103 | NOVIEMBRE | 2009

22

12

28

48

CONTENIDOS

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

IMPRESO EN:

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado,

DEPARTAMENTO COMERCIALNuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

SECRETARIA COMERCIAL Mila López, María López

DISEÑOXimo Lacámara, Elías Cuñat

CONTROL DE DISTRIBUCIÓNJosé Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas

DIRECTOR Paco Prado

DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet, Carmina Pellicer

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver

CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214Muelle Príncipe de España, s/n.08039 Puerto de BarcelonaTel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62barcelona@grupodiario.com

Colón de Larreategui, 26, 4º A48009 BilbaoTel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42bilbao@grupodiario.com

Agustín de Betancourt, 25-5º-328003 MadridTel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52madrid@grupodiario.com

Polígono Industrial Camí de la MarCalle Calderers, 40 (antes calle nº 3)46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35valencia@grupodiario.com

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996I.S.S.N.: 15761177P.V.P. 3 euros

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenidode esta publicación, su tratamiento informático o su transmisiónpor cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopiau otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresaeditora. La empresa editora no comparte necesariamente lasopiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

38

32

04 MARES DE MERCURIO

08 NOTICIAS

11 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

12 A FONDOTRANSPORTE URGENTEEl sector del transporte urgente ha vistoreducida su actividad un 15% en el últimoejercicio. La causa es más que conocida, quizásla más repetida de los últimos tiempos: crisis.Desde entonces las compañías del mercadocourier no se han quedado de brazos cruzados y,aunque la mayoría huye de hablar de un nuevomodelo de negocio, sí que se ha detectado unaevolución del mismo, del sector, del conceptoque hasta hace un par de años se tenía.

18 LOGÍSTICA BEST PRACTICESGAM EÓLICO

22 TERRESTRE ¿POR QUÉ ARDEN LOS CAMIONES?

28 AÉREOLAN CARGO

32 EN PRIMERA PERSONADISCÍPULOS Y MAESTROSLa filosofía oriental basa la educación en elhecho de que las personas deben aprender porexperiencia propia aunque, ciertamente, tambiénhay personas que indican el camino de otros.Este es, sin duda, un principio válido para elmundo laboral que marca, en muchos casos, lasrelaciones que imperan entre aquellos que llevanacumulada una importante experienciaprofesional y los que acaban de llegar. Y este esel estilo de muchos de los “maestros” del sectorlogístico español.

38 INFORME - MADRIDSabíamos ya que Madrid, como mercado, eraintensamente codiciado desde el punto de vistalogístico. Ahora bien, en los últimos tiempos estacomunidad se está demostrando igual decautivadora no ya sólo como cliente pasivo, sinotambién como proveedor activo. La respuesta queestán alcanzado proyectos como MadridPlataforma Logística o el Plan deInfraestructuras Logísticas de la Comunidad deMadrid demuestran que la categoría logística deMadrid es incuestionable.

48 INFORME - EUSKADIEl transporte y la logística no son en absolutoajenos al actual escenario en constante cambio,que en el caso de Euskadi tiene en 2009 unafecha de referencia. La partida se juega en elmismo tablero pero las fichas no son las mismas.Muchas han cambiado.

58 SUELO LOGÍSTICO

61 MOTOR

64 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA

66 DE PICKING CON.... PERE ROCAPresidente del Comité Ejecutivo de la Fundación ICIL

Justo en el momento de ponerme a escribir estas líneasllega la noticia de que IMADE va a vender su participaciónen el Centro de Transportes de Coslada, una privatizaciónmás que, en mi caso, despierta mucha nostalgia, como siel niño se hubiera hecho definitivamente mayor y reco-giera sus bártulos en busca de independencia.Llegué a este sector a finales de los 90, cuando Madriddistaba aún de ser consciente de todo de su potencial lo-gístico global, y me recibieron tres incipientes infraestruc-turas: el Centro de Carga Aérea de Barajas, sin la mayoríade las instalaciones de primera y segunda línea y un Edifi-cio de Servicios Generales que lucía sin su ala izquierda;el Puerto Seco de Coslada, virgen, en barbecho, sin ha-berse aún ni siquiera terminado de asfaltar la explanada;y el Centro de Transportes de Coslada, donde no estabani la gigante “E” de Azkar, ni las naves de Decoexsa, DHL,Nacex o Docks. Era una época maravillosa, donde todaera crecer, construir e inaugurar. Brotes tiernos por do-quier.Madrid, desde el punto de vista de las infraestructuras lo-gísticas, era en aquella época simplemente esto. Hoy diezaños después Madrid y su logística enfilan una nueva di-mensión, que deja muy empequeñecidos aquellos singu-lares proyectos de finales de los 90.Tienen aún muchísimo recorrido tanto Barajas, el PuertoSeco como el CTC, pues todos ellos cuentan con ambi-ciosas ampliaciones en curso y aún queda mucho para ex-primir todo su potencial. No obstante, el mañana está yaaquí, negro sobre blanco, en un Plan de InfraestructurasLogísticas que contempla un nuevo aeropuerto de cargaen Campo Real, una gran estación intermodal en Arganday cientos de miles de metros cuadrados de suelo para lalogística y el transporte.La planificación hasta el momento es impecable, con Ma-drid Plataforma Logística (MPL) gestionando un procesocomplejo que está quemando etapas de forma ejemplar.Ahora bien, hablamos de un proyecto donde hay voluntadpolítica, capacidad gestora, ingente materia gris actuandosin cesar, respaldo incuestionable del sector empresarial ymucho dinero para invertir, en el lado público y en el ladoprivado, por lo que, si me lo permiten, con mimbres asípodemos decir que esto, ahora mismo, es lo más fácil deentre todos los retos que tiene MPL por delante.Sí, fácil, sobre todo si lo comparamos con poner solucióna un histórico déficit del sector logístico madrileño quenadie ha sido capaz de resolver en décadas: la inexistenciade un sentimiento de comunidad del transporte.Esto, que a algunos les puede parece una ñoñería, es laclave de la fuerza comercial de grandes polos logísticoscomo Barcelona o Valencia y que todos juntos defiendany obtengan cadenas logísticas globales.

Madrid nunca ha tenido ese sentimiento de comunidadlogística. Primero porque nunca hubo un sentimiento so-cial ni como región, ni como comunidad. Ser madrileñono significa en muchas ocasiones más que vivir en Madrid,ni siquiera haber nacido aquí. Los nexos culturales y so-ciales son tan básicos que el espíritu común está muy di-luido.Ya en el lado logístico, Madrid nunca tuvo un gran polode actividad que fuera capaz de aglutinar a la comunidadlogística. En otras regiones esa función la han cumplido lospuertos. Aquí ese papel debería haberlo ejercido el aero-puerto, pero poco se puede aglutinar cuando hablamosde un modo que mueve apenas el 2% de la mercancía,aunque, todo hay que decirlo, sí existe ese sentimientoentre, por ejemplo, la comunidad de carga aérea de Bar-celona.Claro que no podemos olvidar, por último, que tampocolas organizaciones tradicionales del sector logístico en Ma-drid han sabido ejercer una capacidad aglutinadora, pueshan estado más pendientes del ombliguismo, el interéspropio y el afán de protagonismo que en defender al sec-tor en su globalidad y ser capaces de representarlo alládonde fuere. Cuántas presentaciones de puertos ha ha-bido en los últimos tiempos en Madrid y cuántas no hancontado ni con uno sólo de los representantes de estasorganizaciones.Ahora, MPL se erige como el aglutinador legítimo que de-bería no ya sólo tener bajo su paraguas a todos los agen-tes implicados sino, además, ser capaz de generar eseespíritu común que encierre intereses y conciencias y hagaque los lazos queden solidificados por esa idea de comu-nidad.De momento, MPL es todavía para muchos simplementeuna inversión, un lugar donde hay que estar para lograr elmejor puesto en la parrilla de salida de cara a la materia-lización del Plan de Infraestructuras. Además, MPL reflejaesa pluralidad de la que hablábamos que es Madrid, en-cerrando empresas, sociedades e infraestructuras de aquíy de otros muchos puntos de la Península Ibérica.MPL, por tanto, aún tiene una gran tarea: dar el salto deser una sociedad que aglutina simplemente a un centenarde socios que pagan una cuota, a crear una auténtica co-munidad logística vertebrada que tendría un valor inne-gable frente a otras regiones: el encerrar en sí misma atodas ellas.¿Cómo? Hay que ir a la pyme, vender MPL entre el “pue-blo llano” e intentar vencer el orgullo de las asociacionestradicionales y, con las fórmulas jurídicas que hagan falta,incorporarlas para sembrar desde la base y lograr accio-nes conjuntas. Todos unidos. Así sí que Madrid sería invencible.

INVENCIBLEMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

El presidente del Gobierno deNavarra, Miguel Sanz, inauguró el9 de octubre la tercera fase dela Ciudad del Transpor te dePamplona (CTP), en la que(junto a la cuarta fase) se han in-vertido hasta la fecha un total de56 millones de euros. Tras la con-solidación de la 1ª y la 2ª fase,

esta infraestructura ganará635.775 metros cuadrados, delos que ya está comprometidaun 65% de la superficie comer-cial. Con la puesta en servicio de la3ª fase, la extensión la CTP pasaa ser de 1,24 millones de metroscuadrados. Para Miguel Sanz “la

incorporación de esta tercerafase que ahora se pone en mar-cha supone, no sólo duplicar lasuperficie disponible y ampliar laoferta de producto, sino tambiénflexibilizar las modalidades eco-nómicas de contratación (ventao alquiler) con el fin de favorecerel mercado del sector”.

NOTICIAS

KALES

Kales ha sido designado nuevoagente general de ventas decarga en España de la compa-ñía aérea Aerolíneas Argenti-nas. Para Begoña Couto,directora general de Kales Es-paña, esta nueva representa-ción supone “un importantepaso en el afianzamiento de laapuesta por el sector de lacarga aérea de Kales en Es-paña”. En estos momentos, Ae-rolíneas tiene en servicio dosrutas con aviones de pasajeentre la Península y Argentina.En concreto, Aerolíneas operaun vuelo diario entre Madrid-Barajas y Buenos Aires conaviones del tipo Boeing B-747/400, con una capacidad entorno a 15 toneladas por vuelo.Además, Aerolíneas tambiénopera dos frecuencias semana-les entre Barcelona-El Prat yBuenos Aires, en concretolunes y sábados, con avionesdel tipo Airbus A-340, en losque Kales espera disponer deuna capacidad en toneladas in-cluso superior al vuelo ope-rado desde Madrid. Kales esoficialmente nuevo GSA deAerolíneas Argentinas desde el1 de octubre.

BLANCO DEFIENDE EN UNA LEY DE PUERTOS “DURADERA Y DEFINITIVA”

GEOPOST ESPAÑA

Jaime Soriano Martínez ha sidonombrado nuevo director ge-neral del grupo GeoPost Es-paña reportando al consejerodelegado, Yves Delmas. Sorianose incorpora con el objetivo deacompañar el desarrollo de lacompañía y apoyar la gestiónde la empresa para hacer frentea los retos particularmente exi-gentes del mercado exprés.Hasta el momento Sorianohabía desarrollado gran partede su carrera profesional enHertz España donde hasta lafecha era director general. Elgrupo GeoPost España, com-puesto por Seur GeoPost y porlas franquicias recién adquiridaspor la empresa GeoPost Es-paña Parcel, es socio estraté-gico de la red Seur. Secompone de 18 unidades denegocio que generan ventasbrutas anuales superior a 250millones de euros

Un ambicioso José Blanco defen-dió el 15 de septiembre en elCongreso de los Diputados la ne-cesidad de que España por fin sedote de un modelo portuario“definitivo”, un marco “estable yconsensuado”. Para ello reclamóla participación de todos los gru-pos políticos.

No hubo sorpresas en el debatede las enmiendas a la totalidad alProyecto de Ley de Modificaciónde la Ley de Puertos de 2003. Con305 votos en contra, práctica-mente todos de PSOE y PP, las en-miendas fueron rechazadas. Eso sí,CiU y ERC-IpC-IU lograron la ad-hesión en su propuesta de devo-

lución del texto de PNV y BNG. Eldebate de totalidad giró en tornoa las aspiraciones de mayor gestiónautonómica y de descentralizaciónde los puertos del ámbito nacio-nalista y las invitaciones de PSOE yPP a lograr el máximo consensoposible para establecer un marconormativo duradero.

EL MINISTRO JOSÉ BLANCO CONVERSA DURANTE EL DEBATE PARLAMENTARIO CON EL DIPUTADO DE CIU, PERE MACÍAS.

LA CIUDAD DEL TRANSPORTE DE PAMPLONA DOBLA SU SUPERFICIE

EL PRESIDENTE NAVARRO, MIGUEL SANZ, Y LA CONSEJERA DE OOPP Y TRANSPORTES, LAURA ALBA,CORTAN LA CINTA INAUGURAL.

NOTICIAS

FERROCARRILSOBTIENE LA LICENCIADE OPERADORFERROVIARIO DEMERCANCÍAS

El Ministerio de Fomento ha con-cedido a Ferrocarrils de la Gene-ralitat de Catalunlya (FGC) lalicencia de operador ferroviario demercancías. El consejo de Adminis-tración de FGC conoció formal-mente la noticia el 29 deseptiembre. “Ya tenemos la licen-cia para operar fuera de nuestrared, ahora podemos operar en elmercado español y en el euro-peo”, indicó Joan torres, presi-dente de FGC durante unaconferencia.

TERCERA FASE DELCENTRO DE CARGAAÉREA DE EL PRAT

Centros Logísticos Aeroportua-rios (CLASA) iniciará durante elprimer semestre del año 2010 lacomercialización de la tercera fasede la ampliación del Centro deCarga Aérea del Aeropuerto deBarcelona. Esta nueva fase de laplataforma logística del Aero-puerto de El Prat cuenta con unasuperficie de más de 106.000 me-tros cuadrados. La tercera fase dela ampliación tiene disponibles al-rededor de 30.000 metros cua-drados de superficie en primeralínea, 44.000 metros cuadrados ensegunda línea y 32.000 metroscuadrados en tercera.

PERE ROCA, NUEVOPRESIDENTE DE LAFUNDACIÓN ICIL

La Fundación ICIL ha nombrado aPere Roca presidente de su co-mité ejecutivo. Pere Roca, de 46años de edad, es consejero-direc-tor de Districenter, operador logís-tico de Holding M. Condeminas, ysustituye en el cargo a Lluís Do-mènech. Pere Roca es diplomadoen dirección de Operaciones yLogística por Esade. Desde la Fun-dación ICIL señalan que la trayec-toria profesional de Roca “siempreha estado vinculada a las operacio-nes logísticas.

CONCEPCIÓN GUTIÉRREZ, SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES,ENTREGA EL PREMIO PLAN PETRA II 2009 A DOMINGO DE TORRES,PRESIDENTE DE ACOTRAL.

El pasado 14 de octubre elPuerto de Santander realizó supresentación en Madrid defen-diendo su carácter multicliente ymultiproducto. Es Santander unpuerto “mediano”, como lo defi-nió su presidente, Christian Man-rique, pero “inquieto”, que no seresigna a su actual papel en elmarco portuario ibérico y queapuesta por seguir reforzando suspotencialidades, desarrollandonuevas líneas de negocio y cap-tando nuevos clientes. A la horade definir las bondades de San-tander frente a sus grandes com-petidores de la cornisacantábrica, Bilbao y Gijón, Chris-tian Manrique destacó en Madridel fuerte potencial diversificadorde Santander que le hace estarmuy próximo al sector privado eir de la mano en una “fuertealianza” que permite “afrontar los

proyectos unidos y puerta apuerta con el cliente” con quien

el contacto es “directo”, algo delo que carecen “otros puertos”.

Acotral recibió el 14 de octubre elPremio PETRA 2009 por suapuesta por el transporte inter-modal dentro del proyecto en elque, junto a Mercadona y Renfe,establece una red de transporteintermodal articulando la colabo-ración entre cargadores, empresasde transporte terrestre y de trans-porte ferroviario. Concepción Gu-tiérrez, secretaria de Estado deTransportes, entregó el premio a

Domingo de Torres, presidente deAcotral, y Borja de Torres, conse-jero delegado de la compañía, des-tacando su firme apuesta por laeficiencia medioambiental, econó-mica y social. “La importancia dela intermodalidad en las decisionesque afectan al transporte permi-ten al sector dar un salto cualita-tivo dentro del conjunto de laeconomía”, destacó ConcepciónGutiérrez.

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

ACOTRAL RECIBE EL PREMIO PETRA 2009

SANTANDER DEFIENDE EN MADRID SU CARÁCTER MULTICLIENTE Y MULTIPRODUCTO

CHRISTIAN MANRIQUE, PRESIDENTE DE LA AP DE SANTANDER; JOSÉ MANUELMANRIQUE, PRESIDENTE DE LA COMUNIDAD PORTUARIA DE SANTANDER;DOLORES GOROSTIAGA, VICEPRESIDENTA DEL GOBIERNO DE CANTABRIA; Y JUANJOSÉ SOTA, CONSEJERO DE INDUSTRIA.

JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN.

IBERIA CARGO

Juan Ignacio Díez Barturen es,desde septiembre, el nuevo di-rector de Iberia Cargo. Es natu-ral de Bilbao. De 57 años, estácasado, tiene dos hijos y es Inge-niero Aeronáutico por la EscuelaSuperior de Madrid. Entró a tra-bajar en Iberia en 1981 y ha des-empeñado prácticamente todasu carrera profesional en la divi-sión de Mantenimiento de lacompañía aérea. Ha sido jefe deFiabilidad y Servicios Técnicos,Jefe de Sistemas y Planes deMantenimiento, Subdirector deAviónica y Componentes y Sub-director de Desarrollo y Ventas.Desde marzo del año 2007 ocu-paba el puesto de director Co-mercial y de Desarrollo.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ TRANSPORTE URGENTE

Evolucionando,pero siempreurgente

El sector del transporte urgente ha visto reducida suactividad un 15% en el último ejercicio. La causa es másque conocida, quizás la más repetida de los últimostiempos: crisis. Desde entonces las compañías delmercado courier no se han quedado de brazos cruzadosy, aunque la mayoría huye de hablar de un nuevo modelode negocio, sí que se ha detectado una evolución delmismo, del sector, del concepto que hasta hace un par deaños se tenía.

SANDRA LORENTE

La crisis ha obligado a las compa-ñías a ser más conservadoras enalgunos casos y a estudiar másdetenidamente cada uno de susmovimientos. Cierto es que lasempresas del sector no han ce-sado de invertir en innovación yen la renovación de sus serviciosy productos, pero no lo esmenos que todo ese conjuntode actividades ha ido acompa-ñado de un cauteloso ajuste deprocesos, de espacios, en unabúsqueda del equilibrio que lacrisis les robó.

Para ello se han visto obligadas areducir su número de almacenes,con un movimiento de mercan-cías un 15% menos que añosatrás. También la reducción deplantilla en algunos casos ha sidonotoria, expedientes de regula-ción de empleo incluidos. Situa-ciones que no han hecho ni tirarla toalla ni perder la esperanza alos muchos profesionales quedan vida al sector y que hoy secentran en tomar decisiones queen consonancia con la actual co-yuntura no rompan las líneas es-tratégicas de futuro de lascompañías.

Iñigo Rosas, managing directorMarketing & Sales de DHL Ex-press Iberia, considera que la cri-sis ha obligado a las compañíasdel sector a ser más innovadorasy que esa innovación puede venirde la mano tanto de un cambioprofundo en la estructura de lasempresas, como en un nuevoproducto que cubra un servicio“demandado por el mercado yno plenamente cubierto”. Eneste sentido, matiza que las com-pañías que superen la crisis eco-nómica saldrán renovadas yserán más fuertes. Quizás ese seael camino, el de la renovación y

evolución en el sector y en elmercado.“En el caso de DHL Expresshemos analizado el mercadopara ver dónde no estábamos y

hemos invertido para entrar ennuevos sectores como el farma-céutico, para realizar distribuciónbajo temperatura cinética con-trolada; y el textil, con un nuevoservicio nocturno de entrega deropa colgada”.De eso se trata, de tomar deci-siones que permitan a la em-presa avanzar, no sembrar elcaos, la destrucción, que la incer-tidumbre no se haga con la direc-

ción del timón. En todo caso, seráel cliente quien valore esta reali-dad.En este sentido, el máximo re-presentante de FedEx en España,Ian Silverton, afirma: “Lo que cre-emos es que el cliente va a bus-car un valor óptimo entre costey tiempo. Dependiendo de susnecesidades de entrega o deprecio utilizará un servicio dis-tinto del porfolio disponible”. Por

este motivo, desde FedEx se estáapostando por trabajar para “cu-brir todas las soluciones con unabanico de opciones de entregas,desde exprés al día siguiente a“económico” en 3-5 días. “Tam-bién es importante la capacidadpara transportar desde un pa-quete pequeño a un palé grandee incluir el asesoramiento adua-nero en la exportación e impor-tación”, precisa Silverton.

Al fin y al cabo, tal y como lospropios protagonistas del sectorconfirman, se optimiza el servicioal máximo, se apuesta por precio,calidad y variedad de serviciospara abarcar todas las posibilida-des dentro del sector.

AHORROAnte este panorama, lo cierto esque si el presente se vive con in-certidumbre el futuro no

13

“TRANSPORTAR AIRE ES LOQUE REALMENTE NO ESRENTABLE Y SALE CARO”,ASEGURA ÍÑIGO ROSAS,DIRECTOR DE VENTAS DE DHLEXPRÉS IBERIA.

A FONDO/ TRANSPORTE URGENTE

aporta luz alguna. Por eso, enestos momentos gigantes comoDHL Express reconocen que laprincipal medida que la compañíaha tomado es llevar a cabo unplan de ahorro de gastos muyprofundo. “El secreto para man-tener una rentabilidad adecuadaes a base de hacer un esfuerzo deahorro de costes muy impor-

tante, pero manteniendo el mejorservicio para los clientes. Hemostrabajado mucho en la optimiza-ción de nuestra red operativapara adaptarnos al nuevo escena-rio, pues transportar aire es loque realmente no es rentable ysale caro”.Esa es la razón de ser, la filosofíapara reducir al mínimo los espa-cios vacíos. El reto es mantener lacuota de mercado o, en su caso,decrecer menos que los demás.Difícil proyecto.Por otra parte la sociedad globa-

lizada y capitalista en la que vivi-mos exige un ritmo y un servicioen los que en ocasiones pasaje ymercancías entran en confronta-ción. Así lo explica Ian Silverton:“El sector se enfrenta a múltiplesproblemas como son el elevadoprecio del combustible, la estabi-lización y asentamiento en elmercado de los nuevos operado-res surgidos de las estrategias dealianzas o el crecimiento de lasterminales de pasajeros y su con-siguiente alejamiento de los cen-tros de manejo de carga aérea, loque complica la labor de aquellosoperadores que por ejemplo uti-lizan las bodegas de los avionesde pasajeros”.Todo ello ha obligado a la com-pañía a actuar de manera “proac-tiva” en estos tiempos tanexigentes “para estar bien posi-cionados para la mejora de la si-tuación económica”. Así, a lasmedidas que ha llevado FedEx deahorro de costes durante su añofiscal 2009 con el objetivo decombatir los efectos de la rece-sión global, también se prevén in-versiones estratégicas que lepermiten un “sólido crecimientopotencial”, explica Silverton.

