CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale

- Ein Sachstandsbericht des Umweltbundesamtes -

TEXTE

05/2010

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CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland

Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale

Ein Sachstandsbericht des Umweltbundesamtes

von

Stefan Rodt, Birgit Georgi, Burkhard Huckestein, Lars Mönch, Reinhard Herbener, Helge Jahn, Katharina Koppe, Jörn Lindmaier

unter Mitarbeit von

Axel Friedrich, Michael Bölke, Christoph Erdmenger, Gunnar Gohlisch, Wulf Hülsmann, Martin Lambrecht, Marion Malow, Gertrude Penn-Bressel, Ferry Quast, Bernhard Specht, Roman Thierbach, Hedwig Verron, Frank Wetzel

Umweltbundesamt

UMWELTBUNDESAMT

Diese Publikation ist ausschließlich als Download unter http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/mysql_medien.php?anfrage=Kennummer&Suchwort=3773 verfügbar. Hier finden Sie auch eine deutsche und eine englische Kurzfassung. ISSN 1862-4804 Herausgeber: Umweltbundesamt Postfach 14 06 06813 Dessau-Roßlau Tel.: 0340/2103-0 Telefax: 0340/2103 2285

Email: info@umweltbundesamt.de Internet: http://www.umweltbundesamt.de Redaktion: Fachgebiet I 3.2 Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr Katharina Koppe Dessau-Roßlau, März 2010

AbkürzungenACEA Europäischer Verband der Automobilhersteller ADAC Allgemeiner Deutscher AutomobilclubAO außerortsBAB BundesautobahnBauGB BaugesetzbuchBMF Bundesministerium für FinanzenBMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und StadtentwicklungBMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (heute BMVBS)BMWi BundeswirtschaftsministeriumBR BundesregierungBtL Biomass-to-LiquidBVEP BundesverkehrsentwicklungsplanBVWP BundesverkehrswegeplanBZ BrennstoffzelleCO Kohlenstoffmonooxid CO2 KohlendioxidDB AG Deutsche Bahn AGEBA EisenbahnbundesamtEE Erneuerbare Energie EEG Erneuerbare Energien-GesetzEG Europäische GemeinschaftEEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicle - gegenwärtig anspruchsvollste

europäische Abgasgesetzgebungsstufe für Busse und SNfzEFRE Europäische Fonds für regionale EntwicklungEU Europäische UnionERMTS europaweit interoperables Verkehrsmanagementsystem für die BahnEURO 1 - 5 Bezeichnung unterschiedlicher europäischer Abgasgesetzgebungsstufen

für Pkw, lNfz, sNfz und BusseEVU EisenbahnverkehrsunternehmenFG FahrgemeinschaftFKW Fluor-KohlenwasserstoffeHC KohlenwasserstoffHFKW teilhalogenierte FluorkohlenwasserstoffeICAO Internationale zivile LuftfahrtorganisationIFEU Institut für Energie- und Umweltforschung GmbHJAMA Japanischer AutomobilverbandKAMA Koreanischer AutomobilverbandKBA KraftfahrtbundesamtKfz KraftfahrzeugKV Kombinierter VerkehrKWK KraftwärmekopplungLkw LastkraftwagenlNfz leichte NutzfahrzeugeMIV motorisierter IndividualverkehrMZR Motorisierte ZweiräderNEFZ Neuer Europäischen FahrzyklusNfz Nutzfahrzeug

3

4

NOx StickstoffoxidOECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und EntwicklungÖPNV Öffentlicher PersonennahverkehrÖV Öffentlicher VerkehrPM Particulate Matter (Feinstaub)Pkw PersonenkraftwagenRL RichtlinieRME RapsölmethylesterROG RaumordnungsgesetzSAE Society of Automotives EngineerssNfz schweres NutzfahrzeugSRU Sachverständigenrat für UmweltfragenStVG StraßenverkehrsgesetzSPFV SchienenpersonenfernverkehrSPNV SchienenpersonennahverkehrStVZO StraßenverkehrszulassungsordnungSUP Strategische UmweltprüfungSUV Sport Utility Vehicle (Sportnutzfahrzeug)SVA SchwerverkehrsabgabeTREMOD Transport Emission Model; Modell zur Berechnung der VerkehrsemissionenTHG TreibhausgasVDA Verband der Deutschen Automobilindustrie VDIK Verband der Internationalen KraftfahrzeugherstellerVCD Verkehrsclub Deutschland e.V.VES Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Verkehr und Klimaschutz 9

1.1 Einleitung 9

1.2 Verkehrsentwicklung 10

1.3 Klimaschutzziel im Verkehr 11

1.4 Strategische Ansatzpunkte zur Minderung der CO2-Emissionen im Verkehr 11

1.5 Grundlagen der Daten und Berechnungen 15

2 Maßnahmen und Instrumente 17

2.1 Verkehrsvermeidende Siedlungs- und Verkehrsplanung 17

2.1.1 Planungskonzept der „Stadt der kurzen Wege“ 172.1.2 Integration von Verkehrs- und Siedlungsplanung 202.1.3 Minderungspotential der Maßnahmen zur Personenverkehrsvermeidung 212.1.4 Abkehr von verkehrsinduzierendem Straßenneubau 232.1.5 Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe 25

2.2 Förderung umweltgerechter Verkehrsträger 26

2.2.1 Schienenverkehr 262.2.2 Binnenschifffahrt 302.2.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 312.2.4 Fahrrad- und Fußgängerverkehr 332.2.5 Car Sharing 35

2.3 Ökonomische Maßnahmen 36

2.3.1 Marktorientierte Instrumente im Flugverkehr 362.3.2 Ausweitung und Weiterentwicklung der Lkw-Maut 382.3.3 Anpassung bestehender Steuern auf Fahrzeuge und Kraftstoffe 402.3.4 Abbau verkehrsinduzierender Steuervergünstigungen 43

2.4 Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeug- und Flotteneffizienz 45

2.4.1 CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Pkw 462.4.2 CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge 492.4.3 Verwendung von Leichtlaufölen 502.4.4 Verwendung von Leichtlaufreifen bei Pkw, Nutzfahrzeugen und Bussen 512.4.5 Alternative Treibstoffe und Antriebe 522.4.6 Verbrauchsminderung bei Bahnen durch technische Maßnahmen und

optimierten Betrieb 57

2.5 Verbraucherinformation und Fahrverhalten im Straßenverkehr 59

2.5.1 Verbraucherinformationen zur Fahrzeugbeschaffung 592.5.2 Kraftstoffsparendes Fahren 612.5.3 Geschwindigkeitsbeschränkungen 632.5.4 Fahrgemeinschaften 64

2.6 Langfristige Perspektiven im Verkehr bis 2050 66

5

6

3 Zusammenfassung 68

3.1 Emissionen des Verkehrs nach TREND-Szenario 68

3.2 Emissionsminderungsziele der Bundesregierung 69

3.3 Überblick Einzelmaßnahmen 69

3.4 Kombination von Maßnahmen 71

3.4.1 Grundsätzliches zum Kosten-Nutzen-Verhältnis 713.4.2 Zeithorizont der Maßnahmen 723.4.3 Kriterien für Maßnahmenpakete 743.4.4 CO2-Emissionen UBA-Szenario 74

4 Schlussfolgerungen 76

5 Quellen- und Literaturverzeichnis 78

Tabellenverzeichnis SeiteTabelle 1: Vergleich der spezifischen CO2-Emissionen im Personenverkehr,

Bezugsjahr 2005 12Tabelle 2: Vergleich der spezifischen CO2-Emissionen im Güterverkehr,

Bezugsjahr 2005 12Tabelle 3: Mögliche Verkehrsmaßnahmen und deren Wirkungen 14Tabelle 4: Verkehrsaufwand und Fahrleistungen im Basisszenario 16Tabelle 5: Zusammengefasstes Minderungspotenzial von Maßnahmen einer

verkehrsvermeidenden Siedlungs- und Verkehrsplanung auf die Minderung des land-gebundenen motorisierten Verkehrsaufwands im Personenverkehr und der CO2-Emissionen für 2020 und 2030 23

Tabelle 6: Minderungspotenzial des Verkehrsaufwands im landgebundenen Güterverkehr durch die Orientierung der Bundesverkehrswegeplanung auf den Kapazitätserhalt und die entsprechende CO2-Emissionsminderung für 2020 und 2030 24

Tabelle 7: Minderungspotenzial des Verkehrsaufwands im landgebundenen Güterverkehr durch Maßnahmen zur Förderung regionaler Wirtschafts-kreisläufe und die entsprechende CO2-Emissionsminderung für 2020 und 2030 26

Tabelle 8: Verlagerung des Straßengüterverkehrs durch Fördermaßnahmen im Bahnsektor und CO2-Sparpotenzial 2020 und 2030 29

Tabelle 9: Erhöhung des Schienenpersonenverkehrsanteils am Modal Split und CO2-Sparpotenzial für die Jahre 2020 und 2030 30

Tabelle 10: CO2-Emissionsminderungsspotenzial durch Verlagerung des innerörtlichen Pkw-Verkehrs auf den ÖPNV und CO2-Sparpotenzial für die Jahre 2020 und 2030 33

Tabelle 11: CO2-Minderungspotenzial durch Verlagerung von Pkw-Fahrten kleiner 5 km auf den Rad- und Fußverkehr für die Jahre 2020 und 2030 35

Tabelle 12: Minderung der Flugverkehrsemissionen des von deutschen Flughäfen abgehenden Flugverkehrs bis zur ersten Landung durch die Einführung von Abgaben für die Jahre 2020 und 2030 38

Tabelle 13: Emissionsminderung durch Ausweitung und Weiterentwicklung der Lkw-Maut gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 40

Tabelle 14: Anhebung der Energiesteuersätze in den Jahren 2020 und 2030 40

Tabelle 15: Erhöhung der Energiesteuer und CO2-Emissionsminderung für den motorisierten Straßenverkehr gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 41

Tabelle 16: CO2-Sparpotenziale für Pkw durch Einführung einer „reinen“ CO2-bezogenen Kfz-Steuer gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 43

Tabelle 17: CO2-Sparpotenziale aus der Abschaffung der Entfernungspauschale gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 44

Tabelle 18: CO2-Sparpotenziale aus der CO2-abhängigen Gestaltung der Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 45

Tabelle 19: Vorgesehener EU-Ratsbeschluss zum „Flotten-Phase-in“ und Abgabesätze für den Hersteller oder Herstellerpool wegen Emissionsüberschreitung 47

Tabelle 20: CO2-Sparpotenziale durch Einführung von CO2-Grenzwerten für Pkw gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 49

Tabelle 21: CO2-Sparpotenziale durch die Einführung von CO2-Grenzwerten für Nutzfahrzeuge ab 2012 gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 50

Tabelle 22: CO2-Sparpotenziale durch Verwendung von Leichtlaufölen bei Kraftfahr-zeugen gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 51

Tabelle 23: CO2-Sparpotenziale durch Verwendung von Leichtlaufreifen bei Kfz gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 52

Tabelle 24: CO2-Sparpotenzial durch optimierten Fahrbetrieb und technische Verbesserungen im Schienenverkehr gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030 59

Tabelle 25: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch die Einführung einer verbrauchergerechten CO2-Kennzeichnung für Pkw für die Jahre 2020 und 2030 61

Tabelle 26: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch kraftstoffsparende Fahrweise im Pkw-Bereich für die Jahre 2020 und 2030 62

Tabelle 27: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch kraftstoffsparende Fahrweise im Nfz-Bereich für die Jahre 2020 und 2030 62

Tabelle 28: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch Tempolimit 120 km/h auf Autobahnen für die Jahre 2020 und 2030 64

Tabelle 29: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr für die Jahre 2020 und 2030 66

Tabelle 30: Entwicklung des Verkehrsaufwands bis 2050 gegenüber 1990 in (%) bei einerMinderung der CO2-Emissionen um 80% 67

Tabelle 31: CO2-Emissionen nach TREMOD-Trend unterteilt nach Verkehrsbereichen für die Jahre 2005, 2020 und 2030 68

Tabelle 32: CO2-Emissionen des Verkehrssektors nach dem Kyoto-Prinzip für die Jahre 2005, 2020 und 2030 69

Tabelle 33: Zusammenfassende Übersicht der vorgeschlagenen Maßnahmen und deren CO2-Sparpotenzial für die Jahre 2020 und 2030 70

Tabelle 34: CO2-Minderungspotenzial durch Maßnahmen im Vergleich zum TREMOD-Trend für 2020 und 2030 (Zusammenfassung) 74

Tabelle 35: CO2-Minderungspotenzial nach Abgrenzung des Kyoto-Protokolls durch Maßnahmen im Vergleich zum Jahr 2005 (Zusammenfassung) 75

7

8

Abbildungsverzeichnis SeiteAbbildung 1: Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland von

1990 bis 2007 (Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006) 9Abbildung 2: Globale Entwicklung der CO2-Emissionen verschiedener Verkehrsträger 10Abbildung 3: Entwicklung der spezifischen mittleren CO2 Emissionen neu zugelassener

Pkw in Deutschland unterschieden nach Otto- und Diesel-Pkw von 1998 bis 2008 (Quelle: KBA, 2009) 46

Abbildung 4: Vergleich der Entwicklung der CO2-Emissionen im Flottenmittel der Neuzulas-sungen in Deutschland in den zwei Szenarien: Szenario Trend-Deutschland, Szenario Richtlinie 443/2009, (Quelle: UBA-eigene Berechnungen mit TREMOD 4.17) 48

Abbildung 5: BMWi-Entwurf der CO2-Kennzeichung für Pkw 60

1 Verkehr und Klimaschutz

1.1 Einleitung

Der Klimawandel hat weltweit bereits begonnen und verläuft dynamischer als noch vor wenigen Jahrenerwartet. Im Wesentlichen als Folge des Ausstoßes von Treibhausgasen ist die Temperatur im vergange-nen Jahrhundert um durchschnittlich 0,7°C gestiegen. Es sind unter anderem häufigere Wetterextreme– beispielsweise Hitzewellen – und ein drastischer Rückgang der Gebirgsgletscher zu beobachten. Beiungebremstem Ausstoß der Treibhausgase ist mit einer weiteren Erwärmung um 1,4 bis 5,8°C bis zumJahr 2100 zu rechnen – verbunden mit ernsten Folgen für Menschen und die übrige Natur, z.B. miteinem Anstieg des Meeresspiegels. Es ist dringend erforderlich, den Ausstoß an Treibhausgasen zu sen-ken. Sollen im Rahmen einer globalen Klimaschutzstrategie die wirtschaftlich hoch entwickelten Ländereinen sozial gerechten Beitrag zur CO2-Emissionsminderung übernehmen, so müssen die Industriestaa-ten ihre CO2-Emissionen bis 2050 überproportional um 80 % gegenüber dem Niveau von 1990 verrin-gern [UBA, 2005a].

Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1990 bis 2007in der Abgrenzung des Berichtes (Kapitel 1.5). Hiernach stiegen die Emissionen von 1990 bis 2007 ummehr als 12 %.

Abbildung 1: Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1990 bis 2007 (Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006)

Dieser Bericht stellt eine Fortschreibung und Aktualisierung des gleichnamigen Berichts des UBA vomSeptember 2003 dar. Die Zahl und die Vielfalt der betrachteten technischen und nichttechnischen Maß-nahmen ist nun größer, der betrachtete Zeithorizont auf die Jahre 2020 und 2030 ausgedehnt. Auch dieBerechnungsgrundlagen wurden aktualisiert, um die Potenziale der Maßnahmen für die Zukunft mög-lichst realistisch angeben zu können.

Dieser Bericht steht in engem Zusammenhang mit dem Bericht des UBA zur Strategie für einen nach-haltigen Güterverkehr [UBA, 2009].Der vorliegende Bericht konzentriert sich auf die Emissionen des Treibhausgases CO2, da dieses beimVerkehr das mit Abstand bedeutendste Klimagas ist. Dennoch müssen auch weitere Klimagase (HFKW)und die sonstigen Klimawirkungen des stark steigenden Flugverkehrs in zukünftigen Strategien undMaßnahmen berücksichtigt werden.

9

10

1.2 Verkehrsentwicklung

Die Ursache für den bisher geringen Klimaschutzbeitrag des Verkehrs liegt in erster Linie im Anstiegdes Verkehrsaufwands1, der das Produkt von transportierter Masse und Fahrleistung im Güterverkehrbzw. von transportierten Personen und Fahrleistung im Personenverkehr darstellt. Zwischen 1991 und2007 erhöhte sich dieser im Güterverkehr – gemessen in Tonnenkilometern – um 66 % und im Perso-nenverkehr – gemessen in Personenkilometern – um 26 % [BMVBS, 2008].

Der starke Infrastrukturausbau – von 1991 bis 2006 nahm die Länge öffentlicher Straßen um 2,3 % unddie der Bundesautobahnen um 14,4 % zu; wohingegen die Länge der Schienentrassen um 6,3 %abnahm – förderte die Verschiebung des Modal Splits der Verkehrsträger zugunsten der Straße. Gleich-zeitig nutzten die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer einen Großteil des durch die bessereErreichbarkeit realisierbaren Zeitgewinns dazu, längere Strecken zurückzulegen [ebd.]. 15 bis 20 % desVerkehrswachstums gehen auf den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zurück [UBA, 2005b].

Die Zunahme des Personenverkehrsaufwands stand in Deutschland in unmittelbarer Verbindung mitder Siedlungsentwicklung. Begünstigt durch sinkende Kosten der Pkw-Nutzung (Anschaffung und Kraft-stoffe – relativ zur Kaufkraft), massiven Ausbau des Straßennetzes, günstigere Grundstückspreise imUmland und steuerliche Rahmenbedingungen (z.B. niedrigere Gewerbesteuer-Hebesätze in den Umland-gemeinden, Pendlerpauschale, Eigenheimzulage) siedelten sich seit den 60er Jahren des letzten Jahr-hunderts erst Wohnungen und Gewerbe, später auch großflächiger Einzelhandel und Dienstleistungenzunehmend im Stadtumland an. Dadurch entstand eine weitläufige und teilweise monofunktionaleSiedlungsstruktur. Dies führt zu längeren und schwieriger koordinierbaren Wegen, die deshalb vorallem mit dem Auto zurückgelegt werden, da der ÖPNV und der nichtmotorisierte Verkehr eine solcheSiedlungsstruktur nicht gleichwertig erschließen können. Zwischen 1982 und 2002 stieg beispielsweisedie Länge aller Einkaufswege um circa 50 % und die Länge aller Berufswege um mehr als 55 % [INFAS,DIW, 2004].

1 In der Verkehrsstatistik ist hierfür auch der Begriff Verkehrsleistung gebräuchlich.

Abbildung 2: Globale Entwicklung der CO2-Emissionen verschiedener Verkehrsträger (Quelle: Sustainable Mobility Project calculations)

Durch die zunehmenden globalen Handelsverflechtungen seit den 80er Jahren des letzten Jahrhundertsnahm der Warenverkehr mehr als dreimal so schnell zu wie das Weltsozialprodukt, was sich in einemstark gestiegenen Güterverkehr widerspiegelte [OECD, 2003]. Hier spielt der internationale Seeverkehreine bedeutende Rolle. 90 % des gesamten Import- und Exportvolumens gelangt per Seeschiff in dieEG. Die internationale Handelsflotte war 2007 für rund 2,7 % (circa 870 Mio. t CO2) des weltweitenCO2-Ausstoßes verantwortlich. Dies entspricht etwa den gesamten CO2-Emissionen Deutschlands in 2001von 850 Mio. t [MEPC, 2009; ICCT, 2007].

Abbildung 2 zeigt die globale Entwicklung der CO2-Emissionen verschiedener Verkehrsträger bis zumJahr 2050.

1.3 Klimaschutzziel im Verkehr

Nach neuesten Erkenntnissen führt bereits die aktuelle Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre zu einer Erwärmung von 2°C. Um das Zwei-Grad-Ziel einzuhalten, muss die Menschheitden Anstieg der jährlichen, globalen Treibhausgasemissionen spätestens im Zeitraum 2015 bis 2020stoppen und anschließend ohne Verzögerung um jährlich 5 % senken. Bis zur Mitte des 21. Jahrhun-derts muss sie die jährlichen, globalen Emissionen mindestens auf die Hälfte der Emissionen des Jahres1990 zurückführen und danach weiter reduzieren.

Die einzelstaatlichen Emissionsminderungsziele für Treibhausgase müssen vom übergeordneten Zielabgeleitet werden. Der IPCC sieht deshalb für die Industrieländer bis 2050 eine Emissionsminderungvon 80 bis 95 % im Vergleich zu 1990 als erforderlich an2.

Bezüglich des Zeitraums bis 2020 hat die Bundesregierung bei verschiedenen Anlässen erklärt, seineCO2-Emissionen im Rahmen einer internationalen Klimavereinbarung bis 2020 gegenüber 1990 um 40 % senken zu wollen. Daran muss sich ein sektorspezifisches Minderungsziel messen, dass von denEmissionsminderungsbeiträgen in anderen Sektoren abhängt.

Die Studie „Klimaschutz in Deutschland: 40 %-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990“3

gibt für den Verkehrssektor lt. UBA-Szenario eine Minderung von 30 Mio. t CO2 bis 2020 gegenüber2005 an. Mittlerweile hat sich gezeigt, dass die Minderungen, die in diesem Szenario für den Umwand-lungssektor vorgesehen waren aufgrund Änderungen im realen Kraftwerkspark nur noch erreicht werden können, wenn Kraftwerke kostenaufwendig gedrosselt werden4 . Um diese ineffiziente Lösungzu verhindern und das Ziel einer 40 %igen Minderung mit einer Sicherheitsmarge von 5 % erreichen zukönnen ist im Verkehr bis 2020 eine Treibhausgas-Emissionsminderung von mindestens 40 Mio. t not-wendig.

1.4 Strategische Ansatzpunkte zur Minderung der CO2-Emissionen im Verkehr

Damit der Verkehr auf lange Sicht zur CO2-Minderung und zum Klimaschutz beiträgt, ist es erforder-lich, eine Mobilität mit weniger verkehrsbedingten CO2-Emissionen zu ermöglichen und ein Bündelzusätzlicher Maßnahmen und Instrumente zur CO2-Emissionsminderung der Fahrzeuge selbst zu ergrei-fen und einzusetzen. Scheinbaren Gesetzmäßigkeiten, wie die Verknüpfung von Verkehrszunahme undWirtschaftswachstum, oder dem Trend, effizientere Fahrzeugantriebe vor allem für höhere Motorleis-tung, Komfort- und Sicherheitsansprüche zu nutzen, gilt es entgegenzuwirken.

Um die CO2-Emissionen erfolgreich und dauerhaft zu mindern, müssen auch die Faktoren einfließen,durch die Verkehr entsteht. Das Bedürfnis nach Mobilität entsteht durch verschiedene andere Bedürfnis-se – nach Arbeit, Versorgung, Wohnen, sozialen Kontakten, Freizeitaktivitäten usw. Je nachdem, wie dieOrte, an denen diese Bedürfnisse Befriedigung finden, räumlich zueinander angeordnet sind und auf

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2 Die Spannbreite der erforderlichen Minderungen gelten für ein Stabilisierungsniveau von 450 ppm CO2-Äquivalente. Vgl.IPCC (2007): Climate Change 2007 - Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of theIntergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, UK, Kapitel 13.

3 [UBA, 2007a]: Klimaschutz in Deutschland: 40%-Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 gegenüber 1990. - Climate Change05/07, Dessau-Roßlau.

4 [UBA, 2008a]: Atomausstieg und Versorgungssicherheit. Dessau-Roßlau.

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welche Weise sie zu erreichen sind, entsteht mehr oder weniger Verkehr mit geringeren oder stärkerenUmweltwirkungen.

Diese Zusammenhänge und die Erfahrungen aus der Vergangenheit zeigen, dass technische Verbesse-rungen an den Fahrzeugen nicht ausreichen, um die CO2-Emissionen in erforderlichem Umfang zu min-dern. Das Umweltbundesamt setzt daher auf verschiedene, gleichzeitig ineinander greifende Maßnah-men:

den Bedarf nach Verkehr zu beeinflussen und die Wegstrecken zu verkürzen: VVeerrkkeehhrrssvveerrmmeeiidduunngg,

den Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger zu verlagern: VVeerrkkeehhrrssvveerrllaaggeerruunngg,

die bestehenden Kapazitäten im Verkehr besser auszulasten: VVeerrkkeehhrrssooppttiimmiieerruunngg

öökkoonnoommiisscchhee MMaaßßnnaahhmmeenn und

die spezifischen Emissionen der Fahrzeuge zu verringern: EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg.

Verkehrsvermeidung

Verkehr, der nicht stattfindet, erzeugt auch keine CO2-Emissionen. Um Verkehr zu vermeiden, müssenMaßnahmen an den Ursachen der Verkehrsentstehung ansetzen. Die über Jahrzehnte entwickelte Sied-lungs-, Produktions- und Infrastruktur führte zu immer größeren Entfernungen zwischen dem Aus-gangspunkt und dem Ziel von Wegen. Durch eine geänderte Raumordnungsstrategie zur Verminde-rung induzierter Verkehrsbedürfnisse lässt sich der Verkehrsaufwand reduzieren. Dies ist Voraussetzungfür eine nachhaltige Wirtschaftsentwicklung, in der individuelle Mobilität und arbeitsteilige Produktionauch mit geringerem Verkehrsaufwand möglich sind. Auch die Schaffung von Siedlungsstrukturen undWohnumfeldbedingungen, die kurze Wege und damit weniger Verkehr erfordern, sowie die Förderungregionaler Wirtschaftskreisläufe reduzieren die Verkehrsnachfrage (Kapitel 2.1).

Verkehrsverlagerung

Die verschiedenen Verkehrsträger – Straße, Schiene, Wasser und Luft – weisen streckenbezogen unter-schiedliche CO2-Emissionen pro transportierter Person oder Tonne auf.

Tabelle 1: Vergleich der spezifischen CO2-Emissionen im Personenverkehr, Bezugsjahr 2005

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

* Unter Berücksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs (Radiative Forcing Index) Emissionen zur Erzeugung der Energieträger (Strom, Kerosin, Diesel) sind berücksichtigt.

Tabelle 2: Vergleich der spezifischen CO2-Emissionen im Güterverkehr, Bezugsjahr 2005

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

* Unter Berücksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs (Radiative Forcing Index)Emissionen zur Erzeugung der Energieträger (Strom, Kerosin, Diesel) sind berücksichtigt.

LLkkww BBaahhnn BBiinnnneennsscchhiiffff FFlluuggzzeeuugg

CCOO22 ((gg//TToonnnneenn--kkmm)) 104 31 35 2.039*

FFlluuggzzeeuugg PPkkww EEiisseennbbaahhnn NNaahhvveerrkkeehhrr

LLiinniieennbbuuss MMeettrroo//TTrraamm EEiisseennbbaahhnnFFeerrnnvveerrkkeehhrr

RReeiisseebbuuss

AAuussllaassttuunngg 73 % 1,5 Pers. 21 % 21 % 20 % 44 % 60 %

CCOO22 ((gg//PPeerrssoonneenn--kkmm)) 369* 144 95 75 72 52 32

Eine Reduzierung der CO2-Emissionen des Gesamtverkehrs lässt sich daher auch erreichen, indem manVerkehr von höher emittierenden Verkehrsmitteln (Lkw, Pkw, Flugzeug) auf andere Verkehrsmittel(Bahn, Schiff, Bus, Rad und Laufen) verlagert. Eine wichtige Rahmenbedingung ist hierfür die Beseiti-gung direkter und indirekter Subventionen des Straßen- und Luftverkehrs und die Förderung derumweltgerechteren Verkehrsträger durch Vorhalten einer bedarfsgerechten, attraktiven Infrastruktur,ökonomische Anreize, ordnungsrechtliche Maßnahmen sowie Bildungs- und Imagekampagnen (Kapitel2.2). Gleichzeitig bedarf es der stetigen Verbesserung der Umweltbilanz der umweltgerechteren Ver-kehrsträger durch technische Effizienz und hohe Auslastung, um ihren Umweltvorteil gegenüber denweniger umweltgerechten Verkehrsträgern, wie dem Straßen- und Luftverkehr, die ebenfalls einer tech-nischen Weiterentwicklung unterliegen, zu erhalten (Kapitel 2.4).

