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第二章 发动机机体和曲柄连杆机构
教学提要
目的与要求:1.了解发动机常见的几种机体结构形式
2. 掌握活塞连杆组的加工与维修注意事项
3.掌握曲柄连杆机构的配合间隙的调整方法
内容:1.曲柄连杆机构中的作用力及力矩
2.机体组
3.曲柄连杆机构
4.平衡机构
方法:1.结合基本原理学习构造,理论联系实际采用案例式、
启发式教学
2.以课堂讲授为主,结合参观、拆装实习和作业练习,
掌握所学知识。
3.通过拆装、观察分析结构特点,加深理解基本原理
和工作过程
时间:2学时
地点:多媒体教室
器材保障:汽油机与柴油机活塞连杆组实物教具各一
曲轴飞轮组实物教具
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教 学 进 程 教学环节设计
功用:曲柄连杆机构是内燃机实现工作循环,
完成能量转换的传动机构,用来传递力和改变运
动方式。工作中,曲柄连杆机构在作功行程中把
活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动,对外输
出动力,而在其他三个行程中,即进气、压缩、
排气行程中又把曲轴的旋转运动转变成活塞的
往复直线运动。总的来说曲柄连杆机构是发动机
借以产生并传递动力的机构。通过它把燃料燃烧
后发出的热能转变为机械能。
工作条件:发动机工作时,曲柄连杆机构直接
与高温高压气体接触,曲轴的旋转速度又很高,
活塞往复运动的线速度相当大,同时与可燃混合
气和燃烧废气接触,曲柄连杆机构还受到化学腐
蚀作用,并且润滑困难。可见,曲柄连杆机构的
工作条件相当恶劣,它要承受高温、高压、高速
和化学腐蚀作用。
组成:曲柄连杆机构的主要零件可以分为三
组,机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组。
配 套 课 件 :
kcnr02_01_01.htm
课堂提问:
发动机的结构组
成,一个机体,两
大机构,五大系统
以复习前节课内
容
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第一节 曲柄连杆机构中的作用力及
力矩
作用在曲柄连杆机构上的力有气体力和运动
质量惯性力。
气体力作用于活塞顶上,在活塞的四个行程中
始终存在,但只有作功行程中的气体力是发动机
对外作功的原动力。气体力通过连杆、曲柄销传
到主轴承。气体力同时也作用于气缸盖上,并通
过气缸盖螺栓传给机体。作用于活塞上和气缸盖
上的气体力大小相等、方向相反,在机体中相互
抵消而不传至机体外的支承上,但使机体受到拉
伸。
曲柄连杆机构可视为由往复运动质量和旋转
运动质量组成的当量系统。往复运动质量包括活
塞组零件质量和连杆小头集中质量,它沿气缸轴
线作往复变速直线运动,产生往复惯性力;旋转
运动质量包括曲柄质量和连杆大头集中质量,它
绕曲轴轴线旋转,产生旋转惯性力,也称离心力。
往复惯性力和旋转惯性力通过主轴承和机体传
受力的形象化、简
单化分析
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给发动机支承。
第二节 机体组
一、机体组的功用及组成
现代汽车发动机机体组主要由机体、气缸盖、
气缸盖罩、气缸衬垫、主轴承盖以及油底壳等组
成。镶气缸套的发动机,机体组还包括干式或湿
式气缸套。
机体组是发动机的支架,是曲柄连杆机构、配
气机构和发动机各系统主要零部件的装配基体。
气缸盖用来封闭气缸顶部,并与活塞顶和气缸壁
一起形成燃烧室。另外,气缸盖和机体内的水套
和油道以及油底壳又分别是冷却系统和润滑系
统的组成部分。
二、机体
1.机体的工作条件及要求
机体是气缸体与曲轴箱的连铸体。绝大多数水
冷发动机的气缸体与曲轴箱连铸在一起,而且多
缸发动机的各个气缸也合铸成一个整体。风冷发
动机几乎无一例外地将气缸体与曲轴箱分别铸
配 套 课 件 :
kcnr02_02_01.htm--
kcnr02_02_07.htm
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制。在发动机工作时,机体承受拉、压、弯、扭
等不同形式的机械负荷,同时还因为气缸壁面与
高温燃气直接接触而承受很大的热负荷。因此,
机体应具有足够的强度和刚度,且耐磨损和耐腐
蚀,并应对气缸进行适当的冷却,以免机体损坏
和变形。机体也是最重的零件,应该力求结构紧
凑、质量轻,以减小整机的尺寸和质量。
2.机体材料
机体一般用高强度灰铸铁或铝合金铸造。最
近,在轿车发动机上采用铝合金机体的越来越普
遍。
3.机体构造
机体的构造与气缸排列形式、气缸结构形式和
曲轴箱结构形式有关。气缸排列形式有 3种:直
列式、V型和水平对置式。
气缸内表面由于受高温高压燃气的作用并与
高速运动的活塞接触而极易磨损。为了提高气缸
的耐磨性和延长气缸的使用寿命而有不同的气
缸结构形式和表面处理方法。气缸结构形式也有
3种,即无气缸套式、干气缸套式和湿气缸套式。
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干气缸套式机体是在一般灰铸铁机体的气缸
套座孔内压入或装入干式气缸套式气缸套不与
冷却液接触。干式气缸套的外圆表面和气缸套座
孔内表面均须精加工,以保证必要的形位精度和
便于拆装。
湿气缸套式机体,其气缸套外壁与冷却液直接
接触。用合金铸铁制造的湿式气缸套的壁厚一般
为 5~8mm。湿式气缸套下部用 1~3道耐热耐油
的橡胶密封圈进行密封,防止冷却液泄漏。湿式
气缸套上部的密封是利用气缸套装入机体后,气
缸套顶面高出机体顶面 0.05~0.15mm。
风冷发动机气缸体结构。由于金属对空气的换
热系数仅是金属对水的换热系数的 1/33。因此必
须在风冷气缸的外壁铸制散热片,以增加散热面
积,增强散热能力。
按曲轴箱结构形式的不同机体有平底式、龙门
式和隧道式 3种。
平底式机体的底平面与曲轴轴线齐平。这种机
体高度小、质量轻、加工方便。但与另外两种机
体相比刚度较差。
引导学生自行分
析各种机体形式
的优缺点?引申
各自使用哪种车
型?
