obras de la AmpliaciónNorte, el proyecto que asegurasu continuidad como enclave re-ferencia en el Mediterráneo para

el tráfico de contenedores. Elproyecto que garantizará el fu-turo del Puerto de Valencia su-pondrá la creación de 153 nuevashectáreas de superficie y 2.100metros de diques para el atraque.El presupuesto global de lasobras asciende a más de 530 mi-llones de euros, de los que 240son para los trabajos de abrigo.La nueva dársena se creará me-diante la ejecución de un diquede abrigo y un contradique. Eldique tiene 3.360 metros de lon-gitud y dos alineaciones. Estasobras de ampliación que, con unplazo de ejecución de 40 mesestienen previsto finalizar en otoñode 2011, permitirán al Puerto deValencia mantener su carácter in-teroceánico.Por otra parte, también en Valen-cia la estibadora TCV StevedoringCompany tiene previsto finalizaren el presente mes de junio susobras en el Muelle de Llovera,con lo que estará ya en disposi-ción de comenzar a operar sustres nuevas grúas. Tras modificarsu concesión, TCV emprendióunos importantes planes de fu-turo en el puerto valenciano quepasan por un gran cambio en susinstalaciones. Entre ellos, la ane-

xión del Muelle de Desguace y laocupación de la antigua conce-sión de Tyco Marine.

Sin abandonar el Mediterráneo, lanueva dársena de El Gorguel esel proyecto de futuro más impor-tante que desarrolla actualmentela Autoridad Portuaria de Carta-gena, . Contempla, a grandes ras-gos, la construcción de unaterminal de contenedores, unaterminal ro-ro para atender tráfi-cos de SSS, y otra polivalentepara mercancía general, y unazona logística anexa para el des-arrollo de actividades relaciona-das con el tráfico marítimo. Laviabilidad de este proyecto hasido recientemente avalada porun estudio de la consultora inter-nacional Hamburg Port Consul-ting, que ha determinado que si laterminal entra en servicio en elaño 2015 se alcanzaría el millónde contenedores cuatro añosdespués y que en 2025 se move-rían 2,7 millones, con la previsiónde que la terminal esté ya a plenorendimiento en 2022.

TOTALEste recorrido por las terminalesde contenedores, presentes y futu-ras, podría tener muchas paradas,pero se detiene finalmente en Al-geciras y en el proyecto de IslaVerde Exterior. Total Terminal Inter-national Algeciras (TTIA) explotaráuna terminal en la ampliación delPuerto Bahía de Algeciras, en IslaVerde Exterior, cuyos trabajos hansido presupuestados en 34,8 millo-nes de euros. TTIA es la sociedad,con sede social en Algeciras, cons-tituida por la compañía surcoreanaHanjin Shipping para la construc-ción y explotación de la Fase A dela terminal de contenedores de IslaVerde Exterior. La terminal disponede una superficie de 292.910 me-tros cuadrados, y su entrada fun-cionamiento se prevé para 2010.Será la primera terminal de conte-nedores semiautomática del Me-diterráneo.

