comercio exterior - cex
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Comercio Exteriornº 100 - Julio-Agosto 2009 -Transporte - LogísticaTRANSCRIPT
100 | JULIO/AGOSTO | 2009
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CONTENIDOS
04 MARES DE MERCURIO
06 NOTICIAS
09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS
10 100 VECES CEX
16 A FONDOLA CONQUISTA DEL HINTERLANDEn febrero del año 2000, Comercio Exterior,Transporte y Logística abría sus puertas con ladura batalla de los puertos de Valencia yBarcelona por ser líderes en su hinterland deMadrid. “Valencia y Barcelona a la conquistade Madrid” rezaba aquella primera portada.Diez años después ya nada es lo mismo y todoes igual.
22 EN PRIMERA PERSONACARA A CARA. CEX Y SUS PROTAGONISTASCon motivo del número 100, en ComercioExterior hemos querido poner cara a cara a larevista con sus protagonistas, enfrentar diezaños de logística con aquellos que han sidolos actores principales que han determinado eldevenir del sector. Son diez portadas de lahistoria de CEX, diez caras de la historialogística del mundo y de España, analizadaspor diez directivos cuyas empresas y entidadeshan jugado un papel decisivo.
40 INFORME - CASTELLÓNGrandes proyectos logísticos se gestan en laprovincia de Castellón y este año hancomenzado a materializarse. Un puerto máscompetitivo, con instalaciones de primer ordeny espacios logísticos por explotar, unaeropuerto en ciernes que consolidará a laprovincia en el ámbito internacional o unanueva red logística de más de 1,3 millones demetros cuadrados son sólo algunos de losproyectos de estreno que van a confirmar aCastellón como un área logística de futuro.
48 INFORME - CANARIASEl transporte y la logística han vivido unaauténtica revolución en las Islas Canarias enlos últimos años. Según los datos manejadospor el Gobierno canario, estos sectores estáncreciendo en el archipiélago a un ritmo muysuperior al que lo han hecho en el territorioespañol peninsular.
60 INFORMETERMINALES DE VEHÍCULOSEn estos momentos, trabajar en un ámbitovinculado a la automoción representa algo másque un reto empresarial. En plena crisiseconómica, con el consumo ciudadano por lossuelos, el tráfico de vehículos en los puertosespañoles ha descendido notablemente,especialmente en la importación. Por ello, lasterminales han puesto en marcha dispositivosde emergencia que les permitan sobrevivir auna crisis que les azota con fuerza.
68 VEHÍCULO INDUSTRIAL
72 DE PICKING CON....
COMERCIO EXTERIOR es una publicación de
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REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo
DIRECCIÓN COMERCIAL Eva Monrós
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“Volver, para volver a partir como antes dejando el co-razón”, recitaba Carlos Gardel al comienzo de su céle-bre tango “Volver”.Imagínenselo. Hoy, volver, a este mundo logístico, porejemplo, diez años después. Haber partido con el nuevosiglo, hacia nuevas empresas y aventuras, haber estadouna década viviendo con otros sueños y objetivos, conotros retos, otros éxitos y fracasos, otros competidores,otros amigos, otros enemigos, otros clientes, otros va-lores, otras reglas de juego, otras preocupaciones, otrasespaldas, otras palmadas, otras puñaladas, otra tecnolo-gía, otro valor añadido, otras trampas. Diez años en otroplaneta, lejos de ese amor obsesivo y cruel que es lalogística.Y de repente volver para, tal vez, querer “volver a partircomo antes”, porque pocas cosas cambiaron y fue men-tira aquello de “vivir con el alma aferrada a un dulce re-cuerdo que no ha de volver”. Pues sí, porque nunca sefue.En ese retorno uno esperaría encontrar las nieves deltiempo inundándolo todo, los brillos plateados reful-giendo en cada rincón, no por vetustez, no por arca-ísmo, sino simplemente como símbolo de latransformación, por qué no a mejor, que impone eltiempo. El enamorado siempre querría encontrar todocomo lo dejó, el tiempo detenido, el tiempo perdidorecuperado. Pero el logístico ansiaría encontrarlo todotransformado, evolucionado, mejor.Se justifica en cambio, perfectamente, aquello de “tengomiedo del encuentro con el pasado que vuelve a en-frentarse con mi vida” pues mirar atrás es todavía hoyen la logística comprobar que aún queda mucho delcruel y complicado ayer.En cualquier caso, no hace falta haber partido, habersido viajero que huye para situarse bajo el “burlón mirarde las estrellas” y comprobar que diez años no sonnada. O sí.Tienen hoy en sus manos el número cien de la revistaComercio Exterior, Transporte y Logística, una atalayainmejorable desde la que divisar diez años de logísticaen España y en el mundo. Y sí, hubo cambios, cómo ne-garlos, importantes, cómo no reconocerlos, pero no hayque ahondar mucho para encontrar los “pálidos refle-jos” de “hondas horas de dolor”.Para ser justos, en estos años se han abierto caminospara resolver los grandes males del mundo logístico. Sehan alcanzado hitos importantes. Pero, para ser since-ros, el resultado práctico es corto, muy corto. Sí, esta-mos en la senda, pero este viaje es tan lento que parece
que nunca partimos, que nunca nos fuimos, que todoes un eterno e imparable volver.Por supuesto que en diez años el transporte por carre-tera se ha liberalizado, claro que se ha evolucionado enla atomización, claro que se ha ganado en competitivi-dad pero... sigue enquistado el dumping, la debilidadempresarial impera por doquier, la plena y libre com-petencia aún sigue en el horizonte, no hay forma detrasladar los costes... Por supuesto que hoy los puertos poco o nada tienenque ver con los de hace diez años, ni por servicio, nipor tecnología, ni por infraestructuras pero... sigue en-quistada la inestabilidad jurídica y legislativa con una in-certidumbre en el marco normativo eterna, corrosivay agresiva.Por supuesto que se ha liberalizado el transporte demercancías por ferrocarril y hay nuevos operadores, unplan de dinamización pero... en términos absolutos si-guen descendiendo las toneladas, estamos en niveles de1995 y la cuota de mercado se mantiene en caída libre.Por supuesto que en el transporte de carga aérea elsalto ha sido cualitativo. Infraestructuras modernas yadaptadas, vuelos cargueros on-line, profesionalización,comercialización, proyección internacional pero... el cre-cimiento en diez años ha sido ridículo. Parece como sihubiéramos tocado techo y dieran igual los servicios,las inversiones y las promociones.“Que febril la mirada errante en las sombras te buscay te nombra”. Y encuentra ese ayer.Queda reflejado todo esto punto por punto en estosya cien números de la revista Comercio Exterior, encuyo caso, permítanme decirlo, ha habido una relevantetransformación en estos diez años, fruto de la constanteapuesta por la modernidad y la innovación en el diseñoy de la permanente búsqueda de nuevos géneros y so-luciones periodísticas adecuadas al complejo y apasio-nante mundo de la información logística.Aprovecho estas líneas para renovar nuestro compro-miso con esta línea editorial y nuestro deseo de que elingente, impagable y denodado esfuerzo de los empre-sarios y profesionales logísticos tenga el merecido re-flejo en la transformación y futuro del sector y que losencargados de diseñar la política de transportes en Es-paña y en Europa estén de una vez por todas a la alturaque el sector merece.Y eso sí, que las ganas, el espíritu emprendedor y la ilu-sión no decaigan.“Cual escondida la esperanza humilde es toda la for-tuna de mi corazón”.
La fortuna de mi corazónMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN
MARES DE MERCURIO
El Salón Internacional de la Logís-tica y de la Manutención (SIL) deBarcelona cerró sus puertas el 5 dejunio logrando superar la cifra denegocio y los visitantes del pasadoaño. En total, según datos facilitadospor la organización de la feria, la
cifra de negocio estimada ha sidoeste año de 2.100 millones deeuros, frente a los 2.050 millonesdel pasado año y ello “a pesar delmomento actual”, señalan desde laorganización. El número de visitan-tes, por su parte, se sitúa en 50.321
personas, un dato muy similar al lo-grado en la anterior edición. El pre-sidente del SIL, Enrique Lacalle,destacó “el éxito total de las jorna-das técnicas, que han contado conmás participación que nunca”, entorno a 3.000 personas.
EL SIL INCREMENTA SU CIFRA DE NEGOCIO PESE A LA CRISIS
NOTICIAS
ASTIC CELEBRA SUASAMBLEA GENERALLa Asociación del TransporteInternacional por Carretera(ASTIC) celebró el 29 de mayoen Marbella su Asamblea Ge-neral Anual, en la que se advir-tió que la negociación del IIAcuerdo General del sectordel transporte de mercancíaspor carretera “en absoluto”está cerrada. ASTIC aseguróque el banco empresarial sóloaceptará un acuerdo si “sehacen concesiones en materiade jornada” y denunció el nulointerés del sindicato UGT porllegar a un acuerdo. A través deIgnacio Falcón, representantede ASTIC en la negociación delII Acuerdo General, se puso demanifiesto en la Asamblea quepara ASTIC “en absoluto” estácerrada la negociación del con-venio pese a las opiniones quese han venido vertiendo re-cientemente en otros foros.
PUERTO DE MÁLAGAMálaga vivió el 10 de junio unsegundo nacimiento de su ter-minal de contenedores con elanuncio del acuerdo estratégicoque permitirá a Terminales delSudeste mover anualmente al-rededor de 330.000 TEUs. “Te-míamos mucho por el futuro deeste tráfico en Málaga. Estaba enriesgo, pero lo hemos salvado”,declaró Enrique Linde, presi-dente de la AP de Málaga. El im-pacto de la crisis ha sidoenorme en el Puerto de Málaga,sobre todo en el tráfico de con-tenedores. Por eso, AutoridadPortuaria, Dragados SPL comoprincipal accionista de Termina-les del Sudeste, estibadores,amarradores, prácticos y remol-cadores han permitido “con suesfuerzo, generosidad y respon-sabilidad presentar a Maerskuna reducción de los costes deescala en puerto que tienecomo contrapartida el compro-miso de Maersk de mover almes en torno a 27.000 TEUs enel Puerto de Málaga, lo que su-pone anualmente en torno a330.000 TEUs de transbordo”,dijo el presidente de la Autori-dad Portuaria.
La española Comsa Rail Transport yla portuguesa Takargo dieron a co-nocer el 2 de junio la creación deuna sociedad conjunta, IbercargoRail, para comercializar sus serviciosferroviarios de mercancías interope-rables. Se trata de su gran apuesta
estratégica. Con la colaboraciónoperativa de Adif, Takargo y Comsaya tienen en marcha tres serviciosinteroperables entre España y Lis-boa, de tal forma que las locomoto-ras de Comsa operan en territorioportugués y las de Takargo en terri-
torio español, lo que permite quelos trenes no cambien de locomo-tora en la frontera. Según anunció Ig-nacio Barrenechea, nuevo directorgeneral de Ibercargo Rail, el cuartoy próximo servicio será un tren se-manal Barcelona-Lisboa.
DE IZQUIERDA A DERECHA, IGNACIO BARRENECHEA, PRESIDENTE DE IBERCARGO RAIL; LUIS VICENTE MORENO,DIRECTOR DE SERVICIOS LOGÍSTICOS DE ADIF; ANTONIO BERRIOS, DIRECTOR DE CIRCULACIÓN DE ADIF Y PIRESDA FONSECA, CONSEJERO DELEGADO DE IBERCARGO RAIL.
MIQUEL VALLS, PRESIDENTE DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE BARCELONA; MANEL ROYES, PRESIDENTE DELCONSORCIO DE LA ZONA FRANCA; JORDI HEREU, ALCALDE DE BARCELONA; ENRIQUE LACALLE, PRESIDENTEDEL SIL; CONCEPCIÓN GUTIÉRREZ, SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES, Y MANEL NADAL SECRETARIO DEMOVILIDAD DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA, EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN DEL SALÓN.
COMSA Y TAKARGO PREPARAN UN NUEVO SERVICIO INTEROPERABLEBARCELONA-LISBOA
NOTICIAS
MARCOS MONTERO
CETM
La Confederación Española deTransporte de Mercancías(CETM) celebró el 29 de mayosu Asamblea General en la queMarcos Montero fue reelegidocomo presidente de la asociacióncon 117 votos a favor, 15 votosen contra y uno en blanco. Du-rante su intervención, Monteroaconsejó al sector del transporteterrestre de mercancías “paralizarlas flotas hasta conseguir un equi-librio entre la actividad y la ren-tabilidad” y así hacer frente a“una de las mayores crisis de lahistoria del transporte de mer-cancías”. Además, también reco-mendó la adaptación de lasplantillas a las necesidades realesde las empresas, así como una in-tensificación de la labor comer-cial, de la gestión y de loscontroles de costes.
ADOLFO UTOR, NUEVOPRESIDENTE DEANAVE
La Asociación de Navieros Espa-ñoles (ANAVE) hizo pública amediados del mes de junio laúnica candidatura presentada a laselecciones a la presidencia de laasociación, encabezada porAdolfo Utor, presidente de la na-viera Balearia y candidato a la pre-sidencia, y completada porGonzalo Alvargonzález, consejerodelegado de Ership, y candidato ala vicepresidencia. Las eleccionesse celebraron el 24 de junio yAdolfo Utor fue confirmadocomo presidente en sustituciónde Juan Riva.
IBERIA CARGO PREVÉFINALIZAR EL AÑOCON CAÍDAS DEL 10%
El pasodo 3 de junio,. Enrique Do-naire, director general de Iberia,adelantó que las previsiones deIberia Cargo para 2009 “no sonnada halagüeñas” debido al im-pacto de la disminución del co-mercio mundial. Donaire explicóque los tráficos aéreos mundialesde mercancías, según IATA, regis-traron una caída hasta abril del22%. “Iberia se mueve en estas ci-fras”, aseguró. En este sentido, ma-tizó: “Las previsiones para finalesde año hablan de caídas en tornoal 10% e Iberia se moverá en esalínea”.
HERCESA INICIARÁ LASOBRAS DE PUERTACENTRO EN 2010
El grupo inmobiliario Hercesatiene previsto comenzar las obrasde construcción de su macropro-yecto logístico Puerta Centro enel año 2010. Las primeras opera-ciones logísticas se iniciarán den-tro de dos años. Son un total de2,2 millones de metros cuadradosde instalaciones logísticas los quetiene previsto desarrollar Hercesaen el corredor del Henares, en laprovincia de Guadalajara. SegúnAlejandro Gil, consultor de Pro-yecto de Puerta Centro, los pla-nes pasan por iniciar las obras enel primer trimestre de 2010.
RAFAEL AZNAR, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DEVALENCIA; ÁNGEL PÉREZ-MAURA, CONSEJERO DELEGADO DE TCV;FRANCISCO CAMPS, PRESIDENTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA; YRAFAEL EGEA, RESPONSABLE DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DELCOMITÉ DE EMPRESA DE SEVASA-APIE.
CEX, GALARDONADACON EL PREMIO ICIL2009La revista Comercio Exterior,Transporte y Logística ha sido ga-lardonada con el Premio ICILPrensa Logística 2009, entregadoel pasado 18 de junio en Barce-lona. El jurado premió la contri-bución “a fomentar la innovacióny excelencia en el sector logísticoa través de sus páginas informati-vas con rigor y profesionalidad” yespecialmente por la apuesta porla innovación en los enfoques in-formativos a través de la sección“En primera persona”. En elmismo acto también fueron galar-donadas las empresas ASTI, SalvatLogística, Fundación Cares, Priva-lia, Abasic, Egamaster y Aero-puerto de Barcelona. MIGUEL JIMÉNEZ, DIRECTOR DE LA REVISTA COMERCIO EXTERIOR
RECOGE EL PREMIO DE MANOS DE FÉLIX TOBALINA, PRESIDENTEDEL ICIL
TCV Stevedoring Company dioel 4 de junio un nuevo paso en suproyecto de consolidación y cre-cimiento en el Puerto de Valencia.La inauguración de sus nuevasinstalaciones en el enclave valen-ciano reunió a los principalesagentes de la comunidad portua-ria y empresarial, y una amplia re-presentación institucional,encabezada por el presidente dela Generalitat Valenciana, Fran-cisco Camps. Con las nuevas in-
fraestructuras en el Muelle deLlovera, TCV incrementa su capa-cidad operativa de 800.000 a1.250.000 TEUs y suma 430 nue-vos metros lineales de atraque,16 metros de calado y 50.000metros cuadrados más de expla-nada anexa. Esta nueva dimensiónsitúa a TCV entre las principalesterminales europeas, con infraes-tructuras para asumir las escalasde los megabuques de hasta11.000 TEUs de capacidad.
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TCV INCREMENTA SU CAPACIDAD OPERATIVAEN EL PUERTO DE VALENCIA
NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos
100 VECES CEX
MIGUEL JIMÉNEZ, MADRID
Hoy, julio de 2009, parece que elmundo hubiera sido siempre así.Es más, esta crisis eterna parececomo si nunca nos hubiera sidoajena. No obstante, son decenaslos conceptos, las realidades olas situaciones que hace diezaños no existían y, en algunoscasos, ni siquiera imaginábamos.CEX ha sido testigo privilegiadode todas ellas, relator de sus orí-genes, anticipador de su plasma-ción y, sobre todo, un referentea la hora de profundizar en lasclaves sobre las tendencias futu-ras.Aunque ahora nos parezca in-creíble, en febrero de 2000, porejemplo, no existía el hoy míticoLibro Blanco ni había corridocomo la pólvora ese “fin delmundo” situado en 2010.En este sentido, el short seashipping no era más que cabo-taje intraeuropeo y su promo-ción la apuesta de algunosconsiderados locos. Es más, lo delas autopistas del mar no era en2000 más que una entelequiaque nadie sabía aún cómo plas-mar.A nivel portuario nada se intuíade asuntos hoy tan en bogacomo las Agrupaciones Portua-
rias de Interés Económico y seveía lejano, pero que muy lejano,más propio de gurús y soñado-res, que pudieran existir super-portacontenedores de 14.000TEUs de capacidad y, lo que esmás importante, infraestructurasportuarias para poder atender-los.Hace diez años, por ejemplo,China no era más que el últimoreducto del comunismo. Un gi-gante dormido que todo elmundo decía que iba a desper-tar pero nadie sabía cuando.No obstante, lo más ignoradoera sin duda el 11-S y aquellosatentados terroristas que cam-biaron el curso de la humanidad.Hoy hablamos con total familia-ridad de conceptos como Có-digo PBIP, Agente de CargaAcreditado, aseguramiento delas mercancías, OEA, escáneres osecurity surcharge sin reparar enque todo este entramado detasas, acreditaciones y procedi-mientos de seguridad son unacompleja e inmensa muralla conuna cortísima vida aún.En este sentido, por ejemplo, hoyel transporte aéreo ya nadatiene que ver con el de hacediez años. Y no sólo por el 11-S.En 2000, no había T-4 en Ma-drid ni T-1 en Barcelona. El
Ilesos tras el mítico y a la postre inofensivo “Efecto 2000”.Sumidos en la incertidumbre de no saber si ya se habíainaugurado el siglo XXI o debíamos esperar a 2001.Ignorantes de dramas venideros tan trascendentes comoel 11-S o la actual crisis económica. Pero eso sí, militantesen la vocación de informar y aportar las claves pasadas,presentes y futuras para poner nuestro granito de arenaen el desarrollo logístico. Así alumbramos el equipo deGrupo Diario en febrero de 2000 la revista ComercioExterior, Transporte y Logística. Hoy, casi diez añosdespués, ve la luz el número cien de la publicación. Son100 veces CEX, aunque lo más trascendente es que son100 veces logística, en lo que ha sido una cita fiel contodas y cada una de las dimensiones del sector, contodas y cada una de sus inquietudes.
100 veces CEX,100 veceslogística
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ANÁLISIS DE MERCADOS/ PERÚ100 VECES CEX
Mucho ha acontecido desde febrero de 2000, muchossucesos de honda relevancia, aunque estos son paraCEX los diez acontecimientos que han marcado eldevenir de los últimos años.
1.- LA LEY DEL SECTOR FERROVIARIOEn 2003 el Congreso de los Diputados aprobó la Ley del SectorFerroviario, piedra angular de la futura estructura del transportede mercancías en España. Suponía la transposición de las directivaseuropeas de liberalización del transporte de mercancías por fe-rrocarril. Con ella se daba el pistoletazo de salida para la segrega-ción de Adif y Renfe Operadora y, lo que es más importante, parael fin del monopolio de Renfe y el surgimiento de los primeroscompetidores en la parcela de las mercancías. Se confiaba en quela liberalización espoleara de una vez por todas la competitividaddel ferrocarril en España.
2.- LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTEVio la luz en septiembre de 2001 bajo el título “La política europeade transportes de cara a 2010: la hora de la verdad” y supuso unaauténtica revolución. Su apuesta por el SSS y el ferrocarril, su agre-sivo discurso en contra del transporte por carretera y su defensade la internalización de costes y de la sostenibilidad medioambien-tal cambiaron para siempre el discurso logístico en Europa. Laamenaza real que detectaba el Libro Blanco era la congestión delas infraestructuras viarias y la solución principal era la transferen-cia modal. Tan vilipendiado como bendecido, ha influido decisiva-mente en el devenir del sector en los últimos nueve años.
3.- 11-SSi transformó a la humanidad entera, cómo no iba a transformaral sector logístico. Es más, primero a este más que a ningún otro,pues los terroristas habían convertido en una bomba un mediode transporte como el avión. Desde aquel día se emprendió unaferoz carrera por desarrollar legislaciones en el ámbito de la se-guridad y la protección que cambiaron de forma radical la manerade transportar y gestionar las mercancías, además de incrementarel coste. Desde entonces nada volvió a ser igual.