CONCENTRACIÓNSí que se reconoce que en los úl-timos años el sector courier havenido sumando una aglutinaciónde empresas, fusiones y absorcio-nes que han concentrado la acti-vidad y que, tal y como lo defineel presidente de Seur, Manuel delValle, “está dando paso a un sec-tor con menos empresas pero

LA CAPTACIÓN DE NUEVOSCLIENTES PARA EQUILIBRAREL DESCENSO DE VOLÚMENESE INCLUSO LA PÉRDIDA DECLIENTES DE LOS SECTORESMÁS AFECTADOS POR LACRISIS TOMA UN TINTECRUCIAL EN TODO ESTEPROCESO

ESTO ES LO PEOR DE LA CRISIS…

DHL Express Iberia: “Fundamentalmente se están viendoafectados los servicios B2B entre medianas y pequeñas empre-sas. Por tanto, las empresas de paquetería y mensajería espe-cializadas solamente en estos segmentos, así como lascompañías dependientes de sectores que sufren por encima dela media la crisis (automoción, construcción, textil) puedentener un final fatal, ya que son las que más sufren y se ven obli-gadas a un mayor recorte de gastos”.

Seur: “La economía es cíclica y va alternando periodos de bo-nanza con otros de crisis. La parte más negativa de la que es-tamos atravesando actualmente es su grado de incidencia yduración. Mientras tanto, el objetivo debe ser contrarrestar latendencia negativa en la medida de lo posible y seguir apos-tando por el futuro”.

…Y ESTO ES LO MEJOR

DHL Express Iberia: “Todas las compañías se han visto obli-gadas a analizar su cuenta de resultados y trabajar en la opti-mización de su red operativa, tratando de ajustar los costes alnuevo escenario de demanda sin deteriorar el servicio a losclientes. Si bien es cierto que en nuestro sector, donde los már-genes no son muy altos, estamos habituados a trabajar en lacontinua mejora de nuestros procesos, un análisis en profundi-dad de toda la actividad que desarrolla la empresa siempreaporta conclusiones que ayudan a mejorar la operativa de lacompañía. En DHL Express tratamos de adaptarnos a nuestrosclientes de forma continua y nuestra amplia gama de serviciosnos permite flexibilizar nuestra oferta dentro de unos márge-nes óptimos de rentabilidad”.

MRW: “Nosotros vivimos la crisis como una oportunidad paraconsolidar nuestro liderazgo. Hemos mantenido nuestros ob-jetivos estratégicos totalmente intactos. Sabemos que nuestroscompetidores han frenado proyectos, inversiones y se han cen-trado únicamente en bajar precios a costa de mantener factu-ración, quedando en segundo término la rentabilidad. En MRWsomos conscientes que nuestra retención de clientes ha sidodel 96%. Creemos en nuestros valores diferenciales y en queeste momento nos ha ayudado a interpretar nuestra visión, aaprovechar nuevas oportunidades y afrontar nuevos retos es-tratégicos, incluida la propia internacionalización prevista para2011. Ahora hay mayor sensibilidad en precios, por lo que al-gunos clientes han seleccionado servicios de menor coste ypor tanto menor rentabilidad. Considero que es una reacciónnormal y previsible en cualquier crisis y en la mayoría de lossectores”.

Seur: “Aprovechar las oportunidades que nos ofrece la situa-ción actual. Este aspecto de la crisis es el que debemos valoraren la medida en que contribuye a incentivar la creatividad delos equipos de trabajo, a replantear estrategias corporativasque no habían sido testadas de forma conveniente en tiemposde bonanza y a discriminar lo relevante de lo secundario encuanto a las medidas a adoptar”.

LA INNOVACIÓN EN NUEVAS TECNOLOGÍAS ES LA HERRAMIENTAESCOGIDA POR LAS PRINCIPALES COMPAÑÍAS COURIER PARA OFRECERCALIDAD Y SERVICIO EN PLENA CRISIS.

A FONDO/ TRANSPORTE URGENTE

más fuertes”. Del Valle argumentaque la disponibilidad de las es-tructuras a escala nacional e in-ternacional y la capacidad deinversión en nuevas tecnologíashan guiado el proceso y han pro-vocado que las empresas más dé-biles hayan tenido que integrarsus estructuras en otras. “Comoconsecuencia, caminamos haciaun sector más competitivo en elque se generan cada vez mayoresniveles de calidad y en el que lainnovación seguirá adquiriendouna mayor relevancia”.Vivimos un periodo en el que laconcentración sectorial modifi-

cará todavía más el escenario ac-tual. El presidente de Seur con-firma que “la continuaconcentración del mercado, de-bido al debilitamiento de la eco-nomía, ha producido unaauténtica ‘guerra de precios’ quetiene un efecto directo sobre larentabilidad de las compañías yque ha contribuido a acelerar lacreciente comoditización de losservicios que ofrece nuestro sec-tor”.Así, en pleno proceso de cambiosy adaptaciones las pymes se plan-tean su futuro en la soledad en laque nacieron o bien en sociedad

con otras empresas en su mismasituación o incluso de mayor ta-maño. Por su parte, las grandesmultinacionales y compañías dereferencia continúan con la men-cionada búsqueda de nuevos ni-chos que abarcar.Esta tendencia a la concentraciónpuede verse agudizada por cómoel sector de la mensajería y de lapaquetería acusa la crisis. Si algu-nas previsiones hablan de una re-cuperación en el plazo de cincoaños, parece también posible quela disminución de la carga trans-

PERSPECTIVAS DE FUTURO

DHL: Express Iberia: “Es difícil predecir el futuro, incluso lasvoces expertas nos hablan de distintos escenarios a la hora devalorar una recuperación de la situación económica actual.Siendo nuestra actividad un ‘buen termómetro’ de la actividadeconómica es complejo pensar en escenarios concretos. Peromás tarde o más temprano se saldrá de la crisis y habrá queestar preparados cuando las empresas vuelvan a crecer y nece-siten nuestros servicios”.

FedEx: “Es importante no olvidar el tema medioambiental. Porello, FedEx va a incrementar su flota de reparto con 92 vehículoshíbridos eléctricos, los primeros camiones estándar de repartode FedEx convertidos a este sistema”.

MRW: “Creemos que se ha tocado fondo y lo que queda ahoraes ir mejorando lentamente. De ahí que sea importante innovaren productos y servicios, que nos permitan detectar nuevasoportunidades que impulsen el crecimiento”.

TNT: “Nuestras expectativas son seguir creciendo de formarentable más que en una obsesión por las cuotas de mercado.Nuestro enfoque se centrará más en la rentabilidad y las estruc-turas equilibradas”.

EL SECTOR DEL TRANSPORTE URGENTE VIVE UN FUERTE PROCESO DECONCENTRACIÓN.

LAS EMPRESAS DEL SECTORNO HAN CESADO DE INVERTIREN INNOVACIÓN PEROTAMBIÉN HAN EJECUTADO UNCAUTELOSO AJUSTE DEPROCESOS, DE ESPACIOS, ENUN PROYECTO DE BÚSQUEDADEL EQUILIBRIO QUE LACRISIS LES ROBÓ

portada también se prolongue.Desde TNT se propone observarcon cautela la evolución del sec-tor y se mantiene la esperanza deque a finales de este año o prin-cipios del que viene se observeuna estabilización sostenible.“No es normal -argumenta TNT-la atomización del sector. Dehecho, hay empresas pequeñasque están cerrando. A nivel inter-nacional el sector se guiará de lamisma forma que antes, pero porotro lado estamos a la expecta-tiva de que todavía se pueda pro-ducir algún movimiento más en elmercado”.

COMERCIALPor otra parte, la captación denuevos clientes para equilibrar eldescenso de volúmenes e inclusola pérdida de clientes de los sec-tores más afectados por la crisistoma un tinte crucial en todoeste proceso. Por eso, empresascomo Seur concentran a día dehoy parte de sus esfuerzos en lared comercial, que es vital en losprocesos de captación. “Somosconscientes de la importancia dedisponer de equipos comercialeseficientes y, por ello, hemos con-vertido, a través de un programade incentivos, a los más de 8.000profesionales que componennuestra red en 8.000 comercialespotenciales”.Si hay algo que caracteriza a lareacción generalizada que hantenido las empresas de trans-porte urgente ante la crisis es suconstante trabajo para intentarsalir reforzados de la situación.Así lo constata Tipsa, que con-firma su apuesta “por la calidada un precio competitivo y posi-

cionando la marca con nuestroplan de expansión de agencias”.Como decíamos, la labor comer-cial es clave tanto para controlarnuevas cuentas, como para bus-car la rentabilidad y seguridad enlos cobros. Las bases de su estra-tegia se centran en no dejar delado la innovación tecnológica ymejorar la calidad de servicios.Desde Tipsa afirman: “No hemosdebilitado, ni lo haremos, la cali-dad y estudiaremos ser máscompetitivos aunque sea recor-tando márgenes”.

AJUSTESSobre cómo actuar de cara al fu-turo, TNT apuesta por mantenerlos márgenes “que ya de por síson ajustados en el sector. Esteestá reestructurando los costes,ya que en momentos comoestos hay que reestructurar loscostes fijos y adaptarlos a los vo-lúmenes actuales”. La brutalcaída de volúmenes obligó aTNT a aplicar un expediente deregulación de empleo en Españaque le permitiera equilibrar lapérdida. En estos momentos, lafirma busca un enfoque centradoen la rentabilidad y en lograrmantener esas estructuras equi-libradas. “Nuestra estrategia esteaño ha sido centrarnos en acele-rar la venta y buscar nuevasfuentes de crecimiento, así comouna clara visión en la optimiza-ción de la estructura. Aquí en-marcaremos la estructura derecursos, optimización de la flotade reparto, de la red de arrastretanto nacional como internacio-nal”.En conclusión, y siguiendo las pa-labras de Francisco Martín Villa-

nueva, director general de MRW,existe una relación muy directaentre el desarrollo del país y lasempresas de transporte que ope-ran en el mismo. “Precisamentepor eso debemos tener la capa-cidad para interpretar la de-manda emergente y adaptarnos

para atender las nuevas exigen-cias. Creemos que el servicio demensajería cada vez va a teneruna relación más estrecha con latecnología, bien sea como valorañadido a cliente o para impulsarla productividad y calidad en lagestión del servicio”.

EL TRANSPORTE URGENTE HA VISTO REDUCIDA SU ACTIVIDAD ENEL ÚLTIMO AÑO UN 15%.

LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URGENTE HAN LLEVADO UNEXHAUSTIVO PLAN DE AHORRO DE COSTES.

17

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GAM EÓLICO

GAMLOGÍSTICA A FAVORDE VIENTOA lo lejos, en los montes, colinas yllanuras, donde el viento sopla con másfuerza y voracidad hoy se levantanaerogeneradores, molinos de vientocapaces de transformar el aire en energía.Es en estos terrenos donde la logística seconvierte en una frágil pero poderosaherramienta: de ella depende el buenfuncionamiento y rendimiento de unparque eólico. Bien lo sabe GAM Eólico, ladivisión destinada al transporte, montaje ymantenimiento de parques eólicos de GAM,una tarea nada sencilla y en la que lalogística, más que nunca, tiene que ir afavor de viento.

SANDRA LORENTE

El desarrollo de las energías re-novables en todo el mundo hafomentado desde hace unosaños la implantación de parqueseólicos en zonas donde el vientoya no es un enemigo a combatir,sino el mejor socio del hombre.La logística de este tipo de em-plazamientos se torna compleja,teniendo en cuenta que un aero-generador cuenta con pesados ysobredimensionados componen-tes, lo que hace que, además deltraslado al lugar donde sopla elmejor viento, una vez allí hayande izarse las piezas a cien metrosde altura.El hecho de que este tipo deparques se levanten normal-mente sobre zonas de relieve, nourbanizadas y con una complejaorografía dificulta todavía más elmontaje. Además, el viento,aliado esencial para el éxito delproyecto energético, se con-vierte durante el proceso de ins-talación en el peor enemigo dela logística, generando situacionescomplicadas por razones de se-guridad.

INICIOPero, ¿cómo y dónde comienzael proceso logístico de los par-ques eólicos? GAM Eólico secentra en el transporte de loscomponentes, su montaje y man-tenimiento, con lo cual sus clien-tes son los fabricantes del sectorcomo Acciona, Gamesa, Vestas,Suzlon, Alstom o Ecotecnia, entreotros. Éstos, una vez fabricada lapieza, la encomiendan a GAMEólico para que la traslade, desdela campa del fabricante donde hasido almacenada hasta la ubica-ción exacta del parque eólico, y

posteriormente lamonte.

La logística de este tipo de pro-yectos es de gran envergadura,ya que los componentes de unmolino eólico pueden tener unalongitud de 20 metros y un pesode 25 a 40 toneladas. Otros ele-mentos como los tubos que for-man la base del molino miden 12metros de altura y 4 metros deancho y deben ser colocados a80 o 100 metros de altura. El na-celle, por ejemplo, que es el lugardonde están ubicados todos losmecanismos eléctricos y mecáni-cos del molino de viento, llega apesar 80 toneladas. Las palas delaerogenerador miden a su vez40 metros y pesan 7 toneladas.¿Cómo lograr al grado de preci-sión y delicadeza que requiere suinstalación? La logística es la res-puesta.El proceso logístico se iniciacuando el promotor pertinenteha decidido llevar a cabo lapuesta en marcha de un parqueeólico y para ello contacta con elfabricante. Una vez ya en estepunto entra en funcionamientola labor de GAM Eólico, ya quees precisamente el fabricantequien contacta con esta divisiónde GAM. A partir de ahí la com-pañía estudia la viabilidad deltransporte, los tiempos queprevé emplear y analiza todas lascaracterísticas tanto de las piezasque moverá como las del destinodonde ha de depositarla: accesos,carreteras, mejores rutas...

COORDINACIÓN“Lo básico en todo el procesologístico que llevamos a cabo esla coordinación”, indica RicardoLópez, director de Logística deGAM Eólico. El primer paso es laobra civil, ya que la habilitaciónde accesos y vías es imprescindi-ble para el paso de la maquinariapesada y los

19

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GAM EÓLICO

componentes sobredimensiona-dos. Por ello, hay que reforzar losviales e incluso acondicionar lascurvas con un radio suficientepara este tipo de proyectos. Esimportante que las playas esténbien ejecutadas y el terreno per-fectamente consolidado.Dentro de la propia operación detransporte en sí, en ocasiones esnecesario un coche piloto queacompañe la operativa, ya que setrata de un transporte especial.

Además, en los casos en los quela pieza mida más de 40 metroses necesario también acompaña-miento policial.“Hay que hacer un estudio deviabilidad. El problema suele apa-recer con la llegada al parque,cuando hay que quitar señales yobstáculos para el vehículo... Ydespués hay que colocarlo todo,por eso es tan importante la pla-nificación de rutas y la coordina-ción con el fabricante para

establecer plazos”, explica Ri-cardo López.Todo ha de estar controlado ycoordinado: firme, señalización,accesos, permisos de paso yobras, incluso cómo será la ope-rativa para trasladar la maquinaria

y grúas de un molino en cons-trucción a otro. Cuestiones im-prescindibles para evitarincidencias de última hora e im-previstos.

TERRENOComo decíamos, otro punto clavees el traslado de un molino a otro,ya que en la mayoría de las ocasio-nes el terreno no es el más idóneoy obliga a desmontar las grúas, o almenos semidesmontarlas, paratrasladarlas al siguiente aerogene-rador. “Dependiendo del terreno,podemos llegar a tardar un día y

medio en pasar de un molino aotro”, explica Ricardo López, direc-tor de Logística de GAM Eólico.

VIENTOEn esta misma línea, hablar detiempos en este tipo de proyec-tos resulta algo tan relativo queno se puede generalizar, ya que laduración del montaje queda muycondicionada por las condicionesdel relieve donde se levante elparque, al clima y las condicionesatmosféricas. Si una vez llevadoslos componentes a su destino co-mienza la operativa de izado yhay un viento superior a 12 me-tros por segundo, GAM Eólico se

verá obligado a suspender estaactividad hasta que el viento cese.En esta ocasión el viento se con-vierte en un enemigo difícil decontrolar y prever, cuya presenciaes inevitable pues en esos lugaresdespués se exprimirá al máximosu rendimiento.

UNA DE LAS CLAVES ES LAMANIPULACIÓN DECOMPONENTES DE ELEVADASDIMENSIONES Y ALTOTONELAJE EN UNA OROGRAFÍACOMPLICADA

¿SABÍA QUE…?GAM comenzó a potenciar su actividad en el sector eólico confuerza en el año 2003, dentro de una estrategia que tenía comoobjetivo la diversificación de la compañía y una apuesta por eldesarrollo y uso de las energías renovables. Ese año la compañíaadquirió, dentro de su apuesta por las energías renovables, a Al-daiturriaga, que desde 1994 era una referencia clave en el sectoreólico del País Vasco. Fruto de este proceso nace GAM Eólico.A día de hoy la división Eólica supone el 6% del negocio de lacompañía y en 2008 obtuvo 20 millones de euros de ingresos.En total han sido más de 4.000 molinos montados y una cifrasuperior a los 1.500 transportados. Además, su objetivo para lospróximos tres años es duplicar su facturación y llegar hasta los40 millones.

TRANSPORTE ESPECIALEl transporte de todas las piezas de un molino eólico es unaoperación que requiere la puesta en marcha de diferentes trans-portes especiales tanto para el traslado de las propias grúascomo para el transporte de los componentes del aerogenera-dor. En este sentido, los vehículos encargados de realizar estetipo de transporte avanzan entre 300 y 400 kilómetros al día,ya que sus necesidades son más específicas que las de cualquierotro tipo de carga de menores dimensiones.

CURIOSIDADES DEL MONTAJEEl montaje y puesta en marcha de un aerogenerador de un par-que eólico conlleva curiosidades inimaginables. Entre ellas, GAMEólico necesita usar hasta cuatro grúas para el izado de las pie-zas. Una de esas grúas, de 500 toneladas, es la principal y se ser-virá de las otras tres como punto de apoyo, tanto para la cargay descarga de los componentes como para su colocación. Todoello reforzado con un equipo de profesionales de entre 4 y 6personas. Por otra parte, para la carga y descarga, movimientode piezas y para la recogida de todos los residuos que la ope-ración pueda generar: cables, jaulas... se necesitan a dos personasmás. Una vez montado el molino, siete personas serán las res-ponsables del montaje mecánico del aerogenerador y otras cua-tro del montaje eléctrico. En total, cerca de 20 profesionales ydos semanas intensas de trabajo por molino, ya que si la insta-lación mecánica requiere de dos o tres días para su puesta enmarcha, el apartado eléctrico implica una semana y media dededicación.

GAM EÓLICO ELEVA 100TONELADAS A 100 METROS DEALTURA PARA EL MONTAJE DELOS MOLINOS DE LOSPARQUES EÓLICOS

EL VIENTO ES PRECISAMENTE UN ELEMENTO EN CONTRA DURANTEEL MONTAJE DE LOS AEROGENERADORES Y EN MUCHASOCASIONES OBLIGA A SUSPENDER EL IZADO DE LAS PIEZAS.

La realización de la obra civilpara llevar a cabo todos los ac-cesos que permitan este trans-por te sobredimensionadopuede llegar a durar cuatromeses. Posteriormente, la insta-lación de los aerogeneradoresen sí se realiza en un periodo dedos semanas. El izado e instala-ción mecánica de las piezasabarca tres días, mientras que enel montaje eléctrico de todos losmolinos se necesita una semanay media.

Otra clave de esta logística es lamanipulación de componentesde elevadas dimensiones y altotonelaje en una orografía compli-cada. Por ello, todos los parqueshan de contar con un Plan de Se-guridad. “No puedes relajarte eneste sentido. Nuestros trabajado-res están obligados a realizar cur-sos específicos sobre seguridad,es algo clave”, explica RicardoLópez.La complejidad de este tipo de lo-gística es tal que las operaciones

que conlleva permiten hablar deun reto diario. “Se trata de equi-pos muy complejos. Podemos lle-gar a elevar 100 toneladas a 100metros de altura, lo que requiereequipos especiales de transporte”,matiza Ricardo López. Para ello,GAM Eólico cuenta con un aplan-tilla de 124 personas y una flotade 20 equipos especiales de trans-

porte: cabezas tractoras, góndolasy portatubos, grúas de celosía dehasta 650 toneladas, camiones congrúa con capacidad para 102 to-neladas, grúas hidráulicas, platafor-mas, manipuladores para elmontaje, grúas autopropulsadas yplataformas sobre camión de 50 a100 metros para el manteni-miento y reparaciones. Además,de las 23 grúas de su flota, cuatroson de cadenas para lograr unmovimiento más fácil en zonas deorografía compleja. Entre la maqui-naria utilizada por GAM Eólicotambién destacan diez plataformaselevadoras para elevar a personasdesde 50 a 90 metros de alturas.Gracias a ellas se lleva a cabo elmantenimiento de los equipos.

Tan especial es todo el procesoque una de las grúas de GAMpuede llegar a ser transportadapor aproximadamente 20 camio-nes, ya que se traslada desmon-tada. Posteriormente, para serdesplazada de un molino a otro,si el terreno lo permite se des-monta parcialmente para volver aser montada en la posición del si-guiente aerogenerador. En estaoperativa se emplea un día ymedio. No obstante, hay proyec-tos que permiten acceder de unmolino a otro sin necesidad dedesmontar la grúa, es decir, con elvehículo en marcha. En este úl-timo caso, la operativa de tras-lado dura entre 4 y 5 horas.GAM aloja toda su maquinariaespecial y pesada en sus más decien delegaciones en toda la Pe-nínsula Ibérica. Allí, en sus campas,quedan aparcados los vehículoshasta que salen para ser utiliza-dos.

SERVICIOS COMERCIALES YADUANEROS, S.L.

CONTROL PORTUARIO DE MERCANCIA

PUERTOS DE VALENCIA-SAGUNTO- CASTELLÓNC/ Reina, 72 bajo • 46011 VALENCIA • Tel. 96 355 94 94

Fax 96 372 34 68 - E-mail: aduanas@secomad.com • www.secomad.com

SCA SECOMADTRANSITOS - ADUANAS

MANTENIMIENTOGran parte del mantenimiento de los parques eólicos es pre-ventivo. Para ello, GAM Eólico cuenta con equipos para la ele-vación a grandes alturas que permiten la limpieza, pintura yarreglo de las palas. Por otra parte, además de este manteni-miento de la parte externa del molino, también se realiza la re-visión continua del área mecánica del mismo. Junto almantenimiento preventivo, también se realiza un mantenimientoreactivo, es decir, en el caso en el que haya una avería o pro-blema concreto, como la rotura de una pala que requiera la ins-talación de una pala nueva. En este caso, comienza de nuevo elproceso de transporte e izado. “Lo más importante del mante-nimiento son los viales, porque si han sido bien mantenidosdesde que se construyeron para el primer transporte, no habráproblemas. Eso es básico”.