Verkehrsoptimierung

Ein Teil der Fahrleistung und der damit verbundenen Umweltbelastungen lässt sich bei besserer Auslas-tung der Fahrzeuge vermeiden. So können z.B. mit einer effizienten Routenplanung oder Bündelungder Verkehrsnachfrage Leerfahrten vermieden oder der bestehende Fahrzeugpark besser an die Trans-portbedürfnisse angepasst und somit die gleiche Gütermenge mit einer geringeren Fahrleistung trans-portiert werden. Allerdings bewirkt diese Strategie nicht in jedem Fall dauerhafte CO2-Emissionsminde-rungen. Führt z.B. eine höhere Auslastung der Lkw-Flotte dazu, dass ein Spediteur seine Frachttarifesenkt, kann dies zusätzliche Transportnachfrage induzieren oder Gütertransporte von der Schiene aufdie Straße verlagern. Eine Strategie, die über effizientere Kapazitätsauslastung CO2-Emissionen reduzie-ren soll, muss daher auch Rückwirkungen auf die Verkehrsnachfrage im Blick haben und darf nicht aufdie weniger umweltverträglichen Verkehrsmittel beschränkt bleiben.

Ökonomische Maßnahmen

Neben der direkten Förderung verkehrsvermeidender Strukturen tragen auch die verursachergerechtereAnlastung der Transportkosten, beispielsweise durch die Lkw-Maut und die Ökosteuer, oder der Abbausteuerlicher Anreize wie die Entfernungspauschale dazu bei, unnötige Fahrten zu vermeiden und not-wendige Fahrten effizienter zu gestalten.

Um den Anreiz für die Käuferinnen und Käufer sowie Nutzerinnen und Nutzer von Kraftfahrzeugen zuerhöhen, CO2-Emissionen zu vermindern, stehen darüber hinaus Maßnahmen zur Verfügung, wie Erhö-hung der Energiesteuer, CO2-bezogene Kraftfahrzeugsteuer und Energiesteuer auf Basis des Kohlenstoff-gehalts der Kraftstoffe (Kapitel 2.3.3).

Emissionsminderung

CO2-Emissionen lassen sich durch Verkehrsmittel mit einer technisch höheren Effizienz und einemgeringeren spezifischen CO2-Ausstoß sowie durch ein effizienteres individuelles Fahrverhalten verrin-gern. Ordnungsrechtliche Vorgaben, beispielsweise in Form verbindlicher CO2-Grenzwerte (Kapitel 2.4.1)lassen sich durch ökonomische Anreize (Kapitel 2.3) und bessere Informationen (Kapitel 2.5) ergänzen.

Die Möglichkeiten, allein durch die Fahrweise Kraftstoff zu sparen, sollten weiter bekannt gemacht unddurch Fahrerschulungen unterstützt werden (Kapitel 2.5.2). Die umweltverträglichere Gestaltung desbestehenden Verkehrs durch technische und nicht technische Maßnahmen führt bereits kurzfristig zueiner Minderung der spezifischen CO2-Emissionen.

Maßnahmen und deren Wirkung

Im Kapitel 2 beschreibt das Umweltbundesamt die unterschiedlichen Maßnahmen und Maßnahmenpa-kete. Die Maßnahmen haben dabei häufig mehrere der beschriebenen Wirkungsbereiche und sind nurim Ausnahmefall lediglich einem davon zuzuordnen (Tabelle 3).

13

14

Tabelle 3: Mögliche Verkehrsmaßnahmen und deren Wirkungen

MMaaßßnnaahhmmee WWiirrkkuunngg aauuff

VVeerrkkeehhrrss--vveerrmmeeiidduunngg

VVeerrkkeehhrrss--vveerrllaaggee--rruunngg

VVeerrkkeehhrrss--ooppttiimmiiee--rruunngg

ssppeezz.. EEmmiissssiioonnss--mmiinnddeerruunngg

Verkehrsvermeidende Siedlungs- und Verkehrsplanung (Kapitel 2.1)

Planungskonzept „Stadt der kurzen Wege“ X X X

Integration von Verkehrs- und Siedlungsplanung X X

Abkehr vom Straßenneubau X X

Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe X

Förderung umweltgerechter Verkehrsträger (Kapitel 2.2)

Schienenverkehr X X X

Binnenschifffahrt X X X

ÖPNV X X X

Fahrrad- und Fußverkehr X

Car Sharing X X X

Abgaben und ökonomische Maßnahmen (Kapitel 2.3)

Abgaben auf den Flugverkehr X X X X

Ausweitung und Weiterentwicklung der Lkw-Maut X X X

Anpassung bestehender Steuern auf Fahrzeuge und Kraftstoffe X X X

Abbau verkehrsinduzierender Steuervergünstigungen X X X

Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeug- und Flotteneffizienz (Kapitel 2.4)

CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Pkw X

CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge X

Verwendung von Leichtlaufölen bei Pkw X

Einsatz von Leichtlaufreifen X

alternative Treibstoffe und Antriebe X

Verbrauchsminderung bei Bahnen durch technische Maßnahmen undverbessertes Fahrverhalten

X X

Verbraucher- und Fahrverhalten im Straßenverkehr (Kapitel 2.5)

Verbraucherinformationen zur Fahrzeugbeschaffung X

kraftstoffsparendes Fahren X

Geschwindigkeitsbeschränkungen X

Fahrgemeinschaften X X X

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1.5 Grundlagen der Daten und Berechnungen

TREMOD

Sofern nicht anders angegeben, basieren die Emissionsdaten, Modellrechnungen und Schätzungen fürdie Minderungspotenziale der folgenden Maßnahmen auf dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD4.17, 2006 (Transport Emission Model). Es bildet den motorisierten Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Flug-verkehr in Deutschland hinsichtlich seines Verkehrsaufwands, seiner Fahrleistungen, dem Energiever-brauch und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2030 ab. Das IFEU-Institut entwickelte das Modell im Auftrag des Umweltbundesamtes. TREMOD wird seit mehreren Jah-ren kontinuierlich fortgeschrieben. Es ist eine in Deutschland allgemein akzeptierte Datengrundlage fürEnergie- und Emissionsdaten aus dem Bereich Verkehr. Das Umweltbundesamt sowie verschiedene Bun-desministerien, Organisationen, Unternehmen und Verbände verwenden TREMOD für die Umweltbe-richterstattung, die Vorbereitung von Gesetzesvorlagen und politischen Entscheidungen.

Im vorliegenden Bericht findet überwiegend das beschriebene TREMOD Trendszenario als BasisszenarioVerwendung. Dieses geht von einer kurz- und mittelfristigen Zunahme des Verkehrsaufwands im land-gebundenen motorisierten Personenverkehr aus; langfristig von einem leichten Rückgang. Sowohl dieaktuellen Prognosen zur Bevölkerungsentwicklung (82,8 Mio. in 2020 und 81,2 Mio. in 2030), als aucheine fortdauernde Tendenz zur Zersiedlung fließen ein. Der Flugverkehr behielte das konstante Wachs-tum über den gesamten Zeitraum bei.

Die Entwicklung des Güterverkehrsaufwands übernimmt das Umweltbundesamt für diesen Bericht ausder Studie „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“, erstellt für das BMVBS [ITP,BVU, 2007]. In dieser Prognose werden alle Projekte des Vordringlichen Bedarfs des Bundesverkehrswe-geplans BVWP 2003 als realisiert unterstellt.

Annahmen zu den Kraftstoffkosten fließen in dem TREMOD-Trend in erster Linie über die Daten desBMVBS zum Verkehrsaufwand ein. In dieser Prognose erhöhen sich die Kraftstoffkosten und damit auchdie Nutzerkosten des Individualverkehrs, deren größte Komponente die Kraftstoffkosten bilden, gegen-über 2005 real um 1% pro Jahr. Dabei sind nach Angaben der Gutachter sinkende Durchschnittsver-bräuche der Pkw berücksichtigt.

Zur Berechnung der Emissionen im Trendszenario sind die Daten zum künftigen Güterverkehrsaufwandnach der „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ mit den Emissionsfaktorender Verkehrsträger nach TREMOD verknüpft. Im Folgenden bezeichnet das Umweltbundesamt dieseBerechnungen vereinfacht als TREMOD-Trend.

Die wesentlichen Annahmen, die in den TREMOD-Trend einfließen, sind in Tabelle 4 dargestellt.

Für die Faktoren für des Kraftstoffverbrauchs von Lkw wurden abweichend von TREMOD 4.17 neue Wer-te auf der Basis von Testdaten aus der Praxis entwickelt. Die aktuelle Entwicklung der Technik ist somitrealitätsnäher widergespiegelt. Dabei wurde die Kraftstoffeinsparung der Lkw mit der SchadstoffklasseEURO V gegenüber der Lkw mit EURO III und IV ermittelt [UBA, 2007f].

Das in TREMOD 4.17 enthaltene Trendszenario bis zum Jahr 2030 berücksichtigt bereits emissionsmin-dernde Maßnahmen, z.B. die Wirkung der Einführung schwefelfreier Kraftstoffe und den Einsatz vonBiodiesel (9,5 % in 2020 und 10 % in 2030) und Bioethanol (4,7 % in 2020 und 5,4 % in 2030). Bei denKraftfahrzeugen und im übrigen Verkehr sind leichte Rückgänge des durchschnittlichen Energiever-brauchs unterstellt.

Bezüglich einer detaillierten Darstellung der zugrunde liegenden Annahmen verweist das Umweltbun-desamt auf [IFEU, 2006].

Die folgenden Kapitel enthalten nach einer Einführung jeweils die vorgeschlagenen Maßnahmen unddie daraus abgeleiteten Minderungspotenziale einschließlich der zugehörigen Annahmen.

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Tabelle 4: Verkehrsaufwand und Fahrleistungen im Basisszenario

Anmerkungen: Straßenverkehr: Verkehr auf öffentlichen Straßen im Inland, ohne Landwirtschaft und Militär;Schienenverkehr: Öffentlicher Verkehr und Werkverkehr auf Schienen im Inland; Binnenschifffahrt: Güterver-kehr von Binnenschiffen auf inländischen Gewässern; Flugverkehr: Inlandsverkehr und von deutschen Flughä-fen abgehender Flugverkehr bis zur ersten Zwischenlandung

Die zahlenmäßige Darstellung erfolgt zur Erleichterung eines Vergleichs verschiedener Maßnahmenweitgehend einheitlich in Tabellen mit folgender Struktur:

Abgrenzung „Verkehr“

Die Emissionsberechnungen im Bericht erfolgten alle nach dem Inlandsprinzip. Beim Straßen-, Flug-und Schiffsverkehr sind in den Tabellen jeweils die direkten Emissionen ausgewiesen. Die Emissionender Vorkette (Förderung, Umwandlung, Transport der Energieträger) wurden ggf. extra angegeben undnur bei Maßnahmen der Verkehrsverlagerung auf den Schienenverkehr mit in die Berechnungen einbe-zogen, da beim Schienenverkehr der größte Teil der Emissionen in der Vorkette entsteht. Beim Flugver-kehr wurden die Emissionen nationaler Flüge und die Emissionen von Deutschland abgehender Flügebis zur ersten Landung einbezogen. Emissionen des „übrigen Verkehrs“ (bau- und landwirtschaftlicherVerkehr) wurden nicht berücksichtigt, da die aufgezeigten Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissio-nen nicht oder nur sehr begrenzt auf diesen wirken.

Die hier angewandte maßnahmenorientierte Betrachtung verkehrlicher Emissionen wurde aufgrundder Zielstellung, die CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland zu senken, gewählt. Die ausgewiese-nen Emissionen des Verkehrs unterscheiden sich damit etwas von denen der nationalen Emissionsbe-richterstattung (Kyoto-Prinzip).

2005 2020 2030

Personenverkehrsaufwand (in Mrd. Pkm)

Straße 963 1.063 1.055

Schiene 90 104 104

Flugverkehr 168 270 355

Güterverkehrsaufwand (in Mrd. tkm)

Straße 403 637 772

Schiene 95 141 163

Binnenschifffahrt 64 75 85

Flugverkehr 10 20 30

Fahrleistungen (in Mrd. km)

Straße – Pkw 579 661 671

Straße – MZR 17 25 25

Straße – Bus 4 4 4

Straße – lNfz 37 42 46

Straße – sNfz 55 62 66

Straße – sonstige 8 11 11

2005 2020 2030

CO2-Emission (oder Kenngröße) entsprechend TREMOD-Trend

CO2-Emission (oder Kenngröße) nach Maßnahme

CO2-Emissionsminderung gegenüber dem TREMOD-Trend (%)

CO2-Emissionsminderung gegenüber dem TREMOD-Trend (Mio. t)

2 Maßnahmen und Instrumente

2.1 Verkehrsvermeidende Siedlungs- und Verkehrsplanung

Verkehr, der nicht stattfindet, erzeugt auch keine CO2-Emissionen. Um Verkehr zu vermeiden – genauergesagt: motorisierten Verkehrsaufwand zu reduzieren ohne die Mobilität einzuschränken – müssenMaßnahmen an den Ursachen der Verkehrsentstehung ansetzen. In den letzten Jahrzehnten entwickel-ten sich jedoch Siedlungs-, Produktions- und Infrastrukturen so, dass immer größere Entfernungen zwi-schen dem Ausgangspunkt und dem Ziel von Wegen liegen.

Es entstanden monofunktionale Siedlungsschwerpunkte: Trabantenstädte, Bankenviertel, großflächigeEinkaufsgebiete und Freizeitanlagen auf der „grünen Wiese“ – während in den Städten Baulücken undBrachflächen ungenutzt blieben. Die Flächeninanspruchnahme pro Kopf nahm stetig zu. Diese Entwick-lung wurde auch durch monetäre Rahmenbedingungen unterstützt. Beispielsweise begünstigen die Ent-fernungspauschale sowie die undifferenzierte Gestaltung der Grundsteuer und der Grunderwerbssteuerden Kauf kostengünstigen Baugrunds am Stadtrand gegenüber einem Grundstück im Stadtzentrum.Dieser Trend zur Suburbanisierung setzt sich derzeit ungebremst fort.