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龙门式机体是指底平面下沉到曲轴轴线以下
的机体机体底平面到曲轴轴线的距离称作龙门
高度。龙门式机体由于高度增加,其弯曲刚度和
扭转刚度均比平底式机体有显著提高。机体底平
面与油底壳之间的密封也比较简单。
隧道式机体是指主轴承孔不剖分的机体结构。
这种机体配以窄型滚动轴承可以缩短机体长度。
隧道式机体的刚度大,主轴承孔的同轴度好,但
是由于大直径滚动轴承的圆周速度不能很大,而
且滚动轴承价格较贵,因此限制了隧道式机体在
高速发动机上的应用。
三、气缸盖
1.气缸盖工作条件及要求
气缸盖承受气体力和紧固气缸盖螺栓所造成
的机械负荷,同时还由于与高温燃气接触而承受
很高的热负荷。为了保证气缸的良好密封,气缸
盖既不能损坏,也不能变形。为此气缸盖应具有
足够的强度和刚度。为了使气缸盖的温度分布尽
可能的均匀,避免进、排气门座之间发生热裂纹,
应对气缸盖进行良好的冷却。
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2.气缸盖材料
气缸盖一般都由优质灰铸铁或合金铸铁铸造,
轿车用的汽油机则多采用铝合金气缸盖。
3.气缸盖构造
气缸盖是结构复杂的箱形零件。其上加工有
进、排气门座孔,气门导管孔,火花塞安装孔(汽
油机)或喷油器安装孔(柴油机)。在气缸盖内还铸
有水套、进排气道和燃烧室或燃烧室的一部分。
若凸轮轴安装在气缸盖上,则气缸盖上还加工有
凸轮轴承孔或凸轮轴承座及其润滑油道。
水冷发动机的气缸盖有整体式、分块式和单体
式 3种结构形式。在多缸发动机中,全部气缸共
用一个气缸盖的,则称该气缸盖为整体式气缸
盖;若每两缸一盖或三缸一盖,则该气缸盖为分
块式气缸盖;若每缸一盖,则为单体式气缸盖。
风冷发动机均为单体式气缸盖。
4.燃烧室
当活塞位于上止点时,活塞顶面以上、气缸盖
底面以下所形成的空间称为燃烧室。在汽油机气
缸盖底面通常铸有形状各异的凹坑,习惯上称这
燃烧室内容可略
讲,主要后后续课
程《内燃机原理》
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些凹坑为燃烧室。
在汽油机上广泛应用的燃烧室有:
1)浴盆形燃烧室,结构简单,气门与气缸轴线
平行,进气道弯度较大。压缩行程终了能产生挤
气涡流。
2)楔形燃烧室,结构比较紧凑,气门相对气缸
轴线倾斜,进气道比较平直,进气阻力小。压缩
行程终了时能产生挤气涡流。
3)半球形燃烧室,结构最紧凑,燃烧室表面积
与其容积之比(面容比)最小。进排气门呈两列倾
斜布置,气门直径较大,气道较平直。火焰传播
距离较短,不能产生挤气涡流。
4)多球形燃烧室是由两个以上半球形凹坑组
成的,其结构紧凑,面容比小,火焰传播距离短,
气门直径较大,气道比较平直,且能产生挤气涡
流。
5)篷形燃烧室,是近年来在高性能多气门轿车
发动机上广泛应用的燃烧室。
相关章节内容作
铺垫
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柴油机的分隔式燃烧室有两种类型:
1)涡流室燃烧室,其主、副燃烧室之间的连接
通道与副燃烧室切向连接,在压缩行程中,空气
从主燃烧室经连接通道进入副燃烧室,在其中形
成强烈的有组织的压缩涡流,因此称副燃烧室为
涡流室。燃油顺气流方向喷射。
2)预燃室燃烧室,其主、副燃烧室之间的连接
通道不与副燃烧室切向连接,且截面积较小。在
压缩行程中,空气在副燃烧室内形成强烈的无组
织的紊流。燃油迎着气流方向喷射,并在副燃烧
室顶部预先发火燃烧,故称副燃烧室为预燃室。
四、气缸衬垫
1.气缸衬垫的功用、工作条件及要求
气缸衬垫是机体顶面与气缸盖底面之间的密
封件。其作用是保持气缸密封不漏气,保持由机
体流向气缸盖的冷却液和机油不泄漏。气缸衬垫
承受拧紧气缸盖螺栓时造成的压力,并受到气缸
内燃烧气体高温、高压的作用以及机油和冷却液
的腐蚀。气缸衬垫应该具有足够的强度,并且要
耐压、耐热和耐腐蚀。另外,还需要有一定的弹
注意:不同的缸体
材料,气缸垫装配
的正反面有区别。
在相关维修实践
及实习中应特别
注意
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性,以补偿机体顶面和气缸盖底面的粗糙度和不
平度以及发动机工作时反复出现的变形。
2.气缸衬垫的分类及结构
按所用材料的不同,气缸衬垫可分为金属—石
棉衬垫、金属—复合材料衬垫和全金属衬垫等多
种。
五、 油底壳
油底壳的主要功用是储存机油和封闭机体或
曲轴箱。
油底壳用薄钢板冲压或用铝铸制而成。油底壳
内设有挡板,用以减轻汽车颠簸时油面的震荡。
此外,为了保证汽车倾斜时机油泵能正常吸油,
通常将油底壳局部做得较深。油底壳底部设放油
螺塞。有的放油螺塞带磁性,可以吸引机油中的
铁屑。
六、 发动机的支承
发动机一般通过机体和飞轮壳或变速器壳上
的支承支撑在车架上。发动机的支承方法,一般
有三点支承和四点支承两种。三点支承可布置成
知道用途
掌握类型
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前一后二或前二后一。采用四点支承法时,前后
各有两个支承点。
第三节 曲柄连杆机构
一、曲柄连杆机构的功用及组成
曲柄连杆机构是发动机的主要运动机构。其功
用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动,
同时将作用于活塞上的力转变为曲轴对外输出
的转矩,以驱动汽车车轮转动。曲柄连杆机构由
活塞组、连杆组和曲轴飞轮组的零件组成。
二、活塞组
(一)活塞
1.活塞的功用及工作条件
活塞的主要功用是承受燃烧气体压力,并将此
力通过活塞销传给连杆以推动曲轴旋转。此外活
塞顶部与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室。