GAM EÓLICO HA DE REALIZAR UN MANTENIMIENTO PREVENTIVO YOTRO REACTIVO DE LOS PARQUES EÓLICOS.

UNA VEZ TRANSPORTADOSLOS COMPONENTES A SUDESTINO COMIENZA EL IZADODE LOS MISMOS. SI HAY UNVIENTO SUPERIOR A 12METROS POR SEGUNDO, GAMEÓLICO SE VERÁ OBLIGADO ASUSPENDER LA OPERATIVAHASTA QUE EL VIENTO CESE

AUTORIZACIÓN DE USO ET-013

Transportes • TránsitosAgencia de Aduanas

Servicios de AlmacenajeDistribución

Vaciado y Llenado de Contenedores

Seguros

GAM ALMACENA LA MAQUINARIA ESPECIAL Y PESADA PARA EL TRANSPORTE DECOMPONENTES EÓLICOS EN SUS MÁS DE CIEN DELEGACIONES.

21

TERRESTRE/ CAMIONES QUEMADOS

¿Por quéarden loscamiones?

Como si fuera el síntoma de una enfermedadcrónica cuyos brotes se reproducen en eltiempo, la quema de camiones relacionados conla actividad de los puertos vive una intensaoleada, especialmente en el Puerto de Valencia.El escenario se presenta con interesescontrapuestos, agravados por una crisis mundialque ha deteriorado profundamente el tráfico demercancías de importación y exportación y queha dejado fuera de plano a unos actoresconvertidos en principales al calor de labonanza económica y que, ahora, son de reparto.Nunca mejor dicho, un reparto en el que no haypastel para todos.

23

JOANA MONZÓ

La respuesta a por qué arden loscamiones que trabajan en lospuertos no es sencilla y la crisis, de-jémoslo claro, es un factor más yno la razón última. Si nos remon-tamos en el tiempo, casos de ca-miones que han ardido ha habidosiempre en Valencia, en Barcelona

o en Bilbao, por poner comoejemplo tres de los principalespuertos import-export de España.La diferencia es quizá que mientrasen los dos últimos enclaves los áni-mos se han ido calmando, en Va-lencia continúa oliendo a humo. Desde julio de 2008 hasta el pa-sado mes de octubre han ardidomás de 30 camiones que realiza-

ban actividades de transporte decontenedores en el Puerto de Va-lencia. En el mismo periodo sólo seha detectado un incidente en elPuerto de Bilbao -las investigacio-nes apuntan a que fue provocadopor unos gamberros, ajenos a con-flictos del sector- y otro en elPuerto de Barcelona, con dos ve-hículos siniestrados. ¿Por qué entonces continúan pro-duciéndose estos sucesos queafectan y ensucian la imagen deltransporte valenciano y en conse-cuencia del Puerto de Valencia y sucomunidad logístico portuaria? Deldesarrollo de los acontecimientosparece desprenderse una cosaclara: a mayor diálogo y apoyo delas instituciones o percepción delmismo por parte de los agentesimplicados, disminuye la tensión.

CRISIS, DETERMINANTETranscont Valencia cuenta con1.300 asociados y 1.500 camiones.Javier Gimeno, presidente de laasociación, asegura que en la re-ciente oleada de camiones quema-dos, relacionados con el transporte

de contenedores en el Puerto deValencia, la crisis es un factor de-terminante, “de todo hay en la viñadel señor”, contesta aludiendo aposibles casos de incendios provo-cados por chóferes enfadados conjefes que no pagan, o como salidadrástica al cúmulo de deudas e im-pagosSin embargo, más allá de casospuntuales, Gimeno reconoce quees un conflicto enquistado dondehay una verdadera mafia y un cul-pable. “Muchas veces he instado ala APV a sentarnos a trabajar, perocon la verdad por delante. En elPuerto de Valencia hoy en día nomanda Rafael Aznar, mandan losgrandes navieros del Puerto de Va-lencia y se hace lo que ellos quie-ren”.Para Carlos García, presidente deELTC, asociación de empresariosde transporte de contenedores enel Puerto de Valencia, “la solucióna los episodios de quemas de ve-hículos pasa fundamentalmentepor el descubrimiento de sus au-tores y la exigencia de las respon-sabilidades que correspondan”. Es

HASTA 14 CAMIONES DE LAS COMPAÑÍAS ARKAS Y LEADER TRANSPORTARDIERON EN EL MES DE JULIO DE 2008.

LA EMPRESA COTESA PERDIÓ DOS DE SUS CAMIONES EN UN INCENDIO AFINALES DE FEBRERO.

LA COMPAÑÍA ANYMORE TRANSPORT CIERRA DE MOMENTO LA LISTA DESINIESTROS EN 2009 CON CUATRO CAMIONES CALCINADOS.

TERRESTRE/ CAMIONES QUEMADOS

BARCELONA Y EL PLAN PROATRANSLa conflictividad en el sector del transporte terrestre de con-tenedores del Puerto de Barcelona ha descendido sensible-mente en los dos últimos años. Bien es cierto que han existidomomentos de tensión entre las partes implicadas –empresas,autónomos y autoridad portuaria– y que éstas no siempre hancoincidido, ni coinciden, en sus puntos de vista. Pero, probable-mente, la paulatina creación de foros permanentes de discusiónha permitido que, ante los problemas, todas las partes se hayansentado para intentar solventar la crisis antes de que ésta pasaraa mayores.La entrada en vigor del Plan Proatrans de reordenación deltransporte terrestre de contenedores del Puerto de Barcelona,en el año 2005, ha marcado un antes y un después. A raíz deeste plan, tanto empresas como autónomos se han ido amol-dando a las exigencias de la autoridad portuaria, que tiene comoobjetivo la modernización del sector para poder hacerlo máscompetitivo.En opinión de las asociaciones mayoritarias del sector –ALTC yTranscont Barcelona–la entrada en vigor de dicho plan no hasupuesto una mejora efectiva en sus cuentas de resultados. Lacrisis, ahora, y la entrada de nuevos operadores ha provocadoun descenso de la actividad a nivel individual de empresas y au-tónomos pertenecientes a las citadas asociaciones. Si es cierto que la mejora tecnológica y formativa impulsada porel Proatrans y asumida por los operadores puede situarles enuna mejor posición a la hora de encarar la esperada reactivaciónde los tráficos portuarios.Por otro lado, los actos vandálicos no se han erradicado del todoen el puerto catalán. Los había antes del Proatrans y los hay ahora,pero si en algo coinciden los protagonistas de este sector es queestos actos han descendido en los dos últimos años. Sí se ha erra-dicado prácticamente la quema de camiones, algo que tampocoha sido muy habitual en el Puerto de Barcelona.

evidente que no resulta nada sen-cillo, pese a la dedicación de lasFuerzas de Seguridad del Estado, ydesde dentro se tiene la sensaciónde que cuesta mucho su esclareci-miento y el tiempo pasa sin quedesgraciadamente se consiga. Sinembargo, según hemos conocidorecientemente, en algunos casos síparece que las investigaciones em-piezan a dar resultados y han sidodescubiertos los autores.Cuestión más profunda, distinta alhecho de que se produzcan esetipo de sucesos, es la necesidadque tiene el sector de conseguirestabilidad y poder desarrollar suactividad con menos tensiones.Para lograrlo, aunque se necesita la

contribución de todos los actoresvinculados a la actividad, el es-fuerzo fundamental debe realizarloel propio sector”.

RENCILLASLos camiones se queman o se sa-botean por rencillas, ruptura depactos tácitos o una guerra deprecios, buscar una sola respuestano parece posible. Los interesesentre empresas y autónomos son,

en la práctica, irreconciliables. Elcontar con un registro y una regu-lación del sector para garantizar almáximo la legalidad de los opera-dores que trabajan en el puertoparece que es conveniente paratodos, ahora, en el grado de regu-lación es donde aparecen las dis-crepancias. En general, las aspiraciones de loscolectivos de transportistas de lospuertos pasan por una regulacióndel sector pero cuyos intentos hanchocado frontalmente, en variasocasiones, con la libre competenciay, como ejemplo, tenemos el PlanProatrans en el Puerto de Barce-lona. Las acciones para regular este sec-

tor han llegado incluso a los tribu-nales. El pasado mes de septiembrese cumplió un año del sobresei-miento -por falta de pruebas- porparte de la Audiencia Nacional dela causa abierta en 2006 a instan-cias del juez Del Olmo contra lacúpula directiva del sindicato Sin-trabi y varios empresarios delPuerto de Bilbao por presuntasprácticas contrarias a la libre com-petencia del transporte terres-

A PRINCIPIOS DE JUNIO RESULTARON CALCINADOS CUATROCAMIONES, DOS DE LA COMPAÑÍA TRANSCOMESA Y DOS DEAUTÓNOMOS DE TRANSCONT VALENCIA.

A FINALES DE SEPTIEMBRE LA EMPRESA TRANSEVISA SUFRIÓ LAQUEMA DE DOS CAMIONES.

LA COMPAÑÍA TOYSAN HA SIDO OBJETO DE UNA INVESTIGACIÓN POR PARTE DELA GUARDIA CIVIL.

ÚLTIMOS INCENDIOS-15 de octubre de 2009. Valencia. Cuatro camiones de la em-presa Anymore Transport resultan calcinados en el PolígonoFuente del Jarro-18 de septiembre de 2009. Valencia. Dos vehículos de la em-presa Transevisa calcinados cuando estaban estacionados en unárea próxima al acceso sur del Puerto de Valencia.-31de julio de 2009. Valencia. La empresa Transportes GeneralesCelis denuncia ante la Guardia Civil haber recibido amenazas.-24 de julio de 2009. Barcelona. Dos camiones de la empresaTCC 200 resultan calcinados.-6 de junio de 2009. Valencia. Cuatro camiones, dos de la em-presa Transcomesa y otros dos de autónomos de Transcont Va-lencia. Los vehículos estaban estacionados en una campa valladaen el polígono industrial de Sedaví. -28 de febrero de 2009. Valencia. Dos camiones de la empresaCotesa calcinados en un incendio, estacionados en un recintovallado de Horno de Alcedo.-6 de febrero de 2009. Valencia. La empresa de transportesChema Ballester sufre un sabotaje en parte de su flota de ca-miones.-20 de agosto de 2008. Valencia. Siete camiones de la empresaToysán calcinados en sus instalaciones de Silla.-12 de julio de 2008. Valencia. Catorce camiones de las empresasLeader Transport y Arkas resultan dañados en un incendio pro-ducido en sus instalaciones de Aldaia. Cinco de ellos quedarontotalmente inservibles.

ASOCIACIONES DE TRANSPORTISTASDE CONTENEDORES EN VALENCIAELTC: Asociación de Empresas de Logística y Transporte de Con-tenedores del Puerto de ValenciaTRANSCONT VALENCIA: Asociación de Autopatronos Empre-sarios del Transporte de Contenedores en el Puerto de Valencia.ATPE: Asociación de Transportistas Portuarios Europeos (integra-dos en Transcont Valencia desde el pasado mes de septiembre).TRANSCONVAL: Asociación de Transportistas de Contenedoresen el Puerto de Valencia. Nace en 2006 tras escindirse de ELTC.

25

tre en el puerto, bajo los supuestosdelitos de extorsión y maquinaciónpara alterar el precio de los servi-cios.En septiembre de 2006, por ordendel entonces juez de la Audiencia

Nacional, Juan del Olmo, fuerondetenidas 19 personas, entre lasque se encontraban miembros dela cúpula directiva del sindicato detransportistas autónomos de Biz-kaia, Sintrabi, mayoritario entre los

camioneros que operan en elPuerto de Bilbao, así como variosempresarios del sector marítimo-portuario, incluyendo directivos dela Asociación de Consignatarios yEstibadores de Bilbao. Con ante-

rioridad, el Departamento deTransportes del Gobierno Vascodecidió atajar la situación del trans-porte terrestre en el puerto conel fin de eliminar el sistema de re-parto de licencias aún hoy vigente.Por ello, estableció rondas de con-versaciones con todos los agentesimplicados, sin que éstas dieran re-sultado por lo que presentó unadenuncia para solicitar la interven-ción de la Fiscalía y que, tras dosaños de trámite, concluyó con elsobreseimiento de la causa porfalta de pruebas.

AL CALOR DE LA CRISISEn el caso del Puerto de Valencia,éste ha evolucionado en los últi-mos 10 años con crecimientos dedos dígitos, un volumen que ha so-bredimensionado la oferta detransporte en el recinto portuario.Ahora, la import-export ha des-cendido en torno al 15%. En elcaso de los autónomos, se ha pa-sado de realizar entre dos y tresviajes cortos al día a una media dedos a la semana. Transcont Valenciacalcula que alrededor de 300 au-tónomos se han dado de baja enesta época de crisis, entre jubilacio-nes y migraciones a otros ámbitoscomo el transporte internacional.Por su parte, desde ELTC estimanen 300 los vehículos actualmenteparados sobre una flota de 1.300camiones.Sin embargo, más allá de los despi-dos, cierres de empresa e inmovili-zación de las flotas están lasconsecuencias a más largo plazo. Eneste sentido, Carlos García, presi-dente de ELTC considera que “elefecto inicial, derivado de la caída dela carga es algo que el sector ha po-dido asumir con grandes dificulta-des, con un alto coste laboral enreducción de puestos de trabajo.Pero lo más difícil es absorber laconsecuencia añadida de la caída delos precios, (cerca del 30%). Seránecesario un aumento sostenido dela carga, que se prolongue en eltiempo, para ajustar la oferta y la de-manda y recuperar la rentabilidad”. Al calor de este deterioro del pa-norama laboral se han reveladocasos de autoquema de camionespara cobrar el seguro. La picarescaes algo vieja, lo peor es que suspropios autores han alimentado elconflicto con acusaciones cruzadasque enturbian las relaciones delsector.Como ejemplo, la operación He-festo, desarrollada por la GuardiaCivil en relación a la ola de quemade camiones que operaban en el

Carlos García, gerente de ELTC

“ES EQUIVOCADO PENSARQUE LAS SOLUCIONES ANUESTROS PROBLEMASTIENEN QUE VENIR DE LASINSTITUCIONES”No existe una sola respuesta porque no existe unasola causa. “Los incendios de camiones son el re-

flejo de la existencia de una problemática en el sector en su más amplio sentido, en la que todos in-tuimos multiplicidad de causas (incluidas autoquemas, problemas laborales, etc.)”, explica Carlos García,gerente de ELTC.García reconoce que existe un clima de tensión, derivado de la importante caída de la carga, “la con-secuencia ha sido una bajada de precios y una mayor agresividad comercial. De forma equivocada, ensu desesperación, la gente se ve obligada a intentar recuperar trabajo ofertando precios más bajos, yentre unos y otros la tensión aumenta”. ¿Están recibiendo presiones por parte de las navieras para reducir los precios? “Existe una presióngeneralizada entre todos los operadores por rentabilizar su actividad en la actual situación de crisis,los consignatarios, los transitarios, los transportistas, todos tratamos de defender nuestros negociosy quien crea que otro operador le presiona de forma ilegal debe denunciarlo. Esto es el mercado”.¿Qué parte de culpa tienen las instituciones en el conflicto de las quemas de camiones? “Ninguna.Los culpables son los autores y punto. Respecto a la estabilidad que necesita el sector, la responsabi-lidad fundamental para conseguirla recae en el propio colectivo transportista, en las asociaciones delsector y sus representantes. Es verdad que la contribución de las instituciones puede ayudar a generarnormalidad y estabilidad, pero es equivocado pensar que nuestras soluciones tengan que venir de lasinstituciones”.El conflicto de la quema de camiones, para la opinión pública, salpica por igual a la imagen de todo eltransporte terrestre, aunque las empresas transportistas son, en demasiadas ocasiones, las víctimasde estos actos ilegales. ¿Hay algo que esas empresas podrían haber hecho o dejado de hacer paraevitar esos actos?Para García, “aunque lo ignoramos, en cualquier caso, ese tipo de actos son siempre injustificables einadmisibles y, por tanto, no hay nada que las empresas que los han sufrido hubieran tenido que hacero dejar de hacer para evitarlos. Como para cualquier otra víctima de un delito, es un error y no tieneningún sentido especular sobre la más mínima posibilidad de que la actuación del perjudicado puedajustificar en alguna medida la agresión que haya sufrido. Cualquier conflicto o desacuerdo, sea cualsea su origen o naturaleza, no se resolverá nunca desde la agresión y la violencia”.La situación actual de crisis ha tensionado más la relación en el sector y parece haber alejado posi-

ciones entre empresarios y autónomos. Según García, en ELTC “somos ajenos al proceso iniciadodesde Transcont en esta última etapa, lo fuimos en el origen y lo somos en la actualidad. No estamosde acuerdo en el enfoque y han actuado de manera unilateral”.“Se había iniciado una negociación con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) por la regularizacióndel sector y la creación de un registro. La APV quería profundizar en el análisis jurídico de la situacióny las alternativas, pero las negociaciones han quedado paralizadas cuando entre medio se produjo laactuación de Transcont –que la puedo entender, pues el proceso se alargaba en exceso en el tiempo”.Cuando el colectivo de autónomos decidió actuar en otra línea se abortó el proceso”. Los ingredientes de esa problemática se basan en la diferencia de intereses entre empresarios y au-tónomos que para García “no son irreconciliables”.“Es cierto que el autónomo es muy vulnerable en muchos aspectos, como lo es la empresa en otros.También es cierto que la creación de empresas como Logiser o Loteu por parte de los autónomossupone una mayor tensión. La relación que se establece es de competencia y no de colaboración”.García considera que se trata de una “tradicional vocación, muy legítima –matiza- por parte del au-tónomo, por abordar la comercialización de manera directa” y que no responde en realidad a la mo-tivación exclusiva extendida desde asociaciones como Transcont, “de que es porque las empresas losutilizan a su antojo, según los necesiten o no”, obteniendo simplemente las migajas del transporte.

TERRESTRE/ CAMIONES QUEMADOS

Puerto de Valencia. Se saldó concinco personas imputadas y a la es-pera de juicio. La operación se ini-ció con la investigación del últimoincendio de camiones que se pro-dujo en el interior de una empresa

situada en el término municipal deBeniparrell (Valencia).Las pruebas apuntaban a que losincendios habían sido provocadospor los propios propietarios delos vehículos siniestrados. Según

relataba la Guardia Civil, el modusoperandi consistía en incendiarvehículos viejos y camiones semi-nuevos que tenían en contrato deleasing, denunciando estar carga-dos con colchones y otros pro-

ductos con un número muy supe-rior al que en realidad había,aportando facturas falsas. Conello conseguían un vehículo nuevoy una indemnización millonariapor la pérdida de la carga.

ESTAFAEntre los delitos que se les impu-tan figuran la estafa, apropiación in-debida y falsificación dedocumentos. Por el momento, laGuardia Civil ha resuelto tres casosde incendios de este tipo que ocu-rrieron en junio de este año enBeniparrell, en agosto de 2008 enSilla y en febrero de 2008 enPuzol, donde se incendiaron untotal de 13 cabezas tractoras, 11cajas de camión, dos semirremol-ques, dos turismos y dos motoci-cletas.La operación Hefesto -Dios delfuego y de la forja, según la mito-logía griega- apunta a que los mo-tivos de los incendios eran másbien terrenales: cobrar cantidadesmillonarias a través de las indem-nizaciones. Los presuntos estafado-res podrían haber cobrado hastaun total de 2,5 millones de eurosen indemnizaciones. Hasta el mo-mento la cifra cobrada superabalos 1,5 millones y estaban a la es-pera de cobrar el resto de canti-dades. En el informe policial sehace referencia expresa a que lospresuntos estafadores achacabanlas causas de los incendios al con-flicto del transporte terrestre en elPuerto de Valencia.Cada vez que existe un acto dequema de camiones, desde las aso-ciaciones de transportistas, sus re-presentantes condenantajantemente este tipo de actos.Entre sus miembros, “soto voce”se aducen causas diversas y en susreuniones y asambleas víctimas yautores (intelectuales o materiales)se sientan en la misma mesa.Creen remar en una misma direc-ción, cada uno a su manera, peromientras unos abogan por el diá-logo y el encuentro de interesesotros arrojan piedras sobre su pro-pio tejado, lastrando el esfuerzo yla imagen de todo un colectivo.La opinión pública no distingueentre empresas, autónomos, ni en-tiende de cupos, númerus claususo licencias porque el fin no justificalos medios. Se trata de otro incen-dio de transportistas en el puertoque favorece la creencia de las ma-fias, una creencia alimentada porlos mismos transportistas. Comoellos mismos reconocen, la solu-ción está en sus manos.

27Javier Gimeno. Presidente deTranscont Valencia.

“NOSOTROS QUEREMOSCOMER Y VAMOS A COMERA LAS BUENAS O A LASMALAS”Cansados de ser los malos de esta película y que seles señale con el dedo después de cada incidente, la

nueva directiva de Transcont Valencia, encabezada por Javier Gimeno, asegura trabajar en la línea del diá-logo y por la vía de la legalidad, lo cual es algo actualmente en tela de juicio, respecto a algunos de susantecesores en el cargo. “Desde que entré a trabajar aquí, hemos puesto a disposición, tanto de la Au-toridad Portuaria de Valencia (APV) como de la policía, todos nuestros medios para ayudar en lo que hi-ciera falta. A mí no ha venido nadie a preguntarme nada. Ya lo he dicho varias veces en prensa, en Transcontno es la línea que llevamos, a nosotros es a los primeros que no nos interesan estos conflictos”. “Hemos formado una cooperativa de trabajo,-recuerda Gimeno- si nosotros estuviésemos quemandocamiones, nuestros clientes serían los primeros que no querrían trabajar con nosotros”.“Nosotros no somos el problema, somos una herramienta que bien utilizada es buena para el sector. Yodesde que soy presidente no he montado ni un conflicto. He sido como una marioneta de la autoridadportuaria”. Javier Gimeno apunta como el verdadero problema la presión que ejercen algunas navieras sobre lostransitarios para que les cedan el transporte y en consecuencia a su oposición a que se regule el trans-porte dentro del recinto. “Están teniendo mucha presión por los grandes poderosos del Puerto de Va-lencia para que eso no se haga y lo más fácil es señalarnos a nosotros, cuando nosotros somos enrealidad los más débiles. Aquí en la asociación somos ahora 1.300 asociados que nos dedicamos a trabajary a lo que nos den y la prueba está en que ahora que estamos en crisis hemos montado una cooperativay nosotros no vamos a bajo precio pero somos los primeros que, por ejemplo, estamos cobrando unviaje por el recinto portuario a 120 euros y ellos están cobrando a 200/230 euros y luego le dicen alcliente que es el transportistas el que les está cobrando eso. Están cobrando el doble que nosotros y lopagas porque si no, no tienes ni transporte ni contenedores, ni barcos, ni nada… ¿Esto qué libre com-petencia es?“Ese es el problema que hay en el Puerto de Valencia, y como hay tanta discrepancia llega un momentoque la gente se pone nerviosa”. El presidente de Transcont es contundente en sus afirmaciones y consi-dera que el transportista es el eslabón más débil de la cadena y que, durante años, se ha utilizado a Trans-cont para conseguir precios altos. Ante una situación de crisis, donde se ha reducido considerablemente el pastel, Transcont apunta a quees el autónomo quien se lleva la peor parte. “En estos momentos de crisis ellos han querido seguir es-tirando de la cuerda como antes y la cuerda se les está rompiendo. Por eso nosotros hemos montadouna cooperativa porque nos daban las miserias, porque nuestros transitarios nos decían no. Cuandohabía faena nos dejaban algo de transporte para nosotros, en exportación especialmente, pero ahoranos están cerrando el grifo totalmente”. “Somos los primeros que pensamos que en estos momentosde crisis tenemos que permanecer unidos y no crear conflictos. Pero si llega un momento en que estosigue en esta línea, nosotros queremos comer y vamos a comer a las buenas o a las malas”. “Gracias a nosotros no hay un monopolio fuerte en el Puerto de Valencia. La suerte que tienen es quesaben que hay una asociación fuerte y que se montaría un conflicto. Si no existiéramos todo el transportedel Puerto de Valencia lo harían sus transportistas y pondrían el precio que ellos quisieran y la librecompetencia no existiría en el Puerto de Valencia”.Javier Gimeno reitera a lo largo de esta conversación que se siente defraudado con la Autoridad Portuariade Valencia. “La APV para mi es la primera culpable. Porque es la primera que no quiere saber nada deltransporte. Dicen que lo que nosotros queremos es cerrar el puerto, queremos un censo y queremosmafia, y yo estoy harto de decirles que las mafias son las navieras”.“La quema de camiones de momento tiene difícil solución porque aunque el tema se regulara no haytrabajo para todos. La Autoridad Portuaria tiene que hacer lo que crea que es bueno para el Puerto deValencia y no para los grandes empresarios. Ahora hay muchas familias, tanto empresas como autónomos,que no se pueden llevar el pan a su casa”.