4.- ACUERDOS DE 11 DE JUNIO DE 2008No hubieran sido posibles sin los Acuerdos de 4 de octubre de2000 y de 18 de octubre de 2005. No obstante, los de 11 de Juniode 2008, firmados por el Comité Nacional de Transporte por Ca-rretera, el Ministerio de Fomento y las asociaciones de cargadores,fueron los primeros que implicaban directamente a siete ministe-rios y, sobre todo, los primeros que fueron ratificados por el Con-sejo de Ministros. Más allá de su contenido, con ellos el transportepor carretera adquiría una nueva preponderancia a nivel institu-cional.
5.- DIRECTIVA DE TIEMPOS DE TRABAJOSu nombre completo “Directiva 2002/15 relativa a la ordenacióndel tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades mó-viles de transporte por carretera”. Aunque vio la luz en 2002, suaplicación es reciente y junto con la modificación del Reglamento3820, relativo a los tiempos de conducción y descanso, ha trans-formado de manera muy importante el sistema de trabajo de lasempresas españolas de transporte por carretera. Muy duras hansido en estos años las críticas lanzadas contra ella, principalmentepor penalizar aún más el carácter periférico de España y por dañarla productividad de los transportistas españoles.
6.- RECHAZO DE LA LIBERALIZACIÓN DE SERVICIOSPORTUARIOSLos servicios portuarios son ahora mismo uno de los únicos sec-tores en Europa que no está plenamente liberalizado y dentro delmundo logístico tal vez es el único. La Comisión Europea (CE) lointentó por partida doble. En la primera ocasión se llegó al pro-cedimiento de codecisión, año 2003, pero el Parlamento Europeo(PE) votó en contra e hizo naufragar el proceso. Más tarde, enerode 2006, la Comisión volvió a la carga pero el PE ni siquiera dioopción. A las primeras de cambio rechazó el texto en su totalidad.Tal fue el impacto de este resultado que la CE desistió de seguiravanzando por esta vía.
7.- LA NUEVA LÓGICAEn 2004, ANADIF dio paso a Lógica, Organización Empresarial deOperadores Logísticos, en lo que fue mucho más que un simplecambio de nombre. En esta nueva andadura surgió la definición deoperador logístico, se impulsó el Código de Buenas Prácticas y secreó el Sello de Calidad Lógica, todo ello como parte de una ac-ción conjunta para situar a los operadores logísticos en el eje cen-tral de la cadena de suministro. Se buscaba así su reconocimientosectorial, institucional y operativo como respuesta al papel esen-cial que le había reservado la logística en su evolución. Los opera-dores logísticos entraron así en una nueva dimensión.
8.- SALÓN INTERNACIONAL DE LA LOGÍSTICACuando en febrero de 2000 vio la luz la revista Comercio Exterior,el SIL acababa de celebrar su primera edición. Desde entonces noha faltado ningún año a su cita y se ha convertido en el referenteferial logístico indiscutible a nivel nacional. En estos años ha cose-chado detractores pero sus cifras de expositores y visitantes, in-cluso en tiempos de crisis, han demostrado su razón de ser.
9.- LEY 48/2003 DE PUERTOS DE INTERÉS GENERALTenía que ser la responsable de resolver la profunda inestabilidadjurídica que sufrían los puertos españoles. No obstante, no lologró en el tema del régimen económico y en el de prestación deservicios se encontró con que su desarrollo debía comandarlo ungobierno que no creía en ella. Se inició entonces un proceso dereforma interminable, aún vigente, con lo que se mantiene perennela incertidumbre.
10.- INFRAESTRUCTURASSi hoy la logística es lo que es en España es, entre otras cosas, porlas infraestructuras, cuyo desarrollo en estos últimos años ha sidoimpresionante. Desde autovías hasta terminales portuarias, pa-sando por plataformas intermodales, aeropuertos, centros decarga aérea, centros de transporte y, sobre todo, suelo, muchosuelo industrial destinado a logística. Ha sido sin duda en estosaños el subsector más dinámico. Ni que decir tiene que a ello con-tribuyó el boom de ese primo hermano llamado construcción re-sidencial. No obstante, lo que está claro es que el suelo logísticose ha multiplicado a unos ritmos impensables en estos años y todoello debido, esencialmente, al desarrollo del sector y la multiplica-ción de la demanda pero, sobre todo, al convencimiento de su im-portancia y alto valor añadido.z
LOS DIEZ ACONTECIMIENTOS MÁS
RELEVANTES
100 VECES CEX
Centro de Carga Aérea de Bara-jas era tan sólo medio Edificio deServicios Generales y un puñadode naves. El del Aeropuerto deBarcelona se estaba entoncesempezando a construir y el deValencia ni siquiera estaba pro-yectado.No obstante, quizá lo más sor-prendente es que el hoy tercermayor aeropuerto por volumende mercancías de España, Zara-goza, era prácticamente inexis-tente en este tipo de tráfico y elgran aeropuerto carguero nacio-nal y espejo de cómo impulsarde la nada la carga aérea, Vitoria,estaba en esos momentos co-menzando a despegar. Por cierto,de las hoy asiduas escalas sema-nales de grandes cargueros de110 toneladas en España, a nivelgeneral hace diez años poco onada.La lista es interminable. En 2000no había entrado aún en servicioel Puer to Seco de Coslada yPLAZA, en Zaragoza, era simpley llanamente un montón de yer-mas hectáreas.Renfe era un monopolio y, aun-que se hablaba de liberalización,nadie tenía muchas esperanzasde que las cosas pudieran cam-biar. El gran avance tecnológicode las aduanas era todavía latransmisión vía EDI y toda la ac-tual implementación tecnológicaun proyecto futurista. Así, nadahabía aún claro de toda esta co-rriente actual de la logística sinpapeles.A nivel asociativo, por seguir po-niendo ejemplos, ASTIC todavíaformaba parte de CETM, Lógicaaún se llamaba ANADIF y MPLaún debería esperar unos cuan-tos años para comenzar a existir.Muy pocos habían oído hablar dela logística inversa y de la respon-sabilidad social corporativa y, encuanto a las cer tificaciones, seapostaba por la entonces ISO9002, pero para la generalizaciónde la 14001, la medioambiental,aún quedaban algunos pasos pordar.En el transporte por carreterahacía apenas unos meses que elmercado había sido descontin-gentado, no existía la directiva detiempos de trabajo, ni el tacó-grafo digital, ni nadie pensaba quealgún día el precio del gasóleopudiera llegar hasta los 1,4 eurosel litro.Las ZALes portuarias no existíanmás que en el “piloto” de Barce-lona y los centros de transporte
como conjunto de infraestructu-ras logísticas gestionadas deforma coordinada y dotadas deservicios de valor añadido se es-
taban inventando en esos mo-mentos en Coslada.En definitiva, diez años que hanrevolucionado el sector logístico,
una década de grandes cambioscon Comercio Exterior, Trans-porte y Logística como referenteinformativo de todos ellos.
MARÍTIMO Tráfico Portuario Total1999: 321,14 millones de toneladas.2008: 473,4 millones de toneladas.
Tráfico TEUs España1999: 6,45 millones.2008: 13,32 millones.
Metros lineales de muelle1999: 275.998 metros.2007: 321.390 metros.
CARRETERA Oferta de Transporte1999: 3,11 millones de toneladas2008: 5,51 millones de toneladas
Autorizaciones Vehículos Pesados1999: 156.1102008: 270.789
Número empresas Servicio Público1999: 128.050 empresas2008: 116.297 empresas
Número medio autorizaciones empresa1999: 2,19 autorizaciones2008: 3,65 autorizaciones
AÉREO Tráfico Aeroportuario Total1999: 597,40 millones de kilos.2008: 629,78 millones de kilos.
Tráfico Madrid-Barajas1999: 294,43 millones de kilos.2008: 329,18 millones de kilos.
Tráfico Barcelona-El Prat1999: 86,21 millones de kilos.2008: 103,99 millones de kilos.
FERROVIARIO Tráfico Renfe Toneladas Totales1999: 24,90 millones de toneladas.2008: 22,01 millones de toneladas.
Tráfico Renfe Toneladas Intermodales1999: 7,31 millones de toneladas.2008: 5,50 millones de toneladas.
OPERADORES LOGÍSTICOS Volumen de facturación2001: 1.845 millones de euros2008: 3.745 millones de euros
Número operadores2002: 1792008: 225
Fuentes: OPPE/AENA/UIC/Fomento/DBK
UNA NUEVA DIMENSIÓN, O NOLa logística ha avanzado en España en dimensión y competitividad en los últimos años de forma clara.No obstante, lo ha hecho de manera desigual. Si el desarrollo de los puertos ha sido indiscutible, tantoen infraestructuras como en servicios y tráficos, y el transporte por carretera ha reforzado su liderazgoademás de mejorar ligeramente su atomización, el aéreo ha tenido una evolución muy pequeña,insuficiente, mientras que el ferrocarril directamente ha retrocedido.
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A FONDO/ LA CONQUISTA DEL HINTERLAND
Diez años deconquistadelhinterland
MIGUEL JIMÉNEZ
FERNANDO VITORIA
SANDRA LORENTE
ELENA GARCÍA
JAIME PINEDO
A comienzos del año 2000, la logís-tica nacional observaba con aten-ción los inéditos movimientos de losgrandes puertos españoles por ga-narse el mercado de Madrid. Barce-lona, tradicionalmente un enclavemás potente que Valencia, era con-siderado el puerto de la capitalentre otras razones por la inexisten-cia de conexión por autovía con elenclave levantino, por la limitaciónde las infraestructuras portuarias deéste y por el deficiente servicio yconexión ferroviaria.No obstante, a partir de 1999, la en-trada en servicio de la A-3, la inau-guración del Muelle Príncipe Felipey la construcción del Puerto Secode Coslada situaron a Valencia enuna nueva dimensión con respectoa Madrid, de tal forma que se con-vir tió en una alternativa portuariareal.De ahí surge aquella ya históricapresentación comercial de la Auto-ridad Portuaria de Valencia en laCasa de Correos de Madrid, a me-diados del año 1999 y con la pre-sencia del entonces presidente de laComunidad, Alberto Ruiz-Gallar-dón. Quedaron para la posteridadlas palabras del entonces presidentede la APV: “Hemos venido a Madridcuando teníamos algo importante
que ofrecer. Antes hubiera sido ven-der humo”.Muy poco tiempo después, en aquelmismo 1999, Barcelona respondíaen Madrid con una presentaciónmuy diferente en forma pero con elmismo objetivo de no perder el másmínimo terreno en el fondo.Desde entonces fue, es y será unabonita batalla empresarial y compe-titiva dirimida en el foreland -con elMediterráneo como mercado hege-mónico- y en el hinterland, con Ma-drid como referencia.
MUY DEFINIDASDiez años después las posicionesestán muy bien definidas. Valencia hahecho posible lo inevitable y la in-mediatez de los 350 kilómetros deautovía, la multiplicación de las co-nexiones ferroviarias con PuertoSeco y la expansión de su oferta deservicios de línea regular han permi-tido que el enclave levantino se con-solide como el puerto natural y realde Madrid.No obstante, sumamente intere-sante ha sido en estos años laapuesta del Puerto de Barcelonapor no bajar un ápice su presión eintensidad sobre el mercado madri-leño y por no rendirse ante unasevidencias que el enclave catalán hademostrado que no tienen por quéser tales.Un muy buen ejemplo ha sido el re-fuerzo de la apuesta por el PuertoSeco de Azuqueca de Henares
En febrero del año 2000, Comercio Exterior, Transporte yLogística abría sus puertas con la dura batalla de los puertosde Valencia y Barcelona por ser líderes en el hinterland deMadrid. “Valencia y Barcelona a la conquista de Madrid” rezabaaquella primera portada. Diez años después ya nada es lomismo y todo es igual. Madrid sigue siendo objeto de deseopreferente de los puertos por seguir siendo uno de los motoresprincipales de la economía nacional. No obstante, elposicionamiento estratégico, comercial y de infraestructuras haevolucionado de tal forma que se confunden los papeles deperseguidor y perseguido, de proveedor y cliente y, sobre todo,esto hace tiempo que dejó de ser simplemente una cuestión detres.
Madrid, Barcelona y Valencia,un triángulo esencial en unimparable contexto logísticonacional
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A FONDO/ LA CONQUISTA DEL HINTERLAND
(Guadalajara), suficientementepróximo a Madrid y suficiente-mente alejado de la capital comopara ofrecer servicios ferroviariosmás baratos, con tiempos detránsito similares y con acarreoscompetitivos. Una alternativa queha permitido a Barcelona seguircreciendo en Madrid de la manodel propio crecimiento de la ca-pital. La expansión logística deésta a lo largo del Corredor delHenares ha multiplicado la ido-neidad de Azuqueca, ubicado enel corazón de esta área.Barcelona también ha apostadoen estos años por contar con unadelegación comercial propia y ex-clusiva en Madrid, un ejemplo másde cómo no dejar de dar la batalla,que ni para unos está ganada nipara otros en modo alguno estáperdida. Bendita competencia.
NO RENUNCIARY es que a Madrid no ha queridoni quiere renunciar nadie, se seaun puerto grande, se sea unpuerto pequeño. Bilbao, por ejem-plo, otra de las puertas marítimastradicionales de Madrid, fue el pri-mero en seguir la estela de Valen-cia y Barcelona y presentarse en lacapital para dejar bien clara suoferta y su competitividad. Se ini-ció a partir de entonces un cons-tante goteo de puertos que a lolargo de estos años no han du-dado en acercarse a Madrid conclara voluntad de pescar: Algeciras,Tarragona, Castellón, A Coruña,Cartagena, Avilés, Vigo... El últimoha sido Gijón.Por cierto, Valencia volvió en juniode 2006 en un acto que tuvocomo anfitriona a EsperanzaAguirre, presidenta de la Comu-nidad de Madrid, y Barcelona lohizo en septiembre de ese mismoaño, con aquella extensísima pre-sentación encabezada por el en-tonces presidente de la APB,Joaquim Coello.
A PARTIR DE 1999 FUE, ES YSERÁ UNA BONITA BATALLAEMPRESARIAL Y COMPETITIVADIRIMIDA EN ELFORELAND –CON ELMEDITERRÁNEO COMOMERCADO HEGEMÓNICO– Y ENEL HINTERLAND, CON MADRIDCOMO REFERENCIA.
MADRID: DE PRETENDIDAA PRETENDIENTEHace diez años, cuando los grandes enclaves por-tuarios nacionales desataron su decidida apuestacomercial por el hinterland, Madrid era un dia-mante en bruto cuyo valor radicaba en ser origen,destino y centro de toma de decisiones para granparte de la mercancía generada en territorio na-cional. Madrid era un inmenso, anhelado, disputado y pretendido caladero. Ni más ni menos que eso, perosólo eso pues la capital, pese a su inmenso potencial logístico, adolecía de estructura, infraestructura y es-trategia para tener un futuro propio más allá del que otros le ofrecían.No obstante, es precisamente en esos años de 1999 y 2000 cuando Madrid da el primer paso para definirun conjunto de proyectos vitales como primera piedra de su transformación, diez años después, de pre-tendida a pretendiente.Es en esos momentos cuando Madrid alumbra el primer Centro de Carga Aérea de España y comienzana completarse las instalaciones de primera y segunda línea en el Aeropuerto de Barajas así como el Edificiode Servicios Generales. Instalaciones de las que se hablaba entonces que tendrían una capacidad paramover 750.000 toneladas al año.Está también en pleno desarrollo en ese año 2000 el Centro de Transportes de Coslada, un ejemplo deinnovación en la gestión y la planificación de infraestructuras logísticas que marca la senda del Corredordel Henares, convertido diez años después en la principal zona logística de la zona centro.Igualmente, en 2000 entra en servicio el Puerto Seco de Madrid, un nuevo concepto de terminal ferroviariaque reinventa la relación puerto marítimo-hinterland y que supone un soplo de aire fresco vital para elferrocarril en la capital.Hoy, diez años después, Barajas ya no se concibe sin su Centro de Carga, que acaba de inaugurar su FaseII y está a punto de terminar la urbanización de su Ampliación Sur. Puerto Seco de Coslada tiene enservicio su primera ampliación, gestiona al año más de 1.200 trenes y más de 60.000 TEUs y tiene ya de-finido un Plan Estratégico para poder llegar a mover anualmente 120.000 TEUs. Mientras, CTC prevécerrar en breve su última ampliación, con todo los terrenos comercializados y plenamente operativos.Con todo, pese a estos hitos, las 329.188 toneladas de Barajas en 2008 están muy lejos de aquellas 750.000pretendidas. Puerto Seco no ha podido resolver del todo ni la congestión de la Terminal Madrid-Abroñigalni los grandes problemas operativos y de infraestructuras del ferrocarril en Madrid. Por último, más alládel CTC y pese a todo el suelo logístico desarrollado por distintas promotoras a lo largo y ancho de lacomunidad, Madrid necesita más suelo y más competitivo.Por eso nació el Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Madrid, 11.700 millones de eurosde inversión público/privada para desarrollar siete centros logísticos de base, dos centros logísticos es-pecializados, un aeropuerto de carga, una plataforma intermodal de 1.500 hectáreas con estación ferro-viaria y un nuevo cinturón ferroviario específico para mercancías.Es un basto proyecto imparable impulsado por la entidad Madrid Plataforma Logística, referente estratégicopara el desarrollo logístico de la Comunidad de Madrid, que tiene como socios, entre otros, precisamentea las autoridades portuarias de Barcelona y Valencia y que trabaja denodadamente para hablar de tú a túa las regiones logísticas líderes a nivel mundial.Madrid se convierte así en dueña de su futuro logístico con una transformación radical en la que, eso sí,tienen voz, voto y un papel esencial quienes en otro tiempo fueron a la capital a tender sus redes y hoyactúan codo con codo para tejerlas.
NUEVE AÑOS SEPARAN AMBAS IMÁGENES. EN LA INFERIOR EL PUERTO SECO DE COSLADA CUANDO AÚNNO HABÍA RECIBIDO SU PRIMER TREN, EN ENERO DE 2000. SOBRE ESTAS LÍNEAS, LA TERMINAL INTERMODALEN AGOSTO DEL AÑO PASADO, PLENA DE ACTIVIDAD Y CON LA GRÚA PÓRTICO OPERANDO.
Dicho esto, pese a los muchoscambios que han experimentadolos puertos, sus infraestructuras,sus servicios y sus estrategias co-merciales, donde verdadera-mente se ha producido unatransformación radical en estosaños ha sido en el hinterland.Madrid ha pasado de ser unmero objeto de deseo a tenervoz y estrategia logística propia, apoder hablar de tú a tú a lospuertos. Es un cambio de papelespositivo y esencial en el que hajugado un papel muy importantela entidad Madrid Plataforma Lo-gística, capaz de aglutinar a todosaquellos que en España y en elmundo tienen algo que decir enla logística que pasa por Madrid.Por otro lado, Madrid ha dejadode ser el único punto de interésen el hinterland, desde el puntode vista del comercio exterior ydesde el punto de vista de serpilar de apoyo para la canaliza-ción de las mercancías.
ENTRAMADOEl hinterland de los puertos enlos diez últimos años ha sufridouna gran evolución. No por suconsideración como tal por partede los enclaves portuarios, sinopor el desarrollo logístico deestas zonas geográficas que sehan dotado de estructura e in-fraestructura para multiplicar lacompetitividad de las relaciones.Tal es así que se ha pasado deestar centralizado prácticamenteen una sola área, Madrid, a gene-rarse un amplio entramado queconecta en red ciudades y puntosestratégicos desde el punto devista logístico.En este sentido, las zonas queocupan un lugar intermedio entrelos puertos españoles y la ca-
PESE A LOS MUCHOSCAMBIOS QUE HANEXPERIMENTADO LOSPUERTOS, SUSINFRAESTRUCTURAS, SUSSERVICIOS Y SUSESTRATEGIAS COMERCIALES,DONDE VERDADERAMENTE SEHA PRODUCIDO UNATRANSFORMACIÓN RADICALEN ESTOS AÑOS HA SIDO ENEL HINTERLAND
VALENCIA: DIEZ AÑOS DEFRUCTÍFERARELACIÓNNada, casi nada, es casualidad. Laevolución del Puerto de Valenciaen los últimos diez años ha ido li-gada, ineludiblemente, a la puestaen servicio de la Autovía A-3,entre Valencia y Madrid. Todas las obras desarrolladas en el recinto valenciano años atrás, sus pro-yectos de crecimiento y expansión y su política comercial empezaron a cristalizar justo en el mo-mento en el que comenzaron a circular los camiones por la autovía.Las cifras hablan por sí mismas. En 2000, el tráfico total en el Puerto de Valencia era de 24,08 mi-llones de toneladas y de 1,17 millones de TEUs. Mientras, a finales de 2009, el tráfico de contene-dores habrá multiplicado por tres la cifra conseguida hace diez años y el tráfico total se habráduplicado ampliamente.Ha sido esta década en la que el Puerto de Valencia ha conseguido poner en valor todo su potencialapoyado sobre diferentes pilares estratégicos y entre los que han destacado el desarrollo de las in-fraestructuras y una nueva política comercial, con un importante matiz empresarial y enfocada sintapujos a cada uno de los clientes.Esta misma política comercial es la que ha favorecido una alianza estratégica entre las comunidadesde Madrid y Valencia, una confluencia de oportunidades que permitirá seguir generando sinergiascomo plazas logísticas. Ambas comunidades representan el 30% del PIB nacional.Hoy por hoy, un tercio del comercio exterior madrileño utiliza el transporte marítimo. El Puertode Valencia es, en la actualidad, la principal vía de entrada y salida del comercio exterior marítimode la Comunidad de Madrid. En 2007, el Puerto de Valencia canalizó el 25% de las exportacionesmarítimas (570.000 toneladas) y el 32% (3,34 millones de toneladas) de las importaciones madrile-ñas. En 2001, estos porcentajes correspondían con un 20% y 12% respectivamente. Este crecimientorefuerza el potencial de la alianza estratégica entre Madrid y Valencia. En términos económicos estosdatos representan 1.179 millones de euros en exportación (38%) y cerca de 3.000 millones deeuros en importación (33%).El hinterland de Valenciaport comprende un radio de 350 kilómetros que incluye la zona centro deEspaña y una de sus ventajas competitivas reside en ser el puerto más cercano a Madrid, su puertonatural. Actualmente, más del 80% del tráfico ferroviario de contenedores del Puerto Seco de Cos-lada tiene su origen o destino en el Puerto de Valencia.El Plan Estratégico de Valenciaport prevé incrementar significativamente el peso del puerto de Valenciaen el comercio exterior madrileño. Las estimaciones de Valenciaport apuntan que, en 2015, el puertopodría alcanzar una cuota del 38% de la exportación y el 50% de la importación marítima de la Co-munidad de Madrid.