Den dadurch stetig zunehmenden Wegelängen sollten Bund, Länder und Kommunen mit einer geän-derten Strategie in der Raumplanung zur Verminderung induzierter Verkehrsbedürfnisse begegnen.Hierzu zählen insbesondere das Planungskonzept der „Stadt der kurzen Wege“, die Abkehr vom ver-kehrsinduzierenden Straßenbau und die Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe.

Der Wettbewerb der Kommunen um Neuansiedlungen von Gewerbe und Haushalten erschwert jedochhäufig eine Strategie der verkehrsarmen Siedlungsentwicklung. So weisen Kommunen bisher oft Sied-lungsflächen ohne Bedarfsnachweis aus und überbieten sich gegenseitig in einem harten Subventions-wettbewerb, um möglichst viele Einwohnerinnen und Einwohner sowie Unternehmen zu binden. Vordiesem Hintergrund erscheint die übergeordnete Perspektive der Landes- und Regionalplanung5 inbesonderem Maße geeignet, Belange der Verkehrsreduzierung aufzugreifen und in kommunal wirksa-me Vorgaben umzusetzen.

2.1.1 Planungskonzept der „Stadt der kurzen Wege“

Ein wesentlicher Beitrag zur Verkehrsvermeidung ist die Schaffung einer verkehrsarmen Siedlungsstruk-tur, der so genannten „Stadt der kurzen Wege“. Kompakte Gebäudestrukturen, eine wohnungsnahe Aus-stattung mit Versorgungs-, Dienstleistungs- und Erholungsangeboten und die Nähe von Wohnen undArbeiten ermöglichen kurze tägliche Wege. Diese lassen sich zudem oftmals am besten zu Fuß oder mitdem Fahrrad bewältigen, während weitläufige, monofunktionale Siedlungsstrukturen das Autofahrenfördern. In der „Stadt der kurzen Wege“ hat die Erschließung durch den Umweltverbund (ÖPNV, Bahn,Rad- und Fußverkehr) Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr (MIV).

Um dieses Planungskonzept umzusetzen, sollte von Bund, Ländern und Kommunen eine Doppelstrate-gie verfolgt werden:

1. Der Nutzung vorhandener Flächen im Siedlungsbestand ist Vorrang vor der Inanspruchnahme bisherunbebauter Flächen im Außenbereich oder am Stadtrand einzuräumen (Innenentwicklung).

2. Auch ist es notwendig, Wohn- und Stadtquartiere städtebaulich und in ihrer Umweltqualität so aufzu-werten, dass ein Wohnen und Leben in der Stadt attraktiv ist. Dies schließt auch Angebote an neuenWohnformen6 ein, die mit dem frei stehenden Einfamilienhaus im Stadtumland konkurrieren können.

Wesentliche Handlungsfelder zur Siedlungssteuerung sind Konzepte der Raumplanung, bau- und pla-nungsrechtliche Regelungen sowie Instrumente der siedlungsbezogenen Finanzpolitik. Im Umland derStädte ist das Wachstum der Siedlungsflächen durch die Regionalplanung einzudämmen. In Regionen,wo wegen anhaltendem Bevölkerungswachstum eine weitere Siedlungsentwicklung erforderlich ist, sindSiedlungsschwerpunkte zu definieren, auf die die Entwicklung zu konzentrieren ist.

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5 Trägerschaft und Inhalte der Regionalplanung weisen in den Bundesländern erhebliche Unterschiede auf. Das Spektrumreicht von staatlicher Trägerschaft über Mischformen bis zur kommunalisierten Regionalplanung.

6 z.B. Grundrissneustrukturierungen im Bestand, moderne Stadthäuser, autofreie Siedlungen, gemeinschaftliche Wohnformen,alten- und behindertengerechte Wohnungen, etc.

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Maßnahmen in der Raumplanung

ZZeennttrreenn-- uunndd sscchhiieenneennoorriieennttiieerrttee SSiieeddlluunnggssppllaannuunngg

Um den Neubau auf den bestehenden Siedlungsbereich und nicht auf die „grüne Wiese“ zu lenken,sind in der Raumplanung die im Baugesetzbuch (BauGB) und Raumordnungsgesetz (ROG) bereitsvorgesehenen Maßnahmen zur Innenentwicklung, wie die Wiedernutzbarmachung von Flächen unddie Nachverdichtung, konsequent umzusetzen. Bei zu groß bemessenen Neubaugebiets-Ausweisungenist seitens der Gemeinde beispielsweise auch die – rechtlich zulässige – Rücknahme von Baurechtenals Option verstärkt anzuwenden. Zur effizienteren Nutzung des leerstehenden Gebäudebestands soll-ten die Städte ein kommunales Leerstands- und Umzugsmanagement einführen [UBA, 2003a].

Siedlungsneubau sollte entlang der Trassen des öffentlichen Verkehrs entstehen, um einen kurzenZugang zum ÖPNV zu ermöglichen. Die Baustruktur sollte zudem um die Haltepunkte verdichtetund mit Einrichtungen der Nahversorgung ergänzt werden.

VVeerrkkeehhrrssvveerrmmeeiiddeennddee UUnntteerrnneehhmmeennssaannssiieeddlluunngg

Die Gemeinden / Regionalplanungsgemeinschaften sollten Gewerbegebiete für Unternehmen mithohem Güterverkehrsaufkommen vorrangig entlang von Schienentrassen ausweisen und diese ggf.mit eigenem Gleisanschluss anbinden. Standorte für Betriebe mit einem hohen Personenverkehr (vie-le Beschäftigte sowie Kundinnen und Kunden) aber wenig Gütertransport sollten dagegen eine guteErreichbarkeit durch den Umweltverbund aufweisen. Zudem lässt sich durch eine gemeindeübergrei-fende Planungskoordination die Ansiedlung von Betrieben erleichtern, die als Zulieferer oder Abneh-mer für bereits vorhandene Betriebe fungieren, womit sich Lieferwege verkürzen können.

GGeezziieellttee FFuunnkkttiioonnssmmiisscchhuunngg

Die in den letzten Jahrzehnten entstandenen monofunktionalen Siedlungsschwerpunkte sollten vonden Kommunen gebietsspezifisch mit jeweils unterrepräsentierten, adäquaten Nutzungen ergänztwerden. Da sich eine Funktionsdurchmischung jedoch oft erst nach längeren Phasen der Siedlungs-entwicklung erreichen lässt, ist der Erhalt bereits bestehender dichter, gemischter Strukturen einenoch effektivere Strategie [HOLZ-RAU, KUTTER, 1995].

VVeerrkkeehhrrssvveerrmmeeiidduunngg bbeeiimm SSiieeddlluunnggssrrüücckkbbaauu

Die Städte mit Bevölkerungsrückgang – vor allem in den neuen Bundesländern – sollten den Rück-bau leerstehender Gebäudekomplexe vorzugsweise vom Stadtrand her anstreben (z.B. bei Großwohn-siedlungen im Geschosswohnungsbau). Durch Abstimmung städtebaulicher und verkehrlicher Belan-ge ist darauf hinzuwirken, dass in den verbleibenden Gebieten eine für die Tragfähigkeit des öffentli-chen Nahverkehrs (insbesondere des schienengebundenen ÖPNV) ausreichende Siedlungsdichteerhalten bleibt. Wichtige begleitende Maßnahmen sind hierbei die Aufwertung der Innenstädte inihrer urbanen Qualität bspw. durch Begrünung neu gewonnener Freiflächen, Gebäudemodernisie-rung sowie Stärkung des nicht motorisierten Verkehrs. Zusätzlich sind durch einen abgestimmtenRückbau erhebliche Einsparungen bei den kommunalen Leitungskosten möglich.

UUmmwweellttffrreeuunnddlliicchheerr FFrreeiizzeeiittvveerrkkeehhrr

Wichtige Voraussetzungen gegen die in der Freizeit stattfindende „automobile Flucht raus ins Grü-ne“ sind ein attraktives Wohnumfeld und Stadtzentren mit einem vielfältigen Angebot an Gastrono-mie-, Kultur-, Sport- und Naherholungsmöglichkeiten in Entfernungen, die zu Fuß oder mit demFahrrad in verhältnismäßig kurzer Zeit (d.h. in weniger als 30 Minuten) zu erreichen sind. Für über-örtlich bedeutsame Einrichtungen (Erlebnisbad, Badesee, Sportstadion, Kinocenter, Freizeitpark, etc.)sollten die Gemeinden für eine gute ÖPNV-Erreichbarkeit sorgen [UBA, 2005b].

„„RReeggiioonn ddeerr kkuurrzzeenn WWeeggee““

Ziel der Raumordnung sollte es sein, die Region in ihren rechtlichen Kompetenzen gegenüber reinkommunalen Interessen zu stärken (z.B. durch Zuständigkeiten für umsetzungsorientierte Fachpla-nungs- und Förderinstrumente). In den Regional- und Landesplänen sollten im Umland der StädteSiedlungsschwerpunkte in der Nähe von Zentren und ÖPNV-Trassen definiert werden. Zur Begren-zung der Siedlungsflächenentwicklung ist vermehrt die Möglichkeit zur Festlegung von Maximalwer-ten für die Inanspruchnahme neuer Flächen zu nutzen. Dadurch lassen sich landesplanerische Vor-gaben (z.B. Angaben über anzustrebende Siedlungsdichten im Landesentwicklungsplan „Hessen2000“) in verbindliche regionale Festlegungen umsetzen.

Über ein mehrstufiges, regional angepasstes System zentraler Orte sollten Einrichtungen der Grund-versorgung auch zukünftig in zumutbarer Entfernung erreichbar sein. Weiterhin ist insbesondere

die Strategische Umweltprüfung (SUP), die eine Prüfung und Bewertung der Umweltwirkungen vor-nimmt, zur Kontrolle anzuwenden, ob die Ziele und Maßnahmen der Planungen tatsächlich der Ver-kehrsvermeidung dienen.

KKoonnttiinnggeennttiieerruunngg ddeerr SSiieeddlluunnggssaauusswweeiittuunngg

Der Bundesgesetzgeber sollte im ROG die Verpflichtung der Festlegung von Obergrenzen für diekünftige jährliche Siedlungsausweitung für Länder, Regionen und Gemeinden einführen, analog zurFestlegung der Emissionsrechte im Klimaschutz, und ggf. den Handel mit Flächenkontingenten. DieStudie „Verfassungsrechtliche Zulässigkeit neuer übergreifender Rechtsinstrumente zur Begrenzungdes Flächenverbrauchs“ zeigt, dass der Gesetzgeber in der Lage ist, eine Flächenkontingentierungderart zu gestalten, dass sie nicht gegen die Selbstverwaltungsgarantie und die Planungshoheit derGemeinden verstößt [UBA, 2003b].

SSttäärrkkuunngg ddeerr BBeellaannggee ddeerr NNaacchhbbaarrggeemmeeiinnddee iinn ddeerr bbaauulleeiittppllaanneerriisscchheenn AAbbwwäägguunngg

Das BauGB enthält in § 2 Abs. 2 ein Gebot zur interkommunalen Zusammenarbeit. Dieses sollte zumverbindlichen Planungsleitsatz erhoben werden, um eventuellen begründeten Belangen einer Nach-bargemeinde in der Abwägung mehr Gewicht zu verleihen. Dies ist eine wichtige Voraussetzung,um über Gemeindegrenzen hinaus verkehrsarme Siedlungsentwicklungen zu realisieren.

BBrraacchhffllääcchheennkkaattaasstteerr

In Verbindung mit den Planungszielen des § 1 Abs. 5 BauGB (Vorrang der Innenentwicklung) sollteder Gesetzgeber eine Pflicht zur Erstellung eines Brachflächenkatasters in das BauGB einführen. DieGemeinden werden dadurch in höherem Maße als bisher verpflichtet, Potenziale der Innenentwick-lung festzustellen und zu nutzen.

Maßnahmen der siedlungsbezogenen Finanzpolitik

Finanzpolitische Maßnahmen und Instrumente können die Verkehrserzeugung direkt und indirektbeeinflussen. Folgende ökonomische Maßnahmen für eine flächensparende und damit auch verkehrs-vermeidende Siedlungsentwicklung stuft das Umweltbundesamt in dem Bericht „Reduzierung der Flä-cheninanspruchnahme durch Siedlung und Verkehr“ [UBA, 2003a] als besonders wichtig ein:

Reform des Kommunalfinanzsystems mit dem Ziel, den Anreiz für die Kommunen zu reduzieren,Wohn- und Gewerbeflächen auszuweisen, um finanzkräftige Gewerbesteuer- und Einkommenssteuer-zahler anzuziehen.

Konzeption einer Abschöpfung planungsbedingter Bodenwertzuwächse (z.B. durch eine Bodenwertzu-wachssteuer), die das Interesse der Bodeneigentümer an Neuausweisungen von Bauland dämpfen kann.

Zielführende Weiterentwicklung der Grunderwerbsteuer (vereinfacht: bisher 3,5 % des Wertes vonGrundstück plus Gebäude). Nach der derzeitigen Regelung wird somit der Erwerb kostengünstigenBaugrunds am Stadtrand gegenüber einem Grundstück im Stadtzentrum steuerlicher begünstigt,ebenso der Handel unbebauter Grundstücke gegenüber bereits bebauten Grundstücken. Dies wider-spricht dem Ziel, möglichst bereits bebaute Grundstücke innerhalb von Siedlungen effizient zu nut-zen anstatt auf „der grünen Wiese“ neu zu bauen.

Reform der Grundsteuer als „Flächennutzungsteuer“ mit zoniertem Satzungsrecht, die vor allemStadtbrachen und Baulücken gezielt höher besteuert als bebaute Grundstücke, um die Wiedernut-zung von Siedlungsbrachen verstärkt zu fördern.