TTIA PROMUEVE EN ISLAVERDE EXTERIOR, ENALGECIRAS, LA PRIMERATERMINAL DE CONTENEDORESSEMIAUTOMÁTICA DELMEDITERRÁNEO

TERMINAL 2007 2008 %1. APM - ALGECIRAS 3.500.000 3.200.000 - 8,572. MARÍTIMA VALENCIANA- VALENCIA 1.726.699 1.934.699 + 12,033. TCB- BARCELONA 1.250.500 1.264.610 +1,14. TERCAT- BARCELONA 1.081.735 1.081.435 -0,025. OPCSA – LAS PALMAS 925.900 923.347 -0,26. MSC- VALENCIA 629.854 890.619 + 417. TCV – VALENCIA 601.895 656.796 +9,18. ATM- BILBAO 527.002 541.467 +2,79. TDS – MÁLAGA 539.604 425.744 -21,110. TCA – ALGECIRAS 326.615 295.161 -9,611. ESTIBADORA DE PONENT- BARCELONA 272.160 294.608 + 8,212. CAPSA- TENERIFE 302.520 245.768 -18,7 13. LMC- LAS PALMAS 232.619 218.159 - 4,114. TERMINALES DEL TURIA – VALENCIA 185.495 200.204 + 7,9315. TERMAVI- VIGO 198.000 188.600 -4,7416. LA CANDELARIA – TENERIFE 147.600 157.600 +6 ,7817. LA LUZ – LAS PALMAS 115.000 145.000 +2618. TCA – ALICANTE 163.093 123.636 -24,119. CONCASA- CÁDIZ 112.802 94.152 -16,523. TPC – CASTELLÓN 120.289 53.216 -55,7 20. DP WORLD- TARRAGONA 47.429 48.327 +1,821. MUELLE DE SANTA LUCÍA – CARTAGENA 47.036 46.755 -0,522. TERMINAL PORT-NOU- BARCELONA 44.878 45.981 +2,424. TERMARÍN – MARÍN 44.738 29.053 -3525. TCG – GIJÓN 11.359 26.376 +13226. CAPSA-LA PALMA 24.440 22.896 -6,1527. TERCOVI-PONTEVEDRA * 21.341 28. MUELLE NORDESTE 2 – MELILLA 18.781 18.699 -0,4329. TMS - ALICANTE ** 12.712 30. TERMINAL RÍAS ALTAS – A CORUÑA 8.462 7.857 - 7,1

* Inicio actividad junio** Inicio actividad sep. 2008

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LAS TERMINALES DECONTENEDORES ESPAÑOLAS DURANTE 2007 y 2008

TERCAT INVERTIRÁ 515MILLONES DE EUROS EN LANUEVA TERMINAL DEL MUELLEPRAT DEL PUERTO DEBARCELONA

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

61

JAIME PINEDO

Así, una de las principales ten-dencias que pueden verse actual-mente “es la creciente necesidadde equipos de mayor tamaño ypotencia, tanto para atraer a nue-vas líneas como para trabajar conbuques de tamaño cada vezmayor”, aseguran desde la com-pañía alemana Liebherr, uno delos principales líderes mundialesen el desarrollo y fabricación de

equipos portuarios.Por lo que se refiere al tipo decarga a manipular, junto a la ten-dencia de contenerización de lasmercancías, otra tendencia rese-ñable sería la que se refiere a lacreciente importancia de lasoperaciones “twinlift”, o de ele-vación de dos contenedores almismo tiempo.Parece demostrado que en losúltimos años, las grúas portuariasmóviles han ganado aceptación y

se han consolidado no solocomo equipos multipropósitouniversales sino también comouna alternativa a equipos más es-pecializados, como las grúas STS(Ship-to-shore o barco-tierra)para contenedores. Según Lieb-herr, los datos corroboran elhecho de que el mercado degrúas móviles portuarias creciómás de un 25% en 2008 y másde un 50% en los últimos cincoaños.

Aunque los motivos son diver-sos, destaca el constante au-mento en las capacidades deelevación y la extremada fiabili-dad de este tipo de grúas, que lashace muy versátiles tanto para lamanipulación de contenedores ygraneles sólidos como de mer-cancía general, con pesos dehasta 208 toneladas. Estas venta-jas, “unidas a un coste razonablede entre 1,4 y 3,5 millones deeuros de las grúas móviles frenteal rango entre los 2,8 y 6 millo-nes de euros que puede llegar acostar una grúa STS, contribuyenal éxito del concepto de grúamóvil portuaria”, según indicandesde Liebherr.Asimismo, el fabricante alemánasegura que continúa la tenden-cia hacia grúas móviles de mayortamaño. “Actualmente, -señala- el71,6% de todas las unidades ven-didas del modelo LHM tienenuna capacidad de elevación de100 toneladas o superior, compa-rado con el 52,1% de hace cincoaños”.