LAN Cargo,air cargoNo es fácil en la actualidad poder vivir in situ una operativa carguera en ungran aeropuerto como, por ejemplo, el de Barajas. Las exigencias de seguridadson cada vez mayores por lo que asistir en primera fila a la carga y descargade un gran avión es, a menudo, complicado. No obstante, CEX les traslada hoya pie de pista, a la primera fila de la operativa de LAN Cargo en Madrid. Lasegunda aerolínea por capacidad de carga en el corredor con Sudamérica nosmuestra su milimétrica actividad.

AÉREO/ LAN CHILE

MIGUEL JIMÉNEZ

La compañía aérea chilena LANopera en la actualidad 21 vuelossemanales entre España y Sud-américa en ambos sentidos, cifraque durante la presente tempo-rada de invierno incluso se ele-vará a 28 vuelos semanales.LAN es, por tanto, tras Iberia, lacompañía aérea que más capaci-dad de carga ofrece para eltransporte de mercancías entreEspaña y Sudamérica.Hablamos, además, de una ope-rativa compleja, muy exigente,ante los horarios de aterrizaje ydespegue de los vuelos quehacen necesaria una gran coordi-nación para carga y descargar losaviones sin margen de error.En estos momentos, LAN operaun vuelo diario de pasaje en elcorredor Santiago de Chile-Ma-drid-Fráncfort, con aviones deltipo A-340, con capacidad paratransportar en torno a 12 tone-ladas de mercancías por vuelo.Además, LAN también opera unvuelo diario de pasaje entre Ma-drid y Lima (Perú) y otro vuelodiario en el corredor Madrid-

Guayaquil-Quito (Ecuador), enambos casos con aviones del tipoB-767/300, con capacidad paratransportar en torno a cinco to-neladas por vuelo.Por si esto fuera poco, a partirdel 16 de diciembre y durante latemporada de invierno LAN pa-sará a operar 11 vuelos semana-les en ambos sentidos en la rutaChile-Madrid-Fráncfort, con dosvuelos diarios los miércoles, jue-ves, viernes y domingos; y 10vuelos semanales en la ruta Ma-drid-Guayaquil-Quito, a partir del2 de enero y con dos vuelos dia-rios los miércoles, viernes y do-mingos. Es decir, por ejemplo, losviernes y domingos a partir deenero LAN llegará a atender enMadrid-Barajas un total de cincovuelos trasatlánticos de llegada ycinco de salida.

LLEGADAEn estos momentos, son tres losvuelos, que si bien aterrizan deforma más o menos escalonadaprocedentes de Sudamérica, a lahora de partir lo hacen hacia elnuevo continente con un margende apenas cuarenta minutos.

Desde el punto de vista de lacarga y con respecto a la impor-tación, los vuelos procedentes deLima y Santiago llegan a Madriden torno a las dos del mediodía.Por su parte, el vuelo procedentede Guayaquil y Quito lo hace entorno a las seis de la tarde.Desde que el avión aterriza hastaque la mercancía está a disposi-ción de los importadores en laterminal de handling apenas dis-curren cuatro horas.Según Alfredo Noguerales, direc-tor general de LAN Cargo en Es-paña, de Chile viene a nuestro

país en las bodegas de LAN prin-cipalmente pescado y, en con-creto, merluza, fresca, cubierta dehielo en cajas estancas, pescadael día anterior en aguas del Pací-fico. De Perú, LAN transportaprincipalmente espárragos ver-des, trigueros, pues hablamos deuno de los principales exporta-dores del mundo de este tipo deproducto. Por último, la carga deEcuador con destino a Españason esencialmente flores, reciéncortadas.Hablamos por tanto de produc-tos perecederos y, además, alta-mente sensibles a los cambios detemperatura. En este sentido, lacoordinación desde que la mer-cancía baja del avión hasta quellega a las cámaras de frío en laterminal es esencial para evitartiempos innecesarios y que no serompa la cadena de frío, aseguraNoguerales.

DURANTE LA TEMPORADA DEINVIERNO LAN OPERARÁ 11VUELOS SEMANALES EN LARUTA CHILE-MADRID-FRÁNCFORT, Y OTROS 10VUELOS SEMANALES EN LARUTA MADRID-GUAYAQUIL-QUITO

29

AÉREO/ LAN CHILE

Así es la operativa

14:00 HORAS. EL A-340 DE LAN PROCEDENTEDE CHILE ATERRIZA EN EL AEROPUERTO DEMADRID-BARAJAS.

CONTACTO CON EL FINGER. COLOCACIÓN DE LOS TOPES.

COMIENZAN A BAJAR LOS PRIMEROSCONTENEDORES.

FIN DE LA OPERATIVA DE DESCARGA.

APROXIMACIÓN AL AVIÓN DE LOS PALÉS DEEXPORTACIÓN.

FIN DE LA CARGA Y DESCARGA. LOSOPERARIOS SE RETIRAN.

APROXIMACIÓN A LA T-4.

14:10 HORAS. APERTURA DE LAS BODEGAS.

LOS OPERARIOS DE RAMPA SE EMPLEAN AFONDO.

LOS CAMIONES PARTEN CON DESTINO A LATERMINAL DE CARGA, EN EL CENTRO DECARGA AÉREA.

INICIO DE LA OPERATIVA DE CARGA.

15:15 HORAS. EL A-340 REEMPRENDE EL VIAJE.

LLEGADA A LA TERMINAL.

INICIO DE LA OPERATIVA DE DESCARGA DEMERCANCÍA.

LOS PALÉS SON CARGADOS EN CAMIONES.

PALÉS A LA ESPERA DE SER CARGADOS ENLA BODEGA DEL A-340.

SE TRANSPORTA MERCANCÍA TANTO EN LABODEGA DELANTERA COMO EN LATRASERA.

OK PARA EL INICIO DE LA FASE DEDESPEGUE.

1 2 3

4 5 6

7 8 9

10 11 12

13 14 15

16 17 18

En cuanto a la operativa de ex-portación, se inicia en Barajas entorno a las 22:30. A esa horallega al aeropuerto madrileño elA-340 procedente de Fráncforty con destino Chile. Es en esemomento cuando se inicia elproceso de carga de los avionesque partirán a las 23:55 a San-tiago, a las 00:15 a Guayaquil/Quito y a las 00:35 a Lima.

SALIDASSeis horas antes se ha cerrado elplazo de recepción de la mercan-cía en la terminal de handling,donde desde ese momento seha realizado todo el trabajo depreparación de los palés. Con lallegada del vuelo de Fráncfort, sedescarga la mercancía proce-dente de Alemania y que ha sidotransportada en el A-340 paraen Madrid ser redireccionada a

Ecuador y Perú. Estos palés soncargados en sus respectivos vue-los así como el conjunto de lamercancía de España con direc-ción a los tres países de destino.España exporta por vía aérea aChile, Ecuador y Perú principal-mente productos farmacéuticos,material de telefonía, repuestos ytextiles, afirma Alfredo Noguera-les.Hablamos por tanto de una ope-rativa compleja, que requiere deuna difícil coordinación, “sobretodo con los equipos de handlingde rampa”, asegura Noguerales,y que implica que en la actuali-dad LAN tenga en Madrid untotal de cinco personas destina-das en el departamento de ope-raciones supervisando endistintos turnos toda la operativade carga y descarga de los avio-nes.

ALFREDO NOGUERALES, DIRECTOR GENERAL DE LAN CARGO EN ESPAÑA,SOBRE UNA DE LAS MÁQUINAS DURANTE LA OPERATIVA.

31

CARGUEROSJunto con la oferta de capacidad de carga en vuelos de pasaje,LAN también tiene rutas regulares con aviones cargueros entreSudamérica y Europa, aunque en este caso el hub es Fráncfort.En la actualidad, LAN tiene tres servicios semanales que unenlos miércoles, sábados y domingos los aeropuertos sudameri-canos de Viracopos (Sao Paulo), Ezeiza (Buenos Aires) y Santiagode Chile con los europeos de Ámsterdam y Sao Paulo, todosellos operados con aviones cargueros del tipo B-777. La capa-cidad por vuelo ronda las 107 toneladas.Desde el mes de octubre, LAN además ha introducido unacuarta frecuencia semanal con los mismos aeropuertos de co-nexión en Sudamérica y con Ámsterdam en este caso comoúnico origen y destino en Europa.¿Para cuándo un vuelo carguero regular de LAN en España?“No hay demanda suficiente”, asegura Alfredo Noguerales, di-rector de LAN Cargo. “Teniendo en cuenta la oferta de cargade otras aerolíneas y la demanda del mercado español con Sud-américa, sería muy complicado llenar un vuelo carguero semanaly, además, sería difícil ser competitivos en precio”, asegura.

FIN A LOS MALABARISMOSLa operativa de LAN Cargo en el Aeropuerto de Madrid-Barajasha sido tradicionalmente el ejemplo que mejor definía las ca-rencias del enclave madrileño desde el punto de vista de losservicios aduaneros a la carga aérea.Hasta hace muy pocas fechas, la no disponibilidad de inspectoresen la Aduana de Barajas durante el fin de semana hacía que elpescado transportado por LAN en sus vuelos procedentes deSantiago en vez de ser descargado en Madrid, su destino final,continuara en el vuelo de pasaje hasta Fráncfort, donde el lunesregresaba a la capital desde el enclave alemán por camión aéreo.Esta enrevesada operativa era mucho más eficiente en costesque el que la mercancía se quedara en Barajas almacenada sinpoder salir hasta que el lunes los inspectores pudieran dar elvisto bueno.Afortunadamente, desde comienzos de año, la Aduana de Bara-jas cuenta con inspectores suficientes para realizar su actividaddurante el fin de semana, de tal forma que la merluza de Chileya no tiene que seguir hasta Fráncfort sino que es descargadadirectamente el fin de semana en Madrid, con lo que ello suponede ventaja competitiva.

amigoguía

MaestroEN PRIMERA PERSONA/ DISCÍPULOS Y MAESTROS

ELENA GARCÍA

SANDRA LORENTE

JAIME PINEDO

LOLI DOLZ

Enseñar no es, desde luego, tareafácil. Y menos en un sector queestá sometido a cambios cons-tantes y que se desarrolla a ve-locidades de vér tigo. Sinembargo, y aunque parezca unacontradicción, aprender del“maestro” en el sector logísticoes muy importante. Segura-mente, los más jóvenes lleganmás preparados en algunos as-pectos, sobre todo teóricos,pero la logística se mueve mu-chas veces por las relaciones hu-manas. Y ahí es donde entra elbuen hacer de los maestrosfrente a sus discípulos.Las relaciones entre jefes y em-pleados, entre aquellos que sonmaestros y los que hoy son dis-cípulos pero que algún día tam-bién tendrán que enseñar, hancambiado con los años. Pero hayalgo que no cambia: la facilidadde enseñar a quien quiereaprender. “La gente joven de hoyviene muy bien preparada. Entodo caso, enseñar es cosa dedos: uno que está dispuesto a

enseñar y otro que está dis-puesto a dejarse enseñar”.Quien así habla es. Tiedemann sejubiló el pasado mes de julio, tras43 años en la compañía, y supaso por la empresa ha dejadohuella. Prueba de ello es la visiónde Gerardo que tienen dos desus “discípulos”, Ronald Twigt,responsable comercial interna-cional del Grupo Erhardt y Res-ponsable de MRBD (MarketingResearch Business Develop-ment) en Bilbao, y FernandoOraá, director de la División Ma-rítima de E. Erhardt y Cía. “Loque más me sorprendió de Ge-rardo era la facilidad que teníapara conectar tanto con clientescomo con proveedores. En losmás de cuatro años que nos

hemos tratado, no he conocidoa nadie con el que no hayamosconseguido conectar y eso hasido posible gracias al saberhacer de Gerardo”, asegura Fer-nando Oraá.De forma muy parecida opina suotro discípulo, Ronald Twigt.“Cuando empecé a trabajar enErhardt, Gerardo y yo estuvimosdos años viajando juntos. Él meenseñó cómo había que hacerlas cosas cuando se está en viajede negocios”. Twigt prosigue:“Gerardo conocía a muchagente y yo le seguía. Él sabíacomo nadie cómo tratar conclientes. Parece fácil, pero no loes. Gerardo sí sabía cómo ha-cerlo. Me enseñó cómo habíaque comportarse, cómo habíaque trabajar”.Al igual que los pupilos acabanadmirando y siguiendo el ejem-plo de sus maestros, tambiénestos se sienten orgullosos delos profesionales y personas enlos que han confiado. BegoñaCouto, actual directora generaldel GSA Kales Airline Servicesen España, admira profunda-mente al que reconoce como sumentor, Carlo Uebele, quien leofreció ser la directora de Carga

de Varig en España. Trabajaronmano a mano desde 2004 a2008 en Varig, ambos vivieronlos mejores momentos de lacompañía en cuanto a resulta-dos, pero también su declive ycierre. Pero el devenir profesio-nal les mantuvo unidos, ya queposteriormente ambos coincidi-rían en el GSA Kales, ella alfrente de la compañía en Españay él dirigiendo la división Charteren Alemania. El pasado 2 de oc-tubre, un infarto se llevó la vidade Carlo Uebele, un gran profe-sional que supo siempre estar allado de su equipo. No obstante,deja un buen legado profesionalen el sector que sigue su estela.Begoña Couto recuerda de él:“Era la persona que más sabía

COMO DIJO EL CIENTÍFICO YPOLÍTICO ESTADOUNIDENSEBENJAMIN FRANKLIN: “DIME YLO OLVIDO, ENSÉÑAME Y LORECUERDO, INVOLÚCRAME YLO APRENDO”

La filosofía oriental basa la educación en el hecho de que las personas deben aprenderpor experiencia propia aunque, ciertamente, también hay personas que indican elcamino de otros. Este es, sin duda, un principio válido para el mundo laboral que marca,en muchos casos, las relaciones que imperan entre aquellos que llevan acumulada unaimportante experiencia profesional y los que acaban de llegar. Y este es el estilo demuchos de los “maestros” del sector logístico español.

33

“ENSEÑAR ES COSA DE DOS:UNO QUE ESTÁ DISPUESTO AENSEÑAR Y OTRO QUE ESTÁDISPUESTO A DEJARSEENSEÑAR”, ASEGURAGERARDO TIEDEMANN

LAS ASOCIACIONES, UN PLUSParticipar de la vida asociativa es, sin duda, una buena herra-mienta para conocer el sector profesional en el que nos move-mos. El intercambio de experiencias es constante en lasasociaciones y conocer las diferentes visiones que tienen tus co-legas es importante para abrir la mente. Así lo constatan JordiMallol y Lluís Mellado, dos personas que se distinguen por habersido, y por serlo todavía, muy activos en este aspecto. “Piensoque en las asociaciones es donde más se aprende a conocer a laspersonas que rigen los destinos de las empresas. Es donde auna-mos esfuerzos y podemos aportar conocimientos, aprendertodos de todos y mejorar la profesión que amamos y a la quehemos dedicado una parte muy importante de nuestras vidas”,razona Mellado. “Y es –añade– un buen aprendizaje para sabercómo es el sector”. “En las asociaciones se aprende mucho pero yo añadiría que seaprende más si viajas”, interviene Mallol. “Conocer a gente convisiones diferentes, tener corresponsales en todo el mundo y vercómo reaccionan, ir a congresos, oírles hablar, opinar…todo estoque vas captando fuera, dentro de la asociación se multiplica por-que has captado una cosa foránea y luego ves la interpretaciónque hacen tus compañeros”.

de carga aérea de todo el sector.Carlo no iba de jefe, sino quepedía la par ticipación de losdemás para buscar soluciones, al-ternativas, ideas… y a partir deesas opiniones se sacaba lomejor. Era muy comunicativo, ungran maestro. Era capaz de pre-ver líneas que se abrirían poste-

riormente, tenía una gran visióndel sector”.La personalidad y la forma deser de los maestros suele ser de-cisiva y muy influyente en laspersonas con las que trabajan.Bien lo sabe Begoña Couto quedestaca cómo “en tiemposdonde todavía mandaba la anti-

güedad y el hombre, cuando to-davía no se tenía mucho encuenta la opinión de la mujer, élapostaba por la persona, inde-pendientemente de su sexo. Másde una vez, en Varig, se puso encontra de la dirección en Brasilpara demostrar que alguien valía.Tuvo mucho genio y era muy im-

pulsivo: si tenía que decir algo, lodecía”.También es similar el caso de Vi-cente García, responsable de ope-raciones de Hijo de José MªMasiques, y Daniel Cañadas, quetrabaja junto a él en ese departa-mento. “El modelo que sigue eldiscípulo es el del maestro, aun-

Maestro:Jordi Mallol, 73 años. Expresidente de FE-TEIA y de ATEIA Barcelona.Discípulo: Lluis Mellado, 60 años. Director general deIbercóndor Barcelona.

¿CUÁNDO Y DONDE SE CONOCIERONLLUÍS MELLADO Y JORDI MALLOL?Lluís Mellado (Ll.M.): Saber de él, yo diría quede mitad de los sesenta. Conocerlo, finalesde los setenta o primeros de los ochenta,cuando me presenté por primera vez paraformar parte del comité ejecutivo de ATEIABarcelona y salí elegido. Era el miembro másjoven y me presenté como independiente.Jordi era entonces el vicepresidente y re-cuerdo su franca mirada de curiosidad y suexpresión que decía: “¿De donde ha salidoéste?”.Jordi Mallol (J.M.): Yo no tengo tanta memo-ria pero es verdad que arrasó. Me sorpren-dió que siempre sacara tantos votos en laselecciones.Los recuerdos de aquellos momentos sontantos… El recuerdo principal de aquellaetapa fue la revolución que llevamos a ATEIAen el buen sentido. Aportamos un aire dife-rente, él y dos o tres más. Yo tenía más edadque algunos de ellos, pero menos de los queya estaban y éramos empresarios y eso esalgo que otros no eran.

¿CUÁL ES LA VISIÓN DEL SECTORLOGÍSTICO DE AMBOS?Ll.M.: Estamos en un momento muy compli-cado, acorde con la crisis que estamos vi-viendo, y solo con esfuerzo, dedicación,imaginación, cambios, diversificación, inver-siones controladas y, si es posible, un toquede varita mágica, lo podremos superar satis-factoriamente. Soy positivo y espero estaren este punto de partida. Y digo partida por-

que la lucha nunca acaba.J.M.: Es un sector absolutamente indispensa-ble para la sociedad. Es el pilar. Siempre lo hasido, pero actualmente más porque hay másintercambios. La prueba es que si entre Adány Eva no hubiera habido un pequeño trans-porte, no habría humanidad, así de claro.El sector logístico, en toda su extensión, esindispensable, pero esto no quiere decir quetengamos todas las cartas en la mano. La cri-sis nos afecta si no hay nada que transportar,nada que almacenar, nada que vender.Somos los primeros en saber que un clienteva mal, que un tráfico ha desaparecido, queuna importación se hace difícil y que una ex-portación ya no está. Tenemos una visión detodos los sectores única. Sabiendo quesomos indispensables, que tenemos una vi-sión anticipada de lo que pasa, si no sabemosmovernos dentro de estas dos cosas es quehay algo interno en la empresa que no fun-ciona.

¿CUÁL HA SIDO EL MOMENTO MÁSCOMPLICADO QUE HAN VIVIDO JUNTOS?Ll.M.: Estoy seguro que Jordi dirá el mismoque yo y es el rescate de un montañero enFontalba, en los Pirineos, a 2.000 metros dealtitud, con un viento de 170 kilómetros yun frío que pelaba. Aquí Jordi también nosdemostró su valor y valentía, que le costó unaño de cojera.J.M.: Si, es el momento más complicado.Rescatamos a un hombre en la montaña

que estaba a punto de salir volando, y noexagero.

¿Y EL MÁS DIVERTIDO?Ll.M.: Hemos viajado bastantes veces jun-tos, algunas hemos compartido mesa, ora-toria, ágapes y tertulias, pero yo diría quefue la comida posterior al rescate. Estába-mos eufóricos por la proeza realizada, re-gada con buenos vinos y un yantar dignode un héroe, que era él. También nuestrascomidas periódicas en Planés y Port Bou,con paseo de barca incluido, con un grupode amigos del sector. J.M.: En México, en una comida en la quetú además me regalaste un disco…Ll.M.: (Ríe) Sí, era una comida a la que nosinvitaba el grupo Corona, los de la cer-veza, y Jordi, como presidente de ATEIA,estaba rodeado de mexicanas, y nos levan-tamos y le cantamos una canción y habíauna artista…J.M.: Que quería, de todas todas, hacermebailar y yo en mi vida he querido bailar.Me quería morir.Ll.M.: Fue muy divertido. La canción quele cantamos habla del transitario. Dice:“También me dijo un arriero, que no hayque llegar el primero, sino que hay quesaber llegar”. Un arriero es alguien quetransporta mercancías a lomos de anima-les, o sea, el antecesor del transitario. Yosiempre digo que esta es la canción deltransitario.

