Collection Transformation

La collection Transformation, publication en sériedu Musée des sciences et de la technologie du Canadaparaissant irrégulièrement, a pour but de faire con-naître, le plus vite possible et au moindre coût, lesrecherches en cours dans certains secteurs. Elleprend la forme de monographies ou de recueils decourtes études acceptés par un comité d’expertset s’alignant sur le thème central de la Société,« La transformation du Canada ». Elle présente lestravaux de recherche originaux en histoire des scienceset de la technologie au Canada et questions con-nexes réalisés en fonction des priorités de la Divisionde la conservation, dans les secteurs de l’agricul-ture et des forêts, des communications et de l’espace,des transports, de l’industrie, des sciences physiqueset de l’énergie.

La collection Transformation donne accès aux tra-vaux de recherche entrepris par les conservateurs etchercheurs du Musée pour appuyer le développementde la collection, les expositions et les programmes. Lesdemandes présentées par des universitaires ou desspécialistes d’un domaine sont prises en considérationdans la mesure où elles apportent des éléments nou-veaux aux questions de conservation prioritairespour la Direction de la collection et de la recherche. Lesarticles paraissent dans leur langue de rédaction(français ou anglais) avec un résumé bilingue. Pourtoute demande de renseignements relative à la sou-mission de manuscrits, prière d’écrire au directeuradministratif à l’adresse donnée plus loin.

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Transformation Series

Transformation, an occasional paper series pub-lished by the Collection and Research Branch of theCanada Science and Technology Museum, is intendedto make current research available as quickly and inex-pensively as possible. The series presents originalresearch on science and technology history and issuesin Canada through refereed monographs or collectionsof shorter studies, consistent with the Corporateframework, “The Transformation of Canada,” andcuratorial subject priorities in agriculture and forestry,communications and space, transportation, industry,physical sciences and energy.

The Transformation series provides access toresearch undertaken by staff curators and researchersfor development of collections, exhibits and programs.Submissions will be considered from academicians orprofessionals working in areas complementary tocuratorial subject priorities of the Collection andResearch Branch. Papers are printed in the languageof submission (French or English) with a bilingualabstract. Enquiries regarding the submission of man-uscripts may be sent to the Managing Editor at theaddress below.

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Les véhicules d’incendiesur commande :

nécessité technologique ou construction sociale ?

Suzanne J. Beauvais

Musée des sciences et de la technologie du CanadaCanada Science and Technology Museum

Ottawa, Canada

2003

CCoolllleeccttiioonn TTrraannssffoorrmmaattiioonnTTrraannssffoorrmmaattiioonn SSeerriieess

1122

Données de catalogage avant publication de la Bibliothèque nationale du Canada

Beauvais, Suzanne J.

Les véhicules d’incendie sur commande : nécessité technologique ou construction sociale ?

(Collection transformation = Transformation series, ISSN 1188-2964 ; 12)Comprend un résumé et un avant-propos en anglais.Comprend des références bibliographiques.ISBN 0-660-96806-1

1. Véhicules d’incendie – Canada – Histoire.2. Incendies, Services des – Canada – Appareils et matériel – Histoire.3. Véhicules automobiles – Industrie – Canada – Histoire.I. Musée des sciences et de la technologie du Canada.

II. Titre.III. Coll. : Collection transformation (Ottawa, Ont.) ; 12.

TH9371.B42 2003 628.9’259’0971 C2003-980055-5

iii

Table des matières/Contents

Résumé/Abstract .................................................................................................................................. v

Avant-propos/Foreword .................................................................................................................. vi

Remerciements/Acknowledgments ......................................................................................... viii

Introduction .............................................................................................................................................. 1

Chapitre 1 : Historiographie et sources ................................................................................ 4

Historiographie ................................................................................................................................ 5

Le milieu des collectionneurs............................................................................................... 5

L’historiographie économique nationaliste .................................................................... 5

L’infériorité économique des Canadiens français ....................................................... 6

L’histoire de l’entreprise ......................................................................................................... 6

L’histoire urbaine ...................................................................................................................... 7

Sources................................................................................................................................................ 7

Chapitre 2 : Naissance de l’industrie d’équipement de lutte contre les incendies au Canada ........................................................................................................... 10

Croissance de l’industrialisation et de l’urbanisation (1880-1929) ......................... 11

Les répercussions...................................................................................................................... 11

Les interventions des différents acteurs et les mesures prises ............................ 11

Les débuts de l’industrie des véhicules d’incendie..................................................... 12

Ralentissement économique et reprise (1929-1965) ....................................................... 12

La situation économique et démographique.................................................................. 12

Les nouveaux besoins de protection contre les incendies....................................... 13

L’aide financière des paliers gouvernementaux........................................................... 15

Le nationalisme économique ................................................................................................ 15

Situation de l’industrie manufacturière de véhicules d’incendie (1945-1965).................................................................................................................................. 17

Évolution de la technologie en réponse aux changements économiques et sociaux ...................................................................................................................................... 17

Chapitre 3 : L’industrie des véhicules de lutte contre les incendies ................ 20

Nature de l’industrie...................................................................................................................... 21

Définitions du camion « custom » ........................................................................................ 21

Principaux manufacturiers ........................................................................................................ 24

LaFrance Fire Engine Company of Canada/LaFrance Fire Engine and Foamite Ltd.................................................................................................................... 24

Bickle Fire Engines Co/Bickle-Seagrave/King Seagrave .............................................. 25

Camions Pierre Thibault/Pierre Thibault Canada Ltée............................................ 28

iv

Compétition et part du marché ................................................................................................ 36

Les acheteurs .............................................................................................................................. 36

Les manufacturiers................................................................................................................... 38

Nationalisme : achat local et achat pancanadien ............................................................. 41

Performances des compagnies au Canada .......................................................................... 43

Chapitre 4 : Le camion sur commande : nécessité technologique ou construction sociale ? ............................................................................................................ 58

Critères de sélection d’un camion d’incendie..................................................................... 59

Efforts de normalisation du camion d’incendie................................................................. 62

Raisons de l’échec de la normalisation ................................................................................. 65

Le Syndicat général des compagnies d’assurance contre l’incendieet l’Association nationale de protection contre l’incendie.................................. 65

Les manufacturiers................................................................................................................... 66

Les acheteurs .............................................................................................................................. 68

Conclusion ................................................................................................................................................. 72

Bibliographie............................................................................................................................................ 75

Listes ............................................................................................................................................................. 82

Liste des graphiques...................................................................................................................... 82

Liste des illustrations ................................................................................................................... 82

Index .............................................................................................................................................................. 84

Résumé Abstract

Contrairement à l’industrie automobile hâtivementdominée par les intérêts américains, les entreprisescanadiennes de fabrication de véhicules d’incendie sonttoujours actives. L’existence de ces manufacturierscanadiens contredit l’interprétation de l’historiogra-phie souvent mise de l’avant selon laquelle, au Canada,nous avons perdu notre industrie et notre technologieaux mains de filiales étrangères. Comment expliqueralors cette différence entre les deux secteurs de fabri-cation ? Nous argumenterons que l’industrie canadiennedes véhicules d’incendie a survécu principalementgrâce à son caractère spécialisé, lequel fut déterminépar le souci constant de répondre aux besoins par-ticuliers de sa clientèle, besoins réels ou perçuscomme tels. Ces besoins étaient justifiés et renforcéspar la responsabilité civique rattachée à ce servicemunicipal, puisque, en effet, la majorité de cetteclientèle était constituée de municipalités urbaines etrurales. La présente étude traite principalement destrois compagnies manufacturières qui dominaientle marché canadien dans ce secteur entre 1945 et1965 : LaFrance Fire Engine and Foamite Ltd, Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave et Camions Pierre Thibault/Pierre Thibault Canada Ltée.

v

Unlike the automobile industry, quickly dominatedby American interests, Canadian fire engine man-ufacturers remain active. The existence of theseCanadian manufacturers contradicts the frequentlyadvanced historiographic interpretation that, inCanada, our industry and technology have been lostto foreign subsidiaries. How can this differencebetween the two manufacturing sectors be explained?We argue that the Canadian fire engine manufac-turing industry survived mainly because of its spe-cialized nature, determined by the constant concernto meet its clientele’s particular needs, either realor perceived. These needs were justified and rein-forced by the civic responsibility attached to thismunicipal service since, in fact, the clientele con-sisted mostly of urban and rural municipalities. Thisstudy deals mainly with the three manufacturersthat dominated this Canadian market from 1945 to1965: LaFrance Fire Engine and Foamite Ltd,Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, and CamionsPierre Thibault/Pierre Thibault Canada Ltée.

Avant-propos Foreword

vi

Dans son étude sur l’industrie canadienne ducamion d’incendie au cours d’une période intensivede développement technologique (1945-1965),Suzanne J. Beauvais apporte trois importantes contri-butions à l’histoire de la technologie et de l’entrepriseau Canada. En premier lieu, elle analyse un secteurde la production industrielle qui avait été presque com-plètement ignoré auparavant. Elle identifie en outre lesgrandes entreprises qui ont œuvré dans ce secteurhautement spécialisé au cours de la période d’après-guerre, et montre que celui-ci a été associé de trèsprès au développement des municipalités. On yretrouve notamment l’entreprise familiale québécoiseCamions Pierre Thibault/Pierre Thibault Canada Ltée,de Pierreville, LaFrance Fire Engine and Foamite Ltd, deToronto, une filiale du plus important fabricant américain, American LaFrance, ainsi que Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, de Woodstock(Ontario), qui détenait une licence d’exploitation dela firme américaine Seagrave.

Le deuxième volet de la contribution de Suzanne J. Beauvais se situe au plan historico-géographique. À partir des travaux de Philip Scrantonsur la production spécialisée dans l’industrie de lamétallurgie aux États-Unis, elle démontre que lafabrication des camions d’incendie était, en soi, uneproduction spécialisée, mais surtout que les entre-prises canadiennes étaient très capables de soutenirla concurrence des Américains dans ce domaine.Dans son analyse, Suzanne J. Beauvais apporte despreuves inédites et de nouvelles perspectives dans ledébat sur l’esprit d’entreprise des Canadiens français.Ce débat tourne autour de la thèse voulant que lesCanadiens français aient été moins innovateurs etentreprenants que les Anglo-Saxons et qu’ils s’oppo-saient même à l’industrialisation. Prenant l’exempledes Camions Pierre Thibault, elle montre qu’un entre-preneur québécois, francophone et catholique, loin desgrands centres urbains, a néanmoins réussi à bâtir laplus importante entreprise de fabrication de camionsd’incendie au Canada et à pénétrer les marchés desÉtats-Unis, de l’Amérique du Sud et des Antilles. Poussantplus loin son argumentation, Suzanne J. Beauvaisse sert du cas Thibault pour démolir une autre thèselargement répandue dans les milieux d’affaires cana-diens, soit que la prédominance des filiales canadiennesdes fabricants américains a nui au développement età la réussite des entreprises canadiennes. Comparantla performance de Thibault à celle de la plus impor-tante filiale américaine au Canada (American LaFranceFire Engine Company) et à celle d’une autre entreprisecanadienne sous licence d’exploitation américaine (Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave), Suzanne J. Beauvaismontre que Thibault a pu demeurer compétitif et à

In her study of the fire engine industry in Canadaduring a period of rapid technological development(1945–1965), Suzanne J. Beauvais has made three sig-nificant contributions to the history of Canadiantechnology and business. First and most immedi-ately, she has analysed a sector of production thathas heretofore been almost entirely ignored. She hasidentified the principal firms that operated in this sec-tor in the postwar period, and has shown how thisdomain of specialty manufacture was linked to andshaped by patterns of municipal development. Thecompanies she has studied include the Quebec fam-ily firm Camions Pierre Thibault/Pierre ThibaultCanada Ltée, of Pierreville; LaFrance Fire Engineand Foamite Ltd, of Toronto, a branch plant of themost important American manufacturer, AmericanLaFrance; and, Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagraveof Woodstock, Ontario, which had a licence with theAmerican firm Seagrave.

The second contribution of Suzanne J. Beauvais ishistoriographical. Drawing upon the work ofPhilip Scranton, who has analysed specializedproduction in the metalworking industry in theUnited States, Beauvais shows that fire engine pro-duction was also a form of specialized production,which, moreover, allowed Canadian firms to com-pete effectively against American competition. Throughher analysis, Beauvais brings new evidence and newperspectives to the ongoing debate over Francophoneentrepreneurship. This debate centres around a long-standing thesis that Francophone Canadians wereless innovative and less entrepreneurial than their Anglo-Saxon counterparts, indeed even to the point ofbeing opposed to industrialization. Using the exampleof the Quebec firm Camions Pierre Thibault, Beauvaisdemonstrates that a Francophone, Catholic, Quebecentrepreneur, whose firm was remote from any largeurban centre, nevertheless “succeeded in buildingthe most important fire engine company in Canadaand even penetrated the markets of the United States,South America, and the Caribbean.” Broadening herargument further, Beauvais uses the case of Thibaultto challenge another widely held thesis in Canadianbusiness history, namely that the dominance ofAmerican branch plants in Canada inhibited localinnovation and entrepreneurial success. Comparingthe performance of Thibault with that of the leadingAmerican fire engine company operating in Canada(American LaFrance Fire Engine Company) as wellas with another leading Canadian fire engine com-pany operating under American licence (Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave), Beauvais showsthat Thibault was able to remain technologically inde-pendent and competitive while constantly expanding

vii

l’avant-garde de la technologie tout en élargissantsa part du marché, grâce à une stratégie axée à la foissur l’innovation et sur des contacts personnels étroitsavec les clients municipaux. Ironie du sort, le style degestion paternaliste de Pierre Thibault, loin de nuireà son entreprise, a plutôt contribué à fidéliser saclientèle et son personnel. En stimulant l’espritd’innovation de ses employés, il s’est assuré de tou-jours pouvoir répondre parfaitement aux attentes deses clients.

La troisième contribution de Suzanne J. Beauvaisréside dans ses efforts remarquables pour étayer sonétude de solides références. Conservatrice adjointe auMusée des sciences et de la technologie du Canada, elles’est lancée dans cette étude à la suite d’une affectationà la documentation de la collection de camions d’incen-die du Musée. En vraie professionnelle, elle a com-mencé par faire des recherches auprès des entreprisesqui avaient fabriqué ces camions. Par l’entremise d’unancien ingénieur de chez Thibault, devenu présidentde la Société historique de Pierreville, elle a repéréenviron 120 boîtes d’archives entreposées dansune ancienne usine Thibault, puis elle a présentéses trouvailles au conservateur du Transport terrestre,qui a proposé au Musée de se porter acquéreur de lacollection. Un véritable travail de détective lui a ensuitepermis de mettre la main sur une collection similairede 110 boîtes d’archives de la compagnie Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, qui a aussi été achetéepar le Musée.

À plus d’un titre, ce travail de pionnier ouvre de nou-velles voies dans l’étude de l’histoire de la technolo-gie et de l’entreprise canadiennes. L’analyse minutieuseet détaillée de Suzanne J. Beauvais dans un domaine deproduction spécialisée nous rappelle qu’il en existe biend’autres qui mériteraient d’être explorés. Enfin, sil’on en juge par les résultats de cette étude, d’autresétudes de ce genre pourraient avoir un impact consi-dérable sur les théories au sujet du développementtechnologique et commercial du Canada.

Eda Kranakis, professeur agrégéDirecteur par intérimDépartement d’histoire de l’Université d’Ottawa

its market share, and that Thibault achieved thissuccess through a dual strategy of continuous inno-vation and the cultivation of close personal relationswith the company’s municipal clients. In an ironictwist, she shows that Pierre Thibault’s paternalisticstyle of business leadership, far from being a negativeor regressive factor in the company’s performance(as theorists generally assume), actually helped main-tain loyalty among both clients and workers, andindeed helped foster innovative efforts by the staffand a successful style of innovation responsive toclient needs.

The third contribution lies in the remarkable effortsthat the author made to unearth some of the keysource materials on which the study is based.Suzanne J. Beauvais is a curatorial assistant at theCanada Science and Technology Museum, and the ini-tial idea for the study arose from an assignment todocument the museum’s collection of fire engines.A natural investigator, she began to make inquiriesabout the companies who produced the engines.Through contact with a former engineer at Thibault,who had become the president of the Société historiquede Pierreville, she located a collection of 120 archivalboxes of firm records stored in a former Thibaultfactory. She then brought this information to the atten-tion of David Monaghan, Curator of Land Transportationat the Museum, who in turn developed a proposal forthe Museum to acquire the collection. Further detec-tive work by Beauvais unearthed a similar collectionof 110 archival boxes pertaining to the companyBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, and this col-lection has also since been acquired by the Museum.

In many ways, this pioneering work pushes theanalysis of Canadian technology and business historyin new directions. Her careful and detailed analysis ofthis area of specialized production reminds us thatdozens of other domains of specialized productionhave yet to be studied. And if the result of her work isany indication, it seems likely that further studies ofthis type will have a significant impact on theoriesof Canadian business and technological development.

Eda Kranakis, Associate Professor and Acting ChairHistory Department, University of Ottawa

Remerciements Acknowledgments

viii

Plusieurs personnes m’ont aidée à réaliser mes étudesà la maîtrise ainsi que ma thèse. J’aimerais d’abordremercier ma directrice de thèse, Mme Eda Kranakis,pour ses conseils judicieux et ses encouragements.Mon employeur, le Musée des sciences et de la techno-logie, en la personne de M. Geoff Rider, ainsi quecertains collègues et amis, tels David Monaghan,Randall Brooks, André Dessaint, Anna Adameket Robert Garneau, m’ont également offert leur soutienpendant mes études et je saisis l’occasion de lesen remercier.

J’aimerais aussi souligner la participationdes anciens employés de la firme Thibault, sansqui cet ouvrage ne serait pas le même. Des remer-ciements particuliers vont à M. René Shooner,puis à MM. Claude Lalancette, Jean-Luc Côté,Fernand Boivin, Paul-Émile Nadeau, Réal Goulet,Clément Boisclair, Raymond Cournoyer, Iréné Boisvertet à Mme Lucette Beaulac.

Je remercie également trois des fils de Pierre Thibault,et son petit-fils : Guy, Yvon, Réjean et Carl.

Une aide précieuse m’est venue de gens du milieudes collectionneurs et de la lutte aux incendies :MM. Doug Biesenthal, Donal Baird, Jim Campbell,John Holden, Bob Dubbert, Warren Swaney,Ken Buchanan, Walt McCall, Matthew Lee,James Lanigan, Al Leslie, Raymond Lévesque,Chris Charron, William Brooks, Michel Maillé,Jim Fouchard, Ron Esby et Bernard Matheson.

Différentes institutions m’ont aussi appuyée dansmes recherches : les archives des villes de Montréal,Toronto, Hamilton et Ottawa ; les Archives nationalesdu Canada, l’Insurers Advisory Organization à Toronto,en particulier M. Mike McKenna et l’Ontario LabourRelations Board.

Enfin, j’aimerais remercier les personnes de monentourage immédiat : ma mère, Michèle, qui m’a inculquéle goût de l’histoire, Daniel, qui a partagé avec moile début de ma vie d’étudiante, André, mon conjoint,pour sa présence ensoleillée et ses petites gâteries,ainsi que mes enfants, Jean-François et Valérie, quipendant trois ans ont dû partager leur maman avecles études.

À vous tous, merci de tout cœur !

Suzanne J. BeauvaisAdjointe au conservateurMusée des sciences et de la technologie du Canada

Several people helped me with my master’s studiesand my thesis. I would first like to thank my thesisdirector, Eda Kranakis, for her sage advice andencouragement. My employer, the Canada Science andTechnology Museum, offered support during my studies.In particular I would like to thank Geoff Rider, as wellas colleagues and friends, namely David Monaghan,Randall Brooks, André Dessaint, Anna Adamek andRobert Garneau.

I would also like to note the participation of formeremployees from Thibault, without whom this workwould not be the same. Special thanks go toRené Shooner, Claude Lalancette, Jean-Luc Côté,Fernand Boivin, Paul-Émile Nadeau, Réal Goulet,Clément Boisclair, Raymond Cournoyer, Iréné Boisvertand Lucette Beaulac.

I also thank three of Pierre Thibault’s sons andhis grandson: Guy, Yvon, Réjean and Carl.

I received valuable help from individuals in the collecting and firefighting communities:Doug Biesenthal, Donal Baird, Jim Campbell,John Holden, Bob Dubbert, Warren Swaney,Ken Buchanan, Walt McCall, Matthew Lee,James Lanigan, Al Leslie, Raymond Lévesque,Chris Charron, William Brooks, Michel Maillé,Jim Fouchard, Ron Esby and Bernard Matheson.

Various institutions also helped me in my research:the archives of the cities of Montreal, Toronto, Hamiltonand Ottawa; the Insurers Advisory Organization inToronto, in particular Mike McKenna, and the OntarioLabour Relations Board.

Lastly, I would like to thank my immediate family:my mother, Michèle, who instilled in me the taste forhistory; Daniel, who shared my early student yearswith me; André, my spouse, for his cheerful presenceand little treats; and my children, Jean-François andValérie, who had to share their mother with her stud-ies for three years.

Heartfelt thanks to all of you!

Suzanne J. BeauvaisAssistant to the CuratorCanada Science and Technology Museum

Introduction

Les entreprises canadiennes de véhicules de luttecontre les incendies existent au Canada depuisla deuxième moitié du XIXe siècle. Les camionsCarl Thibault, C.E.T., Dependable Emergency Vehicles,MetalFab, Anderson’s Engineering, Fort Garry FireTrucks, Almonte Fire Trucks Ltd, sont tous des nomsde manufacturiers canadiens de véhicules d’incendieen exploitation aujourd’hui, et ce, en dépit de la forteprésence des compagnies américaines et du mou-vement de fusionnement des sociétés. L’existence deces firmes canadiennes va à l’encontre de l’interpré-tation courante de l’historiographie selon laquelle, auCanada, nous aurions perdu notre industrie et notretechnologie à la suite de l’adoption, au cours desannées 1870, de tarifs protecteurs et d’une nouvelleloi des brevets à l’origine de l’implantation de succur-sales et de filiales américaines ou de fabricants licenciés1.

En quoi ce secteur manufacturier diffère-t-il dureste de l’industrie de l’automobile qui, déjà en 1933,était occupée à 70 % par des filiales d’entreprisesaméricaines2? Dans le présent document, et en accordavec l’étude de Philip Scranton sur les productions spé-cialisées, nous mettrons de l’avant l’argument quiveut que l’industrie canadienne des véhicules d’incen-die ait survécu principalement grâce à son carac-tère spécialisé lequel fut animé par un souci constantde répondre aux besoins particuliers de sa clien-tèle3. Ces besoins étaient en outre justifiés et renforcéspar la responsabilité civique rattachée à ce servicemunicipal, puisqu’une majorité de cette clientèleétait constituée de municipalités urbaines et rurales.

Ainsi, selon notre argumentation, l’industrie desvéhicules d’incendie, grâce à sa clientèle, constitue unsegment de production où la coexistence, dans lemême domaine, de manufacturiers canadiens etaméricains fut rendue possible parce que son carac-tère spécialisé permit aux petites entreprises derivaliser avec les économies d’échelle des grandessociétés, telle Mack à l’époque. On a trop souventnégligé le rôle économique de ces petites et moyennesentreprises au XXe siècle. En effet, depuis les travauxd’Alfred Chandler, l’accent avait été mis sur l’étudedes grandes firmes comme représentatives du mondeindustriel américain. Ce modèle fut repris par leshistoriens comme E.P. Neufeld, puis discrédité pardes auteurs tels Philip Scranton, Mansel Blackford,Graham Taylor et Peter Baskerville4. Comme l’avaientjustement perçu ces derniers, le modèle industrielaméricain est diversifié et ne consiste pas uniquementen de grandes sociétés. Les petites firmes ont puconcurrencer avec succès les grosses entreprises endéveloppant des segments, en utilisant des moyens deproduction flexible et une main-d’œuvre hautement

qualifiée5. L’industrie des camions d’incendie aucours de la période de 1945 à 1965 en est un exemple.Nous avons choisi cette période en raison de l’impor-tance du développement des villes et des banlieuescanadiennes après la Seconde Guerre mondiale,contexte qui favorisa l’expansion de l’industriedes camions d’incendie. La période antérieure à 1945sert de base à notre analyse et sera abordée commetelle. Notre étude prend fin avec l’année 1965, soitavant la mise en vigueur du Pacte de l’automobile,entente commerciale entre le Canada et les États-Unisqui incluait les camions d’incendie. Dernier paramètre :notre étude s’est limitée à la protection des villes et desvillages, excluant les incendies de forêts.

La question de la production spécialisée a été exa-minée plus en profondeur. Nous verrons pourquoi lesmanufacturiers de camions d’incendie font du travailà l’unité « custom » plutôt que d’imposer leurs modèlescomme ce fut le cas pour les automobiles et les camionscommerciaux. En fait, un effort de standardisationafin de diminuer les coûts et les délais de produc-tion avait déjà été entrepris, mais celui-ci s’avérainfructueux. Pourquoi ? En second lieu, nous avanceronsà la façon de Bruno Latour, mais aussi en se servantde l’approche SCOT, que le camion « custom » est unproduit technologique socialement façonné par lediscours de certains acteurs d’après leurs perceptionsdes besoins de leur communauté ou de leur entre-prise6. Cette souplesse dans l’interprétation donnamême au mot « custom » trois définitions simultanées.Nous verrons plus loin qui sont ces acteurs et com-ment, chacun à sa façon et à des degrés différents, acontribué à cette création sociale du camion « surmesure » et justifié son utilisation jusqu’à aujourd’hui.

La présente étude porte sur les trois plus impor-tantes compagnies canadiennes de fabrication decamions d’incendie d’après-guerre, soit entre 1945 et1965. Il s’agit de l’American LaFrance, la Bickle/King-Seagrave et les Camions Pierre Thibault ; nousjetterons un coup d’œil à d’autres firmes telles queMack, Saskatoon Fire Engine et American-MarshPumps (Canada) Ltd, qui ont fonctionné à une moindreéchelle. Après un survol de l’historiographie de notresujet et des sources utilisées, nous brosserons untableau des facteurs à l’origine de l’organisation desservices d’incendie et de l’industrie des camions depompiers au Canada. Plus loin, nous aborderonsl’évolution de la technologie dans ce secteur, ce quipermettra de mieux comprendre la production denos compagnies et leur capacité d’adaptation techno-logique aux nouveaux défis imposés par l’urbani-sation et l’industrialisation croissantes. Ensuite,nous établirons un profil de chacune des compagnies

1

2

étudiées : leur histoire, leur production et leur orga-nisation du travail. Ce faisant, nous tenterons desaisir leur part respective du marché canadien afinde déterminer si ces firmes correspondent ou non à undes modèles de l’historiographie nationaliste. Enfin,

nous examinerons le rôle joué par la production « custom » et le nationalisme dans la survivance de cetteindustrie canadienne et nous nous pencherons sur lesdifférents acteurs de cette industrie.

Notes

1. Glen Williams, Not for Export: The International Competitivenessof Canadian Manufacturing, 3e éd. (Toronto : McClelland andStewart, 1994), p. 23, 26 ; Tom Traves, The State andEnterprise: Canadian Manufacturers and the FederalGovernment, 1917–1931 (Toronto : University of TorontoPress, 1979), chap. 6 ; R. T. Naylor, The History of CanadianBusiness 1867–1914 (Montréal/New York : Black RoseBooks, 1997), p. 44-47, 276-283 ; Michael Bliss, « CanadianizingAmerican Business: The Roots of the Branch Plant », dansIan Lumsden, éd., Close to the 49th Parallel, etc. :The Americanization of Canada (Toronto : 1972), p. 26-42 ;Jorge Niosi, « The International Expansion of the CanadianEconomy », dans The Development of Canadian Capitalism,Essays in Business History, édité par Douglas McCalla(Toronto : Copp Clark Pitman, 1990), p. 345 ; J. J. Brown,Ideas in Exile (Toronto : McClelland and Stewart, 1967), p. 339.

2. Graham D. Taylor et Peter A. Baskerville, A Concise History ofBusiness in Canada (Toronto : Oxford University Press, 1994),p. 328.

3. Philip Scranton, Endless Novelty, Specialty Productionand American Industrialization 1865–1925, Princeton (N. J.)(Princeton : University Press), 1997, 415 p.

4. Alfred Chandler, The Visible Hand: the Managerial Revolutionin American Business, Cambridge (Mass.), 1977 ; Id., The

Essential Alfred Chandler: Essays Toward a HistoricalTheory of Big Business (Boston : Harvard University SchoolPress, 1988), 538 p. ; E.P. Neufeld, A Global Corporation.A History of the International Development of Massey-FergusonLimited (Toronto : University of Toronto Press, 1969), 427 p. ;Jorge Niosi, « The International Expansion of the CanadianEconomy ».., p. 341-357 ; Kari Levitt, Silent Surrender.The Multinational Corporation in Canada (Toronto : MacMillan,1970), p. 58 ; Glen Williams, Not for Export : ..., p. 14 ;Philip Scranton, Endless Novelty,..., 415 p. ; Graham D. Tayloret Peter A. Baskerville, A Concise History of Business inCanada, p. 349 ; Mansel G. Blackford, A History of SmallBusiness in America (New York et Toronto : Maxwell Macmillan,1991), p. xiii-xv.

5. Mansel Blackford, A History of Small Business in America,p. xvii ; Taylor et Baskerville, A Concise History..., p. 335,p. 349 ; Scranton, Endless Novelty..., p. 3.

6. Trevor Pinch, « The Social Construction of Technology:A Review », dans Robert Fox, éd., Technological Change:methods and themes in the history of technology(Australia : Harwood Academic Publishers 1996), p. 17-35 ;Bruno Latour, Science in Action: how to follow scientistsand engineers through society, (Cambridge (Mass) : HarvardUniversity Press, 1987), chap. 3.

CHAPITRE 1

Historiographie et sources

Historiographie et sources

HistoriographieLe milieu des collectionneurs

Bien que peu étudiée jusqu’à maintenant, l’indus-trie des camions d’incendie touche à plusieurs champsd’historiographie. Outre celui de l’histoire économiquedu Canada et celui de l’histoire de l’entreprise discutéeplus haut, elle concerne également l’histoire écono-mique du Québec urbain. Jamais auparavant l’in-dustrie des véhicules d’incendie ne fut traitée sousces différents angles. Seuls des collectionneurs etd’anciens pompiers se sont penchés sur le sujet sousla forme d’ouvrages relatant l’historique des entreprisesmanufacturières et leurs inventaires de production,l’historique de services d’incendie et l’évolution techno-logique des véhicules. Un seul auteur, M. Donal Baird,a traité des manufacturiers de camions d’incendie auCanada, mais son ouvrage – malgré son importance –est général et descriptif1, et ne répond à aucuneproblématique. Enfoui dans l’univers de l’industrie auto-mobile, le caractère spécifique de cette industrie a doncjusqu’à maintenant été négligé.

L’historiographie économique nationaliste

Au niveau de l’historiographie économique cana-dienne, les trois entreprises nommées au Résumédu présent ouvrage correspondent en partie ou entotalité à un modèle représenté dans l’interprétationnationaliste baptisé The New Canadian PoliticalEconomy, développé par l’historien Tom Naylor. Seloncette historiographie, reprise par les historiensJorge Niosi, Tom Traves, Michael Bliss et l’écono-miste Glen Williams, c’est l’élite commerciale dupays, et non l’élite industrielle, qui, de concert avec legouvernement canadien de la deuxième moitié duXIXe siècle, désirait attirer les manufacturiers améri-cains au Canada pour créer de l’emploi. Selon Naylor,en effet, le capital commercial et bancaire dominait lecapital industriel naissant2, à l’époque au Canada.Pour ce faire, ils changèrent en 1872 la Loi sur lesbrevets et imposèrent dès 1879 des tarifs protecteurssur les produits importés. Williams appelle cela une« industrie de substitution d’importations3 ». Aupara-vant, seules les personnes résidant au Canada pou-vaient obtenir un brevet canadien. La diffusion de latechnologie étrangère se faisait alors par le vol debrevets, l’imitation des technologies, des processus etdes modèles ou l’immigration d’industriels améri-cains. Avec les changements de 1872 apportés à la Loisur les brevets, les demandeurs ne résidant pas auCanada pouvaient obtenir un brevet, à la condition quele produit soit manufacturé au pays dans un délai dedeux ans. La simple opération d’assemblage suffisait

pour répondre aux exigences, si bien qu’on assista àl’implantation de succursales et de filiales de compa-gnies étrangères en terre canadienne, parmi lesquellesplusieurs étaient de simples usines d’assemblage4.

Les mesures d’imposition de tarifs protecteurs ont,quant à elles, incité les manufacturiers canadiens àemprunter la technologie d’autres pays en devenantdes fabricants licenciés afin de produire les denréesuniquement pour le marché intérieur au lieu de lesimporter comme par le passé. Cela a permis la créationd’une industrie spontanée mais du même coup, cettesituation a empêché le développement d’une poli-tique de spécialisation internationale en offrant desinnovations sur le marché mondial. Ce faisant, l’éliteindustrielle canadienne vit son essor considérablementaffaibli. Les industriels américains furent aussi ten-tés d’établir des succursales au Canada afin de profi-ter des tarifs préférentiels de l’Empire britannique,et plusieurs tentèrent effectivement l’expérience aucours des années 1920. Toutefois, selon Williams, cetteambition était aussi partagée par une partie de l’éliteéconomique et politique au Canada, qui aspirait àdevenir l’atelier industriel de l’Empire britannique etcroyait atteindre ce but avec les succursales ou leslicences5. Sur le plan technologique, les filiales étaientdépendantes de leurs sociétés mères et, en général,devaient s’abstenir d’exporter ou ne le pouvaienttout simplement pas6.

Un autre élément qui se rattache à ce courant del’historiographie est l’opinion de J. J. Brown, selonlaquelle les industriels canadiens avaient peur durisque. Cette idée a été reprise par Kari Levitt etGlen Williams qui l’expliquent par la dominance desfiliales, ce qui empêcha l’émergence d’une élite indus-trielle dynamique au Canada7. Voilà donc résumél’essentiel de l’historiographie nationaliste.

Toutefois, certains historiens et économistes tels queJohn Vardalas, Graham Taylor, Peter Baskerville,Christian DeBresson et L. R. MacDonald, prouvèrentl’inexactitude de cette interprétation de l’historiogra-phie canadienne. Le travail de Vardalas, notamment,a démontré que deux succursales de compagniesétrangères établies au Canada, Ferranti-Canada etSperry Canada, avaient participé à la conception et àla mise en marché de la technologie électroniquenumérique. Dans ce dernier cas, la nationalité dessuccursales n’a donc pas empêché la recherche etl’innovation8. Taylor, quant à lui, a démontré uneautre faille dans la thèse nationaliste, dans le cadre deson étude sur la filiale Canadian Industries Ltd (CIL).Son travail a permis de découvrir la recherche cons-tante des gestionnaires de CIL, entre 1928 et 1948,pour leur autonomie vis-à-vis des compagnies parentes

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en tentant de contourner les limitations de leur ententeau niveau de la production de biens produits et desmarchés d’exportations9. Dans une étude conjointe,Taylor et Baskerville croient que la Politique nationaleinstaurée en 1879 n’explique qu’en partie l’implan-tation de succursales et de filiales de compagniesétrangères au Canada. Selon eux, plusieurs grandessociétés du début du XXe siècle avaient déjà adoptéune structure décentralisée d’expansion par divi-sions qu’elles ont tout simplement prolongée dansun système de succursales et de filiales lorsqu’ellesont percé le marché étranger. Toutefois, les petites etmoyennes entreprises ont échappé à ce mouvementet demeurèrent sous contrôle familial et forméesd’ouvriers qualifiés10.

De son côté, Christian DeBresson démontra que l’importation de technologie au Canada a favoriséun processus créatif, un échange d’innovations entreles fournisseurs de technologie et les usagers plutôtqu’une simple dépendance11. Quant à MacDonald, ils’attaque au fondement même de l’interprétationnationaliste, car, selon lui, le capital industriel ne peutêtre séparé du capital commercial, tel que le stipuleNaylor dans son argumentation12. Finalement,Gordon Laxer appuie partiellement la thèse nationaliste,mais juge qu’elle n’explique qu’en partie la situationde dépendance technologique du Canada13.

L’infériorité économique des Canadiensfrançais

Au niveau de l’histoire économique du Québec uncourant de pensée remontant au XIXe siècle attribueaux Canadiens français une infériorité économiqueen comparaison de leurs pairs anglo-saxons de laprovince. En raison d’idéologies ou de mentalitésdifférentes, les Canadiens français auraient étéopposés à l’industrialisation et au capitalisme, qu’ilsassociaient aux anglophones, pour se replier sureux-mêmes dans les activités agricoles et la reli-gion14. Dans son étude sur le discours des hommesd’affaires montréalais au tournant du XXe siècle,Fernande Roy établit l’inexactitude de cette théorie surle retard économique des Canadiens français. Elleconclut, en effet, que ces gens de la petite et moyennebourgeoisie montréalaise croyaient au progrès, audroit des individus, aux bienfaits de l’éducation età la liberté15.

D’autres auteurs tentèrent d’expliquer le retardéconomique des Canadiens français en comparaisonde leurs compatriotes anglo-saxons en avançant d’autreshypothèses. Ces diverses interprétations des causeset facteurs socioculturels, géo-économiques, psycholo-giques et politiques furent colligées par les historiensPaul-André Linteau et René Durocher dans leur livreintitulé Le retard du Québec et l’infériorité économiquedes Canadiens français. Parmi ces auteurs, l’un d’eux,Norman W. Taylor, attribuait cette infériorité aucaractère familial et personnel de la gestion desentreprises canadiennes-françaises ; situation qui

entravait leur plein développement, qui contribuaitau peu de reconnaissance sociale du statut d’entre-preneur dans cette même société et qui entretenait lemanque d’intérêt vis-à-vis de l’évolution du marchééconomique16. Dans un ouvrage de synthèse surl’économie du Québec de 1867 à 1929, les histo-riens Jean-Claude Robert, René Durocher et Paul-André Linteau considèrent que les entreprisesfrancophones demeurèrent modestes et fonction-nèrent sur une base locale et régionale à cause defacteurs socio-économiques17.

Pour sa part, Jean-Marie Toulouse, dans son étudeintitulée L’entrepreneurship au Québec, explique lafaible participation des entrepreneurs francophonesau secteur industriel non par manque de dynamismeet d’aptitude, mais par une préférence pour le secteursocioculturel, lequel, en raison de la langue, leurétait resté accessible tout en présentant moins derisques financiers18. Les historiens Ronald Rudin etArnaud Sales vont dans le sens de cette interprétation,car selon eux, les entreprises francophones étaientlimitées dans leur accès au grand monde financiercapitaliste anglophone en raison de la langue, maisaussi de la coupure des réseaux économiques après laConquête19. Pour ces raisons, Arnaud Sales ajouteque les Canadiens français contrôlaient surtout lespetites et moyennes entreprises, secteur à capitalnon monopoliste et à faible productivité, alors que lesCanadiens anglais occupaient le reste du secteurmonopoliste à productivité élevée20. Nous verronscomment la firme québécoise, Pierre Thibault, seprête à ces interprétations.