CONTENERIZACIÓNLa progresiva sustitución de lamercancía general por los conte-nedores es una de las tendenciasque Liebherr ha percibido en losúltimos años. “Mientras que haceunos 20 años -dice- apenas latercera parte de toda la mercan-cía general era contenerizada,hoy en día el porcentaje llega

LAS GRÚAS MÓVILES LIEBHERR LHM 500 TIENE UNA CAPACIDAD DE 50 TONELADAS BAJO SPREADER.

MaquinandoMás del 90% de la carga en el mundo se mueve por barco y el 80% de la mercancíageneral es contenerizada. Por ello, la eficiencia de las terminales de contenedores esclave en la cadena logística ya que deben gestionar los atraques de losportacontenedores, la carga y descarga de los TEUs, su traslado a las zonas de depósito,así como racionalizar el espacio de almacenamiento. Una buena planificación y el uso dela tecnología más avanzada son esenciales para ello. Y entre todas las máquinas, lasgrúas, las que dibujan el paisaje portuario, son auténticos portentos de productividad.

03

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

ya al 80% del total de la carga ge-neral, y esta tendencia de conte-nerización seguirá en aumento”.Las grúas STS son el tipo de equi-pamiento más importante, siendoal mismo tiempo el estándar paralas aplicaciones barco-tierra. Peroespecialmente en los últimosaños “las grúas portuarias móvilesestán obteniendo una gran acep-tación en los puertos”, segúnLiebherr. Una logística flexible y lasiempre ponderada relación cali-dad-precio son los elementosque contribuyen a aumentar lacompetitividad de los puertos enel escenario internacional. En este sentido, como fabricante

de grúas móviles, Liebherr des-taca las ventajas de este tipo deequipos dotados de ruedas neu-máticas que les permiten mo-verse a través del puerto y quepueden ser operados en cual-quier muelle o terminal. Asi-mismo, se trata de equipos queen las grandes terminales de con-tenedores pueden ser utilizadoscomo segunda opción o alládonde las grúas STS no puedenhacerlo.Por su parte, son las terminalesde contenedores de menor di-mensión las que más se inclinanpor la flexibilidad de las grúasmóviles portuarias, siendo habi-

tual encontrar puertos con unmovimiento anual de hasta200.000 TEUs que únicamenteutilizan grúas móviles. Su flexibili-dad le viene dada por su capaci-dad para realizar diversasaplicaciones, tales como la mani-pulación de contenedores con unspreader ; carga general con ungancho; graneles sólidos con unacuchara; y manipulación de chata-rra con imán o cuchara.

GRÚAS MÓVILESEn la actual situación de crisiseconómica, la demanda de equi-pos portuarios para la manipula-ción de contenedores atraviesaun momento delicado aunque losfabricantes están respondiendo aeste reto con un mayor énfasis enla investigación y la innovación. “Nuestro amplio y variado know-how tecnológico nos permitemantenernos en una situación deventaja competitiva respecto anuestros competidores”, asegu-ran desde el fabricante alemán.Asimismo, con objeto de mante-ner su competitividad, Liebherrestá realizando importantes in-versiones en sus plantas de pro-ducción, montaje y centros deservicio al cliente.La marca alemana ha presentadoen el primer trimestre de 2009 sunueva gama de producto LHM120, mientras que uno de susmodelos estrella para la manipu-lación de contenedores es elLHM 500, diseñado para trabajarcon grandes buques y en opera-ciones tipo “twinlift”. Cuando tra-baja con buques Panamax, la grúamóvil LHM 500 tiene una capaci-dad de 50 toneladas bajo sprea-der y un alcance de 42 metros, loque facilita el trabajo de opera-ciones twinlift hasta la 13ª fila. In-

cluso trabajando con buques Pos-tpanamax, la LHM 500 es capazde manipular contenedores de40 pies hasta la fila 17 (unos 50metros). Por su parte, el desarro-llo de la LHM 600 acompañará eldesarrollo de buques superpost-panamax vessels así como la es-pecialización en aplicacionesconcretas.