“SI ENTRE ADÁN YEVA NO HUBIERAHABIDOTRANSPORTE, LAHUMANIDAD NOEXISTIRÍA”

EN PRIMERA PERSONA/ DISCÍPULOS Y MAESTROSLLUÍS MELLADO,DIRECTOR GENERALDE IBERCÓNDORBARCELONA, Y JORDIMALLOL,EXPRESIDENTE DEATEIA BARCELONA.

que se tiene que adaptar a loscambios del sector, por ejemplo ala tramitación. Todo se ha informa-tizado, así que hay cosas que alprincipio las aprendí a hacer deotra forma aunque hay otras queno cambian, por ejemplo, todo loque tiene que ver con los barcos:cómo hay que tratar al capitán y

a la tripulación, el argot, cómo en-frentarse a la estiba… todo siguefuncionando”, explica VicenteGarcía. Daniel Cañadas confirmaque su “maestro” es quien marcasu evolución: “Claro, antes nosabía nada… a la fuerza es mi mo-delo a seguir”, se ríen los dos pro-fesionales.

Este rol de maestro y discípuloqueda más claro cuando la dife-rencia de edad es importante,como en este caso, donde la dis-tancia ronda los 25 años. Sin em-bargo, los papeles quedan másdiluidos cuando la distancia deedad se acorta. Es el caso deJordi Mallol, expresidente de la

Asociación de Transitarios(ATEIA) de Barcelona, y LluísMellado, director general deIbercóndor Barcelona. En estecaso, la diferencia de edad es de13 años y, aunque Lluís asegurahaber aprendido mucho de Jordi,también éste último confiesa queLluís le ha enseñado muchas

Maestro: Gerardo Tiedemann, 64 años. Ex-responsa-ble del Área Comercial Internacional delGrupo Erhardt.Discípulos: Ronald Twigt, 40 años. Responsable comer-cial internacional del Grupo Erhardt Fernando Oraá, 38 años. Director de la Di-visión Marítima de E. Erhardt y Cía.

¿CÓMO FUERON SUS INICIOS ENERHARDT? Gerardo Tiedemann (G.T.): Mi intención eraquedarme en Bilbao dos años y esto se haalargado hasta 43 años. Han sido años deunos cambios impresionantes en la profe-sión. Empecé casi como un becario. Reciénacabados mis estudios en Alemania, co-mencé como despachante de buques. Luegofui a Madrid, donde estuve un año en elcampo comercial, representando a una em-presa alemana. Más tarde, ya de vuelta enBilbao, pasé a ser la mano derecha del quefuera director marítimo en aquel tiempo, loque suponía un gran salto en mis responsa-bilidades. Tenía ya un equipo humano a micargo con el que trabajaba. Cuando ese di-rector se jubiló y tras el fallecimiento de uncompañero, entonces pasé a ser comercialde Exteriores, lo cual implicaba viajar y ven-der el Grupo Erhardt en todo el mundo.

El trabajo en equipo ha sido una constanteen su trayectoria profesional. Y llega el mo-mento en que aparecen Ronald y Fer-nando…G.T.: Ronald estaba trabajando en Holandaen una empresa cuya representación teníauna filial de Erhardt y se incorporó al equipoen 1998, cuando yo ya tenía una cierta edad.La incorporación de Ronald nos vino como

anillo al dedo. Salvando las diferencias entrealemanes y holandeses –bromea Tiede-mann– la relación entre nosotros ha sidoexcelente.

Y EN ESE PRIMER CONTACTO, ¿UNO YASABE QUE ESA PERSONA VA RESPONDERPOSITIVAMENTE?G.T: No. Por muchas entrevistas y muchasreferencias que tengas, no miras al corazónde la persona. Tienes una referencia positiva,evidentemente, pero no se ve hasta el final.Eso se ve en la convivencia diaria, en los via-jes que hemos hecho juntos… y ahí vimosque congeniábamos y que la cosa funcio-naba.Fernando Oraá (F.O.): Yo entré en Erhardtencaminado a sustituir a Gerardo, cuando élya se había planteado el momento de su ju-bilación. Yo trabajaba en otra empresa delsector y Erhardt me contrató para que, enun plazo razonable, pudiera asumir las res-ponsabilidades de Gerardo, conocer a susclientes, proveedores y su equipo de trabajoy facilitarle la transición. De esto hace yaunos cuatro años y medio. Los primerosaños fueron muy intensos en el contactopersonal, tanto en el día a día en la oficinacomo en los viajes que compartimos juntos.

¿RECUERDAN ALGÚN CONSEJO QUE LESHAYA DADO GERARDO TIEDEMANN ENPARTICULAR?F.O.: Gerardo no es un hombre de máxi-mas. Con su trabajo en el día a día, te vamarcando el camino y va dejando su heren-cia a los que hemos tenido la suerte de tra-bajar con él. No tiene una frase lapidariaque haya regido su vida. Es difícil condensarestos años en una o dos frases”.Ronald Twigt (R.T.): Es cierto, estoy deacuerdo con Fernando. La manera de tra-bajar de Gerardo Tiedemann, metódica, ri-gurosa, ordenada… Yo considero que el“método Tiedemann” ha sido una de lasclaves.G.T.: No soy de dar consejos. En el trabajodiario se pueden dar ideas pero no me gus-tan las máximas, no es mi estilo. Tanto conRonald como con Fernando, nos hemosentendido muy bien como personas, noshemos complementado, la transición se hahecho muy bien… gracias a Fernando, queera el que asumía las funciones y era el quetenía que tener el mando. No ha habidoroces. El proceso ha sido suave, gracias aambos.F.O.: Y gracias a la paciencia de Gerardo,para aguantar y saber explicar las cosas.

“SIN DUDA, EL‘MÉTODOTIEDEMANN’ HASIDO UNA DE LASCLAVES”

35GERARDOTIEDEMANN,SENTADO,FLANQUEADOPOR FERNANDOORAÁ, A LAIZQUIERDA, YRONALD TWIGT, ALA DERECHA.

cosas. Y, además, está el cariño yla admiración que se profesanmutuamente.“Lo que realmente he aprendidode Jordi lo he hecho a través delos valores innatos que des-prende. Es como el guía que tedice, sin hablar, ‘este es el buen ca-mino’. Siempre ha sido para mi unpunto de referencia y lo digodonde sea, no ahora porque élesté delante”, asegura Lluís. En elcaso de Jordi, uno de los valores

más apreciados que le ha transmi-tido Lluís ha sido la sinceridad.“Siempre ha sido una persona na-tural, sin florituras, una persona

clara que, no diré que siempredice lo que piensa, pero que porlo menos no dice lo que nopiensa, que ya es mucho”, precisaJordi Mallol.

EL SECRETO: COMPARTIREnseñar se hace más sencillocuando hay unos valores de baseque se comparten. “Nosotroscompartimos la pasión –explicaLluís Mellado–. La ponemos entodo lo que hacemos. De Jordi,

me ha marcado el entusiasmo yla sinceridad y admiro su bon-dad, su vida interior, inmensa-mente rica, y yo diría, sin temora equivocarme, su felicidad”.“¿Puedo contestar lo mismo?”,pregunta Jordi Mallol. “Creo queambos compartimos el huma-nismo, que es un factor que enel mundo actual y en el de lostransitarios falta. Sin él, el paisajeno se puede ver bien”.También han compartido sus co-

Maestro: Vicente García, 43 años. Responsable deoperaciones de Hijo de José Mª MasiquesDiscípulo: Daniel Cañadas, 30 años. DepartamentoOperaciones de Hijo de José Mª Masiques

¿QUIÉN HA SIDO LA PERSONA QUE MÁSLE HA MARCADO SU VIDAPROFESIONALMENTE?Vicente García (V.G.): Me incorporé alsector en el año 1990, en la empresa Joa-quín Pérez Muñoz S.A. Y la persona quemás me ha marcado, y sigue marcándomede hecho, es Francisco Senent, actual-mente en activo. Aunque ya no trabajocon él sigo teniéndolo como referente enla operativa, sobre todo en temas con laautoridad portuaria, la Aduana y el muelleporque su forma de trabajar me ha ense-ñado mucho.Daniel Cañadas (D.C.): A mí, evidente-mente, me ha marcado Vicente Garcíaporque es la persona que me está ense-ñando, que me está dando las guías paratrabajar en este sector.

¿QUÉ HA APRENDIDO DE FRANCISCOSENENT?V.G.: Todo, porque este sector no tienemás escuela que el trabajo duro y tener auna persona que te enseña, y que lo hacebien, es fundamental. En España no hayuna academia o universidad que te enseñea trabajar en el sector consignatario. Es eldía a día, enfrentarte tú solo a los proble-

mas, lo que te hace aprender y ser un pro-fesional. En Europa hay países que sí quetienen una carrera marítima o vinculada ala tarea consignataria, pero aquí no. Porello, cuando vas trabajando vas cogiendolo mejor de cada empresa por la quepasas o con la que tienes relación. Son losdetalles los que te hacen ser mejor pro-fesional. Hasta la forma de decir las cosaspuede hacerte mejor.

¿Y USTED, QUÉ HA APRENDIDO DEVICENTE GARCÍA?D.C.: Antes no trabajaba en consignacio-nes con lo que todo, desde moverme porel puerto, ir a los barcos o a la Aduana, lo

he aprendido de él. Llevo tres años ydesde el primer día me ha apoyado y en-señado en todo.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS ADMIRA DE SUMAESTRO?D.C.: Su profesionalidad, sin duda la expe-riencia es un grado. De aquí a 20 años in-tentaré ser como él.

Y A USTED, ¿QUÉ ES LO QUE MÁS LEGUSTA DE SU DISCÍPULO?V.G.: Su disponibilidad. Teniendo en cuentanuestros horarios en operaciones, queson 24 horas al día todos los días del año,esto es muy importante.

“ESTE SECTOR NOTIENE MÁS ESCUELAQUE EL TRABAJODURO Y TENER AUNA PERSONA QUETE ENSEÑA ESFUNDAMENTAL”

EN PRIMERA PERSONA/ DISCÍPULOS Y MAESTROS

ENSEÑAR SE HACE MÁSSENCILLO CUANDO HAY UNOSVALORES DE BASE QUE SECOMPARTEN

VICENTE GARCÍA, DE PIE,ASESORA A DANIELCAÑADAS. “LO HEAPRENDIDO TODO DEÉL. SU EXPERIENCIA ESUN GRADO”.

nocimientos Tiedemann, Twigt yOraá, lo que “ha ayudado a quenos hayamos llevado muy bien”,explica Gerardo. “Empezandopor Ronald, él tiene una manerade ser muy abierta, que le per-mite abrirse a personas desco-nocidas: su saber estar con lagente, su inglés excelente quetrajo de Holanda, su carácterabier to y honesto…”, explicaTiedemann. “Y de Fernando,otro tanto”, prosigue. “Aporta

un amplio conocimiento del sec-tor por los años que lleva traba-jando en él y los puestos deresponsabilidad que ha asumido:por su humildad, al menos haciami persona”.Y Vicente García y Daniel Caña-das aseguran coincidir en todo,aunque sólo en el terreno pro-fesional. “Daniel es del Real Ma-drid y yo del Valencia y eso esirreconciliable”, explica, jocoso,García, para quien su “discípulo”

ha sido bueno desde el principio.“Se cogió a rueda desde el pri-mer día. Hubo un periodo deaprendizaje pero en el sectorconsignatario eso no se puedemedir en tiempo porque hastaque no te surgen los problemasno se ve si eres bueno”. Cañadaspuntualiza que “nos acoplamosbien. La experiencia la he ido co-giendo con los días y desde queentré hemos ido haciendo nues-tros turnos, nos hemos organi-

zado bien y en un departamentode operativa eso es muy impor-tante. Estamos coordinados ytodo fluye”.Estas experiencias demuestranque enseñar es ir más allá de lasimple transmisión de conoci-mientos. Hay que ser maestro,amigo y guía. Como dijo el cien-tífico y político estadounidenseBenjamin Franklin: “Dime y lo ol-vido, enséñame y lo recuerdo, in-volúcrame y lo aprendo”.

Maestro: Carlo Uebele, ex director de la divisiónCharter de Kales. Falleció el pasado 2 deoctubre.Discípula: Begoña Couto, 41 años. Directora Generalde Kales Airline Services en España

- BEGOÑA, ¿CÓMO CONOCIÓ A CARLO?-Yo estaba en el sector marítimo, comerciointernacional y logística cuando él me con-trató para entrar en la compañía brasileñaVarig, de donde era manager para Europa.Yo pasé a sustituir a Emilio Plaza, directorde Carga en España de Varig, que se jubi-laba. Entre Carlo y yo hubo “química” rá-pidamente. Los somos dos comercialesagresivos, directos y con mucho respeto ala competencia. Yo trabajaba como direc-tora de Carga para España, pero cuandohabía demasiado trabajo le ayudaba enotros países. Carlo era mi jefe, estaba enFráncfort, por lo que hablábamos muchopor teléfono. Yo hablo alemán perfecta-mente, por lo que nos entendíamos muybien”.

-¿QUÉ ES LO QUE MÁS OS UNIÓ?-Teníamos mucha comunicación. Al princi-pio aumentó muchísimo el volumen decarga que movíamos en Varig, pero en losdos últimos años, en 2007 y 2008, el declivede Varig fue muy duro y nos unió mucho.Las últimas bases que quedaron abiertas deVarig fueron las de Alemania y España, justolas nuestras. Él luchó mucho por todos losempleados.

CUANDO VARIG CERRÓ, LOS DOS PASARONA KALES. ¿CÓMO FUE?Yo entré primero en Kales, porque Carlotodavía tenía que cerrar las oficinas de Varigen Alemania. Cuando esto ya se hizo efec-tivo, pasó a Kales a dirigir la división Charteren Alemania, aunque su vinculación conKales viene de años atrás, ya que cuandoKales comenzó su andadura Carlo apostópor la compañía dándole la representaciónde Varig como GSA en varios países.

-SU APOYO PARA USTED FUEIMPORTANTE...-Él siempre apoyó mucho a la gente queempezaba. Si veía que tenías algo, que va-lías, apostaba por ti ante todo el mundo. In-cluso me dio su respaldo cuando entré enKales, me dijo: “Vete a Kales porque túpuedes sacarlo adelante y es algo buenotanto para Kales como para ti”. Carlo eraun gran maestro, siempre apoyó las carre-ras de su gente. Tiene discípulos por todaEuropa, por ejemplo, Ana Cechinel, actualdirectora para Europa de TAM y Dirk Ha-zenoot, vicepresidente de Kales.

-¿QUÉ ANÉCDOTA DIVERTIDA RECUERDAJUNTO A ÉL?-En una de las últimas reuniones en Ma-naos (Brasil) nos felicitaron a Europa porel trabajo realizado y estábamos celebrán-dolo en un restaurante flotante desde elcuál veíamos bailes de indígenas. De re-pente, él dijo que eso no era para verlosino para bailar con ellos y de repente sepuso a imitar su danza por todo el salón.Era muy divertido. Además, otra cosa quele caracterizaba es que duraran lo que du-raran los eventos, él era el primero enestar impoluto al día siguiente en la ofi-cina, parecía que había dormido diezhoras. Era un gran profesional.

-¿Y EL MOMENTO MÁS DIFÍCIL JUNTO AÉL?Los dos últimos años en Varig, fue unadura etapa personal y profesional y élsiempre estuvo ahí apoyándome, lo hizocon todo su equipo.

“CARLO ERA UNGRAN MAESTRO,SIEMPRE APOYÓ LACARRERA DE SUGENTE”

37CARLO UEBELE BEGOÑA COUTO

INFORME/ MADRID

Sabíamos ya que Madrid, como mercado, eraintensamente codiciado desde el punto de vistalogístico. Ahora bien, en los últimos tiempos estacomunidad se está demostrando igual decautivadora no ya sólo como cliente pasivo, sinotambién como proveedor activo. La respuesta queestán alcanzado proyectos como MadridPlataforma Logística o el Plan de InfraestructurasLogísticas de la Comunidad de Madrid demuestranque la categoría logística de Madrid esincuestionable y que su magnetismo no ofrecedudas tanto a la hora de suscitar pelea paravender en ella logística, como a la hora de que seluche para comprar allí exactamente lo mismo. Porsi esto fuera poco, las cifras del sector no ofrecendudas. Madrid es, ahora mismo, logísticamenteirresistible.

MADRIDLogísticamenteirresistible

MIGUEL JIMÉNEZ

El Plan se acerca a su momentocumbre, el paso de transfor-marse de una quimera estraté-gica a una realidad palpable. En2009 se ha trabajado en tres im-portantes líneas de actuación.Por un lado, IMADE licitó en fe-brero un estudio para analizar elestado, estructura y titularidad detodos y cada uno de los terrenosy bienes implicados en el Plan,con el fin de clarificar los pasos adar para poder ponerlos a dispo-sición de las infraestructuras.En segundo lugar, ha seguido sucurso toda la tramitación me-dioambiental del Plan, de talforma que se espera que antesdel 31 de diciembre la Conseje-ría de Medio Ambiente y Orde-nación del Territorio emita elinforme medioambiental defini-tivo que dé luz verde al proyectopor esta vía.Por último, la entidad Madrid Pla-

taforma Logística contrató a me-diados de año a la consultora es-tratégica A.T. Kearney para, encolaboración con Baker & Mcken-zie, desarrollar los trabajos de de-finición de los diferentes modelosde negocio, las fuentes de financia-ción y las fórmulas de colaboraciónpúblico-privadas en el ámbito decada una de las infraestructurascontempladas en el Plan.A.T. Kearney está concluyendo yala definición de todo este marcoestratégico del que, como prime-ros apuntes, se puede ya adelan-tar que contempla la existencia deun ente de promoción, de capitalmayoritariamente público, queserá el encargado en su momentode licitar los distintos concursosde financiación, construcción, co-mercialización, gestión y explota-ción individualizada de lasinfraestructuras del Plan. A ellosse presentarán consorcios entrelos que resultarán los adjudicata-rios.

Plan deInfraestructuras:Enfilado hacia la metaLa contundente actual apuesta de Madrid por la logísticatiene su principal traducción en el Plan deInfraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid, ungigantesco y complejo proyecto que, en cambio, avanzacon ligereza, suavidad y sin pausa hacia sumaterialización, quemando etapas. Con un horizontedefinido, el Plan quedará redactado en 2010 comoProyecto de Alcance Regional para inmediatamente en2011 comenzar a licitarse simultáneamente todos losproyectos de construcción y explotación de las nuevasinfraestructuras logísticas.

39

01

Se ha definido en principio comomodelo de negocio para la ex-plotación del suelo la cesión delderecho de superficie a 75 años.

PREVISIONESPor lo que respecta a los próxi-mos pasos a dar, hay que destacarque se contempla un presu-puesto de en torno a 20 millonesde euros que servirán para con-cretar cinco grandes trabajos enlos próximos dos años,En primer lugar, en 2010 se va acrear una Oficina de Programa,que será la encargada de gestio-nar el complejo entramado deactividades e intereses que con-fluyen en el Plan, con el fin de lan-zarlo como realidad en lapresente legislatura. Esta Oficinaserá la encargada de seguir traba-jando en el ámbito de la rentabi-lidad de cada plataforma,analizando demandas, tráficos ydemás perspectivas.Tendrá, además, asignada unatarea esencial: asegurar y formali-zar la inversión privada en cadaplataforma. Su tarea en estecampo será la de coordinar yaunar voluntades entre todas lasempresas interesadas en partici-par en los distintos concursos delicitación de las plataformas, con-tribuyendo a hacer coincidir losintereses y a conformar los con-

sorcios que se presenten a losconcursos.En segundo lugar, en 2010 se vaa crear una Oficina Técnica y deProyectos Constructivos, desti-nada a asegurar la robustez téc-nica y medioambiental del plan.Además, se encargará de super-visar el tercero y más importantetrabajo previsto para el próximoaño: la redacción del Proyecto deAlcance Regional, que es la fór-mula jurídica elegida para el lan-zamiento del Plan deInfraestructuras Logísticas y cuyamayor ventaja, como ya es cono-cido, es que permitirá licitar todos

los proyectos a la vez.La redacción del Proyecto de Al-cance Regional va a suponer unainversión que rondará los 15 mi-llones de euros y que dejará elPlan listo para ser aprobado porlas instituciones madrileñas y a laspuertas para el inicio del lanza-miento de los concursos.También hay prevista una partidapara “apoyo legal”, con el fin de

INFORME/ MADRID

UN ENTE DE PROMOCIÓN, DECAPITAL MAYORITARIAMENTEPÚBLICO, SERÁ ELENCARGADO DE LICITAR LOSDISTINTOS CONCURSOS DEFINANCIACIÓN,CONSTRUCCIÓN,COMERCIALIZACIÓN, GESTIÓNY EXPLOTACIÓNINDIVIDUALIZADA DE LASINFRAESTRUCTURAS DELPLAN

EL PLAN EN CIFRASEl Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Ma-drid va a permitir la materialización de:-2.850 hectáreas de nuevas superficies logísticas.-1.510 hectáreas de parcelas logísticas y usos asociados.-77 kilómetros de mejoras de carreteras a sumar a los 131 ki-lómetros ya planificados.-67 kilómetros nuevos de vías férreas para mercancías.-Ampliación de instalaciones de carga aérea de 32 a 112 hectá-reas y capacidad hasta 369 hectáreas.-Servicios oficiales y privados (Aduanas).-Se prevé una inversión público-privada en torno a 11.500 mi-llones de euros.

PRINCIPALES ACTUACIONESLas principales actuaciones que se van a desarrollar en el marcodel Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Ma-drid son la construcción de:

5 PLATAFORMAS INTERMODALESPlataforma Logística ArgandaUbicación: Arganda del Rey, Morata de Tajuña, Perales de Tajuña.Superficie: 1.350 hectáreas.Modos: Carretera, ferrocarril, aéreo.

Plataforma Intermodal M-300Ubicación: Torres de la AlamedaSuperficie: 350 hectáreas.Modos: Carretera, ferrocarril.

Plataforma Intermodal M-405Ubicación: Moraleja de Enmedio, Humanes, Griñón.Superficie: 300 hectáreas.Modos: Carretera, ferrocarril.

Plataforma del AutomóvilUbicación: Pinto y Torrejón de Velasco.Superficie: 350 hectáreas.Modos: Carretera y ferrocarril.

Plataforma El ÁlamoUbicación: El Álamo.Superficie: 150 hectáreas.Modos: Carretera, aéreo.

4 CENTROS LOGÍSTICOS DE BASEPuerta del MediterráneoUbicación: Villarejo de Salvanés.Superficie: 120 hectáreas.Modos: Carretera.

Puerta del AtlánticoUbicación: Móstoles.Superficie: 100 hectáreas.Modos: Carretera.

CLB M-506Ubicación: Valdemoro.Superficie: 200 hectáreas.Modos: Carretera.

CLB A-1Ubicación: San Sebastián de los Reyes.Superficie: 150 hectáreas.Modos: Carretera.

BY-PASS FERROVIARIOCorredor ferroviario de mercancías de conexión entre las líneasde Madrid con Barcelona, Comunidad Valenciana y Andalucíapara evitar la interferencia entre las Cercanías y las mercancías.

INFRAESTRUCTURAS VIALESActuaciones en carreteras necesarias para facilitar la intercone-xión de la red de plataformas.

2 AEROPUERTOSPlanes de desarrollo aeroportuario coordinados entre el Minis-terio de Fomento y la Comunidad de Madrid para desarrollarun aeropuerto para mercancías en Campo Real y otro aero-puerto para el ámbito ejecutivo en El Álamo.