L’histoire de l’entreprise

Du côté de l’historiographie de l’entreprise, notreétude s’inscrit dans un nouveau courant de penséesous l’égide de Philip Scranton et de Mansel Blackford21.Dans son livre Endless Novelty, Scranton met enévidence l’importance et les raisons du dynamismedes industries spécialisées en coexistence avec lesgrandes entreprises de production de masse pen-dant la deuxième révolution industrielle aux États-Unis, soit de 1870 à 1930. L’auteur reproche eneffet à ses prédécesseurs, parmi lesquels on comptel’illustre historien Alfred Chandler, leur généralisa-tion du succès industriel américain selon l’uniqueexemple des grandes firmes avec leur productionde masse impliquant la spécialisation du travail et dela machinerie22.

Scranton a toutefois été précédé par Harold Livesayqui déjà, au début des années 1980, reprochait auxspécialistes de l’histoire de l’entreprise, leur visiondes petites compagnies uniquement en regard del’origine des grandes sociétés et en négligeantd’analyser les répercussions importantes des petitesentreprises sur l’économie23. Scranton a toutefois lemérite d’avoir été le premier à faire ressortir la diver-sité de la production américaine et l’importance de laproduction spécialisée. Alors que Chandler clame

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qu’au début du XXe siècle plusieurs des plus impor-tantes industries étaient dominées par quelquesgrandes entreprises, Scranton, pour sa part, recenseque le tiers des 50 usines les plus importantes auxÉtats-Unis pour la même période faisaient de la pro-duction spécialisée24. Selon Scranton, les entreprisesde production spécialisée ont pu concurrencer avec lesentreprises de production de masse en développantdes créneaux, en utilisant des moyens de productionpolyvalents et une main-d’œuvre hautement qualifiée.Elles ont même fourni l’équipement de pointe pour lefonctionnement des grandes firmes. Mansel Blackford,pour sa part, démontre la contribution des petitesentreprises au développement politique, culturel, socialet économique des États-Unis. Dans la présenteétude, à l’instar de Scranton et de Blackford, nousrelèverons l’importance et les raisons du dynamismed’une autre industrie spécialisée, celle des camionsd’incendie, pour une autre région géographique,le Canada, et pour une période plus récente, soit de 1945 à 1965.

L’histoire urbaine

Dans l’historiographie urbaine au Canada, le rôleéconomique des villes a surtout fait l’objet d’études surleur vocation en tant qu’instruments politiques despromoteurs dans la mise en place de services publics,de mesures de planification et d’avantages matérielsvisant à favoriser l’implantation d’entreprises et decommerces25. La présente étude jette un regard nou-

veau sur l’histoire urbaine en accordant aux villes lerôle d’agents de développement économique d’unsecteur spécifique, en l’occurrence l’industrie descamions d’incendie, afin de faire place aux change-ments économiques et sociaux que connaît le pays auxXIXe et XXe siècles. De plus, notre travail diffère en cequ’il porte sur un sujet touchant la deuxième moitiédu XXe siècle, période peu abordée dans ce champjusqu’à maintenant26.

SourcesPeu de travaux ont été écrits sur le sujet spéci-

fique de l’industrie des véhicules d’incendie. Notrerecherche s’appuie donc sur diverses sources, prin-cipalement des sources primaires. Dans le cas descompagnies canadiennes Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave et Pierre Thibault, nous avons eurecours aux archives de production de ces entreprises.Celles-ci sont incomplètes, en particulier pour la firmequébécoise Thibault, dont la plupart des documentsadministratifs furent détruits à la suite des ventes etfaillites successives de l’entreprise au cours de sonexistence. Malheureusement, nous n’avons pas pubénéficier, pour notre recherche, de l’important fondsd’archives récupéré par un collectionneur. Les archivesconsultées consistent surtout en photographies decamions manufacturés et de dessins techniques27.Nous avons tenté de combler ces lacunes en réalisantdes entrevues auprès d’anciens travailleurs de l’usine

Figure 1 Pompiers de York Township posant fièrement devant leur flotte de camions Bickle-Seagrave, en 1948

Musée des sciences et de la technologie du Canada, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, boîte 106.

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et des fils de l’entrepreneur, ainsi qu’au moyen de listesde production compilées par les amateurs et encompulsant le journal interne de la compagnie, desarticles de journaux et des périodiques.

Dans le cas de la compagnie Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, établie à Woodstock, en Ontario, lefonds d’archives est beaucoup plus complet28. Il con-tient les dossiers de production par ordre alphabétiquedes villes, des ministères et des entreprises pour quiles camions furent fabriqués. Nous y retrouvons desphotographies des camions, les contrats de soumis-sions, et, à l’occasion, les fiches de temps ainsi que desmanuels d’instructions et d’entretien. Il s’agit d’unesource de renseignements très riche qui nous permetd’établir presque totalement la liste de production,le calcul du prix de revient des camions, et de là,les marges de bénéfices de la société par camion, lessalaires, la part canadienne du produit, etc.

Pour ce qui est de la compagnie LaFrance Fire Engine,établie à Toronto, il semble, d’après les collection-neurs, que ses archives n’aient pas été conservées.Nos sources se limitent donc à des copies de docu-ments administratifs récupérés par des collection-neurs, des articles de périodiques, des entrevuestéléphoniques, des listes de production compilées pardes amateurs ainsi que certaines photographies qu’ilsont préservées. Les listes de production des autrescompagnies, telles que Mack et American-Marsh,sont aussi le résultat du travail bénévole de collection-neurs dans le domaine29. Il s’agit d’un travail delongue haleine, dont l’exactitude nous fut assurée parles collectionneurs eux-mêmes. L’ampleur de la tâcheen rend la vérification presque impossible.

À titre de documents primaires, nous avons égale-ment consulté les rapports d’assureurs afin d’étudier

leur rôle dans la lutte aux incendies. Seuls les rap-ports de l ’Ontario, préservés en partie par leGroupement technique des assureurs (InsuranceAdvisory Organization, successeurs des « Underwriters »),étaient facilement accessibles à des fins de consul-tation30. Pour le territoire québécois semble-t-il, peude rapports ont été conservés. Nous avons constaté lamême situation dans le cas de rapports officielsprovinciaux sur les sommes d’argent dévolues à lalutte des incendies. Ces raisons, ainsi que la dispo-nibilité des documents ontariens, font que l’Ontariosera davantage citée, à titre d’exemple, dans le présentouvrage. Parmi les rapports d’assurance ontariens,nous avons sélectionné les dossiers étudiés en tenantcompte de divers contextes – rural, urbain, industriel,minier et forestier – afin de mieux représenter lesdifférentes réalités économiques de la province31.

Nous avons également eu recours aux procès-verbaux des réunions des conseils de ville, et ce,dans le but d’étudier les achats d’équipement et lacompétition entre les compagnies soumissionnaires.Les procès-verbaux et les rapports budgétaires desvilles de Montréal, Ottawa, Hamilton et Toronto ontété retenus32. Finalement, nous avons consulté lesarchives de l’Association des manufacturiers cana-diens, les rapports gouvernementaux sur les dépensesprovinciales dévolues à la protection, les rapports ducommissaire fédéral des incendies, les articles de jour-naux et de périodiques33. Ces documents divers nousont permis d’établir des statistiques pour visualiserconcrètement la situation des villes après la SecondeGuerre mondiale en ce qui a trait au nombre d’incen-dies et à la valeur des pertes, ainsi qu’à la volonté d’yremédier par la relocalisation et la construction denouvelles casernes, mais encore, ce qui est plusimportant pour nous, par l’achat d’équipement.

Notes

1. Walt McCall, « Canada’s Pierre Thibault », dans Enjine! Enjine!,(Syracuse N.Y. : 3rd quarter, 2000), p. 9-29 ; Id., Seagrave70th Anniversary Series, Photo Archive (Hudson, Wisc.) :Iconographix, 1999), 126 p. ; Donal Baird, The Story ofFirefighting in Canada (Erin, Ont.) : Boston Mill Press, 1986),248 p. ; Id., A Canadian History of Fire Engines, (St. Catharines,Ont.) : Vanwell Publishing 2001), 240 p. ; Harvey Eckart,Mack Model L Fire Trucks, 1940–1954, Photo Archive (HudsonWisc.) : 1998), 127 p. ; Id., Mack Model B Fire Trucks,1954–1966, Photo Archive, (Hudson; Wisc.) : Iconographix 1997),126 p. ; Id., Mack Model CF Fire Trucks, 1967–1981, PhotoArchive, (Hudson, 1997), 125 p. ; Robert B. Marvin,The Encyclopedia of American LaFrance (Jasper, Floride) :R-Mac Publications, 1995), 576 p., Supplement one, 1996,Supplement Two, 1998, 1060 p. ; Id., The Illustrated Historyof Mack Fire Apparatus (Jasper, Floride) : R-Mac Publications,1997), 524 p. ; Musée de Woodstock, The Greatest Name in FireApparatus: A History of Fire Truck Manufacture in Woodstock,1913–1984, Woodstock, 15 p.

2. Arnaud Sales, La bourgeoisie industrielle au Québec(Montréal : Les Presses de l’Université de Montréal, 1979),p. 156.

3. Glen Williams, Not for Export: The International Competitivenessof Canadian Manufacturing, 1994, p. 26-27.

4. R. Tom Naylor, The History of Canadian Business 1867–1914,Montréal, 1997, chap. II, XVII ; Jorge Niosi « The InternationalExpansion of the Canadian Economy », dans The Developmentof Canadian Capitalism, Essays in Business History,éd. Douglas McCalla (Toronto : Copp Clark Pitman, 1990),p. 345 ; Tom Traves, The State and Enterprise: CanadianManufacturers and the Federal Government, 1917–1931(Toronto : University of Toronto Press, 1979), chap. 6 ;Glen Williams, Not for Export..., p. 23-27, 33, 93, 109, 123 ;Michael Bliss, « Canadianizing American Business: The Rootsof the Branch Plant », dans Ian Lumsden, éd., Close to the49th Parallel, etc. : The Americanization of Canada, Toronto,1972, p. 26-42.

5. Jorge Niosi, « The International Expansion... », p. 345 ; Tom Traves,The State and Enterprise : ..., chap. 6 ; Glen Williams, Not forExport..., p. 24-27, 33, 89, 93, 109, 123.

6. Glen Williams, op. cit., p. 88, 109, 112, 117, 118.7. Kari Levitt, Silent Surrender..., p. 58 ; Glen Williams, op. cit.,

p. 70.8. John Vardalas, Moving Up The Learning Curve: The Digital

Electronic Revolution in Canada, 1945–70, thèse de doctorat,Ottawa, Université d’Ottawa, 1996, p. 13, 285, 294.

9. Graham D. Taylor, « Management Relations in a MultinationalEnterprise: The Case of Canadian Industries Limited,

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1928–1948 », dans Essays in Canadian Business History,1983, p. 151-169.

10. Graham D. Taylor et Peter A. Baskerville, A Concise Historyof Business in Canada, 1994, p. 327, 335.

11. J. J. Brown, Ideas in Exile (Toronto : McClelland and Stewart,1967), p. 339 ; Kari Levitt, Silent Surrender..., p. 58 ;Christian DeBresson, « Have Canadians Failed to Innovate?The Brown Thesis Revisited », dans History of Science andTechnology in Canada Bulletin, vol. VI, janvier 1982, p. 10-23.

12. L. R. MacDonald, « Merchants against Industry: An Idea andits Origins », dans CHR, vol. LV1, no 3 (septembre 1975),p. 266.

13. Gordon Laxer, Open for Business. The Roots of ForeignOwnership in Canada (Toronto : Oxford University Press,1989), p. vi, 11-19, 225-233.

14. Fernande Roy, Progrès, Harmonie, Liberté. Le libéralisme desmilieux d’affaires francophones à Montréal au tournant du siècle(Montréal : Boréal, 1988), p. 11-22.

15. Fernande Roy, Progrès, Harmonie, Liberté. Le libéralismedes milieux d’affaires francophones à Montréal au tournant dusiècle (Montréal : Boréal, 1988), p. 269-283.

16. Paul-André Linteau et René Durocher, Le retard du Québec etl’infériorité économique des Canadiens français, 4e édition(Montréal : Boréal Express,1980), p. 8-69 ; Arnaud Sales,La bourgeoisie industrielle au Québec, p. 145.

17. René Durocher, Paul-André Linteau et Jean-Claude Robert,Histoire du Québec contemporain. De la Confédération à la crise(1867-1929) (Montréal : Boréal Express, 1979), p. 463-465.

18. Jean-Marie Toulouse, L’entrepreneurship au Québec (Montréal :Presses H.E.C., Fides, 1979), p. 39, 42, 49.

19. Ronald Rudin, Banking en français. The French Banksof Quebec 1835–1925 (Toronto : University of Toronto Press,1985), p. 144-147.

20. Arnaud Sales, La bourgeoisie industrielle au Québec, p. 177-212.21. Philip Scranton, Endless Novelty: Specialty Production and

American Industrialization, 1865-1925 (Princeton, N. J.) :Princeton University Press, 1997), 415 p .; Mansel G. Blackford,A History of Small Business in America, New York et Toronto,Maxwell Macmillan/Canada, 1991, 176 p.

22. Philip Scranton, Endless Novelty..., p. 3-6.23. Harold Livesay, « Entrepreneurial Dominance in Businesses

Large and Small, Past and Present », dans Business HistoryReview, 63 (printemps 1989), p. 4.

24. Alfred Chandler, Giant Enterprise. Ford, General Motors,and the Automobile Industry. Sources and Readings,Harcourt, New York, The Forces in American EconomicGrowth Series, 1964, p. 10 ; Philip Scranton, Endless Novelty...,p. 8.

25. Citons à titre d’exemples : Elwood Jones et Douglas McCalla,« Toronto Waterworks, 1840–1877: Continuity and Change inNineteenth Century Toronto Politics », Canadian HistoricalReview, no 60 (septembre 1979), p. 300-323 ; Letty Anderson,« L’approvisionnement en eau », dans Bâtir un pays : Histoiredes travaux publics au Canada, Norman R. Ball, dir. (Montréal :Boréal, 1988), p. 209-235 ; John Hagopian, « The PoliticalGeography of Water Provision in Paris, Ontario, 1882–1924 »,Revue d’histoire urbaine, vol. XXIII, no 1 (novembre 1994),p. 32-51 ; John C. Weaver et Peter de Lottinville, « TheConflagration and the City: Disaster and Progress in BritishNorth America during the Nineteenth Century », Histoiresociale, vol. XIII, no 26 (novembre 1980), p. 417-449 ;Jeremy Stein, « Annihilating Space and Time: TheModernization of Fire-Fighting in Late Nineteenth-CenturyCornwall, Ontario », Revue d’histoire urbaine, vol. XXIV, no 2(mars 1996), p. 3-10 ; Elizabeth Bloomfield, « Building the Cityon a Foundation of Factories: The ‘Industrial Policy’ in Berlin,Ontario, 1870–1914 », communication présentée à l’assemblée

annuelle de la Canadian Historical Association à Ottawaen 1982, 25 p. ; Id., « Boards of Trade and Canadian UrbanDevelopment », dans Revue d’histoire urbaine, vol. XII, no 2,(octobre 1983), p. 77-86 ; Paul-André Linteau, Maisonneuveou comment des promoteurs fabriquent une ville, 1883-1918(Montréal : Boréal Express, 1981), 280 p.

26. François Guérard, « Dix années de recherche en histoireurbaine au Québec : les mémoires de maîtrise et les thèses dedoctorat », Jean-Pierre Collin, « Perspectives et développe-ment de l’histoire urbaine », et Claire Poitras, « L’histoireurbaine durant les années 1990 : les nouvelles perspec-tives », communications présentées au Colloque de l’Institutd’histoire de l’Amérique française portant sur le thème de laville, tenu à Trois-Rivières les 22-23 octobre 1999.

27. Société historique de Pierreville, Fonds Pierre Thibault,Pierreville (Qué.), neuf boîtes, fonds inventorié par le Muséedes sciences et de la technologie du Canada ; Musée dessciences et de la technologie du Canada, fonds appartenantanciennement à 9053 2698 Québec Inc., Fonds de la sociétéPierre Thibault, Pierreville, non inventorié, acquis en août 2001par le Musée des sciences et de la technologie du Canada ;Suzanne J. Beauvais, « Transcription intégrale d’une entrevueréalisée auprès de cinq employés de la compagnie de véhiculesd’incendie Pierre Thibault », Pierreville, automne 1999, Muséedes sciences et de la technologie du Canada et l’Universitéd’Ottawa, cote 145 et 146, 86 p. ; Id., Entrevues menéesauprès de six anciens employés de la compagnie de véhiculesd’incendie Pierre Thibault, Musée des sciences et de la technologiedu Canada et l’Université d’Ottawa, Pierreville, 9 novembre 1999,deux cassettes audio et deux cassettes vidéos, cote 147 et 148.

28. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, 110 boîtes d’archives ;Listes de production des firmes Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, remises par Jim Campbell.

29. Listes de production des firmes Saskatoon Fire Engine et Hub,remises par Bob Dubbert et Warren Swaney, de la firmeMack remise par Walt McCall ; Photographies et documentsde la firme LaFrance, remis par John Holden ; Liste par-tielle de production de la firme American-Marsh et liste de pro-duction de la firme LaFrance remises par Jim Campbell.

30. Nous aimerions remercier M. Mike McKenna du IAO qui a bienvoulu nous permettre la consultation des dossiers.

31. Insurance Advisory Organization, Toronto, CanadianUnderwriters’ Association, Rapports pour les villes deLondon, Sault-Ste-Marie, Scarborough, Sarnia, Sudbury,Oshawa, Pembroke, Kitchener, Brockville, Kapuskasing,Toronto, Windsor et Ottawa.

32. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, Greffe, 4e série,Dossiers du Comité et du Conseil ; Archives de la Ville deMontréal, Procès-verbaux du Conseil de ville, Prévisionsbudgétaires, 1945-1965 ; Archives de la Ville d’Ottawa,Procès-verbaux du Conseil de ville, Finance Report, 1945-1965 ;Archives de la Ville d’Ottawa, Fonds RG 20-1, boîte 79 ; City ofToronto Archives, City Council Minutes, 1945-1965 ; Archivesde la Ville d’Hamilton, Procès-verbaux du Conseil de ville,1945-1965.

33. Archives nationales du Canada, Fonds Canadian Manufacturers’Association, MG 28 I 230, vol. 97,110 ; Commissariat fédéraldes incendies, Rapport statistique sur les pertes par le feuau Canada, Ottawa, 1939, 1949, 1959, 1966 ; DominionBureau of Statistics, Financial Statistics of MunicipalGovernments, Revenue and Expenditures. Assets andLiabilities, 1951-1965, catalogue 68-204 ; The MunicipalWorld, St. Thomas (Ont.), 1945-1965, microfiches ; FireFighting in Canada, [Montréal, Parkins Pub. Co], 1958-1967 ;Industrial Canada, Canadian Manufacturers’ Association,Toronto, 1950-1965.

CHAPITRE 2

Naissance de l’industried’équipement de lutte contre

les incendies au Canada

Naissance de l’industrie d’équipementde lutte contre les incendies au Canada

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Croissance de l’industrialisationet de l’urbanisation (1880-1929)Les répercussions

Plusieurs grandes villes canadiennes furent lethéâtre d’importantes conflagrations au cours duXIXe siècle : Québec en 1845 et 1866, Montréal en1852, Halifax en 1859, Toronto en 1849 et Saint Johnen 18771. Les diverses réglementations promulguéesdans le passé afin de limiter les dégâts matériels etles brigades de feu composées de bénévoles ne suffi-saient plus2. À compter de 1880, plus particulièrement,le Canada vécut une croissance urbaine et industriellequi s’étendit, avec des fluctuations, jusqu’au sièclesuivant. Le nouveau dominion vécut alors sa deuxième révolution industrielle avec des industriesvedettes comme celles du textile, de l’automobile,des pâtes et papier, des vêtements, des aliments et desmines3. Les villes se développèrent. Alors qu’en 1871,10 % de la population canadienne vivait en milieuurbain, ce pourcentage s’éleva à 34,5 % en 19214.Cette croissance urbaine et industrielle influa surplusieurs aspects de la ville.

De nombreuses initiatives furent prises par diversintervenants afin d’annihiler les aspects négatifsde cette croissance. Parmi ceux-ci, on trouve le nom-bre accru d’incendies causés par la nouvelle densitéd’occupation en milieu urbain. En l’absence de pland’urbanisme, cette densité favorisa la construction debâtiments plus rapprochés, dont les industries qui utilisaient de nouveaux produits et sources d’énergie,lesquelles côtoyaient les résidences, accentuant ainsiles risques de conflagration. De plus, l’occupationdense du milieu urbain fit augmenter aussi la valeurdes terrains et, du même coup, celle des maisonset des locations, ce qui amplifia la pauvreté desquartiers défavorisés. Le paysage urbain se transformaet on vit de plus en plus s’ériger des tours de bureaux etdes immeubles d’appartements, dès la fin du XIXe siècle,dans les grandes villes canadiennes comme Toronto etMontréal. En cas d’incendie, cette nouvelle architecturereprésentait un nouveau défi pour les pompiers5.

Pour toutes ces raisons, le Canada était devenu lepays ayant la plus grande valeur de pertes par personne,surpassant même les États-Unis6. La hausse constantedes pertes matérielles était alarmante. Ainsi, de 1890à 1914, la valeur annuelle des pertes matérielles encou-rues par les incendies au Canada augmenta de 290 %7.Un autre facteur de sinistre, typique de la réalitécanadienne et non relié à la croissance urbaine, étaitle climat. Chaque année, au cours de deux périodesbien définies, le nombre d’incendies était à la hausse :

durant les grands froids d’hiver, en janvier ou février,à cause d’un bris ou d’un entretien déficient desappareils de chauffage, et durant l’été, en juin oujuillet, à cause des grandes chaleurs8. Les incen-dies n’étaient pas confinés aux grandes villeset les petites localités en subissaient également les contrecoups d’autant plus que, faute de budgets suffisants, elles étaient moins bien organisées et protégées9.

Les interventions des différents acteurset les mesures prises

Confronté à ces sombres statistiques, E. P. Heaton,gestionnaire de la division des assurances del’Association des manufacturiers canadiens (CanadianManufacturers’ Association), s’adressa en 1912 àl’Association nationale de protection contre l’incendie(National Fire Protection Association) organisme de pre-mier plan en matière de réglementations, et qui comp-tait quelques membres de nationalité canadienne.L’intervention de Heaton se résumait à une demanded’aide afin de diminuer les pertes causées par lesincendies au Canada10. À la suite de sa requête,plusieurs comités furent formés, dont la Commissionof Conservation, afin d’examiner le problème desincendies partout au Canada. La Commission ofConservation commanda une étude et en publia lesrésultats en 1918 sous le titre Fire Waste in Canada,dans laquelle l’auteur, J. Grove Smith, analyse lescauses d’incendie et examine la question de la prévention.

Au cours de la même décennie, à l’exemple desÉtats-Unis, plusieurs organisations et offices virent lejour au Canada : les commissaires aux incendiesprovinciaux, la Dominion Association of Fire Chiefsqui comptait également comme membres les manu-facturiers d’équipement d’incendie, le bureau duCommissaire fédéral des incendies (Dominion FireCommissioner) et la Dominion Fire PreventionAssociation of Canada11. Certains Canadiens faisaientégalement partie d’associations américaines et inter-nationales. Le ministère de la Défense nationaledirigeait aussi ses propres services de lutte contre lesincendies : un pour l’armée de terre, un autre pourl’aviation et un dernier pour la marine12. Toutes cesassociations et offices, tant au niveau provincial,national qu’international, œuvraient ensemble pourla lutte contre les incendies et la protection dans leslocalités canadiennes.

Au niveau local, les autorités municipales ten-tèrent aussi de remédier au fléau des incendies,pressées par les gens d’affaires désireux d’accroîtrele développement économique de leur patelin13. Un

12

investisseur potentiel voyait en effet d’un bon œill’établissement de son commerce dans une localité quibénéficiait d’un système de protection adéquat. Deplus, une localité victime d’un sinistre voyait sondéveloppement économique ralentir, sans compterles familles laissées sans abris et les pertes de vie14

causées par le cataclysme. Le peu de réglementationsjoint au comportement désordonné des brigadesbénévoles dans un contexte de croissance urbaineexigeaient une réorganisation centralisée de l’auto-rité dans la lutte aux incendies. Par exemple, laVille de Québec créa, en 1844, un comité pour les feuxresponsable de faire respecter les quelques lois envigueur et de superviser les brigades. En 1866, ledépartement d’incendie fut créé15.

Les autorités municipales étaient également incitéesd’une autre façon à mieux se protéger cette fois parles compagnies d’assurances avec leur nouveau sys-tème de tarification. À partir de sa création, en 1883,le Syndicat général des compagnies d’assurancescontre l ’incendie (Canadian Fire Underwriters’Association) joua un rôle très important dans la miseen place au Canada de services d’incendie permanentset dans l’achat d’équipement mieux adapté aux nou-velles réalités urbaines16. C’était, en effet, dans l’inté-rêt des compagnies d’assurances de minimiser lespertes. Ce regroupement fut créé dans le but decontrôler l’industrie des assurances en adoptantnotamment un système d’inspections régulières eten réalisant des plans des localités afin d’uniformiserle processus de tarification17.

Les primes d’assurance de chaque ville étaient eneffet évaluées en fonction de leur degré de protectioncontre les incendies. Ce degré de protection étaitdéfini par des inspecteurs en tenant compte de cesfacteurs : la capacité de l’approvisionnement en eaud’une localité, la situation stratégique des casernes,le système d’alarme et le temps de réponse à l’alerte,les effectifs en personnel et l’équipement de luttecontre les incendies. La cote donnée par l’inspecteurcorrespondait au taux fixe ou collectif qui représentaitune fraction du taux de la prime exigée au client. Lereste du coût de la prime d’assurance à payer parl’assuré dépendait de la nature du bâtiment à assurer,de sa fonction et de sa protection18. En fin de compte,le consommateur absorbait les coûts de la primed’assurance dans ses achats, car le prix d’un produitreflétait les dépenses encourues en assurances depuisla matière première jusqu’à sa transformation19. Afinde promouvoir le développement économique de leurpatelin, les autorités locales avaient donc intérêt àfavoriser l’obtention d’un taux collectif peu élevé et ellesessayaient autant que possible de respecter les recom-mandations des assureurs dont un des éléments clésétait l’achat de véhicules d’incendie appropriés auxbesoins de la localité20. Dans leurs rapports, lesinspecteurs allaient même jusqu’à recommanderl’achat de telle ou telle pièce d’équipement afin demieux répondre aux besoins de protection des lieuxexaminés. Au cours des années 1950, les inspecteurs

commencèrent à suggérer, en plus, l’implantationd’un programme de renouvellement systématiquedes véhicules d’incendie à tous les 15 ans pour le ser-vice actif, et à tous les 20 ans pour les véhiculesde réserve21.

Ainsi, sous la pression de divers intervenants, lesautorités municipales prirent certaines mesures tellesla création ou la réorganisation de services d’incendie,la construction de casernes, l’implantation de systèmesd’approvisionnement en eau et une réglementationen urbanisme. En 1863, Montréal se dota d’un serviced’incendie permanent, suivie de Québec, Ottawa,Toronto, Saint John, Winnipeg, Victoria, Vancouver,St John’s, Halifax, Dawson et, finalement, Calgary en190922. Ces nouvelles casernes et ces services d’incen-die devaient s’équiper de véhicules spécialisés pour lecombat d’incendie23.

Les débuts de l’industrie des véhiculesd’incendie

Au début de l’organisation des services, les villescanadiennes achetaient l’équipement auprès dereprésentants d’entreprises britanniques et améri-caines. Toutefois, à cause de la demande plus forte dueau contexte de croissance des villes, la plupart desentreprises de fabrication de véhicules d’incendie auCanada virent le jour à partir du troisième quart duXIXe siècle jusqu’aux premières décennies du XXe siècle.Certaines étaient canadiennes, détentrices ou nonde licences de fabrication, d’autres, des succursales decompagnies américaines, étaient installées au Canadapour contrer les effets des tarifs protecteurs et de larécente Loi sur les brevets mise en vigueur au coursdes années 1870 par le gouvernement canadiendans le cadre de sa Politique nationale. Les entre-prises étudiées dans le présent ouvrage s’établirent auCanada au cours des deux premières décennies duXXe siècle (graphique 1).

Au cours du XXe siècle, et surtout à partir desannées 1950, les manufacturiers canadiens adoptèrent,en général, le design américain avec des camionsbeaucoup plus gros, lourds et chers que les modèleseuropéens. Toutefois, au début des années 1960, enraison d’un problème d’espace dans les casernes,du budget restreint des petites localités et du climatcanadien, les fabricants s’inspirèrent également de latechnologie européenne dans la conception des échellesaériennes, des camions aéroportuaires, des camionscompacts à cabines fermées et moteur diesel, avecdes produits Metz, Magirus, Merryweather et Pyrene24.

Ralentissement économiqueet reprise (1929-1965)La situation économique et démographique

La période s’échelonnant entre 1929 et 1945 vitun ralentissement de l’accroissement de la population

13

et de l’immigration avec la dépression économiqueengendrée par le krach de 1929. La demande de pro-duits manufacturés diminua, les Canadiens ayantpeu d’argent pour subvenir à leurs besoins. Le rythmede croissance de l’urbanisation et de l’industrialisa-tion ralentit25. Toutefois, le déclenchement de laSeconde Guerre mondiale fit entrer le Canada dansune nouvelle période d’industrialisation afin de répon-dre aux besoins d’équipement militaire. À l’excep-tion de quelques années, cette prospérité continuaaprès la fin du conflit. De 1945 jusqu’aux années 1970,le pays connut une autre importante croissanceurbaine avec le retour des vétérans, la formation denouvelles familles et l’arrivée massive d’immigrants.Cette poussée démographique encouragea ledéveloppement de nouveaux secteurs résidentiels enbanlieue afin de pallier la crise du logement urbain26.Ainsi, alors qu’en 1921, 34,5 % de la populationcanadienne vivait en milieu urbain, ce pourcentageavait presque doublé en 1971 avec 62,7 %27. L’exode

vers la banlieue exigeait la construction de nouvellesinfrastructures telles que routes, systèmes d’aqueducset d’égouts, mais aussi, la création de nouveaux ser-vices d’incendie. Dans les villes, les casernes devaientêtre relocalisées ou agrandies pour répondre adéquate-ment aux nouveaux besoins. Les édifices de plus enplus élevés sculptaient le paysage urbain canadien etles technologies récentes telles l’énergie nucléaireet l’utilisation croissante des matières plastiquesposaient de véritables défis aux pompiers.

Les nouveaux besoins de protectioncontre les incendies

Donc, au lendemain de la guerre, les villes et lesmunicipalités firent face à de grandes dépenses. Auniveau de la lutte contres les incendies, elles avaientbesoin de renouveler leur flotte de véhicules désuets,négligée depuis la grande crise et le conflit mondial.L’association National Fire Protection Service émit

14

un communiqué à ce propos, publié dans la revueontarienne The Municipal World :

(...)We recommend that immediately upon thecessation of hostilities attention be given tostrenghtening municipal fire protection, includingfire departments, water supplies and fire alarmsignalling facilities to bring such protection up tothe proper standard and correct the deficienciesthat have accumulated during the war(...)28

L’expansion des nouveaux secteurs résidentielsexigeait la construction de casernes et l’achat d’équi-pement de combat d’incendie29. Malgré les mesures

prises depuis le début du siècle, le Canada affichaitencore l’un des taux les plus élevés de pertes maté-rielles et leur valeur annuelle ne cessait de croître.À ce chapitre, l’année 1957 fut une année record. Lesréclamations équivalurent à 74 % de chaque dollarrecueilli en prime par les compagnies d’assurancecomparativement à 61 % pour l’année précédente30.La situation n’était guère mieux en 1959. Un articleparu dans la revue Maclean’s rapporte que le « Canadaholds a record – the world’s worst – for loss of life andproperty by fire. At the current rate, seven thousandpersons will die in flames in the next decade31 ». Legraphique 2, compilé selon les données des rapportsdu commissaire fédéral des incendies, démontre bien

Graphique 2Pertes matérielles et humaines causées par les incendies au Canada,

1951-1965

400

800

1 200

1 600

1951 1953 1955 1957 1959 1961 1963 1965

Sources : Canadian Fire Underwriters, Rapport statistique sur les pertes par le feu au Canada, Ottawa, 1939, 1940.

Graphique tiré de Suzanne J. Beauvais, « La ville, agent de développement : le rôle des municipalités dans l'évolution de l'industrie canadienne des véhicules d'incendie, 1945-1965 », dans La revue d`histoire de la culture matérielle, (printemps-été 2001), Ottawa, Musée des sciences et de la technologie du Canada, p. 54.

Commissariat fédéral des incendies, Rapport statistique sur les pertes causées par l’incendie au Canada, Ottawa, 1949, 1951, 1959, 1961, 1966.

Décès

Pertes matérielles (3 105)

Nombre d’incendies (3 100)

15

l’ascension continue de la valeur des pertes matériellesaprès le deuxième conflit mondial32. Plusieurs acteurs,dont le Syndicat général des compagnies d’assu-rances contre l’incendie, en coopération avec les asso-ciations des chefs de pompiers, les commissaires desincendies et l’Association des manufacturiers cana-diens, multipliaient leurs efforts en vue d’une plusgrande protection des localités33.

L’aide financière des paliersgouvernementaux

Confrontées à ces nouvelles réalités de l’après-guerre, les autorités municipales, représentées par lecomité exécutif de la Fédération canadienne desmaires et des municipalités (Canadian Federation ofMayors and Municipalities) demandèrent l’aide finan-cière des gouvernements provinciaux et fédéral. Lesrevenus tirés des impôts fonciers ne suffisaient plus àrépondre aux nouvelles demandes. Les contribuablesétaient surtaxés34. En réponse à leur cri d’alarme, desprogrammes gouvernementaux d’aide financière virentle jour sous forme d’abolition de taxe de vente et desubsides. L’Ontario fut l’une des premières provincesà offrir de l’aide aux localités en adoptant, en 1949, laLoi des services d’incendie (Fire Department Act).Selon cette loi, le gouvernement s’engageait à payer unpourcentage fixe des coûts normaux d’opération etde capitaux des services d’incendie municipaux. Deplus, 10 % des coûts d’achat d’une première autopompeétait remboursé pour les services d’incendie nou-vellement créés35.

Ailleurs au pays, par exemple à Terre-Neuve, lesmunicipalités reçurent une aide discrétionnaire de leurgouvernement respectif sous forme de subventions pourla totalité ou une partie des dépenses encourues, ousous forme de prêts garantis. D’autres provinces,comme le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse,exemptèrent de taxes l’achat d’équipement de luttecontre les incendies vers la fin des années 1950.L’Île-du-Prince-Édouard, suivant les recommanda-tions du commissaire des incendies de la province,proposa des subventions pour encourager les muni-cipalités à étendre leur protection aux zones ruralesou pour créer des services d’incendie en secteur rural.Le Québec offrit dès 1954-1955, des subventionslimitées à l’achat de camions de pompiers. La villeconcernée faisait un règlement d’emprunt pour unedurée de cinq ans pour la totalité du prix du camion.Pendant cette période, le gouvernement provincialremboursait 50 % de la somme empruntée36. Puis, aucours des années 1960, l’aide gouvernementale setraduisit par des subventions discrétionnaires àl’équipement et à la construction de casernes accordéesaux municipalités de moins de 10 000 habitants ou àcelles qui s’organisaient pour dispenser conjointementdes services37.

La participation du gouvernement fédéral à cetteaide financière se traduisit par l’abolition en 1954, etce, jusqu’en 1963 au moins, de la taxe de vente de

10 % sur l’achat d’équipement d’une valeur de 1 000 $et plus38. De même, pour l’achat du nouveau bateauà incendie William Lyon Mackenzie, au début desannées 1960, la Ville de Toronto bénéficia d’un sub-side de 40 % des coûts de la part de la CanadianMaritime Commission39. Vancouver en fut aussi grati-fiée en 196140. Nous pouvons évaluer l’effet de cesmesures en prenant l’exemple de l’Ontario. Deux anset demi après l’adoption de la Loi des services d’incen-die, en 1949, les municipalités ontariennes avaientacheté 132 autopompes, soit une augmentation de25 % de l’effectif motorisé des services d’incendieexistants. Le nombre de camions à échelle aérienne avaitaugmenté de 28 %41. On peut sans doute extrapolerces résultats aux autres provinces et conclure que l’aidefinancière des gouvernements incita les municipalitésà mieux s’équiper. Nous ignorons si les provinces del’Ouest canadien bénéficièrent, elles aussi, de pro-grammes de soutien financier, outre celui de Défensecivile et des mesures d’urgence décrits ci-dessous42.

En plus de l’aide financière gouvernementale,deux programmes militaires, celui de Défense civileet celui de l’organisation des mesures d’urgence, misen place dans le contexte de la guerre froide, incitèrentà une protection accrue des localités en prêtant et ensubventionnant l’achat des véhicules d’incendie43.Le premier programme, Défense civile, fut en vigueurde 1948 à 1958 : des camions d’incendie furent com-mandés et payés par le gouvernement fédéral. Lesvéhicules étaient prêtés aux localités pour l’entraî-nement des pompiers aux mesures d’urgence et pou-vaient aussi servir, en temps normal, au combatd’incendie dans la municipalité où ils se trouvaient44.Par exemple, dans le cadre de ce programme, grâce àdes ententes de subsides entre les différents paliersgouvernementaux, la région métropolitaine de Torontoput recouvrer 75 % de chaque dollar dépensé pourla défense civile45. En 1957, face aux craintes desretombées radioactives d’éventuelles explosionsnucléaires, un autre programme fut instauré. Il s’agis-sait de l’Organisation des mesures d’urgence, envigueur jusqu’en 1968. Dans le cadre de ce programme,le gouvernement fédéral accordait une aide finan-cière sous forme de subventions allant jusqu’à 45 %des coûts pour l’achat de véhicules d’incendie46.

Le nationalisme économique

Au cours de la période étudiée, soit entre 1945 et1965, le nationalisme canadien, et celui des provincesdonna un nouveau souffle aux politiques « d’achatchez-nous » comme le « Buy Canadian » soutenu parl’Association des manufacturiers canadiens47. Nosmanufacturiers en bénéficièrent lors de l’octroi descontrats. Une telle campagne d’achat préférentielexistait également aux États-Unis sous le nom de« Buy American ». En Ontario, un mouvement appelé« Union Made » accordait la préférence aux firmesdont les employés étaient syndiqués48. Nous y revien-drons plus loin.

16

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100Colombie-Britannique

Alberta (villes)

Saskatchewan

Manitoba

Ontario (villes)

Québec

Nouveau-Brunswick

Nouvelle-Écosse

Graphique 3Dépenses effectuées par personne pour la protection

contre les incendies au Canada, 1951-1965D

épen

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e (3

1000

$)

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965

0

100

200

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500

600

Terr. du Nord-Ouest

Yukon

Île-du-Prince-Édouard

Terre-Neuve

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son

ne

($)

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965

Source : Dominion Bureau of Statistics, Financial Statistics of Municipal Governments, 1951-1965.

Graphique tiré de Suzanne J. Beauvais, « La ville, agent de développement : le rôle des municipalités dans l'évolution de l'industrie canadienne des véhicules d'incendie, 1945-1965 », dans La revue d'histoire de la culture matérielle, (printemps-été 2001),Ottawa, Musée des sciences et de la technologie du Canada, p. 53.