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EL PUERTO DE VALENCIA HA MULTIPLICADO ENTRE 2000 (IMAGEN INFERIOR) Y 2009 (IMAGENSUPERIOR) SU TRÁFICO TOTAL POR DOS Y SU TRÁFICO DE CONTENEDORES POR TRES.
A FONDO/ LA CONQUISTA DEL HINTERLAND
pital han aprovechado su posi-cionamiento para reivindicar suárea de influencia y su posicióndentro del ámbito logístico delpaís.Zaragoza fue la primera endarse cuenta de su potencial porsu posición geográfica equidis-tante de Madrid, Barcelona y Bil-bao. Lo hizo con el proyecto dela Plataforma Logística de Zara-goza (PLAZA) que, con una ex-tensión de 12,82 millones demetros cuadrados, es el recintologístico de mayores dimensio-nes de Europa. En su interior yaestá operativa la nueva TerminalFerroviaria de Zaragoza, gestio-nada por Adif, y numerosasnaves de operadores logísticos.La plataforma, además, cuentacon conexión terrestre con elaeropuerto de la capital mañana,cuyo desarrollo en estos añostambién ha sido espectacular.
ARAGÓNNo obstante, Aragón no ha sidola única comunidad interior enintentar ver tebrar su logística.Hay comunidades autónomascomo Castilla y León que handecidido convertirse en una redpara fortalecer su posición logís-tica a nivel global. Es el ModeloCyLoG de InfraestructurasComplementarias de Transpor-tes de Mercancías y Logística,cuyo principal objetivo es la cre-ación de una red integrada de in-fraestructuras públicas para laoferta de servicios logísticos decalidad a un precio competitivo,con una clara orientación a suconexión con los puertos. La redCyLog está constituida por loscentros logísticos de Ponferrada,León, Benavente, Zamora, Sala-manca, Ávila, Arévalo, Segovia,Valladolid, Palencia, Burgos, Mi-randa de Ebro, Aranda de Dueroy Soria. Un total de 1.546,7 hec-táreas dedicadas a la logística enpleno desarrollo.Es algo similar al concepto de laapuesta de Andalucía, con la di-ferencia de que esta es capaz de
MADRID HA PASADO DE SERUN MERO OBJETO DE DESEOA TENER VOZ Y ESTRATEGIALOGÍSTICA PROPIA, A PODERHABLAR DE TÚ A TÚ A LOSPUERTOS
BARCELONA: LASOLUCIÓN DE EUROPAEN EL MEDITERRÁNEOEn 1999, cuando la Autoridad Portuaria deBarcelona (APB) hizo su presentación en Ma-drid, acababa de aprobar su Plan Director1999-2011. Este plan, que contemplaba unasinversiones de 2.000 millones de euros, dibujaba un nuevo puerto que quería convertirse en el hub delsur de Europa para los tráficos intercontinentales. Se apostaba por el ferrocarril, la consolidación de nudoslogísticos, la mejora de la competitividad del transporte de contenedores por carretera y el impulso delSSS. Ahí se incardinaba la decidida apuesta por el hinterland y por tejer una sólida red que lo conectaráal puerto, con Madrid como un punto esencial.Este plan se vio reforzado con el II Plan Estratégico 2003-2015, documento que fija la actuación del con-junto de la comunidad logística portuaria y que define Extremo Oriente, norte de África e Iberoaméricacomo forelands estratégicos del enclave.En estos últimos diez años, el puerto catalán ha ido poniendo en marcha, poco a poco, las medidas nece-sarias para lograr estos objetivos. El impulso del short sea shipping es hoy una realidad. Barcelona se haconvertido en el puerto español con más líneas de transporte marítimo de corta distancia y unos tráficoscrecientes en estos servicios. Italia y el norte de África son los orígenes y destinos de estas líneas. Peroel puerto no se queda aquí y trabaja para ampliar el radio del short sea shipping hacia el este del Medi-terráneo.En el campo del transporte terrestre de contenedores, la autoridad portuaria ha implantado el Plan Pro-atrans para lograr la modernización de este sector, abriendo el mercado y primando la creación de em-presas cada vez más grandes que puedan competir con grupos foráneos.La apuesta por el ferrocarril va tomando forma poco a poco, aunque en este terreno la Autoridad Por-tuaria de Barcelona tiene limitado el campo de actuación al estar la gestión de las infraestructuras enmanos del Adif. Sin embargo, se ha conseguido la puesta en marcha de nuevas líneas que unen Barcelonacon los principales nodos logísticos de la Península y, recientemente, se puso en marcha el primer servicioferroviario de contenedores con Francia, concretamente con la ciudad de Lyon.La consolidación de nudos logísticos ligados al enclave marítimo, proyecto que va muy ligado al modo fe-rroviario, también es, en cualquier caso, una de las experiencias más exitosas. El Puerto de Barcelona haido diseñando una red de plataformas –terminales marítimas interiores– situadas en puntos como Zara-goza, Toulouse, Perpiñán y Tánger, además de la colaboración que mantiene con los puertos secos de Azu-queca y Coslada, en el área de influencia de Madrid. A estas terminales se irán sumando a corto y medioplazo otras plataformas en los mercados del centro de Europa.Estas terminales marítimas interiores son, tal y como las define la propia APB, “infraestructuras de pro-ximidad para ayudar a los operadores y a importadores y exportadores a crear cadenas logísticas máseficientes y generar más comercio internacional a través del puerto”.Hoy, el Puerto de Barcelona concentra una de las mayores ofertas logísticas del sur de Europa, ofreciendointerconexión entre todos los modos de transporte en un radio de 5 kilómetros. Y en estos años ha sidopionero en el desarrollo de servicios logísticos vinculados a la autoridad portuaria a partir, principalmente,de la exitosa puesta en marcha de su Zona de Actividades Logísticas (ZAL), un término que se acuñó enla Ciudad Condal.Todo este desarrollo tomará un nuevo impulso con la puesta en marcha del nuevo puerto: las terminalesde la ampliación, actualmente en construcción. El crecimiento que permitirá esta nueva zona será tantocuantitativo, con nuevas terminales, La transformación del Puerto de Barcelona en los últimos 10 añoses evidente a vista de pájaro. Nuevos muelles, más ZAL e incluso la desembocadura de un ríodesviada.como cualitativo, con nuevos servicios y una gestión más ágil y eficiente de las mercancías.
LA TRANSFORMACIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA EN LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS ES EVIDENTE A VISTA DEPÁJARO. NUEVOS MUELLES, MÁS ZAL E INCLUSO LA DESEMBOCADURA DE UN RÍO DESVIADA.
integrar en sí misma puer tos ynodos logísticos de interior paraexprimir al máximo las posibili-dades logísticas de la región. An-dalucía aprobó en 2008 el Plande Infraestructuras para la Sos-tenibilidad del Transporte en An-dalucía (PISTA) 2007-2013, conuna inversión prevista de 30.000millones de euros. Contempla lacreación de una Red Logísticacompuesta por áreas empresa-riales especializadas en cargaasociadas a los principales puer-tos andaluces y a cuatro nodoslogísticos del interior ubicadosen Granada, Córdoba, Jaén y An-tequera (Málaga). Hablamos deun total de 2.700 hectáreas denuevos suelos logísticos Por último, no podemos dejar demencionar a Castilla-La Manchay, en concreto, el proyecto delAeropuer to Ciudad Real-Cen-tral. Además de desarrollar unaeropuer to para el transpor tede viajeros y mercancías –quefue inaugurado a finales de2008- se desarrolla en estos mo-mentos un puerto seco de 17,2hectáreas y seis vías de ferroca-rril con capacidad para trenes de750 metros, así como una im-portantísima oferta de suelo lo-gístico de 2,9 millones de metroscuadrados. La terminal contarácon dos vías para recepción yexpedición de mercancías más 4vías para carga y descarga y es-tará completada con dos naveslogísticas de 20.000 y 10.000metros cuadrados para consoli-dación y desconsolidación demercancías, una Zona Depot decontenedores y una TerminalAduanera. Se trata de un pro-yecto todavía en ejecución, perotiene el objetivo de ser una al-ternativa a Madrid, sobre todopara los puer tos del sur y sud-este de España.
LAS ZONAS QUE OCUPAN UNLUGAR INTERMEDIO ENTRELOS PUERTOS ESPAÑOLES YLA CAPITAL HANAPROVECHADO SUPOSICIONAMIENTO PARAREIVINDICAR SU ÁREA DEINFLUENCIA Y SU POSICIÓNDENTRO DEL ÁMBITOLOGÍSTICO DEL PAÍS
BILBAO: LA ALTERNATIVANo podemos dejar de destacar que la zona centro de la península ibérica está de todas formasmuy lejos de enfrentarse simplemente a una dicotomía Barcelona-Valencia. La fortaleza de ambospuertos es indudable, pero Madrid siempre ha apostado por otras vías de salida y entre ellas Bil-bao siempre ha sido y es la gran alternativa. La evolución del enclave vizcaíno ha sido tambiénen estos años impresionante.Julio de 1999. Campa de los Ingleses. Una gran explanada en el corazón de Bilbao ocupada porhileras de contenedores apilados junto a un Museo Guggenheim recién inaugurado. Al visitanteque en este julio de 2009 se acerca hasta Bilbao le costará imaginar cómo aquí, donde ahora selevanta la Biblioteca de la Universidad de Deusto y comienza a asomar uno de los futuros “land-marks” de Bilbao, la Torre Iberdrola, hace no tanto tiempo las locomotoras de Renfe trasegabanlos contenedores que llegaban por vía marítima al Puerto de Bilbao. Un puerto que aún tenía enla Ría del Nervión su espina dorsal, su cordón umbilical con el mundo. Al mismo tiempo que la Villa de Bilbao mudaba su piel y reinventaba su destino, el Puerto de Bil-bao salía a buscar su futuro al mar. Y allí lo ha encontrado. Convertido en el principal puerto delArco Atlántico y el cuarto de España, tras Valencia, Algeciras y Barcelona, con un tráfico anualque ronda los 40 millones de toneladas, la historia de los 10 últimos años del Puerto de Bilbaoes la historia de la conquista de un espacio, vital como pocos. Así, desde 1999 se han construidocuatro muelles comerciales y, actualmente, en la tercera fase de Ampliación, se están constru-yendo otros dos. A ello hay que añadir la creación, en Zierbena, de una zona industrial de 500.000metros cuadrados.La Autoridad Portuaria de Bilbao lleva ya 600 millones de euros invertidos en esta ampliación,que le ha permitido triplicar su superficie.De esta manera, en 10 años se han ganado al mar 2 millones de metros cuadrados de superficieterrestre y se han construido 3,25 kilómetros de nuevos muelles con calados de 20 y 21 metros,además de mejorarse las comunicaciones internas, creándose cerca de 5 kilómetros de carreterasde calzada cuádruple; 8,33 kilómetros de carretera de doble vía y 10 kilómetros de línea férrea.La culminación de la Fase I de la Ampliación del Puerto de Bilbao, a finales de 1998, con la inau-guración del Muelle A-1 donde ahora se ubica parte de la terminal de contenedores de ATM,mostró al enclave vizcaíno el camino a recorrer en los años venideros en la búsqueda de la com-petitividad a través de su propia expansión. Diez años después, el Puerto de Bilbao continúa consu proceso de transformación, ya con la Fase III.La suma de las nuevas superficies ha redimensionado y distribuido de forma más eficaz las dife-rentes actividades del Puerto de Bilbao, impulsando tráficos como el de contenedores. Asimismo,la zona comercial cuenta con una mayor superficie para el tráfico de vehículos, productos side-rúrgicos, papel, graneles sólidos y embarques de proyectos, como por ejemplo el material eó-lico.Todos estos proyectos no hubieran sido posibles sin el apoyo de la empresa privada, que hacreado plantas o almacenes por un valor superior a 1.100 millones de euros. El enclave bilbaínotambién se ha dotado de nuevas instalaciones y servicios de gran valor añadido. Y la expansióncontinúa.
BILBAO ES, SIN DUDA, UNO DE LOS PUERTOS QUE MÁS RADICALMENTE HA CAMBIADO SUFISONOMÍA, HASTA EL PUNTO DE QUE ELLO HA MOTIVADO LA RADICAL TRANSFORMACIÓNDE LA CIUDAD.
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EN PRIMERA PERSONA
MIGUEL JIMÉNEZ
SANDRA LORENTE
JAIME PINEDO
ELENA GARCÍA
FERNANDO VITORIA
La llegada del euro, el 11 de sep-tiembre, la liberalización del trans-porte de mercancías por ferrocarrilo la consolidación del Salón Inter-nacional de la Logística como refe-rente ferial. Son sólo algunos de losgrandes cambios experimentadosen los últimos diez años que hansido portada de la revista Comer-cio Exterior, Transporte y Logística.Y todo ello porque CEX lo que havenido cumpliendo es su misión dedar fe de lo acontecido y, lo que esmás importante, anticipar las clavesde lo que ha de venir. Para ello hapuesto en el empeño su vocaciónperiodística y su profundo carácterinnovador, que ha marcado el di-seño de la publicación y la renova-ción de los géneros periodísticos enun ámbito tan particular como laprensa especializada.No hay más que ver precisamentela evolución de las cabeceras y delas portadas de la revista para com-probar cómo CEX ha ido adap-tando su diseño a los nuevostiempos e inventando nuevos géne-ros y enfoques para ofrecer todaslas dimensiones del sector logístico.Por fortuna, todo ello ha encon-trado acogida en estos años entrelos profesionales logísticos, que hanvalorado la línea editorial definidapor la revista.“En Sparber tenemos una gran es-tima a CEX como herramienta in-formativa”, asegura su director deCarga Aérea, Michael Voss. “Ademásde realizar un análisis profundo ydetallado de temas de gran interésy actualidad, apreciamos muchotambién los aspectos más persona-les, a través de entrevistas y la bús-
queda de leit-motivs que funcionancomo un ‘eye-catcher’ que atrae laatención del lector”.Para Voss, “CEX ha sabido combinarel tratamiento de temas con rigory seriedad, pero sin perder atrac-tivo. Y esto es un gran acierto de lalínea editorial de la revista”.En la misma línea se manifiesta Fe-derico Delclos, director de Trans-fennica Iberia, para quien “CEX esuna publicación muy interesante,con unos reportajes de alta calidady entiendo que es una publicaciónde referencia en el sector. La valo-ración no puede ser otra que posi-tiva”.Mientras, para Alejandro Arola, pre-sidente de Arola Comercio Inter-nacional, “CEX es una excelentepublicación y es ya un referente. Lainformación y reportajes son degran interés y muestran un altogrado de conocimiento del sector”.“Es también importante el perma-nente esfuerzo de actualización querealiza tanto en diseño como encontenidos. Estos 100 números sonla muestra del éxito alcanzado porun gran equipo de profesionales”,afirma Arola.Mención especial merece la felicita-ción de Enrique Lacalle, presidentedel Comité Organizador del SalónInternacional de la Logística y la Ma-nutención: “Felicito a la revista CEXpor sus cien números y su décimoaniversario y por haberse consoli-dado como una publicación de re-ferencia en el sector. Tal como decíael eslogan del SIL en 2008, cuandocumplimos nuestro décimo aniver-sario, ‘Hay mucho esfuerzo detrásde un 10’. El esfuerzo y el trabajoson imprescindibles para alcanzarmetas como las que ha conseguidoCEX, por ello reitero mis felicitacio-nes a todo el equipo que lo hahecho posible”.
Con motivo del número 100, en Comercio Exterior hemosquerido poner cara a cara a la revista con susprotagonistas, enfrentar diez años de logística conaquellos que han sido los actores principales que handeterminado el devenir del sector. Son diez portadas de lahistoria de CEX, diez caras de la historia logística delmundo y de España, analizadas por diez directivos cuyasempresas y entidades han jugado un papel decisivo.
CEX y susprotagonistas
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Cara
aCa
ra
“La adopción del euro como moneda habitual supuso dar estabili-dad a las operaciones comerciales que estaban sujetas a la fluctua-ción del tipo de cambio de la peseta. En definitiva, vino a darconfianza a las empresas que operan en el ámbito internacional”.
“El euro trajo consigo mayor facilidad en las cotizaciones en la ope-rativa internacional, menores costes de transacciones, menor riegode cambio. En definitiva, mayor eficacia en las operaciones”.
“Han sido muchos los cambios en estos años y de gran trascendencia.En el caso de los agentes de aduanas y la Aduana no podemos olvidarla informatización de los procesos aduaneros, dejar las redes de valorañadido y usar Internet en la gestión cotidiana”.
“En contenidos los cambios también han sido importantes. La Aduana haasumido nuevos retos como el control de marcas y propiedad intelectualo bien competencias en materia de seguridad o protección del medio am-biente. Todo ello obliga a las agencias de aduanas a mantener una formaciónconstante”.
“Si el último decenio ha comportado grandes cambios en nuestra actividad,los próximos diez años representarán, sin duda alguna, un cambio aún mayor.Hay grandes retos que debemos afrontar: el despacho centralizado nacionaly comunitario, el Reglamento de Aplicación del Código Aduanero Modernizadocon los nuevos regimenes aduaneros y la desaparición de los destinos adua-neros o las declaraciones simplificadas”.
EN PRIMERA PERSONA
UNA MONEDA PARA TODOSDesde la entrada en vigor del mercado único a partirde 1993, la integración de España en la UniónEuropea no había tenido un impacto tan importanteen el sector del transporte y en la economía engeneral como cuando entró en vigor el euro. Fue el 1de enero de 2002, pero ya un año antes, marzo de2001, Comercio Exterior se preguntaba si estábamospreparados para el fin de la peseta y la instauraciónde una misma moneda para todos. Era mucha laincertidumbre y muchos hoy siguen calculando elprecio de las cosas con la antigua moneda. Aún así,el euro no es discutido hoy por nadie, ni siquiera enlos tiempos en que su gran fortaleza frente al dólarha perjudicado a las exportaciones y por ende altransporte español.
ALEJANDRO AROLA, presidente de Arola Comercio Internacional
“EL EURO DIO ESTABILIDAD A LAS OPERACIONESCOMERCIALES”
“Nunca ha sido mejor utilizada la expresión de ‘un antes y un después’. Fueel momento en que el avión se utilizó no como un medio de transportesino como un arma, y para agravarlo más un avión comercial. Todo ello trans-mitió la idea a la población y a las autoridades de que las medidas de seguridaden la aviación comercial, que ya seguían un estricto protocolo, eran insuficien-tes y por tanto debían extremarse”.
“Las caídas en carga después del 11-S no fueron tan graves como las de pasa-jeros pero el hecho de encontrarnos ya con anterioridad a esa fatídica fechacon un entorno económico en recesión y heredar recortes de oferta hicieronque tardara más en recuperarse el negocio de carga que el de pasajeros”.
“Desde el 11-S se han producido cambios en materia económica en cuanto a pla-nificación y control pero no muy diferentes a los de crisis económicas anteriores.Pero el cambio más evidente se ha producido en materia de seguridad tanto enlas instalaciones como en los procedimientos”.
“La carga ha pasado a ser un elemento ‘potencial’ de riesgo, aunque afortunadamenteno ha habido ninguna incidencia y esperamos que no se produzca nunca. Pero lasnormativas de seguridad se están estableciendo de forma heterogénea según los pa-íses que las establecen, lo que complica mucho el cumplimiento de las mismas”.
“Esto se traduce en costes que está soportando exclusivamente el sector de cargaaérea a diferencia de lo que sucede en el de pasaje: en el caso de la carga, asegurar quela mercancía no ha sufrido interferencias lesivas es responsabilidad de la cadena de su-ministro, esto es, exportadores, transitarios y transportistas. Lo cual, desde el punto devista del transportista aéreo, consideramos que lo hacemos de forma eficiente, pero tam-bién creemos que ya que asumimos la responsabilidad de proteger a la sociedad, quecompetería a las autoridades, éstas deberían contribuir a soportar estos costes que irre-mediablemente encarecen el transporte aéreo y nos hacen ser menos competitivos”.
COMIENZO DE UNA NUEVA ERABin Laden y su enigmática mirada como sombra delos aviones estrellados en las Torres Gemelas deNueva York. Esa fue la portada de CEX en noviembrede 2001, inmediatamente después de los atentadosdel 11-S, que hicieron temblar en un primer momentolos cimientos de la economía mundial y que, acontinuación, generaron una nueva cultura deltransporte y la logística. Nació entonces la“security”, implementada en tasas, códigos,regulaciones, normativas y certificaciones,convertidas en un interminable conjunto de nuevasreglas que han hecho todo más complicado y quenada haya vuelto a ser igual.
JUAN AIJÓN, director de Ventas Internacional de Iberia Cargo
“EL 11-S MARCÓ UN ANTES Y UN DESPUÉS EN ELTRANSPORTE AÉREO”
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“La aprobación de la Ley del Sector Ferroviario supuso una rupturaimpresionante. Todo el negocio descansaba en Renfe pero la situa-ción deficitaria era enorme. Por eso desde Europa se apostó por laliberalización y por la separación de las operaciones y la gestión dela infraestructura. Había que cambiar la tendencia. No era sostenibleque, por ejemplo, en España en 2003 estuviéramos moviendo las mis-mas mercancías que en 1950”.