GRÚAS SHIP TO SHOREPor lo que a las grúas STS (Shipto Shore) se refiere, también co-nocidas como Portainer en la ter-minología acuñada por Paceco,esta compañía estudia desdehace tiempo soluciones que per-mitan incrementar la productivi-dad de estos equipos de maneranotable. “Una de las nuevas tec-nologías que nuestro grupo estádesarrollando es la BufferSta-tionTM”, apunta el ingeniero deVentas de Paceco España, JuanLuis Jódar. “Esta nueva máquinainstalada en una de nuestras últi-mas grúas Super Post-PanamaxPortainer® grúa sería la formamás eficiente para el manejo decontenedores en la actualidad”,asegura.Por otra parte, en la última fasede diseño está la nueva grúa STSdenominada SuperTainer® cuyoprimer prototipo se está desarro-llando actualmente pudiendoconvertirse en una realidad a fi-

EL MERCADO CADA VEZAPUESTA MÁS POR GRÚASMÓVILES PORTUARIAS DEMAYOR CAPACIDAD DEELEVACIÓN DE CARGA

PACECO Y EL MEDIOAMBIENTEEn un momento en el que las cuestiones medioambientales co-bran cada vez una mayor importancia, también en los puertos,los departamentos de I+D del Grupo Paceco están implicados“en el desarrollo de sistemas para conseguir ahorros en los con-sumos de combustible, incrementar los rendimientos y produc-tividades de las terminales, protección portuaria, reducción deemisiones nocivas a la atmósfera y monitorización remota me-diante reconocimiento de imágenes, entre otros”, según señalaJuan Luis Jódar, ingeniero de Ventas de Paceco España.Con relación a las grúas Transtainer (RTT) o grúas tipo RTG(Rubber Tyred Gantry cranes), son varias las líneas que se handesarrollado para obtener máquinas más ecológicas. Así, la nuevaRTT ecológica conocida como “Hybrid Transtainer Crane” esuna grúa totalmente eléctrica, que incluye ahora un sistema deahorro de combustible que puede llegar a alcanzar el 50% deahorro según sea el rango de utilización de la máquina, así comodisminuir las emisiones de gases contaminantes y los niveles deruido. A lo largo de 2008 y 2009 se han entregado ya un totalde 17 unidades de este tipo. Por su parte, para las grúas RTG yaexistentes en las terminales, se plantean dos alternativas: modi-ficación y modernización mediante la instalación de un sistemade ahorro de combustible; electrificación, lo que supone eliminarel equipo diésel de la RTG estándar y substituirlo por un enro-llador de cable de alimentación eléctrica.

LA NUEVA RTT ECOLÓGICA CONOCIDA COMO HYBRID TRANSTAINERCRANE ES UNA GRÚA TOTALMENTE ELÉCTRICA

nales de este año o a lo largo de2010. Además, el Grupo Paceco estádesarrollando una nueva gama deproductos para apoyar y mejorarla operación de las terminales decontenedores. “La más impor-tante -dice Jódar- es nuestra pro-pia solución para sistemas dereconocimiento de contenedorespor imágenes (conocido por sussiglas en inglés OCR-Optical Cha-racter Recognition) que se pue-den aplicar en grúas STS, grúasRTG y para gestión y control delas operaciones de puerta”. Paceco España continúa desarro-

llando su propia solución de sis-tema de gestión integral de termi-nales (TOS-Terminal OperationSystem) cuyo nivel de desarrollo

más avanzado consiste en la ope-ración automática de posiciona-miento de contenedores me-diante tecnología GPS diferencial

o DGPS y que ya se encuentra im-plantado y en funcionamiento enuna terminal española desde elaño pasado.

LA OPERACIÓN AUTOMÁTICADE POSICIONAMIENTO DECONTENEDORES MEDIANTETECNOLOGÍA GPSDIFERENCIAL O DGPS YA ESUNA REALIDAD

EL PRIMER PROTOTIPO DE LA GRÚA SUPERTAINER® DE PACECO ESTÁ EN DESARROLLO Y PODRÍA SER REALIDAD AFINALES DE 2009 O A LO LARGO DE 2010.