17

Situation de l’industriemanufacturière de véhiculesd’incendie (1945-1965)

Pour toutes les raisons décrites précédemment,la période de 1945 à 1965 correspond à une périoded’effervescence pour l’industrie des camions d’in-cendie au Canada. Les municipalités investissaientdans la protection contre les incendies, incitées par lesnouveaux besoins, le taux croissant des pertes, les pro-grammes d’aide financière, les assureurs et diversautres acteurs. À titre d’exemple, de 1949 à 1958, lenombre de municipalités ontariennes ayant un serviced’incendie augmenta de 24 %, le nombre d’auto-pompes, de 70 %, le nombre de pompiers salariés, de48 % et le nombre de pompiers bénévoles, de 60 %49.À Ottawa, les dépenses consacrées à l’achat d’équipe-ment par le Service des incendies de la ville triplèrentpresque de 1946 à 194750. Les dépenses de la Ville deMontréal, alors le plus important service au Canada,connurent également une hausse impressionnante de72 % pour les mêmes années51. En 1959, l’adminis-trateur adjoint de la division des risques spéciaux des« Underwriters », M. J. N. Pryce, rapportait que les ser-vices d’incendie canadiens dépensaient annuelle-ment environ 60 millions de dollars pour assurerle roulement de plus de 200 millions de dollarsd’équipement de combat d’incendie52. L’année suivante,la revue Fire Fighting in Canada rapportait qu’enmoyenne, annuellement, 100 nouvelles casernesétaient construites alors que 150 camions étaientachetés53. Le graphique 3 illustre bien la hausseconstante des dépenses effectuées par les provincespour la protection contre les incendies de 1951 à196554. Ce climat favorable permit l’expansion descompagnies de camions d’incendie existantes et lacréation de nouvelles compagnies canadiennesdans ce secteur (graphique 1). Ainsi, entre 1945 à1965, à cause de tous ces facteurs, l’industrie desvéhicules d’incendie au Canada se portait bien.

Évolution de la technologieen réponse aux changementséconomiques et sociaux

Les changements économiques et sociaux décritsplus haut n’ont pas seulement eu pour effet de per-mettre la naissance et la prospérité de l’industriedes camions d’incendie au Canada. En effet, au coursdes XIXe et XXe siècles, la technologie de combatd’incendie fut modifiée pour faire face aux nouveauxbesoins créés par l’urbanisation et l’industrialisa-tion. Architecture en hauteur, apparition des indus-tries chimiques et pétrochimiques, sources d’énergieinédites, comme l’électricité et l’énergie nucléaire,et enfin, moyens de transport novateurs, commel’automobile et l’avion sont autant de réalités quiont transformé l’industrie des camions d’incendie

en amenant de nouveaux genres d’incendies à com-battre. Les manufacturiers de technologie de combatd’incendie s’adaptèrent à ces changements en mettantsur le marché du matériel inédit.

Ainsi, le seau d’eau traditionnel fut remplacé parles pompes à incendie manuelles accompagnées desdévidoirs à boyaux et les voitures à échelles, hippo-mobiles ou tirés manuellement55. À partir du troisièmequart du XIXe siècle, les pompes à vapeur, beaucoupplus puissantes, les remplacèrent. On vit aussi appa-raître la voiture chimique, la tour d’eau et le camionà échelle aérienne.

L’avènement du moteur électrique, puis à essence,modifia grandement la conception des véhicules decombat d’incendie. Les chevaux n’étaient plus néces-saires. Pour un tiers des coûts, les véhicules motoriséspermettaient d’atteindre le feu plus rapidement etplus aisément que les chevaux dans des conditionsenneigées, et permettaient de faire fonctionner lapompe sans délai56. La motorisation des véhiculesd’incendie fut d’abord limitée aux camions chimiqueset à échelles. Les pompes vinrent quelques années plustard, car le nouveau châssis exigeait un remaniementde leur design pour les rendre plus performantes.Plusieurs manufacturiers se penchèrent sur ce pro-blème et une conception fiable fut mise au point en1915. Pendant quelque temps, trois principes depompe coexistèrent : à pistons, rotative et la dernière-née, la centrifuge dont la conquête finale se fit audébut des années 1930.

Avant la motorisation, chaque véhicule accomplissaitune seule fonction : pompe, transporteur de boyaux,transporteur d’échelles, etc. Avec l’avènement du camionmotorisé, les véhicules vinrent à combiner plusieursfonctions. Le véhicule était appelé « autopompe triple »parce qu’il réunissait une pompe, un engin chimiqueet les compartiments à boyaux en un seul camion. Cefut le premier camion à fonctions multiples. Puis vintle modèle « quadruple », une autopompe allongée quel’on équipait de grandes échelles et d’accessoires.Vers la fin des années 1930, le modèle « quintuple » fitson apparition sur le marché. Il combinait toutes cesfonctions et était dotée d’une échelle aérienne.Toutefois, on continua à concevoir et à produire lescamions à fonction unique comme le camion-citerne,le camion à échelle aérienne et la minipompe d’attaque.

L’eau n’était pas le seul élément utilisé pour l’extinc-tion des feux. À la fin du XIXe siècle, le mélange d’acidesulphurique, de bicarbonate de soude et d’eau étaitutilisé dans les camions chimiques comme premièremesure offensive avant l’arrivée de la pompe à vapeursur les lieux. Son efficacité fut ensuite mise en douteet d’autres composés chimiques sous forme de moussesfurent dévolus à de nouveaux types de camions tels lescamions aéroportuaires et ceux destinés à l’industriepétrochimique et nucléaire.

L’usage du bois disparut graduellement. Ainsi, à par-tir de 1935, le métal remplaça le bois dans la con-fection des échelles aériennes. La solidité accrue de

18

l’échelle permit l’installation de plomberie et d’unelance figée au bout de l’échelle pour éteindre les feuxsitués en hauteur. Au cours des années 1950, denouveaux types de véhicules à échelle aérienne, àplate-forme et à échelle articulée, combinant euxaussi les fonctions de sauvetage et d’extinction, furentconçus. On vit aussi apparaître les camions de secourspour répondre à la demande croissante des appelsd’urgence médicale.

Ainsi, au fil des besoins, certains des types devéhicules ont graduellement disparu parce que leurtechnologie était devenue désuète. Les pompesmanuelles, puis les pompes à vapeur ont cédé laplace aux autopompes motorisées ; les camions chi-miques, les fourgons à échelles et les tours d’eau

ont été remplacés par les échelles aériennes. Leszones rurales étaient souvent les dernières à utiliserl’équipement désuet des villes, qui ne correspondaitplus aux normes établies pour le service urbain.

À partir de la deuxième moitié du XIXe siècle, l’urba-nisation et l’industrialisation croissantes exigèrentune plus grande protection des effectifs d’une villeet apportèrent de nouveaux défis à relever. L’industriedes véhicules de lutte contre les incendies répondità l’appel en créant de nouveaux appareils57. Laprofessionnalisation du métier de pompier évoluaavec la technologie et résulta en une expertise tech-nique reconnue58. Tout au cours de leur existence, lestrois compagnies étudiées dans le présent ouvrage ontfabriqué toute cette panoplie de véhicules d’incendie.

Notes

1. À titre d’exemples, Québec fut dévastée par 13 conflagrationsau cours du XIXe siècle, Saint John (N.-B.) par sept incendiesmajeurs ; Montréal, par cinq incendies majeurs et Toronto, pardeux. Information tirée de John C. Weaver et Peter deLottinville « The Conflagration and the City: ... », p. 417 ;Darrell A. Norris, « Flightless Phoenix: Fire Risk and FireInsurance in Urban Canada, 1882–1886 », Notes de recherches,dans Revue d’histoire urbaine, vol. XV1, no 1 (juin 1987), p. 62.

2. Raymond Chevalier, Le service de protection contre l’incendiede la Ville de Québec, février 1986, p. 1-8 ; Donal M. Baird,The Story of Firefighting in Canada, Erin (Ont.), 1986, p. 9-17.

3. Graham D. Taylor et Peter A. Baskerville, A Concise Historyof Business in Canada, 1994, p. 288-328.

4. T. J. Plunkett, Understanding Urban Development in Canada,Understanding Economics Series, The Canadian Foundationof Economic Education, 1977, p. 5.

5. John C. Weaver et Peter de Lottinville, « The Conflagration andthe City... », p. 13-14, 423 ; Marc H. Choko, « Le boom desimmeubles d’appartements à Montréal de 1921 à 1951 »,Revue d’histoire urbaine, vol. XXIII, no 1 (novembre 1994), p. 3-18.

6. J. Grove Smith, Fire Waste in Canada, Commission ofConservation, Ottawa, 1918, p. 37.

7. Ibid., p. 14.8. J. Grove Smith, Fire Waste in Canada, p. 40-41.9. Darrell A. Norris, « Flightless Phoenix: Fire Risk and Fire

Insurance in Urban Canada... », p. 66.10. Edward F. Tabisz, « Organized Fire Protection in Canada », dans

Fire Fighting in Canada, (décembre 1960), p. 4.11. Edward F. Tabisz, « Organized Fire Protection in Canada »,

loc. cit., p. 4-5.12. Ibid., p. 5.13. Jeremy Stein, « Annihilating Space and Time: The Modernization

of Fire-Fighting in Late Nineteenth-Century Cornwall, Ontario »,dans Revue d’histoire urbaine, vol. XXIV, no 2 (mars 1996), p. 3.

14. John Weaver et Peter de Lottinville, « The Conflagration... »,p. 66-67 ; J. Grove Smith, Fire Waste in Canada, p. 22-23 ;Darrell A. Norris, « Flightless Phoenix: Fire Risk and FireInsurance ... », p. 67.

15. John C. Weaver et Peter de Lottinville, loc. cit., p. 433.16. Gérard Parizeau, L’assurance contre l’incendie au Canada,

Documents économiques (Montréal : Éditions Albert Lévesque,1935), p. 132.

17. Weaver et de Lottinville, « The Conflagration and the City... »,p. 419, 420, 444.

18. Gérard Parizeau, op. cit., p. 136-155.19. Dominion Association of Fire Chiefs, Proceedings of

Eight Annual Convention, Windsor, août 1916, Kingston(Ont.), p. 22-23.

20. « News of the Brigade. Lower Rates », dans Fire Fightingin Canada, (octobre 1960), p. 16 ; « Fire Insurance Loss Cycle

In Upturn? », dans The Financial Post, octobre 1953 ; WilliamShakespeare, « Highlighting the Responsibilities of the FireChief », dans Fire Fighting in Canada, (décembre 1964), p. 9.

21. Gérard Parizeau, Notes et documents sur l’évolution del’assurance contre l’incendie au Canada (Montréal : éditionsdu Phénix, 1935), p. 136-155 ; Canadian Fire Underwriters’Association, Report on Municipal Fire Preventive Appliancesin the Town of Brockville, Ont. As on 6th November, 1930,Toronto, 1930, p. 1 ; Id., Reinspection of Municipal FireProtection Appliances in the Town of Brockville, Ont. As on29th October, 1934, Toronto, 1934, p. 2, 4 ; CanadianUnderwriters’ Association (Fire Branch), Reinspection ofMunicipal Fire Protection in the Town of Brockville, Ont. Ason 28th May, 1946, Toronto, 1946, p. 2 ; Id., Reinspection ofMunicipal Fire Protection in the Town of Brockville, Ont. As on21st October, Toronto, 1941, p. 3 ; Ibid. ; Rapports pour la Villede London, Ont., 4 mars 1924, 25 mars 1924, 7 septembre 1928,janvier 1936 ; Ibid., Report on the City of Ottawa Canada,décembre 1956, p. 22 ; Id., Report on the City of TorontoOntario and Metropolitan Toronto Water Supply Works, août1960, p. 21 ; Id., Report on the City of Sault Ste. Marie, Ont.,novembre 1965, p. 3.

22. Weaver et de Lottinville, « The Conflagration and the City... »,p. 433 ; Raymond Chevalier, Le service de protection contrel’incendie de la Ville de Québec, p. 10 ; Frank Ryan, « ProvinceOperated F.D. Is Unique », dans Fire Fighting in Canada,(décembre 1959), p. 16-18 ; Donal Baird, The Story ofFirefighting in Canada, p. 86, 97, 114, 119, 132, 138, 141 ;Carol Kubota, Sirens and Cinders: A History of the CalgaryFire Department, Calgary, 1975, p. 23.

23. John C. Weaver, Shaping the Canadian City: Essayson Urban Politics and Policy, 1890–1920, Toronto, l’Institutd’Administration publique du Canada, 1977, 79 p. ; Leroy O. Stone, Urban Development in Canada: an introduc-tion to the demographic aspects (Ottawa : Census Monograph,Dominion Bureau of Statistics, 1967), 293 p. ; T. J. PlunkettUnderstanding Urban Development in Canada, « UnderstandingEconomics » Series, The Canadian Foundation for EconomicEducation, 1977, (29) p. ; John C. Weaver et Peter de Lottinville,« The Conflagration and the City ... », p. 417-449 ; GérardParizeau, Notes et documents sur l’Évolution de l’Assurancecontre l’Incendie au Canada, 44 p. ; J. Stein, « AnnihilatingSpace and Time: the Modernization of Fire-Fighting ... », p. 3-10 ; Darrell A. Norris, « Flightless Phoenix: Fire Riskand Fire Insurance... », p. 62-68 ; Douglas Baldwin, « Lesréseaux d’égouts », dans Bâtir un pays : histoire des travauxpublics au Canada (Montréal : Boréal, 1988), p. 237-261 ;Letty Anderson, « L’approvisonnement en eau », dans Ibid.,p. 209-235 ; Alan F. J. Artibise, « La construction des villes »dans Ibid., p. 335-343 ; John Hagopian « The Political

19

Geography of Water Provision in Paris, Ontario, 1882–1924 »,dans Revue d’histoire urbaine, vol. XXIII, no 1 (novembre 1994),p. 32-51.

24. W.J. Scott, « Complexity and Cost of Fire Fighting EquipmentContinue to Grow », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1961),p. 12.

25. Leroy O. Stone, Urban Development in Canada..., p. 21.26. Barbara Wake Carroll, « Post-War Trends in Canadian Housing

Policy », dans Revue d’histoire urbaine, vol. XVIII, no 1 (juin 1989),p. 64-74 ; Leroy O. Stone, op. cit., p. 21-22.

27. T. J. Plunkett, Understanding Urban Development in Canada,p. 5.

28. « Municipal Fire Protection », dans The Municipal World,mars 1945, p. 96.

29. W. J. Scott, « Complexity and Cost of Fire Fighting EquipmentContinue to Grow », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1961),p. 12 ; « Tremendous Growth in Ontario Fire Protection », dansIbid., (octobre 1958), p. 20 ; page publicitaire, dans Ibid.,(décembre 1960), p. 29 ; « Post-War Reconstruction », dansThe Municipal World in Canada, (octobre 1945), p. 257-258.

30. Canadian Underwriters’ Association, « Is Your DepartmentReally Efficient? », dans Fire Fighting in Canada, (août 1958),p. 9.

31. « Why Can’t We Stop The Slaughter and Waste of Fire? »,dans Maclean’s Magazine, 5 décembre, 1959, p. 27.

32. Voir graphique 2, p. 14 Graphique des pertes matérielles ethumaines causées par les incendies au Canada, 1951-1965.

33. « Some Facts About Fire » dans The Municipal World in Canada,(septembre 1958), p. 328.

34. « Municipalities and the Dominion-Provincial Conference », dansThe Municipal World, (décembre 1945), p. 308 ; « MunicipalRevenues and What the Cities Are Doing », dans The MunicipalWorld, (juillet 1951), p. 215 ; « Inadequate Municipal Revenueand Solutions Therefor », dans The Municipal World, (juin 1947),p. 186-187.

35. « Government by Grant », dans The Municipal World, (décembre 1952), p. 396.

36. Entrevue téléphonique avec M. Yvon Thibault, fils dePierre Thibault le 15 décembre 2000.

37. L’Association canadienne d’études fiscales, Local Finance, no 22(avril 1969), p. 14 ; « Tax Free », dans Fire Fighting in Canada,(décembre 1960), p. 30.

38. « Road and Fire Equipment Exempt from Sales Tax », dansThe Municipal World, (avril 1954), p. 158 ; Archives publiquesdu Canada, Fonds Canadian Manufacturers’ Association,MG 28 I 230, vol. 126, Original Ottawa Rulings, lettre deM. J. Gorman à la Canadian Federation of Mayors andMunicipalities, 17 décembre 1963.

39. Toronto City Archives, Reports Collection, City of Toronto FireDepartment, History of Toronto Fire Department.

40. « Fire Boat Help », dans Fire Fighting in Canada, (décembre 1961),p. 16.

41. « Financial Assistance to Municipal Fire Departments inOntario », The Municipal World, (octobre 1949), p. 318-319 ;« Improvements in Fire Fighting », Ibid. (septembre 1951), p. 278.

42. « News of the Brigades. EMO Pumper », dans Fire Fighting inCanada, (octobre 1962), p. 12 ; « Saskatchewan PumperEspecially Designed to Meet Rural Fire Protection Needs », dansIbid., (avril 1963), p. 32.

43. « Financial Assistance to Municipal Fire Departments inOntario », dans The Municipal World., (octobre 1949), p. 318-319 ;« Improvements in Fire Fighting », dans Ibid., (septembre 1951),p. 278 ; « Road and Fire Equipment Exempt from Sales Tax »,dans Ibid., (avril 1954), p. 158 ; « Civil Defence Fire PumperPresented », dans Ibid., (février 1953), p. 51 ; « Fire TrainingPumper », dans Ibid., novembre 1959, p. 347 ; « EMO Grant »dans Fire Fighting in Canada, (décembre 1964), p. 26 ;« Tax Free », dans Fire Fighting in Canada, (décembre 1960),p. 30 ; « Rescue Vehicle for West Vancouver », dans Ibid.,(février 1967), p. 22 ; « Modified Responsabilities Will ImproveC.D. », dans Ibid., (octobre 1959), p. 19 59; Civil Defence

in Canada : 1948–1959, www.epc-pcc.gc.ca/pub/history/,(10 mai 1999) ; « The Rise and Fall of the Emergency MeasuresOrganization: 1957–1968, loc. cit ; Archives publiques duCanada, fonds Canadian Manufacturers Association,MG 28 I 230, vol. 126, Original Otawa Rulings, 18 décembre1963, exemption de la taxe de vente pour les municipalités àl’achat des châssis de véhicules d’incendie, Ontario DivisionCircular no 62, Ontario Retail Sales Tax, List of exemptionsUnder the Act, section 5, p. 5, no 25, en force à partir du1er septembre 1961.

44. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1953, vol. 1, Appendix A, Board of Control Report no 21, p. 1425 ;« CD C0-operation », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1959),p. 25 ; « Civil Defence Grants Increased », dans The MunicipalWorld, (août 1954), p. 267.

45. City of Toronto Archives, Reports Collection, City of TorontoFire Department, Annual Report, 1956, boîte 49.

46. « EMO Grant », dans Fire Fighting in Canada, (décembre 1964),p. 26.

47. I. Brecher et S. S. Reisman, Les relations économiques canado-américaines, Ottawa, Commission royale d’enquête sur les pers-pectives économiques du Canada, 1957, p. 52 ; J. L. Drolet,La politique d’achat du gouvernement du Québec. Situation,problématique et hypothèses de solution, Québec, ministère desCommunications, 1983, p. 6-7 ; « The Minister’s Address »,dans The Municipal World in Canada, (juillet 1961), p. 233 ;Archives nationales du Canada, Fonds CanadianManufacturers Association, MG 28 I230, vol. 97, Divisionsand Branches, 1960-61 ; « Buy Canadian Program », dansIndustrial Canada, (juillet 1959), p. 56-57 ; « What ‘BuyCanadian’ is all about », dans Ibid., (septembre 1959), p. 46-49 ; « ‘Produced in Canada’ Campaign », Ibid.,(février 1954), p. 58 ; « Buy-Canadian Bulletin », dansIbid., (juin 1963), p. 60-61, (mai 1963), p. 65.

48. Conseil du patronat du Québec, Position sur une politiqued’achat du secteur public et parapublic québécois, avril 1976,p. 2 ; Jean-Luc Drolet, La politique d’achat du gouvernementdu Québec. Situation, problématique et hypothèses de solu-tion, Ministère des Communications, Gouvernement duQuébec, 2e trimestre, 1983, p. 6.

49. « Tremendous Growth in Ontario Fire Protection », dansFire Fighting in Canada, (octobre 1958), p. 20.

50. Archives de la Ville de Montréal, Procès-verbaux de la Ville deMontréal, Prévisions budgétaires 1948-1949, Gouvernement,Administration générale et services publics, chap. XVII –Service d’incendie, p. 110.

51. « Why Can’t We Stop The Slaughter And Waste of Fire? »,dans Maclean’s, 5 décembre 1959, p. 56.

52. Ibid.53. Fire Fighting in Canada, page publicitaire pour la revue,

(décembre 1960), p. 29.54. Voir graphique 3, p. 16. Dépenses effectuées par personne

pour la protection contre les incendies au Canada, 1951-1965.55. Nous suggérons les ouvrages de Donald Baird, A Canadian

History of Fire Engines (Se. Catherines (Ont.) : 2001) etSheila Buff, Fire Engines in North America (Mexico : WellfleetPress, 1991), 256 p., afin d’avoir un bon aperçu de la tech-nologie de combat d’incendie utilisée au Canada.

56. Chas. S. Allen, « The practical use of the automobile fireengine as a fire-fighting apparatus » dans The CanadianEngineer, allocution présentée devant l ’ InternationalAssociation of Fire Engineers, le 15 décembre 1910, vol. 19, http://firehouse.com/magazine/american/apparatus, 3 octobre 2001.

57. Donal Baird, A Canadian History of Fire Engines, p. 37, 58,125, 164, 199, 226 ; Chas. S. Allen, « The practical use ofthe automobile fire engine as a fire-fighting apparatus », p. 756-758 ; Donal Baird, « Buying fire apparatus is a complexbusiness », dans Fire Fighting in Canada, (février 1961), p. 6-7.

58. John C. Weaver et Peter de Lottinville, « The Conflagration andthe City... », p. 428.

CHAPITRE 3

L’industrie des véhicules de lutte contre les incendies

L’industrie des véhicules de lutte contre les incendies

21

Nature de l’industrieAprès avoir brossé un portrait du contexte qui a per-

mis l’émergence et le développement de l’industrie descamions d’incendie au Canada, et plus particulière-ment, son essor entre 1945 et 1965, nous traiteronsde ses principaux acteurs. L’industrie des camionsd’incendie, subdivision de l’industrie automobile,fonctionne par cycles. Après la Seconde Guerre mon-diale, et ce, malgré le contexte favorable d’expan-sion pour l’industrie des camions d’incendie, lemarché demeura, tout comme aujourd’hui, relative-ment petit. En consultant les listes de productionde nos entreprises, on peut parler, en moyenne, d’unmarché d’environ 150 camions par année (voirgraphique 6, p. 46). Cette estimation est confirmée parune page publicitaire de la revue Fire Fighting inCanada, qui rapportait en moyenne, pour l’année1961, l’achat de 150 nouveaux camions, alors que100 000 personnes participaient à la protectionmunicipale, industrielle, forestière et civile1.

En fait, l’achat d’un camion d’incendie représentaitune grande dépense pour les localités. En 1952, uneéchelle aérienne « custom » (voir les définitions ci-contre)de 100 pieds coûtait environ 45 000 $ ; une autopompe« custom », environ 22 500 $ alors qu’un modèle d’auto-pompe « adaptée », c’est-à-dire bâtie selon les spéci-fications du client sur du châssis commercial valaitentre 7 000 $ à 15 000 $ selon l’équipement ajouté,soit environ de 34 % à 70 % de moins qu’une auto-pompe « custom ». Il est impossible d’avancer deschiffres pour un camion à échelle aérienne sur unchâssis commercial, car à l’époque, ils étaient presquetoujours bâtis sur un châssis de compagnie spé-cialisée dans la fabrication de véhicule d’incendie.Parallèlement, à titre de comparaison, un camioncommercial d’une tonne coûtait approximativement2 000 $ et un arroseur de rue, de 5 000 $ à 9 300 $2.

La somme nécessaire pour l’achat était fréquem-ment amassée par le biais de l’émission d’emprunts-obligations3. Parfois aussi, les petites localitésaccumulaient les sommes d’argent nécessaires enorganisant des activités de collecte de fonds4. Précisonsqu’à cette époque, les véhicules sortaient moins sou-vent pour répondre aux appels qu’aujourd’hui, car ilsne répondaient qu’aux alarmes pour incendies ; leurdurée de vie était donc prolongée. Dans l’industrie, onparle d’un cycle d’achat de 20 ans environ par lesmunicipalités. Cette industrie est aussi cyclique en cea trait aux performances financières. Si on examine legraphique 4a, on constate qu’environ un an ou deuxavant une récession, les commandes de véhiculesétaient déjà à la baisse. À cause de la fluctuation

du marché, il était impossible pour les manufactu-riers de produire des camions à l’avance.

Définitions du camion « custom »

La production de camions d’incendie se subdivise endeux grandes catégories : les camions commerciaux deconfiguration standard et les camions sur commandeappelés « customs ». Avant de commencer, il seraitbon de définir le terme « custom » tel qu’employé danscette industrie.

Dans le secteur des camions d’incendie, ce motcomporte trois interprétations qui ont coexisté pen-dant la période étudiée. Les puristes d’aujourd’huifont remonter sa première définition aux débuts del’industrie des camions d’incendie. À l’époque, uncamion « custom » était un véhicule dont les principalescomposantes – moteur, pompe, échelles, châssis et car-rosserie – étaient fabriquées à l’usine même, et ce, pourrépondre aux critères de performances nécessaires àla lutte aux incendies. Les camions commerciaux,tels Ford, GMC, ne répondaient pas à ces critères enmatière de ratio du poids normal brut du véhicule(PNBV) avec le nombre de chevaux-vapeur. Les com-pagnies spécialisées, telles que LaFrance, Seagrave etMack, fabriquaient ce genre de camions d’incendie(fig. 2 et 3). Toutefois, bien qu’il s’agissait de pro-duction spécialisée, ce type de « custom » n’était pasnécessairement fait selon les critères de la clientèle,surtout avant 1945. On offrait plutôt un style de camionstandardisé en quelques modèles, selon la force dumoteur et de la pompe, avec quelques options pos-sibles. Toutefois, au fil des années, en raison de lacompétition et de la demande, une plus grande variétéde configurations fut offerte aux clients5.

Une deuxième définition du terme « custom », dansle secteur des camions d’incendie, est un camionbâti avec des composantes provenant d’autres manu-facturiers, comme le moteur, et les essieux, mais laplupart des pièces étaient fabriquées à l’usine même.La firme Thibault produisait ce genre de « custom »,jusqu’à environ 70 % du véhicule, y compris la pompe,à compter de 1951 (fig. 4). La construction d’un tel« custom » exigeait de 700 à 1 500 heures de travailpour une autopompe. Elle coûtait de 34 % à 70 % pluscher et nécessitait le double ou même parfois le tripledu temps de fabrication qu’un camion d’incendiebâti sur châssis commercial6. Selon les compagnies etla période, ce type de « custom » était fait selon les spé-cifications de la clientèle ou offerts en modèles.

Au début des années 1960, même les plus grandescompagnies américaines telles LaFrance et Seagrave,qui auparavant faisaient la totalité de leurs camions,

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Graphique 4aProduction annuelle de camions d’incendie des entreprises de véhicules d’incendie au Canada,

1945-1965 (avec périodes de récession)

Quan

tité

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33

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7

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1

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3

32

4

3

5

4

4

* Récessions de 1954, 1957 et 1960-1961

Données tirées des différentes listes de production remises par des amateurs ainsi que du Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave (Musée des sciences et de la technologie du Canada).

1

1

American LaFrance

Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave

HUB

American-Marsh

Mack

Thibault

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en vinrent graduellement à produire ce type de « custom ». En effet, elles ne pouvaient plus se main-tenir à la fine pointe des innovations technologiquesapportées par les compagnies spécialisées, notammentdans les moteurs et les pompes. Ainsi, à compter de1961, la compagnie LaFrance n’offrit plus sonmoteur V-12 dans ses camions « customs », maisplutôt le Waukesha, car le 6 cylindres de cette firmeéquivalait en performance à l’ancien 12 cylindres deLaFrance7. De plus, à compter de 1961, la succursalecanadienne de cette compagnie opta graduelle-ment pour la pompe Waterous plutôt que celle de lasociété mère8.

Une troisième définition, plus générale, considère lecamion « custom » comme un véhicule construit selonles demandes du client, sur châssis commercial ounon. Même s’il était bâti à partir d’un châssis com-mercial, ce type de véhicule exigeait tout de même envi-ron 350 à 450 heures de travail supplémentaire. Eneffet, avant la fin des années 1950, les camionscommerciaux ne répondaient pas aux normes duservice d’incendie. Il fallait donc remplacer le moteurcommercial par un moteur plus puissant à doubleallumage; pour cela il fallait allonger le devant ducamion. Il fallait aussi allonger le châssis, mettredes batteries plus puissantes et les placer dans unendroit facilement accessible, installer la plomberiepour la pompe et configurer le système électriquepour l’éclairage d’urgence9. Toutes les compagniesétudiées fabriquèrent ce type de « custom ».

La signification du terme « custom » varie donc defaçon assez importante mais dans tous les cas, ils’agit d’une production spécialisée, faite à l’unité.Toutefois, une grande compagnie de camions com-merciaux comme Mack, pouvait bénéficier d’économiesd’échelle en utilisant les châssis faits sur une chaînede production. Entre 1945 et 1965 nous assistons àune demande croissante de la part des municipalitésauprès des manufacturiers pour obtenir un produitadapté à leurs besoins et à leurs goûts. Ces com-pagnies étaient, au lendemain de la Seconde Guerremondiale, LaFrance Fire Engine and Foamite Ltd,Bickle-Seagrave, deux compagnies déjà bien établies,et Camions Pierre Thibault qui commençait à investirle marché québécois. Après 1945, un contexte favo-rable provoqué par l’expansion démographique et

Figure 3 Autopompe LaFrance Fire Engine and Foamite sur châssis « custom », 1948

Gracieuseté de John Holden.

Figure 2 Modèle de camion « custom » Seagrave, vers 1952

Image tirée d’un catalogue Bickle-Seagrave, Collection MSTC, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave.

24

l’industrialisation, une aide financière gouvernemen-tale et une politique d’achat nationaliste contribuaà la naissance et à l’expansion de compagnies cana-diennes dans ce secteur. Comment fonctionnaientnos trois compagnies et quelle était leur importancerespective dans le marché canadien ?

Principaux manufacturiersLaFrance Fire Engine Companyof Canada / LaFrance Fire Engineand Foamite Ltd

La société LaFrance Fire Engine and Foamite Ltdétait une filiale du géant américain American LaFrance,entreprise établie à Elmira dans l’État de New York. Lasociété mère résultait de la fusion de plusieurs firmes

parmi les plus importantes de ce secteur à la fin duXIXe siècle : Amoskeag, Clapp & Jones, Button, Silsbyet LaFrance. Au cours de son existence, la société con-nut d’autres fusions et changements de propriétaire.Toutefois, sauf exception, LaFrance se spécialisadans la fabrication de véhicules d’incendie, en majoritédes camions sur commande, des « customs » de lapremière définition, offerts en différents modèles.Lors de la fabrication, on utilisait des mesures strictesde contrôle de la qualité qui attribuèrent à la com-pagnie une réputation internationale. Avec le temps,cependant, LaFrance dut faire face aux changementsdu marché et décida de s’orienter vers la constructionde camions sur châssis commerciaux afin d’être plusconcurrentielle10 (fig. 5).

La compagnie American LaFrance fut l’instigatricede plusieurs changements technologiques impor-tants tels le moteur V-12, en 1931, l’échelle aériennede 100 pieds en trois sections, en 1938, et la cabineavancée, en 1945. Elle fut aussi la première à utili-ser le moteur diesel au cours des années 1960 et àoffrir sur le marché des camions alimentés par unmoteur à turbine Boeing, cette innovation se révélatoutefois un échec11.

À la suite de son succès, au début des années 1910,sur le marché canadien avec les nouveaux camionsmotorisés, la compagnie American LaFrance décida,en 1915, d’établir une filiale à Toronto : LaFranceFire Engine Company of Canada. Jusqu’à la fin desannées 1920, LaFrance dominait le marché canadienà 90 % sauf au Québec, dominé par Seagrave. En1928, la compagnie mère incorpora dans ses opérations,la firme Foamite, spécialisée dans la fabrication demousses d’extinction. La filiale devint LaFranceFire Engine and Foamite Ltd12. Au cours de la

Figure 5 Autopompe LaFrance Fire Engine and Foamite sur châssis commercial GMC, 1963

Gracieuseté de John Holden.

Figure 4 Premier modèle de camion « custom » Thibault,vers 1951

Image tirée du catalogue We invite you to visit... Pierre ThibaultCanada Limited, p. (3). [Don de M. James E. Lanigan].

25

Seconde Guerre mondiale, elle bénéficia de contratsmilitaires et fabriqua plus de 130 camions aéropor-tuaires13. De 1945 à 1965, elle produisit des camionssurtout pour les municipalités ontariennes et pour lesgrandes villes canadiennes. En 1960, elle déménageadans un nouvel édifice à Etobicoke, en banlieue deToronto, et élargit ses horizons en devenant distri-butrice des produits de la firme Truck EquipmentCompany, de Denver14. En 1964, la filiale composéede 50 employés se joignit à la compagnie Plate andStructural Steel Ltd, et déménagea à Mississauga,pour finalement fermer ses portes en 197115.

La filiale torontoise se définissait davantage commeune usine d’assemblage. Les camions « customs » arri-vaient en pièces détachées d’Elmira à environ 75 % –châssis, pompe, moteur et pièces – puis étaientassemblés d’après les dessins d’ingénierie provenantde la société mère, et enfin peints et décorés16.Toutefois, avec l’introduction du modèle 700 à cabineavancée, en 1945, la filiale fit graduellement usage decomposantes locales17. En 1960, selon le représentantdu syndicat, elle importait de la société mère seulementl’assemblage des roues et de propulsion et montaitle reste du châssis à l’usine de Toronto. Dans lecas des camions à échelle aérienne, seules les échelleshydrauliques étaient importées des États-Unisalors que le reste du camion était fabriqué parles ouvriers torontois. La pompe arrivait aussi enpièces. Un système de coûts de revient était utilisépour comptabiliser les coûts de production et les pro-fits. D’après cette source, au tournant des années1950, l’assemblage comptait pour 80 % des opérations,alors que l’usinage de pièces et la peinture comptaientrespectivement pour 8,2 % et 11,6 %. En conclu-sion, très peu de pièces étaient fabriquées à l’usinetorontoise avec la machinerie non spécialisée18.

L’usine de Toronto bénéficiait du volet recherche etdéveloppement de la compagnie mère. La succursaledevait recourir à l’ingénierie de la compagnie amé-ricaine que ce soit pour les camions bâtis sur châs-sis « custom » ou commercial19. En revanche, selonM. Holden, les employés torontois ne respectaientpas toujours à la lettre les plans envoyés par Elmirapour la construction de camions, initiative que lasociété mère n’appréciait pas20. Nous n’avons pumettre la main sur le contrat qui reliait la filiale à lacompagnie mère, mais il semble qu’elle ait été contrôléede façon stricte par Elmira de 1916 à 1961, sous laprésidence de George Fox. Voici ce que nous a écritM. John Holden au sujet d’une visite qu’il fit à l’usineen 1967 :

(...) I spent 2 hours there at that time. It wasvery clear that there was a rather hostile feelingtoward Elmira, as though the Toronto people feltthey had been “pushed around” by the Americans,and that the Toronto people could think for them-selves. They resented the old way, then aban-doned, where almost every step they took had tobe directed from head office (...)21

La compagnie LaFrance semble donc avoir été unefiliale contrôlée de près par la maison mère. Commec’est souvent le cas, sa production était limitée aumarché canadien et laissait à Elmira les exportations,la recherche et le développement. Cette situation cor-respond bien au modèle de l’historiographie nationaliste.

Bickle Fire Engines Co/Bickle-Seagrave/King Seagrave

Notre second modèle, la compagnie canadienneBickle-Seagrave, remonte aussi au début du XXe siècle.Établie sous le nom de R. S. Bickle en 1906, à Winnipeg,la compagnie familiale, composée de trois frères, sespécialisait dans la fabrication d’extincteurs à incendiesur roues et de véhicules hippomobiles pour lesbesoins des localités rurales. Rapidement aprèssa création, l’entreprise conclut une entente avec lacompagnie américaine Webb Motor Fire Apparatuspour la construction de camions motorisés22. Plus tard,les dirigeants de l’entreprise conclurent d’autresententes du même genre. Ce type d’ententes visant à« emprunter » une technologie étrangère définit bience modèle de l’historiographie nationaliste.

En 1914, la firme s’installa dans la ville natale de sesfondateurs, à Woodstock en Ontario, une ville indus-trielle. Au cours de la Première Guerre mondiale,elle bénéficia de contrats militaires du gouverne-ment canadien pour la fabrication d’extincteurs surroues. La compagnie prospéra et, en 1922, devint laBickle Fire Engines. En 1924, une usine plus grandefut construite, où on y fabriquait davantage de pompesportatives et de véhicules sur châssis commerciaux,ce qui limitait son marché aux petites localités, ne pou-vant pas à l’époque construire des camions à échelleset des autopompes de forte capacité sur du châssiscommercial. Au début des années 1920, dans lebut de concurrencer avec les entreprises de camions« customs » Seagrave et LaFrance établies au Canada,Bickle parvint à une entente avec Ahrens-Fox FireEngine Co. de Cincinnati pour construire leurs camionsd’incendie au Canada. Malgré la très haute qualitéde ces camions, seulement quatre véhicules furentproduits au Canada. L’échec de cette entente était pro-bablement dû à leur prix trop élevé. Afin d’offrir uncamion « custom », la compagnie avait aussi construitdes camions sur des châssis Gotfredson provenant deWalkerville, en Ontario23.

Finalement, en 1928, pour régler ce problème dechâssis, un neveu de la famille Bickle ayant étudiéen génie mécanique à l’université de Toronto et ayanttravaillé chez White Motor Truck aux États-Unis,dessina une ligne de camions « customs » (selon ladeuxième définition) avec quatre modèles inspirésdes camions Ahrens-Fox. Cette production de camionssur châssis spécialisé accorda à Bickle la recon-naissance nécessaire, au Canada, pour briser le mono-pole de LaFrance et de Seagrave. La pompe Bickle, unepompe rotative, était fabriquée à l’usine même ; elle

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avait été conçue d’après la pompe Hale-Northern.Les accessoires comme les lances, les gaffes, étaientaussi forgés à l’usine. Cette production se fit jusqu’audébut des années 195024.

En 1935, une autre entente fut conclue avec l’impor-tante compagnie Seagrave pour l’obtention d’unelicence d’exclusivité pour fabriquer et vendre descamions Seagrave au Canada. Cette firme américaineavait déjà essayé sans succès à deux reprises, en1911 et en 1930, d’établir une filiale en Ontario25. Leprincipe de la pompe centrifuge, qu’elle avait dévelop-pée, n’était pas encore bien reconnu et son grandcompétiteur, LaFrance, avait porté son choix surla pompe rotative. La pompe centrifuge ne fut recon-nue au Canada qu’à partir des années 1930, alorsqu’une compétition ayant eu lieu à Montréal entreLaFrance et Seagrave, en démontra la supériorité.Son design fut repris par la suite par la plupartdes manufacturiers26. À l’instar de la compagnieAmerican LaFrance, Seagrave fut aussi à l’originede plusieurs développements technologiques importants.