“Hay que decir que pese a la liberalización las cosas hasta el momentohan evolucionado poco, por la existencia de fuertes condicionantes. Pri-mero está la crisis, luego hablamos de un sector con unas fuertes ba-rreras económicas de entrada, con amortizaciones de las inversiones amuy largo plazo, lo que exige contratos con clientes también a largoplazo. Por otro lado hay una fuerte barrera tecnológica y una dificultadde formación de personal”.
“A todo esto hay que añadir que las nuevas empresas ferroviarias hemosllegado para competir con una Renfe subvencionada por el Estado y quejuega con ese factor a la hora de captar nuevos clientes. En este sentido, loque está claro es que es inviable que pueda coexistir en el mercado el mo-delo de empresas privadas y el modelo de empresas públicas subvencionadas.Así no se compite en igualdad de condiciones”.
“Es fundamental abaratar los costes. Esto tiene que pasar por ejemplo porque se permita en las terminales de mercancías de Adif la autoprestación. Porotro lado, una buena oportunidad de desarrollo va a ser que los nuevos ope-radores podamos acceder al material sobrante de Renfe, dado su actual procesode incorporación de nuevas locomotoras y que la crisis le está obligando a tenermuchas de ellas paradas. Nosotros como Acciona estamos muy interesados”.
LA SALVACIÓN DEL TRENMucho ha llovido desde que en el año 2003 viera laluz la Ley del Sector Ferroviario y pocos y costososhan sido en cualquier caso los verdaderos cambios.No obstante, fue con aquella ley con la que sesentaron las bases para el cambio, con la que segritó por fin “¡Mercancías al tren!” en busca de laeficiencia y la construcción de un nuevo mercado.Con ella se ponía en marcha la liberalización deltransporte ferroviario de mercancías, tal y comorecogió CEX en su portada de junio de 2003. Unproceso lento, que tardó aún cuatro años enalumbrar a los nuevos operadores, y al que todavíale quedan muchos pasos decisivos por dar.
BRUNO TORRESANO, director general de Acciona Rail Services, y JAVIER ELORRIAGA, director adjunto
“PESE A LA LIBERALIZACIÓN, LAS COSAS HASTA ELMOMENTO HAN EVOLUCIONADO POCO”
EN PRIMERA PERSONA
“China tiene la gran ventaja de que seguirá teniendo un consumo in-terno enorme. Su PIB seguirá creciendo. No se puede hablar de unagran caída del PIB chino, lo que es la mayor garantía de una buena pro-yección del país hacia el futuro”.
“Llama la atención la gran capacidad de absorción de los profesionaleschinos, especialmente en el staff altamente cualificado y entre los másjóvenes. Ello hace que muchas veces haya que tener bastante cuidado ala hora de facilitar qué tipo de información y a quién. Otra cosa que todoel mundo destaca es cómo están conectados al ordenador las 24 horasdel día”.
“La actualidad del sector es que está habiendo un adelgazamiento del nú-mero de empresas en los distintos sectores que antes estaba inflado conun número de empresas demasiado elevado. Esta crisis lo que ha hecho esacelerar ese proceso de adelgazamiento y ello se ha visto en diversos secto-res como el juguetero, la electrónica, bienes de consumo… que han visto re-ducir considerablemente su número”.
“Podemos hablar de una sobrecapacidad con la consiguiente pelea y lucha delas compañías por llevarse como sea la carga del competidor. Es una pelea ferozen la que vemos cómo se consiguen los fletes que uno quiere con tal de que nolo haga la competencia”.
EL SOL SALE POR ORIENTEEstaba claro que antes o después China tenía quedespertar. Lo advertían los agoreros y con elloamenazaban los gurús. Aún así, cualquier vaticinio seha quedado corto. Como si estuviera aguardando alnuevo siglo, China hizo estallar los límites delcomercio mundial y cambio desde las estructurasproductivas de las principales economías hasta losdiseños y engranajes de los sistemas logísticos. “Elnuevo imperio”. Así bautizó CEX en julio de 2005 algigante asiático, en plena deslocalización deindustrias, invasión de importaciones chinas yrediseño de los servicios de transporte para encajaral nuevo dominador del comercio mundial en lasgrandes rutas marítimas y en las programaciones delas principales aerolíneas cargueras.
MICHAEL VOSS, air cargo manager de Sparber
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“CHINA TIENE LA GRAN VENTAJA DE QUE SEGUIRÁ TENIENDOUN CONSUMO INTERNO ENORME”
“En los últimos años, la constatación del contenedor como defini-tivo modo de transporte marítimo, su versatilidad, facilidad de ma-nipulación y seguridad de la mercancía que encierra han hecho deél la herramienta que más ha ayudado al desarrollo del tráfico inter-nacional con crecimientos de dos dígitos hasta la llegada de la cri-sis”.
“El afianzamiento definitivo del contenedor ha supuesto la prácticadesaparición de la carga general, salvo en tráficos de corta distancia ytransportada en buques ro-ro principalmente”.
“Todo esto ha representado para el sistema portuario español la crea-ción de grandes terminales con unas importantísimas inversiones reali-zadas por empresas privadas y la entrada de capital extranjero aportadapor los mayores operadores mundiales”.
“Teniendo en cuenta que partíamos de unas cifras muy bajas y que durantelos dos últimos años hemos superado el millón de TEUS, el cambio porejemplo en Terminal Catalunya ha sido total, pero en lo técnico. Nuestra fi-losofía sigue siendo la misma que cuando empezamos. Procuramos dar atodo el mundo el mejor servicio posible”.
“Para los próximos diez años el sector contará con grandes empresas, grandesbuques, grandes terminales, grandes, grandes, grandes…”
“No obstante, estamos preparados para afrontar la crisis sin hacer muchoruido”.
A SUS PIESEn abril de 2006, CEX decidió rendir pleitesía al TEUy poner en valor su incuestionable reinado en elcomercio marítimo mundial. “Su majestad el TEU”decía aquella portada justo cuando los puertosespañoles mediterráneos vivían un auténtico boomde la carga contenerizada, al tiempo que el sistemaportuario estatal planificaba en la práctica totalidadde enclaves nuevas y mejores terminales decontenedores para responder al hinterland y, sobretodo, aprovechar al máximo el posicionamiento anteel foreland. Hoy el TEU bendice con el éxito o elfracaso a los puertos y confirma día a día que hasido tal vez una de las revoluciones más importantesdel siglo XX en el transporte marítimo con absolutaproyección en el siglo XXI. Ahí están parademostrarlo los nuevo megaportacontenedores de14.000 TEUs.
JAVIER VIDAL, director de Terminal Cataluña
EN PRIMERA PERSONA
“EL CONTENEDOR ES LA HERRAMIENTA QUE MÁS HA AYUDADO ALDESARROLLO DEL TRÁFICO INTERNACIONAL”
“El SSS es todavía una alternativa emergente. Es un servicio multifun-cional y con gran capacidad de reacción todavía, lo que se pone demanifiesto en las diferentes apuestas que se han llevado a cabo paraoperar una autopista del mar”.
“El short sea shipping supone una alternativa amistosa con el medioam-biente y es una opción barata, por lo que tiene un ahorro de costes paralas empresas de transporte”.
“Su punto débil es la complejidad que requiere el necesario cambio dementalidad por parte de los transportistas y de las empresas, ya que hande cambiar la organización y la forma de operar su logística. El hecho deque en el barco vaya el equipo no acompañado y que tenga que haber unacabeza tractora tanto en origen como en destino hasta el trayecto final, des-coloca al transportista. Aunque estoy convencido que una vez puesta en mar-cha la operativa esto se convierte en un punto fuerte”.
“Dada la situación económica actual, la gente tiene que reinventar la rueda;buscar alternativas económicas, tecnológicas... Y aquí es donde nosotros juga-mos un papel fundamental en el transporte de corta distancia”.
“En Transfennica tuvimos una visión estratégica y de futuro con la decisión delanzarnos al mercado de la zona Sur de Europa, en la línea Bilbao-Zeebrugge,hace dos años con un compromiso a largo plazo. De hecho, lo que en 2005 erauna idea se convirtió en un sueño y luego en una realidad. Estamos aportandoalgo de lo que podemos estar orgullosos”.
DE ENEMIGO A ALIADOTodo a estas alturas está inventado. Incluso,obviamente, los modos de transporte: marítimo,aéreo, ferroviario, terrestre y fluvial. No obstante, noandaríamos lejos si decimos que el short seashipping se ha convertido en estos años en el sextomodo. Bien es cierto que siempre existió el cabotajemarítimo y lo mismo el transporte ro-ro. No obstante,su concepción como alternativa al resto de modos,su definición con estructuras jurídicas innovadorascomo las autopistas del mar, su carácter integradode intermodalidad y su innovación para la cadenalogística con, por ejemplo, el transporte simplementede semirremolques, lo sitúan con un estatusdiferenciado. Al inicio fue visto por la carretera comoun enemigo, un competidor favorecido deslealmentepor la política comunitaria. No obstante, como pusode manifiesto CEX en su revista de julio de 2006,pronto quedó claro que el SSS era un aliado de lacarretera y sólo de su mano podría salvar los cuellosde botella y aportar plena eficiencia a la cadenalogística europea.
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FEDERICO DELCLOS, DIRECTOR DE TRANSFENNICA IBERIA
“EL SSS ES TODAVÍA UNA ALTERNATIVA EMERGENTE”
“El gran secreto del SIL ha sido su constancia y el haber sabidoevolucionar de la mano del sector. Durante diez años, nunca hemosfaltado a la cita con el sector y, en cada ocasión, hemos estado pre-sentes con la mejor y más completa plataforma de negocio y de co-nocimiento del Sur de Europa y el Arco Mediterráneo”.
“En los últimos diez años el sector logístico ha experimentado unagran evolución. Las empresas han ido tomando conciencia que el des-arrollo tecnológico es fundamental para poder incrementar sus nivelesde competitividad en un mundo cada vez más global”.
“Lo más importante es que el sector de la logística encara el futuro conun gran optimismo y se presenta como un sector estratégico clave en laeconomía del país”.
“Siempre hemos estado atentos a la evolución y las necesidades del sectory hemos sabido dar las respuestas más adecuadas en cada sentido”.
“Nuestro reto es que el SIL sea cada vez más internacional porque, comodigo siempre, una feria que no sea internacional no tiene sentido hoy endía”.
“El SIL tiene que superar la crisis actual manteniendo estas dimensiones im-portantes que ya tiene y esperar a que vuelva otra vez la bonanza económicapara reemprender la senda del crecimiento. Nuestro objetivo, con la que estácayendo, es el de mantenernos creciendo en esa participación internacional”.
En 2007 Comercio Exterior rompió moldes en elsector de la prensa logística apostando por nuevasfórmulas periodísticas y de diseño para plasmar larealidad y las inquietudes del sector logístico. Ellado humano de los profesionales y el análisisconcienzudo y aún más en profundidad fueron lasclaves de una evolución que tiene un ejemploparadigmático en el número de junio de 2007, conaquel pingüino en portada que simbolizaba el arrojode todos y cada uno de los profesionales logísticosante su primer contacto con el sector. Se hizocoincidir intencionadamente aquella imagenrompedora con la celebración del Salón Internacionalde la Logística, convertido en esta última década enel punto de encuentro ineludible de losprofesionales logísticos. Mucho se ha criticado al SIL,pero el Salón ha sabido responder año tras año conmás expositores, con más visitantes y con más cifranegocio, incluso en esta última edición celebrada enplena crisis mundial. ¿Se puede pedir más?
ENRIQUE LACALLE, presidente del Salón Internacional de la Logística
“NUESTRO RETO ES QUE EL SIL SEA CADA VEZ MÁSINTERNACIONAL”
EN PRIMERA PERSONA
“En el transporte por carretera la empresa familiar es el embrión detodos los que empezamos en el mundo del transporte. Los empresariosque pertenecemos a este tipo de empresas nos hemos hecho a nosotrosmismos, estamos forjados de una pasta especial: somos constantes, arries-gados, sufridores, no tenemos miedo a lo desconocido”.
“En los últimos diez años el transporte se ha transformado muy positiva-mente. Nuestras empresas son dinámicas y atractivas, se han preocupado delas nuevas tecnologías, de las normativas europeas, de la renovación impor-tante de las infraestructuras de transporte, flotas, equipos… Por lo tanto, eltransporte por carretera se ha caracterizado por una alta competitividad y seha consolidado en mercados internacionales”.
“Hoy el sector está inmerso en una profunda crisis y en una profunda rees-tructuración forzosa. Sigue atomizado, con exceso de oferta de camiones y elmercado irá tomando sus propias posiciones”
“Van a desaparecer muchas empresas de transporte, no sólo va a afectar autó-nomos sino también a grandes empresas y sobre todo afectará a su estructura.Nada va a ser igual después de la crisis”.
“El reto de las empresas de transporte es controlar la inversión, el crecimiento or-denado, las buenas relaciones en el entorno familiar… Porque las empresas familiaresestán llenas de incógnitas y de oportunidades, porque están muy cercanas al cliente”.
“Las empresas necesitan una reestructuración para encontrar su espacio de desarro-llo. Necesitan tomar medidas con respecto a sus capacidades, adaptar las flotas a la si-tuación de mercado, reducir activos empresariales, adaptar plantillas… Son medidasduras pero es la única solución, sin olvidar el control de costes y la rentabilidad”.
EL FUEGO DE LOS ORÍGENESDuro ha sido el devenir en esta última década delsector del transporte por carretera. Tras iniciarse elnuevo siglo con la descontingentación, pronto llegóel primer paro patronal (2000), al que luego lesucedieron los conflictos de 2005 y 2008, todos elloscon una misma raíz: la imposibilidad de trasladar alos precios los incrementos de los costes, ladebilidad empresarial, la nula capacidad denegociación con los clientes, el canibalismo y lacompetencia desleal y, en definitiva, la fortísimaatomización. Aún así, el sector ha avanzado muchoen ámbitos como la calidad, la innovación y laformación gracias al empuje de unos gestoresmarcados en la mayoría de los casos por su carácteremprendedor y su esencia de empresa familiar. Aesta especial impronta dedicó CEX su número deseptiembre de 2007, en el que ponía en valor cómola solidez de la familia da solidez a la empresa, asícomo las dificultades de retos tan importantes comoel relevo generacional.
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MARCOS MONTERO, PRESIDENTE DE CETM
“LA EMPRESA FAMILIAR ES EL EMBRIÓN DE TODOS LOS QUEEMPEZAMOS EN EL MUNDO DEL TRANSPORTE”
“El éxito del sector en los últimos diez años ha estado ligado a lasubcontratación logística. Los diferentes sectores se han dadocuenta de que con esta actividad ven con más claridad su propionegocio (centralizados en su core business), a la vez que han descu-bierto cuáles son los costes reales que tenía la logística dentro delmismo”.
“El sector ha crecido en cifra de dos dígitos anuales durante los últi-mos 15 años. La logística hoy se identifica como un servicio impres-cindible y de alto valor”.
“Actualmente en los comités de dirección de las empresas de gran con-sumo, industrial y automoción se están posicionando directivos con unperfil logístico, porque en épocas de crisis los conocimiento logísticosson muy beneficiosos para administrar la gestión de las propias empresasaplicando el concepto Lean de reducción de costes prescindibles paraello”.
“Hoy por hoy, la situación del mercado requiere más análisis logísticos paracolocar los costes de explotación en su nivel correspondiente. Cuando laeconomía esté en una situación más saludable, la subcontratación tendrámayor valor”.
“Como punto débil destacaría que las expectativas de quienes subcontratanla logística son mayores de lo que deberían ser. El mercado exige unos preciosy unos servicios y las expectativas sobre los mismos siempre son muy elevadasen términos de servicio y no tanto en términos de precios. Aunque esto esalgo que ocurre ahora y ocurrirá siempre”.
EN LO MÁS ALTORafael Nadal, el número 1, ahora mismo el mejortenista del mundo según el ránking de la ATP. Fueportada de CEX en julio de 2008, justo cuando elsector logístico acababa de alcanzar la cima, cuandohabía vivido el mejor primer semestre de su historiay se encaminaba , aún ignorante, hacía el precipicioinfinito en el que la crisis convirtió el último tramode 2008. Aquella portada es el símbolo de los buenostiempos, de la plenitud de tráficos, ingresos ybeneficios, de cuando el volumen lo soportaba todoy las cuentas de resultados parecía que no iban atener límite. La metáfora del éxito. Eso sí, ahoramismo ya pasado.
AGUSTÍN OLEAGA, director de Desarrollo de Negocio para España y Portugal de DHL Supply Chain
“EL ÉXITO VINO A PARTIR DE LA SUBCONTRATACIÓN LOGÍSTICA”
EN PRIMERA PERSONA
“Nadie podía prever una situación como la que estamos viviendo, conunos efectos tan duros en la economía en general y en el sector lo-gístico en particular”.
“La situación actual es de justificada preocupación; los números hablanpor sí solos y en muchas empresas son tan considerables los descensosde trabajo que no saben si llegarán a fin de año”.
“Hasta que el paro no deje de ser tan alarmante, los muelles sigan estandotan vacíos y el tiempo dedicado al cobro de morosos no pare de subir ysubir, creo que ningún analista económico nos dará ninguna fecha concretade recuperación real y palpable”.
“La flexibilidad en estos momentos se hace imprescindible, sobre todo porparte de la Administración Pública, que debería aplicar con carácter inmi-nente medidas reales y rápidas, como por ejemplo revisar las tasas de ocu-pación de los concesionarios de los muelles portuarios o el abaratamientodel gasóleo profesional”.
“Creo también que serán necesarias reformas financieras para tratar de buscareconomías algo más estables que nos permitan no estar tan sujetos a las nor-mas de los bancos”.
TIEMPOS DIFÍCILESAhora mismo lo que toca es la crisis. En ella vivimos,por ella luchamos, en su fin próximo confiamos. Sontiempos de contracción, de volver a los cuarteles deinvierno, de replantear los modelos pasados yredefinir estrategias para no caer en los mismoserrores en el futuro. Tiempos de sufrimiento y decambio, tiempos para aprender incluso de otrostiempos, cuando tal vez nadie hablaba de crisisporque nadie sabía lo que era no estar fuera de ella.Tiempos en los que todo era mucho más difícil, sininfraestructuras, ni ordenadores, ni formación, ni másvalor que el espíritu emprendedor. A esos tiemposmiró CEX en Abril de este año, para bucear en lossecretos de los fundadores de los hoy grandesgigantes logísticos, un pozo de armas nadadesdeñables en el que bucear y no desesperar.
MAGDA TATAY, directora de Publicaciones de Grupo Diario y directora de CEX 2000-2006
“LA FLEXIBILIDAD EN ESTOS MOMENTOS SE HACEIMPRESCINDIBLE”
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EN PRIMERA PERSONA
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EN PRIMERA PERSONA
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PUBLIRREPORTAJE
Una parcela de 5,5 millones demetros cuadrados, una pista deaterrizaje de 2.700 metros (ampliablea 4.000 metros), una terminal depasajeros de última generación de10.000 metros cuadrados y 70empleos directos. Estas son sóloalgunas de las características de unproyecto que será decisivo para eldesarrollo económico y turístico dela provincia de Castellón: el Aeroportde Castelló.
A falta de unos meses para que estéplenamente operativo, el Aeroport deCastelló recibe durante estas semanas lasvisitas de todos aquellos que quieranconocer in situ el proyecto. La cercanía conla población, más si son los vecinos de lascomarcas en las que se inscribe elaeródromo (Vilanova y Benlloch), laprotección del medioambiente, lapotenciación de la economía local y elobjetivo claro de ser una herramienta máscon la que posicionar a la provincia deCastellón en los principales forosinternacionales son los objetivos primordialesdel Aeroport de Castelló.Impulsado por la Diputación de Castellón y laGeneralitat Valenciana, el Aeroport deCastelló será gestionado por ConcesionesAeroportuarias S.A. durante 50 años.Actualmente se ultiman las instalaciones y secomercializa el proyecto que ya cuenta conlos compromisos de dos aerolíneas.
La primera: Air Nostrum. La firma apuestapor tener una base complementaria aValencia, por ello, confirma tres vuelosnacionales diarios con conexiones desdeCastellón con Madrid, Bilbao y Vigo oSantiago. El destino de Palma de Mallorca seincorporará a las rutas de la compañía enverano.La segunda: Blue Air. La aerolínea rumanaapuesta por el Aeroport de Castelló eimplantará vuelos charter entre la capital deLa Plana y Rumanía. El gran número derumanos que viven en la provincia y elatractivo turístico de Castellón, de cara aadquirir una segunda residencia o pasar unasvacaciones en la zona, han sido determinantes
para que Blue Air confirmara su interés porestar en Castellón.
EMPLEOEn cuanto al impacto económico y de empleopara la zona las nuevas empresas auxiliares, aunos metros del aeropuerto, permitirán elcontrato de gente de la zona y el desarrolloeconómico de la comarca con el desarrollode proyectos hoteleros (incluyendo un posiblecampo de golf) y residenciales.De hecho, el Aeropuerto de Castellón generadirectamente 70 puestos de trabajo y seprevé que, una vez la infraestructura esté enpleno desarrollo, pueda generar unos 2.000puestos de trabajo de manera indirecta.
AeroportdeCastelló,el futurode unacomarca
CARLOS FABRA, PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN DE CASTELLÓN, ACOMPAÑA A MARIO FLORES,CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA, EN SU VISITA PORLAS INSTALACIONES DEL AEROPORT DE CASTELLÓ.
UBICACIÓN: términos municipales de Vilanova yBenlloch (Castellón).
PARCELA: 550 hectáreas.
PISTA: 2.700 metros (ampliable a 4.000metros) de longitud y 60 metros deanchura.
TERMINAL: 10.000 metros cuadrados en dosalturas.