活塞是发动机中工作条件最严酷的零件。作用
在活塞上的有气体力和往复惯性力。活塞顶与高
温燃气直接接触,使活塞顶的温度很高。活塞在
配 套 课 件 :
kcnr02_03_01.htm--
kcnr02_03_24.htm
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侧压力的作用下沿气缸壁面高速滑动,由于润滑
条件差,因此摩擦损失大,磨损严重。
2.活塞材料
现代汽车发动机不论是汽油机还是柴油机广
泛采用铝合金活塞,只在极少数汽车发动机上采
用铸铁或耐热钢活塞。
3.活塞构造
活塞可视为由顶部、头部和裙部等 3 部分构
成。
1)活塞顶部。汽油机活塞顶部的形状与燃烧室
形状和压缩比大小有关。大多数汽油机采用平顶
活塞,其优点是受热面积小,加工简单。采用凹
顶活塞,可以通过改变活塞顶上凹坑的尺寸来调
节发动机的压缩比。
柴油机活塞顶部形状取决于混合气形成方式
和燃烧室形状。在分隔式燃烧室柴油机的活塞顶
部设有形状不同的浅凹坑,以便在主燃烧室内形
成二次涡流,增进混合气形成与燃烧。
柴油机还有另一类燃烧室,称为直喷式燃烧
此内容应结合活
塞连杆实物讲解
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室。其全部容积都集中在气缸内,且在活塞顶部
设有深浅不一、形状各异的燃烧室凹坑。在直喷
式燃烧室的柴油机中,喷油器将燃油直接喷入燃
烧室凹坑内,使其与运动气流相混合,形成可燃
混合气并燃烧。
2)活塞头部。由活塞顶至油环槽下端面之间的
部分称为活塞头部。在活塞头部加工有用来安装
气环和油环的气环槽和油环槽。在油环槽底部还
加工有回油孔或横向切槽,油环从气缸壁上刮下
来的多余机油,经回油孔或横向切槽流回油底
壳。
活塞头部应该足够厚,从活塞顶到环槽区的断
面变化要尽可能圆滑,过渡圆角 R 应足够大,
以减小热流阻力,便于热量从活塞顶经活塞环传
给气缸壁,使活塞顶部的温度不致过高。
在第一道气环槽上方设置一道较窄的隔热槽
的作用是隔断由活塞顶传向第一道活塞环的热
流,使部分热量由第二、三道活塞环传出,从而
可以减轻第一道活塞环的热负荷,改善其工作条
件,防止活塞环粘结。
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活塞环槽的磨损是影响活塞使用寿命的重要
因素。在强化程度较高的发动机中,第一道环槽
温度较高,磨损严重。为了增强环槽的耐磨性,
通常在第一环槽或第一、二环槽处镶嵌耐热护
圈。在高强化直喷式燃烧室柴油机中,在第一环
槽和燃烧室喉口处均镶嵌耐热护圈,以保护喉口
不致因为过热而开裂。
3)活塞裙部。 活塞头部以下的部分为活塞裙
部。裙部的形状应该保证活塞在气缸内得到良好
的导向,气缸与活塞之间在任何工况下都应保持
均匀的、适宜的间隙。间隙过大,活塞敲缸;间
隙过小,活塞可能被气缸卡住。此外,裙部应有
足够的实际承压面积,以承受侧向力。活塞裙部
承受膨胀侧向力的一面称主推力面,承受压缩侧
向力的一面称次推力面。
发动机工作时,活塞在气体力和侧向力的作用
下发生机械变形,而活塞受热膨胀时还发生热变
形。这两种变形的结果都是使活塞裙部在活塞销
孔轴线方向的尺寸增大。因此,为使活塞工作时
裙部接近正圆形与气缸相适应,在制造时应将活
塞裙部的横断面加工成椭圆形,并使其长轴与活
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塞销孔轴线垂直。现代汽车发动机的活塞均为椭
圆裙。
另外,沿活塞轴线方向活塞的温度是上高下
低,活塞的热膨胀量自然是上大下小。因此为使
活塞工作时裙部接近圆柱形,须把活塞制成上小
下大的圆锥形或桶形。
在活塞销座处镶铸恒范钢片的活塞称恒范活
塞。由于恒范活塞在销座处只靠恒范钢片与活塞
裙相连且恒范钢的热膨胀系数只有铝合金的 1/10
左右,因此当温度升高时,在恒范钢片的牵制下,
裙部在活塞销孔轴线方向的热膨胀量很小。若将
普通碳素钢片铸在销座处的铝合金层内侧形成
双金属壁,则由于两种金属的热膨胀系数不同,
当温度升高时双金属壁发生弯曲,而钢片两端的
距离基本不变,从而限制了裙部的热膨胀量。因
为这种控制热膨胀的作用随温度升高而增大,所
以称这种活塞为自动热补偿活塞。
在现代汽车发动机上广泛采用半拖鞋式裙部
或拖鞋式裙部的活塞。在保证裙部有足够承压面
积的条件下,将不承受侧向力一侧的裙部部分地
结合配套教学课
件分析讲解
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去掉,即为半拖鞋式裙部;若全部去掉则为拖鞋
式裙部。优点是:
①质量轻,适应高速发动机减小往复惯性力的需
要。
②裙部弹性好,可以减小活塞与气缸的配合间
隙。
③能够避免与曲轴平衡重发生运动干涉。
活塞销孔轴线通常与活塞轴线垂直相交。这
时,当压缩行程结束、作功行程开始,活塞越过
上止点时,侧向力方向改变,活塞由次推力面贴
紧气缸壁突然转变为主推力面贴紧气缸壁,活塞
与气缸发生“拍击”,产生噪声,且有损活塞的耐
久性。在许多高速发动机中,活塞销孔轴线朝主
推力面一侧偏离活塞轴线 1~2mm。压缩压力将
使活塞在接近上止点时发生倾斜,活塞在越过上
止点时,将逐渐地由次推力面转变为由主推力面
贴紧气缸壁,从而消减了活塞对气缸的拍击。
4.活塞的冷却
高强化发动机尤其是活塞顶上有燃烧室凹坑
的柴油机,为了减轻活塞顶部和头部的热负荷而
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采用油冷活赛。用机油冷却活塞的方法有:
1)自由喷射冷却法。 从连杆小头上的喷油孔
或从安装在机体上的喷油嘴向活塞顶内壁喷射
机油。
2)振荡冷却法。 从连杆小头上的喷油孔将机
油喷入活塞内壁的环形油槽中,由于活塞的运动
使机油在槽中产生振荡而冷却活塞。
3)强制冷却法。 在活塞头部铸出冷却油道或
铸入冷却油管,使机油在其中强制流动以冷却活