Les modalités de l’entente avec la compagnie améri-caine nous sont inconnues, mais nous savons qu’elledonna lieu à un changement de nom : Bickle Fire

Engines Co. devint Bickle-Seagrave. Les camionsSeagrave « customs » (première définition) étaientexpédiés en pièces détachées à l’usine de Woodstock :châssis, ailes, pare-chocs, cabine, capot, groupe moto-propulseur, pompe et accessoires, échelle aérienne,cadrans, silencieux, radiateur, panneau d’instruments,lumières, essuie-glaces. Nous avons estimé qu’entre70 et 80 % de la valeur des matériaux du camionétait ainsi expédié de l’étranger, somme qui équivalaità près de 85 % du coût total du camion, alors qu’avant l’entente, le même pourcentage était fait à l’usine même de Woodstock27. Les pièces de car-rosserie étaient coupées en suivant un patron. Pourréaliser les modèles « customs » Seagrave, l’entrepriselicenciée dépendait donc de la technologie étrangère28.

Bien que nous ignorions les termes de l’entente,ceux-ci ne paraissent pas très limitatifs. Bickle putcontinuer à vendre sa propre série « custom » jusqu’en1938 environ, quand sa clientèle lui préféra le « custom » Seagrave, d’un design plus moderne, fruitdes efforts continus en recherche et développementde la compagnie mère. Bickle-Seagrave pouvait aussifaire la production de camions d’incendie sur châssiscommerciaux et des camions utilitaires municipaux(arroseuses de rue, camions à ordures, épandeusesde sable, d’huile). Cette diversification lui permit de

Figure 6 Intérieur de l’usine Bickle, vers 1930

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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faire un peu de recherche et de développement avecson équipe d’ingénierie. Elle pouvait également continuer l’importation d’échelles aériennes de lacompagnie allemande Magirus Fire Appliance Co.pour sa clientèle citadine telles les villes de Québecet Montréal29. Par exemple, afin d’installer l’échelleMagirus sur le camion commandé par la Villede Montréal, l’équipe d’ingénierie de Woodstock dutadapter son châssis30.

La Seconde Guerre mondiale offrit à Bickle-Seagraveplusieurs contrats importants de véhicules d’incendieet de pompes portatives, ce qui permit la constructiond’un nouvel atelier d’usinage adjacent31. Pour causede maladie, les dirigeants durent vendre la compa-gnie familiale à Mindus Corporation Ltd de Toronto,en 1945, qui déménagea en 1952, encore à Woodstock,dans de nouveaux locaux, les mieux équipés dansle domaine au Canada32. En 1954, la compagnie futà nouveau vendue, cette fois-ci, à un industriel deWoodstock qui entreprit d’élargir la gamme de produitsen offrant les épandeurs à sable pour les auto-routes. Toutefois, en 1956, malgré d’importants con-

trats militaires, la compagnie déclara faillite. Certainsexpliquent ce déclin par un conflit de travail chezGMC qui l’aurait empêchée de remplir ses obliga-tions contractuelles33. Cette explication est plausiblede même que le fait qu’elle ait chèrement amélioréses infrastructures afin de répondre à la demande descontrats militaires34. L’année même de la faillite,l’entreprise fut reprise par Vernon King, le neveuqui avait dessiné les camions « customs » en 1928. Cedernier dirigeait alors une compagnie de carrosserieet de remorques de camions à Woodstock. Il achetale droit de production des camions Seagrave et lesopérations de la compagnie recommencèrent. King con-clut aussi une entente avec la compagnie de pompesHale pour vendre leur produit au Canada. La com-pagnie devint King Seagrave35.

La production de camions d’incendie « customs » etsur châssis commerciaux se poursuivit de même quecelle de camions municipaux (fig. 7). La productionde « customs » fut toutefois très limitée comparative-ment à la période 1945-1956. Les camions sur châs-sis commerciaux étaient faits selon les critères des

Figure 7 Annonce de King Seagrave démontrant ladiversité de sa production de véhicules d’incendie

Utilisée avec la permission de la revue Fire Fighting in Canada,(octobre 1958), p. 1.

Figure 8 Plate-forme élévatrice Snorkel sur un camionKing Seagrave devant l’usine de Woodstock en 1961

Collection MSTC, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave,boîte 105.

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clients. Au cours des années 1950, la compagnieKing Seagrave développa un modèle de pomperemorque, la Fire King, qui devint populaire auprès despetites municipalités, des industries et des raffineries36.En 1961, la firme s’entendit avec la compagnie cana-dienne Trump, inventeur de la plate-forme élévatriceSnorkel, pour vendre leurs produits sur ses camions37

(fig. 8). Les affaires semblaient bien aller, puisque lacompagnie déménagea encore en 1962 dans un nou-vel édifice, et s’équipa de supports de montage (jigs)pour augmenter la production de deux à quatre camionspar mois. En 1963, elle introduisit sur le marché unnouveau modèle d’autopompe-citerne pour les feux debrousse et de forêts appelée le King Fire Ranger38.En 1975, la compagnie Seagrave fut achetée parFour Wheel Drive et du même coup, King Seagraveperdit son droit de représentant exclusif au Canada.La compagnie fit faillite en 1982 et fut rachetéepar la firme Walter Canada, de Montréal, puis parBelgium Standard, de Waterloo. King Seagravese fit connaître sous le nom d’Amertek. La compa-gnie se spécialisa dans la fabrication de camionsd’incendie aéroportuaires et de secours et délaissa progressivement la fabrication des camions d’incen-die municipaux39.

Selon notre interlocuteur, M. Leslie, la fabricationn’était pas soumise à un contrôle de la qualité. Le juge-ment du contremaître et les dessins d’ingénieriejouaient ce rôle. La machinerie était générale : appareilsde soudure, cisailles, perforeuses, outils manuels, frai-seuses, tours et ponceuses. L’espace de travail étaitdivisé selon les différentes tâches, mais on ne trouvaitpas de chaîne d’assemblage. Pour remplir les grandscontrats militaires, l’usine travaillait sur deux quartsde travail plutôt qu’un seul. Les ouvriers étaientqualifiés : machinistes (tourneurs, foreurs, perceurs),mécaniciens, soudeurs, forgerons, fondeurs, dessina-teurs, ingénieurs, assembleurs de pompes et carros-siers. La compagnie utilisait, du moins à partir de lafin des années 1940, un système comptable de coûtsde revient pour calculer le prix réel du camion et lamarge de profit. Il reste quelques-unes de ces feuillesdans le fonds Bickle, sur lesquelles sont comptabi-lisés pour la construction d’un camion, les coûts desmatériaux, de la main-d’œuvre, les coûts indirectsd’opération (overhead) et de vente, et de là, le profit40.En observant le graphique 5 (p. 45), nous remar-quons que tout au cours de son existence, la pro-duction de camions commerciaux (en comparaison dela production de « customs ») comptait pour la majoritédes camions produits par l’entreprise. La compa-gnie encourageait aussi le développement d’autresentreprises régionales pour la fourniture de piècesdiverses et de châssis41.

En résumé, bien que la compagnie Bickle-Seagrave/King Seagrave, en tant que licenciée de la sociétéSeagrave, corresponde au modèle historiographiquede dépendance technologique, elle n’y répond pasen totalité. Sa production de camions d’incendie surchâssis commerciaux lui a permis d’atteindre une

plus grande part du marché canadien des véhiculesd’incendie particulièrement à la suite des améliorationsapportées par les fabricants de châssis commerciauxau cours des années 1950. Elle faisait un peu derecherche et de développement et, jusqu’au débutdes années 1950, elle fabriquait ses propres pompeset des accessoires dans sa fonderie. Toutefois, elle nefit généralement pas d’exportations sauf à une occa-sion, en 1954, en livrant une autopompe commercialeà la Ville de Caracas, au Vénézuela42.

Camions Pierre Thibault /Pierre Thibault Canada Ltée

La troisième compagnie dominante abordéedans le présent ouvrage est la compagnie CamionsPierre Thibault, qui remonte à 1908, alors queCharles Thibault, carrossier et forgeron, commença laproduction de voitures à boyaux hippomobiles et depompes portatives à Sorel, au Québec. Son fils, Pierre,prit la relève et fonda sa propre entreprise qui s’établitnon loin de Sorel, à Saint-Robert puis, à Pierreville, en1938, à l’invitation d’un groupe d’affaires local. LaSeconde Guerre mondiale contribua grandement àl’expansion de l’entreprise grâce à d’importants con-trats de fabrication de véhicules d’incendie et autresproduits. La surface de l’usine doubla et PierreThibault put rembourser totalement ses créanciers43

(fig. 10). Après la guerre, la porte du marché ontarienfut franchie grâce à la nomination de la compagnie FireEngine de Woodstock comme distributrice des camionsThibault. C. E. Hickey & Sons d’Hamilton, en Ontario,prit ensuite la relève à titre d’agent commercial versla fin des années 1940.

Figure 9 Pierre Thibault, fondateuret dirigeant de l’entreprise CamionsPierre Thibault/Pierre ThibaultCanada Ltée, en 1952

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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La compagnie Thibault était principalement spé-cialisée dans la production de véhicules d’incendie. En1951, afin de pouvoir concurrencer les compagniesspécialisées, elle entreprit d’offrir sur le marché sapropre ligne de camions « customs » (deuxième défi-nition). Elle fabriquait tout à l’usine – châssis, pompe,carrosserie, accessoires, échelles – sauf le groupemotopropulseur (fig. 4,11,12,17,18 et 19). On estimequ’elle était alors autosuffisante face à 70 % de la fabri-cation du camion. Dorénavant, elle produisait descamions sur châssis « custom » et sur châssis com-mercial selon les spécifications de sa clientèle44.

Après le marché ontarien, au cours des années1950 l’entreprise Thibault perça le marché desMaritimes, de l’Amérique du Sud et de l’Ouest cana-dien. En 1948, un bureau de vente est installéà Québec et un autre, à Montréal, en 195445. L’usines’agrandit encore en 1955 et l’entreprise se constituaen société par actions sous le nom de Pierre ThibaultCanada Limitée. En 1957, les neuf fils de Pierre Thibaultse joignirent officiellement à l’entreprise et occu-pèrent les postes clés. En pleine expansion, la sociétése permit même, au début des années 1960, une incursion dans le marché américain ainsi qu’en

Figure 10a Usine Thibault vers 1942-1945

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

Figure 10b Expansion de l’usine Thibault après la Seconde Guerre mondiale

Illustration tirée d’un catalogue Pierre Thibault Canada Ltée, vers 1958.

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Jamaïque, du jamais vu dans le domaine depuis leXIXe siècle. Toutefois, à la suite du décès du fondateur,en 1961, des divergences d’opinion entre les neuf frèresquant à l’avenir de la firme menèrent à une scission.En 1968, les cinq frères aînés vendirent leurs parts etérigèrent une nouvelle entreprise de camions d’incendiedans le village voisin, à Saint-François-du-Lac :Camions à incendie Pierreville. Celle-ci mena unecompétition acharnée à l’entreprise familiale d’origine.Cette lutte résulta en faillites successives pour lesdeux compagnies au cours des décennies suivantes.Toutefois, le nom de Thibault se perpétue encoreaujourd’hui avec certains des petits-fils qui continuentà faire des affaires dans ce domaine46.

Contrairement aux deux autres compagnies étudiées,LaFrance et Bickle-Seagrave/King Seagrave, lacompagnie Thibault n’avait aucune entente avec unecompagnie américaine sauf à l ’époque où ellefut représentante de la compagnie de pompes Hale. Pierre Thibault conçut lui-même la pompe rota-tive Richelieu qui fut utilisée jusqu’au début desannées 1940 dans ses camions et pompes mobiles demême que dans les camions produits par la firmeTremblay Fire Engine de Montréal. Par la suite, pourla première pompe centrifuge Thibault, le transfertde technologie s’est plutôt fait d’abord par imitation detechnologie existante, puis par l’apport de modifica-tions. Au début des années 1950, la firme innovadans le processus de fabrication de la pompe à hautepression grâce au travail d’un de ses employés, Jean-Luc Côté. En 1955, elle innova encore en dévelop-pant la toute première pompe basse, concept quifut ensuite repris par les autres manufacturiers.Conçue par M. René Shooner en collaboration avec Jean-Luc Côté, cette pompe inversée sur le châssispermettait d’obtenir plus d’espace dans la cabineafin d’asseoir les pompiers à l’arrière47.

En ce qui a trait aux échelles aériennes, la com-pagnie Thibault dessina son propre modèle, hybridede technologie américaine et européenne. Les échellesaméricaines étaient, en effet, très légères parce qu’ellesservaient davantage comme instrument d’extinction,alors que les échelles européennes, plus solides, ser-vaient au sauvetage. De plus, ces dernières étaientsituées à l’arrière du camion plutôt qu’au centre cequi permettait d’avoir un châssis plus court et donc,une plus grande facilité de manœuvre dans les ruesétroites. Les échelles aériennes Thibault alliaient lesimpératifs de l’arrosage et du sauvetage en une seuleunité. Elles étaient réputées pour leur solidité et leurpoids. Contrairement aux échelles Seagrave et LaFrance,les barreaux transversaux des échelles Thibaultétaient rectangulaires plutôt que ronds, ce qui leurconférait plus de force. Elles étaient aussi consti-tuées d’un alliage plus fort que l’acier au carbone etétaient dotées d’un système automatisé hydraulique.Au début de leur conception, les premières échellesfurent testées par des instruments informatisés demesure de tension à l’Ontario Research Foundation àMississauga en Ontario. Les échelles aériennes

Thibault finirent par constituer la force de la com-pagnie, car leur développement coïncidait avec lebesoin grandissant de villes canadiennes de s’équiperadéquatement48. La compagnie Pierre Thibault étaitdonc innovatrice tant du côté des produits quedes procédés49.

Toutefois, pendant la période étudiée, la compagnieThibault ne fit jamais de demande de brevets pour lesinnovations qu’elle apporta à l’industrie qu’il s’agissedes pompes ou de l’hydraulique des échelles aériennes.Le recours aux brevets était jugé inutile, car selon lespropriétaires, il suffisait qu’un seul élément de l’inven-tion soit modifié pour que le brevet ne protège plus50.L’intervention de M. Holland de King Seagrave, en1959, auprès du Bureau des commissaires de laVille de Toronto résume bien la situation :

(...) We would like to call your attention to the factthat Seagrave originated the All-steel, All-Hydraulically Operated Aerial Ladder. Seagravewas also the first to produce a four-wheel type ofAerial Truck, known as the “Service Aerial”,incorporating the steel ladder and hydraulic oper-ating mechanism. This type of apparatus metwith immediate wide approval and acceptance,and naturally has been widely copied and imi-tated. It is always easy for a competitor to builda product deviating somewhat in detail anddimensions and claim that by virtue of thesedeviations, his product is superior (...).51

D’après ce texte, il semble que l’élément de « scintillaof invention » ou encore celui du « flash of creativegenius », tel que défini dans la Loi sur les brevetsaient peu de poids dans la réalité de l’industrie desvéhicules d’incendie52. De plus, une demande debrevet était perçue comme coûteuse53. Certaines pré-cautions étaient quand même prises pour éviter letransfert de technologie comme le démontre le refus

Figure 11 Pompe Thibault, deux étages, 1250 GIPM,conçue en 1956 par René Shooner et Jean-Luc Côté

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

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Figure 12 Léopold Pépin et Zéphirin Lemaire occupés à l’assemblage du système hydraulique sur latable de l’échelle aérienne, vers 1970

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

Figure 13 Annonce de Pierre Thibault Canada Ltée parue dans la revue américaineFire Engineering en 1962 démontrant trois autopompes « customs » vendues à la Villed’Ottawa en 1961

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

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du représentant de King Seagrave d’accéder à lademande de Saskatoon Fire Engine lors d’un achat depièces pour une pompe « ...Imagine us giving thosehounds a blueprint!!!54 ».

Le succès grandissant de l’entreprise Thibault et saconquête du marché canadien et américain contreditl’affirmation de Kari Levitt selon laquelle la domi-nance des filiales étrangères a entravé l’émergenced’une classe d’entrepreneurs canadiens innovateurset audacieux55. Elle représente aussi, à l’instar deBombardier et autres entreprises québécoises, unautre cas qui n’endosse pas l’interprétation de l’infériorité économique des Canadiens français56.Pierre Thibault est l’exemple de l’homme d’affairesfonceur et accompli. Par exemple, lors de l’octroipossible d’un important contrat militaire à son con-current Bickle-Seagrave par le ministère de la Défensenationale, en 1953, Thibault n’hésita pas à se rendreau parlement canadien pour avoir sa part du gâteau,qu’il obtint57. Pierre Thibault a réussi dans un sec-teur manufacturier plus risqué, celui du transport,jusqu’alors peu fréquenté par les entrepreneurs cana-diens58. Il était membre de l’Association des chefsde pompiers, du Cercle de prévention d’incendie auQuébec. Il était abonné aux revues Commerce,Actualité, Fire Fighting in Canada et Fire Engineering59.La compagnie Pierre Thibault, bien que francophoneet familiale, dépassa largement le cadre régional et

provincial. En s’ouvrant à la culture anglo-saxonne,elle réussit à percer le marché canadien et américainmalgré la compétition des autres grandes compagniesqui bénéficiaient de l’ingénierie des compagnies mères(fig. 13). L’absence d’entente avec une société mère per-mit à la compagnie Thibault d’être indépendante etd’exporter ses produits. Elle put effectivement tirerprofit de la conjoncture économique, alors que ladévaluation du dollar canadien (92,5 $US) à partir de1962 favorisa les exportations vers les États-Unis60.

Conforme à l’archétype de l’entrepreneur, décritpar Scranton pour les compagnies de productionspécialisée, Pierre Thibault comptait sur ses employéspour la recherche et le développement. Il leur conféraitbeaucoup de latitude et de responsabilités. D’ailleurs,la recherche cessa à son départ et ne reprit quequelques années plus tard61. Pierre Thibault étaitentouré d’hommes dont le savoir-faire se perpétuaitd’une génération à l’autre sans autre formation que lesétudes commerciales ou l’apprentissage du métiersur place avec les aînés, sauf dans le cas de l’ingénieurprofessionnel (fig. 14,15,16,17,18,19 et 20). Ils étaientsoudeurs, machinistes, tôliers (carrossiers), pein-tres, forgerons, fondeurs, mouleurs, dessinateurs,ingénieurs, mécaniciens, assembleurs de pompes etd’échelles. L’apport de chacun pour l’améliorationdes produits était apprécié, et les employés esti-maient beaucoup leur patron malgré son style de

Figure 14 Atelier du mouleur, M. Evariste Rivard, à l’usine Pierre Thibault, vers 1963

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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gestion paternaliste. Certains des bons employésbénéficièrent d’un prêt d’argent pour bâtir leurmaison, ou d’un véhicule de courtoisie au besoin ouencore de dons d’argent. À l’occasion des fêtes deNoël et du nouvel An, les employés recevaient uncadeau de leur employeur62.

Les rapports avec la clientèle municipale étaient par-ticulièrement soignés. Pour remercier et fidéliser saclientèle, la firme Thibault leur offrait, outre les tra-ditionnelles cartes de souhaits et les calendriers,des dindes à l’occasion de Noël, ou encore des modèlesréduits de camions d’incendie coulés à l’usine même63.Lors d’autres événements, la clientèle recevait destables de mesure de pression, des stylos, des allu-mettes, des briquets, des boutons de manchettes etdes épinglettes au nom de l’entreprise64. Lors descolloques de l’Association des chefs de pompiers,Pierre Thibault recevait les gens intéressés par ses produits dans sa chambre d’hôtel. Lorsque la rencontredes chefs avait lieu près de Pierreville, Pierre Thibaultorganisait un souper de 300 à 400 invités à sondomaine estival65. Les liens avec la clientèle étaientaussi importants pour recueillir de l’information desutilisateurs. Il arrivait que les pompiers et les chefsde pompiers suggéraient tel ou tel changement auxvéhicules66.

Pierre Thibault tenait à l’autosuffisance de sa com-pagnie, dans la mesure du possible, ainsi qu’à lanormalisation des pièces. Il essayait de maintenir

Figure 15 Moules d’une pompe à incendie à l’usine Pierre Thibault

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

Figure 16 Employés à la fonderie

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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Figure 17 Atelier d’usinage à l’usine Pierre Thibault

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

Figure 18 Châssis « custom » sur lequel sera monté le reste du camion d’incendie,usine Pierre Thibault

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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les coûts de production assez bas en produisantplusieurs pièces à l’usine et en se procurant le métalde fonte à rabais. Les pompes étaient coulées à l’usine(fig. 15). Lorsqu’une nouvelle pièce de machinerieétait devenue nécessaire pour augmenter la qualité etla quantité de la production, il allait l’acheter, parfoisneuve mais souvent d’occasion. Ainsi, en 1958, ilacheta un nouveau four pour la fonderie, en prove-nance d’Angleterre, qui permettait de faire une pompeen une seule coulée plutôt qu’en deux. Pour le travailde fonderie, les fondeurs utilisaient aussi les machinesà moulage en sable qui faisait la coulée en 30 secondesplutôt qu’en 30 minutes et le pyromètre pour juger dela température du métal en fusion. La compagnieThibault aurait été la deuxième au Canada, aprèsl’importante firme montréalaise de machinerie indus-trielle, la Dominion Engineering, à s’équiper d’unemachine à rectifier les dentures d’engrenages (geargrinder). Thibault possédait aussi sa propre machinepour mesurer la tension du métal des échelles aériennes(strain gauge) et le seul détenteur au Canada d’unappareil pour vérifier les pompes. Afin de produiredes camions de qualité comparable aux camions desautres compagnies et afin d’atteindre une meilleureautosuffisance, la compagnie Thibault devait s’équi-per de ce genre de machinerie pour être en mesure defabriquer des pompes et des échelles aériennes en plus

de la machinerie universelle. Les autres compagnies,Mack, LaFrance, Bickle-King Seagrave, importaientces composantes. De plus, l’entreprise Thibaultencourageait autant que possible le développe-ment d’autres industries régionales pour les pièceset les châssis67. Toutefois, avant 1971, et ce, contraire-ment à ses compétiteurs, la firme n’avait ni de systèmede coûts de revient ni de contrôle d’inventaire pourfaciliter et étayer sa gestion68.

Nous sommes donc en présence ici d’une entre-prise qui ne correspond pas aux modèles économiquesde l’historiographie nationaliste et québécoise. Sonexistence a été rendue possible grâce à la naturespécialisée de l’industrie des véhicules d’incendie.

Les trois compagnies étudiées dans le présent docu-ment faisaient donc une production spécialisée telleque définie par Scranton : travail sur commande faitselon des estimations soumises aux clients, machinerieuniverselle, ouvriers qualifiés et polyvalents, travail definition, bonnes relations avec la gestion, surtoutpour Bickle-Seagrave/King Seagrave et Thibault,importance des liens avec la clientèle, caractère cycliquede l’industrie, systématisation de la production pouraugmenter l’efficacité plutôt que la normalisation69.Afin de pouvoir mesurer l’importance de la productionspécialisée dans l’existence de compagnies canadiennes

Figure 19 Fabrication des échelles à l’usine Pierre Thibault

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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dans le secteur manufacturier des véhicules d’incendie,la section suivante abordera les parts du marchécanadien et étranger effectivement occupées parces trois firmes, de 1945 à 1965.

Compétition et part du marchéLes acheteurs

L’industrie des véhicules d’incendie était en faittrès compétitive en raison du faible taux de roule-ment des véhicules à une époque où ils ne répon-daient qu’aux alertes d’incendie. Chaque compagnieavait des représentants ou des succursales à traversle Canada70. Selon M. Shooner, ancien ingénieurchez Thibault, la concurrence était féroce : « C’étaiténorme ! Effrayant ! Le plus bas soumissionnairen’était pas toujours le gagnant71 ! » À cet égard, le témoi-gnage d’un vendeur chez King Seagrave, lors des négo-ciations pour l’attribution d’un contrat pour uneautopompe, à Edmunston au Nouveau-Brunswick, estéloquent. À propos du représentant d’American-Marsh,le vendeur écrit :

(...) was sure suprised (sic) to hear we got the deal,he asked the chief what went wrong, because heand Levesque figured it was in the bag, highprice or not, and the chief told him that nothingwent wrong only that I talked a little longer andlouder than he did, and that the City wantedgood equipment (....).72

L’achat d’un nouveau véhicule d’incendie relevait dediverses personnes selon la localité, la taille de celle-ciet la période de l’année. Selon le Municipal Act, enOntario, et ce, depuis 1937, les conseils municipauxn’étaient pas tenus de faire voter l’achat d’équipementd’incendie par les électeurs73. Dans les grandes villescomme Montréal, Toronto et Ottawa, à cette époque,

les chefs pompiers ou directeurs du service d’incen-die, de concert avec le surintendant de la mécaniqueou le service technique des achats, déterminaientles spécifications du véhicule désiré. Le rapport desassureurs pouvait les guider quant aux performancesrequises des véhicules ainsi que la brochure d’infor-mations B89-3, rédigée par l’Association canadiennedes normes74. Auparavant, une demande avait étéenvoyée au comité exécutif de la Ville, appelé tantôtBoard of Control, Comité exécutif, Comité adminis-tratif, Board of Administration ou Bureau des com-missaires, selon les villes – pour lui faire part desbesoins en équipement. En Ontario, l’existence de cecomité était devenue obligatoire depuis 1896 pourtoute ville dont la population dépassait 100 000 habi-tants75. Par la suite, après avoir été présentée aucomité exécutif, la demande d’équipement étaittransmise au commissaire des finances. Ce dernierapprouvait ou non l’enclenchement du processus desoumission et de financement76.

À Ottawa comme à Toronto, le Bureau des commis-saires était formé de quatre personnes élues par lescitoyens au suffrage universel77. À Hamilton, le Boardof Control était aussi composé de quatre contrôleurset présidé par le maire. Chacun, toutefois, était res-ponsable de quelques comités spéciaux. Par exemple,le Fire and Jail Committee était formé d’un échevinpar quartier sous la supervision d’un des contrôleurs78.À Québec, lors de sa création en 1928, le Comitéadministratif était formé de quatre échevins élus parle Conseil et présidé par le maire. Il remplaçait lesdifférents comités, tels celui du Feu, établi en 1833.En 1953, le nombre de représentants augmentaà huit échevins79. À Vancouver, de 1957 à 1961, leBoard of Control était constitué de deux commis-saires nommés et était présidé par le maire. À partirde 1961, cet organisme était uniquement composé dedeux commissaires80. Depuis 1928, le chef pompier dela métropole canadienne était désigné « directeur desservices d’incendie » par le conseil municipal à lasuite d’une recommandation du comité exécutif 81.On constate donc que les liens entre le Conseil, lemaire et les membres du comité exécutif variaientd’une ville à l’autre.

Les membres des comités exécutifs, pourtant chargésd’étudier les demandes du chef des pompiers, n’étaientpas toujours versés en technologie des incendiescomme en fait foi un document provenant desarchives d’Ottawa, dans lequel le Bureau des com-missaires jugeait la capacité du camion précisée engallons impériaux dans le devis comme étant troprestrictive82. Toutefois, leur influence politique étaitconsidérable. À Toronto, par exemple, au cours d’unepériode de 60 ans, seulement deux maires furentélus sans avoir auparavant été membres du Boardof Control83.

Une fois l’appel d’offres rempli par le chef, il étaitenvoyé aux divers manufacturiers potentiels qui l’étu-diaient et préparaient leurs soumissions avec feuilletspublicitaires et croquis à l’appui (fig. 21). Lorsque

Figure 20 Rosaire Desmarais effectuant le ponçage dela carrosserie d’un camion d’incendie avant l’applicationde la peinture, vers 1975

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

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toutes les soumissions étaient reçues, le chef despompiers les examinait, avec l’aide du chef mécanicien,et il faisait ses recommandations par écrit. En général,la soumission la plus basse était retenue si elle étaitjugée conforme aux spécifications. Toutefois, commenous le verrons plus loin, certaines villes favorisaientles entreprises locales. Dans le cas de la Ville deToronto, vers 1946, les recommandations du chefétaient envoyées au commissaire des finances quirapportait le tout au Board of Control. Pour ce qui estd’Ottawa, il semble qu’avant 1949, le chef des pom-piers faisait ses recommandations au Bureau descommissaires : « ...The Chief states that this piece ofequipment is “absolutely needed”84 ». Toutefois, en1949, un comité fut formé, sorte de lien entre le service d’incendie et le Comité exécutif, composédu contrôleur et de deux conseillers nommés parle maire85. Nous ignorons toutefois le rôle de cecomité dans les achats d’équipement.

À Toronto, les décisions du Board of Control repo-saient sur les recommandations du chef des pompiersen raison de la « ...specialized nature of fire fightingequipment86 ». Mais il arrivait que le contrôleur dela ville remettait en question ces décisions. Nous

avons trouvé deux cas où l’appui d’une compagnie parle Board fut contesté par le contrôleur, et dans un deces cas, la décision fut renversée87. Il arrivait aussi quele maire en fonction imposa son choix en invoquantdes raisons économiques ; ce fut le cas à Ottawa, àl’époque du chef Armand Pagé et la mairesse CharlotteWhitton, au début des années 196088.

Au cours des réunions du conseil, les divers manu-facturiers retenus présentaient leurs produits. À l’occa-sion, en cas de litiges, le président de la compagnieLaFrance, George E. Fox, s’est lui-même présentédevant le conseil de la Ville de Toronto89. Parfois,le choix d’un nouveau véhicule d’incendie se faisait« at the outcome of prolonged and sometimes heateddiscussions at three committee and council meet-ings90 ». Ce fut le cas de Stratford par exemple, en1945, quand les conseillers n’arrivaient pas às’entendre sur la capacité requise en gallons impériauxdu nouveau camion. Un sous-comité spécial élupar le conseil fut formé pour étudier l’offre d’achatet présenter ses recommandations91. Entre 1945 et1965, certaines villes avaient encore un comité spé-cial fréquemment nommé Fire and Light Committee92.

Au cours des années 1950, la structure adminis-trative des grandes villes centralisa les achats d’équi-pement sous le Service des Achats et magasins(ou Achats et approvisionnement) au sein de l’admi-nistration respective des villes93. Le processus d’appro-bation changea. Dorénavant, par exemple, le directeurdu service d’incendie montréalais faisait maintenantses recommandations au directeur du nouveau serviceen se basant sur le rapport préparé par l’ingénieur –surintendant du même service. La décision étaitensuite acheminée au Comité exécutif 94. SelonM. Shooner, ancien ingénieur chez Thibault, l’influencedu directeur du Service des Achats surpassa celle dudirecteur du service d’incendie, du moins du point devue des manufacturiers95.

Il semble cependant que le chef des pompiers, dansle cas des petites localités, ait eu moins d’influencedécisionnelle, car souvent le service d’incendie y étaitbénévole96. En 1959, les électeurs du canton deRommey, en Ontario, s’opposèrent à l’achat d’uncamion d’incendie et à la construction d’une caserne97.Ainsi, au Québec, à compter de 1965, le Bureau ducommissaire aux incendies préparait les soumis-sions pour les petites localités dans le cadre d’unprogramme de subventions parce que l’expertise desgrandes villes ne s’y trouvait pas98.

Comme le précise l’éditeur de la revue Fire Fightingin Canada, en 1958, le chef des pompiers étaitreconnu par la structure administrative de la villecomme la personne-ressource au moment de l’achatdu véhicule d’incendie.

(...) We learned that no longer are fire equipmentmanufacturers “buttering up” the mayors andcouncillors. They now contact the fire chief first...for they have found by experience that the elected

Figure 21 Exemple de contrat de soumission pourla construction d’un camion à échelle aérienne pour laVille de Calgary en 1948

MSTC, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, dossierCalgary, boîte 10.

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officials support the fire chiefs’ recommenda-tions...that the chief knows his business...knowhis needs...in short, he is a professional firefighter.By taking “politics” out of the fire purchasingfield, the chief can now give better protection to hiscommunity (...)99

Conscients de leur rôle dans la prise de décision,les chefs de pompiers s’informaient des nouveautéstechnologiques au cours des conventions annuellesnationales et provinciales des chefs de pompiers et àl’occasion d’expositions commerciales auxquelles par-ticipaient les manufacturiers100.

Les manufacturiers

Le marché relativement petit incitait à la rivalitéentre les fabricants pour l’obtention des contrats.Les contacts privilégiés avec la clientèle, en l’occurrencele chef des pompiers, étaient importants, comme le rap-porte ce témoignage du vendeur de King-Seagrave ausujet de la vente d’une échelle aérienne obtenuede justesse :

(...) I had a bit of a bad time at the end on thisDoug, as the city Fahers (sic) really questioned“why La France and Marsh were not beingconsidered” on the ladders, as they were underus on price. However, we got it in the end, andthere wasn’t any doubt in the Chiefs’ (sic) mindas to what he wanted between thethree (sic) of us.101

Ces liens privilégiés sont illustrés par cette lettrede Robert Bickle écrite directement au chef des pompiers de la Ville de Toronto dans l’espoir d’obtenir le contrat :

(...) I would like to get a piece of this businessChief and as a Canadian Manufacturer who hastried to serve you well, I think perhaps you will seeyour way clear to give us at least some of thesejobs. (...) it would be helpful if you will kindly letme know when you are calling for tenders for thenew Apparatus and how long before the date ofclosing. Then in due time, perhaps you will let mehave tender forms and specifications as we dointend ‘trying to nose in’ on some more of yourbusiness.102

Durant les assemblées du conseil auxquelles assis-taient les représentants des compagnies, le vendeuressayait de repérer le responsable du conseil et ten-tait de lui vendre le produit. Les compagnies offraientsouvent des repas au restaurant aux preneurs dedécisions avant ou après la signature d’un contrat103.Les jeux d’influence étaient tacites et n’apparais-sent dans aucun document officiel. Les compa-gnies King Seagrave, Thibault, American-Marsh etLaFrance utilisaient, dans leur publicité, les photos

de chefs de pompiers de telle ou telle ville en traind’acheter leurs camions (fig. 22). Parfois même,comme le démontre une page publicitaire sur laVille de Kitchener, la photographie de l’agent desachats est aussi ajoutée104 Cette pratique témoignedu rôle important que joue le chef pompier dansles achats et, pour les plus grandes villes, de celui del’agent des achats.

Lorsqu’un chef tenait à un camion d’un manu-facturier en particulier, il pouvait rédiger les spé-cifications en fonction du produit visé de façon àce qu’aucune autre compagnie ne puisse les satisfairecomplètement. En 1945, Robert Bickle en fit laremarque au chef des pompiers de Toronto,George Sinclair, en ces termes :

(...) Refering to the ad for the proposed new 100-ft. Aerial Fire Truck, — I am wondering if youknow that the way these brief specifications aredrawn, only one firm can tender — the LaFranceCompany (...).105

Figure 22 Publicité utilisant l’influence d’un chefpompier comme élément persuasif de vente, 1959

Utilisée avec la permission de la revue Fire Fighting in Canada,(février 1959), page 3.

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Montréal utilisa le même stratagème qui favorisaitla compagnie Mack en spécifiant qu’elle désirait uneéchelle Magirus. Thibault répondit qu’il ne pouvait passoumettre de prix pour une échelle Magirus106. Lacompagnie Thibault eut elle aussi sa part de contratsprivilégiés, surtout pour les échelles aériennes107.

Le greffier de la ville représentait également une per-sonne d’influence. Pour percer le marché de la Ville deMontréal, Pierre Thibault n’hésita pas à rencontrer, àune occasion, le greffier de la Ville afin que sa soumis-sion soit acceptée. Il semble d’ailleurs que cette inter-vention ait été bénéfique pour la compagnie108. Ilarrivait aussi que le chef d’une petite localité accordeun contrat sans faire d’appel d’offres109. En général,la soumission la plus basse remportait le contratmais « y ’avait probablement des pots de vin qui se don-naient » à certains endroits110. Cette façon de concluredes ententes n’était pas aussi courante que la pra-tique d’offrir de petits cadeaux à ses clients. Toutefoisquelques cas furent traduits en justice111. Les liensavec les fournisseurs de pièces locaux pouvaientaussi se révéler déterminants :

(...) Quand on pouvait s’arranger pour avoir,une p’tite passe avec un fournisseur local quiavait une influence sur le conseil municipal, ons’en servait. On aurait été ben fous de pas lefaire.(...)112.

Outre les liens privilégiés, les manufacturiers recou-raient à toutes sortes de tactiques afin d’obtenirun contrat. Bien sûr, le prix du produit constituait unélément déterminant dans la négociation. Les repré-sentants des ventes étaient parfois prêts à réduire leurcommission pour décrocher le prix et obtenir le con-trat : « ...if they wanted the extra compartiments,I would knock off my commission on the chassisand give it to them for $100 00 less than we quotedthem... »113. En d’autres occasions, ils devaient des-cendre leurs prix pour égaler ceux des compétiteursou offrir davantage d’équipement. Parfois aussi, lorsdu processus d’appel d’offres, une compagnie revenaitsur son offre, le prix à la baisse ou en présentant del’équipement plus performant :

(...) Marsh is approx. $1 000.00 below us on thistender, and it just doesn’t add up it (sic) mybooks because they’ve never been anything likethat out here before (...)114

(...) We appreciate the fact that our Fire King isin competition with the La France Village Queen,at their price of $1 850, and therefore in thisparticular instance, we will accept their order(...)115

(... ) They (conseil municipal) told me they hadreceived a wire from Mr. Cullen, American Marshrep., yesterday afternoon, and he had informedthem, that they had made a “mistake” in their quo-tation, and had charged them approx. $600.00 toomuch on their tender. Naturally, this started theold ball game going again, as there then would

have been almost $900.00 difference between us.What the hell will that dirty buggar do next? Youwait till I get to see him, and I’m really goingafter him, no fooling. If he wants to get dirty andstoop to tactics like that, he’s going to really getit back.... However, We got the deal, and that’s themain thing eh? (...).116

( . . . ) Our competitors, both LaFrance andAmerican Marsh (Saskatoon Fire Engine), agreedto deliver the unit to Bowden at no extra charge,and also included in their contract the EmergencyCutting Torch. In addition to this they were sup-plying 2 Speed Rear Axles ...

(...) Last week I spent considerable time with thePurchasing Agency on this contract, and feel bymaking the allowance of supplying the EmergencyCutting Torch with the unit, that we will be in aposition to get other jobs which will be coming upthis year(...)117

En plus du prix, les modalités de livraison et depaiement étaient aussi modifiées pour satisfairele client : « Due to competition it was found neces-sary to lessen the delivery date from 150 days to ninetydays118 ». Certains manufacturiers, dont King Seagraveet, surtout, American-Marsh, offraient même desplans de location de véhicules d’incendie119.

En dernier recours, lorsque les tactiques usuelles nefonctionnaient pas, les compagnies brandissaientles arguments de nationalisme, d’achat local et de tra-vail syndicalisé. Ainsi, LaFrance s’opposa, en 1960, àla décision du Comité exécutif en faveur de Mack enutilisant ces trois éléments dans sa requête :

(...) We would also like to bring to your atten-tion the fact that the units covered byQuotation No.3 are pratically wholely imported,with a very small amount of sheet metal workfabricated in Canada, and while they do meetthe Fair Wage Officer’s requirements the contri-bution to Canadian labour will be considerablyless with the acceptance of this bid (...).120

Les employés de LaFrance eurent même recoursau représentant de leur syndicat pour intervenirauprès du Comité.