EDIFICIOS: Torre de Control, Terminal de Carga,Terminal de Pasaje, Edificio deExtinción de Incendios, EstaciónEléctrica, Depuradora y Centro deTransmisión de Carga.Construcción: FCC y Lubasa. Diseñoposterior de la terminal: Porcelanosa.
AccesosEl Aeroport de Castelló ha contado con el apoyo de la Generalitat que ha construidoinfraestructuras como la CV-10, vía que permite la llegada directa al aeródromo desde cualquierparte de España. Ahora se espera que con el apoyo del Ministerio de Fomento se puede continuarhacia el norte con esta carretera con el objetivo de enlazar Castellón con Tarragona con esta víarápida. También se puede acceder al aeropuerto a través de la CV-13, un camino directo por autopistaque incluye el peaje de Torreblanca y siete kilómetros de carretera convencional. Actualmente seestá terminando la vía rápida.En cuanto a la llegada al enclave vía ferrocarril, entre las intenciones de la Generalitat seencuentra el fomentar la llegada del AVE a las puertas del Aeroport de Castelló. La Generalitatespera que esta lanzadera del AVE pueda compaginarse con unas infraestructuras terrestresóptimas.
ApoyosEl Aeroport de Castelló no está solo. Cuenta con numerosos apoyos sociales y económicos. La Asociación Turística de Castellón así como el Patronato de Turismo están encantados con elproyecto porque conocen las necesidades de la provincia y creen que es fundamental que existaesta infraestructura: sin ella es imposible que Castellón se posicione en el Arco Mediterráneo. Además, con la existencia del aeródromo el Puerto de Castellón podrá consolidarse como escalade crucero de las principales navieras mundiales.De igual manera las principales asociaciones empresariales, como la Cámara de Comercio,Navegación y Puertos de Castellón, apoyan el proyecto que se está promocionando en losprincipales foros, eventos, certámenes y ferias sectoriales como Fitur y Travel World Market enLondres.
CompromisosAeroport de Castelló cuenta con dos compromisos sociales de primer orden: apostar por eldeporte local y el medioambiente.En cuanto al deporte local, el Aeroport de Castelló apuesta por patrocinar las principalesactividades deportivas de la provincia. Así apoyan al Villareal C.F., que ha llevado a Europa la marcaAeroport de Castelló, y al piloto Alex Lebón. Y en cuanto a su compromiso medioambiental, cumpliendo con todos los parámetros de laDeclaración de Impacto Ambiental, el Aeroport de Castelló ha firmado un convenio con laUniversidad de Alicante para el estudio y protección del Aguilucho Cenizo. Se apostó por launiversidad alicantina porque es en la que trabaja el primer doctor especializado en este ave. Elproyecto incluye colocar un GPS en las aves para controlarlas vía satélite.
ALEJANDROBORRÁS, JEFE DE
GABINETE DEAEROPUERTO DE
CASTELLÓNANTE LA
TERMINAL DELENCLAVE.
EL AEROPUERTO CUENTA CON LOS DISEÑOS MÁSVANGUARDISTAS PARA LA DECORACIÓNEXTERIOR. BANCOS CON FORMA DE LAPROVINCIA DE CASTELLÓN Y UNA FACHADADINÁMICA DE DISEÑO DE PORCELANOSA SONALGUNOS DE LOS EJEMPLOS.
PUBLIRREPORTAJE
INFORME/ CASTELLÓN
EL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT VALENCIANA, FRANCISCO CAMPS, DESCUBRE LA PLACA DE INAUGURACIÓN DE LA NUEVA DÁRSENA SUR DEL PUERTO DECASTELLÓN, EN PRESENCIA DE MARIANO NAVAS, EXPRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO; JUAN JOSÉ MONZONÍS, PRESIDENTE DE LA AP DE CASTELLÓN; ALBERTOFABRA, ALCALDE DE CASTELLÓN; Y CARLOS FABRA, PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN.
Castellón estrena logísticaGrandes proyectos logísticos se gestan en la provincia de Castellón y este año han comenzado amaterializarse. Un puerto más competitivo, con instalaciones de primer orden y espacios logísticospor explotar, un aeropuerto en ciernes que consolidará a la provincia en el ámbito internacional ouna nueva red logística de más de 1,3 millones de metros cuadrados son sólo algunos de losproyectos de estreno que van a confirmar a Castellón como un área logística de futuro.
LOLI DOLZ
La Dársena Sur se contemplacomo la clave para el desarrollodel Puerto de Castellón y ase-gura su papel como plataformalogística. Lo confirman las pala-bras del presidente de la Gene-ralitat, Francisco Camps, quienpresentó la nueva Dársena comoejemplo perfecto de la estrategialogística de la Generalitat: “Lospuertos cumplen un aspecto fun-damental en la inversión estraté-gica de cara al futuro de laComunitat Valenciana y esta granampliación va a dar un enormevalor añadido a nuestros secto-res productivos”.
Por otro lado, el Puerto de Cas-tellón espera la respuesta del Mi-nisterio de Fomento sobre lasinfraestructuras de conexión dela nueva Dársena con el ferroca-rril y la carretera.En la inauguración, el entoncespresidente de Puertos del Es-tado, Mariano Navas, recogió lapetición de Monzonís y aseguróque en el Ministerio de Fomentoestán analizando con deteni-miento el estudio de viabilidaddel acceso sur presentado por laAutoridad Portuaria de Castellónel pasado mes de enero. Caberecordar que el proyecto incluye,además del enlace sur, una esta-ción intermodal en la futura pla-taforma logística de Parc Castellóy una conexión entre las dárse-nas norte y sur.Además, el Plan Director de In-fraestructuras del Puerto deCastellón había contempladoestas obras por la necesidad desituar al enclave como una piezabásica en la creación de una pla-taforma logística. La otra granpieza es Parc Castelló, cuyasobras se espera que puedan ini-ciarse en breve tras adjudicarsesu estudio de viabilidad urbanís-tica.
Más puerto,más futuro“Hoy es un día histórico para el Puerto de Castellón”. Elpresidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, JuanJosé Monzonís, trató de resumir con estas palabras elpasado 1 de abril lo que significa para el enclavecastellonense la inauguración oficial de la Dársena Sur,una obra que multiplica por diez su superficie deflotación. Sus más de 200 hectáreas estarán al servicio delos tráficos que marcan el futuro del puerto y respondena las necesidades que planteará la logística en lospróximos años.
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LA DÁRSENA SUR SECONTEMPLA COMO LA CLAVEPARA EL DESARROLLO DELPUERTO DE CASTELLÓN YASEGURA SU PAPEL COMOPLATAFORMA LOGÍSTICA
CASTELLÓN: A POR EL TURISMO DEMAR Y AIREInterconectando la evolución y proyección de futuro del puerto cas-tellonense se puede hablar también de un nuevo proyecto que verá laluz en breve: el Aeroport de Castelló.Sobre una superficie de 5,5 millones de metros cuadrados, en los tér-minos de municipales de Vilanova y Benlloch, el aeródromo estará ope-rativo a primeros de 2010. Actualmente cuenta ya con dos compañíasaéreas que han confirmado que volarán desde Castellón: Air Nostrumy Blue Air. Sin duda, la llegada de nuevos turistas a través de esta infraestructurapotenciará la internacionalización de la provincia y ayudará a posicionarCastellón y su puerto en el imaginario colectivo. Sobre todo, en elmundo del crucero. Porque, ¿qué va primero? ¿Conseguir el apoyo deuna naviera para que establezca en tu puerto su puerto base o la co-nexión aérea que permita la llegada de cruceristas para embarcar enese crucero?La solución no parece sencilla. Eso sí, la Autoridad Portuaria de Cas-tellón trabaja desde hace años en conseguir establecerse en ese mer-cado con el objetivo de diversificar sus tráficos y abrir nuevas vías denegocio para la comunidad logístico portuaria y la ciudad. Y lo estáconsiguiendo.Fred Olsen Cruises ya ha confirmado que escalará regularmente enel Puerto de Castellón el próximo año y otras navieras como PrincessCruises ya han mostrado su interés por conocer el enclave, su áreaturística y sus posibilidades de ocio. “Vinieron a ver el puerto y evaluarlas posibilidades de la provincia, las excursiones que podrían organi-
zarse para los cruceristas como por ejemplo a Peñíscola o Morella”,explican fuentes de PortCastelló.Si se confirmaran las escalas de esta importante compañía, el año 2010se convertiría en el año del despegue del crucero en el puerto. Con-firmadas las escalas de Fred Olsen a partir de mayo de 2010, la llegadade Princess Cruises consolidaría al enclave que, desde el año 2006,muestra su apuesta decidida por potenciar este tipo de tráfico quegenera una gran riqueza al puerto y su entorno.Así que, si a esto sumamos la puesta en marcha de un aeropuerto,puerta de entrada directa de nuevos turistas, el futuro para Castellónes prometedor.
INFORME/ CASTELLÓN
ALEJANDRO BORRÁS, JEFE DE GABINETE DE AEROPORT DE CASTELLÓ,HABLÓ CON CEX EN LA TERMINAL DEL AERÓDROMO.
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CONSULMAR S.L T. 964 28 23 13 [email protected]
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TERMINAL POLIVALENTE CASTELLON S.A T. 964 28 21 91 [email protected]
MARÍTIMA DEL MEDITERRÁNEO S.A T. 964 28 33 44 [email protected]
WITTY S.A T. 964 28 60 16 [email protected]
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RAVELLO S.L T. 964 06 37 00 [email protected]
CASTELLON SHIPPING S.A T. 964 73 70 77 [email protected]
TERMINAL DE CASTELLON S.A T. 964 06 72 21 [email protected]
MSD LEVANT SHIPPING S.L T. 964 73 70 82 [email protected]
TERMINAL MARÍTIMA CASTELLON S.A T. 964 73 74 00 [email protected]
ROGIMBE TRANSITOS S.L T. 964 28 44 00 [email protected]
PORTSUR CASTELLON S.A T. 964 28 86 12 [email protected]
RAMINATRANS CASTELLON S.L T. 964 24 15 82 [email protected]
Con esta Dársena y el Muelle delCentenario, PortCastelló com-pleta su capacidad para atraertodo tipo de tráficos, desde elcontenedor a la mercancía gene-ral pasando por los graneles.
PARC CASTELLÓEntrando en detalle sobre el pro-yecto de Parc Castelló, que com-pletará la estructura logística dela provincia, cabe recordar que laprimera fecha que se barajó para
que Parc Castelló fuese una rea-lidad fue el año 2006. No obs-tante, hoy todavía no se haniniciado los trabajos de urbaniza-ción. La decisión más importante paradesbloquear el proyecto fue elacuerdo de noviembre de 2008con la Generalitat para que elAyuntamiento se hiciese cargo dela elaboración, tramitación yaprobación del Programa de Ac-tuación Integrada del parque, así
como de su posterior desarrolloy ejecución. De este acuerdo sur-gió Gumsa, una entidad públicacreada por el Ayuntamiento deCastellón para el desarrollo urba-nístico y comercial de Parc Cas-telló, y la posibilidad para lospropietarios de negociar sobresus terrenos. El problema ahora es la crisis y lafalta de demanda. Por eso, Gumsano quiere equivocarse en la es-trategia que debe seguir el
43LA DÁRSENA SUREN CIFRASSuperficie: 217 hectáreas.
Longitud de Muelles:3.870 metros.
Calado: 16 metros.
Inversión total final:1.000 millones de euros.
Contradique: 800 metrosde longitud con un espaldóncoronado a cota +7,5.
Dique de Cierre o verti-cal: 812 metros de longitudcon estructura de cajonesde hormigón armado y es-paldón con cota de corona-ción +12.
Dragado: Volumen totalde 3,5 millones de metroscúbicos.
Dique en talud: 3.200metros.
Viales: 3.700 metros.
Uso de hormigón:215.000 m3.
Escollera: 620.000 tonela-das.
Acero: 5,5 millones dekilos.
Material de cantera: 1millón de m3.
Agua abrigada: 140 hec-táreas.
EMPRESASINSTALADAS- Terminal de GranelesPortsur
- Infinita Renovables(planta de generaciónde biodiésel)
- Élite Cementos
- Oriónidas
- Leatransa
- Marmedsa
- Torreta
- Agriberia
- UBE
proyecto y ha solicitado a la con-sultora Richard Ellis la elabora-ción de un estudio de viabilidaddel parque industrial.El estudio determinará qué tipode parcelas, precios, usos delsuelo, tamaños de parcelas e in-terconexión entre las mismas sonlas más adecuadas, así como losparques logísticos existentes en elMediterráneo que pueden sercompetencia de Parc Castello.
También ofrecerá datos actualiza-dos de los precios de venta enlos que se mueve el suelo en esosparques, los factores diferencia-dores de Parc Castelló y las dife-rentes ordenanzas de usos. Estáprevisto que el estudio esté com-pleto antes de otoño con uncoste de 40.000 euros.Cabe recordar, que Parc Castellócontará con una superficie demás de 1,3 millones de metros
cuadrados y en esta extensióntendrán su lugar un total de 11manzanas de empresas (cuatrodedicadas a la logística y las cua-tro restantes estarán reservadasa la industria).Así habrá unos 130.000 metroscuadrados destinados a potenciarla parte industrial de proyecto,mientras que las empresas dedi-cadas a la gestión, transporte odistribución de los productosocuparán un espacio de 556.209metros cuadrados.Contando con una infraestruc-tura así, desde el Ayuntamientode Castellón se espera lograr“multiplicar la eficacia y el benefi-cio de contar a escasos metroscon un polígono petroquímicotan importante como es el delSerrallo y con unas instalacionesportuarias que se encuentranentre las más dinámicas de Es-paña y el Mediterráneo y queestá entre los 10 puertos más im-portantes del país”.“La inversión también es acordecon la importancia de este pro-
yecto ya que Parc Castelló cuentacon un presupuesto para supuesta en marcha de unos 45 mi-llones de euros”, confirman lasmismas fuentes.
ACCESOSEn cuanto a los accesos, la Gene-ralitat Valenciana ha decidido ade-lantarse a las necesidades futurasdel transporte terrestre en el
PARC CASTELLÓ CONTARÁCON UNA SUPERFICIE DE MÁSDE 1,3 MILLONES DE METROSCUADRADOS Y EN ESTAEXTENSIÓN TENDRÁN SULUGAR UN TOTAL DE 11MANZANAS DE EMPRESAS,CUATRO LOGÍSTICAS YCUATRO INDUSTRIALES
OBRAS DE LA DÁRSENA SUR DEL PUERTO DE CASTELLÓN.
INFORME/ CASTELLÓN
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INFORME/ CASTELLÓN
DOS NODOS, MÁS DE UN MILLÓNDE METROS CUADRADOSCastellón es una pieza fundamental de la Estrategia Logística de la Ge-neralitat Valenciana, que supone una “apuesta por la logística comocomplemento e impulso a los sectores productivos de Castellón”,afirma Mario Flores, conseller de Infraestructuras.En este sentido, la Generalitat Valenciana tiene previsto promover dosgrandes parques logísticos en la provincia de Castellón: el de Vinarós-Benicarló y el de Castelló-La Plana.Este último nodo logístico tendrá 1,3 millones de metros cuadradosy contará con un acceso ferroviario al puerto, 300.000 metros cua-
drados de instalaciones ferroviarias y una zona de actividades logísticascon 750.000 metros cuadrados de suelo logístico y terciario y 550.000para accesos y dotaciones.La logística es una “pieza clave del reto de la competitividad en la eco-nomía globalizada que permite poner en valor nuestras infraestructu-ras viarias, ferroviarias, portuarias y aeroportuarias, gracias a lageneración de valor añadido en todo el ciclo de la mercancía: trans-porte, almacenaje, distribución, embalaje o asistencia post venta”, ex-plica el conseller.Por ello, la Generalitat impulsará la actividad portuaria, el transportepor ferrocarril y la creación de la red de parques logísticos. En estesentido, Flores habla del corredor ferroviario mediterráneo como “unade las grandes reivindicaciones para mantener el impulso industrial yexportador de los castellonenses”. Flores hace hincapié en la conexiónde los parques y el conjunto del sistema logístico con el corredor me-diterráneo para garantizar su acceso óptimo a los mercados europeos,e insiste también en el potencial del Puerto de Castellón como im-pulsor del tejido productivo de la provincia.Además, la planificación de los parques asegura la coordinación de losdistintos modos de transporte y la posibilidad de conectar con cual-quier centro de producción de forma eficaz. En el caso del Parque Lo-gístico de Castelló-La Plana, su emplazamiento y comunicaciones lepermitirá dar servicio a los grandes centros industriales de Borriol,Alcolea, Onda, la Vall d’Uixó, Nules o Burriana en menos de 30 minutosen vehículo pesado.También son muy significativas las facilidades de conexión con los mer-cados europeos a través del futuro corredor mediterráneo, con el in-terior de la península y con el corredor mediterráneo sur.
PLANO DE CÓMO QUEDARÁ LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DECASTELLÓN. SE INCLUYEN PROYECTOS COMO PARC CASTELLÓ, ELPOLÍGONO DEL SERRALLO Y LAS DÁRSENAS NORTE Y SUR DEL ENCLAVECASTELLONENSE.
Puerto de Castellón y ultima elproyecto para contar con un ac-ceso norte íntegramente por au-tovía, que se conseguiría con unenlace entre la autovía sur y la na-cional N-340. El vicealcalde de Castellón, JavierMoliner, ha destacado sobre estanueva vía que es de gran impor-tancia para la ciudad, “ya que su-
pondrá la segunda circunvalacióna Castellón y el verdadero cintu-rón motor del transporte de pro-ductos castellonenses hacia elexterior y de llegada de materialpara exportar desde el Puerto deCastellón”. Además, serviría deacceso por carretera a la futurazona industrial y logística de ParcCastelló.
Esta autovía se unirá con el restode las redes de comunicaciónvertebradoras de la provincia,como son la nacional N-340 y laautopista AP-7. Según AlbertoFabra, alcalde de Castellón, “de-bemos encontrar una soluciónque permita una permeabilidadde tráfico de manera rápida y efi-ciente para ganar competitividad
en el movimiento de mercancíaspor carretera.”La autovía norte del puerto enla-zará con la autovía sur a la alturade la Avenida del Mar junto a ladepuradora y se prolongará du-rante 4,8 kilómetros, hasta encon-trar el enlace con la N-340 y laAP-7. Como ha señalado JavierMoliner, “esta es una de las in-fraestructuras que se ha planifi-cado con mayor esmero, puestoque en el diseño de las grandesplataformas de comunicación sedelimitó su existencia para poderliberar del tráfico pesado los ac-cesos a la ciudad y permitir asípotenciar el sector logístico y lasalida y entrada de los productosa Castellón y a los polígonos in-dustriales de la ciudad.”
IMAGEN DE LA PRESENTACIÓN EN CASTELLÓN DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE LA COMUNITATVALENCIANA. DE IZQUIERDA A DERECHA, MARIO FLORES, CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS DE LAGENERALITAT VALENCIANA; ALBERTO FABRA, ALCALDE DE CASTELLÓN; Y JUAN JOSÉ MONZONÍS, PRESIDENTEDE LA AP DE CASTELLÓN.
SE ULTIMA EL PROYECTOPARA CONTAR CON UNACCESO NORTEÍNTEGRAMENTE POR AUTOVÍA,QUE SE CONSEGUIRÍA CONUN ENLACE ENTRE LAAUTOVÍA SUR Y LA NACIONALN-340
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APOYAR A LOS SECTORESTRADICIONALESLos sectores productivos de la provincia de Castellón viven ac-tualmente una de las situaciones más complejas de su historia re-ciente. Con una economía productiva basada en el sectorcerámico y azulejero, y este sector en horas bajas por la crisis delsector de la construcción y la inestabilidad internacional, sóloqueda apostar por proyectos de futuro. Por ello, hace unas sema-
nas el Secretario Autonómico de Cohesión Territorial, Relacionescon el Estado y con la Unión Europea, Rafael Ripoll, firmó un con-venio de colaboración con el presidente de la Asociación Nacionalde Fritas, Esmaltes y Colores Cerámicos (ANFECC), Alfredo Gon-zález.A través de este acuerdo, el Consell pretende promover políticaseuropeas y la participación en proyectos financiados por la UniónEuropea de la asociación con la finalidad de impulsar el desarrolloeconómico del sector cerámico y la internacionalización de lasempresas cerámicas. Este acuerdo persigue apoyar los proyectosde ANFFECC en los Planes Sectoriales de Competitividad a lasiniciativas europeas relacionadas con el sector de las fritas, esmal-tes y colores cerámicos. EL SECRETARIO AUTONÓMICO DE COHESIÓN TERRITORIAL,
RELACIONES CON EL ESTADO Y CON LA UNIÓN EUROPEA, RAFAELRIPOLL, FIRMÓ EL CONVENIO DE COLABORACIÓN CON ELPRESIDENTE DE ANFECC, ALFREDO GONZÁLEZ.
CIFRAS DE 2008 DEL SECTOR AZULEJERO ESPAÑOL
Ventas internacionales: 2.210,9 millones de euros (-3,7%respecto a 2007). Destinos de las exportaciones: Europa del Este, OrientePróximo y África.Importaciones: 120,5 millones de euros (-23,2% menos queen 2007).Orígenes de las importaciones: Italia, China y Portugal.
INFORME/ CANARIAS
Canarias:logísticaen elAtlánticoEl transporte y la logística han vivido unaauténtica revolución en las Islas Canarias enlos últimos años. Según los datos manejadospor el Gobierno canario, estos sectoresestán creciendo en el archipiélago a unritmo muy superior al que lo han hecho enel territorio español peninsular. La apuestaque ha hecho Canarias para ser el eje sobreel que pivoten los intercambios comercialesentre Europa, África y América parece queestá empezando a dar sus frutos.Significativas inversiones eninfraestructuras y una política que apuestapor la intermodalidad y la conexión con lasredes de transporte europeas continentalesson los dos pilares sobre los que sesustenta este crecimiento y el papel que lalogística puede tener en el futuro en lasIslas Afortunadas, eje logístico en elAtlántico.