SE HA DEFINIDO ENPRINCIPIO COMO MODELO DENEGOCIO PARA LAEXPLOTACIÓN DEL SUELO LACESIÓN DEL DERECHO DESUPERFICIE A 75 AÑOS

asegurar la robustez legal y la tra-mitación sin contratiempos delProyecto de Alcance Regional.Por último, se va a desarrollar una

campaña de comunicación ex-terna con el fin de asegurar la co-municación eficaz para lacapitalización del valor estraté-

gico y político del Plan de Infraes-tructuras Logísticas.Los pasos son firmes. Para 2011se espera que se inicien la licita-

ción de la plataforma en elmarco de un proyecto que nodescansa hacia su materializaciónfinal.

PLANIFICACIÓN DE UNO DE LOS ENCLAVES MÁS IMPORTANTES RECOGIDOS EN EL PLAN: LA FUTURAPLATAFORMA PARA LA LOGÍSTICA DEL AUTOMÓVIL DE PINTO.

ASÍ ES MADRIDLas cifras explican por sí solasel potencial logístico de Ma-drid y el porqué de la impor-tante inversión prevista.En la actualidad, en la Comu-nidad de Madrid, el sector dela logística supone el 5,4% desu PIB, teniendo un volumende facturación anual superiora los 9.000 millones de eurosy una cuota de mercado res-pecto al total nacional del42%.Asimismo, la Comunidad deMadrid es la sede del 75% delas empresas de transporte ydistribución radicadas en Es-paña, que concentran el 83%de la facturación del sector anivel nacional.

41

INFORME/ MADRID

MIGUEL JIMÉNEZ

Hace ahora más de un año, elGrupo de Trabajo de CargaAérea creado por MPL acordó lacontratación de un estudio con laconsultora Landside para la reali-zación de un diagnóstico y pro-grama de optimización de lacarga aérea en Madrid.

Dicho estudio ya ha sido reali-zado y ahora MPL, junto a todoslos colectivos implicados en estesector, está en la fase de consen-suar las conclusiones que permi-tirán tomar decisiones enbeneficio del futuro de la cargaaérea en la capital.Este estudio aún no es público,aunque se pueden avanzar algu-

nos de sus principales contenidos.En primer lugar, Landside ha ana-lizado la tipología de mercancíasy exportadores e importadoresque giran en torno al Aeropuertode Barajas. En esta línea, porejemplo, se ha detenido en el es-tudio de los tráficos de productosperecederos.Además, Landside ha analizado la

posición de Barajas y de Iberia enel ámbito de la carga aérea. Todoslos grandes aeropuertos delmundo en materia de mercancíastienen una o varias compañíasque son los auténticos motoresde su posicionamiento en la redmundial. En el caso de Barajas,Iberia cumple ese papel, aunquehablamos de una aerolíneadonde las mercancías no son unaprioridad estratégica y no estáentre las primeras compañías delmundo en cuanto a carga mane-jada, lo cual es un condicionante.

POSICIÓN GEOGRÁFICAUn aspecto muy importanteabordado por Landside es la po-sición geográfica y económica deEspaña en el marco europeo, quedetermina las posibilidades de serhub para los mercados próximosy el que exista una sólida basecomercial desde la que edificarlos tráficos y las rutas. A este res-pecto, es obvio que la posiciónperiférica de España no beneficiaa aeropuertos como Barajas.Especial atención ha prestado laconsultora en su estudio a la pro-blemática de la carga aérea enBarajas, los principales obstáculosexistentes, así como a determinarsi pueden o deben tratarse en

TRAS EL ESTUDIO DE LANDSIDE, MPL ESTÁ CONSENSUANDO CON EL SECTOR LAS ACCIONES ADESARROLLAR.

Carga aérea: Todos queremos másMadrid es en la carga aérea un referente logístico nacional indiscutible al ser origen ydestino de en torno al 50% de toda la mercancía que se transporta por avión en nuestropaís. Ahora bien, a nivel europeo, Madrid no deja de ser un aeropuerto más, de primeradivisión, sí, pero sin más aspiraciones que el mantener la categoría. Desde la entidadMadrid Plataforma Logística (MPL) no se conforman con esta situación y por eso hanimpulsado una serie de trabajos que permitan detectar y solucionar los grandeshándicaps de Barajas, así como determinar el futuro de las infraestructuras de cargaaérea en la capital y si tiene sentido el proyecto de construir un aeropuertoespecializado en mercancías en Campo Real.

02

Madrid todos los segmentos decarga aérea.Estos ámbitos de estudio han sidofundamentales para analizar quépapel podría jugar el futuro Aero-puerto de Campo Real en el mer-cado madrileño de la carga aérea,así como para definir un pro-grama de actividades de mejorade la posición competitiva del Ae-ropuerto de Madrid-Barajas.Por lo que respecta a los grandesobstáculos para el desarrollo de lacarga aérea en Madrid, el estudiopone sobre la mesa males históri-cos y bien conocidos por el sec-tor.

En primer lugar, se detecta la bajaconciencia de comunidad decarga aérea, la inexistencia de unespíritu común de sector que co-hesione y ayude a remar en lamisma dirección, que vertebre lasacciones y haga trabajar a todoslos operadores en bloque con unmismo fin. En otros aeropuertoscon tráficos muy inferiores, comoBarcelona, y en otros modos,como el marítimo, sí existe un es-píritu de comunidad de carga. EnMadrid brilla por su ausencia y lostímidos intentos de los últimosaños apenas han dado resultado.Luego hay obstáculos puramenteoperativos. El primero y más im-portante en Barajas es el relativoa las limitaciones medioambienta-les. Las restricciones por ruido li-mitan la capacidad operativa delaeropuerto en horarios clavespara la carga aérea como son losnocturnos. No hay posibilidad decrecer por esta vía.Tampoco ayudan las limitacionesque existen en las infraestructurasde carga aérea para tráficos es-

EL ESTUDIO ENCARGADO POREL GRUPO DE TRABAJO DECARGA AÉREA A LANDSIDEPONE SOBRE LA MESA MALESHISTÓRICOS Y BIENCONOCIDOS POR EL SECTOR

DEPOSITO Y REPARACIÓNDE CONTENEDORES

DEPOSITO Y REPARACIÓNDE CONTENEDORES

OFICINAS, DEPOT Y TALLERES:Camino Viejo de Castellar, s/n. - 46013 Valencia (Frente Mercavalencia)

Tel. 96 333 04 00 - Fax 96 374 25 35 - E-mail: intercontainer@intercontainer.esDEPOT: Parque Logístico Valencia - Parcela C-1-1 Zona Depósito contenedores

46394 Riba-roja

Nº 8419/99/EQ/AF

LOS MALES CONOCIDOS E HISTÓRICOS DEL SECTOR DE LA CARGAAÉREA EN MADRID SIGUEN PRESENTES.

43

pecializados. Bien es cierto que alno haber volumen no se justifican

estas infraestructuras, pero al noexistir no se genera volumen, es

decir, un círculo vicioso que sólose rompe con inversión.Por si esto fuera poco, hay obstá-culos recientes derivados de unprogreso en el ámbito del pasajeque ha tenido un efecto inversa-mente proporcional en la mer-cancía. Es el caso de la aperturade la T-4 y que los aviones degrandes compañías, entre ellasIberia, estén ahora operando acerca de 15 kilómetros del Cen-tro de Carga Aérea, ubicado juntoa la T-1. La ampliación del aero-puerto ha situado las infraestruc-turas de carga para muchostráficos en una periferia que ope-rativamente encarece el handlingy perjudica los tiempos de trán-sito.Por lo que respecta a los obstácu-los que tienen su origen en la Ad-ministración, hay que hablar del

tema aduanero y de que, pese alos avances dados, aún quedanmuchos pasos por dar para llegara ser en este ámbito un aero-puerto H24 pleno.

TASAS A CARGUEROSAdemás está el tema tarifario yque actualmente la política de

tasas aeroportuarias que se sigueen Madrid con los aviones cargue-ros no sea competitiva con res-pecto a otros aeropuertos deEuropa, lo que no invita a atraerunos vuelos con los que otros ae-ropuertos de España como Vito-ria, Zaragoza o Barcelona sí quetienen, aun siendo, repetimos, ae-ropuertos mucho menos decisi-vos en cuanto a tráficos.Esta realidad es la que ha servidode base a Landside para definiruna estrategia de mejora del sec-tor de la carga aérea en Madridque es la que ahora está consen-suando MPL con los agentes sec-toriales para lograr una posicióncomún.Una de las ideas fuerza en esteapartado sería el analizar si todosestos grandes hándicaps con losque cuenta Madrid-Barajas sonsolucionables o son muy compli-cados de resolver y, en tal caso, sila construcción de un futuro ae-ropuerto de carga en CampoReal borraría de un plumazoestos déficits.Esa es la gran apuesta y la deci-sión, no exenta de riesgo, que sedebe valorar.

INFORME/ MADRID

SE DETECTA EN MADRID LABAJA CONCIENCIA DECOMUNIDAD DE CARGAAÉREA, LA INEXISTENCIA DEUN ESPÍRITU COMÚN DESECTOR QUE COHESIONE YAYUDE A REMAR EN LAMISMA DIRECCIÓN

CAMPO REAL: ¿EL FUTURO?Más allá de las infraestructuras de carga aérea previstas en tornoal Aeropuerto de Barajas, el futuro de este sector en Madridpasa por los planes de la Comunidad de construir un aero-puerto específico para mercancías en Campo Real, un proyectoya anunciado y cuyo análisis sobre su viabilidad planea en todoel debate abierto por el Grupo de Trabajo de Carga Aérea cre-ado por Madrid Plataforma Logística.En noviembre de 2007, la CAM presentó el Plan de Infraestruc-turas Aeroportuarias de la Comunidad de Madrid 2007-2025,que contemplaba la construcción de dos nuevos aeropuertos,uno en El Álamo para servicios ejecutivos y otro para carga enCampo Real.El objetivo, según anunció en su día el entonces consejero deTransportes, Manuel Lamela, era “apostar por una de las grandesasignaturas pendientes de Madrid: la carga aérea”, lográndosecon el nuevo aeropuerto “capacidad logística y aeroportuariapara que Madrid sea polo de atracción de la carga aérea” a nivelmundial.El nuevo aeropuerto nacería “pensando en el crecimiento deBarajas, para aliviarle de tráfico y, al tiempo, para impulsar el cre-cimiento del transporte de mercancías”, dijo Lamela. El objetivoes captar vuelos cargueros y que más carga aérea llegue a Ma-drid por avión y no tanto por carretera desde los hubs centro-europeos.Lo planificado es que el futuro Aeropuerto de Carga de CampoReal se desarrollará sobre una superficie de 780 hectáreas ycontará con una pista de 3,7 kilómetros de longitud.Estará ubicado en los términos municipales de Campo Real, Ar-ganda del Rey, Valdilecha, Pozuelo del Rey, Perales de Tajuña yTielmes y se situará junto a la gran Plataforma Intermodal deMadrid, el proyecto estrella del Plan Director de Infraestructu-ras Logísticas.El aeropuerto, que sería desarrollado por la sociedad Aeropuer-tos de Madrid S.A., se esperaba que empezara a construirseantes de que termine la actual legislatura, según dijo entoncesLamela.El proyecto incluye la construcción de los futuros accesos. Elaeropuerto comunicaría con la A-3 y la R-3 mediante la dupli-cación de la M-209 y la M-300.

LA POLÍTICA DE TASASAEROPORTUARIAS QUE SESIGUE EN MADRID CON LOSAVIONES CARGUEROS NO ESCOMPETITIVA CON RESPECTOA OTROS AEROPUERTOS DEEUROPA

45

MIGUEL JIMÉNEZ

De nuevo serán Ifema y PlannerReed las entidades organizadorasde un certamen que nació comocompromiso electoral del actualequipo al frente del Ayunta-miento de Madrid, con el im-pulso decisivo de la Comunidadde Madrid y de la entidad MadridPlataforma Logística y con elapoyo estratégico de la Autori-dad Portuaria de Valencia.La primera edición, en noviem-bre de 2008, surgió del conven-cimiento de que Madrid merecíapor su potencial y posición logís-tica un punto de encuentro quemultiplicara la internacionaliza-ción de las empresas e institucio-

EL SALÓN DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE DE MADRID SE JUEGA SU SER O NO SER EN ESTA SEGUNDAEDICIÓN.

Logitrans 2010:Objetivo 12.000Logitrans, Salón de la Logística y el Transporte de Madrid, volverá a la carga en 2010.Tras optar por el carácter bianual y con una primera edición “muy positiva” para losorganizadores en cuanto a expositores y visitantes, la feria celebrará del 21 al 23 de abrilsu segunda edición, prueba de fuego en un primer semestre del año superpoblado decertámenes logísticos.

03

nes vinculadas e hiciera de Ma-drid vehículo comercial y refe-rente en la cadena logísticaA m é r i c a - E u r o p a - E x t r e m oOriente.Más de 8.000 visitantes y 162 ex-positores conformaron una pri-mera edición “muy positiva”,según Ifema y Planner, que noslleva ahora a una nueva convoca-toria en 2010.

200 EXPOSITORESEl escenario será el Pabellón 10del Recinto Ferial Campo de lasNaciones y el objetivo es alcan-zar los 200 expositores y los12.000 visitantes, lo que supon-dría un importante salto hacia laconsolidación del certamen.Según Ifema, en la próxima edi-ción “el certamen se consolidarácomo el espacio comercial y denegocios de referencia en el surde Europa, en un emplazamientoestratégico para el desarrollo deactividades logísticas como esMadrid. En este sentido, es nece-sario destacar a esta ciudad porsu importante actividad econó-

mica, su localización geográfica, suamplia oferta de infraestructurasy servicios logísticos, y su condi-ción de nodo en el tránsito demercancías entre Europa, nortede África y el continente ameri-cano”.En su segunda edición, Logitransva a poner el acento en la inno-vación, la intermodalidad, la ex-ternalización, la cadena desuministro verde, la logística in-versa y la automatización de al-macenes. En cuanto a ladiferenciación con otros cer tá-

menes logísticos, los organiza-dores aseguran que Logitrans vaa proporcionar un conjunto deherramientas que permiten ma-ximizar el retorno de la inver-sión en la feria a expositores yvisitantes.

RETORNOEntre las previstas, figuran tres: agenda de reuniones pre-establecidas entre compradoresy vendedores a través de www.logitransonline.com paraoptimizar las agendas e incre-mentar los contactos útiles du-rante los días de feria; galería denovedades, un lugar destacadopara los productos y servicios

más innovadores presentadospor las empresas participantes; ysala de prensa vir tual, con posibi-lidad de incluir comunicados y fo-tografías de los servicios paralograr la máxima notoriedad paralos expositores.Con respecto al programa deconferencias, el evento de refe-rencia será la 2ª Conferencia In-ternacional de Logística deMadrid. Además, se pondrá enmarcha un programa de activida-des centradas en sectores ytemas específicos, entre ellos,nuevas tecnologías, cadena de su-ministro verde, logística inversa,externalización y automatizaciónde almacenes.

INFORME/ MADRID

EXPOSITORESNúmero: 162

Nacionales: 133Internacionales: 29

Superficie neta deexposición:

8.135 metros cuadrados.Expositores Nacionales:

7.040 metros cuadradosExpositoresInternacionales:1.095 metros cuadrados.Expositoresinternacionales porpaíses:

Portugal: 41,4%México: 34,5%Francia: 13,8%Italia: 6,9%Bulgaria: 3,4%

INTENCIÓN DE VOLVER:SI: 75,5%NO: 14,3%Ns/Nc: 10,2%

VISITANTESNúmero: 8.032

Nacionales: 7.848Internacionales: 184

VISITANTES POR SECTORES.PRINCIPALES:Administración pública:

25,9%Automoción/aeronáutica:

16,4%Logística y transporte:

12,4%Comercio y distribución:

10,8%Fabricación: 8,9%VISITANTES POR PAÍSESPRINCIPALES:

Portugal: 26,9%México: 12,6%Francia: 12,6%Reino Unido: 4,4%Alemania: 3,8%

INTENCIÓN DE VOLVER:SI: 88,5%NO: 9%Ns/Nc: 2,5%

UN MOMENTO DE LA VISITA QUE LOS PRESIDENTES DE MADRID YLA COMUNIDAD VALENCIANA HICIERON A LA PRIMERA EDICIÓNDE LOGITRANS.

LO QUE FUE EN 2008Planner Reed e Ifema apuestan por la segunda edición de Logi-trans con el respaldo de la “positiva” primera edición, que tuvolos siguientes registros:

EL OBJETIVO ES ALCANZARLOS 200 EXPOSITORES Y LOS12.000 VISITANTES, LO QUESUPONDRÍA UN IMPORTANTESALTO HACIA LACONSOLIDACIÓN DELCERTAMEN

INFORME/ EUSKADI

EUSKADI 2009¿El inicio de unanueva era?Crisis, internacionalización, mercados, empresas, Unión Europea,estados, globalidad, localidad… Provoca vértigo el sólo hecho de pensaren todas las esferas, públicas y privadas; en los marcos legales deadministraciones de todo tipo; en definitiva, en todo el rosario de reglase instancias que delimitan el tablero donde los países y regionesjuegan la partida que decide su futuro. El transporte y la logística noson en absoluto ajenos a este escenario en constante cambio, que enel caso de Euskadi tiene en 2009 una fecha de referencia. La partida sejuega en el mismo tablero pero las fichas no son las mismas. Muchashan cambiado. Tras tres décadas de gobiernos nacionalistas del PNV, elPSE de Patxi López ¿adoptará una nueva estrategia en materia detransporte y logística?

LA LADERA DEL JAIZKIBEL ACOGERÁ ELFUTURO PUERTO EXTERIOR DE PASAJES.

Encierra el titular un significado un tanto ambiguo pero que bien podría valer para definir elestado actual del transporte y la logística en Euskadi. Y es que, dejando a un lado lo que lainiciativa privada (a la que no puede exigírsele grandes esfuerzos en estos tiempos) puedahacer, no parece que el sector público, representado en este caso por el GobiernoVasco, pueda dar un giro radical al actual panorama logístico vasco. Aunque seismeses no es tiempo suficiente para sacar conclusiones claras, la Consejeríade Vivienda, Obras Públicas y Transportes que dirige Iñaki Arriola parecevenir aplicando una política continuista en materia de transportede mercancías, con relación a la de su antecesora,Nuria López de Guereñu.

Mejorando lo presente…

49

01

JAIME PINEDO

Son consecuencias de las crisis.Los Gobiernos tratan de reducirel gasto público y fusionan depar-tamentos, consejerías, ministerios,secretarías… Lo que haga falta. Elresultado siempre es el mismo: seestablecen prioridades y aquelloque se juzga como menos ur-gente, menos vital, puede esperar.A la cola.En el caso del actual GobiernoVasco, lo que antes era la conse-jería de Obras Públicas y Trans-portes ha pasado a ser la deVivienda, Obras Públicas y Trans-portes. Pasa como con el nombrey los apellidos. Según más tardeaparecen en la lista, menos seacuerda uno de ellos. Y el apellidoTransportes es, además, com-

puesto: Viajeros-Mercancías. Ytodo sucede según el orden antesapuntado.Por tanto, las prioridades han que-dado claramente definidas enfavor de la vivienda y la gran obrapública que supone la construc-ción de la red ferroviaria vasca dealta velocidad: la “Y” Vasca. Pero eltransporte de mercancías no seresigna a jugar un papel secunda-rio y reclama también su protago-nismo en la política que llevará acabo el Departamento vasco deTransportes.

Líneas de trabajoAsí, entre las principales actuacio-nes previstas por la Consejeríaque dirige Iñaki Arriola, y quetiene a Ernesto Gasco como vice-consejero y a Josu Benaito como

director de Transportes, destaca,por encima de todas, el impulsode la red ferroviaria de alta velo-cidad con el fin de “disponer deuna conexión en ancho interna-cional que facilite el tránsito demercancías entre el País Vasco yEuropa”.Además, se trabaja ya en la elabo-ración de un Plan de Transportede Mercancías por Carretera conel objetivo de “responder a losgraves problemas que está gene-rando la crisis en el sector yponer las bases para un sectorpreparado para la salida de la cri-sis”.En la misma línea que ya se hicierabajo el anterior Gobierno, se con-tinuará ofreciendo apoyo a las lí-neas de Short Sea Shipping quefaciliten la conexión de los

INFORME/ EUSKADI

puertos del País Vasco con otrospuertos europeos como alterna-tiva al transporte internacional delarga distancia por carretera.En este sentido, el Gobierno

Vasco decidió hace escasas fechasautorizar la circulación de vehícu-los pesados en las carreteras vas-cas durante los fines de semana yfestivos, siempre y cuando su viaje

forme parte de un trayecto detransporte intermodal. La medidafue adoptada con el fin de favo-recer la transferencia al mar deltráfico rodado y se interpretacomo un apoyo explícito al servi-cio con-ro que opera Transfen-nica entre el Puerto de Bilbao y

Zeebrugge, que cumple ahoraprecisamente dos años.Otro de los pilares sobre los queel Gobierno Vasco sustentará supolítica de transportes de mer-cancías y logística será el Plan Te-rritorial y Sectorial de la RedIntermodal y Logística (PTSRILT),diseñado por el anterior equipodel Departamento. Ahora, unavez realizada la evaluación con-junta de impacto ambiental, se vaa reelaborar el documento parasu aprobación inicial.Por su parte, por lo que se refiereal Plan de Ayudas al Sector, “seseguirá en la línea de años ante-riores centrando las ayudas en lasdemandas del sector”, en cuestio-nes como el abandono de la acti-vidad; fomento de laconcentración de empresas; ayu-das a asociaciones profesionales y

EL PLAN TERRITORIAL YSECTORIAL DE LA REDINTERMODAL Y LOGÍSTICA(PTSRILT) SERÁ UNO DE LOSPILARES DE LA POLÍTICA DELGOBIERNO VASCO SOBRETRANSPORTE DE MERCANCÍASY LOGÍSTICA

PROMESAS PARA UNALEGISLATURAEn las elecciones del pasado 1 de marzo, el acuerdo del PSE conel PP llevó a Patxi López a la Lehendakaritza y a Iñaki Arriola ala Consejería de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, con unprograma electoral en el que se hablaba del transporte y la lo-gística fundamentalmente en clave de sostenibilidad medioam-biental.Así, el PSE proponía “impulsar el desarrollo de nuevas infraes-tructuras de transporte que generen un aumento de la compe-titividad al servicio de las empresas vascas, fomentando, entreotras herramientas, la implantación de centros logísticos queoptimicen los costes de transporte y comunicaciones desde unavisión comarcal”, como señalaba en su programa electoral.Como ejemplo concreto, el PSE citaba el “establecimiento deuna zona de actividades logísticas o áreas de servicios portua-rios en Trapagarán que apoye el tráfico de mercancías del Puertode Bilbao”.Asimismo, con relación al transporte marítimo y en clave desostenibilidad, prometía su apoyo “político y económico” desdeel Gobierno Vasco a la ruta de SSS que une Bilbao con Brujas,“para favorecer el trasvase modal del transporte de mercancíasdesde la carretera al barco”.Asimismo, uno de los objetivos de los socialistas vascos es“sacar las mercancías de las carreteras, muchas de ellas al bordedel colapso, para que sean transportadas preferiblemente porferrocarril y barco”.El impulso al proyecto del TAV, la mejora y extensión de la redferroviaria propia, la potenciación de los puertos de Bilbao y Pa-sajes (defensa incluida del puerto exterior), la consolidación delos aeropuertos, junto con la racionalización de la red de carre-teras, “serán nuestros objetivos”, señalaban en su documentoelectoral.Con relación al transporte ferroviario, el PSE aseguraba que elcarácter mixto de transporte de personas y de mercancías delTAV “permitirá avanzar en la dirección adecuada hacia el cambiomodal” e iba más allá al fijar como objetivo aumentar el númerode pasajeros y mercancías en EuskoTren “para lo que se desdo-blará el 50% de la red antes de que finalice la legislatura”.Asimismo, el partido de Patxi López se comprometía a apoyar“con firmeza” la Solución Sur Ferroviaria “por su papel estraté-gico” en el transporte de mercancías al Puerto de Bilbao.Por último, el programa del PSE aseguraba que Euskadi “ha deestar en la locomotora del nuevo modelo de desarrollo de lasinfraestructuras y el transporte fijado en el PEIT 2005-2020, queha hecho del transporte ferroviario su columna principal”.Los objetivos parecen claros. Ahora hay que rematar la faena.