(...) The La France Company is situated in MetroToronto — employing Toronto tax payers... noother fire equipment company in Canada manu-factures as much of the apparatus in their ownshops in Canada, as do La France, thus providingmore work for Canadians...La France has beenparty to a Union Agreement with the InternationalAssociation of Machinists for the past 34 years inthe Toronto plant, during which time there hasnever been a labour stoppage. They have alwayspaid fair wages, possibly better than the averagein Toronto and generally 10 cents to 50 centsan hour higher than any of their competitors.

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We would suggest that in determining a Fair Wagethat it should be on the basis of Toronto wages,otherwise there could not be fair competition inbidding (...).121

En dehors du processus de soumission, les com-pagnies prenaient avantage des congrès nationauxet provinciaux des chefs pompiers afin d’exhiberleurs véhicules. On en profitait pour offrir de petitscadeaux publicitaires : stylos, épinglettes, briquets etallumettes122. Pour la compagnie Thibault, les expo-sitions annuelles de Trois-Rivières, Sherbrooke etQuébec constituaient d’autres belles occasions derelations publiques. Des employés effectuaient desdémonstrations fort appréciées des spectateurs, parmilesquels se trouvaient des pompiers123.

(...) À l’université, à Québec, (...) on donnait un grosspectacle (...) les premières échelles qu’on a fait(...) y’ avait trois échelles, et puis notre fou àLéo, Léo Chapdelaine. Il levait les trois échelles entriangle pis Léo y sautait d’une à l’autre, dansles airs, à cent pieds dans les airs... Alors, tous lesgens étaient épatés (...)124

La firme King Seagrave faisait de même ; par exemple,à la foire de Woodstock, en 1959, pour vanter une nou-velle mousse125. Lors des séances du conseil municipal,les manufacturiers présentaient parfois aussi leurscamions à l’extérieur126. Ils utilisaient égalementcomme technique de marketing un camion démons-trateur qui déambulait à travers diverses régionsdu Canada et aussi aux États-Unis127 (fig. 24). Lescamions livrés servaient aussi de publicité :

(...) I would like to display the unit, and if we wereto have Norm Geall deliver the unit it would notbe too convenient for him to stop in the differentplaces I have in mind (...).128

(...) we hope that you will make particularefforts to turn out a really attractive job, becausewhen this pumper will reach destination, wewant to take advantage of it to make good adver-tising, as we are working now several prospectsin our vicinity (...)129

Les incendies constituaient un autre élément de mar-keting important, du moins pour la firme Thibault.Lorsque la compagnie offrait gratuitement son équi-pement et ses employés pour combattre des feuximportants comme ceux de Sorel, Nicolet, Rimouski etCabano, elle faisait, du même coup, une bonne cam-pagne de publicité pour ses camions130.

Les trois principales compagnies analysées dans leprésent ouvrage se faisaient donc une concurrenceassez serrée. D’autres acteurs s’ajoutèrent à la com-pétition, surtout à partir des années 1950. Parmiceux-ci, on retrouve trois compagnies de camionscommerciaux : Mack, établie à Montréal et à Toronto,International Harvester Co. of Canada (IHC), à

Hamilton, et Four Wheel Drive Auto Canada Ltd(FWD), à Kitchener, toutes deux en Ontario. On compteégalement comme nouvelles venues trois compagniesd’équipement d’incendie : American-Marsh, établieà Stratford, en Ontario, Saskatoon Fire Engine, enSaskatchewan, et Hub Fire Engines & Equipement Ltd,en Colombie-Britannique. Mack et FWD produi-saient des modèles de camions d’incendie « customs »(deuxième définition), alors qu’International Harvestern’offrait qu’un châssis commercial courant. La com-pagnie Mack acheta en 1957 la compagnie de camionsd’incendie Ahrens-Fox, réputée pour sa grande qua-lité, et du même coup, sans effort d’ingénierie, ellehéritait d’un nouveau modèle spécialisé « custom » àcabine avancée pour concurrencer avantageusementavec American LaFrance131. American-Marsh, de soncôté, tout comme Hub et Saskatoon Fire Engine,fabriquait des camions d’incendie sur châssis com-merciaux (troisième définition). Parmi les trois, seuleAmerican-Marsh représentait une vraie concurrenteaux yeux des autres compagnies132.

Figure 23 Démonstration de camions à échelleThibault, vers 1955

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

41

Nationalisme : achat local et achatpancanadien

Une autre stratégie utilisée à l’époque par nosmanufacturiers qui a sans doute contribué à l’exis-tence des compagnies canadiennes fut la politiquenationaliste « d’achat chez nous ». Vers 1952-1953, ilsemble que les manufacturiers canadiens aient eu àse confronter à la mentalité canadienne de l’époque quivoulait qu’un produit américain ait été meilleurqu’un produit local133. Vers la fin des années 1950, enpleine montée du nationalisme canadien, l’Associationdes manufacturiers canadiens reprit le flambeau etconçut une nouvelle campagne « d’achat chez nous »intitulée « Buy Canadian ». Dans le cadre de ce pro-gramme, les manufacturiers canadiens étaient invitésà participer en apposant le logo de la campagne surleurs produits, leur papeterie et leur publicité.Toutefois, la définition de « manufacturier canadien »englobait les filiales et les succursales de compagniesétrangères134. Au Québec, en 1964, l’association LesManufacturiers du Québec fut créée pour promouvoirl’« achat chez nous »135. Une campagne protection-niste se déroulait aux États-Unis à la même époque,alors qu’en Ontario, les entreprises syndicaliséesétaient favorisées dans le cadre du mouvement« Union Made ».

Les manufacturiers de véhicules d’incendie, notam-ment King-Seagrave et Thibault, orientèrent leurpublicité en ce sens, sauf LaFrance qui se tint discrètesur cet aspect, mais qui l’utilisera dans ses requêtesauprès de la Ville de Toronto136. American-Marsharbora timidement dans sa publicité le sigle de lacampagne et fit quelques rares et discrètes men-tions : « ...Equipment built in Canada by a Canadianowned and operated company »137. Les annonces desdeux compagnies canadiennes, affichaient « Fabriquéau Canada par des ouvriers canadiens avec des maté-riaux canadiens »138 (fig. 25). Dans des soumissionsremises à la Ville de Montréal, René Thibault écrivit :

(...) Nous sommes les seuls manufacturiers cana-diens fabriquant entièrement ses (sic) propresproduits (...)139 (...) Espérant être favorisé devotre estimé commande, qui contribuera à gardernos 125 employés à l’année longue (...)140.

Les compagnies Mack et LaFrance, bien qu’ellesétaient des filiales, utilisèrent aussi l’argument d’achatnationaliste et local, mais le firent dans le cadre deleurs soumissions.

Au cours de la campagne du « Buy Canadian »,un sondage écrit fut effectué vers 1960 par

Figure 24 Premier camion « custom » Thibault, une autopompe fabriquée en 1951 servant aussi d’outil de promotionpour leur nouvelle pompe de 1000 GIPM

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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l’Association des manufacturiers canadiens auprèsd’un certain nombre de municipalités afin de connaîtreleur avis quant à l’achat de produits locaux et cana-diens. Certaines municipalités ontariennes, tellesHamilton, Burlington, Dundas, Weston et Etobicoke,se dirent en faveur des compagnies canadiennessans pour autant officialiser leur position141. En1964, témoin de ces pratiques ailleurs au Canada, unconseiller de la Ville de Toronto tenta sans succès defaire adopter une motion établissant une politique offi-cielle de soutien envers les compagnies locales lorsqueleurs soumissions étaient en deçà de 5 % du plus bassoumissionnaire142. En réalité, et ce, depuis au moins1945, Toronto encourageait de façon à la fois officieuseet officielle les compagnies canadiennes et locales. Lagrande quantité de camions LaFrance (98) comman-dés par la ville le démontre bien. En établissantses appels d’offres, la ville indiquait clairement sapréférence pour les matériaux d’origine et de fabri-cation canadienne143. De plus, l’origine des pro-priétaires et l’emplacement de l’usine devaient êtreindiqués dans la soumission. Ainsi, on voit fréquem-ment dans les procès-verbaux, cet argument en faveur

de LaFrance : « ...as they are located in Toronto, wehave access to their storeroom twenty-four hours a daywhich saves this Department the expense of equippingour storeroom with expensive parts and accessories »144.Le syndicat de l’International Association of Machinistssuggèra au Conseil de la Ville de Toronto : « ... retainthe work in Toronto and provide wages for Torontotaxpayers »145. Montréal utilisa les mêmes argumentspour la compagnie Mack qui possédait une usinedans la ville146. Pourtant, la compagnie Thibault avaitun point de service à Montréal à compter de 1954. LaVille de Woodstock favorisa également le manufacturierlocal Bickle-Seagrave/King Seagrave147. Dans le cadredu même sondage de l’Association des manufacturierscanadiens, Vancouver disait favoriser par ordre de pré-férence, les usines locales puis, provinciales puis,canadiennes. On retrouve une situation semblable auQuébec, surtout dans les petites localités, et auxMaritimes. En Alberta, on opta plutôt pour un soutienà l’échelle provinciale. Seules quelques municipalitésont rétorqué qu’elles achèteraient en prenant en comptele prix le plus bas ou la disponibilité des pièces sup-plémentaires148. En résumé, les municipalités autant

Figure 25 Deux annonces de Pierre Thibault Canada Ltée prônant l’achat nationaliste et leur expansionpancanadienne, 1963

Utilisées avec la permission de la revue Fire Fighting in Canada, (juin 1963), p. 25 et (février 1963), p. 37.

43

que les manufacturiers utilisaient l’argument del’achat local ou national pour faire valoir leur cause.

Performances des compagniesau Canada

L’industrie du camion d’incendie au Canada étaitdonc très compétitive, et la clientèle bénéficiait dece climat :

(...) they came back at us and wanted us to put inthe following equipment, and also 20ft soft suctionhose (41/2), and an extra axe, and also a quantityof hose, as Silver Line had apparently madethem the same offer, and they were $1 100 underus(...).149

Les techniques de marketing, les liens avec la clien-tèle et avec les fournisseurs locaux étaient donc trèsimportants et caractérisent la production spécialisée.Quelles étaient donc les performances respectivesde nos compagnies dans ce climat compétitif ? Lesprocès-verbaux des villes de Montréal, Toronto etOttawa nous ont permis de retracer les soumissionspour les achats de véhicules d’incendie entre 1945 et1965. Le favoritisme pratiqué par les villes de Torontoet de Montréal, jusque vers la fin des années 1950,fausse les données. En effet, Montréal fut jusqu’audébut des années 1950 le bastion de la compagnieBickle/Bickle-Seagrave. Le représentant des ventes dela compagnie, Gaston Tremblay, était le frère d’unancien chef des pompiers de la ville qui s’était lancédans la fabrication de véhicules d’incendie dans lamétropole au cours des années 1920. Gaston Tremblaytravailla pour son frère, puis pour Bickle, Bickle-Seagrave, pour finir avec Mack dans l’usine mon-tréalaise de camions commerciaux, où il assurait lesrôles de gestionnaire, représentant des ventes, ethomme à tout faire de la division des camions d’incen-die. Cette dernière mit fin à sa production mon-tréalaise avec le départ à la retraite de M. Tremblay150.

C’est ainsi qu’à Montréal la compétition s’installa peuà peu. Mack avait remplacé Bickle-Seagrave en tantque compagnie protégée à cause des liens de sonreprésentant avec le pouvoir. Lorsque l’achat d’échellesaériennes devenait nécessaire, le directeur des servicesd’incendie et celui des Achats et magasins avaientune préférence pour les échelles Magirus, autrefoisoffertes par Bickle-Seagrave, mais dont Mack étaitdepuis devenu l’agent exclusif de vente au Canada151.Thibault éprouva donc des difficultés, au départ, àfaire adopter ses échelles aériennes dans la métro-pole canadienne. King Seagrave n’était pas compéti-tive à Montréal au cours des années 1950 à 1964 enmatière d’échelles aériennes. LaFrance, quant à elle,offrait presque toujours les meilleurs délais de fabri-cation alors que Mack et FWD avaient, en comparaison,des délais très longs. À compter de 1956, la lutteentre Mack et Thibault était souvent serrée, leurs

soumissions concurrentielles, et c’est de justesseque l’une l’emportait sur l’autre152. Il s’agissait d’unebelle progression pour la compagnie Thibault, quidépendait uniquement de sa propre équipe d’ingénierie.

À Toronto, nous retrouvons la même situation,cette fois-ci en faveur de la compagnie LaFrance FireEngine qui livra 98 camions à la ville entre 1915 et1970153. La firme avait l ’avantage d’offrir descamions réputés pour leur qualité et souvent àmeilleurs prix que Bickle-Seagrave, du moins pourToronto. Trois échelles Bickle-Seagrave furent toute-fois achetées par Toronto au cours des années 1946et 1948 ainsi qu’une échelle King Seagrave, en 1959.La compagnie Mack présentait des soumissionsdès 1946, et elles étaient très compétitives. Toutefois,ces camions étaient souvent jugés non conformesaux spécifications émises par la ville. La majorité descommandes de cette compagnie commença en 1960.La compagnie Thibault n’apparaît qu’à partir de 1953dans la procédure des soumissions, et n’obtint deToronto qu’un seul contrat avant 1965 parce qu’ellen’était pas syndiquée. La compagnie American-Marsh,de son côté, remporta le contrat pour la construc-tion de deux camions de secours en 1963154. Lesgraphiques 4b, 5 et 6 nous donnent un aperçu de lasituation du marché national et des performancesrespectives des compagnies à l’étude. Ces donnéesproviennent des listes de production de celles-ci,colligées de façon officieuse.

De 1945 à 1965, la filiale LaFrance de Toronto pro-duisit environ 524 camions, surtout pour des muni-cipalités ontariennes et pour les grandes villescanadiennes. De ce nombre, 56 % étaient des camions« customs ». Contre nos attentes, malgré leur prixplus élevé, le nombre de camions « customs » variait aufil des années et ne semblait pas dépendre de lasituation économique155. À notre connaissance,LaFrance ne bénéficia jamais de contrats militairesaprès la Seconde Guerre mondiale comme sesdeux compétiteurs canadiens en raison peut-êtrede sa situation de filiale.

Durant la même période, la compagnie Bickle/KingSeagrave, de son côté, fabriqua environ 1 571 véhicules(voir graphiques 4b et 5). De ce nombre, les véhiculesd’incendie comptent pour 781, dont 19 % de « customs »Seagrave, la plupart construits de 1945 à 1956 sousBickle-Seagrave156. Précisons que les acheteurs de« customs » n’étaient pas limités aux grandes villes157.Il s’agit donc d’une production de presque 50 % plusélevée que celle de la compagnie LaFrance, et com-prenant trois fois moins de camions sur châssis « customs ». La production sur châssis commerciauxselon les spécifications de la clientèle était donc plusimportante (fig. 26). D’après le graphique 5, onremarque que la production d’unités d’épandeuses desable chez King Seagrave s’accentua à compter de 1960en comparaison des camions d’incendie.

Le graphique 6 démontre en pourcentage la pro-duction annuelle totale de véhicules d’incendie par

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American LaFrance

Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave

HUB

American-Marsh

Mack

Thibault

Graphique 4bProduction totale annuelle des entreprises de véhicules d’incendie au Canada, 1945-1965

Quan

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2

11

3

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300

Sources : Données tirées des listes de production fournies par des amateurs et du Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave (Musée des sciences et de la technologie du Canada).

45

toutes les compagnies au Canada, et fait ressortir queles deux compagnies, LaFrance et Bickle-Seagrave,suivaient un cheminement assez semblable jusqu’en1954, au moment de la récession : toutes deux avaientprobablement bénéficié du programme ontarien desubvention à l’achat commencé en 1949158. Toutefois,Bickle eut l’avantage de bénéficier de contrats mili-taires importants au cours des années 1953 et 1954.Toutes deux étaient syndiquées : LaFrance depuis1926 avec le Syndicat international des machinistes(International Machinists Union), alors que chez

Bickle-Seagrave, les ouvriers se syndiquèrent audébut des années 1950159. Les salaires des ouvriersentrant dans la fabrication différaient chez lesdeux compagnies du moins en 1951, LaFrance offrantles plus élevés160.

Après 1954, à la suite de la récession, LaFranceeffectua une belle remontée durant deux années con-sécutives, puis retomba à nouveau lors de la récessionde 1957, pour ne jamais s’en remettre vraiment par lasuite. En 1960, le nombre d’employés avait chutéde 55 à 30, à défaut de travail161. Pourtant, de 1959

46

à 1961, la valeur du dollar canadien était plus élevéeque la devise américaine, ce qui aurait dû favoriser lesimportations162.

Bickle-Seagrave n’effectua pas la même remontéeque la filiale torontoise après 1954. En 1953, unehausse des salaires de leurs employés syndiquéscombinée à une augmentation du prix des châssisentraînèrent une hausse des coûts de productiondes camions163. Elle s’engouffra davantage et finitpar déclarer faillite en 1956. Elle fut reprise la mêmeannée par Vernon King.

Après la seconde récession, et ce jusqu’en 1965,King-Seagrave amorça une remontée timide, ponctuéede quelques soubresauts, avec, en 1962 et 1963,

l’obtention de contrats militaires. En 1965, sa produc-tion de camions d’incendie comptait pour seulement30 % de sa production totale.

La forte présence de la compagnie Mack de Montréalne reflète pas la situation ailleurs au Canada. De1954 à 1965, cette entreprise fabriqua environ 60 véhi-cules destinés principalement à cinq grandes villescanadiennes : Montréal, avec 16 camions, Toronto,environ 10 véhicules, Hamilton et Winnipeg en ache-tèrent 7 chacune et Edmonton, avec 6 camions164.

Du côté d’American-Marsh Pumps (Canada) Ltd, onproduisit environ 50 camions de 1954 à 1965, laplupart pour des villes ontariennes, mais cette liste necomprend pas les contrats militaires165.

1945 1946 1947 1948 1949 1950 19511952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 19621963 1964 1965

Graphique 6Production annuelle (%) des entreprises de véhicules d'incendie au Canada, 1945-1965

American LaFrance

Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave

HUB

American-Marsh

Mack

Thibault

7

Données tirées des différentes listes de production remises par des amateurs ainsi que du Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave (Musée des sciences et de la technologie du Canada).

Production annuelle totale

39 62 74 97 75 85 106 123 87 77 94 68 81 62 71 150 69 58 149 19238

0

10

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30

40

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Pourc

enta

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100

Pourcen

tage

47

Il est cependant impossible de tracer le portraitcomplet de la compagnie Thibault entre 1945-1965.Les listes de production ayant malheureusement dis-paru pour les années antérieures à 1964, au gré desventes et faillites successives que connut l’entrepriseplus tard au cours de son existence166. Un articleparu dans le Financial Post, en 1963, lui attribuait82 % du marché canadien des véhicules d’incendiecomparativement à environ 50 % vers la fin desannées 1950167. Un ancien commissaire aux incendiesdu Québec, M. Raymond Lévesque, estime qu’elleoccupait 99,9 % du marché québécois168. Selon uneévaluation de l’ancien ingénieur de la compagnie,M. Shooner, l’entreprise produisait, vers 1953, unequarantaine de camions par année avec l’aide de45 employés environ. Au début des années 1960, laproduction augmenta de 50 à 75 camions et la main-d’œuvre passa à 125 employés, alors que LaFranceembauchait seulement 30 personnes169.

Un article paru en 1962 sur la production de 1961ainsi que les listes de production pour les années 1964et 1965 nous permettent tout de même de comparer

la production des compagnies au cours de ces annéesà l’aide du graphique 6. En ce qui concerne le marchécanadien uniquement, la firme québécoise produisit73 camions en 1961, 79 camions d’incendie en 1964et 103 en 1965170. Son plus proche concurrent,King Seagrave, fit respectivement 44, 44 et 46 camionspour trois ces mêmes années. LaFrance, Mack,American-Marsh et Hub étaient très loin derrièreen ce qui a trait à la production.

Ainsi, selon nos données actuelles, la compagnieThibault occupait au cours de ces années davan-tage 55 % du marché canadien plutôt que 82 % etKing Seagrave, environ 32 %. Sa production surchâssis « custom » (deuxième définition) est estimée à10 % seulement de sa production totale. LaFrance etBickle-Seagrave en avaient produit respectivementdans une proportion de 56 % et 19 % mais, pour laplupart, plus tôt au cours de la période étudiée. Toutau cours de son existence, la compagnie Thibaultprofita d’importants contrats militaires qui l’aidèrent àmieux traverser les temps difficiles171. La firmeThibault fut toutefois la seule compagnie qui, entre

Figure 26 Deux annonces de King Seagrave parues en 1963 pour le marché des petites localités (châssis commerciaux)

Utilisées avec la permission de la revue Fire Fighting in Canada, (avril 1963), p. 1 et (février 1963), p. 1.

48

1945 et 1965, exporta tant en Amérique du Sudqu’en Jamaïque, et ce, dès les années 1950 (à l’excep-tion du seul camion exporté par Bickle-Seagrave en1954 au Vénézuela). Au début des années 1960,Thibault tira profit de la dévaluation du dollar cana-dien face à la devise américaine pour sortir du marchécanadien. Ainsi en 1964, elle fabriqua un camionpour la Jamaïque et quatre pour les États-Unis.L’année suivante, elle envoyait 6 camions en Jamaïqueet 20 camions à ses voisins du Sud172. Toutefois, lafirme ne franchit jamais la deuxième étape nécessairepour devenir une entreprise internationale, celled’établir une usine à l’extérieur du Canada173.

Cette ascension remarquable est probablement lefait de la gestion de Pierre Thibault. Néanmoins,l’absence de système comptable de coûts de revientpendant la période étudiée empêche de comparer lestrois compagnies. Le contremaître de l’atelier d’usinagefaisait les calculs lui-même. Pendant une certainepériode, il semble que le prix de vente était évalué endoublant les coûts de fabrication : nombre d’heures,salaires des ouvriers et matériaux174. La compagnieThibaut était très compétitrice comme en font foi lesdocuments de soumissions. Pour se démarquer deses concurrents, les coûts des matériaux entrantdans la fabrication d’un camion étaient probable-ment moindres que les deux compagnies ontariennes.Les matériaux correspondaient à la dépense la plusimportante entrant dans la fabrication d’un camion,soit entre 60 et 80 % des coûts chez Bickle-Seagrave175.Pierre Thibault achetait des matériaux de récupéra-tion à l’encan et dans les surplus du gouvernement.Le métal pour la fonte des pompes provenait devieilles pièces refondues. Ainsi, les responsables ontcompris que le prix de revient approximatif de leurpompe fabriquée à l’usine était douze fois inférieur auprix d’une pompe de la compagnie Waterous. Deplus, plusieurs des composantes du camion étaientfaites à l’usine même. On évaluait 70 % du camion

« custom » fabriqué par la compagnie176. Cet écartdans le prix des composantes leur a « permis degarder le cap ». La fabrication à l’usine même per-mettait aussi d’assurer un service rapide pourles pièces177.

Un plus fort pourcentage des pièces était fabriquéà l’usine par une main-d’œuvre moins bien payéequ’ailleurs. Les ouvriers travaillaient 49 heures parsemaine. À leur demande, parce qu’il y avait trop detravail, ils effectuaient beaucoup d’heures supplé-mentaires payées au taux habituel. Ils avaient droit àune semaine de vacances payée par année, maisbeaucoup choisissaient de la travailler, à salairemajoré de 100 %. En 1961, leur salaire horaire étaitd’environ 65 à 70 cents, alors que chez King Seagrave,il s’échelonnait entre 1,70 $ et 2,14 $ de l’heure en1960. Il s’agit d’un écart important qui s’expliquepar la différence des milieux178. La firme Thibaultconstituait la seule usine d’importance à Pierreville,région principalement agricole, alors que Woodstockétait davantage une ville industrielle. Il faut toutefoispréciser, notamment dans le cas de la compagnieBickle-Seagrave, que les salaires ne comptaient quepour environ 2,5 % à 14,5 % du prix de productiond’un camion selon qu’il s’agissait d’un camion surchâssis commercial ou un « custom » importé souventdes États-Unis. Ce sont les matériaux qui se trouvaienten tête de liste avec 65 % à 81 % du coût de fabrica-tion179. De plus, les employés de la compagnie onta-rienne étaient syndiqués depuis environ 1951.Pierre Thibault avait donc la réputation d’être « (...) untrès bon boss (...) » mais « (...) Y’était pas payeux180 ».Selon Yvon Thibault, la compagnie Thibault éprouvades problèmes au cours des années 1960 auprès desclients de Toronto, du nord de l’Ontario et de l’Ouestcanadien parce qu’elle n’était pas syndiquée. Elleobtint toutefois l’agrément en 1967 de la FTQ enadhérant au Syndicat international des travailleurs unisde l’automobile, de l’aéronautique, de l’astronautique

Figure 27 Atchez Côté, mouleur à l’usine Thibault,vers 1980

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

Figure 28 Germain Gill occupé au tour à l’usinaged’accouplements de boyaux de différents diamètres,vers 1950

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

49

Figure 29 Pages d’un catalogue Pierre Thibault offrant un choix de configurations decarrosserie à sa clientèle, vers 1967

50

et des instruments aratoires d’Amérique181. Au niveaudes infrastructures manufacturières, la compagnieThibault demeura toujours dans les mêmes locauxde Pierreville, et périodiquement, agrandit ses locaux.Elle ne déménagea jamais dans un nouvel édificecomme Bickle, King et LaFrance le firent, ce qui a pro-bablement contribué à diminuer ses frais indirectsd’opération (overhead)182. La compagnie possédaittoutefois un point de service à Québec et à Montréal.

Afin d’être compétitrice, la compagnie touchait probablement un profit moins élevé par camion queles autres compagnies. Grâce aux entrevues menées,nous avons pu évaluer que le profit par camion dansle cas des contrats avec les municipalités était effec-tivement minime. Yvon Thibault parle de 2, 2 % deprofit net par camion au cours des années 1960. Enrevanche, la compagnie faisait davantage de profit avecles contrats militaires, soit de 4 à 5 %, et les répara-tions183. Une partie de ces profits était dépensée pourla famille, pour la construction de maisons, l’achatd’automobiles, etc. À ce chapitre, la firme Thibault con-corde avec la thèse de Taylor sur les entrepreneursfrancophones et l’importance de la famille184. En1949 et 1950, LaFrance et Bickle-Seagrave faisaientjusqu’à 20 % et plus de profit par camion sur châssis« custom » ou commercial, même après avoir sous-trait la commission des vendeurs d’environ 10 %185.Toutefois, pour le moment, il est impossible de suivrel’évolution de cette marge de profit lorsque la concur-rence devint serrée entre Thibault et American-Marsh,car les données recueillies dans les dossiers ne se rap-

portent qu’aux années comprises entre 1947 et 1952et ces données varient énormément au sein d’unemême année.

La firme Thibault bénéficiait aussi d’un autre avan-tage sur ses compétiteurs : la langue. Bien sûr, elleaffichait un bilinguisme dans ses relations d’affaires,mais son origine francophone lui ouvrit les portes desvilles franco-américaines et franco-ontariennes.Certains villages du nord de l’Ontario exigeaient mêmeque tous les documents soient rédigés en français186.

Cependant, la différence la plus marquante entreThibault et les autres compagnies résidait en sacapacité de suivre les spécifications de sa clientèleet de réserver, dans sa production, une large part àce créneau. C’est du moins la perception qu’on a gardéed’elle dans le milieu : « ... les usines sont en mesurede satisfaire à toutes les demandes et de doter lescamions des particularités propres aux fonctionsqu’on entend leur assigner...187 ». La publicité démontrebien, avec des slogans tels que « WHATEVER yourNEED THIBAULT will BUILT IT! », que la compagnierecherchait ce type de contrats de fabrication188.Dans un des catalogues qu’on lui présentait, le clientpouvait choisir parmi de multiples formes de réser-voirs, de types de carrosserie et de compartimentsarrière, ceux dont il avait besoin (fig. 29). Chaquesoumission présentée par Thibault était accompagnéed’un dessin technique avec les plans de profil ducamion requis189. Nous avons en exemple les dessinstechniques réalisés pour un contrat destiné à laVille de Riviera Beach, au Maryland, en 1965

Figure 30a Dessin technique [#650811] pour répondre à un appel d’offres de la Ville de Riviera Beach, Maryland, 1965.(Dessin 330 3 16,750)

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

51

(fig. 30a,b et c). Ceux-ci illustrent bien la diversité desoptions possibles offertes au chef des pompiers.Bickle-Seagrave/King Seagrave avaient aussi exploitéce créneau, mais Thibault lui fit une forte concurrence.Cette large propension au travail sur commande luipermit de rivaliser avec les grandes entreprises etles surpasser.

En résumé, les compagnies canadiennes de camionsd’incendie ont réussi dans ce secteur parce que pré-

cisément les demandes spécifiques des municipalitéset la petitesse du marché n’encourageaient pas laproduction de masse. Les petites et moyennes entre-prises pouvaient donc côtoyer les grandes sociétés, carelles parvenaient à être compétitives en ayant moinsde frais d’exploitation et en offrant un service person-nalisé. Le mouvement « d’achat chez nous » contribuaaussi sans doute à l’existence de ces compagnies cana-diennes. Les municipalités en tant que consommatrices

Figure 30b Vue rapprochée d’une partie du dessin technique (Figure 30a) réalisépour Riviera Beach, Maryland (1965)

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

52

ont en quelque sorte déterminé le type de productionde l’industrie des véhicules d’incendie : machinerie àusage général plutôt que spécialisé, main-d’œuvrequalifiée, travail sur commande plutôt que sur unechaîne de montage mobile. Une compagnie canadiennese démarqua à compter de la fin des années 1950,

la firme Pierre Thibault Canada Ltée ; une autre lasuivit, King Seagrave, et ce, au détriment des filialesdes compagnies américaines. On se demande pourquoiles compagnies répondaient aux différentes demandesde la clientèle. Était-ce vraiment une nécessité ?

Figure 30c Résultat final

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

Notes

1. Annonce dans Fire Fighting in Canada, (janvier 1961).2. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1952, vol. 1,

Appendix A, Board of Control no 15, Quotations for one-tonexpress body truck, p. 1026 ; Ibid., Board of Control Report,no 16, Purchase of Fire Fighting Equipment, p. 1154-1155 ;Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, Dossier Edmonton,contrat pour deux arroseurs de rue, 1953 ; Ibid., DossierHamilton (Ont.), contrat pour deux arroseurs de rue, 4 965 $chacun ; Ibid., ; Données recueillies pour l’année 1952.

3. Ibid., Dossier Burlington (Ont.), 1955, contrat pour l’achatd’une autopompe ; Archives de la Ville d’Ottawa, RG-20-2, lettredu commissaire aux finances à C. E. Pearce, secrétaire du« Board of Control », 2 août 1960.

4. « Volunteers Raise Most of the Funds for Trucks... And BuildFire Hall! », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1961), p. 14.

5. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, Décisions du con-seil, 117953/2, demande de soumission pour deux échellesaériennes de 100 pieds et six autopompes, 6 février 1959,catalogues de Mack et de LaFrance ; Sheila Buff, Fire Enginesin North America (the Wellfleet Press : Secaucus (N. J.), 1991),p. 192 ; John Holden, courriel, 5 avril 2001.

6. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., Dossier Calgary, 1948, construction d’une autopompecustom, feuilles de comptabilité, environ 652 heures ; Ibid.,Dossier Calgary, 1951, 1 486 heures ; Estimée à 700 heureschez Thibault dans S. Beauvais, Transcription intégrale d’uneentrevue menée auprès de cinq employés de la compagnie

de véhicules d’incendie Pierre Thibault, Musée des sciences etde la technologie du Canada, Université d’Ottawa, automne1999, témoignages de René Shooner, Claude Lalancette etPaul-Émile Nadeau, p. 68-69.

7. Sheila Buff, Fire Engines..., p. 200.8. John Holden, courriel le 4 octobre 2001.9. S. Beauvais, Transcription intégrale...., témoignage de

René Shooner, p. 72, 77-78 ; Musée des sciences et de la tech-nologie du Canada, Fonds Bickle..., Dossier Ayr (Ont.), 1948,construction d’une autopompe commerciale, feuilles de comp-tabilité, 343 heures.

10. Robert B. Marvin, The Encyclopedia of American LaFrance,1985, supplément 2, p. 988 ; Paul C. Ditzel, Fire Engines,Firefighters. The Men, Equipment, and Machines, from ColonialDays to the Present (New York : Crown Publishers, 1976),256 p. ; Industrial Canada, (août 1959), p. 77 ; Fire Fightingin Canada, (août 1959), p. 16 ; « LaFrance »., dans Ibid.,(février 1964), p. 8.

11. Donal Baird, A Canadian History of Fire Engines (St. Catharines(Ont.) : 2001), p. 56, 137, 157 ; Sheila Buff, Fire Engines...,p. 191 ; « Turbine-Powered Aerial Trucks now available inCanada », dans Fire Fighting in Canada, (avril 1961), p. 12 ;Robert B. Marvin, The Encyclopedia of American LaFrance,1985, p. 167, 195, supplément 2, p. 180, 987, 988.

12. John L. Holden, The Canadian LaFrance Story (Bowmnaville(Ont.) : James Publishing Co. vers 1960), Ontario Fire BuffsAssociation, 8 p.

13. Ibid., p. 5.

53

14. « Fire People in the News. Appoint LaFrance », dans FireFighting in Canada, (décembre 1960), p. 22 ; John L. Holden,The Canadian LaFrance Story, p. 6.

15. « LaFrance », dans Fire Fighting in Canada, (février 1964), p. 8. 16. John L. Holden, The Canadian LaFrance Story, p. 2.17. Ibid., p. 5.18. Deux feuilles de comptabilité envoyées par John Holden,

écrites par H. A. Bessant, le 20 novembre 1948, pour lafabrication d’une autopompe, le 18 novembre 1949, pourla fabrication d’une échelle aérienne.

19. John Holden, courriel le 4 octobre 2001.20. John Holden, conversation téléphonique les 10 février 1999,

et 22 février 2001 ; Id., télécopie envoyée le 23 février 2001, 3 p.21. John Holden, télécopie envoyée le 23 février 2001, p. 2.22. Walt McCall, The Bickle Story, Toronto, Ontario Fire Buffs

Association, 1973, p. 1 ; Calgary Firemen’s Benefit Association,History of the Calgary Fire Department (Calgary : Optimist Print,1910), microfiche, p. 70.

23. The Greatest Name in Fire Apparatus: A History... ; DonalBaird, A Canadian History..., p. 142, 152, 154.

24. Donal Baird, A Canadian History...., p. 154 : Les modèles sui-vants : The Canadian, gros châssis avec moteur Waukeshaet pompe Bickle rotative, Special Canadian avec moteur plusgros, et les modèles plus petits, Volunteer, Underwriteret Chieftain ; Ibid., p. 127-129 ; Musée des sciences et dela technologie du Canada, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, cartable de notes manuscrites sur les pompes ;Ibid., Dossier Province of Alberta, Bowden Institute, 1952, con-trat de vente pour autopompe, la pompe Bickle-Seagraveest faite à l’usine de Woodstock ; Conversation téléphoniqueavec Al. Leslie, ancien gestionnaire chez Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, 26 janvier 2001.

25. La première tentative acheva en 1918 alors que la guerre sur-prit la compagnie Seagrave Co. de Walkerville avec un impor-tant inventaire et une baisse des contrats. Par la suite, lacompagnie fut victime d’un incendie dans son usine. En 1918,elle se vit donc obligée d’abandonner un contrat de fabricationavec la Ville de Toronto. Dans City of Toronto Archives, CityCouncil Minutes, 1918, Appendix A, p. 662.

26. Donal Baird, A Canadian History..., p. 149, 152, 189.27. Musée des sciences et de la technologie du Canada, Fonds

Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, Dossier Erié (Ont.),1947, contrat pour achat d’une autopompe, spécifications,p. 4 ; Ibid., Dossier Edmonton, 1950, deux autopompes cus-tom, Invoice of fire apparatus parts et feuilles de comptabilité,la somme des pièces importées plus frais de douanes équi-valent à 85 % la somme totale des matériaux ; Ibid., DossierDalhousie (N. B.) 1950, autopompe custom, = 81,45 % du prixdes matériaux en pièces importées. Les frais de matériaux =86 % du coût total ; Ibid., Dossier Edmonton, 1951, les fraisde pièces importées = 76 % du coût total des matériaux ;Ibid., Dossier Cobourg (Ont.), 1951, les pièces importées = 67 %environ.

28. Ibid., feuilles de coûts de revient pour échelle aérienne deBelleville, 1948, échelle aérienne d’Edmonton, 1950,autopompe de Dalhousie (N. B.) 1950.

29. Walt McCall, The Bickle Story, Toronto, Ontario Fire BuffsAssociation, 1973, p. 5.

30. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, Décisions du con-seil, 89857, soumission pour camion à échelle aérienneMagirus de 100 pieds, 1er octobre 1948.

31. Archives publiques du Canada, plan de la Ville de Woodstockpar Underwriters’ Survey Bureau Limited, PA 440, 1949,microfiche.

32. The Financial Post Survey of Industrials, Montréal, Toronto,Maclean-Hunter Publishing Company Limited, vol. XXIII,1949, p. 253.

33. Walt McCall, The Bickle Story, p. [6].34. Par exemple, il y eut une grève chez Mackinnon Industries à

St. Catharines, en 1949, qui influa sur la production de

châssis chez GM à Oshawa ; dans Musée des sciences et de latechnologie du Canada, Fonds Bickle, ..., Dossier Armdale,Halifax Co., 1949, contrat pour quatre autopompes.

35. Musée de Woodstock, The Greatest Name in Fire Apparatus:A History of Fire Truck Manufacture in Woodstock, 1913–1984,Woodstock, 1984, (15 p.) ; « Canadian Company StressesService », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1957), p. 14 ;D. Baird, A Canadian History..., p. 203, 204 ; Archives de laVille de Montréal, 3e série, Conseil – Rapports et dossiers,108,549, lettre de Mack à Gérard Bastien, Directeur desAchats et magasins, 14 octobre 1955 ; The Financial Post,Survey of Industrials, 1949, vol. XXIII, Maclean Hunter,Toronto, 1949, p. 253-254.

36. « New Trailer Pumper Meets Small Needs », dans Fire Fightingin Canada, (octobre 1957), p. 22.

37. Annonce dans Fire Fighting in Canada, (avril 1961), p. 1 ;« King Seagrave To Market Trump Snorkel », dans Ibid.,(avril 1961), p. 26.

38. « New Pumper-Tanker », dans Fire Fighting in Canada,(avril 1964), p. 31 ; R. A.W. Switzer, « Special 1963 ReportsReveal Latest Developments in Various Sectors of the Nation’sFire Services », dans Fire Fighting in Canada, (décembre 1963),p. 10.

39. D. Baird, A Canadian History..., p. 204 ; Musée de Woodstock,The Greatest Name in Fire Apparatus:..., (15 p.).

40. Conversation téléphonique avec Al. Leslie, 26 janvier 2001 ;Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, 110 boîtes.

41. Conversation téléphonique avec D. Baird, 29 mars 1999 ;Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, feuilles de coûts derevient. Par exemple, le bois pour le plancher du compartimentà boyaux était acheté chez Beaver ou McKinney, des valveschez EMCO, d’autres valves chez H. Paulin Co. Ltd, équipementd’incendie chez Wilson & Cousins, feuilles de métal chezDofasco ; Ibid., Dossier Barrhead (Alb.), 1950, soumission pourune autopompe, le châssis Mercury est fourni par la ville ; Ibid.,Dossier Bancroft (Ont.), 1949, soumission pour une autopompe,le châssis GMC est fourni par le village ; Liste de productioncompilée par Doug Biesenthal à l’aide des archives Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave du Musée des sciences etde la technologie.

42. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., inventaire compilé par M. Doug Biesenthal, pompierd’Ottawa et bénévole au Musée.

43. Réjean Thibault, Hommage à Pierre Thibault, un bâtisseur dechez nous, présentation faite le 8 juillet 2001 à Sorel dans lecadre du Festival de la gibelotte ; « Pierre Thibault, NotedManufacturer of Fire Apparatus, Is Dead », dans Fire Fightingin Canada, (février 1962), p. 28 ; S. Beauvais, Transcriptionintégrale..., témoignage de René Shooner, cote 146, face A,p. 62-63.

44. S. Beauvais, Transcription intégrale d’une entrevue menée...,9 novembre 1999, témoignage de R. Shooner, p. 12, 62, 54, 74,témoignage de L. Beaulac, p. 66-67 ; S. Beauvais, Entrevuesréalisées auprès de six employés de la compagnie Thibault,9 novembre 1999, Musée des sciences et de la technologie duCanada, Université d’Ottawa, témoignages d’Iréné Boisvert,Fernand Boivin, cote 147, côté A, vers 940, côté B, vers169 ; Jean-Luc Côté, Pierreville retrouvé...en photos, Louiseville,1987, p. 24-48, 142-143 ; (Ptre) Arthur Bergeron, Pierreville1853-1953, rapport du centenaire de Pierreville, 2e éd. Trois-Rivières, Société historique de Pierreville, 1988, p. 216.

45. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, 15 décembre 2000.

46. Historique Pierre Thibault, fourni par M. Guy Thibault, fils dePierre Thibault, mars 1998, p. 3 ; S. Beauvais, Transcriptionintégrale..., témoignage de plusieurs personnes, p. 45-50 ;Paul Casey, « Want a “custom”-made Fire Truck? Nine Thibault

54

Brothers Can Do It », The Financial Post, Quebec: a FeatureReport, 2 février 1963, p. 54 ; Conversation téléphoniqueavec Yvon Thibault, fils de Pierre Thibault, 15 décembre 2000.

47. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, fils dePierre Thibault, 15 décembre 2000 ; S. Beauvais, Entrevuesmenées auprès de six employés de la compagnie Thibault,1999, témoignage de Jean-Luc Côté, cote 147, côté B, vers199 ; Conversation téléphonique avec René Shooner, ancieningénieur de la compagnie Pierre Thibault, 30 mars 2001 ;D. Baird, A Canadian History..., p. 205 ; S. Beauvais,Transcription intégrale..., témoignage de R. Shooner, p. 10-11.

48. Canadian Underwriters’ Association, « Is Your DepartmentReally Efficient? », dans Fire Fighting in Canada, août 1958,p. 9. Rapport sur le service des incendies de Montréal :(...)Apparatus appears in good condition generally. But muchof it is unsuitable and the ladder trucks are very old, a com-mon failing across Canada (...) ; « High-Rise Problems », dansFire Fighting in Canada, juin 1965, p. 16.

49. Christian DeBresson, Comprendre le changement technique(Ottawa : Les Presses de l’Université d’Ottawa, 1993), p. 121-124.

50. Conversation téléphonique avec René Shooner, 30 mars 2001 ;S. Beauvais, Transcription intégrale..., 1999, Témoignagede R. Shooner, p. 11-13, 61 ; « High Rise Problems », dansFire Fighting in Canada, vol. 8, no 5 (octobre 1964), p. 2,(juin 1965), p. 16 ; « High Rise Buildings Present ProblemsSolvable by Modern Aerial Ladders », dans Ibid., (février 1963),p. 16 ; Information obtenue par courriel de M. William Brooks,un amateur, 8 juin 1999 et confirmée par Al Leslie de Bickle-Seagrave.

51. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1959, Appendix A,Board of Control Report No 19, lettre de M. M. J. Holland deKing Seagrave au Board of Control, p. 1410.

52. D.O. Humphris-Norman, The Canadian Patent Act, Toronto,Cartwright & Sons Ltd, Canada Law Book Company Ltd,1960, p. 9, 10, définition d’invention, inventive ingenuity;John Bochnovic, The Inventive Step. Its Evolution in Canada,the United Kingdom and the United States,Weinhem(Allemagne), IIC Studies, Studies in Industrial Property andCopyright Law, Verlay Chemie, 1982, p. 24.

53. Rencontre avec M. Shooner, Pierreville, 15 août 2001.54. Musée des sciences et de la technologie du Canada, Fonds

Bickle..., Dossier Gilbert Plains (Man.), Lettre de George Reidyà D.H. McKnight, le 30 octobre 1964.

55. Kari Levitt, Silent Surrender..., Toronto, 1970, p. 58.56. Paul-André Linteau et René Durocher, Le retard du Québec

et l’infériorité économique des Canadiens français, 4e éd.(Montréal : Boréal Express, 1980), p. 8-69 ; René Durocher,Paul-André Linteau et Jean-Claude Robert, Histoire duQuébec contemporain. De la Confédération à la crise (1867-1929) (Montréal : Boréal Express, 1979), p. 463-465 ;Arnaud Sales, La bourgeoisie industrielle au Québec, p. 177-212 ; Fernande Roy, Progrès,..., p. 11-22.

57. Information obtenue par courriel de M. William Brooks, unamateur, le 8 juin 1999 et confirmée par M. Al. Leslie, ancientravailleur chez Bickle/King Seagrave.

58. Jean-Marie Toulouse, L’entrepreneurship au Québec (Montréal :Presses H.E.C., Fides, 1979), p. 39, 42, 49 ; Arnaud Sales,La bourgeoisie industrielle au Québec (Montréal : Les Pressesde l’Université de Montréal, 1979), p. 183.

59. Conversation téléphonique avec René Shooner, 30 mars 2001.60. Kenneth Norrie et Douglas Owram, A History of the Canadian

Economy (Toronto : Orlando, HBJ, 1991), p. 573.61. Conversation avec René Shooner, Pierreville, 1998.62. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignages de

Paul-Émile Nadeau, Lucette Beaulac, Raymond Cournoyer,René Shooner, p. 30-31, 59-60 ; S. Beauvais, Entrevuemenée..., témoignages de Fernand Boivin, Iréné Boisvert,cote 148, face A, vers 20.

63. S. Beauvais, Transcription intégrale..., Entrevue menée...,témoignage de René Shooner, cote 147, face B, vers 102,vers 298, vers 397.

64. Artefacts dans la collection du Musée des sciences et de latechnologie du Canada ; Rencontre avec René Shooner,Pierreville, 1998 ; S. Beauvais, Entrevue menée..., cote 147,face B, vers 397.

65. S. Beauvais, Transcription intégrale..., Témoignagede R. Shooner, p. 32, 51-52, 60, témoignage de plusieurs per-sonnes, p. 9, 21, 27-29, 46, 56-58, 60-61, 65-66 ; S. Beauvais,Entrevues menées..., témoignages de plusieurs person-nes, cote 147, face A, vers 354, 405, 513, 775, Face B,vers 300, 940, cote 148, face A, vers 164, témoignaged’Iréné Boisvert, cote 148, face A, vers 220 ; Philip Scranton,Endless Novelty..., p. 17-18.

66. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage deRené Shooner, cote 145, p. 60-61.

67. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage deR. Shooner, p. 11, 46, 51, 73.

68. Conversations téléphoniques avec M. René Shooner, 21 février 2001 et 30 mars 2001 ; S. Beauvais, Transcriptionintégrale..., témoignage de Claude Lalancette, p. 17, témoignagede René Shooner, p. 12-13.

69. Philip Scranton, Endless Novelty..., p. 50-160.70. Ainsi King Seagrave ouvrit une filiale à Ville Saint-Pierre, près

de Montréal, pour desservir la clientèle du Québec, en 1963.Elle avait aussi comme nouveaux représentants, depuis 1960,N. A. DeCoste à Halifax pour les Maritimes, K. E. Glover àWinnipeg, pour le Manitoba, Ford Neal à Cornerbrook pourTerre-Neuve. Dans « King Seagrave », Fire Fighting in Canada,(avril 1963), p. 10 et « Fire People in the News. New Distributors »,Ibid., (décembre 1960), p. 22. LaFrance ouvrit une filiale àVancouver en 1959, dans « Vancouver DM », Ibid., (février 1959),p. 15.

71. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage deR. Shooner, p. 44, 50.

72. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/King-Seagrave, dossier Edmunston (N.-B.) Lettre deNick DeCoste à Doug McKnight, 12 août 1958, p. 2.

73. City of Hamilton Records, City Council Minutes, 1950, p. 848.74. Ray Horne, « Saskatchewan Chiefs Hold Fine Meeting », dans

Fire Fighting in Canada, (octobre 1958), p. 26.75. City of Toronto Archives, Description d’instruments de

recherche pour RG-1 et RG-2 ; City of Vancouver Archives,Description du Office of the City Manager Fonds 1925-1994 ;City of Hamilton Records, City Council Minutes, 1945, 1950 ;Les archives de la Ville de Québec, Répertoire numériquedétaillé de la sous-série Conseil et Comités du fonds dela Ville de Québec, Description de la série Conseil QP1,1833-1989.

76. Archives de la Ville d’Ottawa, RG-20-2, boîte 79, 1960, lettredu Chef Dolman à C. E. Pearce, secrétaire, Board of Control,21 octobre 1960.

77. Conversation avec Serge Barbe, archiviste de la Ville d’Ottawa,21 août 2001 ; City of Toronto Archives, Description d’ins-truments de recherche pour RG-2.

78. City of Hamilton Records, City Council minutes, 1945, p. 14-15, p. 174-175 ; Ibid., City Council Minutes, 1950,p. 848.

79. Les archives de la Ville de Québec, Répertoire numériquedétaillé de la sous-série Conseil et Comités du fonds de laVille de Québec, Description de la série Conseil QP1, 1833-1989.

80. City of Vancouver Archives, Description du Office of the CityManager Fonds 1925-1994.

81. Archives de la Ville de Montréal, Rapport annuel du serviced’incendie de la ville de Montréal, 1961 ; « The Story of a FireDepartment », dans Fire Fighting in Canada, (février 1967), p. 6-7 ; Don Baird, « A Century of Service. Montreal Celebrates100 Years of Professional Fire-Fighting in Canada », dansIbid., (juin 1963), p. 18-36.

82. Archives de la Ville d’Ottawa, RG-20-2, boîte 79, lettre dusecrétaire du Board of Control au chef M. W. Dolman, 19 octobre 1960 ; Ibid., lettre du commissaire aux finances

55

J. H. Lowther à C. E. Pearce, secrétaire du Board of Control,2 août 1960 ; Ibid., Lettre du secrétaire du Board of Controlà J. H. Lowther, commissioner of Finance, 21 juillet 1960.

83. City of Toronto Archives, Description d’instruments derecherche pour RG-2.

84. Archives de la Ville d’Ottawa, Procès-verbaux du conseil,17 janvier 1949, p. 48.

85. Ibid., 7 juillet 1947, p. 551 ; Ibid., 17 janvier 1949, p. 48.86. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1959, vol. 1,

Appendix A, Board of Control Report no 19, p. 1407 ; Ibid., CityCouncil Minutes, 1960, vol. 2, Appendix A, Board of ControlReport no 23, p. 1732.

87. City of Toronto Archives, Board of Control Minutes, 1951, no 1,January-June 1951, 20 juin 1951, item 1989 ; Ibid., Boardof Control Minutes, 1959, article 1335.

88. Conversation téléphonique avec Bernard Matheson, ancienpompier de la Ville d’Ottawa et coauteur d’un livre sur l’his-toire du service d’incendie d’Ottawa, 22 mai 2001.

89. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1960, vol. 2,Appendix A, Board of Control Report no 23, p. 1737 ; Ibid., CityCouncil Minutes, 1959, vol. 1, Appendix A, Board of ControlReport no 19, p. 1412.

90. « Council Agree On New Pumper To Cost $15 500 », dansStratford Beacon Herald, juin 1945.

91. « Council Agree On New Pumper To Cost $15 500 », dansStratford Beacon Herald, juin 1945.

92. Comme Woodstock (Ont.) encore en 1958 et Brantford (Ont.)en 1961, dans « Woodstock (Ont.) City Fathers Proudly BuyLocally-Made Equipment », dans Fire Fighting in Canada,(avril 1958), p. 14 ; Musée des sciences et de la technologie duCanada, Fonds Bickle..., Dossier Brantford, 1961, Proposal forFire Apparatus.

93. Archives de la Ville d’Ottawa, Procès-verbaux du conseil, 4 août1953, p. 1027-1028.

94. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, Conseil, Rapportset dossiers, 119 682/2, lettre de A. Durette, directeur du ser-vice d’incendie à Jean-Louis Renaud, directeur-adjoint duService des Achats et magasins, 21 mars 1961 ; Ibid., Lettresde Jean-Louis Renaud à M. Lucien Hétu, directeur desservices, 13 juillet 1960, 30 mars 1961 ; Ibid., 3e série, 108,549, Lettre de R. E Paré à Gérard Bastien, 14 octobre 1955 ;Ibid., 4e série, 1307-10, lettre de R. E. Paré, directeur duservice d’incendie à Gérard Bastien, directeur du Servicedes Achats et magasins, 29 septembre 1954.

95. Rencontre avec René Shooner, Pierreville, 15 août 2001.96. Rencontre avec René Shooner, 15 août 2001, Pierreville.97. « News of the Brigades. Turn Down », dans Fire Fighting in

Canada (juin 1959), p. 24.98. Conversation téléphonique avec Raymond Lévesque, ancien

inspecteur fédéral, ancien commissaire aux incendies duQuébec et ancien employé chez Thibault, août 2001.

99. Fire Fighting in Canada, (décembre 1958), p. 23 ; Confirméaussi par Yvon Thibault, responsable du bureau de Montréalpour la compagnie Thibault, conversation téléphonique le8 juin 2001.

100. S. Beauvais, Entrevue menée auprès de six anciens employésde la compagnie de véhicules d’incendie Pierre Thibault,Musée des sciences et de la technologie du Canada et Universitéd’Ottawa, Pierreville, 9 novembre 1999, témoignage deClément Boisclair, cote 147, face B, vers 998.

101. Musée des sciences et de la technologie, Fonds Bickle...,Dossier Edmonton (Alb. ), lettre de George Reidy à D.H. McKnight,15 août 1960.

102. Ibid., 21 mars 1946, lettre de Robert S. Bickle à GeorgeSinclair, Chief, Fire Department.

103. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, 15 décembre 2000 ; Rencontre avec René Shooner,Pierreville, 15 août 2001.

104. « Kitchener Selects King Seagrave Pumper », dans The MunicipalWorld, (avril 1957), p. 145 ; Annonce de LaFrance dans Ibid.,

(mars 1957), p. 138, (septembre 1955), dernière page,(août 1954), dernière page ; Annonce de Pierre ThibaultCanada Limitée dans Fire Fighting in Canada, (février 1959),p. 3 ; Annonce d’American-Marsh dans Ibid., (avril 1958),p. (33), (août 1958), p. (41).

105. City of Toronto Archives, RG10, série A, Bickle Fire Engine Ltd,lettre de Robert S. Bickle à George Sinclair, 14 avril 1945.

106. Archives de la Ville de Montréal, 4e série, no 1307-38, demandede soumission pour échelle aérienne Magirus.

107. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage deR. Shooner, cote 145, face B, p. 44-45.

108. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, responsabledu bureau à Montréal pour la compagnie Thibault, 8 juin 2001.

109. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., Dossier Estevan, Saskatchewan, lettre de P. Senkiwà D. McKnight de King Seagrave, 16 juillet 1959.

110. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage deR. Shooner, cote 145, face B, p. 44.

111. Note de René Shooner, mai 2001.112. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage de

R. Shooner, cote 145, face B, p. 51.113. Musée des sciences et de la technologie, Fonds Bickle...,

Dossier Calgary, lettre de George Reidy à D. H. McKnight,7 juillet 1958.

114. Musée des sciences et de la technologie, Fonds Bickle...,Dossier Coaldale (Alb.), lettre de George Reidy à D.H. McNight,4 août 1956.

115. Ibid., Dossier Glen Ewen (Sask.), Lettre de R.F. Telfer àW.B. Bradley, 20 mars 1950, p. 2.

116. Ibid., Dossier Bashaw (Alb.), lettre de George Reidy àD. McKnight, 2 mai 1957, p. 3 ; Ibid., Dossier Fort Nelson(C. B.), lettre de George Reidy à D. H. McKnight, 23 mai 1961 ;Ibid., dossier Montogomery (Alb.), lettre de George Reidy àD. H. McKnight, 16 mars 1960.

117. Ibid., Dossier Alberta Government Purchasing Agency, lettrede B. J. Cullen à R. F. Telfer, 28 août 1952.

118. Musée des sciences et de la technologie, Fonds Bickle...,Dossier Florenceville (N. B.), lettre de Hugh Montgomery àR. F. Telfer, 24 février 1952 ; Le paiement sera réparti sur deuxans, dans Ibid., Dossier Hunt Sport, Nova Scotia, 1954, con-trat de vente pour une autopompe ; Ibid., Dossier Browburg,(Qué.), 1949, le paiement se fera à 50 %, 30 jours aprèslivraison et 50 % le 30 mai 1950, sans intérêts.

119. « Between Two Alarms. Who was First? », dans Fire Fighting inCanada, (1962) ; Annonce d’American-Marsh dans Ibid.,(avril 1960), p. 8-9, (juin 1960), p. 14-15.

120. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1960, vol. 2,Appendix A, Board of Control Report No 23, Purchase ofaerial ladder truck and combination hose and pumping truck forfire department, lettre de LaFrance Fire Engine and FoamiteLimited au Comité exécutif, 26 juillet 1960, p. 1734.

121. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1960, vol. 2,Appendix A, Board of Control Report No 23, Purchase ofaerial ladder truck and combination hose and pumping truckfor fire department, Lettre du représentant de l’InternationalAssociation of Machinists, 15 juillet 1960, p. 1735.

122. Artefacts au Musée des sciences et de la technologie duCanada.

123. S. Beauvais, Entrevue menée..., témoignage de ClémentBoisclair, cote 147, face B, vers 998.

124. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage deR. Shooner, cote 145, face B, p. 51.

125. « New Foam Called “Unox” Works Well », dans Fire Fightingin Canada, (octobre 1959), p. 20.

126. S. Beauvais, Transcription...., cote 145, p. 50.127. Musée des sciences et de la technologie du Canada, Fonds

Bickle..., Dossier Bayham Township (Ont.), 1952, contratpour achat d’une autopompe démonstratrice pour lesMaritimes ; Société historique de Pierreville, Fonds PierreThibault, photographie de la nouvelle pompe 1 000 IGPM,

56

autre photographie d’un camion traversant l’Ouest cana-dien ; Conversation téléphonique avec Yvon Thibault,15 décembre 2000.

128. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., Dossier Estevan (Sask.), 1959, contrat de ventepour autopompe, lettre de P. Senkiw, représentant de Power &Mine Supply Company Limited à D. McKnight, 16 juillet 1959.

129. Ibid., Dossier Charlesbourg (Qué.), 1942, lettre de R. Thiviergeà Bickle-Seagrave Ltd, 14 février 1942.

130. S. Beauvais, Entrevue menée..., témoignage de R. Shooner,cote 148, face A, vers 10.

131. Robert B. Marvin, The Illustrated history of Mack FireApparatus, p. 180.

132. « American-Marsh Pumps (Canada) Ltd », dans Fire Fightingin Canada, (avril 1958), p. 2 ; « American-Marsh Sold », Ibid.,(décembre 1962), p. 21 ; « American-Marsh Expands »,Ibid., (juin 1965), p. 14 ; « Canadian Company StressesService », Ibid., (juin 1957), p. 14 ; « Plant in Calgary »,Ibid., (avril 1963), p. 10-11 ; « Purchasing Directory ofManufacturers », Ibid., (août 1962), p. 36, (août 1960), p. 28 ;D. Baird, A Canadian History..., p. 200-201, 203.

133. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, 15 décembre 2000.134. « The Minister’s Address », dans The Municipal World,

(juillet 1961), p. 233 ; « Buy Canadian Program », dansIndustrial Canada, (juillet 1959), p. 56-57 ; « What “BuyCanadian” is all about », dans Ibid., (septembre 1959), p. 46-49 ; « “Produced in Canada” Campaign », dansIbid., (février 1954), p. 58 ; « “Buy Canadian” », dans Ibid., (novembre 1960), p. 53-59 ; Archives nationales du Canada,Fonds Canadian Manufacturers’ Association, dossierDepartmental Managers, 1961-1962, History of Present“Buy Canadian” Programme, 1er mars 1961.

135. Yves Bélanger et Pierre Fournier, L’entreprise québécoise.Développement historique et dynamique contemporaine,Cahiers du Québec, Science politique, (Ville de LaSalle (Qué.) :Hurtibise HMH, 1987), p. 125.

136. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1960, vol 2,Appendix A, Board of Control Report no 23, p. 1734.

137. Annonce dans Fire Fighting in Canada, (avril, juin, août,octobre 1958), dernière page.

138. Annonces dans la revue Fire Fighting in Canada, 1958-1965.139. Archives de la Ville de Montréal, 1307-16, lettre de René

Thibault, vice-président de Pierre Thibault Canada Ltée aucomité exécutif de la Ville de Montréal, 6 février 1961.

140. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, Rapports et dossiers,119434/2, demande de soumission pour quatre autopompes,Lettre de René Thibault à la Ville de Montréal, 14 mars 1960.

141. Archives nationales du Canada, Fonds Canadian Manufacturers’Association, MG 28 I 230, dossier Divisions and Branches,1960-61, Lettre de D. S. Keen, Hamilton Manager Office àE. G. Reburn, General Secretary, 11 janvier 1961, lettre deM. Frechette à R. G. Gray, 30 mai 1958, lettre de E. G. Reburn,General Secretary à K.S. Ford, Industrial Coordinator,Calgary, 12 janvier 1961.

142. City of Toronto Archives, City Council Minutes, vol. 1, 14 septembre 1964, p. 219, article 512.

143. Ibid., City of Toronto Fire Department, RG10, série A, 15-6-1939, Dossier LaFrance Fire Engine & Foamite Ltd,Tender form, 27 avril 1945, p. 2, articles 5 et 7.

144. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1953, vol 1,Board of Control Report no 17, p. 1250 ; Ibid., 1958, vol. 1,p. 1294.

145. Ibid., City Council Minutes, 1960, vol. 2, Appendix A, Boardof Control Report No 23, Purchase of aerial ladder truckand combination hose and pumping truck for fire department,lettre du représentant de l’International Association ofMachinists, 15 juillet 1960, p. 1735.

146. Archives de la Ville de Montréal, 4e série, no 1307-10, sou-mission No 3265, lettre de R. E. Paré, directeur du serviced’incendie, à Gérard Bastien, directeur du Service des Achatset magasins, 27 novembre 1956.

147. « Woodstock (Ont.) City Fathers Proudly Buy Locally-MadeEquipment », dans Fire Fighting in Canada, (avril 1958), p. 14.

148. Archives nationales du Canada, Fonds CanadianManufacturers’ Association, MG 28 I 230, dossier Divisionsand Branches, 1960-61, Lettre de D.S. Keen, HamiltonManager Office à E.G. Reburn, General Secretary, 11 janvier 1961, lettre de M. Frechette à R. G. Gray, 30 mai 1958, lettre de E.G. Reburn, General Secretary àK.S. Ford, Industrial Coordinator, Calgary, 12 janvier 1961.

149. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., Dossier Fort Nelson (B. C.), lettre de George Reidy àD. H. McKnight, 23 mai 1961.

150. Donal Baird, A Canadian History..., p. 203.151. Alors qu’aux États-Unis, la maison mère, Seagrave, avait

toujours l’entente avec Magirus. Dans Sheila Buff, FireEngines in North America, p. 199 ; Mack et Seagrave avaientune entente avec les États-Unis.

152. Archives de la Ville de Montréal, séries 3 et 4, Rapports etdossiers, Incendies.

153. Liste de production de la compagnie LaFrance à Torontoremise par Jim Campbell, septembre 1999.

154. City of Toronto Archives, City Council Minutes, Board ofControl Report, 1946, 1948, 1952, 1953, 1955, 1956, 1958 ;Ibid., RG 10, Toronto Fire Department, série B, B3.2,Apparatus Costs, Appropriation Ledger, Equipment Ledger.

155. La situation économique ne semble pas jouer de rôle, car en1954, année de récession, et l’année suivante, la production« custom » comptait tout de même pour 68 et 63 % de la pro-duction totale ; Liste de production de la compagnie LaFranceà Toronto remise par Jim Campbell, septembre 1999 ;deux feuilles de comptabilité envoyées par John Holden,écrites par H. A. Bessant, 20 novembre 1948, pour lafabrication d’une autopompe, 18 novembre 1949, pourla fabrication d’une échelle aérienne.

156. Données tirées d’un inventaire compilé par Doug Biesenthalpour le Musée de sciences et de la technologie du Canadaà partir du Fonds d’archives Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, janvier 2000.

157. Ibid.158. « Financial Assistance to Municipal Fire Departments in

Ontario », dans The Municipal World, (octobre 1949), p. 318-319 ;« Improvements in Fire Fighting », dans Ibid., (septembre 1951),p. 278.

159. City of Toronto Archives, City Council minutes, 1960, vol. 2,Board of Control Minutes, no 23, Appendix A, p. 1735, lettrede l’International Association of Machinists, 15 juillet 1960.

160. Les ouvriers chez King-Seagrave furent syndiqués avecl’United Auto Workers au cours des années 1960, informationobtenue du Ontario Labour Relations Board, 4 avril 2001,Toronto; City of Toronto Archives, City Council Minutes,26 juin 1951, Purchase of Fire-Fighting Equipment, p. 1451.

161. City of Toronto Archives, City Council Minutes, 1960, vol. 2,Appendix A, Board of Control Report no 23, p. 1735.

162. François Dupuis, « Faiblesse chronique, perte d’attrait, dol-larisation.... Qu’advientra-t-il de la devise canadienne ? »,dans Mes Finances, Ma Caisse, vol. 38, no 4, (septembre-octobre 2001), p. 5-6.

163. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., Dossier British American Oil Co, 1952, lettre deJ. E. Blair, gestionnaire des ventes à British American Oil Co.,9 décembre 1953.

164. Alan M. Craig, « The Mack B-Model in Canada, CanadianDeliveries », liste compilée par Fred L. Beaton dans TillerSeat, (automne 1998), p. 7 ; « The Mack C-Model Cab-Forwardin Canada », Ibid., (mars 1997), p. 9 ; Liste de camions Mackmodèle L, obtenue de Walt McCall, 30 août 2000 ; City ofToronto Archives, RG 10, Toronto Fire Department, série B,B3.2, Apparatus Costs, Appropriation Ledger, EquipmentLedger.

165. Ken Buhanan, American-Marsh Pumps (Canada) LtdFire Apparatus Deliveries, liste reçue le 16 août 1999 par

57

l’intermédiaire de Jim Campbell ; « Civil Defense Fire PumperPresented », dans Municipal World in Canada, (février 1953),p. 51.

166. Listes de production de la compagnie Thibault remises parM. Claude Lalancette, août 2001, Camions facturés en 1964et Camions facturés en 1965.

167. Ibid. ; « Thibault Appointments », dans Fire Fighting in Canada,(février 1962), p. 20.

168. Conversation téléphonique avec M. Raymond Lévesque,ancien inspecteur fédéral, ancien commissaire aux incendiesdu Québec et ancien employé chez Thibault, août 2001.

169. Roland Gagné, « Invention et travail, gage d’un succès », dansCommerce, (mars 1960), p. 30-31 ; Paul Casey, « Want a“custom” — made Fire Truck?..., dans Financial Post, p. 54 ;S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignage de plusieurspersonnes, p. 34, 45-50 ; (Ptre) Arthur Bergeron, Pierreville1853-1953, p. 215-216 ; Conversation téléphonique avecRené Shooner, 31 août 2000 ; City of Toronto Archives, CityCouncil Minutes, 1960, vol. 2, Appendix A, Board of ControlReport no 23, p. 1735.

170. Listes de production de la compagnie Thibault remises parM. Claude Lalancette, août 2001, Camions facturés en 1964et Camions facturés en 1965 ; « Thibault Appointments »,dans Fire Fighting in Canada, (février 1962), p. 20.

171. « Pierre Thibault, Noted Manufacturer of Fire Apparatus,Is Dead », dans Fire Fighting in Canada, (février 1962), p. 28 ;Conversation avec René Shooner.

172. Listes de production de la compagnie Thibault remises parM. Claude Lalancette, août 2001.

173. E. P. Neufeld, A Global Corporation. A History of theInternational Development of Massey-Ferguson Limited(Toronto : University of Toronto Press, 1969), p. 5.

174. S. Beauvais, Entrevue menée..., témoignage de Fernand Boivin,cote 148, face A, vers 345.

175. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle..., feuilles de comptabilité.

176. S. Beauvais, Transcription intégrale..., témoignages deplusieurs personnes, p. 61-62, 65-66 ; (Ptre) Arthur Bergeron,Pierreville...., p. 216.

177. S. Beauvais, Entrevue menée..., témoignage de FernandBoivin, cote 148, face A, vers 345, vers 620.

178. Le salaire chez Bickle Seagrave était même supérieur en1948 avec en moyenne 0,80 ¢ de l’heure dans Fonds Bickle...,Dossier Belleville (Ont.), 1948 ; S. Beauvais, Transcription...,témoignage de plusieurs personnes, p. 23, 36, 37,42 ; Muséedes sciences et de la technologie du Canada, Fonds Bickle...,Dossier Chambly, Wage and operation summary, 1960,Camion de Albian Township, 1960.

179. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle, ..., dossiers des villes de Arthur, Cabano, Ayr, Belleville,Barrie, Ste. Catharines, Elmira, Bancroft, Brantord, Beauport,East York Twsp, Barrhead, Dunnville, Edmonton, Carbonear,Ayton, Calgary, Eganville, Cobourg et Bertie, 1947-1952.

180. S. Beauvais, Transcription..., témoignages de Paul-ÉmileNadeau et René Shooner, p. 61.

181. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, fils de PierreThibault, 15 décembre 2000 ; Conversation téléphoniqueavec René Shooner, 30 mars 2001.

182. S. Beauvais, Transcription..., témoignage de R. Shooner,p. 62, 79-80, témoignage de Lucette Beaulac, p. 15 ; Société historique de Pierreville, Fonds Pierre Thibault, Pierreville, section Marketing – relations publiques, CataloguePierre Thibault, c. 1950, p. 8 ; Biographies canadiennes-françaises, édition 1957, Pierre Thibault, photocopies envoyéespar Guy Thibault.

183. S. Beauvais, Transcription..., témoignage de R. Shooner, p. 55 ;Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, fils dePierre Thibault,15 décembre 2000 ; Conversation téléphoniqueavec René Shooner, 30 mars 2001 ; Conversation télépho-nique avec René Shooner, 21 février 2001.

184. Entretien avec René Shooner, Pierreville, 15 août 2001 ;Paul-André Linteau et René Durocher, Le retard du Québec etl’infériorité économique des Canadiens français (Montréal :Boréal Express, 1980), p. 45-46.

185. Données tirées à partir des états de coûts de revient descompagnies. Pour Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagravedans le fonds d’archives au Musée des sciences et de latechnologie du Canada. Pour LaFrance, selon les photo-copies obtenues de John Holden.

186. S. Beauvais, Entrevue menée..., témoignage d’Iréné Boisvert,cote 147, face B, vers 280.

187. Roland Gagné, « Invention et travail, gage d’un succès !M. Pierre Thibault, président, Pierre Thibault Canada Limitée »,dans Commerce, (mars 1960), p. 32.

188. Publicité de Thibault dans Fire Fighting in Canada, (août 1962),p. 43.

189. Conversation téléphonique avec Yvon Thibault, fils dePierre Thibault, 15 décembre 2000 ; Conversation télépho-nique avec René Shooner, 30 mars 2001 ; Publicité dansFire Fighting in Canada, (août 1962), p. 43 ; CatalogueThibault Fire Apparatus, ca.1970, don de Matthew Lee àSuzanne Beauvais ; S. Beauvais, Transcription... témoi-gnage de R. Shooner, p. 45, 47.

CHAPITRE 4

Le camion sur commande :nécessité technologique ou

construction sociale ?

Le camion sur commande : nécessitétechnologique ou construction sociale ?

59

Critères de sélection d’un camiond’incendie

Au cours de la période comprise entre 1945 et1965, les besoins de protection différaient selon laclientèle : municipalités, compagnies forestières etpétrolières, ministère de la Défense et aéroports. Lesmunicipalités constituaient la principale clientèledes manufacturiers de camions d’incendie soit envi-ron 80 % à 85 % des commandes1. Leurs besoins deprotection différaient selon qu’elles étaient situées enmilieu rural ou urbain : approvisionnement en eau parbornes-fontaines, plans d’eau, routes pavées ou deterre, rues étroites ou larges ; type, surface et hauteurrèglementaires des édifices, leurs matériaux, leurdistance de la rue selon le plan d’urbanisme de lalocalité ; les types d’industries, la proximité d’unezone forestière ou agricole, d’un port commercial oud’une station nucléaire. Autant de réalités qui déter-minaient le genre de véhicules nécessaires afin de bienprotéger la communauté2.

Outre les infrastructures présentes, le budget deslocalités jouait aussi un rôle important dans le genrede véhicules qu’elles pouvaient effectivement s’offrir.Leur choix était aussi guidé par les personnesinfluentes et les recommandations du rapport desinspecteurs d’assurance pour bénéficier d’un meilleurtaux directeur d’assurance pour la localité3.

Afin de se conformer aux exigences matériellesde chacune des municipalités, tout en assurant leurprotection, le camion sur châssis « custom », et ses dif-férents modèles, aurait fort probablement satisfait auxbesoins des grandes villes, alors que certains modèlesbâtis sur du châssis commercial standard, avecquelques modifications, auraient convenu aux com-munautés plus petites et moins riches4. D’ailleurs,avant 1945, les grandes compagnies comme LaFranceet Seagrave limitaient leur production « custom » àquelques modèles. Nous avons vu plus haut qu’uneautopompe assemblée sur châssis « custom » coûtait de34 % à 70 % plus cher qu’une autre conçue sur châs-sis commercial. De plus, vers la fin des années 1950,les compagnies de camions commerciaux avaientamélioré leurs produits pour répondre aux normesconcernant le ratio du poids normal brut par chevaux-vapeur déterminé pour le combat d’incendie. En fin decompte, ce qui importait dans un camion d’incendieétait la force de sa pompe, la vitesse et l’accélérationdu moteur, qui permettaient d’arriver sur les lieux dusinistre rapidement, la manœuvrabilité, la visibilitépour le conducteur, le confort et la protection des pom-piers, la facilité de réparations et d’entretien, la puis-

sance supplémentaire, l’espace de rangement, le ser-vice après-vente et, bien sûr, le prix de vente5.

Mais les chefs pompiers désiraient un produit toutautre, un camion qui réponde exactement à leur per-ception des besoins et à leurs goûts. Cette tendanceà la personnalisation du camion d’incendie s’accentuaaprès la Seconde Guerre mondiale. Sur la demande desoumission rédigée conjointement par le chef pompieret le responsable de l’entretien des véhicules, lesspécifications allaient du technique, comme le type dechâssis requis, à l’esthétique, comme la position de lasirène sur un côté plutôt que sur le toit, ou encore desgarde-boue chromés ou peints6. Pour toutes les loca-lités de l’époque, le camion d’incendie de combinai-son triple, pompe, engin chimique et compartimentsà boyaux, appelé aussi autopompe, était le type leplus courant. Pour comprendre la multitude deschoix qui s’offraient au chef pompier, examinons,à titre d’exemple, une demande de soumission. Les figures 30a,b et c, représentent bien la situation décrite.

Une autopompe comprend trois éléments principauxsur lesquels portent les spécifications : le châssis et lemoteur, la pompe et enfin, la carrosserie, les sièges,le réservoir et l’équipement. Le chef pouvait déterminerle type de châssis requis en fonction du volume duréservoir d’eau nécessaire, lequel variait selon le typed’approvisionnement en eau dans sa localité (sourced’eau, borne-fontaine) et de sa capacité. Avant 1960,un châssis « custom » était plus adéquat et plus solidepour le combat d’incendie parce qu’il était fabriqué parune firme spécialisée. Son empattement correspondaitaux normes. De plus, le châssis « custom » et sonmoteur supportaient bien la charge supplémentaire du

Figure 31 Joseph Lajeunesse dessinant à main levéeles motifs décoratifs sur la carrosserie, vers 1965

Collection MSTC, Fonds Pierre Thibault.

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poids du véhicule exigée par l’équipement de combatd’incendie comme la pompe, le réservoir d’eau, lesboyaux et autres accessoires. Toutefois, comme nousl’avons mentionné plus tôt, le camion commercials’améliora et parvint lui aussi à satisfaire à ces exi-gences à compter de la fin des années 1950.

Le chef déterminait aussi le type de moteur désiré(essence ou diesel, nombre de chevaux-vapeur) enfonction de la pompe choisie et de la capacité de laborne-fontaine (à un niveau, deux niveaux, nombrede gallons impériaux par minute requis selon lanorme B89.3, nombre d’entrées d’aspiration et leursdimensions). La pompe était en effet actionnée par lemoteur. Le choix de chacun de ces éléments avait uneffet domino sur l’autre. Il était inutile d’avoir une

pompe à capacité élevée et un moteur puissant pourl’accompagner si le système aqueduc de la ville ne pou-vait fournir le débit d’eau suffisant pour l’alimenter.Le chef pompier se devait d’être conscient de l’ensemblede la situation afin d’obtenir un camion conformeaux normes.

Enfin, le chef pompier décidait du type de carrosseriedésiré : à cabine ouverte ou fermée, avancée ou tra-ditionnelle, le nombre de sièges pouvant accommoderles pompiers, la localisation de la pompe (centre,avant ou arrière), la capacité et la division des com-partiments à boyaux, la capacité et l’emplacement desdévidoirs à boyaux, le type de lumières, de sirène et desystème de communication, le type de transmission(manuelle ou automatique), le type d’essieux, de pneus,

Figure 32 Exemples de la diversité d’autopompes « customs » Seagravefabriquées par Bickle-Seagrave pour les villes de Québec (Qué.), St. John’s(T.-N.) et le canton de York (Ont.), 1948

Collection MSTC, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave.

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Figure 33 Exemples de la diversité de camions fabriqués par Bickle-Seagrave sur châssis GMC pour les localités de New Liskeard (Ont.), Saint-Basile (N.-B.), Wasaga Beach (Ont.) et le canton de Westmeath (Ont.), 1948

Collection MSTC, Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave.

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le volume du réservoir à essence, l’arrangement descompartiments, la couleur du véhicule, l’emblème dela ville et son emplacement sur le camion, les motifsdécoratifs et tous les accessoires7 (fig. 31). Dans le casdes échelles aériennes, la même multitude de choixs’offrait à lui.