63

INFORME/ TERMINALES DE CONTENEDORES

JAIME PINEDO

Considerado unánimemente elmayor evento de su tipo en Eu-ropa, la superficie de exposiciónde TOC Europe se extiende pormás de 2.500 metros cuadradosque acogerán a 120 expositoresde todo el mundo, en un mo-mento que plantea numerososretos a los profesionales del sec-

tor marítimo-portuario. En este contexto, TOC Europepretende servir como un forode referencia en el que la indus-tria encuentre algunas de las res-puestas que necesita para atajarla crisis. En este sentido, esteevento brinda la oportunidad deconocer in situ las últimas inno-vaciones tecnológicas, recopilar

información sobre el mercado ylos competidores, desarrollaralianzas estratégicas con otrossocios, así como mantener yafianzar el contacto con losclientes ya existentes.La anterior edición de 2008 reu-nió en Ámsterdam alrededor de2.500 profesionales, entre expo-sitores, delegados y visitantes, lo

que supuso un aumento del 30%con relación al año precedente.En un momento en el que unbuen número de puertos euro-peos debían hacer frente a im-portantes problemas decapacidad y congestión, la am-pliación de superficie del puertode Bremerhaven ha colocado ala dársena alemana en primeralínea del mapa portuario, tal ycomo afirmó el máximo respon-sable municipal de Bremen, el al-calde Bohrnsen, cuandointervino en la inauguración dela nueva terminal, en septiembrede 2008. Esta nueva terminal,unida a su vasta tradición marí-tima, convier te a Bremen en elescenario perfecto para acogeresta edición de TOC Europe2009.

CITA OBLIGADAEn opinión de Paul Holloway, di-rector de Eventos de TOCEvents Worldwide, entidad orga-nizadora de este cer tamen,“TOC Europe se ha convertidocon el transcurso del tiempo enuna cita obligada para todos losagentes que intervienen en lamanipulación de contenedoresen las terminales portuarias”. “Yesto se hace más evidente aún -añade- en el actual clima de in-certidumbre económica”.

EL ALTO NIVEL DE LAS CONFERENCIAS DE TOC EUROPE CONSTITUYE UNO DE SUS PRINCIPALES ATRACTIVOS.

TOC Europe 2009: Claros entre las nubesTras la última y exitosa edición celebrada el pasado año en Ámsterdam, TOC Europe, elmayor y más influyente evento mundial relacionado con las operaciones en lasterminales portuarias, vuelve de nuevo a su cita en la 33 edición. Del 16 al 18 de junio, elCentro de Exposiciones y Congresos de Bremen, en Alemania, será escenario de unextenso programa de conferencias y la más completa exposición de productos y serviciosdirigidos a las terminales portuarias.

04

En este sentido, la participaciónen el evento ofrece a los opera-dores la oportunidad de adquiriraquella tecnología que tendrá unimpacto más directo sobre suproductividad, lo que en últimainstancia actúa como un reductorde costes. Asimismo, tambiénbrinda unas oportunidades deaprendizaje, formación y de cola-boración en red con otras em-presa e instituciones, que aunqueno siempre tienen un rendi-miento económico cuantificablea corto plazo, son un excelenteinstrumento de competitividad.

TOC CONFERENCE“El éxito del programa de confe-rencias de TOC Europe radica ennuestra firme intención de man-tener el más alto nivel de calidad,tanto desde el punto de vistapráctico como académico, sobrelos temas más interesantes queafectan a los operadores de lasterminales de contenedores”,dice Holloway, quien añade queen esta ocasión el programa secentrará en la crisis económica yen los retos que aguardan al sec-tor ahora y en el futuro”.De hecho, la 33ª TOC EuropeConference analizará las últimastendencias del mercado; ofrecerá

las claves de las estrategias dedestacados líderes de esta indus-tria así como innovadores plan-teamientos de navieras, puertosy terminales para sobrevivir yganar ventaja competitiva en laactual situación.

TOC EUROPE SE HACONVERTIDO EN CITAOBLIGADA PARA LOSPROFESIONALES QUEGESTIONAN LAS TERMINALESDE CONTENEDORES

ENTRE LOS PONENTESESTARÁ RAFAEL SAPIÑA-GARCÍA, DIRECTOR DENAVIERAS Y OPERADORES DELA FUNDACIÓN VALENCIAPORT

BREMEN ACOGE DEL 16 AL 18 DE JUNIO LA 33 EDICIÓN DE TOC EUROPE.