塞。强制冷却法广为增压发动机所采用。
5.活塞的表面处理
根据不同的目的和要求,进行不同的活塞表面
处理,其方法有:
1)活塞顶进行硬模阳极氧化处理,形成高硬度
的耐热层,增大热阻,减少活塞顶部的吸热量。
2)活塞裙部镀锡或镀锌,可以避免在润滑不良
的情况下运转时出现拉缸现象,也可以起到加速
活塞与气缸的磨合作用。
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3)在活塞裙部涂覆石墨,石墨涂层可以加速磨
合过程,可使裙部磨损均匀,在润滑不良的情况
下可以避免拉缸。
(二)活塞环
1.活塞环的功用及工作条件
活塞环分气环和油环两种。
气环的主要功用是密封和传热。保证活塞与气
缸壁间的密封,防止气缸内的可燃混合气和高温
燃气漏入曲轴箱,并将活塞顶部接受的热传给气
缸壁,避免活塞过热。油环的主要功用是刮除飞
溅到气缸壁上的多余的机油,并在气缸壁上涂布
一层均匀的油膜。活塞环工作时受到气缸中高
温、高压燃气的作用,并在润滑不良的条件下在
气缸内高速滑动。由于气缸壁面的形状误差,使
活塞环在上下滑动的同时还在环槽内产生径向
移动。这不仅加重了环与环槽的磨损,还使活塞
环受到交变弯曲应力的作用而容易折断。
2.活塞环材料及表面处理
根据活塞环的功用及工作条件,制造活塞环的
此处内容结合活
塞连杆组实物讲
解
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材料应具有良好的耐磨性、导热性、耐热性、冲
击韧性、弹性和足够的机械强度。目前广泛应用
的活塞环材料有优质灰铸铁、球墨铸铁、合金铸
铁和钢带等。第一道活塞环外圆面通常进行镀铬
或喷钼处理。多孔性铬层硬度高,并能储存少量
机油,可以改善润滑减轻磨损。钼的熔点高,也
具有多孔性,因此喷钼同样可以提高活塞环的耐
磨性。
3.气环
1)气环的密封原理:活塞环在自由状态下不是
正圆形,其外廓尺寸比气缸直径大。当活塞环装
入气缸后,在其自身的弹力作用下环的外圆面与
气缸壁贴紧形成第一密封面,气缸内的高压气体
不可能通过第一密封面泄漏。高压气体可能通过
活塞顶岸与气缸壁之间的间隙进入活塞环的侧
隙和径向间隙中。进入侧隙中的高压气体使环的
下侧面与环槽的下侧面贴紧形成第二密封面,高
压气体也不可能通过第二密封面泄漏。进入径向
间隙中的高压气体只能环的外圆面与气缸壁更
加贴紧。这时漏气的惟一通道就是活塞环的开口
端隙。如果几道活塞环的开口相互错开,那么就
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形成了迷宫式漏气通道。由于侧隙、径向间隙和
端隙都很小,气体在通道内的流动阻力很大,致
使气体压力p迅速下降,最后漏入曲轴箱内的气
体就很少了,一般仅为进气量的 0.2%~1.0%。
2)气环开口形状: 开口形状对漏气量有一定
影响。直开口工艺性好,但密封性差;阶梯形开
口密封性好,工艺性差;斜开口的密封性和工艺
性介于前两种开口之间,斜角一般为 30°或 45°。
3)气环的断面形状:气环的断面形状多种多
样,根据发动机的结构特点和强化程度,选择不
同断面形状的气环组合,可以得到最好的密封效
果和使用性能。常见的气环断面形状如上右图
矩形环断面为矩形。形状简单,加工方便,与
气缸壁接触面积大,有利于活塞散热。但磨合性
差,而且在与活塞一起作往复运动时,在环槽内
上下窜动,把气缸壁上的机油不断地挤入燃烧室
中,产生“泵油作用”,使机油消耗量增加,活塞
顶及燃烧室壁面积炭。
锥面环,环的外圆面为锥角很小的锥面。理论
上锥面环与气缸壁为线接触,磨合性好,增大了
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接触压力和对气缸壁形状的适应能力。当活塞下
行时,锥面环能起到向下刮油的作用。当活塞上
行时,由于锥面的油楔作用,锥面环能滑越过气
缸壁上的油膜而不致将机油带入燃烧室。锥面环
传热性差,所以不用作第一道气环。由于锥角很
小,一般不易识别,为避免装错,在环的上侧面
标有向上的记号。
扭曲环断面不对称的气环装入气缸后,由于弹
性内力的作用使断面发生扭转,故称扭曲环。扭
曲环断面扭转原理。活塞环装入气缸之后,其断
面中性层以外产生拉应力,断面中性层以内产生
压应力。拉应力的合力 F1 指向活塞环中心,压
应力合力 F2 的方向背离活塞环中心。由于扭曲
环中性层内外断面不对称,使 F1 与 F2 不作用
在同一平面内而形成力矩 M。在力矩 M 的作用
下,使环的断面发生扭转。
若将内圆面的上边缘或外圆面的下边缘切掉
一部分,整个气环将扭曲成碟子形,则称这种环
为正扭曲环;若将内圆面的下边缘切掉一部分,
气环将扭曲成盖子形,则称其为反扭曲环。在环
面上切去部分金属称为切台。当发动机工作时,
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在进气、压缩和排气行程中,扭曲环发生扭曲,
其工作特点一方面与锥面环类似,另一方面由于
扭曲环的上下侧面与环槽的上下侧面相接触,从
而防止了环在环槽内上下窜动,消除了泵油现
象,减轻了环对环槽的冲击而引起的磨损。在作
功行程中,巨大的燃气压力作用于环的上侧面和
内圆面,足以克服环的弹性内力使环不再扭曲,
整个外圆面与气缸壁接触,这时扭曲环的工作特
点与矩形环相同。
梯形环,断面为梯形。其主要优点是抗粘结性
好。当活塞头部温度很高时,窜入第一道环槽中
的机油容易结焦并将气环粘住。在侧向力换向活
塞左右摆动时,梯形环的侧隙、径向间隙都发生
变化将环槽中的胶质挤出。楔形环的工作特点与
梯形环相似,且由于断面不对称,装入气缸后也
会发生扭曲。梯形环多用作柴油机的第一道气
环。
桶面环,环的外圆面为外凸圆弧形。其密封性、
磨合性及对气缸壁表面形状的适应性都比较好。
桶面环在气缸内不论上行或下行均能形成楔形
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油膜,将环浮起,从而减轻环与气缸壁的磨损。