Les variations possibles d’un camion d’une loca-lité à une autre étaient donc très nombreuses. Les figures 32 et 33 illustrent bien cette diversité. Lapremière présente des modèles de camions « customs »Seagrave fabriqués pour les villes de Québec, St. John’s(Terre-Neuve) et le canton de York (Ontario). Les dif-férences quant à la configuration de la cabine, lacouleur et du lettrage, l’emplacement et le type d’acces-soires, le type de pneus, de panneau de contrôle et desrampes à l’arrière sont très évidentes. La figure 33 présente la même diversité dans quatre modèles decamions Bickle-Seagrave, construits également en1948, sur un châssis GMC Maple Leaf pour les loca-lités ontariennes de New Liskeard, Wasaga Beachainsi que le canton de Wesmeath et Saint-Basile auNouveau-Brunswick. À l’exception de la couleur,nous notons les mêmes éléments de diversité queceux présentés à la figure 32.

Ces différentes configurations d’autopompes faitespar une même compagnie, la même année, mais pourplusieurs clients (urbains et ruraux) prouvent que peuimporte la définition donnée au camion « custom », chacune fait référence à un produit spécialisé, mais àdes degrés divers. Dans la figure 32, nous avonsl’exemple du « custom » entièrement fait par la firmespécialisée – moteur, pompe, châssis, carrosserie,échelles, accessoires – qui remontait au début de lafabrication des camions à incendie motorisés. Nos com-pagnies LaFrance et Seagrave produisaient de tels« customs ». Ce type de camion, qui a commencé à dis-paraître au cours des années 1960, n’existe plusaujourd’hui à l’exception de quelques camionsantiques. Toutefois, cette définition persiste encoredans le marché même si elle n’y correspond plus.

La figure 33 présente, à travers ces véhicules, uneautre définition de « custom », la troisième, plus large,puisqu’elle inclut tout véhicule d’incendie construitselon les spécifications du client, peu importe le typede châssis. Cette définition se répandit après laSeconde Guerre mondiale, probablement en tantqu’élément de marketing dans un marché de plusen plus compétitif. Toutes les compagnies en vin-rent à produire ce type de « custom », qui deviendra, enfait, leur gagne-pain. Bickle-Seagrave/King Seagraveet Thibault en firent leur produit gagnant, alors queLaFrance mit plus de temps à l’adopter.

Les figures 32 et 33 n’illustrent pas la deuxième défi-nition du camion « custom », qui correspond au camiondont la majorité des composantes étaient encorefaites et assemblées à la firme spécialisée, mais dontle moteur ou la pompe provenait d’une autre com-pagnie. Thibault faisait de tels camions à compter de1951, car à cette époque, pour la clientèle des grandes

villes, le châssis « custom » était supérieur au châssiscommercial. LaFrance et Seagrave en vinrent à pro-duire aussi ce genre de « custom », au début desannées 1960, car elles ne réussissaient plus à suivreles innovations technologiques des compagnies spé-cialisées de moteurs ou de pompes. Aujourd’hui,lorsqu’on parle de camion « custom » dans l’indus-trie, il s’agit de cette définition, mais on lui attribue lesqualités de la première même si plusieurs des com-posantes sont les mêmes que les camions commer-ciaux8. Toutefois, peu importe le type de « customs »,cette production sur demande exigeait plus de tempset était plus coûteuse. Vers la fin des années 1940,certaines personnes et associations du milieu de laprotection des incendies commencèrent à parler denormalisation afin de permettre des économiesd’échelle avec une production à la chaîne.

Efforts de normalisation du camiond’incendie

En fait, les premiers efforts de normalisationcommencèrent en 1913 alors que l’InternationalAssociation of Fire Engineers des États-Unis, dont cer-tains Canadiens étaient aussi membres, établit unprocédure normalisée pour les épreuves de validité despompes à incendie. L’année suivante, l’Associationnationale de protection contre l’incendie (NationalFire Protection Association), qui représente encoreaujourd’hui l’autorité mondiale de normalisation,recommandait une norme de rendement pour lespompes. Ces deux associations, de concert avec leNational Board of Fire Underwriters, contribuèrentà normaliser les épreuves de validité et les rendementsdes autopompes.

Au Canada, les autorités dans le domaine de lalutte contre les incendies s’inspiraient beaucoup dumodèle américain. Plusieurs associations virent lejour au tournant du XXe siècle à l’exemple de leurscomplices américains comme le Syndicat général descompagnies d’assurances contre l’incendie (DominionBoard of Insurance Underwriters). Le Canada adoptales recommandations de normalisation suggéréespar les organismes américains pour deux raisonsévidentes. La première étant que les tests d’équipementcanadien étaient, jusqu’en 1949, faits à Chicago,faute de laboratoire au Canada. La deuxième raisonétant que nos manufacturiers utilisaient courammentles pièces de compagnies américaines et s’inspiraientsouvent de leur design9. Toutefois, en 1950, un impor-tant groupe de compagnies d’assurances au Canada,avec le Syndicat général des compagnies d’assu-rances contre l’incendie, se chargèrent du volet nor-malisation. Un laboratoire fut construit à Toronto, lepremier des Laboratoires des assureurs du Canada(Underwriters Laboratories of Canada). De concert avecl’Association canadienne des normes (CanadianStandards Association), on y testait tout genre d’équi-pement relié aux incendies y compris les camions

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d’incendie10. L’Association canadienne des normesétait un organisme à but non lucratif formé d’uncomité ( fire council ) auquel participaient des chefspompiers, des représentants des commissaires auxincendies, des membres des forces armées, des manu-facturiers, des représentants des compagnies d’assu-rances et les ingénieurs des assureurs. Ce comitéconseillait le personnel technique des laboratoiresen matière d’éducation préventive, de réglementa-tion et de protection11.

Les tentatives ultérieures de standardisation auCanada eurent lieu vers la fin des années 1940 dansle contexte de la guerre froide. De 1948 à 1959, un pro-gramme de défense civile fut mis en place dans le butd’aider les localités à faire face à d’éventuels désastres.Des camions d’incendie furent donc commandés parle ministère de la Défense pour entraîner les pompierset prêter main forte aux petites localités dépour-vues de protection adéquate12. Les autorités mili-taires, gouvernementales et civiles se rencontrèrent aucours de comités consultatifs (Fire Civil DefenceAdvisory Committee) pour élaborer les normes con-cernant l’équipement d’incendie avec l’Associationcanadienne des normes (CSA). On avait en effet réaliséqu’il existait un manque flagrant d’uniformisationentre les différentes localités, même voisines, auniveau des bornes-fontaines et des filets des rac-cordements. Par exemple, juste en Ontario, on dénom-brait 95 sortes de filets, sans compter la variété desdimensions extérieures des raccordements de boyauxni les 26 différents écrous des bornes-fontaines. Afinde s’entraider, les municipalités voisines devaients’équiper d’adaptateurs et d’une panoplie de cléspour les bornes-fontaines. Une politique de stan-dardisation de la quincaillerie fut donc mise en place,soutenue par les différentes autorités militaires, gou-vernementales et civiles ainsi que par le finance-ment du gouvernement canadien13. On croyait que cesinterventions allaient un jour ou l’autre inciter lesmanufacturiers à fabriquer de l’équipement d’incen-die en production de masse, donc à moindre coût.Toutefois, deux ans après l’adoption de la norme,seules l’Ontario, l’Alberta et la Colombie-Britanniqueavaient activement participé au programme. Il futdécidé que la normalisation se ferait dorénavantsur une base régionale plutôt que nationale, car sonapplication pancanadienne fut jugée trop onéreuse14.

Un autre comité se pencha sur la normalisation,cette fois concernant les véhicules d’incendie dansle cadre du programme de défense civile. Ce comitéétait présidé par le commissaire des incendies del’Ontario, W. J. Scott, entouré de représentants des dif-férentes autorités en la matière : le Syndicat généraldes compagnies d’assurances contre l’incendie, lecommissaire des incendies du Dominion, l’Associationcanadienne des normes, le ministère de la Défensenationale, les Laboratoires des assureurs du Canada(ULC) et le commissaire des incendies de la Colombie-Britannique. La standardisation souhaitée visaitdavantage le rendement du moteur et de la pompe des

véhicules. On élabora une nouvelle norme B89.3,plus sévère, laquelle uniformisait le rendement despompes en gallons impériaux par minute (GIPM)requis en fonction de la population d’une localité : 420,500, 625, 840, 1050 et 1250 GIPM. Si elle avait étéappliquée, cette nouvelle norme, plus particulièrementla clause 48(a), augmentait la puissance minimalerequise du moteur par poids brut de 1 000 livres. Deplus, la pression des pompes à incendie auraitdorénavant été calculée à 150 psi (pression parpouce2) plutôt qu’à 120. Un tel changement auraitprovoqué un effet domino sur les composantes ducamion d’incendie, car une pompe plus puissanterequérait un moteur plus puissant, un moteur pluspuissant exigeait un châssis plus solide.

Informés des changements prévus dans l’ébauche dela nouvelle norme, les représentants de compagniesde camions commerciaux faisant affaires au Canada,Ford, General Motors, International Harvester etChrysler, rendirent visite au président du comité, lecommissaire aux incendies de l’Ontario, M. Scott.Les quatre représentants dénoncèrent la rigidité de lanouvelle norme (qui correspondait au « custom » dela première définition), en arguant que les châssiscommerciaux généralement utilisés pour les camionsd’incendie ne pourraient plus répondre au rende-ment exigé si la dite norme était acceptée. Le com-missaire des incendies fit part du problème au comitéconsultatif et exigea un amendement à la normesinon, à son avis : « (...) a serious situation wouldresult if there were no amendment, for Canadianautomobile manufacturers would be excluded in favorof US custom made chassis(...)15 ». Cet amendementà la nouvelle norme consistait à faire diminuer lenombre minimal de chevaux-vapeur requis pour uncamion à incendie, soit à 6,5 chevaux-vapeur par1 000 livres de poids technique maximal d’un véhi-cule (PNBV ou GVWR, Gross vehicle weight rating)16.Il ajouta :

(...) it would appear that the existing performancerequirements in the CSA Standard are basedupon the performance from US made custom builtfire apparatus costing approximately double theprice which is paid for the fire trucks made onCanadian built commercial trucks which make upabout 90 % of the purchases of fire apparatusin Canada (...).17

L’intervention de M. Scott à l’égard des compagniesaméricaines de « customs » visait probablement lescompagnies Mack, Seagrave et LaFrance, mais ne mentionnait pas Thibault comme manufacturierde châssis « customs ». Ce modèle de camions chez lacompagnie Thibault venait en effet tout juste de com-mencer à être monté. Son intercession alliée à l’excel-lente présentation de l’ingénieur en chef de Ford MotorCompany, M. Renwick, firent que le comité vota enfaveur de l’amendement, et ce, malgré quelques oppo-sitions de départ. Parmi ces dernières, celles du

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directeur du Syndicat général des compagnies d’assu-rances contre l’incendie et du chef pompier deVancouver selon qui : « ...cost should not be involvedin specifying requirements for the apparatus18 ». Lereprésentant de Ford avait en effet reconnu qu’unchâssis commercial plus pesant, mais plus coûteux,pouvait effectivement respecter la norme plus sévèrefuture. Malgré ces réserves, la nouvelle norme B89.3finit par être adoptée en tenant compte de l’amende-ment. Elle recommandait les performances de baserequises et uniformisait les rendements des pompesentre 420 et 1250 GIPM, calculés selon la populationd’une localité. Les autres types de camions d’incendie,tels les camions à échelle aérienne, les quintuples, lesquadruples firent aussi l’objet de normes19. Dorénavant,dans leurs appels d’offres, les municipalités s’y repor-taient : « Preference may be given to apparatus builtin accordance with Canadian Standards Associationspecifications B 89.3 and listed by the DominionBoard of Fire Underwriters »20. De cette façon, ellesavaient l’assurance de recevoir un camion conformeaux normes des assureurs et ainsi, obtenir un meilleurtaux collectif sur la prime d’assurances21.

L’amendement apporté venait probablement de sauverles compagnies canadiennes de véhicules d’incendie,

telles que Bickle-Seagrave et Camions Pierre Thibaultet favoriser l’émergence d’autres petites compagniesdans l’Ouest canadien telles que Hub et Saskatoon FireEngine spécialisées dans les châssis commerciaux.Comme nous l’avons vu plus haut, Bickle-Seagrave etson successeur, King Seagrave, ainsi que la compagnieThibault comptèrent pour survivre sur la productionde camions « customisés » selon les spécificationsdes clients sur des châssis commerciaux. On peutpenser que dans la situation contraire, soit que lesmanufacturiers de châssis commerciaux auraientadapté leurs produits en fonction de la nouvellenorme originale en offrant de plus gros châssis etmoteurs (ce qu’ils firent quelques années plus tard),ou bien l’industrie des véhicules d’incendie auraitpris un tout autre visage au Canada. Cette norme eutcomme avantage d’éliminer les camions d’incendieassemblés sur des châssis commerciaux dont le rap-port PNBV était devenu insuffisant.

Par la suite, en 1953, le Syndicat général des com-pagnies d’assurances contre l’incendie instaura unnouveau programme d’essais de rendement gratuitpour les autopompes. Cet examen des véhiculespermettait de vérifier le respect des rendements deperformances requis pour les pompes, le design du

Figure 34 Épreuve de pompage du premier camion « custom » Thibault en compagnie de Charles-Étienne, René,Pierre Thibault et les inspecteurs des assureurs

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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camion et la tenue de route. Tous les véhiculesdevaient se plier à ce test, et ce programme, plussévère que celui suggéré par la NFPA, était appuyépar l’Association canadienne des normes22. Ainsi,les manufacturiers d’un nouveau modèle devaientdésormais en envoyer les spécifications au DominionBoard Fire Engineering Department. La pompe subis-sait un test d’endurance de 12 heures et le véhicule, untest de route et une vérification du design (poids,accélération) (fig. 34). S’il était conforme aux normes,le véhicule recevait un numéro d’attestation et lemanufacturier recevait une plaque de certificationà apposer sur le camion. Les municipalités en vinrent àexiger cette recommandation lors de l’achat d’unnouveau camion d’incendie23. Elles étaient ainsi ras-surées sur la pertinence de leur achat et pouvaientescompter une baisse de leur prime d’assurances.Ajouté à la norme B89.3, ce nouveau programmeeut comme conséquence l’élimination de modèlesbâtis sur des châssis commerciaux, inadéquats pourla lutte aux incendies24. Somme toute, il s’agissait d’unautre pas vers la standardisation, conjointementavec l’Association canadienne des normes.

Qui dit normalisation, dit domaine militaire.Au Canada, les contrats militaires, dans le cadredes programmes de défense civile de 1948 à 1959et des mesures d’urgence de 1957 à 1968, ont étéimportants pour les entreprises comme Bickle-Seagrave,King Seagrave, Thibault et American-Marsh. Lesmilitaires exigeaient surtout du travail sur com-mande : ces contrats étaient nécessaires pour lesentreprises afin d’assurer un roulement dans laproduction et la main-d’œuvre. Toutefois, à notreconnaissance, ils n’ont pas eu vraiment d’influencesur la standardisation des camions d’incendie muni-cipaux. En revanche, certaines caractéristiques tech-niques exigées par les militaires furent reprises plustard par les municipalités. C’est le cas des réservoirs enacier inoxydable, à partir de 1957, et des pompesen bronze pour l’eau pompée de la mer25. Unerecherche exhaustive sur ce sujet serait nécessaire.

Jusqu’ici, nous n’avons abordé la normalisationqu’à travers les efforts des autorités. Mais qu’en pen-saient les chefs pompiers et les pompiers eux-mêmes ?En 1957, un sondage publié dans la revue FireEngineering, effectué auprès de 1500 chefs pompiersaméricains révélait que parmi ce nombre, 3 % seule-ment était en faveur de la standardisation des camionsdans le but d’économiser et de réduire les délais defabrication. Un chef proposait :

(...) We should advocate a committee be appointedto draw up a set of standard specificationsembodying the specific requirements of all majordepartments, and probably another set to takecare of the needs of the rural or smaller depart-ment. This would permit manufacturers to producefire apparatus in the same fashion as other trucksresulting in a much better price and faster delivery.In fact, it might be possible for manufacturers to

stock apparatus, rather than custom-build them,necessitating a delivery date of at least a year ormore. Minor variations could still be embodied ifthe basic design were flexible enough in certainrespects (...).26

Certains manufacturiers tentèrent de fabriquer descamions standardisés, appelés dans le milieu « cookie-cutter trucks », mais jusqu’à aujourd’hui, cette approchen’a jamais été un succès27. En résumé, des tentativesde normalisation des camions d’incendie ont étéfaites, mais les normes adoptées visaient les perfor-mances du moteur et de la pompe, la hauteur deséchelles et non le design des camions. La standardi-sation complète aurait impliqué le maintien et l’entre-tien coûteux des stocks que seules les grandes sociétésauraient pu se permettre28. C’est pourquoi la nor-malisation totale du camion d’incendie fut un échec.

Raisons de l’échec de lanormalisation

Les autorités canadiennes vouées à la lutte contreles incendies auraient sans doute souhaité que lanormalisation du véhicule d’incendie s’étende àune plus grande portion du camion, car il en auraitrésulté logiquement un produit moins dispendieux,donc plus accessible. Toutefois, à l’époque, elles nepouvaient pas être indifférentes à la pluralité desbesoins des localités. Le camion fait sur mesure, surchâssis commercial ou « custom », avait la cote auprèsdes municipalités. En outre, cette préférence donnaitlieu à une compétition active entre les compagnies,rivalité dont bénéficiaient les municipalités au mêmetitre que si les camions avaient été produits en série.Même le rouge des camions n’a jamais été uniformisé !Chaque manufacturier avait en effet son propre rougeà moins que le client spécifia une autre couleur,comme ce fut le cas de la Ville de Québec qui préféraitles camions blancs. L’usage du jaune et du vert limene vint que plus tard29. L’échec de la normalisationpeut être attribué au discours de plusieurs acteurs, aufil des années, lequel a ravivé l’importance du camionfait sur commande, « custom » ou commercial. Voyonsqui sont ces acteurs et quelle était leur positionquant à la normalisation.

Le Syndicat général des compagniesd’assurances contre l’incendie etl’Association nationale de protectioncontre l’incendie

Au Canada, dès les débuts de la prise de consciencedes problèmes reliés aux incendies, le Syndicat généraldes compagnies d’assurance contre l’incendie menale principal combat contre ce fléau. Il en allait de sonintérêt pour assurer sa survie financière. Il organisales premières brigades bénévoles, incita les localitésà mieux s’équiper en élaborant un programme d’examen,

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dont les résultats déterminaient le taux des primesd’assurances, fonda le premier Laboratoire des assu-reurs du Canada (ULC), mit sur pied le programme devérification et d’attestation des véhicules et offritgratuitement des brochures sur les normes dans laprotection et un code de prévention, pour ne nommerque quelques-unes de ses réalisations30.

Avant les années 1960, alors que les châssis com-merciaux ne répondaient pas aux normes pour lalutte contre les incendies, le Syndicat des assureursétait en faveur des camions « customs », c’est-à-direfabriqués spécialement pour la lutte aux incendies,selon la première et la deuxième définition. Lanorme B89.3 et le nouveau programme de vérificationamorcé en 1953 avaient justement pour but d’éviterla construction de camions d’incendie non con-formes sur du châssis commercial. Toutefois, les ter-mes commercial ou « custom » n’étaient pas mentionnésdirectement. Les normes étaient établies en termes deperformances à atteindre et on parlait plutôt de classeA et de classe B. Plus tard, l’industrie des camionscommerciaux améliora les performances de ses pro-duits et le Syndicat admit qu’ils convenaient bien àla tâche même s’ils étaient moins coûteux. Il offrit de ladocumentation aux municipalités afin de les guiderdans la rédaction des spécifications des appels d’offres.En 1960, le directeur du Syndicat, M. Baird, en vintà la conclusion que l’achat par soumission dans unmarché très compétitif était plus avantageux pour lesservices d’incendie31. Dans un autre article en 1961,il résumait ainsi sa pensée :

(...)There have been many arguments on the sub-ject of standardization on one make or model ofapparatus in a larger department. The use of asingle model permits easier training of personnel,standardization of spare parts service and meansthat personnel can be shifted from one unit toanother without their running up against unfa-miliar apparatus. However, there is the seriouspossibility that in standardizing a city will losethe economies of a competitive bid situation inpurchase of apparatus (...).32

On entrevoyait donc que les économies d’échelleobtenues avec un produit standardisé n’étaient aprèstout pas aussi importantes qu’on aurait pu le croire.Contrairement aux prédictions, la compétition dumarché avec les commandes sur mesure, que ce soitsur du châssis « custom » ou commercial, offrait tout de même de bonnes économies aux municipalitéset leur procurait un produit adapté à leurs besoins.La boîte noire s’était ouverte et le demeure tou-jours aujourd’hui.

Un autre acteur important, l’Association nationalede protection contre l’incendie (NFPA) avait la mêmeposition quant aux camions « customs » ou commer-ciaux. Autorité suprême internationale en matièrede normalisation pour tout ce qui touche aux incen-dies, elle rédigea un guide afin d’aider le chef des pom-

piers dans la rédaction des spécifications pour un nou-veau camion. Les désignations commercial ou « custom » n’y sont pas mentionnées.

(...) These specifications are designed to fitthe needs of any community. They are drawnto cover acceptable performance with a minimumof design and detail and do not limit competi-tive bidding by the inclusion of restrictive fea-tures (...).33

On y énumère les critères de base et les optionssouhaitables. Elle reconnut toutefois que :

(...) Such features as the type of pump, chassis,hose body, water tank, hose compartments, etc,are of course, varied in accordance with the com-munity and all require considerable study onthe part of the Chief, if he is to have apparatusthat he can be sure of service.... Every Fire Chief,whether paid or volunteer, municipal or rural,has an obligation to the citizens his fire depart-ment protects. This fact should be paramount inbuying fire apparatus. The primary obligation isto provide fire apparatus which will do the bestpossible job and provide the greatest fire fightingutility rather than to buy a cheaper, ill suitedtruck which would be a waste of taxpayers’money (...).34

Tout comme l’Association canadienne des normes etle Syndicat des assureurs, la NFPA faisait des recom-mandations uniquement pour les rendements dumoteur et de la pompe et non pas pour le design, laconstruction ou l’équipement du camion. Elle conféraitau chef des pompiers la responsabilité du choix decamion approprié aux besoins de sa communauté. Ellereconnaissait également l’importance de la compéti-tion entre compagnies et ne favorisait pas la stan-dardisation absolue des véhicules qui « often putscreativeness and progress in a straitjacket »35.

(...) our advice is to buy the best in fire fightingequipment. Use good practice specifications andbe sure to use specifications that are up-to-date.Be careful that you do not circumscribe manu-facturers and prevent them from giving youimproved equipment (...).36

Les manufacturiers

Le discours publicitaire des manufacturiers commeKing Seagrave, LaFrance et Thibault pourrait setraduire par le premier énoncé de Bruno Latour :« I want what you want » qui s’adressait autant auxautorités qu’à leur clientèle37. La production devéhicules d’incendie constituait leur gagne-pain. Autournant des années 1950, les annonces des deux firmesontariennes apparaissant dans les revues spécialisées

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comme Fire Engineering et Fire Fighting in Canadafaisaient référence au premier type de camions « customs », soit celui dont les composantes étaientfabriquées par la compagnie même. On y parle delongévité du camion, d’ingénierie spécialisée pourrépondre aux besoins des pompiers et de disponibilitédes pièces et du service prolongé en compensationdu prix plus élevé. Le travail artisanal était syno-nyme de qualité. Ce discours datait des premièresannées du camion d’incendie motorisé, et il est vrai queles camions de l’époque duraient plus longtemps,car ils étaient moins sollicités. Si le camion étaitbâti sur un châssis commercial, les pièces étaient alorsdifficiles à obtenir lors des réparations ultérieures,alors que le manufacturier spécialisé pouvait tou-jours en trouver ou en fabriquer, car il conservait lesdessins et les moules38. Ce même discours prônant laspécialisation fut toutefois repris à la fin des années1950 par des producteurs de châssis commerciauxcomme International Harvester qui le retourna à sonavantage :

(...) Because your community depends on you You depend on SPECIALIZATION for efficiencyin fire fighting... For dependable efficiency in fire fighting Buy your trucks from Truck Specialists! (...).39

Il est intéressant de constater que la première défi-nition du camion « custom », soit le camion de qualitéentièrement construit par la compagnie, a perduréjusqu’à nos jours, et ce, malgré le fait que déjà aucours des années 1960 les compagnies spécialiséesavaient commencé à délaisser la production de cer-taines composantes aussi importantes pour un camiond’incendie que les pompes.

Un autre argument utilisé par les fabricants étaitl’aspect « fiabilité » compte tenu de la fonction deprotection civile du camion d’incendie : « When depend-ability and quality are a must... », aspect que lesautorités avaient aussi mis de l’avant40. Dans lediscours des manufacturiers, le prix d’achat devenaitun facteur secondaire : « When a fire departmentpurchases equipment or material it is buying a service.Price is only one factor and a far less importantone than excellent performance »41. Ainsi, dès le pre-mier paragraphe de ses soumissions, King Seagravecommençait comme suit :

(...) The selection of Fire Apparatus is one ofthe most important decisions Officials in anyMunicipality and Fire Department are called uponto make. The reasons are many:

It is emergency equipment, used for protectionof Life and Property in your Community.

Figure 35 Annonces d’International Trucks prônant la spécialisation des manufacturiers de camions commerciaux

Annonces utilisées avec la permission de la revue Fire Fighting in Canada, (août 1958), p. 21 et (décembre 1959), dernière page.

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It is expected to last many years.Emergency apparatus is subject to the most

rigorous type of operation and must be kept inservice. You must be assured that parts andservice will be available for the life of the apparatus.

You and your Fire Department must be proud ofthe apparatus you select and confident that youhave provided the very best obtainable (...)42.

Tous les éléments persuasifs s’y trouvaient : pro-tection des vies humaines et biens matériels d’unecommunauté, dépense importante dont la longévitédoit être assurée, disponibilité du service et despièces en raison de l’élément d’urgence et la fierté.

De son côté, pour la même période, la compagnieThibault parlait aussi dans sa publicité de production« custom », mais mettait l’accent sur l’élément canadienet sur les besoins différents du client : « WHATEVERyour NEED THIBAULT will BUILT IT! »43. On écrit,en 1963, à propos de la compagnie :

(...) According to brother Marion, one advantage thecompany has over competition is that its trucks arecustom built. The company takes any specifica-tions a fire department might have and incorpo-rates them into the truck’s design. Marion claimsit is the only manufacturer in Canada to dothis (...).44

Il s’agissait, dans ce cas-ci, du camion « customisé ».Cette fabrication sur mesure fit la force de la com-pagnie Thibault et lui permit de se distinguer desautres compagnies compétitrices.

Dans un article paru en 1950 dans la revue AmericanCity au sujet de la normalisation, deux manufacturiersaméricains évaluaient que l’économie qui en résul-tait serait de l’ordre de 2 % selon le premier, et entre10 % à 15 % selon le second45. Les manufacturiers spé-cialisés n’avaient pas avantage à forcer la note pour lastandardisation, au contraire. Dans le but d’assurerleur survie, ils vantèrent plutôt leur spécialisation ensoulignant la qualité et la fiabilité de leurs produits etl’importance de satisfaire les besoins différents de leursclients dans le but ultime de permettre le bon fonc-tionnement de ce service d’urgence civile.

Les acheteursMalgré le mouvement en faveur de la standardisa-

tion, les chefs pompiers ont continué de commanderdes camions sur mesure selon les besoins de leur com-munauté et selon leurs goûts. Le camion d’incendiereprésentait à la fois un outil de travail et le refletde leur fierté et celle de la communauté. Comme il aété précisé plus tôt, le rôle des chefs pompiers étaitimportant dans le processus d’achat d’un camion.

Figure 36 Bénédiction d’un nouveau camion à incendie au Québec

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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Dans les grandes villes, d’autres personnalités influaientaussi sur le choix du camion, notamment les surin-tendants de la mécanique, avec qui le chef rédigeaitfréquemment les spécifications requises, le directeurde la division des achats, le contrôleur et parfois lesmembres du comité exécutif et du conseil46. Pources gens de l’administration publique, le camiond’incendie représentait surtout une dépense majeure.L’influence du chef des pompiers pouvait aussi varierselon les événements. À la suite d’un incendie impor-tant dans une localité, il était davantage écouté par lesmembres du conseil de ville. En revanche, en périodede contraintes budgétaires, le conseil faisait fi de sesrecommandations et optait pour la soumission laplus basse, laquelle n’était pas toujours conformeaux spécifications47. Parfois aussi, l’achat d’un camionétait rejeté par les électeurs lors d’un vote48.

Les chefs pompiers reprenaient à leur compte lediscours soutenu par les manufacturiers. Ils croyaientaux vertus du camion avec châssis « custom » pour leurdurabilité et la disponibilité du service et des pièces,selon la première et la deuxième définition. Par contre,les petites localités ne pouvaient s’offrir un tel camion.Les camions sur châssis commerciaux, mais fabriquésselon leurs spécifications répondaient tout de mêmeà leurs besoins. Nous prendrons comme exemple leQuébec. En 1965, un programme de subvention pourl’achat d’équipement d’incendie fut établi pour aiderles petites municipalités. Dans le cadre de celui-ci, tousles appels d’offre étaient envoyés au Bureau du com-missaire des incendies qui s’assurait que les spéci-fications répondaient aux normes de rendementsuggérées afin d’éviter des camions non conformes.Toutefois, l’aspect esthétique du camion relevait tou-jours du chef pompier49.

En général, le Conseil de ville reconnaissait la spé-cialisation du chef des pompiers et son expérience.Depuis le début du XXe siècle, les pompiers rece-vaient, en effet, une formation professionnelle danscertaines villes canadiennes, telle Montréal qui avaitune école d’entraînement depuis 1914 et un centred’entraînement dès 194050. En Ontario, en 1949, leBureau du commissaire des incendies de l’Ontariooffrait des cours avec des instructeurs itinérants.Le premier collège de technique de combat d’incendieau Canada fut fondé en 1958, à Gravenhurst enOntario, grâce encore une fois à l’acharnement ducommissaire des incendies, W. J. Scott51.

Toutefois, le choix d’un camion ne reposait pasuniquement sur les aspects techniques relevant de laspécialisation du chef des pompiers. Les manufac-turiers visaient juste dans leur publicité lorsqu’ils par-laient de fierté. Certains documents relatifs à l’époqueétudiée font mention d’achats de camions trop grospour les communautés, dus justement à la fierté deschefs des pompiers et d’une certaine forme de com-pétition avec les services d’incendie voisins52. Cettefierté remonte à l’époque des pompes manuelles auXIXe siècle alors que les brigades bénévoles étaientformées par clans : à Montréal, par ethnie et par

classe sociale, et à Halifax, par des représentantsdes grandes familles. Pour montrer leur allégeance, cesbrigades portaient un uniforme distinctif, décoraientleurs véhicules qu’elles exhibaient lors des paradeset des compétitions amicales53. En plus d’incarnermatériellement cette fierté, les nouvelles technologiesde combat d’incendie symbolisaient aussi la modernitéde la ville et sa détermination face à la lutte contre lesincendies54. On retrouvait encore le même phénomène,en 1977, aux États-Unis où, contrairement au Canada,les petites localités assuraient la survie des compagniesspécialisées en achetant des véhicules coûteux55.

On trouve aussi tout l’élément de bravoure quientourait la profession de pompier et qui perdureencore aujourd’hui. Le pompier était perçu comme lesauveteur, l’ami de la communauté. Il participaitaux collectes de fonds, aux événements publics. On levoyait parader sur son camion rutilant. Au Québec,lorsqu’une localité achetait un nouveau camion, il yavait fréquemment une cérémonie religieuse au coursde laquelle le camion était béni par le curé, ce quiassurait sa protection et celle de ses occupants. Demême, à la livraison du camion commandé, on assis-tait souvent à une cérémonie de remise des clefs àlaquelle assistaient les magistrats de la ville, le chefdes pompiers, le président du comité spécialisé pourl’achat et le président de la compagnie manufacturière56.

Ensemble, manufacturiers et usagers ont créé unealliance au niveau de leur discours respectif, un « tech-nological frame » en faveur du camion sur mesure ; lespremiers, pour assurer leur survie commerciale, lesdeuxièmes, par devoir civique et par fierté57. Personne,en effet, ne veut porter le blâme pour la perte devies humaines et matérielles si les deux peuvent êtreévitées à l’aide d’un équipement plus approprié.

Figure 37 Cérémonie de la remise des clés à la suitede l’achat d’un nouveau véhicule d’incendie, Ville de St-Hyacinthe, Québec

Gracieuseté de la Société historique de Pierreville.

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La normalisation du camion de pompier a échouéparce que le discours des autorités n’a jamais forcéune standardisation au-delà des critères de perfor-mance de base. Les autorités eurent tôt fait de recon-naître la diversité des besoins des localités et lesbienfaits de la compétition pour compenser leséconomies qu’une production de masse avait faitréaliser. De plus, le marché était restreint, car environseulement 150 camions étaient vendus annuellement,ce qui ne pouvait justifier une production standardi-sée sur une chaîne de montage.

Cette alliance des discours fut durable, puisquela même situation perdure de nos jours. La plupart desgrandes villes ne jurent que par le camion avec

châssis « custom » et lui confèrent les mêmes qualitésque le « custom » antique. Pour les petites villes etles localités rurales, le camion sur châssis commer-cial « customisé » est toujours populaire au Canada. Lemême discours des manufacturiers au sujet de lalongévité du camion et de la disponibilité des pièces estrepris par les gens responsables de l’achat descamions. Il semble que le camion fait sur châssis « custom » aura toujours sa place dans les centresdes grandes villes à cause de sa robustesse, du rayonde virage réduit et de sa garantie prolongée. Pourtant,la plupart des composantes sont les mêmes quecelles utilisées sur les camions commerciaux58. Laboîte noire ne s’est toujours pas refermée.

Notes

1. Calculs effectués selon l’inventaire du Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave compilé par M. Doug Biesenthal,bénévole au Musée des sciences et de la technologie du Canada.

2. Warren Y. Kimball, « Modern Fire Department Equipment »,dans Quarterly of the National Fire Protection Association,vol. 47, no 3 (janvier 1954), p. 218-230 ; Donal Baird, « BuyingFire Apparatus is a Complex Business » dans Fire Fighting inCanada, (février 1961), p. 6-7.

3. Gérard Parizeau, Notes et documents sur l’évolution de l’assu-rance contre l’incendie au Canada, Montréal, 1935, p. 135-136 ;Rapports des Canadian Fire Underwriters Associationà Toronto ; « Insurance And Fire Protection. The Fire CompaniesAre Leaders in Safety », dans The Monetary Times, (octobre 1954), p. 42-45 ; D. M. Baird, « Triple CombinationPumpers. Technological Advances Are In The Offing », dans FireFighting in Canada, (juin 1959), p. 15 ; Id., « Buying FireApparatus Is A Complex Business », dans Ibid., (février 1961),p. 7.

4. Entretien avec René Shooner, Pierrreville, 15 août 2001.5. « What Fire Chiefs Prefer in Apparatus Design », dans

Fire Engineering, (août 1957), p. 762.6. Courriel de John Holden, 5 avril 2001.7. D.G. Norris, « Are Equipment Specifications Your Headache? »,

dans Fire Fighting in Canada, (février 1965), p. 8, 10.8. Jim Fouchard, Fire Service Branch Vehicle Needs Analysis, rap-

port 1 pour le service d’incendie d’Ottawa, janvier 1999, p. 100.9. D. M. Baird, « Triple Combination Pumpers. Technological

Advances Are In The Offing », dans Fire Fighting in Canada,(juin 1959), p. 13.

10. Donal Baird, A Canadian History of Fire Engines, p. 163 ;« Underwriters Labs Fight Fire By Exacting Scientific Tests »,Financial Post, 29 septembre 1956, p. 24 ; Edward F. Tabisz,« Organized Fire Protection in Canada », dans Fire Fightingin Canada, (décembre 1960), p. 4-6 ; « Insurance And FireProtection. The Fire Companies Are Leaders in Safety », dansThe Monetary Times, (octobre 1954), p. 42-45 ; Edward F. Tabisz,« Never-Ending Crusade. A Glimpse at Canada’s Expanding FireSafety Laboratory », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1960),p. 10-11 ; « The Institution of Fire Engineers. British ColumbiaOrganizes First Canadian Branch of World-Wide Organization »,dans Ibid., (décembre 1960), p. 36 ; « Fire Protection Conference »,dans Industrial Canada, (juillet 1951), p. 165-179.

11. « The Insurance Industry And Fire Protection, Working forProtection While Protecting Against Loss », dans MonetaryTimes, octobre 1956, p. 51-59, 53-54 ; D. M. Baird, « TripleCombination Pumpers. Technological Advances Are In TheOffing », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1959), p. 15.

12. Civil Defence in Canada: 1948–1959, en ligne, www.epc-pcc.gc.ca/pub/history/, (10 mai 1999) ; « The Rise

and Fall of the Emergency Measures Organization: 1957–1968,loc.cit. ; « Civil Defence Fire Pumper Presented », dansThe Municipal World, (février 1953), p. 51.

13. Ces groupes sont composés comme suit : Canadian FireMarshals Association, International Association of FireFighters, Ontario Federation of Province Fire Fighters, C.S.A.,Canadian Manufacturers Association, Canadian UnderwritersAssociation, fire chiefs, civil defence coordinator ; « WhyStandardization of Fire Equipment Boosts Safety, LowersInsurance Rates », dans Financial Post, 23 janvier 1954, p. 20 ;« Urge Federal Aid to Municipalities to Standardize Fire HoseCouplings », dans Ibid., 29 septembre 1956, p. 24 ; « OntarioAllots $2.5 Millions For Fire Fight », dans Ibid., 24 mai 1952 ;Archives nationales du Canada, fonds Canadian ManufacturersAssociation, MG 28 I 230, vol. 110, Fire Protection CSACommittee on Fire Protection, 1952-1953.

14. « Fire Authorities Urge Standardized Equipment », dansFinancial Post, 11 juin 1949, p. 22 ; W. J. Scott, « MassConflagration Techniques », dans The Municipal Worldin Canada, (décembre 1953), p. 412-413 ; « How Can AdequateFire Protection Be Provided Smaller Municipalities? », dansFinancial Post, 5 février 1949, p. 20 ; Edward F. Tabisz,« Organized Fire Protection in Canada », dans Fire Fightingin Canada, (décembre 1960), p. 6 ; Civil Defence in Canada:1948–1959, en ligne, www.epc-pcc.gc.ca/pub/history/,(10 mai 1999), p. 16.

15. Archives nationales du Canada, fonds CanadianManufacturers’ Association, MG 28 I 230, vol. 110, FireProtection CSA Committee on Fire Protection, 1952-1953,Minutes of the Sectional Committee on Fire Prevention andProtection, 22 octobre 1952, p. 6.

16. Archives nationales du Canada, fonds Canadian Manufacturers’Association, ..., Minutes of the Sectional Committee on FirePrevention and Protection, 22 octobre 1952, p. 6.

17. Ibid., vol. 110, Fire Protection CSA Committee on FireProtection, 1952-1953, Lettre de W. J. Scott à G.K. Shiels,25 novembre 1952.

18. Ibid., Minutes of the Sectional Committee on Fire Preventionand Protection, 22 octobre 1952, p. 7.

19. Donal Baird, A Canadian History..., p. 221.20. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, 108 549, Tender ...,

1954, p. 2, article 1.21. D. M. Baird, « Triple Combination Pumpers. Technological

Advances Are In The Offing », dans Fire Fighting in Canada,(juin 1959), p. 15 ; Id.,« Buying Fire Apparatus Is A ComplexBusiness », dans Ibid., (février 1961), p. 7.