Stärkere Nutzung der EU-, Bundes-, und Landesförderung für Brachflächenrevitalisierungen undInnenentwicklung, z.B. Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), Gemeinschaftsaufgabe(GA) Bund-Länder zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur; des Weiteren eine Stärkungder Städtebauförderung und der Stadtumbauprogramme mit dem Ziel, die Wohn- und Wohnumfeld-qualität in bestehenden Siedlungen spürbar zu verbessern (z.B. Stadtumbauprogramm Ost und West).

Der Bund sollte seine Subventionen auf dem Wohnungsmarkt auf die Förderung der Innenentwick-lung und Aufwertung des vorhandenen Wohnungsbestandes ausrichten.

Die Entfernungspauschale als Aufwandsentschädigung für das Erreichen des Arbeitsplatzes begüns-tigt lange Arbeitswege und die Wohnortwahl auf der „grünen Wiese“ im Umland der Kernstädte.Eine Abschaffung dieser Regelung hat kurzfristige Effekte bzgl. der Verkehrsmittelwahl und langfris-tige bzgl. der Wohnstandortwahl. Diese Effekte behandelt und quantifiziert Kapitel 2.3.4.

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Minderungspotenzial

Eine „Stadt / Region der kurzen Wege“ fördert im besonderen Maße die Reduzierung des Verkehrsauf-kommens und die Verlagerung des Verkehrs zu Gunsten des Umweltverbunds. Eine Quantifizierung derPotenziale erweist sich jedoch als schwierig, da es nur wenige Erhebungen gibt, die explizit die Fahrleis-tungsreduzierung durch verkehrsvermeidende Siedlungsstrukturen und Instrumente der Raumplanunguntersuchten. Die Ursachen hierfür liegen in der Komplexität der Wechselwirkungen der Maßnahmenund der Einflüsse von Effekten und Rahmenbedingungen außerhalb der Planungs- und Verkehrspolitiksowie in der Unklarheit der inhaltlichen Gestaltung einzelner wünschenswerter Maßnahmen und demZeithorizont ihrer Umsetzung. Einige der hier genannten Maßnahmen haben mehr den Charakter qua-litativer Ziele. Aus diesen Gründen kann das Umweltbundesamt dieses CO2-Minderungspotenzial nurunter sehr spezifischen Annahmen und im Zusammenwirken mit anderen verkehrsvermeidenden Maß-nahmen quantifizieren (Kapitel 2.2)

2.1.2 Integration von Verkehrs- und Siedlungsplanung

Um das Ziel der „Stadt / Region der kurzen Wege“ zu erreichen, müssen Verkehrsplanung, Raumord-nung (Landes- und Regionalplanung), Bauleitplanung, Umweltplanungen und die regionale Wirtschafts-förderung deutlich besser als bisher untereinander abgestimmt und auf umwelt- und klimapolitischenZielen ausgerichtet werden. Alle Entscheidungen über den Erhalt und Ausbau der Siedlungs- sowie derVerkehrsinfrastruktur müssen diesen Planungszielen dienen. Seit der Novelle des ROG 1997 bildet dieLeitvorstellung der nachhaltigen Raumentwicklung eine Richtschnur für die bundesdeutsche Raumord-nung, die mit verbindlichen Zielen in landesweiten und regionalen Raumordnungsplänen der Länderumzusetzen ist. Ein Grundsatz der Raumordnung im ROG ist es, die Siedlungsentwicklung durch Zuord-nung und Mischung der unterschiedlichen Raumnutzungen so zu gestalten, dass die Verkehrsbelastungverringert und zusätzlicher Verkehr vermieden wird. Im Gegenzug hat die Straßenplanung die Vorga-ben der Raumplanung zu beachten. Damit steht im Prinzip auf Landes- und Regionalebene ein wirksa-mes Integrationsinstrument zur Verfügung, um verkehrsarme Siedlungsstrukturen zu fördern. Die Stra-tegische Umweltprüfung (SUP), die auch Alternativen zur Planung einbezieht, leistet dabei einen zusätz-lichen Anteil zum Schutz der Umwelt vor den Wirkungen des Verkehrs.

Zur Umsetzung der Integration von Raumordnung und Straßenplanung bedarf es auch geeigneter Ver-waltungs- und Entscheidungsstrukturen. Nach wie vor sind Verwaltungen weitgehend sektoral ausge-richtet. Die Beteiligung anderer Abteilungen erfolgt – sofern überhaupt – meist in einer sehr spätenPhase der Planung. In der gilt es nur noch zu entscheiden, ob eine Maßnahme durchgeführt wird odernicht – oder gegebenenfalls mit leichten Modifizierungen. Grundsätzlich andere Optionen, wie die För-derung des Radverkehrs und des ÖPNV anstatt Neubau einer Straße bei Engpässen, sind dann nichtmehr offen und diese Chancen somit vertan.

Maßnahmen

Die Verkehrs- und Siedlungsplanung sollte so koordiniert sein, dass dabei möglichst frühzeitig dieübergeordneten Belange des Umweltschutzes in die Planung integriert sind. Damit ließen sichAspekte der Verkehrsentstehung auf allen föderalen Ebenen – Bund, Land, Kommune – besserberücksichtigen. Die Barrieren einer umfassenden Integration lassen sich unter anderem überwin-den, wenn gemeinsame Verantwortlichkeiten sowie Koordinierungseinheiten und Budgets für inte-grierte Aufgabenbereiche eingeführt werden. Dies setzt allerdings voraus, dass die zuständigen Stel-len und Parlamente für integrative Themen und Arbeitsweisen hinreichend sensibilisiert sind. Not-wendige Umstrukturierungen sollten die Verwaltungen aktiv nutzen, um Jobrotation sowie den Aus-tausch des Wissens und unterschiedlicher Perspektiven zu fördern.

Minderungspotenzial

Eine Quantifizierung des CO2-Minderungspotenzials mit einer integrierten Verkehrs- und Siedlungspla-nung ist nur unter sehr spezifischen Annahmen und im Zusammenwirken mit den anderen verkehrs-vermeidenden Maßnahmen möglich.

2.1.3 Minderungspotenzial der Maßnahmen zur Personenverkehrsvermeidung

Die CO2-Emissionen sinken bei sukzessiver Realisierung des Siedlungskonzepts „Stadt / Region der kurzenWege“, weil sich der Personenverkehrsaufwand reduziert. Die Maßnahmen aus Kapitel 2.1.2 quantifiziertdas Umweltbundesamt nicht separat, sondern betrachtet diese als unterstützende Rahmenbedingungen.

Das Minderungspotenzial der verkehrsvermeidenden Maßnahmen besteht zum ersten darin, dass sichdadurch lange Transportwege durch kürzere ersetzen lassen. Die durchschnittlichen Wegelängen redu-zieren sich somit über alle Verkehrsmittel. Zum zweiten führen diese Maßnahmen zu einer stärkerenNutzung umweltverträglicherer Verkehrsmittel, insbesondere bei solchen kurzen Wegen, die sich zuFuß oder mit dem Rad bewältigen lassen.

Aus dem gestiegenen Anteil der Personen, die durch ihren Wohnort in einer „Stadt / Region der kurzenWege“ weniger Fahr- und Verkehrsaufwand verursachen als Bewohner des peripheren, MIV-orientiertenRaums, lässt sich ein CO2-Minderungspotenzial ableiten.

Die Wohnortwahl der Haushalte lässt sich nur indirekt durch ein erhöhtes Angebot an attraktiven Woh-nungen und Grundstücken in Lagen, die kürzere Wege ermöglichen, und durch die Rahmenbedingun-gen der Transport- und Siedlungskosten beeinflussen.

Wirkungszeitraum der Maßnahmen

Die im Kapitel 2.1.1 und teilweise auch im Kapitel 2.1.2 genannten Maßnahmen betreffen Planungs-und Umzugsentscheidungen, die täglich in ganz Deutschland gefällt werden – sowohl hinsichtlich derPlanung von Neubauten, als auch hinsichtlich der Umzüge im Gebäudebestand. Alle Maßnahmen, diedie weitere bauliche Zersiedelung vermeiden und auf verkehrsvermeidende Umzugsentscheidungenhinwirken, zeigen sofort nach ihrer Umsetzung Wirkung, indem ein weiteres Verkehrswachstum unter-bleibt oder sogar eine Verkehrsreduzierung erfolgt.

Insbesondere Maßnahmen aus dem Wirkungsbereich Raumplanung lassen sich direkt umsetzen, z.B. indem die Grundsätze einer „Stadt der kurzen Wege“ oder die Abkehr vom verkehrsinduzierendenStraßenneubau bei anstehenden Planungsentscheidungen Berücksichtigung finden. Andere planerischeMaßnahmen erfordern eine Vorlaufzeit von 3 bis 5 Jahren, bis sie konkret zu einer Veränderung derSiedlungs- und Verkehrsstruktur beitragen, wie auch die meisten Maßnahmen aus dem Bereich der sied-lungsbezogenen Finanzpolitik oder der Integration der Verkehrs- und Siedlungsplanung. Somit kann bis2015 nur ein Teil der Maßnahmen ihr CO2-Minderungspotenzial entfalten.

Bei Fortdauer der geänderten Rahmenbedingungen und Ausrichtung auf die „Stadt der kurzen Wege“nimmt der Einfluss der Maßnahmen auf den Personenverkehrsaufwand nach 2015 bis circa 2020 weiterzu, da durch diese Maßnahmen sukzessive ein immer größerer Teil der Siedlungsstruktur umgestaltetwird, und sich somit immer mehr Wege dauerhaft verkürzen.

Über 2020 hinaus geht das Umweltbundesamt davon aus, dass die Wirksamkeit der Maßnahmen aufdie einzelnen Haushalte wieder leicht zurückgeht, was auch Untersuchungen des DIW zur Pendlerpau-schale ergaben [UBA, 2007b]. Grund hierfür ist ein „Sättigungsverhalten“, nach dem die Zahl der Haus-halte abnimmt, die eine aktive Verkürzung der Entfernungen bei ihrem Umzug berücksichtigen könnenoder wollen, sowie ein Abnehmen des Angebots an Flächen in städtebaulich integrierten Lagen.

Aussagen in Studien zu Verkehrsvermeidungspotenzialen

Für die Quantifizierung dieser Maßnahmen zur CO2-Minderung berücksichtigt das Umweltbundesamtfolgende Annahmen und Ergebnisse aus der Literatur:

1. Die TU Hamburg-Harburg [TUHH, 2006a] hat anhand der Region Hannover die Verlagerung von cir-ca 30 % der Haushalte und Arbeitsplätze nach bestimmten Prinzipien modelliert, wenn gleich auchohne direkte Berücksichtigung der dafür erforderlichen Maßnahmen und Entwicklungszeiträume. InSiedlungsentwicklungsszenarien mit Kernstadt-, Schienen- oder Zentren-Orientierung fällt der Pkw-Verkehrsaufwand um 20 - 25 % geringer aus als in einem (zu erwartenden) Zersiedlungs-Szenario.7

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7 Ergänzung seitens UBA: Bei einer jährlichen Umzugsrate von 2,5 Mio. der 39 Mio. Haushalte in Deutschland [DIW, 2003] ließesich theoretisch eine entsprechende Verlagerung von circa 30 % der Haushalte innerhalb von 5 Jahren erreichen. Verlagerun-gen von Büroflächen spielen sich im Regelfall in noch kürzeren Zeitabständen ab, wohingegen die Verlagerungen von Unter-nehmen des produzierenden Gewerbes deutlich seltener vorkommen.

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2. Durch vielfältige Verkehrsvermeidungsmaßnahmen lässt sich der erwartungsgemäß weiter zuneh-mende regionale Verkehrsaufwand in der Region Dresden in 16 Jahren (1994 bis 2010) um 9 % sen-ken. Bezogen auf den Gesamtaufwand (inkl. Fernverkehr) ist dies eine Minderung von 6 %, wobeidiese mit einer Erhöhung des Verkehrsaufwands im Stadtkern um 6 % verbunden ist [DIW, 1998].

3. Durch mehr oder weniger starke Abweichungen einer Siedlungsentwicklung entgegen oder in Rich-tung der Ziele des Regionalplans in der Region Hannover ergibt sich eine unterschiedliche Vertei-lung der Neubaumasse der Haushalte, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen. In einem zu erwartendenTrendszenario steigt die Pkw-Fahrleistung um 5 % gegenüber dem Referenzzustand – das Jahr 2004 –an. Durch mehr oder weniger starke Abweichung von den Zielen der Regionalplanung folgt nuneine mögliche Zunahme der Pkw-Fahrleistung in der Region Hannover um bis zu 8 % oder eineAbnahme um bis zu 4 % gegenüber dem Trend innerhalb von 16 Jahren (2004 bis 2020) [TUHH,2006b]. Diese Studie berücksichtigt ausschließlich die Anwendung des derzeit zur Verfügung stehen-den Instrumentariums der Regionalplanung. Umzüge im Bestand werden nicht betrachtet; ebensoVerlagerungen von Zielen des Freizeit- oder Bildungsverkehrs.

Minderungspotenzial bezüglich des Verkehrsaufwands

Um das CO2-Emissionsminderungspotenzial durch eine Abnahme des Personenverkehrsaufwands wegenverkürzter Wege (in den Bereichen Arbeit, Versorgung, Freizeit, Bildung) zu ermitteln, orientiert sichdas Umweltbundesamt an der Vorgehensweise des DIW bei dessen Untersuchung zur Wirkung der Kap-pung der Entfernungspauschale in [UBA, 2007b].

Eingangsgrößen:

1. Anzahl der Einwohnerinnen und Einwohner in Deutschland im Jahr 2005: 82 Mio. Personen in 39 Mio. privaten Haushalten [BMVBS, 2008].

2. Anzahl der Erwerbstätigen (im Inland im Jahresdurchschnitt) in Deutschland im Jahr 2005: 39 Mio.Personen [ebd.].

3. Personenverkehrsaufwand über alle (landgebundenen) motorisierten Verkehrsmittel im Jahr 2005:1.053 Mrd. Pkm [UBA/TREMOD 4.17, 2006].