EL PSE ASEGURÓ EN SU PROGRAMA ELECTORAL QUEAUMENTARÍA EL NÚMERO DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS ENEUSKOTREN.

EL CONSEJERO IÑAKI ARRIOLA Y EL DIRECTOR DE TRANSPORTES,JOSÉ BENAITO.

51

empresariales del sector deltransporte por carretera, implan-tación de nuevas tecnologías; im-plantación de sistemas de gestiónde calidad y de gestión medioam-biental; implantación de equiposy elementos de localización ycontrol en los vehículos de tu-rismo, transporte combinado, etc.Otros de los temas en los que laDirección de Transportes hacomprometido su apoyo son elrefuerzo de los puntos de inspec-ción y el control de flujos de mer-

cancías peligrosas, con la puestaen marcha de una red de cáma-

ras para seguimiento de los trans-portes de mercancías peligrosas

por carretera, ya presentado porel anterior gabinete.

PTSRILT: SIGLAS PARA UN PLANEl Plan Territorial y Sectorial de la Red Intermodal y Logística (PTSRILT) será la herramienta queordenará las infraestructuras logísticas e intermodales para el transporte de mercancías y de pa-sajeros en la CAPV, y que figuraba ya como uno de los principales objetivos que el anterior Depar-tamento de Transportes y OO.PP. recogía en el anteproyecto de Ley de Presupuestos 2009. Ahora,una vez realizada la evaluación conjunta de impacto ambiental, se va a reelaborar el documentopara su aprobación inicial.Una de las principales finalidades de este Plan es actuar como instrumento planificador y reguladorde referencia para la intervención tanto sectorial como urbanística en el desarrollo de sus deter-minaciones.El PTSRILT tendrá entre sus principales funciones: identificar las localizaciones estratégicas paradesarrollar la Red de Plataformas Logísticas de la CAPV; las actuaciones necesarias en materia deinfraestructuras para el desarrollo de la intermodalidad en la CAPV, tanto para mercancías comoviajeros; y la reserva legal del suelo afectado por dichas actuaciones.En virtud de este Plan, se posibilitará en las inmediaciones de los puertos la construcción de unaZona de Actividades Logísticas de amplitud suficiente para el adecuado desarrollo de las empresasrelacionadas con la actividad portuaria. Asimismo, el PTSRILT realizará una estimación de las necesidades de suelo para actividades logís-ticas, basadas en las proyecciones de la población total, población activa y el empleo industrial ge-nerado. De esta forma, para 2015, las primeras previsiones hablaban de una demanda endógenapara la CAPV de 585 hectáreas de suelo bruto. Esta misma superficie para el horizonte 2026 al-canzaría la cifra de 1.260 hectáreas.

EL PSE SE COMPROMETIÓ A“ESTABLECER UNA ZONA DEACTIVIDADES LOGÍSTICAS OÁREAS DE SERVICIOSPORTUARIOS EN TRAPAGARÁNQUE APOYE EL TRÁFICO DEMERCANCÍAS DEL PUERTO DEBILBAO”

INFORME/ EUSKADI

JAIME PINEDO

En una comunidad en la que,como en Euskadi, conviven solotres vecinos (Álava, Bizkaia y Gi-puzkoa) es normal que ademásde ayudarse, no puedan evitar vi-gilarse el uno al otro. El vecinodel interior importa algo menospero con los otros dos, que ade-más comparten fachada, el equi-

librio no resulta siempre tan sen-cillo.Se trata de un esquema que, enmayor o menor medida, se re-produce en casi todas las Comu-nidades Autónomas y que, en elcaso del País Vasco, no generatensiones más allá que las deriva-das de la propia competenciapor el mercado. Ambos puertos

mantienen sus respectivas espe-cificidades y acentos.

BILBAO: EXPANSIÓN El presidente de la AutoridadPortuaria de Bilbao, José Ramónde la Fuente, reconoce que apesar de ser un gran puerto, Bil-bao tiene también sus propiasdebilidades. Para convertirlas en

fortalezas, De la Fuente apuestapor “salir a abrir mercados, lide-rando la apertura de ZALes endiferentes sitios de España”, paralo que apunta como ubicacionesmás probables la provincia deZaragoza (Castejón de Ebro,apunta) y entre Álava y la Me-seta, “siempre en algún nudo fe-rroviario porque hay queinfinidad de ZALes en las quehasta que llega el tren pasa de-masiado tiempo y nosotros tene-mos que hacer las cuentas alrevés: primero ir al nudo ferro-viario y después hacer el resto”.Con dos Zonas de Almacenaje yDistribución (ZAD) en el propiopuerto ya consolidadas, la ZAD-3 deberá esperar a tiempos me-jores, “ya que ahora no es elmejor momento”, señala el pre-sidente de la APB, quien sí semuestra más optimista con losplazos que siguen las obras deampliación del puerto. “Vamos acumplir con los plazos: en marzode 2010 finalizaremos el muelleAZ-3 y en octubre el AZ-2, altiempo que mantenemos la in-versión en el Espigón Central ytrabajamos en la ampliación delMuelle de Cruceros”, dice De laFuente, quien subraya el hechode que las obras portuarias “cos-tarán lo que quedó presupues-tado y serán pagadas por la

EL PUERTO DE BILBAO PROSIGUE CON SUS OBRAS DE AMPLIACIÓN Y EN 2010 FINALIZARÁ LOS MUELLES AZ-2 Y AZ-3.

Bilbao y PasajesUno, tres, dosUna comunidad autónoma, tres territorios y dos puertos. Con sus virtudes y sus defectos.Sus fortalezas y sus debilidades. Competidores pero complementarios. Al menos, sobre elpapel. Mientras el Puerto de Bilbao continúa con paso firme su expansión en aguas delAbra exterior, su vecino de Pasajes dibuja su futuro con trazos finos sobre el plano. Unovive al ritmo de su propia evolución, mientras el otro se prepara a vivir toda unarevolución: la que supondrá la construcción de un puerto exterior en la ladera delJaizkibel. Son Bilbao y Pasajes, dos puertos condenados a entenderse.

02

53

Autoridad Portuaria ya que elpuerto de Bilbao ha sido finan-ciado por el propio puerto de Bil-bao”.

TREN EN VÍA MUERTALo que ya no depende de la Au-toridad Portuaria de Bilbao, ni desu capacidad de generar recursos,ni siquiera del Gobierno Vasco, es

la solución a la conectividad fe-rroviaria del puerto, lastrado porsu actual configuración, que limitael movimiento de trenes por elcentro urbano de Santurtzi.El túnel del Serantes, una obraque parece ya eterna, de esas detoda la vida, podría ser operativoya en 2010 pero no haría otracosa que trasladar el cuello de

botella ferroviario de Santurtzi aOrtuella hasta que la Variante SurFerroviaria no sea una realidadcon un desdoblamiento de víaque permita la circulación mixtade trenes de pasajeros y mercan-cías.Mientras el Ministerio de Fo-mento no defina aún el modelo yel trazado final de esta VarianteSur Ferroviaria, “seguiremos utili-zando las salidas actuales, porSanturtzi hasta el desdoblamientode la vía única, lo que se presumepodría ser una realidad en un parde años”, pronostica el presidentede la Autoridad Portuaria bilba-ína.

PASAJES BUSCA EL MARPor lo que respecta a Pasajes,tiene en la actualidad 70 hectá-reas de campas, una lámina deagua de unas 150 hectáreas y untráfico anual que oscila entre los4,5 y los 5,5 millones de tonela-das. “Somos un puerto con cier-tas especializaciones, como eltráfico de automóviles y de pro-

ductos siderúrgicos, entre otros,que nos convierte en imprescin-dibles para la economía guipuzco-ana y vasca”, señala el presidentede la Autoridad de Pasajes, MiguelBuen, quien añade que aporta al-rededor del 2% del PIB de Gipuz-koa, mantiene 3.000 empleosdirectos y no puede dar servicioa más clientes, “no porque no lospodamos conseguir, sino porquenos falta espacio”.La regeneración de la Bahía dePasajes es, desde hace años, unobjetivo prioritario de todas las

“VAMOS A CUMPLIR CON LOSPLAZOS: EN MARZO DE 2010FINALIZAREMOS EL MUELLEAZ-3 Y EN OCTUBRE EL AZ-2”, DICE EL PRESIDENTE DELPUERTO DE BILBAO, JOSÉRAMÓN DE LA FUENTE

JOSÉ RAMÓN DE LA FUENTE, PRESIDENTE DE LA AUTORIDADPORTUARIA DE BILBAO.

INFORME/ EUSKADI

instituciones implicadas pero paraello “antes es necesario seguirmanteniendo un puerto comer-cial, al menos de las característicasactuales”.“Por tanto, -dice Buen- nos plan-teamos hacer un nuevo puerto,salir al exterior, de forma quetoda la actividad, en un horizontede alrededor de 15 años, se sitúeen la nueva dársena, que estaráubicada apoyada sobre las laderasdel Jaizkibel”.

UN PUERTO, DOS FASESEl nuevo puerto, que se construi-ría en dos fases diferenciadas, nosólo aspira a mantener los tráfi-cos actuales sino también a atraerotros nuevos: graneles líquidos,contenedores e incrementar eltráfico ro-ro, que ahora se limitabásicamente al tráfico de auto-móviles. “En el puerto exterior eltráfico de tráileres será perfecta-mente posible”, comenta el pre-sidente del puerto guipuzcoano.A falta aún de concretar muchosdetalles, los cálculos básicos estánhechos y muchos de los aspectosfundamentales, comprometidos.Hay firmado un convenio con laDiputación Foral de Gipuzkoapor el que esta institución cons-truirá dos túneles que unirán lared de autopistas con el puertoexterior. Otro acuerdo, éste decarácter parlamentario y apoyadopor el Grupo Nacionalista Vascoy el Grupo Socialista, estableceque Adif se hará cargo de la co-nexión ferroviaria.Mientras, el Gobierno Vasco, la

Diputación y el Gobierno Centralasumirán la construcción de unaplataforma intermodal en la la-dera sur del Jaizkibel, lo más pró-xima posible a los túneles deacceso al nuevo puerto.Por su parte, la dársena se confi-gurará con un dique de abrigo deunos 5.000 metros de longitud,

con 2.800 metros de muelles des-tinados a atraque y una superficie,en la Fase I, de unas 140 hectáreasde plataforma para trasiego demercancías. La lámina de aguaserá de 180 hectáreas, totalmenteabrigada, y el coste de esta pri-mera fase, de unos 1.000 millonesde euros. Es el futuro.

“TODA LA ACTIVIDADPORTUARIA DE PASAJES, ENUN HORIZONTE APROXIMADODE 15 AÑOS, SE SITUARÁ ENLA NUEVA DÁRSENAEXTERIOR”, AFIRMA MIGUELBUEN, PRESIDENTE DE LAAUTORIDAD PORTUARIA DEPASAJES

MIGUEL BUEN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAJES.

55

INFORME/ EUSKADI

JAIME PINEDO

Este foro está organizado en elmarco del proyecto AETN(Aquitania Euskadi Trans Net-work) aprobado por el ProgramaOperativo de Cooperación Terri-torial España-Francia-Andorra2007/2013 y cofinanciado por elFondo Europeo de DesarrolloRegional.Bajo el título “Innovación y coo-peración: nuevos retos del trans-porte intermodal”, uno de los

temas tratados será el de la Lo-gística Colaborativa, y es que elinforme “2016 Future SupplyChain” avalado por CGI (GlobalCommerce Initiative) augura queen el futuro la competencia entrelos actores del sector pasará porfases de colaboración.Cuestiones como disminuirstocks, el coste de la energía, lasreglamentaciones de transporteen ciudades o las distintas obliga-ciones internacionales, harán ne-cesario acelerar la colaboración

entre competidores. Junto coneste tema la Intermodalidad y laInnovación se perfilan, de igualmodo, como estrategias decisivas

para combatir los difíciles tiem-pos de crisis que estamos vi-viendo y serán temas de granrelevancia en el encuentro. Alemania será el país invitado deesta sexta edición con el fin deconocer y acercar a los asistentesel funcionamiento y las claves deéxito del sistema de transportesgermano.

UN PROGRAMA, DOSJORNADASEl programa del ALF 2009 se ini-ciará el jueves 26 de noviembrecon el Plenario Institucional, en elque figurarán representantes delConsejo Regional de Aquitania ydel Gobierno Vasco.En el Plenario 1, que tendrá aAlemania como país invitado,bajo el título “Un enfoque al sec-tor del transporte y la logísticaen Alemania”, tomarán la palabraPeter Klaus, profesor titular deLogística de la Universidad Frie-drich Alexander de Erlangen-Nu-remberg, y Philippe Rabenschlag,del Ministerio Federal Alemán deTransporte, Construcción y Ur-banismo. El Plenario 2, “Innovación al Ser-vicio del Transporte y la Logís-tica”, tendrá como invitados a unrepresentante de PREDIT; aSonja Stich, responsable delTransporte Intermodal Interna-cional, Schmidt-Heilbronn, y a Mi-guel Buen, presidente de laAutoridad Portuaria de Pasajes.En la sesión de tarde, el Plena-

LA PASADA EDICIÓN DEL ALF TUVO LUGAR EN 2008 EN EL PALACIO EUSKALDUNA DE BILBAO.

ALF 2009: Nuevos retosLa Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi (PLAE) celebra la sexta edición del AtlanticLogistic Forum los días 26 y 27 de noviembre en la ciudad aquitana de Pau. Este ForoTransfronterizo del Transporte y la Logística del Arco Atlántico tiene como objetivo reunira los actores del sector de la zona vasco-aquitana con el fin de tratar, discutir y debatiren torno a temas que preocupan al sector. El encuentro es itinerante entre Euskadi yAquitania. Así la primera edición tuvo lugar en Bilbao y en esta sexta edición el turno esde Aquitania, en Pau.

03

ALEMANIA SERÁ EL PAÍSINVITADO DE LA SEXTAEDICIÓN DEL ATLANTICLOGISTIC FORUM (ALF)

57

rio 3 incluirá bajo el lema “Logís-tica Colaborativa“, las interven-ciones de Gonzalo Sanz,presidente de Lógica, quien diser-tará sobre el marco teórico. Loscasos prácticos los pondrán Ri-chard Schwarze (“La colabora-ción logística de los puertos enAlemania: el ejemplo del Puertode Duisport”) y Jean-Marie Gué-rin, director de Desarrollo de IDLogistics España. En la segunda y última jornada delALF, el viernes 27, se abordaránlas buenas prácticas en intermo-

dalidad, con el caso práctico deAirbus. Para explicarlo, en Pau es-tará Pierre Vermande, jefe deTransporte de Superficie de car-gas sobredimensionadas de Air-bus; Daniel Bozzoni, directorgeneral de Flota de Socatra;Henri Follin, comandante delPuerto de Burdeos; y Jean LouisCadoret, de Fret Cetam.

BSHA continuación, y siguiendo conlas buenas prácticas en Intermo-dalidad, se expondrá el caso prác-tico de BSH. Lo harán GabrielSchumacher, director de Logísticaen Francia de BSH Electroména-ger y Pascal Muh, responsable deTransporte y Distribución enFrancia de BSH Electroménager.Otro ejemplo de buenas prácti-cas en intermodalidad será el ex-puesto por Thierry Le Guilloux,director General de Lorry Rail.Un último caso práctico, aún pen-diente de confirmación, servirá deanticipo al acto de clausura delALF 2009.

EL ALF 2009 SE CELEBRARÁBAJO EL TÍTULO “INNOVACIÓNY COOPERACIÓN: NUEVOSRETOS DEL TRANSPORTEINTERMODAL” Y UNO DE LOSTEMAS TRATADOS SERÁ EL DELA LOGÍSTICA COLABORATIVA

RESPALDO INSTITUCIONALEl ALF 2009 volverá a contar de nuevo, en su sexta edición, conun amplio respaldo institucional. De hecho, el consejero vascode Vivienda, OO.PP. y Transportes, Iñaki Arriola, aprovechó suprimer contacto con la Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi(PLAE), con ocasión de la Asamblea General celebrada el pasadomes de octubre en Anglet, para lanzar un claro mensaje: el nuevoEjecutivo vasco de Patxi López seguirá apoyando todas las ini-ciativas desarrolladas por la PLAE para potenciar la situaciónestratégica de las regiones de Aquitania y Euskadi en Europa yen otros mercados internacionales, a través del cumplimientode sus objetivos estratégicos. Y el ALF es una de esas iniciativas.En la Asamblea General anual de la PLAE, la primera que reuníaa los representantes aquitanos con los nuevos representantesdel Gobierno Vasco, se abogó por seguir impulsando la colabo-ración transfronteriza en transporte y logística entre ambas ad-ministraciones de la Eurorregión vasco-aquitana.Así, Iñaki Arriola, acompañado por el viceconsejero, ErnestoGasco, manifestó la firme voluntad de su Consejería de apoyarel cumplimiento de los objetivos de la PLAE para la conforma-ción de “una verdadera Eurorregión para el transporte y la lo-gística, en la que las infraestructuras, tanto portuarias comologísticas, estén coordinadas entre sí, optimizando sus recursos”.Arriola apostó por reforzar “la internacionalización de nuestraEurorregión para que tenga voz en la Europa de los 25”, asícomo por lograr “un modelo de transporte intermodal que seauna realidad palpable tanto para los ciudadanos como para losusuarios del transporte”.

IÑAKI ARRIOLA, CONSEJERO DE VIVIENDA, OBRAS PÚBLICAS YTRANSPORTES DEL GOBIERNO VASCO Y VICEPRESIDENTE DE LA PLAE;JEAN LOUIS CARRÈRE, PRESIDENTE DE LA PLAE Y VICEPRESIDENTEPRIMERO DEL CONSEJO REGIONAL DE AQUITANIA; ERNESTO GASCO,VICECONSEJERO DE VIVIENDA, OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DELGOBIERNO VASCO Y SECRETARIO DE LA PLAE; VIRGINIA GIL,DIRECTORA DE LA PLAE.

EL PALACIO BEAUMONT DE PAU (AQUITANIA) SERÁ LA SEDE DEL ALF2009 LOS DÍAS 26 Y 27 DE NOVIEMBRE.

La primera fase del parque logís-tico Puerta de Madrid BusinessPark, en San Fernando de Hena-res, tiene ya un nivel de ocupacióndel 85% en su primer año de vida.Además, AIG/Lincoln España hainiciado la negociación de implan-taciones para las siguientes fasesdel proyecto, que en su totalidadprevé más de 365.000 metroscuadrados edificables.La Fase I de Puerta de Madrid

cuenta con una amplia tipología denaves de disponibilidad inmediata:naves independientes, módulos pa-reados y mininaves, para satisfacerlas necesidades de espacio de di-ferentes tipos de empresas, conmódulos desde 228 metros cua-drados hasta naves medianas de1.000 a 4.000 metros.La primera fase cuenta ya con80.000 metros cuadrados dedi-cados a uso industrial y logístico

y en las próximas fases del Par-que Empresarial Puerta de Ma-drid se desarrollarán unos285.000 metros cuadrados edifi-cables más, de los que el 37% co-rresponderá a la zonaindustria-almacén, seguida de lazona industria-escaparate con un30% y gran industria-logística conun 21%. La zona de oficinas ocu-pará el 9% y permitirá múltiplesopciones de alquiler.

Grupo Mafort se ha sumado ala apuesta de futuro del parquelogístico de Vallada, en Valencia,donde ofer ta 220.665 metroscuadrados de suelo industrial. Elprincipal objetivo del parque esser un nodo de distribución dereferencia tanto en la Comuni-tat Valenciana como en todo elMediterráneo.Valpark, aún en desarrollo, estásituado en el eje de las comar-cas centrales de la ComunitatValenciana, equidistante a lospuertos de Valencia y Alicante, ycuenta con una superficie demás de 1,3 millones de metroscuadrados, con parcelas máxi-mas de 20.000 metros cuadra-dos.Está proyectada para contar conacceso ferroviario. Además, laapuesta de la Generalitat Valen-ciana por el transporte intermo-dal y el desarrollo del ferrocarrilcomo principal medio de uniónentre nodos logísticos y centrosde distribución, hace que esta

actuación se complemente conel proyecto de una estación demercancías de vías de 750 me-tros, con lo que sería la primera

estación de estas característicasde toda España y del eje medi-terráneo.

SUELO LOGÍSTICO/

PROLOGIS APUESTAPOR LA ENERGÍAFOTOVOLTAICA ENALCALÁ Y SANT BOI

ProLogis afianza su apuesta porla sostenibilidad con la puestaen marcha de un proyecto deinstalación de sistemas de ener-gía fotovoltaica de 4,8 megava-tios en sus centros de ProLogisPark Alcalá (Madrid) y ProLogisPark Sant Boi (Barcelona).El acuerdo con la empresa Re-current Energy para desarrollarambas instalaciones se enmarcaen la undécima edición del pro-grama Renewable Energy, paraofrecer más recursos económi-cos a las iniciativas sosteniblesen los centros que ProLogistiene en todo el mundo.

GRUPO MAFORT OFERTA 220.665 M2 EN EL PARQUE LOGÍSTICO DE VALLADA

PUERTA DE MADRID BUSINESS PARK ALCANZA UNA OCUPACIÓN DEL 85%

El grupo inmobiliario Goodmanha iniciado la comercialización desu centro logístico de Sant Frui-tós de Bages, en Barcelona, paralo que ha escogido como comer-cializadoras a las consultoras in-mobiliarias Jones Lang LaSalle yEXA.Las instalaciones, con 20.000 me-

tros cuadrados destinados a al-quiler, están ubicadas “en unazona de gran crecimiento, muybien conectada con importantesvías de comunicación”, segúnGoodman. Se trata del mayor es-pacio logístico disponible en elárea de Sant Fruitós de Bages,con acceso directo a la C-25 (Eix

Transversal), que conecta con laC-16 y con la autopista A-2, queune Barcelona y Madrid. En Es-paña, Goodman posee y gestionanaves logísticas en Alcalá de He-nares (Madrid), Mejorada delCampo (Madrid), Sant Fruitós deBages (Barcelona) y Riudellots deLa Selva (Girona).