22. Warren Y. Kimball, « Modern Fire Department Equipment »,dans Quarterly of the National Fire Protection Association,vol. 47, no 3, (janvier 1954), p. 218.

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23. Archives de la Ville de Montréal, 3e série, 108 549, 1954,Tender for the supply of five 1050 Imperial gallon class ‘A’pumper..., article 1, p. 2.

24. Donal Baird, A Canadian History..., p. 221-222 ; Id., « PumperEngines Now Rated in Canada by Dominion Board ListingService, dans Canadian Underwriter, 1953 ; Id., « BuyingFire Apparatus is a Complex Business », dans Fire Fighting inCanada, (février 1961), p. 7 ; Warren Y. Kimball, « Modern FireDepartment Equipment », dans Quarterly of the National FireProtection Association, vol. 47, no 3 (janvier 1954), p. 220 ;Conversation téléphonique avec D. Baird, 29 mars 1999.

25. Conversation téléphonique avec René Shooner, 21 fév. 2001 ;Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, 110 boîtes ; Sociétéhistorique de Pierreville, Fonds Pierre Thibault.

26. « What Fire Chiefs Prefer in Apparatus Design », dans FireEngineering, (août 1957), p. 764.

27. Conversation téléphonique avec Roy Esby, Division ChiefApparatus, Ville de Toronto, le 23 mars 2001.

28. Thibault fit l’expérience de production en série en 1975 maisle succès fut très mitigé selon M. Shooner ; Conversationtéléphonique le 4 juin 2001. Les chefs des pompiers desvilles de Québec, Trois-Rivières et Montréal ne pouvaients’entendre sur la définition d’un camion « custom ».

29. Entretien avec Doug Biesenthal, pompier de la Ville d’Ottawaet bénévole au Musée des sciences et de la technologie.

30. « The Insurance Industry And Fire Protection. ‘The TrailBreakers’ », dans The Monetary Times, octobre 1957, p. 47-50.

31. Donal Baird, « Are our pumpers getting too big? », dans FireFighting In Canada, (décembre 1960), p. 10-11.

32. Donal Baird, « Buying Fire Apparatus is a Complex Business »,dans Ibid., (février 1961), p. 7.

33. Chief Walter H. Carter, « Fire Apparatus Specifications,A message from Chief Walter H. Carter », dans Fire Fightingin Canada, (février 1966), p. 22.

34. Chief Walter H. Carter, « Fire Apparatus Specifications,A message from Chief Walter H. Carter », dans Fire Fightingin Canada, (février 1966), p. 22.

35. « Fire Apparatus Standardization », dans The American City,(septembre 1950), p. 102.

36. Warren Y. Kimball, « Modern Fire Department Equipment »,dans Quarterly of the National Fire Protection Association,vol. 47, no 3, (janvier 1954), p. 230.

37. Bruno Latour, Science in Action. How to follow scientists andengineers through society (Cambridge (Mass.) : HarvardUniversity Press, 1987), p. 108.

38. D. G. Norris, ingénieur chef chez King Seagrave, « AreEquipment Specifications Your Headache? », dans Ibid.,(février 1965), p. 8, 10 ; Donal Baird, A Canadian History...,p. 161.

39. Annonce d’International Harvester Compagny of CanadaLimited, dans Fire Fighting in Canada, (août 1958), p. 21.

40. Annonce de King Seagrave, dans Fire Fighting in Canada,(août 1967), p. 1.

41. D. G. Norris, « Are Equipment Specifications Your Headache? »,dans Ibid., (février 1965), p. 10.

42. Musée des sciences et de la technologie du Canada, FondsBickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, Dossier Branford,proposition pour échelle aérienne « custom », 12 mai 1961.

43. Annonces dans Fire Fighting in Canada, (août 1962), p. 43,(février 1963), p. 2, (juin 1963), p. 25.

44. Paul Casey, « Want a Custom-made Fire Truck? Nine ThibaultBrothers Can Do It », The Financial Post, Quebec: a FeatureReport, 2 février 1963, p. 54.

45. « Fire Apparatus Standardization », dans The American City,(septembre 1950), p. 103.

46. Donal Baird, A Canadian History..., p. 222 ; City of TorontoArchives, City Council Minutes, 26 juin 1951, Purchase of Fire-Fighting Equipment ; Archives de la Ville d’Ottawa, CityCouncil Minutes, 17 janvier 1949, Fire Department, p. 48.

47. Fire Fighting in Canada, (décembre 1964), p. 20 ; D. M. Baird,« Triple Combination Pumpers. Technological Advances Are InThe Offing », dans Ibid., (juin 1959), p. 12.

48. « News of the Brigades. Turn Down », dans Fire Fighting inCanada, (juin 1959), p. 24.

49. Conversation téléphonique avec M. Raymond Lévesque,ancien commissaire aux incendies du Québec, août 2001.

50. Jean-François Courtemanche, Traduction par Ian Stronach,The History of the Montreal Fire Department, 1989, p. 29-33 ;Donal Baird, « A Century of Service. Montreal Celebrates100 Years of Professional Fire-Fighting in Canada », dansFire Fighting in Canada, (juin 1963), p. 23.

51. « Is your Department Really Efficient? », dans FireFighting in Canada, (août 1958), p. 9 ; W. J. Scott, « Ontario’sInterest in Fire Safety », présentation devant la NFPA,Buffalo, 1er novembre 1949, dans The Municipal World, (novembre 1949), p. 350.

52. W. J. Scott, « Complexity and Cost of Fire Fighting EquipmentContinue to Grow », dans Fire Fighting in Canada, (juin 1961),p. 13 ; « Woodstock (Ont.) City Fathers Proudly Buy Locally-Made Equipment », dans Fire Fighting in Canada, (avril 1958),p. 14.

53. John. C. Weaver et Peter de Lottinville, « The Conflagrationand the City: Disaster and Progress in British North Americaduring the Nineteeth Century », dans Histoire sociale, vol. XIII,no 26, novembre 1980, p. 430-431.

54. Jeremie Stein, « Annihilating Space and Time: The Modernizationof Fire-Fighting in Late Nineteenth-Century Cornwall, Ontario »,dans Revue d’histoire urbaine, vol. XXIV, no 2, (mars 1996), p. 3.

55. « The Oddball Fire Engine Industry », dans Dun’s Review,(janvier 1977), p. 54.

56. Société historique de Pierreville, Fonds Pierre Thibault,Photographies de la consécration d’un nouveau camion depompier et cérémonie de la remise des clefs ; « Woodstock (Ont.)City Fathers Proudly Buy Locally-Made Equipment », dansFire Fighting in Canada, (avril 1958), p. 14.

57. Trevor Pinch, « The Social Construction of Technology:A Review », dans Technological Change: methods andthemes in the history of technology, édité par Robert Fox,Australia, Harwood Academic Publishers, 1996, p. 17-35.

58. Conversation téléphonique avec Jim Fouchard, ancienacheteur pour la Ville d’Ottawa, 30 mars 2001 ; Jim Fouchard,Fire Service Branch Vehicle Needs Analysis, rapport 1 pour leservice d’incendie d’Ottawa, janvier 1999, p. 100.

Conclusion

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L’étude de l’industrie des véhicules d’incendie auCanada nous a démontré, et ce, en dépit des conclu-sions de certains historiens et économistes, qu’ilétait possible pour les petites et moyennes entre-prises au Canada de trouver place aux côtés de filialesde grandes compagnies américaines. Comment l’expli-quer ? La production de camions d’incendie estune production spécialisée, sur commande, qui défiele système de fabrication de production de masse. Lemarché des camions d’incendie était en effet detaille restreinte : coûteux, le camion de pompier avaiten contrepartie une durée de vie d’environ 20 ans.Ainsi, en 1960, ce marché se limitait plus ou moinsà 150 camions par année. Les différents manufac-turiers se menaient donc une chaude lutte pour se voiroctroyer les contrats de leur clientèle principale, lesmunicipalités.

Conscientes des différences liées à leur emplacementet aussi de la responsabilité civique rattachée auservice d’incendie, les localités désiraient un camionfait selon leurs spécifications. En raison de leurexpertise, les chefs pompiers et les responsables desachats rédigeaient ces spécifications techniques etesthétiques. Probablement dans le but d’assurer leursurvie, les manufacturiers, dans leur discours, faisaientappel à ces éléments de différence, de responsabilitécivique, de fierté et de recherche de qualité rattachésà ce service municipal. De tels camions personnalisésdéfiaient les règles de la production en série quioffrait rapidement sur le marché, et à moindre coût,un produit standardisé. Toutefois, certaines grandescompagnies américaines, comme Mack, bénéficièrentde ces économies d’échelle en produisant un camiond’incendie sur ses châssis commerciaux. Le caractèrespécialisé de l’industrie des camions d’incendie estdonc le fait de sa constante recherche dans le but derépondre aux besoins particuliers de sa principaleclientèle, les municipalités.

Le rôle déterminant des municipalités influa enquelque sorte sur le type de production de cetteindustrie. L’espace de travail était divisé par étapes defabrication : tôlerie, patrons, fonderie, atelier d’usinage,carrosserie, pompe, échelles, peinture, dessin, assem-blage, mais on ne peut parler de chaîne d’assemblagemobile. La machinerie utilisée était générale, nonspécialisée, même chez les grandes compagniescomme LaFrance et Seagrave. Les compagnies decamions commerciaux, comme Mack, utilisaienttoutefois un châssis fabriqué sur chaîne de productionet le modifiait pour le combat d’incendie1. Le travail definition était effectué sur les véhicules. La main-d’œuvre était qualifiée et l’entrepreneur entretenait unebonne relation avec ses employés. On ne pouvait

fabriquer en grande quantité à l’avance, car la pro-duction était tributaire des contrats obtenus. L’obten-tion des contrats dépendait largement des contactsprivilégiés entre les représentants de la compagnieet la clientèle ainsi que des stratégies de marketingutilisées. Tous ces critères qui s’appliquent à l’industriedes véhicules d’incendie définissent une productionspécialisée et non de masse, tout comme les firmesétudiées par Philip Scranton. Notre étude a démontréle rôle des villes en tant qu’agents promoteurs d’unsecteur industriel précis.

Ce caractère spécialisé de production a permis lacoexistence de compagnies canadiennes dans cedomaine, et ce, jusqu’à aujourd’hui. Notre étude aporté sur les 20 années qui ont suivi la fin de laSeconde Guerre mondiale, 1945-1965, car il s’agitd’une période d’essor pour l’industrie des camionsd’incendie au Canada. Cette croissance est attribuableau fort taux d’urbanisation et d’élan économique,qui eurent comme conséquence négative l’augmen-tation du nombre d’incendies. Les différentes autoritésréagirent à cette situation néfaste et prônèrent laprévention et une meilleure protection. Bénéficiantde cette prise de conscience, les provinces reçurentl’aide financière gouvernementale pour améliorerleurs services d’incendie.

Trois entreprises dominaient le marché canadienau cours de cette période. L’une d’elle, AmericanLaFrance Fire Engine and Foamite Ltd, une filialed’une compagnie américaine, correspondait très bienau modèle historiographique nationaliste. Selon cedernier, la Politique nationale des tarifs et les chan-gements apportés à la Loi sur les brevets, en 1872, ontfavorisé au Canada l’implantation de succursales etde filiales de compagnies américaines et du mêmecoup, entravé le développement industriel et tech-nologique au pays. À compter de 1957, cette filialesubit fortement les effets de la récession, de la déva-luation du dollar canadien, peut-être aussi dunationalisme économique ; elle ne s’en remit jamais.Elle fermait ses portes en 1971.

La deuxième firme d’importance, Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, correspondait en partieaussi à ce modèle de l’historiographie nationaliste parl’emprunt de technologie par licences. Toutefois, elleavait aussi une production parallèle de camions d’in-cendie sur châssis commerciaux et de camions uti-litaires, ce qui lui permit d’obtenir une part importantedu marché canadien et de faire de la recherche et dudéveloppement.

La troisième compagnie, la compagnie CamionsPierre Thibault/Pierre Thibault Canada Ltée, défie le

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modèle de l’historiographie nationaliste. Au début, elleimita la technologie étrangère, mais elle finit parapporter des modifications qui devinrent des inno-vations. Francophone, éloignée des grands centresurbains, elle réussit avec l’aide de sa petite équiped’ingénierie et de ses employés à devenir, au coursdes années 1960, la plus importante compagnie devéhicules d’incendie au Canada, et pénétra mêmeles marchés d’Amérique du Sud, des Antilles et desÉtats-Unis.

Le succès de ces deux entreprises canadiennesdémontrent que le transfert de technologie par licenceou par imitation n’empêche pas nécessairement ledéveloppement industriel et technologique. Ce dévelop-pement a été possible grâce à la nature spécialiséede l’industrie des camions d’incendie, engendrée parles besoins de sa clientèle municipale, mais aussipar l’amendement apporté à la norme B89.3 quiredonna aux châssis commerciaux leur place dans lafabrication des camions pour le combat d’incendie,et aussi, peut-être, grâce au renouvellement descampagnes nationalistes « d’achat chez nous ». Notreanalyse se rapproche davantage de l’interprétation deChristian DeBresson pour qui l’imitation de tech-nologie est également un agent de changement, aumême titre que l’innovation. Pour lui, il n’y a jamaisd’adoption de technologie sans adaptation2.

La présente étude apporte d’autres exceptions à lathèse de Kari Levitt selon qui la dominance des filialesétrangères a entravé l’émergence d’une classe d’entre-preneurs dynamiques au Canada3. Ce succès, person-nifié par le fondateur de l’entreprise, Pierre Thibault,prouve également que nous avons au Canada et auQuébec des entrepreneurs hardis et courageux àl’image des Joseph-Armand Bombardier, des famillesSimard et Vachon, respectivement entrepreneursdans les domaines des motoneiges, de la constructionnavale et de l’industrie alimentaire. Il s’agit d’unautre exemple, admis par les auteurs DeBresson,Taylor et Baskerville, qui contredit l’opinion de certainshistoriens, économistes et politicologues du Québecqui veut qu’avant les années 1970 les gens d’affairesfrancophones travaillaient à petite échelle pour des mar-chés locaux uniquement à cause de facteurs idéolo-giques, politico ou socio-économiques, géo-économiquesou socioculturels4. Pierre Thibault était un entre-preneur québécois, francophone et catholique ; ilconquit le marché canadien, surpassa les compa-gnies anglophones et même les filiales de compagniesaméricaines dans un domaine pourtant peu investi parses confrères québécois et canadiens.

La présente étude a tenté de cerner l’origine desbesoins spécifiques de cette clientèle. Le camion surmesure était-il vraiment nécessaire ? Nous avonsconstaté, en examinant le discours de plusieurs inter-venants, manufacturiers, usagers, autorités civiles,gouvernementales et militaires, que tout comme dansl’approche SCOT, le camion « custom » était perçudifféremment par ces acteurs : outil de travail, incar-nation matérielle de la fierté, dépense majeure, gagne-

pain. Il contenait même trois définitions différentes.Manufacturiers et acheteurs utilisaient le même dis-cours en faveur du produit spécialisé ; les premierspour assurer leur existence et les deuxièmes pour offrirune protection appropriée aux besoins de leurs com-munautés. Comme le procédé de fabrication à l’unitéétait plus coûteux et plus long, certaines tentativesfurent faites afin de normaliser le camion d’incendie.Toutefois, les normes suggérées n’englobaient queles performances des véhicules au niveau de la capa-cité des pompes, des moteurs, la hauteur des échelles,et non le reste du camion. Les autorités avaient en effetcompris la nécessité de respecter les différences dechaque localité, l’important étant d’offrir une bonneprotection aux communautés. De plus, la forte com-pétition entre les compagnies dans la procédure dessoumissions permettait aux municipalités d’en tirerprofit et de retirer plus de leur investissement, ce quiéliminait les économies envisagées avec un produitstandardisé. Certains manufacturiers offrirent toute-fois des camions standards, mais les chefs pom-piers continuèrent à leur préférer un camion bâtiselon leurs spécifications. Dans les grandes villes,ces camions étaient davantage construits sur des châssis « customs », alors que dans les petites villes etles localités rurales, ils étaient adaptés sur des châssis commerciaux. Quel que soit le type de camions« customs », il s’agissait toujours d’une productionspécialisée.

Aujourd’hui encore se perpétue la « flexibilité » dudiscours autour du camion « custom ». Le camion surchâssis « custom » demeure toujours le haut de gammedes véhicules d’incendie, que seules les grandes villespeuvent se permettre d’acheter. On justifie cet achatpar les mêmes arguments qu’autrefois : longévité,disponibilité des pièces, adéquation pour la lutte auxincendies en matière d’empattement et du poids tech-nique maximal du véhicule en fonction de l’équipe-ment. On assiste toutefois à une nouvelle vague,celle du camion « custom » standardisé, ce qui signifieque tous les camions d’une même ville sont fabriquéspar une firme spécialisée selon les mêmes spécifica-tions, d’achat en achat. Il est aussi intéressant deremarquer que la définition actuelle du camion « cus-tom » correspond toujours à sa première définition, quiremonte aux années antérieures à 1960, alors qu’onsait que la plupart des composantes sont les mêmesque le camion commercial. De grandes compagniesaméricaines, comme Emergency-One, utilisent main-tenant un procédé d’assemblage à la chaîne parcequ’elles offrent à leur clientèle un produit standardiséen quelques modèles. Toutefois, les petites compagniescanadiennes réussissent encore à être compétitivesface à leurs rivales américaines parce qu’elles conti-nuent à offrir un produit conforme à leurs critères, etce, à un prix compétitif. Leurs frais d’exploitationsont moins élevés et compensent pour l’économie deproduction à grande échelle réalisée par les géantsaméricains comme E-1. Encore de nos jours, les con-tacts entre les vendeurs et la clientèle sont trèsimportants, et bien que le prix ait son intérêt, la

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clientèle tend à rester fidèle à l’entreprise qui luiassure un excellent service après-vente5.

La présente étude a donc révélé les points fonda-mentaux suivants : dans le cadre de l’histoire urbaine,elle a établi le rôle de premier plan des municipalitésen tant que principales clientes des compagniesde véhicules d’incendie dans la survie et la coexistencede compagnies américaines et canadiennes dansce secteur manufacturier au Canada, entre 1945 et

1965. Elle a aussi démontré, pour le volet de l’histoiredes entreprises, le dynamisme des petites et moyennesentreprises orientées dans la production spécialisée,et par le même fait, pour le volet sur l’historiographieéconomique canadienne et québécoise, révéler cer-taines failles de la thèse de la New Canadian PoliticalEconomy ainsi que celle de l’infériorité économique desCanadiens français.

Notes

1. Sauf pour le modèle C acheté de la compagnie Ahrens-Fox ;Annonce dans Bus & Truck Transport in Canada, (mars 1959),p. 52-53 ; Harvey Eckart, Mack Model B Fire Trucks 1954Through 1966. Photo Archive, Osceola (Wisconsin), Iconographix,Photo Archive Series, 1997, p. 10 ; Id., « Mack Custom-BuiltFire Apparatus Gone But Not Forgotten », dans Wheels ofTime, (novembre/décembre 2000), p. 15.

2. Christian DeBresson, Comprendre le changement technique,p. 107.

3. Kari Levitt, Silent Surrender..., p. 58.4. Graham D.Taylor et Peter A. Baskerville, A Concise History

of Business in Canada, p. 422 et Christian DeBresson,Comprendre le changement technique, p. 254-255 en par-

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5. Conversation téléphonique avec Carl Thibault, manufac-turier de camions d’incendie à Pierreville, Québec, mars 2001.

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Musée des sciences et de la technologie du Canada,Fonds Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave,110 boîtes d’archives.

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Listes

82

Liste des graphiquesPage

Graphique 1 : Évolution du nombre de compagnies canadiennes, licenciées et filiales dans l’industrie des véhicules d’incendie en relation avec les tarifs douaniers, 1900-1965.................................................................. 13

Graphique 2 : Pertes matérielles et humaines causées par les incendies au Canada, 1951-1965 ................................................................................................... 14

Graphique 3 : Dépenses effectuées par personne pour la protection contre les incendies au Canada, 1951-1965 ......................................................... 16

Graphique 4a : Production annuelle de camions d’incendie des entreprises de véhiculesd’incendie au Canada, 1945-1965(avec périodes de récession) ........................................................................ 22

Graphique 4b : Production totale annuelle des entreprises de véhicules d’incendieau Canada, 1945-1965 ............................................................................... 44

Graphique 5 : Production totale de la firme Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, 1945-1965 ................................................................................................... 45

Graphique 6 : Production annuelle (%) des entreprises de véhicules d’incendie au Canada, 1945-1965 ............................................................................... 46

Liste des illustrationsPage

Fig. 1 : Pompiers de York Township posant fièrement devant leur flotte de camions Bickle-Seagrave, en 1948....................................................................................... 7

Fig. 2 : Modèle de camion « custom » Seagrave, vers 1952 ................................................. 23

Fig. 3 : Autopompe LaFrance Fire Engine and Foamite sur châssis « custom », 1948....... 23

Fig. 4 : Premier modèle de camion « custom » Thibault, vers 1951 .................................... 24

Fig. 5 : Autopompe LaFrance Fire Engine and Foamite sur châssis commercial GMC, 1963.......................................................................................... 24

Fig. 6 : Intérieur de l’usine Bickle, vers 1930 .................................................................... 26

Fig. 7 : Annonce de King Seagrave démontrant la diversité de sa production de véhicules d’incendie .......................................................................................... 27

Fig. 8 : Plate-forme élévatrice Snorkel sur un camion King Seagrave devant l’usinede Woodstock en 1961 ........................................................................................... 27

Fig. 9 : Pierre Thibault, fondateur et dirigeant de l’entreprise Camions Pierre Thibault/Pierre Thibault Canada Ltée, en 1952 ................................................................... 28

Fig. 10 : A. Usine Thibault vers 1942-1945 ......................................................................... 29

B. Expansion de l’usine Thibault après la Seconde Guerre mondiale................... 29

Fig. 11 : Pompe Thibault, deux étages, 1250 GIPM, conçue en 1956 par René Shooner et Jean-Luc Côté .................................................................................................... 30

Fig. 12 : Léopold Pépin et Zéphirin Lemaire occupés à l’assemblage du système hydraulique sur la table de l’échelle aérienne, vers 1970 ..................................... 31

Fig. 13 : Annonce de Pierre Thibault Canada Ltée parue dans la revue américaineFire Engineering en 1962 démontrant trois autopompes « customs » vendues à la Ville d’Ottawa en 1961 .................................................................................... 31

83

Fig. 14 : Atelier du mouleur, M. Evariste Rivard, vers 1963 ............................................... 32

Fig. 15 : Moules d’une pompe à incendie à l’usine Pierre Thibault ..................................... 33

Fig. 16 : Employés à la fonderie ........................................................................................... 33

Fig. 17 : Atelier d’usinage à l’usine Pierre Thibault ............................................................. 34

Fig. 18 : Châssis « custom » sur lequel sera monté le reste du camion d’incendie, usine Pierre Thibault ............................................................................................. 34

Fig. 19 : Fabrication des échelles à l’usine Pierre Thibault ................................................. 35

Fig. 20 : Rosaire Desmarais effectuant le ponçage de la carrosserie d’un camion d’incendie avant l’application de la peinture, vers 1975 ....................................... 36

Fig. 21 : Exemple de contrat de soumission pour la construction d’un camion à échelle aérienne pour la Ville de Calgary en 1948.............................................. 37

Fig. 22 : Publicité utilisant l’influence d’un chef pompier comme élément persuasif de vente, 1959 ........................................................................................................ 38

Fig. 23 : Démonstration de camions à échelle Thibault, vers 1955..................................... 40

Fig. 24 : Premier camion « custom » Thibault, une autopompe fabriquée en 1951 servant aussi d’outil de promotion pour leur nouvelle pompe de 1000 GIPM....... 41

Fig. 25 : Deux annonces de Pierre Thibault Canada Ltée prônant l’achat nationaliste et leur expansion pancanadienne, 1963................................................................ 42

Fig. 26 : Deux annonces de King Seagrave parues en 1963 pour le marché des petites localités (châssis commerciaux)............................................................................. 47

Fig. 27 : Atchez Côté, mouleur à l’usine Thibault, vers 1980.............................................. 48

Fig. 28 : Germain Gill occupé au tour à l’usinage d’accouplements de boyaux de différents diamètres, vers 1950 ............................................................................. 48

Fig. 29 : Pages d’un catalogue Pierre Thibault offrant un choix de configurationsde carrosserie à sa clientèle, vers 1967 ................................................................. 49

Fig. 30 : a. Dessin technique [#650811] pour répondre à un appel d’offres de la Ville de Riviera Beach, Maryland, 1965. (Dessin 330 3 16,750)............................. 50

b. Vue rapprochée d’une partie du dessin technique (Figure 30a) réalisé pour Riviera Beach, Maryland (1965) .................................................................... 51

c. Résultat final...................................................................................................... 52

Fig. 31 : Joseph Lajeunesse dessinant à main levée les motifs décoratifs sur la carrosserie, vers 1965............................................................................................ 59

Fig. 32 : Exemples de la diversité d’autopompes « customs » Seagrave fabriquées par Bickle-Seagrave pour les villes de Québec (Qué.), St. John’s (T.-N.) et le canton de York (Ont.), 1948 ........................................................................... 60

Fig. 33 : Exemples de la diversité de camions fabriqués par Bickle-Seagrave sur châssis GMC pour les localités de New Liskeard (Ont.), Saint-Basile (N.-B.), Wasaga Beach (Ont.) et le canton de Westmeath (Ont.), 1948 .............................. 61

Fig. 34 : Épreuve de pompage du premier camion « custom » Thibault en compagniede Charles-Étienne, René, Pierre Thibault et les inspecteurs des assureurs ....... 64

Fig. 35 : Annonces d’International Trucks prônant la spécialisation desmanufacturiers de camions commerciaux............................................................. 67

Fig. 36 : Bénédiction d’un nouveau camion à incendie au Québec ..................................... 68

Fig. 37 : Cérémonie de la remise des clés à la suite de l’achat d’un nouveau véhiculed’incendie, Ville de St-Hyacinthe, Québec............................................................. 69

84

Index

AAhrens-Fox Fire Engine Co., 25Alberta, 16g, 42, 63Almonte Fire Trucks Ltd, 1American City (revue), 68American LaFrance, 1, 21, 22g, 23, 24, 26, 40,

44g, 46gAmerican-Marsh Pumps (Canada) Ltd, 1, 8, 13g, 22g,

36, 38, 39, 40, 41, 43, 44g, 46, 46g, 47, 50, 65Amérique du Sud, 29, 48, 73Amertek, 28Amoskeag, 24Anderson’s Engineering, 1Angleterre, 35Antilles, 73Assureurs, Syndicat des, 65, 66

BBaird, Donal, 5, 66Baskerville, Peter, 1, 5-6, 73Belgium Standard, 28Bickle avec Ahrens-Fox Co., 13gBickle avec Seagrave, 13gBickle avec Webb Co., 13gBickle/Bickle-Seagrave, 43Bickle/King Seagrave, 1, 43Bickle, R. S., 13g, 25, 38Bickle/Bickle-Seagrave/King Seagrave, 7-8, 13g, 21,

22g, 25-28, 44g, 45g, 46g, 50, 72Bickle Fire Engine Co., 13g, 25-26, 43 Bickle-Seagrave, 23, 25, 26, 27, 30, 43, 45, 46, 47,

48, 50, 62, 64, 65Bickle-Seagrave/King Seagrave, 28, 30, 35, 42,

51, 62 Blackford, Mansel, 1, 6-7Bliss, Michael, 5Bombardier, 30Bombardier, Joseph-Armand, 73Brown, J. J., 5Brussels Steam Fire Engine Works, 13gBureau du commissaire des incendies de l’Ontario, 69Burlington, Ontario, 42Button, 24

CCaracas, Vénézuela, 28 C. E. Hickey & Sons, 28C.E.T., 1Cabano, Québec, 40Calgary, Alberta, 12Camions Carl Thibault, 1Camions Pierre Thibault, 1, 6, 7, 13g, 21, 22g, 23,

28-29, 44g, 46g, 47, 64, 72Camions à incendie Pierreville, 30Canadian Industries Ltd (CIL), 5Canadian Maritime Commission, 15Canton de Rommey, Ontario, 37Canton de York, Ontario, 7f, 60f, 62Canton de Westmeath, Ontario, 61f, 62

Chandler, Alfred, 1, 6Chefs de pompiers, Association des, 33Chicago, 62Chrysler, 63Clapp & Jones, 24Colombie-Britannique, 16g, 40, 63Commission of Conservation, 11Compagnies d’assurances contre l’incendie,

Syndicat général des, 12, 15, 62, 63, 64, 65-66Côté, Jean-Luc, 30

DDawson, 12DeBresson, Christian, 5-6, 73Défense nationale, Ministère de la, 11, 59, 63Dependable Emergency Vehicules, 1Dominion Association of Fire Chiefs, 11Dominion Fire Prevention Association

of Canada, 11Dominion Board Fire Engineering Department, 65Dominion Board of Fire Underwriters, 64Dominion Engineering, 30 Dundas, Ontario, 42Durocher, René, 6

EEdmonton, Alberta, 46Edmunston, Nouveau-Brunswick, 36Elmira, État de New York, 24-25Emergency-One, 73États-Unis, 7, 11, 15, 40, 41, 48, 62, 69, 73Etobicoke, Ontario, 25, 42

FFédération canadienne des maires et des

municipalités, 15Ferranti-Canada, 5Fire Engineering (revue), 65, 67Fire Engine, 28Fire Equipment Ltd, 13gFire Fighting in Canada (revue), 17, 21, 37, 67Foamite, 24Ford Motor Company, 21, 63-64Fort Garry Fire Trucks, 1Four Wheel Drive Auto Canada Ltd (FWD), 13g, 28,

40, 43Fox, George, 25, 36

GGMC, 21, 27, 63Gotfredson Corporation Ltd, 13gGravenhurst, Ontario, 69Groupement technique des assureurs, 8

HHalifax, Nouvelle-Écosse, 11, 12, 69Hamilton, Ontario, 8, 28, 36, 40, 42, 46Heaton, E. P., 11Holden, John, 25

85

Holland, M. J., 30 Hub Fire Engines & Equipment Ltd, 13g, 22g, 40,

44g, 46g, 47, 64

IÎle-du-Prince-Édouard, 15, 16gInternational Harvester Co. of Canada (IHC), 13g, 40,

63, 67International Trucks, 67fInternational Association of Fire Engineering, 62International Association of Machinists, syndicat, 42

JJamaïque, 30, 48

KKing Seagrave, 27, 28, 30, 36, 38, 39, 40, 41, 43, 46,

47, 48, 52, 64, 65, 66, 67Kitchener, Ontario, 38, 40

LLaboratoires des assureurs du Canada (ULC), 62,

63, 66LaFrance, 23, 24-25, 26, 30, 35, 37, 38, 39, 41, 42,

43, 45, 47, 50, 59, 62, 63, 66, 72LaFrance Fire Engine Company of Canada, 8, 13g,

24-25, 43LaFrance Fire Engine and Foamite Ltd, 23, 24-25,

30, 72Lajeunesse, Joseph, 59fLatour, Bruno, 1, 66Laxer, Gordon, 6Leslie, Al, 28, 53nLévesque, Raymond, 47Levitt, Kari, 5, 30, 72Linteau, Paul-André, 6Livesay, Harold, 6Lois des services d’incendie, 15Loi sur les brevets, 5, 72

MMacDonald, L. R., 5-6Mack, 1, 8, 21, 13g, 22g, 23, 30, 39, 40, 41, 42, 43,

44g, 46, 46g, 47, 63, 72Magirus Fire Appliance Co., 27Manitoba, 16gManufacturiers du Québec, Les, 41Manufacturiers canadiens, Association des, 8, 11, 15,

41, 42Maritimes, 29, 42MetalFab, 1Mindus Corporation Ltd., 27Mississauga, Ontario, 25, 30Montréal, 8, 11, 12, 17, 26, 27, 29, 30, 36, 39, 40,

41, 42, 43, 46, 50, 69

NNational Board of Fire Underwriters, 62National Fire Protection Service, 13Naylor, Tom, 5-6Neufeld, E. P., 1New Liskeard, Ontario, 61f, 62Nicolet, Québec, 40Niosi, Jorge, 5Nord de l’Ontario, 48, 50Normes, Association canadienne des, 36, 62-63,

64, 66

Nouveau-Brunswick, 15, 16gNouvelle-Écosse, 15, 16g

OOntario, 8, 15, 16g, 36, 40, 63, 69Ontario Research Foundation, 30Ottawa, 8, 12, 17, 36-37, 43Ouest canadien, 15, 29, 48

PPierre Thibault Canada Ltée, 13g, 22g, 29-36, 38, 39,

40, 41, 42, 43, 44g, 46g, 47-52, 62, 63, 64, 65, 66,68, 72

Pierreville, Québec, 28, 33, 48, 50Plate and Structural Steel Ltd, 25Protection contre l’incendie, Association nationale de,

11, 62, 65-66Pryce, M. J. N., 17

QQuébec, province, 5-6, 15, 16g, 24, 36, 37, 42, 50, 69Québec, ville, 11, 12, 27, 29, 40, 60f, 62, 65

RRimouski, Québec, 40Riviera Beach, Maryland, 50, 51fRobert, Jean-Claude, 6Roney’s, 13gJ. D. Ronald Fire Engine Co., 13gRoy, Fernande, 6Rudin, Ronald, 6

SSaint John, Nouveau-Brunswick, 11, 12Saint-Basile, Nouveau-Brunswick, 61f, 62Saint-François-du-Lac, Québec, 30Saint-Robert, Québec, 28Sales, Arnaud, 6Saskatchewan, 16g, 40Saskatoon Fire Engine, 1, 13g, 32, 40, 64Scott, W. J., 63, 69Scranton, Philip, 1, 6-7, 30, 35, 72Seagrave, 13g, 24, 25, 26, 28, 30, 59, 62, 63, 72W. E. Seagrave Co., 13gSherbrooke, Québec, 40Shooner, René, 30, 36, 37, 47, 54nSilsby, 24Simard, famille, 73Smith, J. Grove, 11Sinclair, Georges, 38Sorel, Québec, 28, 40Sperry Canada, 5St John’s, Terre-Neuve, 12, 60f, 62Stratford, Ontario, 37, 40Syndicat international des travailleurs unis de

l’automobile, de l’aéronautique, de l’astronautiqueet des instruments aratoires d’Amérique, 48, 50

Syndicat international des machinistes, 45

TTaylor, Norman W., 6, 50Taylor, Graham, 1, 5-6, 73Terre-Neuve, 15, 16gTerritoire du Nord-Ouest, 16gThibault, Charles, 13g, 28Thibault, Pierre, 28-36, 39, 48, 72Thibault, René, 41

86

Thibault, Yvon, 48, 50Toronto, 8, 11, 12, 15, 24-25, 30, 36-37, 38, 40, 41,

42, 43, 46, 48, 55n, 62Toulouse, Jean-Marie, 6Traves, Tom, 5Tremblant, Gaston, 43Tremblay Fire Engine, 13g, 30Trois-Rivières, Québec, 40Truck Equipment Company, 25Trump, 28

VVachon, famille, 73Vancouver, 12, 36, 42, 64Vardalas, John, 5Vénézuela, 48Vernon King, 27, 46, 50Victoria, 12

WWalkerville, Ontario, 25Walter Canada, 28Wasaga Beach, Ontario, 61f, 62Waterous Engine Works Ltd., 13g, 48Webb Motor Fire Apparatus, 25Weston, Ontario, 42White Motor Truck, 25Williams, Glen, 5Winnipeg, 12, 25, 46Woodstock, Ontario, 8, 25-27, 28, 40, 42, 48

YYukon, 16g

The Transformation series presents original research on science and technology history and issues in Canada.

No. 1 Babaian, S. Radio Communication in Canada: AnHistorical and Technological Survey. 1992. ($10)

No. 2 Dewalt, B. Building a Digital Network: Data Communications and Digital Telephony,1950–1990. 1992. ($10)

No. 3 Dewalt, B. Technology and Canadian Printing: A History from Lead Type to Lasers. 1995. ($15)

No. 4 Wilson, G. A History of Shipbuilding and NavalArchitecture in Canada. 1995. ($15)

No. 5 Muise, D. and McIntosh, R. Coal Mining in Canada:A Historical and Comparative Overview. 1996. ($15)

No. 6 Silversides, C. R. Broadaxe to Flying Shear: The Mechanization of Forest Harvesting East of the Rockies. 1997. Out of print.

No. 7 Lamontagne, S.-L., and Harvey, F. La production textile domestique au Québec, 1827-1941 : uneapproche quantitative et régionale. 1997. ($15)

No. 8 Babaian, S. The Most Benevolent Machine: A Historical Assessment of Cycles in Canada. 1998.($20)

No. 9 Mouat, J. Metal Mining in Canada 1840–1959. 2000.Out of print.

No. 10 Tremblay, R. Histoire des outils manuels au Canadade 1820 à 1960 : héritage européen, techniques defabrication et entreprises manufacturières. 2001.($20)

No. 11 Monaghan, D. W. Canada’s “New Main Street”: The Trans-Canada Highway as Idea and Reality,1912–1956. 2002. ($20)

No. 12 Beauvais, S. Les véhicules d’incendie sur commande :nécessité technologique ou construction sociale ?2003. (20 $)

Price includes GST; outside Canada please pay in $US. A chequeor money order payable to the Canada Science and TechnologyMuseum must accompany all orders and should be addressed to:

Finance Division — TransformationCanada Science and Technology Museum, P.O. Box 9724, Station T, Ottawa, Ontario K1G 5A3

La collection Transformation présente des travaux derecherche originaux sur l’histoire des sciences et de la technologie au Canada et les questions connexes.

No 1 Babaian, S. Radio Communication in Canada : An Historical and Technological Survey. 1992. (10 $)

No 2 Dewalt, B. Building a Digital Network : Data Communications and Digital Telephony,1950–1990. 1992. (10 $)

No 3 Dewalt, B. Technology and Canadian Printing : A History from Lead Type to Lasers. 1995. (15 $)

No 4 Wilson, G. A History of Shipbuilding and Naval Architecture in Canada. 1995. (15 $)

No 5 Muise, D. et McIntosh, R. Coal Mining in Canada : A Historical and Comparative Overview. 1996. (15 $)

No 6 Silversides, C. R. Broadaxe to Flying Shear : The Mechanization of Forest Harvesting East of the Rockies. 1997. Épuisé

No 7 Lamontagne, S.-L. et Harvey, F. La production textile domestique au Québec, 1827-1941 : uneapproche quantitative et régionale. 1997. (15 $)

No 8 Babaian, S. The Most Benevolent Machine : A Historical Assessment of Cycles in Canada. 1998. (20 $)

No 9 Mouat, J. Metal Mining in Canada 1840–1959. 2000.Épuisé

No 10 Tremblay, R. Histoire des outils manuels au Canadade 1820 à 1960 : héritage européen, techniques defabrication et entreprises manufacturières. 2001. (20 $)

No 11 Monaghan, D. W. Canada’s “New Main Street” : The Trans-Canada Highway as Idea and Reality,1912–1956. 2002. (20 $)

No 12 Beauvais, S. Les véhicules d’incendie sur commande :nécessité technologique ou construction sociale ?2003. (20 $)

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