4. Laut Analyse des sozioökonomischen Panels [DIW, 2003] wechseln innerhalb von 6 Jahren rund 40 % der Berufstätigen ihren Wohnort. Dies macht knapp 2,5 Mio. Umzüge pro Jahr aus.

Werden bei diesen Umzügen kurze Entfernungen zum Arbeitsplatz aktiv bei der Wohnortwahl berück-sichtigt, so reduziert sich der Verkehrsaufwand im Personenverkehr erheblich. Selbst eine kleine jährli-che Veränderung führt über mehrere Jahre zu einer relativ hohen Verkehrseinsparung, da sich derAnteil der Bewohnerinnen und Bewohner in „Städten / Regionen der kurzen Wege“ jedes Jahr sukzessi-ve erhöht.

Annahmen:

50 % der jährlichen Umzüge (1,25 Mio. Haushalte8, die jährlich durchschnittlich circa 34 Mrd. Per-sonenkilometer zurücklegen) berücksichtigen kurze Entfernungen zum Arbeitsplatz aktiv bei derWohnortwahl und können so die durchschnittliche Wegelänge der Haushaltsmitglieder um 20 %reduzieren.

Nach ihrem Umzug verursachen diese Haushalte nur noch circa 27 Mrd. Pkm jährlich.

Somit ergibt sich für ganz Deutschland ein Jahres-Personenverkehrsaufwand von circa 1.041 Mrd.Pkm. Das sind circa 99,5 % des ursprünglichen Gesamt-Personenverkehrsaufwands ohne kürzereWege bei den Umzügen.

Da – wie erwähnt – einige Maßnahmen erst ab 2015 vollständig zum Tragen kommen, geht dasUmweltbundesamt davon aus, dass sowohl die Zahl der zur Verfügung stehenden Umzugsstandorte alsauch die „Entfernungs-Sensibilität“ der umziehenden Haushalte ab diesem Jahr noch weiter ansteigt.Das Umweltbundesamt nimmt vereinfacht an:

2010 - 2015: Verringerung des Personenverkehrsaufwands um jährlich 0,5 % durch Reduzierung derWegelängen um 20 % bei 50 % der Umzüge,

8 Bei dieser Betrachtung kann die Anzahl der Erwerbstätigen mit der Anzahl der Haushalte gleichgesetzt werden. Also wirdangenommen, dass bei jedem Umzug eines Erwerbstätigen im Durchschnitt eine weitere Person mit umzieht, die dann eben-so kürzere Wege zurücklegt.

2015 - 2020: Verringerung des Personenverkehrsaufwands um jährlich 1,5 % durch Reduzierung derWegelängen um 50 % bei 50 % der Umzüge,

ab 2020: Verringerung des Personenverkehrsaufwands um jährlich 0,5 % (wegen des Sättigungsef-fektes, s.o.).

Tabelle 5 stellt die CO2-Emissionen dar, die unter der Annahme einer Verkürzung der durchschnitt-lichen, gesamten Wegelängen im Personenverkehr gegenüber dem TREMOD-Trend eingespart werdenkönnen.

Die erreichbare Verkehrleistungsminderung liegt in der Größenordnung der o. g. Studien. Sie fälltjedoch höher aus, da das Umweltbundesamt die Effekte auf Siedlungsneubau und Umzüge im Bestandsowie das Potenzial des kompletten Spektrums an tiefgreifenden Verkehrsvermeidungsmaßnahmen(raumplanerisch, gesetzlich, monetär und strukturell) berücksichtigt9.

Tabelle 5: Zusammengefasstes Minderungspotenzial von Maßnahmen einer verkehrsvermeidenden Siedlungs- und Verkehrspla-nung auf die Minderung des landgebundenen motorisierten Verkehrsaufwands im Personenverkehr und der CO2-Emis-sionen für 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

Werden die Emissionen der Vorkette berücksichtigt, erhöhen sich die CO2-Emissionsminderungen fürdas Jahr 2020 um 2,6 Mio. t und 2030 um 3,5 Mio. t.

Minderungspotenzial bezüglich des Modal Split-Anteils

Die in den Kapiteln 2.1.1 bis 2.1.2 genannten Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung bieten, neben derMinderung des Verkehrsaufwands, das Potenzial einer Erhöhung des Modal Split Anteils des Umweltver-bunds. In einer auf Verdichtung und Durchmischung ausgerichteten Siedlungsstruktur erhöht sich z.B. allgemein der Anteil der Wege unter 5 km, die für die Nutzung des Fahrrads prädestiniert sindoder der Anteil der Wohnstandorte und Ziele in Gebieten mit einer guten ÖPNV-Erschließung – unab-hängig von Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbund (Kapitel 2.2).

Das Verlagerungs- und CO2-Emissionsminderungspotenzial durch die Maßnahmen in Kapitel 2.1 weistdas Umweltbundesamt in dieser Studie nicht aus. Um hierzu fundierte Aussagen treffen zu können, feh-len geeignete Studien.

Werden Maßnahmen aus Kapitel 2.1 realisiert, verstärken sich die Effekte der Maßnahmen aus Kapitel2.2 auf den Modal Split noch weiter. Eine gute Umweltverbund-Erschließung unterstützt im Gegenzugdie hier genannten Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und sollte im Regelfall auch Bestandteil derSiedlungskonzepte zur „Stadt der kurzen Wege“ sein.

2.1.4 Abkehr von verkehrsinduzierendem Straßenneubau

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) trieb und treibt auch heute noch den Straßenneubau stark voran.Die Erkenntnis, dass rund 17,5 % (15 bis 20 %) des gesamten Verkehrswachstums auf den Ausbau derVerkehrsinfrastruktur zurückzuführen sind, fand dabei kaum Berücksichtigung [UBA, 2005b]. Die Hälftedes Verkehrswachstums durch Straßenbau ist dabei direkt erzeugt (primäre Induzierung), weil mehr

22000055 22002200 22003300

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd iimm llaannddggeebbuunnddeenneenn mmoottoorriissiieerrtteenn PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrr nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd((MMrrdd.. PPkkmm))

1.053 1.167 1.159

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd iimm llaannddggeebbuunnddeenneenn mmoottoorriissiieerrtteenn PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrr dduurrcchh oo..gg.. MMaaßßnnaahhmmeenn((MMrrdd.. PPkkmm))

1.053 1.050 985

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 10 15

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 0,0 10,2 13,8

23

9 Die o. g. Studien betrachten teilweise nur Wohnstandortverlagerungen durch Neubau, ausschließlich Effekte im Pendlerver-kehr oder lediglich die Anwendung der bestehenden Reglungsmöglichkeiten der Regionalplanung und keine neuen Instru-mente/Maßnahmen.

24

Wege oder weitere Distanzen zurückgelegt werden; die andere Hälfte entfällt auf Verkehr, der durchStandortverlagerungen induziert wird (sekundäre Induzierung). Die Analyse der Entwicklung zeigt, dasstrotz aller Straßenneubaumaßnahmen der tägliche Zeitaufwand für Verkehrsaktivitäten nicht geringerwurde. Während die durchschnittliche tägliche Wegeanzahl und die dafür verwendete Zeit in den letz-ten 50 Jahren überschlägig betrachtet kaum stiegen, nahm die Wegelänge erheblich zu. Auch zeigtesich, dass eine Verbesserung der wirtschaftlichen Situation einer Region als Folge neuer Verkehrswegehäufig überschätzt wird oder nicht nachzuweisen ist [ebd.].

Der BVWP 2003 bezog zwar die zu erwartenden Emissionen und die primäre Induzierung zusätzlichenVerkehrs durch Infrastrukturmaßnahmen in das Bewertungsverfahren für die einzelnen Verkehrswegeund -mittel ein, konnte jedoch – je nach Variante der enthaltenen Verkehrsinfrastruktur-Maßnahmen –ein Ansteigen der CO2-Emmissionen um 11 bis 17 % bis 2015 gegenüber 1997 nicht verhindern[BMVBW, 2003].

Da der primär induzierte Pkw-Verkehr nur zu einem Bruchteil und der primär induzierte Güterverkehrsowie der sekundär induzierte Personen- und Güterverkehr überhaupt nicht berücksichtigt wurden, istanzunehmen, dass das Bewertungsverfahren für den BVWP den induzierten Verkehr erheblich unter-schätzt [UBA, 2005b].

Maßnahmen

Da Straßenbaumaßnahmen immer auch zusätzlichen Verkehr induzieren können, sollten die finan-zierenden Länder und Gemeinden sowie der Bund auch die damit verbundenen indirekten Umwelt-beeinträchtigungen sehr kritisch überprüfen. Grundsätzlich sollten Bund und Länder keinen Straßen-neubau mehr unterstützen. Stattdessen sollten sie Maßnahmen ergreifen, um die vorhandene Infra-struktur zu erhalten und effizienter zu nutzen – etwa durch Verkehrsleitsysteme oder Geschwindig-keitsbegrenzungen – und nur in Ausnahmefällen Straßennetze ausbauen.

Die Bundesregierung sollte den BVWP durch eine Bundesverkehrsentwicklungsplanung (BVEP) mitintegrierter Strategischer Umweltprüfung (SUP) ersetzen. Der Schwerpunkt der BVEP im Gegensatzzum BVWP liegt darin, die Verkehrsentwicklung aus übergeordneter Sicht zu prognostizieren undalternative Verkehrskonzepte anhand der verkehrs- und umweltpolitischen Ziele des Bundes zu ver-gleichen und daraus die Handlungsmöglichkeiten zur Gestaltung des Verkehrs zu bewerten. Dabeiwerden alternative Verkehrskonzepte unter Berücksichtigung der Umweltkomponenten (inkl. derVerkehrsvermeidung) in der Kosten-Nutzen-Analyse und vor dem Hintergrund verschiedener Szena-rien daraufhin abgewogen, inwiefern diese die verkehrlichen Funktionen erfüllen.

Minderungspotenzial

Ein Stopp des verkehrsinduzierenden Straßenneubaus trägt dazu bei, den Anstieg des Straßengüterver-kehrs zu mindern10. Des Weiteren kann er die Wettbewerbsnachteile des Schienen- gegenüber dem Stra-ßenverkehr verringern und so eine Verlagerung auf die Bahn unterstützen. Für das gesamte Verkehrs-netz in Deutschland ergibt sich folgende Quantifizierung: 17,5 % des jährlichen Fahrleistungswachs-tums im Güterverkehr sind durch den Straßenausbau bedingt. Die Vermeidung des induzierten Ver-kehrs am jährlichen Wachstum des Verkehrsaufwands (in Tonnenkilometern) entspricht der jährlichenVerringerung des Fahrleistungswachstums (in Kilometern) um 17,5 %.

Tabelle 6: Minderungspotenzial des Verkehrsaufwands im landgebundenen Güterverkehr durch die Orientierung der Bundesver-kehrswegeplanung auf den Kapazitätserhalt und die entsprechende CO2-Emissionsminderung für 2020 und 2030

Quelle: ITP/BVU, 2007; UBA/TREMOD 4.17, 2006; UBA 2009

22000055 22002200 22003300

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd iimm llaannddggeebbuunnddeenneenn GGüütteerrvveerrkkeehhrr nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMrrdd.. ttkkmm)) 562 853 1.020

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd iimm llaannddggeebbuunnddeenneenn dduurrcchh oo..gg.. MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMrrdd.. ttkkmm)) 546 831 987

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) - 1,8 2,3

10 Auch der Straßenpersonenverkehr kann dadurch vermindert werden. Diese Potenziale werden hier nicht separat quantifiziert,sondern im Kapitel 2.1.3 mit berücksichtigt.

2.1.5 Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe

Seit den 1980er Jahren haben die globalen Handelsverflechtungen und damit der Warenverkehr mehrals drei Mal so schnell zugenommen wie das Weltsozialprodukt [OECD, 2003]. Die immense Steigerungdes Güterverkehrsaufwands ist mit starken Umweltbelastungen verbunden. Regionale Wirtschaftskreis-läufe können im Gegensatz dazu lange Transportwege vermeiden und sollten gestärkt werden.

Maßnahmen

Wichtige Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung im Handelsverkehr sind:

Die gesamten gesellschaftlichen Kosten jedes Verkehrsträgers sollten verursachergerecht angelastetwerden (Internalisierung der Transportkosten), vor allem durch die Ausweitung und Weiterentwick-lung der Lkw-Maut und die Erhöhung der Kraftstoffsteuer sowie die Angleichung der Steuern fürDiesel- und Otto-Kraftstoffe (Kapitel 2.3.1).

Durch eine gemeindeübergreifende Planungskoordination soll die Ansiedlung von Betrieben erleich-tert werden, die als Zulieferer oder Abnehmer für bereits vorhandene Betriebe fungieren, womit Lie-ferwege verkürzt werden können.

Ein Ziel der Wirtschaftsförderung sollte die Unterstützung verkehrsarmer Handelsverflechtungen(Produktion, Zulieferung, Vermarktung, Dienstleistungsbeziehungen) sein. In diesem Bereich (Stich-wort Cluster-Förderung) besteht noch beträchtlicher Forschungsbedarf [IÖW, 2008]. Das Umweltbun-desamt empfiehlt daher, die Pläne und Projekte der Regional- und Wirtschaftsförderung einer ver-bindlichen Verkehrsauswirkungsprüfung zu unterziehen. Hierzu liefert der Antragsteller Daten überdie Verkehrsströme und Verkehrsmittel. Handelt es sich um eine Unternehmensansiedlung an einemneuen Standort, müssen die Antragsunterlagen auch darstellen, inwieweit der neue Standort sinnvollhinsichtlich verkehrssparsamer Güter-, Mitarbeiter- und Kundenströme ist. Einzelbetriebliche Unter-nehmensförderung sollte an eine Zielvereinbarung zur Optimierung der CO2-Emissionen geknüpftwerden [ebd.].

Ziel der Förderung regionaler Märkte sollten vor allem verbrauchernahe Produkte, z.B. aus der Land-wirtschaft, sein. Für eine Bewertung, inwieweit die bisherigen Initiativen tatsächlich zu Verkehrsein-sparungen im größeren Rahmen geführt haben, fehlen aktuelle Daten. Im Großen und Ganzen istdie Regionalvermarktung bisher eine Nische geblieben [BfN, 2007].