开槽环,在外圆面上加工出环形槽,在槽内填
充能吸附机油的多孔性氧化铁,有利于润滑、磨
合和密封。
顶岸环,断面为“L”形。因为顶岸环距活塞顶
面近,作功行程时,燃气压力能迅速作用于环的
上侧面和内圆面,使环的下侧面与环槽的下侧
面、外圆面与气缸壁面贴紧,有利于密封;由于
同样的原因,顶岸环可以减少汽车尾气 HC的排
放量。
4.油环
1)油环类型:油环有槽孔式、槽孔撑簧式和钢
带组合式 3种类型。
2)槽孔式油环。
因为油环的内圆面基本上没有气体力的作用,
所以槽孔式油环的刮油能力主要靠油环自身的
弹力。为了减小环与气缸壁的接触面积,增大接
触压力,在环的外圆面上加工出环形集油槽,形
成上下两道刮油唇,在集油槽底加工有回油孔。
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由上下刮油唇刮下来的机油经回油孔和活塞上
的回油孔流回油底壳。这种油环结构简单,加工
容易,成本低。
3)槽孔撑簧式油环。
在槽孔式油环的内圆面加装撑簧即为槽孔撑
簧式油环。一般作为油环撑簧的有螺旋弹簧、板
形弹簧和轨形弹簧三种。这种油环由于增大了环
与气缸壁的接触压力,而使环的刮油能力和耐久
性有所提高。
4)钢带组合油环。
其结构形式很多, 钢带组合油环由上、下刮
片和轨形撑簧组合而成。撑簧不仅使刮片与气缸
壁贴紧,而且还使刮片与环槽侧面贴紧。这种组
合油环的优点是接触压力大,既可增强刮油能
力,又能防止上窜机油。另外,上下刮片能单独
动作,因此对气缸失圆和活塞变形的适应能力
强。但钢带组合油环需用优质钢制造,成本高。
(三)活塞销
1.活塞销的功用及工作条件
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活塞销用来连接活塞和连杆,并将活塞承受的
力传给连杆或相反。活塞销在高温条件下承受很
大的周期性冲击负荷,且由于活塞销在销孔内摆
动角度不大,难以形成润滑油膜,因此润滑条件
较差。为此活塞销必须有足够的刚度、强度和耐
磨性,质量尽可能小,销与销孔应该有适当的配
合间隙和良好的表面质量。在一般情况下,活塞
销的刚度尤为重要,如果活塞销发生弯曲变形,
可能使活塞销座损坏。
2.活塞销材料及结构
活塞销的材料一般为低碳钢或低碳合金钢,如
20、20Mn、15Cr、20Cr或 20MnV等。外表面渗
碳淬硬,再经精磨和抛光等精加工。这样既提高
了表面硬度和耐磨性,又保证有较高的强度和冲
击韧性。
活塞销的结构形状很简单,基本上是一个厚壁
空心圆柱。其内孔形状有圆柱形、两段截锥形和
组合形。圆柱形孔加工容易,但活塞销的质量较
大;两段截锥形孔的活塞销质量较小,且因为活
塞销所受的弯矩在其中部最大,所以接近于等强
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度梁,但锥孔加工较难。
三、连杆组
连杆组包括连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆
轴承等零件。习惯上常常把连杆体、连杆盖和连
杆螺栓合起来称作连杆,有时也称连杆体为连
杆。
1.连杆组的功用及工作条件
连杆组的功用是将活塞承受的力传给曲轴,并
将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。连杆
小头与活塞销连接,同活塞一起作往复运动;连
杆大头与曲柄销连接,同曲轴一起作旋转运动,
因此在发动机工作时连杆作复杂的平面运动。连
杆组主要受压缩、拉伸和弯曲等交变负荷。最大
压缩载荷出现在作功行程上止点附近,最大拉伸
载荷出现在进气行程上止点附近。在压缩载荷和
连杆组作平面运动时产生的横向惯性力的共同
作用下,连杆体可能发生弯曲变形。
2.连杆组材料
连杆体和连杆盖由优质中碳钢或中碳合金钢,
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如 45、40Cr、42CrMo 或 40MnB 等模锻或辊锻
而成。连杆螺栓通常用优质合金钢 40Cr 或
35CrMo 制造。一般均经喷丸处理以提高连杆组
零件的强度。纤维增强铝合金连杆以其质量轻、
综合性能好而备受注目。在相同强度和刚度的情
况下,纤维增强铝合金连杆比用传统材料制造的
连杆要轻 30%。
3.连杆构造
连杆由小头、杆身和大头构成。
1) 连杆小头
小头的结构形状取决于活塞销的尺寸及其与
连杆小头的连接方式。
在汽车发动机中连杆小头与活塞销的连接方
式有两种,即全浮式和半浮式。全浮式活塞销工
作时,在连杆小头孔和活塞销孔中转动,可以保
证活塞销沿圆周磨损均匀。为防止活塞销两端刮
伤气缸壁 ,在活塞销孔外侧装置活塞销挡圈。
半浮式活塞销是用螺栓将活塞销夹紧在连杆小
头孔内,这时活塞销只在活塞销孔内转动,在小
头孔内不转动。小头孔不装衬套,销孔中也不装
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活塞销挡圈。
2) 连杆杆身
杆身断面为工字形,刚度大、质量轻、适于模
锻。工字形断面的 Y-Y轴在连杆运动平面内。有
的连杆在杆身内加工有油道,用来润滑小头衬套
或冷却活塞。如果是后者,须在小头顶部加工出
喷油孔。
3) 连杆大头
连杆大头除应具有足够的刚度外,还应外形尺
寸小,质量轻,拆卸发动机时能从气缸上端取出。
连杆大头是剖分的,连杆盖用螺栓或螺柱紧
固,为使结合面在任何转速下都能紧密结合,连
杆螺栓的拧紧力矩必须足够大。
结合面与连杆轴线垂直的为平切口连杆,而结
合面与连杆轴线成 30°~60°夹角的为斜切口连
杆。平切口连杆体大端的刚度较大,因此大头孔
受力变形较小,而且平切口连杆制造费用较低。
汽油机均采用平切口连杆。柴油机连杆既有平切
口的也有斜切口的。一般柴油机由于曲柄销直径
较大,因此连杆大头的外形尺寸相应较大,欲在