La Guardia Polígono Industrialha comenzado a comercializarsu polígono logístico e industrialde 500.000 metros cuadradosen la localidad de La Guardia(Toledo). Las obras de construc-ción de este proyecto están fi-nalizadas en un 95%, por lo quela compañía ha decidido comen-zar la comercialización de las

naves para uso logístico en laplataforma.Con unas dimensiones de500.000 metros cuadrados, elparque logístico de La Guardiaofrece la construcción de navesdesde 600 a 30.000 metros cua-drados, incluida la modalidadllave en mano, compra o alquiler,desde 280 euros el metros cua-

drado. El polígono se estructuraen parcelas de tres tamaños: 600,1.200 y 2.600 metros cuadradosque permiten su reagrupación enparcelas mayores de hasta30.000 metros cuadrados.La compañía responsable de sugestión apuesta por la máximaflexibilidad en cuanto a la comer-cialización.

59

GOODMAN COMERCIALIZA SU CENTRO LOGÍSTICO DE SANT FRUITÓS DE BAGES

LA GUARDIA POLÍGONO INDUSTRIAL INICIA LA COMERCIALIZACIÓN DESUS NAVES LOGÍSTICAS

MOTOR/

NUEVAS

CARACTERÍSTICAS

INTERIORES

- Materiales de alta calidad en tapizado, alfombrillas y cortinas. - Nuevo salpicadero suave al tacto, robusto y fácil de limpiar. - Amplia gama de colores para tapizado, tejidos, embellecedores, salpicadero,

carenados y alfombras. - Cuatro combinaciones cromáticas recomendadas como “Preferencia del

diseñador” para un entorno armonizado. - Módulos del salpicadero modificados con abundantes ubicaciones para

interruptores y guanteras guardaobjetos adicionales.- Nueva litera extraíble con colchón extra grueso con muelles en bolsillos

individuales, ajustable en anchura (y dureza) de 730 a 900 mm, siempre listapara un descanso, que se extrae a la anchura completa, incluso sentado en lalitera.

- Nueva litera superior con colchón mejorado en Highline y Topline, ahora másancha en Highline, accesible por una nueva escalera (Topline).

- Mesa desplegable para comer y trabajar en el lado del acompañante, dotadacon superficie antideslizante, que permanece oculta cuando no se usa.

Scania Serie RPor dentro y por fuera

MOTOR/ 61

La Serie R de Scania ha cambiado de aspecto interior yexterior. Los cambios externos ofrecen una imagenexterna más elegante, potenciando al mismo tiempo laaerodinámica del vehículo y mejorando la capacidad derefrigeración. El interior presenta un nuevo entorno dealtísima calidad, con un innovador concepto de literaextraíble y multitud de nuevos detalles en los que se hatenido en cuenta la opinión de los clientes, tal y comoindican desde Scania.

Cinco años después de su lanzamiento, y con más de200.000 camiones circulando por el mundo, la Serie Rde Scania ha cambiado ahora su aspecto externo conun frontal más dinámico y estético que consigue me-jorar la alta productividad del camión Scania.Igualmente, el interior del camión ha cambiado,ofreciendo al cliente nuevos materiales queañaden un estatus de exclusividad superior alresto. “Las innumerables opciones disponi-bles son típicas de un habitáculo de auto-móvil de lujo y permiten adaptar elentorno de trabajo y descanso a lasnecesidades de cada conductor”,apuntan desde Scania. El diseño frontal de la calandra estámás estilizado y definido, con unaslíneas horizontales más pronuncia-das y un nuevo tema vertical que co-mienza en la línea de la ventana y enel hueco lateral para terminar en elparachoques, consiguiendo acen-tuar las líneas de una forma másfluida. Esta nueva imagen está poten-ciada por el nuevo logotipo de lamarca, de mayor tamaño y presencia.

PARRILLALa nueva parrilla, con líneas horizonta-les más marcadas, viene con un colorque contrasta mejor con la pintura. Laforma mejora el flujo del aire, admitiendomás aire al radiador y al interior del com-partimento del motor. El nuevo diseño delparachoques armoniza perfectamente con elfrontal, ofreciendo el control de cruceroadaptativo (ACC) a un amplio número demodelos. Las luces de circulación diurnascon LED y los lavafaros de alta presión vanincorporados en el diseño. También son nuevos los carenados lateralespara las tractoras que vienen pintados delcolor de la cabina de serie, consiguiendo unefecto armónico con el nuevo diseño frontalmás perfilado y con las líneas que parten delos escalones de acceso. La nueva forma ae-rodinámica reduce el consumo de combus-tible en un 0,6% en comparación con loscarenados laterales actuales. Estos han sido diseñados para acomodar de-pósitos de combustible más grandes, un escalón de acceso a lapasarela detrás de la cabina y una salida de escape incorporadaen el lado izquierdo. Ahora se puede especificar una capacidadde hasta 1.500 litros en una tractora 4x2, tanto con motorEGR como SCR.

El nuevo puesto de conducción de la Serie R ha sido modifi-cado y actualizado para potenciar aún más la seguridad, la co-modidad, la capacidad de almacenaje, la conveniencia y elatractivo indiscutible para el conductor de camiones. El salpicadero presenta un nuevo diseño e incorpora nuevosmateriales que mejoran su apariencia y su sensación al tacto.El diseño y la selección de colores refleja las distintas zonasfuncionales de la cabina, es decir, el puesto de trabajo, la zonade reposo y el dormitorio, todas ellas vinculadas por una gamade colores armonizada y fácilmente adaptable a los gustos per-sonales.

Las diferentes opciones de fábrica permiten adaptar el entornode trabajo y el habitáculo. Se ha mejorado más la ergonomía ylos espacios para guardar objetos alrededor del conductor, conla intención de que todos los artículos estén a mano durantela conducción.

Un nuevo navegador GPS exclu-sivo para el sector del transportede mercancías por carretera. Esaes la nueva apuesta de HarmanBecker Iberia. El navegador Bec-ker Trucks ha sido ideado pararecibir las indicaciones específicasque requiere un vehículo indus-trial: carga real, número de ejes,dimensiones, tiempo de carga ydescarga, altura del camión... Deeste modo, el navegador aportatres ventajas esenciales: optimizarlas rutas y ahorrar tiempo y di-nero a las empresas de trans-porte.Harman Becker prevé suministrardurante los seis próximos mesesun total de 10.000 Becker Trucks,teniendo en cuenta que sus prin-cipales usuarios serán transportis-tas por carretera, sobre todo losespecialistas en el transporte in-ternacional.

El precio del Becker Trucks es de549 euros y su comercializacióntendrá lugar a través de los cana-les de la red tradicional de Beckery a través de los propios fabrican-tes de vehículos industriales, yaque la firma ha llegado a acuerdoscon Volvo Trucks, Mercedes Truckse Iveco para que el navegador seaconsiderado un accesorio originalde sus vehículos.El navegador es capaz de calcularcuatro rutas diferentes (corta,larga, fácil y óptima) en función delos parámetros que caractericenel vehículo: dimensiones, altura,número de ejes, carga real quelleva, tiempo estimado de carga ydescarga, etc. Además puede serconfigurado por el conductorpara detectar autopistas, peajes,áreas de descanso, aparcamientoexclusivo para camiones e inclusoradares.

MOTOR/

Nuevo GPS exclusivo para vehículosindustriales de Becker

RICHARD GRAVENHORST, DIRECTOR GENERAL DE HARMAN BECKERIBERIA JUNTO AL NUEVO GPS DE LA COMPAÑÍA.

Renault Trucks continúa apo-yando la formación a través de laConfederación Española deTransportes de Mercancías(CETM) con la entrega de dosnuevos vehículos Midlum 18t.

Estos vehículos se suman a lasdos cabezas tractoras RenaultMagnum 500 y Renault Premium450, que fueron cedidas el pa-sado mes de febrero. Con esta nueva entrega, el fabri-

cante y la asociación sectorialafianzan su ya estrecha colabora-ción en materia de formaciónsectorial. Para Renault Trucks, laformación continúa siendo unaapuesta fundamental de futuro,

por lo que desarrolla diversas ini-ciativas tanto de cara al sectordel transporte, como para susempleados o sus clientes, con unprograma de formación en con-ducción eficiente.

Dos Renault Midlum para CETM-CEFTRAL

INSTANTE DE LA ENTREGADE LAS DOS RENAULT

MIDLUM A CETM-

63

RuggeroMughini es elnuevo Directorde Marketingde IvecoEspañaIveco España ha nombrado aRuggero Mughini como nuevodirector de Marketing de la so-ciedad con efectividad 1 de oc-tubre de 2009 . RuggeroMughini, nacido en Génova (Ita-lia), es Licenciado en CienciasPolíticas y comenzó su carreraprofesional en el Grupo Ivecoen el año 2001, desarrollandodiferentes puestos dentro delÁrea Comercial, entre otrosResp. Logística y Marketing deVehículos de Ocasión, Marke-ting de Servicio en la división deVehículos Industriales y Marke-ting Operativo dentro ya de laDirección de Marketing de laque ahora pasa a ser el máximoresponsable.

Joachim Duerr es desde octubre elnuevo director gerente de MANIberia. MAN Iberia es la región co-mercial formada por España (inclu-yendo las Islas Canarias y Baleares),Portugal y Andorra. Joachim Duerrestudió ingeniería y empresarialesen la Universidad de Stuttgart ob-teniendo el Master of Science en

Ingeniería en la Universidad dePortland (EEUU). Trabajó en GM con diferentes res-ponsabilidades en Alemania, EEUUe Italia. Desde 2002 trabaja paraMAN. Duerr fue director de la Di-visión Central de Compras deMAN Nutzfahrzeuge desde abrilde 2003 hasta septiembre de

2006, cuando pasó a ser presi-dente de la Gerencia de NEO-MAN Bus GmbH. En enero de2008 y hasta la fecha, Duerr, con laintegración de la división de auto-buses en la organización de MANNutzfahrzeuge, ha asumido las fun-ciones de Vicepresidente Senior deDesarrollo Corporativo del GrupoMAN. Por su parte, Klaus–PeterTessmann, director gerente de laRegión Iberia hasta el 1 de Octu-bre, se mantendrá en activo hastael 31 de diciembre de 2009.

Joachim Duerr es nombradodirector gerente de MAN Iberia

JOACHIM DUERR, NUEVODIRECTOR GERENTE DE MANIBERIA.

RUGGERO MUGHINI.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/

Datalogic Scanning, compañía es-pecializada en lectura de códigosde barras para punto de ventaanuncia la última mejora incorpo-rada a la familia de escáneres dealto rendimiento: el Magullan1100i. Se trata de un lector imager

que representa cada una de lastres características que conformaesta línea de productos: rendi-miento, fiabilidad y valor añadido.El lector Magellan 1100i tiene undiseño compacto y una innova-dora tecnología de imagen que le

permite escanear códigos en losentornos retail más agresivos. El re-sultado más importante de esteavance tecnológico es su gran ca-pacidad de lectura de códigos 1Dy 2D y la posibilidad de utilizarloen modo barrido y presentación.

El sector de las grúas especializa-das y servicios de valor añadidotiene un nuevo referente en Car-gotec, marca surgida tras la fu-sión de Kalmar, Hiab yMacgregor.El pasado 16 de octubre se pre-sentó en Madrid Cargotec, trasla decisión de fusionar tres mar-cas que, si bien pertenecientes almismo grupo, trabajaban deforma totalmente independiente.Ahora, Kalmar, especializada engrúas portuarias y terminales decontenedores; Hiab, fuertementeposicionada en el sector de lasgrúas para camiones; y Macgre-gor, especializada en grúas, ma-quinaria y material para buques,se unen con el fin de mejorar sueficiencia y reducir costes; crecersosteniblemente; y mejorar laatención al cliente, declaró el di-rector general en España de Car-gotec, Eduardo Prat.

LIEBHERR R984

La empresa familiar S. Norton& Co en Liverpool, Gran Bre-taña, un recuperador con unalto porcentaje de exportacio-nes, recibió hace poco la pri-mera máquina para transbordode materiales Liebherr R 984 CLitronic High Rise. El desarrollode la nueva máquina de grantamaño para transbordo demateriales se realizó en estre-cha colaboración entre Lieb-herr-Hydraulikbagger GmbH yel cliente, cuyos requisitos prác-ticos se incorporaron en formade detalles opcionales. La R 984 C High Rise es unamáquina para transbordo demateriales eficiente, robusta,con una larga vida útil y desti-nada a la carga y descarga rá-pida de chatarra, así como detodos los demás graneles quese manipulan en una zona por-tuaria como carbón, abonosquímicos o cereales.

PLATAFORMA DEANUNCIOS DETIMOCOM

TimoCom ha presentado su másreciente novedad para el sectoreuropeo del transporte y la logís-tica: la plataforma de anuncios TCeBid. De esta manera, todos losparticipantes de la cadena detransporte y logística tienen laposibilidad de publicar concursosy realizar ofertas. No sólo se di-rige a los agentes de transporte ytransportistas, sino también a unnuevo grupo de clientes, las em-presas de industria y comercio.Tas la consolidación de la bolsa decargas y camiones TCTruck&Cargo de cobertura euro-pea, TimoCom lanza al mercadosu nuevo productoTC eBid. Setrata de una plataforma de con-cursos y la consecuencia logísticaa la plataforma-mercado inme-diato TC Truck&Cargo. TC eBid®facilita y economiza el negocio decontratos para envíos completosy parciales de larga duración entreempresas y prestadores de servi-cios. Entre las ventajas para losclientes de TC Truck&Cargo estáque ahora permite participar enel negocio de contratos y realizargratis sus ofertas en TC eBid.

Cargotec, nueva marca global tras lafusión de Kalmar, Hiab y Macgregor

Nuevo lector omnidireccional de Datalogic

Las carretillas pórtico o straddlecarriers de Konecranes puedenapilar hasta cuatro contenedoresuno sobre otro y también resul-tan adecuadas para la carga ydescarga de camiones y vehícu-los ferroviarios. Los dispositivosestán equipados para la instala-ción de vigas telescópicas para lamanipulación de un único conte-nedor, dos contenedores o doscontenedores largos. También esposible manipular un contenedoren una operación de elevaciónde dos contenedores, por ejem-

plo durante los trabajos en unbuque frigorífico. Las carretillaspórtico se diseñan utilizandocomponentes modulares están-dar, y el cliente puede escogerentre un concepto de acciona-miento diesel hidráulico (HS) odiesel eléctrico (DE).Konecranes suministra una gamamuy amplia de carretillas pórticopara elevación y transporte enáreas de contenedores. Las ca-rretillas pórtico de Konecranesson muy fiables y duraderas, ypueden utilizarse para la manipu-

lación de todo tipo de contene-dores ISO de transporte marí-timo con una longitud de 20, 30,35, 40 y 45 pies (609,6, 914,4,1066,8, 1219,2 y 1371,6 cm) yuna altura de hasta 9' 6". Los ve-hículos ofrecen un alto nivel deproductividad a una velocidad deconducción y elevación óptimas.Con su escaso tiempo de eleva-ción, sus bajos costes operativosy sus costes de mantenimientomínimos, estos equipos resultanideales para la manipulación decontenedores de alta capacidad.

SATO IBERIA ABREOFICINA EN MADRIDLa corporación industrial SATO,pionera en la industria de laidentificación automática y lacaptura de datos y líder en laimpresión de código de barras,etiquetaje y soluciones RFID, haabierto nueva oficina en Ma-drid, en el Parque EmpresarialSan Fernando de San Fernandode Henares. SATO cuenta con una ampliagama de productos para solu-ciones globales: impresorasportátiles y industriales; consu-mibles: etiquetas y ribbon; soft-ware; instrumentos de capturade datos; aplicadoras automáti-cas de etiquetas; tecnología decódigo de barras, 2D y RFID;escáneres y terminales demano; kits de limpieza y serviciotécnico.

LOGITEK Y MDTSOFTWARE

Logitek, empresa tecnológicaque aporta soluciones para laAutomatización de Procesospara los sectores Industriales yde Infraestructura, ha firmadoun acuerdo con MDT Soft-ware, líder mundial en solucio-nes de gestión del cambio paralos activos de fabricación auto-matizada. Mediante este com-promiso, Logitek ofrecerá a susclientes una herramienta paramejorar la gestión y almacena-miento de la información pro-viniente de proyectos Scada yde PLC, que complementa elcatálogo de productos que ac-tualmente comercializa la com-pañía.Una de las problemáticas habi-tuales a las que se enfrentan lasempresas de todo tipo de sec-tores es la pérdida de datos re-levantes sobre sus procesos yexisten muy pocas tecnologíascapaces de resolverlo de formasencilla y eficaz. AutoSave deMDT Software es la única solu-ción en el mercado diseñadapara proteger, guardar, restau-rar, identificar y seguir la evolu-ción de la información que seencuentra en todo tipo de mó-dulos de almacenamiento dedatos como PLC, HMI, sistemasScada, robots y otros dispositi-vos industriales y documentosprogramables.

Carretillas pórtico de Konecranes

Alfaland Sistemas, división delGrupo Alfaland dedicada a solucio-nes de automatización, gestión ycontrol de la cadena de suministro,ha implantado el sistema de gestiónde almacenes WMS/R para la com-pañía FON en la instalaciones deloperador logístico global UTi.El proceso de implantación deWMS/R por parte de Alfaland Sis-temas en las instalaciones de UTi

en Azuqueca de Henares (Guada-lajara) se ha desarrollado en tansólo dos meses y ha permitido in-tegrar a este nuevo cliente aprove-chando las sinergias de las otrasdos operativas que ya están enmarcha.WMS/R es un sistema de gestiónde almacenes (Warehouse Mana-gement System) multicliente y mul-tialmacén. Estas características son

las que han hecho que UTi mejorela gestión del espacio y de los re-cursos al incorporar a FON. Parael operador logístico UTi toda la in-formación sobre el proceso logís-tico de los tres clientes (JCBRepuestos, Continental/VDo yFON) es visible a través de unasola herramienta, lo cual facilita lagestión de DPIs según los diferen-tes niveles de usuarios.

Alfaland y UTi

65

Por SANDRA LORENTE

DIRECTOR DE DISTRICENTER, AHORA SUMALA PRESIDENCIA DE LA FUNDACIÓN ICIL...¿LE QUEDARÁ TIEMPO LIBRE EN SU VIDAPERSONAL?Ahora me va a quedar poco tiempo para lafamilia, la verdad, pero mi intención es hacerlomás intenso. Me siento muy apoyado por mifamilia para dar este paso y son conscientesde que me verán menos, aunque con más in-tensidad.

¿A QUÉ AFICIÓN DEDICA SU TIEMPO LIBRE?Me gusta mucho navegar, es una afición a laque dedico bastante tiempo en verano. El in-vierno lo dedico a realizar el acondiciona-miento y mantenimiento del barco. Tambiénme gusta bastante ir en moto.

¿PREFIERE RADIO, PRENSA ESCRITA OTELEVISIÓN PARA ESTAR INFORMADO?Depende del tipo de información. Como tra-bajo en Barcelona y voy hasta allí en cochesuelo pasar mucho tiempo en atascos, por loque aprovecho para escuchar la radio e infor-marme, me ayuda a ponerme al día, aunquetambién me gusta leer la prensa y para temasmás específicos miro Internet.

SI PUDIERA HACER USTED LAPROGRAMACIÓN DE LA TELEVISIÓN, ¿QUÉTIPO DE PROGRAMAS INCLUIRÍA EN LA

PARRILLA Y CUÁLES QUITARÍA?La televisión es un elemento de comunicaciónque tiene el objetivo de divertir a un colectivomuy amplio, por lo que tiene que contar condiversidad. Creo que en ella cabe todo conun buen orden.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS SUELE VER?Series. Me gustan House y CSI, aunquecuando llego a casa ya han empezado.

ALGO QUE TIENE PENDIENTE HACER...Consumir un regalo que me hizo mi familia enjunio: conducir un deportivo en un circuito ce-rrado. Lo voy posponiendo por falta detiempo...

EL MAYOR CAPRICHO QUE SE HACONCEDIDO.Mi barco, un catamarán.

TRES CARACTERÍSTICAS QUE LE DEFINAN.Curiosidad, disponibilidad y compromiso.

LA MAYOR LOCURA DE JUVENTUD.Mis pinitos con la moto haciendo trial y mon-taña. Llegué a competir a nivel muy básico.

EL MEJOR LUGAR PARA VIVIR ES... Ibiza, porque es mi segunda residencia y miválvula de escape del día a día. Es una isla quepermite todo, es tan abierta que eres una per-sona distinta cuando estás allí. A mí me gusta

mucho, disfruto estando allí y... mucho más mishijos.

ALGO QUE LE HAGA DESCONECTAR DELTRABAJO, DEL DÍA A DÍA, DE LOSPROBLEMAS....Las salidas de fin de semana y los proyectosfamiliares.

LA FRASE QUE MÁS SUELE REPETIR ES...Siempre pregunto si las cosas pueden mejo-rarse.

¿HAY ALGÚN CONSEJO QUE SIGA SIEMPRE? Que hay que probar las cosas porque siemprese saca un beneficio, quizás no el que esperas,pero sí es bueno para posibles nuevas expe-riencias. Lo aprendí de mi primer director ge-neral, Juan Antonio Sant Feliú.

ALGO QUE REALMENTE DETESTE ES...La injusticia y la falta de respeto.

HÁBLENOS DE SU FAMILIA.Soy hijo de familia numerosa, tengo siete her-manos. Mis padres tenían un pequeño comer-cio en el que comencé a trabajar repartiendolos encargos en bici por los domicilios. Teníaentonces14 años. Fue mi primer contacto conla logística. Ahora estoy casado y tengo doshijos, de 15 y 6 años, que me ayudan a llevara cabo todos mis planes de ocio con muchointerés.

“Tengo pendiente conducir undeportivo en un circuitocerrado”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?Este fin de semana fui al centro de la ciudad dondevivo, Mataró, a comprarme ropa de invierno.

LA TRAYECTORIA

Pere Roca Molina tiene 47 años, casado y condos hijos, es Diplomado en Dirección de Ope-raciones y Logística por ESADE. Siempre vin-culado al sector logístico, inició su trayectoriaen Manufacturas Antonio Gassol, donde fuedesde director de Logística hasta director deFabricación. Luego pasó al Grupo Corona,donde fue director de Logística y Servicio deAtención al Cliente. Finalmente llegó a Distri-center como director Técnico, después ejerciócomo gerente y en la actualidad es Consejero-Director General. Pere Roca compatibilizaráeste cargo con su reciente nombramientocomo presidente del Comité Ejecutivo de laFundación ICIL.

Pere RocaPRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVODE LA FUNDACIÓN ICIL

DE PICKING CON...