Effektive Maßnahmen, um die Zahl der Transporte und die durchschnittlichen Wegelängen zu redu-zieren, wären zudem größere Fertigungstiefen an Produktionsstandorten, eine verkehrsärmere Logis-tik (einschließlich Lagerhaltung) und eine stärker dezentral organisierte Distributionspolitik im Han-del. Die Umsetzung dieser Maßnahmen liegt jedoch größtenteils in der Hand der Betriebe selbst.

Annahmen

Zur Quantifizierung der durch die Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe erreichbaren Umwelt-entlastungen nimmt das Umweltbundesamt an, dass sich eine Verkehrsauswirkungsprüfung in allenEntscheidungen über die Gewährung von Geldern aus der Regional- und Wirtschaftsförderung nie-derschlägt und in diesen Fällen zur Verringerung des Güterverkehrsaufwandes um 10 % für denBetrieb führt. Unter der zusätzlichen Annahme, dass ein Viertel aller Betriebsstandorte eine Förde-rung durch die öffentliche Hand erfährt, ergibt sich daraus eine Minderung des Güterverkehrsauf-wandes von 4 % gegenüber dem Referenzfall. Weitere 2 % des Güterverkehrsaufwands ließen sichverringen, falls sich die Transportdistanzen für die Gütergruppen „Land- und ForstwirtschaftlicheProdukte“, „Nahrungs- und Futtermittel“ um 10 % verringern ließen.

Minderungspotenzial

Die Maßnahmen und Folgen einer Transportkosten-Internalisierung sind in Kapitel 2.3 beschrieben. DieQuantifizierung des CO2-Minderungspotenzials der weiteren, in Kapitel 2.1.5 benannten Maßnahmen„Verkehrsauswirkungsprüfung“ und „Förderung regionaler Märkte“ schätzt das Umweltbundesamt fürden Straßengüterverkehr auf 6 % und für den Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt auf 4 %.

25

26

Tabelle 7: Minderungspotenzial des Verkehrsaufwands im landgebundenen Güterverkehr durch Maßnahmen zur Förderung regio-naler Wirtschaftskreisläufe und die entsprechende CO2-Emissionsminderung für 2020 und 2030

Quelle: ITP/BVU, 2007; UBA/TREMOD 4.17, 2006; UBA 2009

2.2 Förderung umweltgerechter Verkehrsträger

Personen- und Gütertransporte besitzen je nach Wahl des Transportmittels unterschiedliche CO2-Bilan-zen. Ziel der folgenden Maßnahmenpakete ist es, eine weitere Verlagerung auf umweltgerechtere, weni-ger CO2 emittierende Verkehrsträger, wie Bahn, Bus, Zufußgehen oder Fahrrad zu erreichen. Paralleldazu ist auch die Effizienz der einzelnen Verkehrsträger zu verbessern. Effizienzverbessernde Maßnah-men sind in Kapitel 2.4 genannt.

2.2.1 Schienenverkehr

Der Schienenverkehr ist hinsichtlich des CO2- und Luftschadstoffausstoßes (NOX und PM) der umweltver-träglichste Landverkehrsträger11. Der jahrzehntelange Rückbau an Schienen und Gleisanschlüssen sowiedie geringen Investitionen in das Schienennetz haben jedoch die Konkurrenzfähigkeit der Bahn beein-trächtigt.

Das umwelt- und verkehrspolitisch begründete Ziel des Umweltbundesamtes, mehr Verkehr auf dieSchiene zu verlagern, gilt sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr.

Güterverkehr

Der Anteil der Bahn am Modal Split des Güterverkehrsaufwands der Landverkehrsträger im Inlandsver-kehr nahm in den letzten Jahren leicht zu und lag 2006 mit 107 Mrd. tkm bei 17,1 % [BMVBS, 2008].

Personenverkehr

Der Verkehrsaufwand im Schienenpersonenverkehr lag 2006 bei 79 Mrd. Personen-km und nahm damitim Vergleich zu 2005 um 2,2 Mrd. Pkm zu [BMVBS, 2008]. Davon entfielen 44,5 Mrd. Pkm auf denSchienenpersonennahverkehr (SPNV) und 34,5 Mrd. Pkm auf den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)12

[ebd.].

Damit lag der Anteil der Bahn am Personenverkehr 2006 bei 7,3 % des Verkehrsaufwandes [BMVBS,2008].

Aktueller Stand im Schienenverkehr

Deutschland besitzt nach wie vor ein vergleichsweise dichtes Streckennetz, das nicht nur die Wirt-schaftszentren auf wichtigen Hauptachsen verbindet, sondern auch abgelegenere Regionen durch zahl-reiche Nebenstrecken erschließt. Eisenbahninfrastrukturunternehmen wie DB Netz AG haben jedoch inZustimmung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) viele dieser Nebenstrecken, wie Werkbahnanschlüsseoder Regionalbahnstrecken, in den letzten Jahrzehnten stillgelegt.

22000055 22002200 22003300

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd iimm llaannddggeebbuunnddeenneenn GGüütteerrvveerrkkeehhrr nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMrrdd.. ttkkmm)) 562 853 1.020

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd iimm llaannddggeebbuunnddeenneenn GGüütteerrvveerrkkeehhrr dduurrcchh oo..gg.. MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMrrdd.. ttkkmm)) 546 806 969

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) - 3,4 3,2

11 Zu einem kleinen Teil verdankt die Bahn ihre geringen Emissionswerte dem Umstand, dass 20 bis 30 % der von ihr genutztenEnergie aus der Kernkraft stammen. Aber auch ohne diese Tatsache wäre die Bahn der Verkehrsträger mit den geringstenEmissionen.

12 Die Unterteilung in SPNV und SPFV erfolgt nach Zuggattungen: Fernverkehr: ICE, IC/EC und sonstige Fernverkehrszüge; Nah-verkehr: Übrige Züge [BMVBS, 2008]

Zudem stößt das Schienennetz auf den Hauptstrecken zunehmend an seine KKaappaazziittäättssggrreennzzeenn: Durchdas derzeitige Wachstum des Schienengüterverkehrs kommt es zu Engpässen – beispielsweise im Hinter-land der großen Seehäfen oder auf Strecken, die langsame (Gütertransport) und schnelle Züge (Perso-nenverkehr) gemeinsam nutzen. Dennoch fließen Investitionen häufig eher in einzelne, teure Hochge-schwindigkeitsstrecken oder prestigeträchtige Einzelprojekte mit zweifelhafter Umweltwirkung.

Probleme im Bahnsektor ergeben sich zudem daraus, dass eine vollständige unternehmerische TTrreenn--nnuunngg zzwwiisscchheenn UUnntteerrhhaalltt ddeess SScchhiieenneennnneettzzeess uunndd BBeerreeiittsstteelllluunngg ddeerr TTrraannssppoorrttddiieennssttlleeiissttuunngg in Deutsch-land bislang nicht realisiert ist und somit kein diskriminierungsfreier Zugang zur Bahninfrastruktur fürkleinere und/oder ausländische Bahnunternehmen existiert. Bislang kann die DB AG die wirtschaftli-chen Bedingungen für die Nutzung des Schienennetzes weitgehend alleine festlegen. Dies betrifft bei-spielsweise die Trassenvergabe, die Nutzung der Bahnhöfe und Werkstätten und auch die Energieversor-gung mit Strom und Diesel. Ein freier Zugang würde den Wettbewerb und in der Folge die Qualität derAngebote und die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen.

Der KKoommbbiinniieerrttee VVeerrkkeehhrr (KV)13 nutzt die Vorteile von Bahn und Binnenschiff auf der Langstrecke undkombiniert diese mit der Feinverteilung der Güter mit dem Lkw. So werden – zumindest auf den über-wiegenden Streckenabschnitten – die umweltverträglicheren Verkehrsträger genutzt. Der KV ist bislangnoch nicht ausreichend in die Transportketten einbezogen.

Obwohl die Bahn gerade bei iinntteerrnnaattiioonnaalleenn VVeerrkkeehhrreenn – meist lang laufende Transporte – Systemvor-teile gegenüber dem Transport auf der Straße aufweist, ist hier ihr Anteil am Modal Split geringer alsim nationalen Gesamtvergleich. Im Jahr 2006 erfolgten nur etwa 11 % des Durchgangsverkehrsaufkom-mens auf der Schiene [BMVBS, 2008]. Gründe hierfür sind fortbestehende nationale Barrieren sowie diemangelhafte Anpassung der Bahnen an die veränderten Bedürfnisse der Wirtschaft, wie zeitkritischeTransporte und geringe Losgrößen durch „just-in-time“-Produktion.

Die Europäische Kommission führte mit den Beschlüssen zum Eisenbahnverkehr die vollständige Öff-nung der nationalen Netze für den internationalen Verkehr im Güterverkehrssektor (seit Januar 2007)und im Personenverkehr (voraussichtlich ab 2010) EU-weit verpflichtend ein [KOM, 2002; KOM, 2004].Bislang erschweren national unterschiedliche Vorschriften und Zulassungsverfahren, nicht einheitlichetechnische Systeme bei der Stromversorgung sowie der Signal- und Kommunikationstechnik den grenz-überschreitenden Verkehr und den Transitverkehr erheblich.

Um die internationalen Transporte zu verbessern, wird gegenwärtig das europaweit interoperable Ver-kehrsmanagementsystem ERMTS – bestehend aus einem einheitlichen Zugsicherungs-, Zugsteuerungs-und Funkkommunikationssystem – eingeführt.

Die derzeit auf europäischer Ebene diskutierte Änderung der zulässigen Gewichts- und Längenbeschrän-kungen für Lkw (Riesen-Lkw, Mega-Trucks) im grenzüberschreitenden Verkehr behindert die klima- undverkehrspolitisch sinnvolle Verlagerung der Transporte vom Lkw auf die Bahn. Die europaweite Zulas-sung solcher Riesen-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 60 t (bisher: maximal 40 t) undeiner Gesamtlänge bis zu 25,25 m (bisher: 18,75 m) führt möglicherweise zu einer aus Umweltsichtnicht wünschenswerten Verlagerung bestimmter Gütergruppen von der Bahn auf die Straße [UBA,2007c].

Im PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrr werden von den Fahrgästen die fehlende Pünktlichkeit, geringer Service sowiewenig kundenfreundliche Fahrpläne der Bahn bemängelt.

Maßnahmen

Das Umweltbundesamt schlägt folgende Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazitäten und zur Steigerungder Attraktivität der Bahnen vor. Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass sich dadurch der positiveTrend der letzten Jahre – sowohl im Güter- als auch im Personenfernverkehr –, die Zunahme der ModalSplit-Anteile, weiter fortsetzt. Einige Maßnahmen und Teilaspekte, z.B. die Verbesserung der Hauptstre-cken oder der Einführung von ERMTS, befinden sich bereits in der Umsetzung.

27

13 Definition Kombinierter Verkehr: Transport von Gütern in unterschiedlichen Ladungsträgern (z.B. Container, Wechselbehälter,Lkw mit Anhänger oder Sattelauflieger), die nacheinander zum Einsatz kommen, wobei Bahn und/oder Schiff den überwie-genden Teil des Transportweges übernehmen und der Vor- und Nachlauf mit dem Lkw auf der Straße möglichst kurz bleibt.

28

ssttäärrkkeerreerr AAuussbbaauu ddeess SScchhiieenneennnneettzzeess // EErrhhööhhuunngg ddeerr ssppeezziiffiisscchheenn TTrraasssseennkkaappaazziittäätt

Da der Ausbau des Schienennetzes sehr kostenintensiv ist, sollte die Beseitigung der Engpässe Vor-rang besitzen – beispielsweise durch Einrichtung getrennter Trassen für schnelle und langsame Ver-kehre auf stark frequentierten Streckenabschnitten. Nicht hohe Maximalgeschwindigkeiten, sondernkürzere Gesamttransportzeiten zwischen Ausgangs- und Zielort („Netzgeschwindigkeit vor Strecken-geschwindigkeit“) machen die Bahn attraktiver und damit wettbewerbsfähiger. Der Bund sollte dieseAusrichtung fördernd unterstützen.

Neben der Verbesserung der Hauptstrecken, beispielsweise dem europäischen Hochgeschwindigkeits-netz im Personenverkehr, sollte die Bahn auch in der Fläche mit einer hohen Gleisanschlussdichteerhalten bleiben und ausgebaut werden. Es existieren einige positive Beispiele für eine erfolgreicheReaktivierung bereits stillgelegter Bahnstrecken durch private Bahnbetreiber. EU, Bund und Kommu-nen sollten hier fördernd tätig werden.

Der künftige Bundesverkehrsentwicklungsplan – anstelle des heute existierenden BVWP (Kapitel2.1.4) – sollte bei der Finanzierung die Prioritäten auf die aus Umweltsicht wichtigen Projekte zurErhöhung der Trassenkapazitäten setzen. Hierbei ist – zusätzlich zu einer verkehrsträgerübergreifen-den – auch eine Prüfung der Bauprojekte im Bahnsektor nach ihrer Relevanz für das gesamte natio-nale und internationale Bahnnetz wichtig, um einen effizienten Einsatz der Finanzmittel zu gewähr-leisten. Würden die Gelder statt für einzelne, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie prestige-trächtige Einzelprojekte mit zweifelhafter Umweltwirkung dazu verwendet, die Leistungsfähigkeitdes Streckennetzes insgesamt zu erhöhen, ließe sich nicht nur der Umweltvorteil der Bahn, sondernauch deren Anteil am gesamten Verkehrsaufwand erhöhen.

NNeeuubbaauu,, AAuussbbaauu uunndd RReeaakkttiivviieerruunngg vvoonn GGlleeiissaannsscchhllüüsssseenn // FFöörrddeerruunngg ddeess KKoommbbiinniieerrtteenn VVeerrkkeehhrrss

Um die Attraktivität der Bahn für den Güterverkehr weiter zu verbessern sollte der Bund die Bahn inder Fläche erhalten und den Neubau und / oder Ausbau von Gleisanschlüssen bspw. für große Unter-nehmen weiterhin fördern.