![Page 30: 第二章 发动机机体和曲柄连杆机构 教学提要 目的与要求:1 2 掌 …qcgz.bgu.edu.cn/document/02.pdf · 第二节 机体组 一、机体组的功用及组成](https://reader030.vdocuments.site/reader030/viewer/2022040105/5e17c95dd9f4ec5d26172895/html5/thumbnails/30.jpg)
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拆卸时能从气缸上端取出连杆体,必须采用斜切
口连杆。连杆盖装合到连杆体上时须严格定位,
以防止连杆盖横向位移。平切口连杆利用连杆螺
栓上一段精密加工的圆柱面与精密加工的螺栓
孔来实现连杆盖的定位。斜切口连杆的连杆螺栓
由于承受较大的剪切力而容易发生疲劳破坏。为
此,应该采用能够承受横向力的定位方法。
4) 连杆螺栓
工作时连杆螺栓承受交变载荷,因此在结构上
应尽量增大连杆螺栓的弹性,而在加工方面要精
细加工过渡圆角,消除应力集中,以提高其抗疲
劳强度。连杆螺栓用优质合金钢制造,如 40Cr、
35CrMo 等。经调质后滚压螺纹,表面进行防锈
处理。
4.V型发动机连杆
V 型发动机左右两个气缸的连杆安装在同一
个曲柄销上,其结构随安装形式的不同而不同。
1)并列连杆
两个完全相同的连杆一前一后并列地安装在
注意:强调连杆螺
栓与普通螺栓的
区别
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同一个曲柄销上。连杆结构与上述直列式发动机
的连杆基本相同,只是大头宽度稍小一些。并列
连杆的优点是前后连杆可以通用,左右两列气缸
的活塞运动规律相同。缺点是两列气缸沿曲轴纵
向须相互错开一段距离,从而增加了曲轴和发动
机的长度。
2)主副连杆
一个主连杆一个副连杆组成主副连杆,副连杆
通过销轴铰接在主连杆体或主连杆盖上。一列气
缸装主连杆,另一列气缸装副连杆,主连杆大头安
装在曲轴的曲柄销上。主副连杆不能互换,且副
连杆对主连杆作用以附加弯矩。两列气缸中活塞
的运动规律和上止点位置均不相同。采用主副连
杆的 V型发动机,其两列气缸不需要相互错开,
因而也就不会增加发动机的长度。
3)叉形连杆
指一列气缸中的连杆大头为叉形;另一列气缸
中的连杆与普通连杆类似,只是大头的宽度较
小,一般称其为内连杆。叉形连杆的优点是两列
气缸中活塞的运动规律相同,两列气缸无需错
![Page 32: 第二章 发动机机体和曲柄连杆机构 教学提要 目的与要求:1 2 掌 …qcgz.bgu.edu.cn/document/02.pdf · 第二节 机体组 一、机体组的功用及组成](https://reader030.vdocuments.site/reader030/viewer/2022040105/5e17c95dd9f4ec5d26172895/html5/thumbnails/32.jpg)
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开。缺点是叉形连杆大头结构复杂,制造比较困
难,维修也不方便,且大头刚度较差。
四、曲轴飞轮组
(一)曲轴
1.曲轴的功用及工作条件
曲轴的功用是把活塞、连杆传来的气体力转变
为转矩,用以驱动汽车的传动系统和发动机的配
气机构以及其他辅助装置。曲轴在周期性变化的
气体力、惯性力及其力矩的共同作用下工作,承
受弯曲和扭转交变载荷。因此,曲轴应有足够的
抗弯曲、抗扭转的疲劳强度和刚度;轴颈应有足
够大的承压表面和耐磨性;曲轴的质量应尽量
小;对各轴颈的润滑应该充分。
2.曲轴材料
曲轴一般由 45、40Cr、35Mn2 等中碳钢和中
碳合金钢模锻而成,轴颈表面经高频淬火或氮化
处理,最后进行精加工。现代汽车发动机广泛采
用球墨铸铁曲轴。球墨铸铁价格便宜,耐磨性能
好,轴颈不需硬化处理,同时金属消耗量少,机
此内容应配合曲
轴实物讲解或注
意与实习环节的
密切配合
![Page 33: 第二章 发动机机体和曲柄连杆机构 教学提要 目的与要求:1 2 掌 …qcgz.bgu.edu.cn/document/02.pdf · 第二节 机体组 一、机体组的功用及组成](https://reader030.vdocuments.site/reader030/viewer/2022040105/5e17c95dd9f4ec5d26172895/html5/thumbnails/33.jpg)
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械加工量也少。为提高曲轴的疲劳强度,消除应
力集中,轴颈表面应进行喷丸处理,圆角处要经
滚压处理。
3.曲轴构造
曲轴基本上由若干个单元曲拐构成。一个曲柄
销,左右两个曲柄臂和左右两个主轴颈构成一个
单元曲拐。单缸发动机的曲轴只有一个曲拐,多
缸直列式发动机曲轴的曲拐数与气缸数相同,V
型发动机曲轴的曲拐数等于气缸数的一半。将若
干个单元曲拐按照一定的相位连接起来再加上
曲轴前、后端便构成一根曲轴。多数发动机的曲
轴,在其曲柄臂上装有平衡重。按单元曲拐连接
方法的不同,曲轴分为整体式和组合式两类。
4.曲拐布置与多缸发动机的工作顺序
各曲拐的相对位置或曲拐布置取决于气缸数、
气缸排列形式和发动机工作顺序。当气缸数和气
缸排列形式确定之后,曲拐布置就只取决于发动
机工作顺序。在选择发动机工作顺序时,应注意
以下几点:
1)应该使接连作功的两个气缸相距尽可能的
难点内容:
可借鉴多种形式
的曲轴或常见汽
车发动机曲轴实
例来分析曲轴的
布置和发动机的
![Page 34: 第二章 发动机机体和曲柄连杆机构 教学提要 目的与要求:1 2 掌 …qcgz.bgu.edu.cn/document/02.pdf · 第二节 机体组 一、机体组的功用及组成](https://reader030.vdocuments.site/reader030/viewer/2022040105/5e17c95dd9f4ec5d26172895/html5/thumbnails/34.jpg)