El transporte en Canarias haexperimentado un importantecrecimiento en los últimosaños y ha incrementado supapel como uno de lossectores clave para laeconomía del archipiélago.Consciente de la importanciaque transporte y logísticatienen en el desarrollo deestas islas, desde el GobiernoCanario se han incrementadolos esfuerzos para mejorar lasinfraestructuras y el sistemade transportes de las islas.Juan Ramón Hernández,consejero de Obras Públicas yTransportes del Gobierno deCanarias, explica en estaentrevista las principaleslíneas de trabajo que sesiguen y algunos de loslogros conseguidos.
ELENA GARCÍA
¿CÓMO HA EVOLUCIONADO ELTRANSPORTE EN LAS ISLASCANARIAS DURANTE ESTOSÚLTIMOS AÑOS?El sector del transporte en Ca-narias ha vivido en los últimosaños un gran cambio que ha
01Juan Ramón Hernández, consejero de Obras Públicas yTransportes de Canarias
“El Eje Transinsular de Transporteses para los canarios lo que lasRedes Transeuropeas para loseuropeos continentales”JUAN RAMÓN HERNÁNDEZ, CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES DE CANARIAS, ASEGURA QUEEN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA HABIDO UNA AUTÉNTICA REVOLUCIÓN EN LA MOVILIDAD DE LAS ISLAS.
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INFORME/ CANARIAS
llevado implícita una auténtica re-volución en la manera de mo-verse de los canarios. Si en 1995se realizaron casi cinco millonesde desplazamientos de pasajerosentre islas, sólo un millón y mediolo hacía en avión. Sin embargo, en2007, el transporte aéreo interin-sular movió casi cuatro millonesde pasajeros, prácticamente lamisma cantidad de personas queel transporte marítimo. El trans-porte aéreo en Canarias crece arazón de un 10% anual y estas ci-fras no tienen igual en relacióncon regiones similares.
¿Y LAS MERCANCÍAS?Desde y hacia las islas, así comoentre las islas, se alcanzó el añopasado un tráfico de 37 millonesde toneladas, lo que supone un in-cremento desde 1998 del 35%,que es muy superior a la mediaespañola (7%) para el mismo pe-riodo. El transporte de mercan-cías vía marítima representa el99,77% del total de mercancíastransportadas.
ES UN SECTOR IMPORTANTEPARA LA ECONOMÍA,ENTONCES.Un estudio de la Consejería deObras Públicas y Transportes delGobierno de Canarias sobre lacirculación en las carreteras de lasislas indica que en diez años se haproducido un incremento de lamovilidad de los canarios del 50%.Así, si Canarias en conjunto expe-rimenta un crecimiento econó-mico del 26,1%, el sector detransporte y comunicaciones al-canza el 32,2%, superando en algomás de seis puntos porcentualesal primero, lo que se traduce enuna mayor participación del sec-tor transporte en la economía re-gional.Además, la productividad de lostransportes y las comunicacionesexperimenta un crecimiento demás de un 7% y el sector deltransporte genera un 6% del em-pleo que se crea en las islas. El nú-mero de empresas delmacrosector transporte en Cana-rias ascendió en el año 2006 amás de 118.000, lo que repre-senta prácticamente el 9% deltotal de las empresas registradasen Canarias. En diez años, el nú-mero de empresas del transportese ha incrementado en un 7,2%.A la vista de estos datos, pode-mos decir que en estos últimosaños la movilidad en Canarias seha disparado.
¿Cuáles son, en la actualidad, lasprincipales estrategias del Go-bierno de Canarias a nivel detransporte y logística?La política de transportes del Go-bierno de Canarias se asienta enla creación de un Eje Transinsularde Transportes que tiene tresgrandes objetivos.El primero sería garantizar la mo-vilidad de personas y mercancíassin producir efectos nocivos sobreel territorio y el medio ambiente,intentar disuadir de la utilizacióndel vehículo privado y potenciarel uso del transporte público co-lectivo.El segundo es definir y desarrollaruna red interinsular que integrelos modos terrestres marítimo yaéreo, con infraestructuras y apli-cación de tecnologías de la comu-nicación y de la información.Y, por último, interconectar nues-tros sistemas de transportes conlos continentales procurando laintegración del archipiélago en elmercado único europeo, así comolas relaciones en nuestro ámbitogeográfico (Macaronesia, ÁfricaNoroccidental), generando nue-vas oportunidades empresarialesy estableciendo una política co-mercial y de desarrollo con nues-tro entorno geográfico.Por todos estos motivos, el EjeTransinsular de Transportes espara los canarios lo que las RedesTranseuropeas de Transporte sonpara los ciudadanos europeos delterritorio continental y persiguelos mismos objetivos.
¿QUÉ PAPEL JUEGA ESTE EJE?El Eje Transinsular de Transportesdebe articular el territorio de Ca-narias propiciando un crecimientoy desarrollo equilibrado de todaslas islas, garantizar la cohesión so-cial y económica así como la igual-dad de oportunidades para todoslos hombres y mujeres que vivenen Canarias y su integración te-
“EN ESTO ÚLTIMOS AÑOS LAMOVILIDAD SE HA DISPARADO.SI CANARIAS EN CONJUNTOHA EXPERIMENTADO UNCRECIMIENTO ECONÓMICODEL 26,1%, EL SECTOR DETRANSPORTE YCOMUNICACIONES ALCANZÓEL 32,2%”
“LA RED TRANSCANARIA OTORGAAL SISTEMA DE TRANSPORTES UNPAPEL RELEVANTE EN LAARTICULACIÓN DEL ESPACIO FÍSICOY SOCIAL EN CANARIAS”EL EJECUTIVO CANARIO DISEÑÓ HACE DOS AÑOS LA REDTRANSCANARIA DE TRANSPORTES. ¿QUÉ SE HA HECHODURANTE ESTE TIEMPO EN ESTE ASPECTO?La Red Transcanaria de Transportes, que es el documento queconcreta las acciones para llevar a cabo el ya mencionado EjeTransinsular, contempla la planificación tanto a corto, como amedio y largo plazo, en materia de infraestructura viaria, puertosy en los diferentes aeropuertos de las islas, pero también dacuenta de una serie de medidas y ayudas al transporte con be-neficio directo para los viajeros particulares, unas veces, y paralos profesionales y sectores económicos, en otros casos.En el documento de la Red Transcanaria se otorga al sistema detransportes un papel relevante en la articulación del espacio fí-sico y social en Canarias, desde la conciencia de que el desarro-llo económico de las islas depende en gran medida de unsistema integrado de puertos, aeropuertos, carreteras y apar-camientos, así como de modernos servicios de transporte depersonas y bienes. El Gobierno de Canarias aspira a que los ele-mentos que configuran la Red Transcanaria mejoren la calidadde vida de los ciudadanos, reduciendo sus necesidades de mo-vilidad, pero garantizando la accesibilidad por diferentes mediosy con una eficiente interconexión entre las islas. En sus planestambién aparecen como elementos no menos destacados favo-recer la competitividad económica de las islas, la articulacióndel archipiélago con el resto de la Unión Europea y con los pa-íses del entorno y las mayores garantías para el medio ambiente.
JUAN RAMÓN HERNÁNDEZ ASEGURA QUE EL TRANSPORTE EN LASISLAS CRECE MUY POR ENCIMA DE LA MEDIA ESPAÑOLA.
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INFORME/ CANARIAS
rritorial y cultural con el resto deciudadanos europeos.En definitiva, conseguir que losdistintos modos de transporte in-terconecten de forma rápida, se-gura, cómoda y económica lasdistintas islas, pueblos y comarcas.Para ello, las infraestructurasdeben facilitar la coordinación yacceso a nuestro espacio aéreo,marítimo y terrestre, favoreciendola fluidez y el uso por los habitan-tes de esta comunidad de las dis-tintas modalidades de transporte.
¿QUÉ DESTACARÍA DE LAACCIÓN DE SUDEPARTAMENTO?Yo destacaría, para ser breve, queeste Gobierno en estos dos añosy basándose en los planteamien-tos fijados en la Red Transcanaria,ha modificado en primer lugar laLey de Transportes por Carreterapara recoger los acuerdos alcan-zados con el Estado. La Mesa delTransporte, creada reciente-mente, estudia los reglamentosrelativos a este tema que son fun-
damentales para desarrollar la Leyaprobada en la pasada legislatura. También podríamos hablar de lanueva bonificación del transporte
de mercancías para paliar el costede la doble insularidad y destacarlos casi 100 millones de euros queel Gobierno de Canarias dedicaeste año al área de Transportes.Se ha trabajado también intensa-mente desde esta consejería paraactivar dos leyes de gran impor-tancia: la Ley de Transporte Marí-timo y la Ley de Ordenación delTransporte por Carretera. Parale-lamente, la consejería ha conse-guido asentar las bases de laPolítica de Transportes en las islaspara los próximos diez años gra-cias a la aplicación del Plan Estra-tégico de los Transportes enCanarias.
¿QUÉ OTROS LOGROS HANCONSEGUIDO?El Gobierno de Canarias ha con-seguido, también, atenuar conside-rablemente los sobrecostes quesufrimos los canarios como con-secuencia de la insularidad y la le-janía. Aparte de la bonificación altransporte de pasajeros residen-tes, tanto marítimo como aéreo,
hasta llegar al 50%, Obras Públicasha conseguido la bonificación deltransporte de mercancías con elincremento de la bonificaciónpara mercancías procedentes deislas no capitalinas del 20% al 50%,y de productos de primera nece-sidad o básicos para la agricultura,ganadería y pesca desde islas ma-yores a islas menores del 20% al30%. Podríamos decir que enpoco tiempo se ha duplicado elpresupuesto destinado a este fin.Para finalizar, les comentaré que,sin duda, la gestión de esta red esuna de las más importantes a des-arrollar por mi departamento, porel Gobierno de Canarias, en estalegislatura; pero conseguir des-arrollar con éxito toda la laborque nos queda por delante re-quiere de la implicación del sector,tal y como ha venido ocurriendohasta ahora y quedó refrendadoa la hora de elaborar dos pilaresbásicos de esta competenciacomo son la ley de transportemarítimo y la ley de transportepor carretera.
“EL NÚMERO DE EMPRESASDEL MACROSECTORTRANSPORTE EN CANARIASASCENDIÓ EN EL AÑO 2006 AMÁS DE 118.000, LO QUEREPRESENTA PRÁCTICAMENTEEL 9% DEL TOTAL DE LASEMPRESAS REGISTRADAS ENCANARIAS”
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ELENA GARCÍA
Dar un mayor impulso al sistemaportuario y facilitar la generaciónde riqueza en todas las islas esuna de las máximas aspiracionesde los responsables de esta au-toridad portuaria canaria. La in-versión en infraestructuras,avanzando de la manera más rá-pida posible, es una de las princi-
pales herramientas para ello.En este escenario, el Puerto deTenerife se erige como la puntade lanza de la autoridad portua-ria y la ejecución de las obras dela segunda fase de la nueva ter-minal de contenedores delDique del Este es uno de losproyectos más urgentes e impor-tantes. Este proyecto supone laconstrucción de 370 metros de
atraque y una superficie de ex-planada de 66.000 metros cua-drados.Con esta ampliación, el Puertode Santa Cruz de Tenerife pasaráa contar con 690 metros de líneade atraque y 123.000 metroscuadrados de superficie que, su-mados a los espacios actuales,que ocupan 280.189 metros cua-drados, se destinarán íntegra-
mente a este tráfico de alto valorañadido. Con esta nueva infraes-tructura, el enclave dispondrá deuna capacidad de 800.000 TEUs.Los otros puertos gestionadospor esta autoridad portuaria sonLos Cristianos, primer puerto deEspaña en cuanto al tráfico depasajeros por los múltiple enla-ces que ofrece con otros puer-tos del archipiélago; el Puerto de
Santa Cruz de La Palma, quecuenta con un muelle polivalentecon terminal de contenedores,un muelle para el tráfico de cargageneral y un importante tráficofrutero de exportación; elPuerto de San Sebastián de
El Puerto de Santa Cruz de Tenerife trabaja para ampliar su capacidad de contenedores hasta los800.000 TEUs.
Tenerife, gestor delcomercio internacionalUno de los objetivos del Gobierno canario para esta época de vacas flacas es cambiar elmodelo productivo de la isla. En este proyecto, las infraestructuras, el transporte y lalogística juegan un papel fundamental porque son una pieza clave en el desarrollo delos territorios insulares debido a la lejanía de los mercados. Y los puertos tienen, en estecaso, un protagonismo especial. Es por ello que desde la Autoridad Portuaria de SantaCruz de Tenerife trabajan para mejorar sus instalaciones e incrementar su papel degestor del comercio internacional del archipiélago.
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TANTO EL PRESIDENTE DELGOBIERNO DE CANARIASCOMO EL PRESIDENTE DE LAAUTORIDAD PORTUARIA DESANTA CRUZ DE TENERIFEHAN PROCLAMADO LANECESIDAD DE REACTIVAR YALAS OBRAS DE DEL PUERTODE GRANADILLA
INFORME/ CANARIAS
La Gomera, donde se llevan acabo diversas actividades y queiniciará en breve la ampliación desu dique exterior, y el Puerto deLa Estaca, en El Hierro, preparadopara el tráfico de pasajeros ycarga rodada.
CRUCEROSEl sector crucerístico se ha confi-gurado como uno de los tráficosmás importantes de los puertosgestionados por la autoridad por-tuaria tinerfeña. La labor de susresponsables en este terreno hapermitido que muchas navierashayan confirmado ya escalas in-cluso para el año 2011. Es el casode Royal Caribbean, con 30 esca-
las en Santa Cruz de Tenerife y 12en Santa Cruz de La Palma, loque supone unos 90.000 pasaje-ros; P&O, que tiene práctica-mente cerradas otras 30 escalasen Santa Cruz de Tenerife y 16 enel de La Palma para ese año, oTUI Cruises, que empieza a ope-rar en estos enclaves este año yque ha confirmado para la tem-porada 2010-2011 un total de 44escalas entre los puertos deSanta Cruz de Tenerife y SantaCruz de La Palma.Para ofrecer un mejor servicio alos cruceristas, el Puerto de SantaCruz de Tenerife cuenta con unnuevo proyecto de estación ma-rítima que se espera esté listo en
2010. La inversión en esta infraes-tructura asciende a 18 millonesde euros.En el Puerto de San Sebastián deLa Gomera empezará a ejecu-tarse este año la prolongación deldique en más de cien metros,permitiendo el atraque de dosgrandes cruceros con capacidadpara 6.000 personas.
GRANADILLA SIGUE EN EL AIRELa Autoridad Portuaria de SantaCruz de Tenerife ha suspendidoel inicio de las obras de construc-ción del Puerto de Granadillahasta que el Tribunal Superior deJusticia de Canarias se pronunciesobre una denuncia presentada
por un supuesto daño medioam-biental.Tanto el presidente del Gobiernode Canarias, Paulino Rivero, comoel presidente de la AutoridadPortuaria de Santa Cruz de Tene-rife, Pedro Rodríguez, han procla-mado la necesidad de reactivar yalas obras de este enclave.Según el presidente portuario, elretraso que están sufriendo estasobras puede suponer unas pérdi-das de 31 millones de euroscomo mínimo. Pese a lo complicado de la situa-ción, el presidente del Gobiernode Canarias está seguro de queel puerto industrial de Ganadillase construirá, ya que cuenta conel beneplácito tanto del Go-bierno español como de la UniónEuropea.El Gobierno canario consideraeste proyecto como una infraes-tructura estratégica y fundamen-tal para las islas y un instrumentopara diversificar la economía.A juicio de Pedro Rodríguez, lospuertos de Granadilla y SantaCruz son totalmente compatiblesy la construcción del primeropermitirá la especialización deambos enclaves.
LA EJECUCIÓN DE LAS OBRASDE LA SEGUNDA FASE DE LANUEVA TERMINAL DECONTENEDORES DEL DIQUEDEL ESTE ES UNO DE LOSPROYECTOS MÁS URGENTES EIMPORTANTES
Las principales navieras de cruceros operan en los puertos gestionados por la Autoridad Portuariade Tenerife.
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ELENA GARCÍA
“Más del 80% de los productosque llegan a Canarias lo hacenpor mar”, aseguran desde la au-toridad por tuaria canaria. Porello, “los Puertos de Las Palmas,además de ser una puerta vitalpara los ciudadanos canarios,ofrecen servicios al mercado in-ternacional”. Para poder asumiresta doble vertiente “las infraes-tructuras portuarias cumplen undoble papel: de abastecimientoy de creación de negocio por-tuario”, señalan.
Los Puertos de Las Palmas, además de ser una puerta vital para los ciudadanos canarios, ofrecenservicios al mercado internacional.
Las Palmas: puerta de entrada vitalLa insularidad del Archipiélago Canario confiere a sus puertos un papel clave para lasislas. Esta insularidad hace que, mientras la mayoría de puertos continentales tienencomo principal actividad la carga, los puertos por ejemplo de Las Palmas tengan queatender a un variado número de actividades. Las seis áreas de negocio principales de losenclaves que se engloban dentro de la Autoridad Portuaria de Las Palmas son: carga encontenedores, pesca, suministro de combustible, reparaciones navales, cruceros deturismo y puerto deportivo.
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Los Puertos de Las Palmas se hanvisto este año afectados obvia-mente por la crisis económica in-ternacional y sus tráficos han
bajado. Para frenar esta caída ypara asegurar crecimientos futu-ros, la autoridad portuaria trabajapara hacer más atractivo el
puerto a los transbordos interna-cionales, en línea de lo que hacenotros enclaves, como el de Alge-ciras.
PESO ESPECÍFICOEl Puerto de Las Palmas, el demayor peso específico dentro delos cinco enclaves gestionadospor la autoridad portuaria –LasPalmas, Arinaga, Puerto de Saline-tas, Puerto del Rosario y Arre-cife– está desarrollandoimportantes inversiones, que semantienen pese al difícil mo-mento económico, para poderseguir creciendo como hub inter-nacional para el tráfico de conte-nedores.Así, se está en marcha la cons-trucción del dique de La Esfinge,que tiene un presupuesto de46,39 millones de euros, paraabrigar las nuevas explanadas delpuerto en un futuro. Las dos ali-neaciones de este dique cuentan
con una longitud de 301,92 y664,47 metros, respectivamente.También se está llevando a caboel cierre sur de la terminal deLeón y Castillo, prolongando elmuelle en 300 metros. Esto per-mitirá crear una explanada anexade 54.655 metros cuadrados desuperficie. El presupuesto desti-nado a estas obras es de 16,67millones de euros. Además, eneste muelle se van a invertir 3,47millones de euros más en la pavi-mentación de la zona sur.Por otro lado, se han destinado14,50 millones de euros más a laconstrucción de un dique exentocomo elemento de abrigo al surdel Puerto de Las Palmas queproteja la nueva línea de atraquedel muelle de León y Castillo. Lalongitud de este dique es de 315metros.Además del tráfico de contene-dores, el Puerto de Las Palmas esuno de los principales centros debunkering del Atlántico. Su im-portancia en este sector ha au-mentado este año alincorporarse el suministro decombustible de bajo azufre, “loque ha supuesto un incrementoimportante en este tráfico y unademanda que, en ocasiones, so-brepasa la capacidad”, asegurandesde la autoridad portuaria.
INFORME/ CANARIAS
ESTÁ EN MARCHA LACONSTRUCCIÓN DEL DIQUE DELA ESFINGE, QUE TIENE UNPRESUPUESTO DE 46,39MILLONES DE EUROS PARAABRIGAR LAS NUEVASEXPLANADAS DEL PUERTO ENUN FUTURO
CRUCEROSLos cruceros es otro de los mercados importantes para la au-toridad portuaria canaria, que realiza una agresiva gestión co-mercial para buscar mayor cuota de mercado. De hecho, eltouroperador Tui ya ha anunciado que tendrá su base en LasPalmas cuando incorpore su primer crucero a la nueva compa-ñía que ha creado junto a Royal Caribbean. En este campo, el Puerto de Las Palmas ha estrenado reciente-mente un nuevo atraque para trasatlánticos de 325 metros enel muelle de Santa Catalina. Además, se ha dotado a la zona connuevo mobiliario que destaca por su sencillez y originalidad yque se ha instalado coincidiendo con la entrada en funciona-miento de la nueva zona para el atraque de trasatlánticos.
Los Puertos de Las Palmas se han visto este año afectados obviamente por la crisis económica in-ternacional y sus tráficos han bajado.
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MIGUEL JIMÉNEZ
El Salón nace, según Julio Brito,de la Universidad de La Laguna,como una evolución lógica delForo de Innovaciones Tecnológi-cas, que los días 25 y 26 de juniotenía previsto celebrar en Las
Palmas su sexta edición.“Desde esta apuesta clara por lalogística y por la I+D, el ClusterCanario y la Consejería de Trans-portes han lanzado ahora esteSalón que busca dar visibilidad alas empresas logísticas canarias,incluso desde un punto de vista
interno para dar a conocer elmundo logístico a la sociedad ca-naria”, afirma Brito.Hay que destacar que Canarias,como el resto de España, tieneun sector logístico atomizado ydesestructurado, aunque de unaforma más acentuada porque el
factor geográfico multiplica ladesconexión, dadas las distintasislas.En este sentido, uno de los ob-jetivos del SALT, según Julio
JOSÉ ANDRÉS MORENO, RESPONSABLE DE INVESTIGACIÓN DEL CLÚSTER CANARIO; ALONSO FERNÁNDEZ,TESORERO DEL CLUSTER CANARIO; Y JULIO BRITO, DE LA UNIVERSIDAD DE LA LAGUNA. FOTO M.J.