65

BENCHMARKINGDado que los profesionales involucrados en las operaciones en terminales de contenedores estánsometidos a una gran presión para obtener reducciones de costes sin comprometer la calidad delservicio, el taller programado para la sesión preliminar del programa de conferencias de TOC Eu-rope, el lunes 15 de junio, ofrecerá consejos para mejorar las operaciones a través del análisis delos KPI (Key Performance Indicators o Indicadores Claves de Desempeño). Así, los expertos KentBusk y Edwin Dekker, de Seaport Innovations, brindarán a los asistentes una excelente oportunidadpara que lleven a este taller los datos de sus KPIs para su análisis individualizado. Los que lo hagan,recibirán la finalizar el evento un informe de benchmarking personalizado.En el programa de conferencias de este año participarán algunos de los profesionales más influyentesdel sector, entre los que se incluye Dries van Dongen, jefe de Terminales, Estrategia y Eficiencia deMaersk Line; Markus Pressdee, director y jefe de Infraestructura de Credit Suisse; Ghislain Lorthiois,director gerente de CMA CGM Terminal Link. Los conferenciantes, entre los que también se en-cuentra Rafael Sapiña-García, director de Navieras y Operadores de la Fundación Valenciaport, ha-blarán sobre temas relacionados con cómo el benchmarking y las buenas prácticas ayudan aoptimizar el negocio; el nuevo panorama financiero y la adopción de las nuevas Tecnologías de la In-formación para obtener el máximo impacto sobre la productividad.

EL EVENTO SUPONE UNA INMEJORABLE OPORTUNIDAD PARA AMPLIAR LA RED DE CONTACTOS.

Por ELENA GARCÍA

¿QUÉ DIFERENCIAS HAY ENTRE DIRIGIR UNAEMPRESA FAMILIAR Y OTRA QUE NO LO ES?Yo entré en MRW con pantalón corto y he vividoesto de forma intensa e ininterrumpida y no sécómo se puede gestionar una compañía no fa-miliar. Pero sí que puedo decir que creo que enuna empresa familiar tienes talento de mayorcalidad. Me explico: en una gran empresa existeel famoso trepa o el directivo que trabaja en elcorto plazo, que distorsiona la gestión de lacompañía. Es gente que curricularmente es muybuena pero van de empresa en empresa, lo quequiere decir que no consolidas ni filosofía ni cri-terios y es algo muy peligroso. En MRW tenemosa gente muy en sintonía con los valores de lacompañía, que ha vivido el crecimiento y la trans-formación y que tienen un compromiso e impli-cación máximos. Esto nos da garantías sobradasde que es una empresa sostenible y no un bluf.

¿LE PESA MÁS EL CARGO AL PENSAR QUEMRW LA FUNDÓ SU PADRE?No, porque creo que el reto de verdad fue la etapade mi padre: crear algo tan potente en unmomento en el que empezó a franquiciar sinsaber que se llamaba franquicia. Él ha aplicadosiempre el sentido común y la ética y todo elequipo directivo hemos intentado aplicar tambiénesos valores. Por mi parte, he impulsado el planestratégico de la empresa porque soy conscientede que si la gente que está aquí ve que no hayfuturo, el talento se va.

MUCHAS EMPRESAS FAMILIARES TIENENPROBLEMAS DE CONTINUIDAD. ¿QUÉ HACERPARA EVITARLO?Hay dos problemas. Uno, motivado por los su-

cesores, que quizás no sienten la empresa comoun proyecto a timonear, o a lo mejor no han sidoformados para ello. Pero también puede ser queel que tiene que activar el cambio general, el quecede, no se dé cuenta de que tiene una familiaformada, incluso con experiencia, para poderafrontar retos futuros. Y no acaba de dejar eltestigo. La gente necesita saber a dónde vamos ytener las cosas claras para actuar en consecuencia.En un porcentaje importante de los casos, es elpropio líder quien está mermando esa garantíade transición para que la compañía siga adelante.