34
远,以减轻主轴承载荷和避免在进气行程中发生
抢气现象。
2)各气缸发火的间隔时间应该相同。发火间隔
时间若以曲轴转角计则称发火间隔角。在发动机
完成一个工作循环的曲轴转角内,每个气缸都应
发火作功一次。对于气缸数为 i 的四冲程发动
机,其发火间隔角应为 720°/i,即曲轴每转 720°/i
时,就有一缸发火作功,以保证发动机运转平稳。
3)V型发动机左右两列气缸应交替发火。
四冲程直列四缸发动机的发火间隔角为
720°/4=180°。4个曲拐在同一平面内。发动机工
作顺序为 1-3-4-2或 1-2-4-3。
四行程直列六缸发动机的发火顺序和曲拐布
置:四行程直列六缸发动机发火间隔角为
720°/6=120°,六个曲拐分别布置在三个平面内,
发火顺序是 1-5-3-6-2-4,其工作循环表见表 2-3。
四冲程 V 型六缸发动机的发火间隔角仍为
120°,3 个 曲 拐 互 成 120° 。 工 作 顺 序
R1-L3-R3-L2-R3-L1。面对发动机的冷却风扇,
右列气缸用 R表示,由前向后气缸号分别为 R1、
工作顺序
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R2、R3;左列气缸用 L表示,气缸号分别为 L1、
L2和 L3,工作循环见表 2-4。
四冲程 V8 发动机的发火间隔角为 720°/8=
90°, 4个曲拐互成 90°。工作顺序基本上有两种:
R1-L1-R4-L4-L2-R3-L3-R2 和
L1-R4-L4-L2-R3-R2-L3-R1
(二)曲轴前、后端密封
曲轴前端借助甩油盘和橡胶油封实现密封。发
动机工作时,落在甩油盘上的机油,在离心力的
作用下被甩到定时传动室盖的内壁上,再沿壁面
流回油底壳。即使有少量机油落到甩油盘前面的
曲轴上,也会被装在定时传动室盖上的自紧式橡
胶油封挡住。
曲轴后端的密封装置。由于近年来橡胶油封的
耐油、耐热和耐老化性能的提高,在现代汽车发
动机上曲轴后端的密封越来越多地采用与曲轴
前端一样的自紧式橡胶油封。自紧式油封由金属
保持架、氟橡胶密封环和拉紧弹簧构成。
(三)曲轴扭转减振器
曲轴密封装置实
物讲解
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当发动机工作时,曲轴在周期性变化的转矩作
用下,各曲拐之间发生周期性相对扭转的现象称
为扭转振动,简称扭振。当发动机转矩的变化频
率与曲轴扭转的自振频率相同或成整数倍时,就
会发生共振。共振时扭转振幅增大,并导致传动
机构磨损加剧,发动机功率下降,甚至使曲轴断
裂。为了消减曲轴的扭转振动,现代汽车发动机
多在扭转振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器。
汽车发动机多采用橡胶扭转减振器、硅油扭转减
振器和硅油 橡胶扭转减振器等。
1.橡胶扭转减振器
减振器壳体与曲轴连接,减振器壳体与扭转振
动惯性质量粘结在硫化橡胶层上。发动机工作
时,减振器壳体与曲轴一起振动,由于惯性质量
滞后于减振器壳体,因而在两者之间产生相对运
动,使橡胶层来回揉搓,振动能量被橡胶的内摩
擦阻尼吸收,从而使曲轴的扭振得以消减。橡胶
扭转减振器结构简单,工作可靠,制造容易,在
汽车上广为应用。但其阻尼作用小,橡胶容易老
化,故在大功率发动机上较少应用。
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2.硅油扭转减振器
由钢板冲压而成的减振器壳体与曲轴连接。侧
盖与减振器壳体组成封闭腔,其中滑套着扭转振
动惯性质量。惯性质量与封闭腔之间留有一定的
间隙,里面充满高粘度硅油。当发动机工作时,
减振器壳体与曲轴一起旋转、一起振动,惯性质
量则被硅油的粘性摩擦阻尼和衬套的摩擦力所
带动。由于惯性质量相当大,因此它近似作匀速
转动,于是在惯性质量与减振器壳体间产生相对
运动。曲轴的振动能量被硅油的内摩擦阻尼吸
收,使扭振消除或减轻。硅油扭转减振器减振效
果好,性能稳定,工作可靠,结构简单,维修方
便,所以在汽车发动机上的应用日益普遍。但它
需要良好的密封和较大的惯性质量,致使减振器
尺寸较大。
3.硅油—橡胶扭转减振器
硅油—橡胶扭转减振器中的橡胶环 6 主要作
为弹性体,并用来密封硅油和支撑惯性质量 1。
在封闭腔内注满高粘度硅油。硅油—橡胶扭转减
振器集中了硅油扭转减振器和橡胶扭转减振器
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二者的优点,即体积小、质量轻和减振性能稳定
等。
(四)飞轮
对于四冲程发动机来说,每四个活塞行程作功
一次,即只有作功行程作功,而排气、进气和压
缩三个行程都要消耗功。因此,曲轴对外输出的
转矩呈周期性变化,曲轴转速也不稳定。为了改
善这种状况,在曲轴后端装置飞轮。
飞轮是转动惯量很大的盘形零件,其作用如同
一个能量存储器。在作功行程中发动机传输给曲
轴的能量,除对外输出外,还有部分能量被飞轮
吸收,从而使曲轴的转速不会升高很多。在排气、
进气和压缩三个行程中,飞轮将其储存的能量放
出来补偿这三个行程所消耗的功,从而使曲轴转
速不致降低太甚。
除此之外,飞轮还有下列功用:飞轮是摩擦式
离合器的主动件;在飞轮轮缘上镶嵌有供起动发
动机用的飞轮齿圈 2;在飞轮上还刻有上止点记
号,用来校准点火定时或喷油定时以及调整气门
间隙。
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五、 汽车发动机滑动轴承
汽车发动机滑动轴承有连杆衬套、连杆轴承、
主轴承和曲轴止推轴承等。
1.连杆轴承和主轴承
连杆轴承和主轴承均承受交变载荷和高速摩
擦,因此轴承材料必须具有足够的抗疲劳强度,
而且要摩擦小、耐磨损和耐腐蚀。