SALT 2010: Por la cohesióny la internacionalizaciónLa Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias, de la mano delCluster Canario del Transporte y la Logística, ha comenzado a preparar la celebración delprimer Salón Atlántico de Logística y Transporte, SALT 2010, una feria concebida paracohesionar, impulsar e internacionalizar el sector logístico de las Islas Canarias. ElRecinto Ferial de Tenerife acogerá el certamen del 13 al 15 de abril de 2010, sobre unasuperficie de 12.000 metros cuadrados, en lo que se espera que sea un punto deinflexión en la proyección local e internacional de la logística canaria.
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CLUSTERCANARIOEl Salón Atlántico de la Lo-gística y el Transporte,SALT 2010, es una apuestaque nace fruto del trabajodesarrollado por el ClusterCanario del Transporte y laLogística, creado para im-pulsar la excelencia, pro-ductividad y competitividadde las empresas canarias li-gadas a la cadena de valory a la gestión integral de lacadena de suministro.La estructuración y verte-bración del sector, la de-fensa de los interesesempresariales, la coordina-ción e integración de losdistintos modos, el impulsode la internacionalizaciónde las empresas canarias ola cualificación profesionaly formación son otros delos objetivos del Cluster.
Brito, “es que las empresas cana-rias descubran los mercados lo-gísticos internos, tomenconciencia de su verdadera di-mensión y sean capaces de salirde su isla e implantarse en otras
islas del archipiélago y así creceren red y desarrollarse”.
ATLÁNTICOTambién es objetivo del SALT2010 impulsar la posición estra-
tégica de Canarias. “Siempre fui-mos un nodo esencial en elAtlántico y eso no lo podemosolvidar. Debemos ser conscien-tes de ello y explotarlo”, afirmaBrito.
Otra idea fuerza que sustenta lacelebración del SALT es la nece-sidad de Canarias de diversificarsu economía, dada la fuerte de-pendencia del turismo y la cons-trucción. “Es evidente que nopodemos fiarlo todo a estos sec-tores y la logística es una buenaalternativa”.Por último, Brito destaca la im-por tancia de que empresas lo-gísticas de fuera también valorensu implantación en Canarias.“Queremos que venga máscompetencia pues en una isla esfácil caer en el monopolio”, se-ñala.En este sentido, África y la Maca-ronesia también tendrán unapresencia especial en el SALT. Encuanto al continente africano, elenfoque es claro hacia mercadoscomo Marruecos, Argelia o Se-negal. En cuanto a la Macarone-sia, se espera una nutridarepresentación en el SALT deexpositores de Cabo Verde, IslasAzores y Madeira.
INFORME/ CANARIAS
CANARIAS QUIERE PROMOCIONAR SU EXCELENTE POSICIÓN ESTRATÉGICA COMO NODO LOGÍSTICO EN EL ATLÁNTICO.
INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS
Calma y mimoEn estos momentos, trabajar en un ámbito vinculado a la automoción representa algo más que unreto empresarial. En plena crisis económica, con el consumo ciudadano por los suelos, el tráfico devehículos en los puertos españoles ha descendido notablemente, especialmente en la importación.Por ello, las terminales han puesto en marcha dispositivos de emergencia que les permitan sobrevivira una crisis que les azota con fuerza. No se trata de ser el más fuerte, sino el más eficaz. En estesentido, muchas son las medidas que están tomando las terminales para hacer frente a la severacrisis. Medidas reflexionadas, pensadas con calma y mimo, que es justo lo que necesita el sector.
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SANDRA LORENTE
La caída superior al 40% en lamatriculación y venta de vehícu-los se ha visto reflejada de ma-nera directa y negativa en laactividad de las terminales por-tuarias de vehículos que hanvisto cómo descendían notable-mente sus tráficos, sobre todoen el área de importaciones. Sien 2008 la caída de las matricu-
laciones de vehículos fue de un29,7 %, los cinco primeros mesesde 2009 se sufrió un retrocesodel 42,7%.No obstante, las ayudas al sectorde la automoción y a la econo-mía en general deberán tener suefecto a lo largo de 2009, por loque todavía el sector enfoca sumirada en cómo evolucionaránlas ventas durante la segundamitad del año.
Las previsiones de tráficos paraeste año de las terminales noson demasiado halagüeñas. Porejemplo, el volumen de estiba ydesestiba en 2008 en Setram,terminal de vehículos del Puertode Barcelona, ascendió a178.670 unidades, lo que suponeun crecimiento respecto a 2007de un 9,1%. No obstante, lasperspectivas para 2009 prevénsumar 105.000 unidades, lo que
supondría un descenso del nú-mero de vehículos del 41,23%. Manuel Hereza, director generalde Grupo Setram, explica: “En loque llevamos de 2009 se ha pro-ducido una reducción muy signi-ficativa de los volúmenes deestiba y desestiba, afectandoprincipalmente a los tráficos deimportación –indica Hereza. Enel mes de enero el descensollegó a prácticamente el 70%,quedando la importación en ci-fras testimoniales”.Que no son tiempos fáciles esobvio, porque el de la automo-ción ha sido el sector más golpe-ado por la coyuntura económicaactual y con él todos los ámbitosque se circunscriben a la produc-ción y venta de vehículos. Noobstante, las compañías que ges-tionan las terminales de vehícu-los ya están tomando medidaspara hacer frente a estos sinsa-bores.
MEDIDASLas medidas estratégicas parahacer frente a la situación, porparte de por ejemplo Setram,pasan por un ajuste de los recur-sos disponibles a la nueva situa-ción y a las necesidades del sector.Todo ello, complementado con labúsqueda de sinergias con activi-dades logísticas globales delgrupo, implementando estrategiascomerciales integrales.
LA CAÍDA DE LA MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS EN LOS CINCO PRIMEROS MESES DE 2009 EN ESPAÑA FUEDE UN 42,7%.
Con el viento en contraSon tiempos difíciles, no cabe duda. La crisis financiera ha provocado un seísmo, untemblor de los cimientos que sostenían las principales economías. El descenso brutal delconsumo ha afectado a sectores de lo más variopinto. Pero si hay uno queespecialmente ha registrado las peores cifras de su historia ese es el de la automoción.Y con él todos sus servicios accesorios de transporte y logística. Las terminales devehículos de los puertos españoles son fieles testigos de esta situación: con una notablereducción de los tráficos y de los volúmenes de estiba y desestiba. Las terminales luchancontra la marea por salvar el negocio ante el tsunami de la crisis. Pero… de momento elviento sigue soplando en contra.
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INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS
Por su parte, Jordi Casals, Auto-motive Terminals Director deBergé Marítima, reconoce que“estamos atravesando un pe-riodo de bajada de ratios funda-mentales: bajada de laimpor-export, disminución de losniveles de stock y disminución delos servicios de valor añadido”,explica. Para ello, Bergé Marítima–que gestiona terminales de ve-hículos en los puertos de Bilbao,Tarragona, Sagunto, Santander yVigo- ha puesto en marcha unconjunto de dispositivos a imple-mentar que cuentan con algunosprincipios básicos como “la vo-luntad de continuidad y el man-tenimiento de los estándares decalidad que requieren nuestrosclientes”, indica Jordi Casals.En el conjunto de sus terminalesportuarias Bergé Marítima regis-tró un tráfico de 807.090 unida-des de vehículos en 2008, sinincluir manipulaciones en campasinteriores. Una cantidad sensible-mente inferior a la registrada en2007, cuando se registraron1.090.712 unidades, incluyendosólo los vehículos de sus termi-nales portuarias sin contemplar –como en el caso anterior- lasmanipulaciones en campas inte-riores.
La experiencia de Bergé Marí-tima en el ámbito de terminalesportuarias data del año 1994.Desde entonces, combina espa-cios en concesión con espaciosen régimen de autorización ad-ministrativas. Todos los proyectosde Bergé tienen la voluntad dellargo plazo “incluso en tiemposdifíciles como los actuales”,afirma Jordi Casals.
PARÓNTambién desde el Puerto de San-tander confirman el brusco des-censo del tráfico de vehículos,muy pronunciado desde el pri-mer cuatrimestre de este año.“La caída en Santander es similaral resto de los puertos, sobretodo si, como es nuestro caso,todo está basado en gran parteen los flujos de importación. Dehecho, éstos han sufrido un de-crecimiento más pronunciadocomo consecuencia del parón delas matriculaciones del mercadonacional”, indican desde la Auto-ridad Portuaria.A pesar de todo, ningún enclavese ha quedado de brazos cruza-dos. Los puertos son sensibles ala situación de mercado y estánllevando a cabo iniciativas dirigi-das a facilitar la delicada situaciónde los fabricantes y sus provee-dores logísticos en el ámbitoportuario. Desde Santander, porejemplo, se han aprobado nuevastarifas portuarias de practicajeque afectarán positivamente a lasnavieras de buques car-carriers.“Los descensos supondrán entreun 10% y un 15% de media, de-pendiendo del tamaño delbuque”, se asegura.Lo cier to es que la terminal devehículos del Puerto de Santan-der cerró el año 2008 con untráfico global de 215.00 unidadesmanipuladas, un 31,81% menosque durante el año 2007 cuando
DESDE SETRAM SE PIDE A LAAUTORIDAD PORTUARIA DEBARCELONA UNA REDUCCIÓNDE LAS TASAS DE OCUPACIÓN(COSTE DE SUELO) Y DE LOSVOLÚMENES MARÍTIMOSMÍNIMOS EXIGIDOS PARAPODER SER COMPETITIVOSCON OTROS PUERTOS
¿SABÍA QUE …?La producción de vehículos a nivel internacional sumó en 2008un total de 70,1 millones de unidades. Se trata de una cifra un4,1% menor que la registrada el año anterior. La clasificación depaíses productores de automóviles está encabezada por Japón,que ocupó el primer lugar con 11,5 millones de vehículos. Lesiguen en el ranking China y Estados Unidos. Dentro de estaclasificación, España ocupa la octava posición, aunque seguidamuy de cerca por India, según los datos ofrecidos por la Aso-ciación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones(ANFAC).
PLAN VIVEEl Plan VIVE aprobado recientemente por el Gobierno y dotadode 1.200 millones de euros, contará con un presupuesto de 500millones de euros para 2010, aunque desde la Asociación de Es-pañola de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) seindica que lo más conveniente para el sector sería hacer uso deltotal previsto para el Plan VIVE durante el presente ejercicio, yaque a pesar de este proyecto y del complemento comercial queestán realizando las diferentes marcas, el sector no ha logradorecuperar las fuertes caídas de los primeros meses del año. Locierto es que lo que realmente es imprescindible para el sectorde la automoción es la recuperación del entorno económico ylaboral, así como el apoyo en la comercialización de vehículospara fomentar sus ventas, además de un respaldo financiero queapoye toda la cadena de valor del sector del automóvil.
EL SECTOR DE LAS TERMINALES PORTUARIAS DE VEHÍCULOS AGUARDA A LA EXPECTATIVA LA EVOLUCIÓN DELA ECONOMÍA DURANTE 2009.
se registraron unos tráficos de315.307 unidades. En cuanto alejercicio 2009, los datos de losprimeros meses indican que difí-cilmente se alcanzarán las200.000 unidades según las pers-pectivas más realistas.
CALIDAD-PRECIOEl principal reto que en estosmomentos afronta la terminalportuaria de vehículos santande-
rina está en el tándem calidad-precio. “Uno de nuestros éxitosha sido siempre adelantarnos a lademanda, razón por la cual per-manentemente acometemosnuevas inversiones e iniciativas”.Así, aunque “entendemos que ellistón está muy alto, y así nos loreconocen muchos clientes queutilizan nuestras instalaciones,una de nuestras obsesiones es laalta calidad de servicio a bajocoste”, explica la Autoridad Por-tuaria.La caída de tráficos y de la pro-ducción es un hecho generali-zado, aunque no lo son tanto lasmedidas con las que cada com-pañía gestora de las terminalesde vehículos afronta la situación.Son muy diferentes..Si viajamos hasta el Puerto de Pa-sajes, vemos que los tráficos de ve-hículos de la terminal UECC hancaído cerca de un 25%, llevando atomar medidas que afectan tantoa la reducción de plantillas comode buques. La crisis financieraafecta a la economía real y la in-
LA TERMINAL DE VEHÍCULOSUECC DEL PUERTO DE PASAJESINVIRTIÓ EN 2005 UN TOTALDE 20 MILLONES DE EUROS ENUN GARAJE PARA VEHÍCULOS,MIENTRAS QUE ESTE AÑO SEENCUENTRA A LA ESPERA DEVER CÓMO EVOLUCIONA ELSECTOR PARA GESTIONAR ONO NUEVAS INVERSIONES
¿CÓMO MEJORAR MÁS LACOMPETITIVIDAD?Las propuestas de ANFAC al Gobierno como medidas de ac-tuación de urgencia en el ámbito logístico del sector del auto-móvil incluyen una propuesta para mejorar las infraestructuraspara lograr una mejor intermodalidad carretera-ferrocarril y enlos accesos a los puertos. Desde ANFAC se confía en el trans-porte ferroviario como modo de transporte desde los puertosal resto del país, ya que permite un 38% del ahorro de los costesrespecto al transporte de vehículos por carretera y se reclamafavorecer una mayor flexibilidad de los servicios de estiba delos puertos españoles y promover la reducción de sus costes.Todas estas medidas deberían ser complementadas por la pro-moción de la reducción de las tarifas portuarias, así como la im-plantación de incentivos a la utilización del transporte marítimode corta distancia inspirándose en el modelo de “ecobonos”que se está utilizando en Italia con gran éxito y que se ha puestoen marcha en el País Vasco. Se trata de propuestas, en tiemposde crisis, con el único objetivo de mejorar la competitividad delsector.
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certidumbre al consumo ciuda-dano. En esta cadena, las termina-les portuarias de vehículos, comohemos visto, sufren las consecuen-cias de una coyuntura económicacompleja y difícil de afrontar. La in-certidumbre reina en el ambiente,por lo que muchos enclaves hanparalizado sus inversiones y pro-yecto a la espera de ver cómoevoluciona el sector en términosgenerales. Es lo que le ha ocurrido a la ter-minal de vehículos UECC delPuerto de Pasajes, que si en elaño 2005 invir tió 20 millones deeuros en un garaje para vehícu-los, este año se encuentra a la es-pera de ver cómo evoluciona elsector para gestionar o no nue-vas inversiones. Lo mismo ocurrea la hora de mencionar los pro-yectos a cor to, medio y largoplazo. La compañía se muestraprudente, a la expectativa.
INVERSIONESPor el contrario, hay inversionesque siguen su curso. También en elnorte, en el Puerto de Santander,se continuará con el plan de inver-siones y en años sucesivos aumen-tarán las inversiones genéricaspara dotar al puerto y a la termi-nal de vehículos en particular deuna ampliación de cara a un futuroa largo plazo. Desde el puerto sedestaca una inversión que, aunqueno afecta directamente a la termi-nal de automóviles, sí que ha sidomuy importante para el enclave,como es la puesta en marcha dela nueva terminal de graneles sóli-dos minerales en el EspigónNorte de Raos. “Debemos tener en cuenta –apuntan desde el enclave- queesta instalación permite manipu-lar totalmente bajo cubierta mer-cancías minerales a granel sin quese produzcan emisiones a la at-mósfera y por tanto sin que hayariesgos de contaminación parauna mercancía tan exigentecomo los vehículos nuevos”. Setrata de detalles que de maneraindirecta aumentan el valor aña-dido del tráfico de vehículosdesde este puerto.Por eso es tan importante elapoyo de la Administración y delas Autoridades Portuarias a lascompañías que gestionan las ter-minales de vehículos. En situacio-nes como estas cualquier ayudaresulta imprescindible para afron-tar de una manera unida y eficazunos años que se presentan car-gados de dificultades y retos.
Bergé Marítima apunta, en la vozde Jordi Casals, que en un mo-mento como el actual “necesita-mos todo el apoyo de lasdistintas Autoridades Portuariasy hay que puntualizar que hastala fecha es precisamente lo quehemos detectado: absoluta dis-ponibilidad en cuanto a colabo-ración, incluso esfuerzos quequizá hubiesen sido más difícilesde plantear en otros momentos”.
REIVINDICACIONESDesde Setram, por su par te, sepide a la Autoridad Portuaria deBarcelona una reducción de lastasas de ocupación (coste desuelo) y de los volúmenes marí-timos mínimos exigidos parapoder ser competitivos conotros puertos. Manuel Hereza,director general de Grupo Se-tram, apunta: “La reivindicaciónsobre la reducción-congelaciónde tasas de ocupación se ha ve-nido planteando desde la entradaen vigor de la Ley de Puertos de48/2003, que supuso un incre-mento del coste del suelo demás del 100% en cinco años. Alcontrario de otras tasas, tambiénen 2009 se han incrementado envir tud de lo previsto en dichaley”, denuncia Manuel Hereza,que añade en segundo lugar, ycomo medida excepcional, la ne-cesidad de no considerar los vo-lúmenes mínimos requeridos eneste año tan difícil “al ser grava-dos por las penalizaciones estipu-ladas en la concesión”, sentencia.Momentos difíciles para sobrevi-vir en un sector tan complejocomo imprescindible para la eco-nomía. Mientras el viento azotacon dureza al sector, las termina-les portuarias de vehículosponen sobre la mesa sus mejoresarmas para sobrevivir durante eltemporal.
JORDI CASALS RECONOCEQUE “ESTAMOS ATRAVESANDOUN PERIODO DE BAJADA DERATIOS FUNDAMENTALES:BAJADA DE LA IMPOR-EXPORT, DISMINUCIÓN DELOS NIVELES DE STOCK YDISMINUCIÓN DE LOSSERVICIOS DE VALORAÑADIDO”
LAS AYUDAS AL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN Y A LA ECONOMÍA ENGENERAL PODRÍAN TENER SU EFECTO A LO LARGO DE 2009 Y ALENTAR LACAÍDA DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS.
EL TÁNDEM CALIDAD-PRECIO SE CONVIERTE EN EL PRINCIPAL RETO DE LASTERMINALES PORTUARIAS DE VEHÍCULOS.
INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS
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SANDRA LORENTE
Ha llegado el momento de medira las empresas y a sus líderes. Losalarmantes datos sobre las ventashan afectado directamente a lalogística del sector del automóvil.Por eso, las terminales portuariasde vehículos han decidido noquedarse cruzadas de brazos.“Ahora más que nunca concep-tos como la calidad o la mejora
de los rendimientos operativostoman mayor protagonismo”,asegura Jordi Casals, AutomotiveTerminals Director de Bergé,compañía que gestiona termina-les de vehículos en los puertosde Bilbao, Tarragona, Sagunto,Santander y Vigo.En un severo análisis de la situa-ción que sufren en estos mo-mentos sectores tan vinculadosal automovilístico como el de las
terminales portuarias, Casalsapunta que es urgente una reac-tivación del sector "y para ello esfundamental que todas las partesnos esforcemos. No es mo-mento para imponer interesesparticulares". Una filosofía estra-tégica para ganar fuerza a travésde la unión del sector que re-dunde en el beneficio de todos.Como en la obra teatral deLope, en este caso la crisis toma
aires de Comendador y como en"Fuenteovejuna" el sector ha deunirse para salir fortalecido deella.
MEDIDASParece que algunas de las medi-das tomadas por el sector y porel Gobierno van dando sus fru-tos. De hecho, desde la Autori-dad Portuaria de Santander,aunque reconocen que la auto-moción es uno de los más sensi-bles sectores a la crisis, lo ciertoes que como dato significativodestacan que en los últimosmeses se han registrados impor-tantes ascensos en los tráficos deexportación con destino a Ale-mania "provocados, sin duda, porel incentivo público a la hora decomprar vehículos", indica la Au-toridad Portuaria.El tráfico de vehículos exige unasinfraestructuras de alto coste, yaque requiere desde líneas deatraque de gran longitud paraacomodar varios de los grandesbuques transoceánicos para evi-tar tiempos de espera, por ejem-plo, o enormes superficies para elalmacenamiento y procesos rela-cionados con los vehículos. Todoello implica inversiones y financia-ción. Las inversiones para sumantenimiento y desarrollo sonmuy importantes y, por tanto, lasamortizaciones anuales elevadas. En esta línea, la Autoridad
CONCEPTOS COMO LA CALIDAD O LA MEJORA DE LOS RENDIMIENTOS OPERATIVOS TOMAN MAYORPROTAGONISMO EN ESTOS MOMENTOS EN LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS.
Todos a unaAhora mismo, no quedarse de brazos cruzados, reaccionar y analizar la situación concalma conducirá a decisiones empresariales sensatas, con sentido, enfocadas a lasostenibilidad futura de la empresa y no guiadas por una marea de confusión yturbulencias en la que de poco o nada sirven las improvisaciones, el actuar por actuar.Al fin y al cabo eso es lo que diferencia a los mejores, sus actuaciones en las peoressituaciones. Estar a la altura de las circunstancias cuando el mercado se encuentra enpleno auge es sencillo, lo complicado para las terminales de vehículos es mantener eltimón firme en caso contrario.
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INFORME/ TERMINALES DE VEHÍCULOS
Portuaria de Santander centra suinterés en "generar valor añadidoy riqueza para el entorno socioe-conómico", apuntan. "Esto quieredecir que, a nivel de ingresos oratios de rentabilidad, el tráfico decoches sería uno de los tráficosque genera más empleo deforma directa, indirecta e indu-cida". Para ello, los esfuerzos delenclave se están encaminando amejorar y ampliar la oferta logís-tica para los fabricantes ya ubica-dos en Santander.Cerca de 20 marcas utilizan susinstalaciones en mayor o menormedida, por lo que la terminal devehículos busca constantementeproyectos dirigidos hacia nuevassoluciones más ventajosas y dise-ñadas a medida de los clientes."Pretendemos ofrecer un serviciototalmente personalizado queabarque toda la cadena logística yal mejor coste. Por ello, es impor-tantísimo un trabajo conjuntocon operadores terrestres, navie-ras y operadores portuarios. Estaes la línea que estamos siguiendopara captar nuevas marcas acorto y medio plazo".