TRABAJA EN MRW INCLUSO DESDE ANTESDE ACABAR SUS ESTUDIOS. ¿NUNCA SEPLANTEÓ EMPEZAR EN OTRO SECTORDIFERENTE?Llegué de estudiar COU en Estados Unidos afinales de junio y un 1 de julio me incorporaba ala empresa. Vine para ganar algo de dinero parael verano. Tenía intención de acabar el 31 de juliopero no acabé y ya me quedé. Fue algo muynatural. Después, a la hora de compatibilizarlo conla Universidad, no fue fácil pero me pareció ne-cesario tener la realidad de la práctica y la de lateoría. Es una muy buena combinación.

¿TRABAJAR EN UNA EMPRESA DE LOGÍSTICAHACE QUE, CUANDO LLEGA A CASA, SIGAPENSANDO EN TÉRMINOS LOGÍSTICOS?La actitud logística es clave. Soy padre de familianumerosa: tengo tres niños y perro y los fines desemana vamos de un sitio a otro. Así que la logísticame garantiza que esté todo correcto si no, es uncaos.

¿ES FÁCIL DESCONECTAR CUANDO SETRABAJA EN UNA EMPRESA FAMILIAR?Cuando salgo de aquí procuro desconectar.

Incluso cuando nos juntamos la familia rara vezhablamos de trabajo porque eso hay que hacerloen el entorno profesional, no en el familiar, dandola lata hablando de la empresa el sexto y séptimodía de la semana.

¿CÓMO DESCONECTA?En buena parte, gracias a mis aficiones. Me gustanmucho los coches clásicos, soy coleccionista ycompito. Empecé a competir en 2004 en Españay también lo he hecho en Portugal y Francia. Elaño pasado participé en el Campeonato deEspaña de Gran Turismo y este año quería repetirpero, por desgracia, mi compañero de coche hatenido un accidente muy grave. Esto te hacepensar. Ahora tengo tres niños, soy directorgeneral… en los últimos días me han pasadomuchas cosas por la cabeza y, hablando de res-ponsabilidad, hay que ver de qué otra forma mepuedo divertir sin asumir tanto riesgo. Tambiénvoy a ferias y mercadillos de coches clásicos. Soyun apasionado del mundo del motor desdesiempre y creo que lo he heredado de mi padre.

¿TIENE MUCHOS COCHES?No, poquitos, pero me entretengo mucho lim-piándolos, dando un paseo con ellos… Para mí,ese ambiente forma parte del fin de semana y megusta compartirlo con la familia.

¿CUÁL ES EL MEJOR CONSEJO QUE LE HADADO SU PADRE?Más que consejos, creo que él es el ejemplo ensí. Él practica la doctrina del ejemplo. ¿QUÉ ACTITUD DE ÉL SEGUIRÍA?Tiene actitudes y valores muy positivos: la ética, elcompromiso, el sentido común, la constancia y eltrabajo. No sé qué es más reto, si dirigir MRW oseguir ese patrón.

“No sé qué es más reto, sidirigir MRW o seguir elpatrón de mi padre”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?Fue el pasado fin de semana, en la feria Tecnoclasicade Essen (Alemania). Compré dos interruptorespara un coche antiguo que me faltaban y los en-contré allí. Eso y dos microcoches, dos miniaturasque me gustaron.

Francisco Martín VillanuevaDIRECTOR GENERAL DE MRW

DE PICKING CON...

LA TRAYECTORIAFrancisco Martín Villanueva nació en Barcelona el 27 de julio de1974. Está casado y es padre de tres hijos. Hijo de FranciscoMartín Frías, presidente y fundador de MRW, acaba de sernombrado director general de la compañía. Es licenciado en AltaDirección de Empresas, Marketing y Relaciones Públicas. EsMáster en Business Administration, diplomado en Empresarialesy cuenta con un postgrado en Comunicación de Empresas y elPrograma de Dirección General PDG del IESE. Martín Villanuevatrabaja en MRW desde 1994.