连杆轴承和主轴承均由上、下两片轴瓦对合而
成。每一片轴瓦都是由钢背和减摩合金层或钢
背、减摩合金层和软镀层构成,前者称为二层结
构轴瓦,后者称三层结构轴瓦。钢背是轴瓦的基
体,由 1~3mm厚的低碳钢板制造,以保证有较
高的机械强度。在钢背上浇铸减摩合金层,减摩
合金材料主要有白合金、铜基合金和铝基合金。
白合金也叫巴氏合金,应用较多的锡基白合金
减摩性好,但疲劳强度低,耐热性差,温度超过
100℃硬度和强度均明显下降,因此常用于负荷
不大的汽油机。铜铅合金的突出优点是承载能力
大,抗疲劳强度高,耐热性好。但磨合性能和耐
腐蚀性差。为了改善其磨合性和耐腐蚀性,通常
略讲内容:
此内容应结合润
滑系统中讲解
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在铜铅合金表面电镀一层软金属而成三层结构
轴瓦,多用于高强化的柴油机。铝基合金包括铝
锑镁合金、低锡铝合金和高锡铝合金。含锡 20
%以上的高锡铝合金轴瓦因为有较好的承载能
力、抗疲劳强度和减摩性能而被广泛地用于汽油
机和柴油机。软镀层是指在减摩合金层上电镀一
层锡或锡铅合金,其主要作用是改善轴瓦的磨合
性能并作为减摩合金层的保护层。
轴瓦在自由状态时,两个结合面外端的距离比
轴承孔的直径大,其差值称为轴瓦的张开量。在
装配时,轴瓦的圆周过盈变成径向过盈,对轴承
孔产生径向压力,使轴瓦紧密贴合在轴承孔内,
以保证其良好的承载和导热能力,提高轴瓦工作
的可靠性和延长其使用寿命。
2.曲轴止推轴承
汽车行驶时由于踩踏离合器而对曲轴施加轴
向推力,使曲轴发生轴向窜动。过大的轴向窜动
将影响活塞连杆组的正常工作和破坏正确的配
气定时和柴油机的喷油定时。为了保证曲轴轴向
的正确定位,需装设止推轴承,而且只能在一处
曲轴的定位
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设置止推轴承,以保证曲轴受热膨胀时能自由伸
长。曲轴止推轴承有翻边轴瓦、半圆环止推片和
止推轴承环 3种形式。
翻边轴瓦(是将轴瓦两侧翻边作为止推面,在
止推面上浇铸减摩合金。轴瓦的止推面与曲轴止
推面之间留有 0.06~0.25mm 的间隙,从而限制
了曲轴轴向窜动量。
半圆环止推片一般为四片,上、下各两片,分
别安装在机体和主轴承盖上的浅槽中,用定位舌
或定位销定位,防止其转动。装配时,需将有减
摩合金层的止推面朝向曲轴的止推面,不能装
反。止推轴承环为两片止推圆环,分别安装在第
一主轴承盖的两侧。
第四节 平衡机构
现代轿车特别重视乘坐的舒适性和噪声水平,
为此必须将引起汽车振动和噪声的发动机不平
衡力及不平衡力矩减小到最低限度。在曲轴的曲
柄臂上设置的平衡重只能平衡旋转惯性力及其
力矩,而往复惯性力及其力矩的平衡则需采用专
门的平衡机构。
配 套 课 件 :
kcnr02_0401.htm--
略讲内容
以实物或图片来
阐述此问题
![Page 42: 第二章 发动机机体和曲柄连杆机构 教学提要 目的与要求:1 2 掌 …qcgz.bgu.edu.cn/document/02.pdf · 第二节 机体组 一、机体组的功用及组成](https://reader030.vdocuments.site/reader030/viewer/2022040105/5e17c95dd9f4ec5d26172895/html5/thumbnails/42.jpg)
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当发动机的结构和转速一定时,一阶往复惯性
力与曲轴转角的余弦成正比,二阶往复惯性力与
二倍曲轴转角的余弦成正比。发动机往复惯性力
的平衡状况与气缸数、气缸排列形式及曲拐布置
形式等因素有关。
现代中级和普及型轿车普遍采用四冲程直列
四缸发动机。平面曲轴的四缸发动机的一阶往复
惯性力、一阶往复惯性力矩和二阶往复惯性力矩
都平衡,惟二阶往复惯性力不平衡。为了平衡二
阶往复惯性力需采用双轴平衡机构。两根平衡轴
与曲轴平行且与气缸中心线等距,旋转方向相
反,转速相同,都为曲轴转速的二倍。两根轴上
都装有质量相同的平衡重,其旋转惯性力在垂直
于气缸中心线方向的分力互相抵消,在平行于气
缸中心线方向的分力则合成为沿气缸中心线方
向作用的力,与 FjII 大小相等,方向相反,从
而使 FjII 得到平衡。
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课后小结:
思考题
1.为什么说多缸发动机机体承受拉、压、弯、
扭等各种形式的机械负荷?
2.无气缸套式机体有何利弊?为什么许多轿车
发动机都采用无气缸套式机体?
3.为什么要对汽油机气缸盖的鼻梁区和柴油
机气缸盖的三角区加强冷却?在结构上如何保证
上述区域的良好冷却?
4.曲柄连杆机构的功用如何?由哪些主要零件
组成?
5.为什么要把活塞的横断面制成椭圆形,而
将其纵断面制成上小下大的锥形或桶形?
6.扭曲环装入气缸后为什么会发生扭曲?正扭
曲环和反扭曲环的作用是否相同?
7.若连杆刚度不足,可能发生何种故障?
8.曲拐布置形式与发动机工作顺序有何关系?
配 套 课 件 :
kcnr02_05_01.htm--
![Page 44: 第二章 发动机机体和曲柄连杆机构 教学提要 目的与要求:1 2 掌 …qcgz.bgu.edu.cn/document/02.pdf · 第二节 机体组 一、机体组的功用及组成](https://reader030.vdocuments.site/reader030/viewer/2022040105/5e17c95dd9f4ec5d26172895/html5/thumbnails/44.jpg)
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9.曲轴上的平衡重和发动机的平衡机构各起
什么作用?为什么有的曲轴不加平衡重,有的发
动机不设平衡机构?