2028Pero no todas las terminales semuestran tan optimistas. En Bar-celona, Grupo Setram, que ges-tiona una de las terminales devehículos, reconoce que el princi-pal reto de la compañía en estosmomentos pasa por el manteni-miento de los tráficos actuales, asícomo la atracción de tráficosemergentes procedentes de paí-ses del Este y Extremo Oriente.
En este sentido, no dejan de ladolas alianzas estratégicas con otrosproveedores de transporte y lo-gísticas como armadores, consig-natarios y fabricantes, con sólidosacuerdos a largo plazo. Así, paralograrlo Setram está intensifi-cando la actividad comercial, po-tenciando su participación activaen diversas iniciativas empresaria-les y plataformas logísticas nacio-nales e internacionales. No es elmomento de quedarse parado.En esta línea, este año la inversiónmás importante para la terminalde vehículos del Puerto de San-tander es la construcción de lanueva rampa ro-ro de Raos 8,que sustituirá a la actual rampaflotante. Se trata de una inversiónde más de 9 millones de eurosque dotará al muelle de una in-fraestructura versátil, flexible ycapaz. "Debemos tener en cuentaque se trata de una rampa dobleque permitirá operar dos buquescon rampa a popa al mismotiempo y el cruce de vehículos encada una de las dos operativas sinque por ello se reduzcan los ni-veles de seguridad y calidad exi-gidos por los fabricantes",apuntan de la Autoridad Portua-ria.Tampoco desde Grupo Setramdejarán pasar el tiempo, ya queestá prevista la construcción deun taller de reparación de vehícu-los para finales de este año "si elmercado evoluciona positiva-mente". Además, en estos mo-mentos se está llevando a cabo laimplementación de nuevas cáma-ras CCTV para dotar de mayor
cobertura a todas las instalacio-nes. Entre las previsiones deGrupo Setram también destacanla ampliación de superficies deoperaciones y líneas de atraques,y la expansión de delegaciones yplataformas logísticas en paísesdel Este.
NECESIDADESNo obstante, actuar en solitariosupone tener una guerra prácti-camente perdida. Bien lo sabíanlos habitantes de "Fuenteovejuna"
que en conjunto hicieron frente asu particular crisis económica. Lasterminales de vehículos necesitan,además de su propia iniciativa,aunar esfuerzos, inversiones yproyectos con la Administración.Así lo reconoce la terminal Stoc-kauto Sur del Puerto de Sevilla."Necesitamos que entiendannuestra situación e intenten com-prender que las empresas quehan apostado por situarse en elPuerto de Sevilla, como es nues-tro caso y a pesar del riesgo queeso supone al ser la primera em-presa logística de automóvilesaquí, necesitamos gran cantidadde apoyos por parte de la Admi-nistración y de la Autoridad Por-
HITOSHay inversiones que marcan un antes y un después en la historiade las terminales de nuestro país. En el caso de la terminal devehículos del Puerto de Santander el proyecto más importantede los últimos años ha sido la prolongación del muelle Raos 8hasta obtener 800 metros lineales de atraque para grandes car-carriers. Este hecho ha permitido consolidar al enclave comoun puerto multipropósito desde el punto de vista del tráfico deautomóviles, ya que cuentan con tráficos de importación y ex-portación y tráficos de cabotaje europeo y transoceánico. Pa-ralelamente, en ampliaciones sucesivas, se ha dotado a laterminal de espacios dedicados a coches que permiten absorberpuntas de tráfico sin problemas al tiempo de darles una claraoportunidad para captar nuevos clientes.Por su parte, entre las principales novedades de Grupo Setramen Barcelona destaca el almacén vertical de vehículos inaugu-rado en octubre de 2008, que tiene la particularidad de disponerde cinco plantas interconectadas mediante rampa interior ypuente elevado conectando la instalación con la zona de em-barque de la Dársena Sur. Además, entre los aspectos más inno-vadores de sus servicios destaca el desarrollo de un softwarepropio diseñado a medida de la terminal y de un servicio webon line multimedia a disposición de los clientes donde se mues-tran planos de ubicación del stock de vehículos e informacióndetallada y personalizada al respecto.
EL TRÁFICO DE VEHÍCULOS REQUIERE DE UNAS INFRAESTRUCTURAS DE ALTO COSTE Y POR LO TANTOINVERSIONES Y FINANCIACIÓN CONSTANTE.
NO SE TRATA DE UNADIFICULTAD EN CONCRETO, DEUN PROBLEMA A SOLUCIONARCENTRADO EN UNA ÚNICAMATERIA; LA CRISISECONÓMICA HA DESPERTADONECESIDADES TANPARTICULARES COMO CADAUNA DE LAS TERMINALES DEVEHÍCULOS DE LOS PUERTOSESPAÑOLES
tuaria para intentar ser competi-tivos a nivel nacional y que loscostes que supone trabajar eneste puerto sean los mismos queen el resto, ya que actualmenteestamos a años luz en precios, in-fraestructuras y tráficos. Necesi-tamos un apoyo importante yque no se limiten a cobrar tasasy sanciones por movimientos mí-nimos portuarios que actual-mente no se pueden conseguiren la situación actual", denunciandesde Stockauto Sur.En este sentido, el principal retode Stockauto pasa por aumentar,diversificar y comercializar elPuerto de Sevilla como plata-forma logística de automoción enel sur de España, potenciando eltráfico marítimo. Para hacer deeste proyecto una realidad palpa-ble se están optimizando tarifas yponiendo en marcha nuevos ne-gocios como las subastas paraprofesionales. La nueva esclusadel enclave sevillano echará unamano a la terminal ya que cuandoentre en funcionamiento accede-rán al enclave buques de mayoresdimensiones y aumentarán lostráficos. "Esto supondrá igualarnosa otros puertos en el tráfico devehículos y contar con las venta-jas de ser el único puerto fluvialque existe en España".
VALORESNo se trata de una dificultad enconcreto, de un problema a solu-
cionar centrado en una única ma-teria. La crisis económica ha des-pertado necesidades tanparticulares como cada una delas terminales de vehículos de lospuertos españoles. Por eso, antelas dificultades, Manuel Hereza, di-rector general de Grupo Setram,reconoce que los principales va-lores y servicios que hay que tra-tar de potenciar a toda costa son"la formación de personal espe-cializado, la excelencia en la cali-dad de servicio, los desarrollos
informáticos y de comunicacionesy las soluciones integrales door todoor".No son momentos fáciles, la agi-lidad y sensatez a la hora detomar decisiones marcarán desdeel presente el devenir futuro de
estas terminales de vehículos, quesi habitualmente trabajan por unservicio óptimo, en estos mo-mentos lo hacen en un contextopésimo. Instinto y capacidad desupervivencia para renovarse yno morir.
EL CASO DE SEVILLAStockauto Sur es la terminal de vehículos del Puerto de Sevilla.La actividad marítima en estas instalaciones estará totalmentecondicionada a la inauguración de la nueva esclusa del puerto.No obstante, el año pasado Stockauto Sur inició la actividad condestino a Canarias y para este año, a pesar de las correccionesobligadas por la evolución del mercado, se prevé cerrar el ejer-cicio con un movimiento por encima de las 2.000 unidades. Noolvidamos que Sevilla puede considerarse como una plataformalogística que genera una actividad importante, especialmentecon Canarias y Norte de África. Allí, Stockauto Sur cuenta con60.000 metros cuadrados en concesión y 50.000 metros cua-drados en régimen de autorización administrativa para almace-naje, así como dos terminales de tren, zonas de lavado y un tallerde reparación de 1.000 metros cuadrados, desde donde se ofre-cen servicios de transporte, almacén, reparaciones de chapa ypintura, mecánica rápida, lavados y preentregas y subastas físi-cas.En estas instalaciones la crisis se ha notado especialmente, yaque se trabaja principalmente con concesionarios y los stocks,preentregas y transportes de estos han descendido notable-mente. Para luchar contra esta situación se apuesta por "reduc-ciones de costes negociando con proveedores, aumentando lacartera de clientes y creando nuevas áreas de negocio".
GRUPO SETRAM RECONOCE QUE EL PRINCIPAL RETO DE LA COMPAÑÍA EN ESTOS MOMENTOS PASA POR ELMANTENIMIENTO.
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LAS TERMINALES DE VEHÍCULOS BUSCAN OFRECER UN SERVICIOPERSONALIZADO QUE ABARQUE A TODA LA CADENA LOGÍSTICA.
VEHÍCULO INDUSTRIAL/
Renault Trucks ha lanzadoal mercado la ofertaPremium Optifuel, quepropone al mismo tiempoun vehículo optimizadopara reducir el consumo decarburante y una formaciónpara la conduccióneficiente, que obtiene unahorro de consumo para elcliente del 6,4%, segúnapunta la compañía.
Premium Optifuel es una ofertaen la que el fabricante asocia laventa de un camión y una forma-ción para conducción eficiente.
Con Premium Optifuel, RenaultTrucks da un paso más paraacompañar a sus clientes y ayu-darles a reducir significativa-mente el capítulo “consumo” desus cuentas de explotación. Elmodelo Premium Ruta es la he-rramienta elegida por Renaultpara acompañar esta originalpropuesta. La oferta Premium Optifuel tienecomo base la cabeza tractora4x2 Premium Ruta, Euro V, de460 CV, con el par de puente14x37. A esta base de vehículo,Renault Trucks asocia todas lasopciones disponibles de reduc-ción del consumo: la caja Opti-driver+ (sin el modo power), losneumáticos Michelin X-Energy-
Savergreen, el deflector ajustablede techo, la parada automáticadel motor, los carenados lateralesy las llantas de aluminio (las dosúltimas como opciones a dispo-sición del cliente). Como su pre-decesor, el Premium Ruta Euro VIncentive 450 CV, 13x37, estádestinado a usos fáciles, tanto encarretera como en autopista. El ahorro de consumo que se
logra con este camión no esnada despreciable, según Renault,ya que se obtiene entre el 4 y el7% (en comparación con un Pre-mium Ruta 450 C Euro V Incen-tive, caja de cambios manual, sinopción). No obstante, RenaultTrucks da un paso más: con Pre-mium Optifuel integra la forma-
ción para la conducción eficienteOptifuel Training y la aplicacióninformática de seguimiento Op-tifuel Infomax. Optifuel Training es una forma-ción para la conducción eficiente.Se trata de una formación teó-rica y práctica, de una duraciónde uno o dos días, según los paí-ses. La imparten expertos de Re-nault Trucks, especialistas en estecampo, y está dirigida a los mo-nitores, a los responsables deparques de vehículos o a los con-ductores de referencia y, por su-puesto, pueden seguirla todos losconductores de la flota. Pensada con un seguimiento conel cliente en el largo plazo, su-pone la instalación y la utilización
Lanza Premium Optifuel para reducir el consumo
Renault Trucks
La nueva furgoneta Sprinter de Mercedes-Benzintegra una generación de motores diésel, nue-vas cajas de cambio y numerosos atributos parahacerla todavía más competitiva. Según Merce-des-Benz, la nueva Sprinter es más limpia, másrentable y más potente que nunca. “El rendi-miento energético de las nuevas motorizacioneses ejemplar”, afirman desde la compañía.El aspecto central de la profunda actualizaciónexperimentada por la Sprinter es el desarrollode una nueva cadena cinemática. Su corazón sonlos motores diésel de cuatro cilindros comple-tamente nuevos agrupados bajo la designacióninterna OM 651, así como el motor de seis ci-lindros en V de la serie OM 642, sometido igual-mente a una renovación. El pliego decondiciones de desarrollo exigía una reduccióndel impacto ambiental -expresado en el cumpli-miento de la normativa Euro 5 y, como opción,la homologación EEV-, un incremento de la ren-tabilidad como fruto de la reducción del con-sumo, prestaciones mejoradas con un nivel másalto de potencia y par motor, una respuesta másespontánea al acelerador y mayor suavidad demarcha. Además, los propulsores satisfacen los requeri-mientos comunes a todos los motores de Mer-cedes: alta fiabilidad y durabilidad bajo las durascondiciones de trabajo en un vehículo industrial,así como largos intervalos de mantenimiento.Todas las ejecuciones del nuevo motor cumplenlos valores límite de la normativa Euro 5, que en-trará en vigor con carácter vinculante a partirde otoño de este año para los vehículos indus-
triales de más de 3,5 toneladas de Masa MáximaAutorizada y dos años más tarde, en 2011, paralos vehículos industriales de menor peso.La Sprinter abre con ello un nuevo capítulo ensu historia. Desde la introducción de la actualsegunda generación en primavera del año 2006se han vendido más de 400.000 ejemplares entodo el mundo. Si se suma a esta cifra las unida-des producidas del anterior modelo se superanlos 1,7 millones de vehículos. Esta estadísticaacredita el liderazgo de la Sprinter en el mer-cado de furgonetas hasta las 3,5 toneladas depeso total.
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de una aplicación informática yabre el acceso a un club exclu-sivo. La aplicación informática,Optifuel Infomax, mide y analizalos datos de consumo de cada ca-mión y señala, para cada vehículo,las eventuales anomalías. RenaultTrucks incluye de serie la toma dedatos en sus vehículos de más de3,5 toneladas. El Club OptifuelProgramme da acceso directo yexclusivo a una página web en In-ternet con informaciones especí-ficas sobre la conduccióneficiente; se actualizará regular-mente y se incluirán noticias deinterés y recomendaciones de ex-pertos.
EL ASPECTO CENTRAL DE LA PROFUNDA ACTUALIZACIÓN EXPERIMENTADA POR LA SPRINTER ES ELDESARROLLO DE UNA NUEVA CADENA CINEMÁTICA.
Nueva generación de motores diéselpara la Sprinter de Mercedes-Benz
VEHÍCULO INDUSTRIAL/
La furgoneta Peugeot Boxer denueva generación, aunque con-serva su apelación de origen (laprimera aparición de esta gama
data de 1994), ha sido objeto deuna profunda remodelación refor-zando los puntos fuertes de supredecesor en particular en los as-
pectos de confort interior, de fa-cilidad de conducción y de diver-sidad de la oferta. Para responder a nuevas expecta-tivas, este nuevo vehículo se des-taca por el peso que puedetransportar, ya que gracias a lagama ligera (300) con PMA que vadesde 3,0 a 3,5 toneladas y lagama pesada (400), con PMA quevan de 3,5 a 4,0 toneladas, permi-ten ofrecer hasta 2,0 toneladas decarga útil. Otra de sus ventajas es
su volumen máximo conseguidomediante la creación de nue-
vas versiones de furgonesque ofrecen una selec-
ción de volúmenesútiles que van de
8 a 17 me-tros cúbi-
cos.
Este nuevo modelo constituye laquinta generación de vehículos di-señados y fabricados en Sevel Sud,dentro del marco de cooperaciónindustrial de PSA Peugeot Citroën- Fiat creada al comienzo de losaños 80 y reconducida hasta 2017. Esta última generación se inscribeen el segmento de los vehículoscomerciales en el cual Peugeot haregistrado, en 1994 y 2005, unaprogresión del 97% en Europa. Después de una producción totalde 530.000 unidades fabricadasdesde su lanzamiento, la primerageneración de Boxer pasará el re-levo a su sucesora. Para suceder dignamente a su pre-decesor, la nueva Boxer tenía queenriquecer su gama. Por ello tieneuna base de tres distancias entreejes (3 metros, 3,4 metros y 4,04metros), además el nuevo Boxerdispondrá de cuatro longitudes(L1, L2, L3, L4) y tres alturas (H1,H2, H3). Una amplia gama de ver-
siones está disponible: chasissimple y doble cabina, chasis
“desnudos”, plataformasimple y doble cabina,
pisos, cabina mo-triz, cabeza mo-triz.
Desde el 29 de abril de 2009 losorganismos nacionales encarga-dos de hacer homologacionespueden dar también homologa-ciones europeas para camiones,por lo que para los fabricantes yano será necesario solicitar homo-logaciones, de forma separada,en cada uno de los 27 estadosmiembros de la Unión Europea.El organismo holandés de homo-logación RDW fue el primero endar una homologación europeapara camiones en DAF Trucks enEindhoven con el DAF XF105“Edición 2009”.Antes de que un fabricante decamiones pueda matricular uncierto tipo de camión en países
pertenecientes a la Unión Euro-pea, se necesita una homologa-ción oficial. Para asegurar que secumplen los numerosos requeri-mientos, un vehículo representa-tivo de ese rango es probado ychequeado en más de 40 aspec-tos, incluyendo emisiones, frenos,iluminación y espejos. Hastaahora, se tenía que solicitar deforma independiente una homo-logación nacional en cada estadomiembro de la Unión Europea.En un primer momento, el orga-nismo de homologación holan-desa se ofreció para adecuar lashomologaciones a las nuevas di-rectrices europeas. Gracias a ello,RDW pudo ser el primer orga-
nismo en dar homologacioneseuropeas para camiones. Estahomologación fue dada a DAFTrucks para los modelos de laEdición 2009 de la gama superiorXF 105, los cuales entre otras ca-racterísticas poseen una cadenacinemática que se ha optimizado(optimización de el motor PAC-CAR MX de 12,9 litros y de lanueva reducción trasera) y nue-vas opciones como el Control de
Crucero Adaptativo y el Aviso deColisión Frontal.Aplicando tecnología de radar, elControl de Crucero Adaptativo(ACC) ajusta automáticamente lavelocidad del camión cuandoéste “ve” que la distancia pre-programada al vehículo que leprecede decrece. El Aviso de Co-lisión Frontal advierte al conduc-tor de cuándo tiene que actuarpara evitar una colisión.
EL ORGANISMO HOLANDÉS DE HOMOLOGACIÓN RDW FUE ELPRIMERO EN DAR UNA HOMOLOGACIÓN EUROPEA AL CAMIÓNDAF XF105
DAF XF105, primer vehículo con lahomologación europea
LA FURGONETA PEUGEOT BOXER TIENE UNACAPACIDAD DE HASTA 17 METROS CÚBICOS.
NuevaPeugeot Boxer
Lander presentó el 22 de junioen Madrid su nuevo simuladorpara la conducción de camionesdenominado Lander Simbio, uninnovador proyecto en el que sehan aplicado las más novedosastecnologías con el objetivo de al-canzar una formación realista ypedagógica que permita alcanzar“una seguridad preventiva que
reactive la precaución y aportemás seguridad a la conducción”,explicó Iñaki Aliaga, director deIngeniería de Lander.Lander Simbio es un simuladororientado a la máxima formacióny aprendizaje del conductor. Poreste motivo, y para favorecer unamayor comercialización del pro-ducto, Lander ofrece “la mejor
calidad-precio” a través de una fi-nanciación adaptada a los clien-tes.El simulador Lander Simbio escapaz de evaluar la formaciónbasada en las normas de seguri-dad, en particular lo referente alcontrol del vehículo. Además,cuenta con mandos y asientosreales similares a los de los ca-
miones y permite una visión de180º.Entre las ventajas que presenta,partiendo de un diseño ergonó-mico que puede ser instalado encualquier oficina, destaca que elalumno puede trabajar de ma-nera autónoma sin necesidad deinstructor. El software de LanderSimbio evalúa automáticamenteal alumno y le informa de loserrores que ha ido cometiendoa lo largo de su ejecución, inclusopuede recomendarle repetir elejercicio.
FIAT ha presentado el nuevo Fio-rino, un modelo que combina lasprestaciones, maniobrabilidad yconfort característicos de los au-tomóviles con la capacidad, faci-lidad de carga y rentabilidadpropios de un vehículo comer-cial. El nuevo Fiorino forma partede un proyecto innovador cuyoobjetivo es crear un vehículo dedimensiones exteriores máscompactas que el resto de vehí-culos comerciales del segmento1B, pero con similar capacidad decarga y costes de mantenimientoreducidos.El vehículo, de 3,86 metros delargo, sorprende por la optimiza-ción de su interior capaz de ofre-cer un volumen de carga de 2,5
metros cúbicos, una carga de 610kilos (incluido el peso del con-ductor) y un largo interior demás de 1,5 metros. Además, lasoperaciones de carga y descargase facilitan gracias a un umbralparticularmente bajo (527 milí-metros) y la adopción de puertaslaterales y traseras muy amplias.El nuevo Fiorino es, según FIAT,sinónimo de “eficacia y rendi-miento” que se traduce en la re-ducción de los costes de gestión(consumo de combustible, repa-ración e intervalos de manteni-miento) y en óptimas dotes deaceleración a bajos regímenes.Mérito de los dos propulsoresEuro 4 disponibles: un motor ga-solina 1.4 de 73 CV y el 1.3 Mul-
tijet de 75 CV.En especial el motor 1.3 Multijet,combinado con un cambio ma-nual de 5 marchas o un cambiorobotizado de 6 marchas, repre-senta un verdadero salto tecno-lógico que en términos prácticossignifica la disminución de losconsumos (4,5 l/100 km en ciclocombinado), del nivel de ruido yde las emisiones (el valor de emi-siones de CO2 es sólo de 119g/km).
El nuevo Fiorino Cargo ofreceuna amplia gama fruto de dos ni-veles de equipamiento (Base yElegant), nueve colores, dos tipo-logías de revestimiento interior ynueve posibles configuracionesde carrocería, con una, dos o sinpuertas laterales correderas (ce-rradas o acristaladas), y puertastraseras de dos hojas, tambiéncerradas o con cristales.
EL NUEVO FIAT FIORINO TIENE UN VOLUMEN DE CARGA DE 2,5METROS CÚBICOS
UN CONDUCTOR PRUEBA EL SIMULADOR LANDER SIMBIO DURANTE SU PRESENTACIÓN EN MADRID.
FIAT destaca lafacilidad de cargadel nuevo Fiorino
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NuevosimuladordeconducciónLanderSimbio