Außerdem sollte der Bund zur Steigerung des KV-Anteils am Gütertransport den Aus- und Neubauvon Umschlagsanlagen fördern.

VVeerrbbeesssseerruunngg ddeess FFaahhrrppllaannaannggeebbootteess iimm PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrr

Die Bahnbetreiber sollten durch eine dichtere Taktfrequenz und kürzere Umsteigezeiten verbundenmit hoher Anschlusssicherheit ihre Attraktivität steigern.

Ein solcher „integraler Taktfahrplan“ nach Schweizer Vorbild zeichnet sich beispielsweise durcheinen Einstundentakt auf allen Hauptlinien und günstige Umsteigemöglichkeiten aus. An Knoten-punkten, an denen sich Züge längerer, durchgehender Linien kreuzen, treffen diese im Idealfall zeit-gleich ein und lange Wartezeiten entfallen [VCD, 2004].

TTeelleemmaattiikk vveerrssttäärrkktt eeiinnsseettzzeenn

Weitere Effizienzsteigerungen bietet der Einsatz der Telematik, beispielsweise durch eine Erhöhungdes Auslastungsgrades der Güterzüge, engere Zugdichte auf den stark befahrenden Trassen und eineReduzierung des Anteils der Leerfahrten. Speziell an intermodalen Umschlagpunkten (Güterzentren,Häfen etc.) lassen sich dadurch mehr Güter auf die Schiene bringen und auch der Anspruch derWirtschaft nach „just-in-time“ Transporten besser erfüllen. Die Bahnunternehmen sollten hier ver-stärkt investieren.

AAbbbbaauu vvoonn NNeettzzzzuuggaannggssbbeesscchhrräännkkuunnggeenn

Der Bund und die EU sollten sich dafür einsetzen, dass Netzzugangsbeschränkungen konsequentabgebaut werden. Die weitere Liberalisierung des Schienenverkehrs innerhalb Deutschlands, aberauch in Europa und infolge dessen eine deutliche Zunahme des intermodalen Wettbewerbs, führt zueiner Fortsetzung der bereits begonnenen Leistungssteigerung der Bahnen. Eine konsequente Umset-zung und Kontrolle der bestehenden europäischen Rechtsvorschriften ist hierbei wichtig. Auf natio-naler Ebene ist der diskriminierungsfreie Netzzugang durch stärkere Regulierung des Bahnsektorsdurch die Bundesnetzagentur und das Eisenbahnbundesamt zu gewährleisten. Eine strikte Trennungzwischen Netz und Transport würde zudem das Diskriminierungspotenzial gegenüber anderen EVUsdeutlich reduzieren.

FFöörrddeerruunngg ddeerr eeuurrooppaawweeiitteenn bbeettrriieebblliicchheenn uunndd tteecchhnniisscchheenn IInntteerrooppeerraabbiilliittäätt

Eine Angleichung der Steuerungs- und Informationstechnik auf europäischer Ebene führt zu einerAufhebung der technischen Beschränkungen des grenzüberschreitenden Einsatzes der Schienenfahr-

zeuge. Der Einsatz von Mehrstromloks sowie die stärkere Harmonisierung der Zulassung von Bahn-fahrzeugen ist wegen der hohen Investitionen ein sehr langwieriger Prozess, den der Bund fördernsollte.

Das bereits in der Einführung befindliche Verkehrsmanagementsystem ERMTS sollte so schnell wiemöglich auf den wichtigsten europäischen Schienenverkehrsachsen Einsatz finden.

Minderungspotenzial

Eine Verschiebung des Modal Split-Anteils zugunsten des Schienenverkehrs trägt zu einer CO2-Minde-rung bei, da die spezifischen Emissionen pro Personen- oder Tonnenkilometer weit unterhalb der Wertedes Straßenverkehrs liegen. Diese niedrigen Emissionswerte lassen sich zusätzlich durch eine Erhöhungdes Auslastungsgrades der Bahn weiter verbessern.

In die Berechnungen der Tabelle 8 und Tabelle 9 wurde die Senkung der Emissionen pro Kilometerdurch Änderung des Auslastungsgrades nicht einbezogen. Die Emissionen der Vorkette (z.B. Bahnstrom-produktion, Förderung, Transport, Umwandlung der Energieträger) sind ebenfalls nicht einbezogen, umdie Minderungspotenziale des Verkehrssektors mit anderen Sektoren vergleichen zu können.

Die in diesem Abschnitt angegebenen Minderungspotenziale beruhen allein auf einer VVeerrllaaggeerruunngg ddeessMMooddaall SSpplliitt--AAnntteeiillss vvoonn ddeerr SSttrraaßßee aauuff ddiiee SScchhiieennee.. Weitere Sparpotenziale im Bahnsektor durch techni-sche Verbesserungen am Fahrzeug und durch optimierten Betrieb sind in Kapitel 2.4.6 aufgeführt.

Schienengüterverkehr

Durch eine konsequente und zeitnahe Umsetzung der oben aufgeführten Maßnahmen im Bahnsektorgeht das Umweltbundesamt davon aus, dass sich der Modal-Split-Anteil im Güterverkehr weiter steigernlässt. Dass hohe Anteile am Güterverkehrsaufwand im Schienenverkehr bei unterschiedlichsten geogra-phischen, betrieblichen und politischen Rahmenbedingungen möglich sind, zeigt ein Blick in die USA(42 %) [Wert für 2003; EUROSTAT, 2007] oder in die Schweiz (39 %) [Wert für 2007; UVEK, 2008].

Das Umweltbundesamt hält deshalb einen Anteil von 25 % für realisierbar. Diese Summe ergäbe sichbei Kombination der in diesem Bereich genannten Maßnahmen im Güterverkehr, also der Reform derLkw-Maut, Verkehrsvermeidung im Güterverkehr und Förderprogramme. In Tabelle 8 berücksichtigt dasUmweltbundesamt allerdings nur die Wirkung der Förderprogramme für den Gleisanschlussausbau undden kombinierten Verkehr, das zu einer Verlagerung von etwa 50 Mrd. tkm von der Straße führte.14

Tabelle 8: Verlagerung des Straßengüterverkehrs durch Fördermaßnahmen im Bahnsektor und CO2-Sparpotenzial 2020 und 2030

Quelle: ITP/BVU, 2007; UBA/TREMOD 4.17, 2006; UBA 2009

29

14 Die konkrete Berechnung in [UBA 2009] sieht neben der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch vor, dass einkleiner Teil auf das Binnenschiff verlagert wird. Der Anteil ist allerdings so klein, dass das Umweltbundesamt ihn nicht alsseparate Maßnahme ausweist, sondern an dieser Stelle subsumiert.

22000055 22002200 22003300

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd ddeess SSttrraaßßeennggüütteerrvveerrkkeehhrrss nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMrrdd.. ttkkmm)) 403 637 772

VVeerrkkeehhrrssaauuffwwaanndd ddeess SSttrraaßßeennggüütteerrvveerrkkeehhrrss rreedduuzziieerrtt dduurrcchh oo..gg.. MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMrrdd.. ttkkmm)) 403 587 723

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) - 2,1 1,7

30

Schienenpersonenverkehr

Auch für den Schienenpersonenverkehr prognostiziert das Umweltbundesamt – bei Umsetzung der för-dernden Maßnahmen – eine deutliche Zunahme der Modal Split-Anteile.

Annahmen:

Jeder Einwohner Deutschlands fährt zur Zeit rund 900 km pro Jahr mit der Bahn (BMVBS 2008). Beider Prognose geht das Umweltbundesamt davon aus, dass die Umsetzung der o.g. Maßnahmen dazuführt, dass jeder Einwohner Deutschlands im Jahr 2030 genauso viele Kilometer mit der Bahnzurücklegt, wie es die Einwohner der Schweiz bereits heute tun (rund 2000 km).

Der Anteil der Bahn am Modal-Split des Personenverkehrs (ohne Auslandsflüge) steigt damit auf 15 %.Auch dieser Wert wird in der Schweiz bereits heute erreicht [eigene Berechung nach BFS, 2008].

Bis zum Jahr 2020 hält das Umweltbundesamt einen Modal-Split-Anteil der Bahn am Personenver-kehr von 11 % bei Umsetzung der o.g. Maßnahmen für erreichbar.

Bei der Berechnung der CO2-Minderungen geht das Umweltbundesamt davon aus, dass der Zuwachsan Fahrgästen zu 80 % aus dem Straßenverkehr, und zu 10 % aus dem Flugverkehr resultiert. Weitere10 % des Zuwachses resultierten aus Fahrten, die bei einem weniger attraktiven Bahnangebot garnicht durchgeführt worden wären.

Tabelle 9: Erhöhung des Schienenpersonenverkehrsanteils am Modal Split und CO2-Sparpotenzial für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

Weitere Maßnahmen und CO2-Sparpotenziale im Schienenverkehr durch technische und betrieblicheMaßnahmen finden sich im Kapitel 2.4.6.

2.2.2 Binnenschifffahrt

Mit etwa 12,2 % Anteil am Güterverkehrsaufwand nimmt die Binnenschifffahrt in Deutschland eineuntergeordnete Rolle ein [ITP, BVU, 2007]. Auch in den Prognosen des BMVBS [ebd.] und des Umwelt-bundesamt [UBA, 2009] für 2025 bleibt dieser Modal-Split-Anteil nahezu unverändert.

In der Binnenschifffahrt konzentriert sich das Aufkommen mit 220 Mio. beförderten Tonnen zu rund88 % auf den Rhein und das angrenzende westdeutsche Kanalnetz [WSD, 2007].

Aus Perspektive des Umweltschutzes weist der Transport auf dem Wasser zwar Vorteile gegenüber demlandseitigen Lkw-Transport auf, speziell aufgrund der geringeren CO2- und Lärmemissionen [UBA,2008b]. Aber auch die Binnenschifffahrt wirkt sich direkt und indirekt auf die Umwelt aus und bringtvielfältige ökologische Konflikte mit sich (Flussausbau, Unterhaltungsmaßnahmen, Gewässerverunreini-gungen, Wellenschlag usw.), die im Hinblick auf eine möglichst umweltverträgliche Abwicklung desGüterverkehrs zu berücksichtigen sind.

Trotz dieser negativen Umweltwirkungen ist die Binnenschifffahrt in diesem Bericht als umweltfreundli-cher Verkehrsträger enthalten, da das Umweltbundesamt den Transport auf dem Binnenschiff – beieiner modernisierten, flussangepassten Flotte auf Kanälen und schiffbaren Flüssen – befürwortet.

Das Verlagerungspotenzial von der Straße auf das Binnenschiff ist jedoch gering, da das Schiff sich auf-grund der geringen Netzdichte, der geringen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden zeitlichenUnflexibilität in der Regel nur für den Transport von Massengütern und Containern eignet. Der KV bietetdurch die Kombination der Verkehrsträger auch Potenziale für die Binnenschifffahrt (Kapitel 2.2.1).

Die Flotte der deutschen Binnenschiffe (ca. 1.660 Schiffe [DESTATIS, 2008a]) hat ein Durchschnittsaltervon rund 40 Jahren. Nur gut 1,5 % der Fahrzeuge wurden seit dem Jahr 2000 neu in Dienst gestellt

22000055 22002200 22003300

AAnntteeiill ddeerr BBaahhnn aamm MMooddaall SSpplliitt ddeess PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrrss nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 7,0 7,5 7,5

AAnntteeiill ddeerr BBaahhnn aamm MMooddaall SSpplliitt ddeess PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrrss dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ((%%)) 7,0 11 15

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 1,4 2,7

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 0,0 1,9 3,2

[PLANCO, BfG, 2007]. In der Vergangenheit erfolgte keine konsequente Weiterentwicklung von Schiffs-körpern unter dem Gesichtspunkt der Energieeinsparung.

Obwohl die Binnenschiffe im Vergleich zum Lkw geringere CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer auf-weisen, bestehen auch innerhalb der Flotte Effizienzpotenziale, mit denen Treibstoff und somit CO2-Emissionen eingespart werden können. Nach [Holtmann, Renner, 2007] bestehen folgende Energieein-sparpotenziale: Austausch der Hauptantriebsanlage (1 – 3 %), Austausch und Ergänzung der Propeller,Düse (4 – 6 %), Anpassung der Schiffsenden an Nutzung als Koppelverband durch Einbau eines Hart-schaumkeils (5 %), weitere Anpassung der Hinterschiffsform in Kombination mit Einbau Hartschaum-keil (5 – 8 %). Die Potenziale sind nicht beliebig addierbar, jedoch wird für eine Kombination ein Ein-sparpotenzial von 7 – 14 % angegeben.

Maßnahmen

Die Schiffsbauunternehmen bzw. die -betreiber sollten bei der Modernisierung der Binnenschiffflotteneue, energieeffiziente Techniken und Schiffsformen stärker einsetzen. Zurzeit fördert bspw. dieKfW-Bank die Anschaffung neuer emissionsarmer und flussverträglicher Binnenschiffe [KfW, 2009].Der Bund und die EU sollten die Förderung in Zukunft verstärken.

Neben dem Schiffsneubau kann kurz- und mittelfristig vor allem eine Umrüstung auf effizientereAntriebe und optimierte Schiffsgeometrien zu niedrigerem Energieverbrauch führen. Auch dies soll-te durch Fördermaßnahmen auf Bundes- und EU-Ebene unterstützt werden. Neben der Energieeffi-zienz sollte dabei auch immer die Verringerung des Schadstoffausstoßes sowie die Flussangepasstheitberücksichtigt werden.

Annahmen [UBA, 2009]

Pro Jahr werden etwa 2 % der Flotte modernisiert.

In Maßnahmenkombinationen beträgt der Effizienzgewinn dabei im Durchschnitt 10 %.

Bis 2020 weisen somit nahezu ein Viertel der Flotte um 10 % bessere Energiebilanzen auf.

Minderungspotenzial

Diese Annahmen führen jedoch nur zu einem – im Vergleich zu anderen Maßnahmen in diesemBericht – geringeren Minderungspotenzial: in den Jahren 2020 und 2030 würden jeweils deutlich weni-ger als 0,1 Mio. t CO2 eingespart werden können. Aufgrund dieses geringen Potenzials verzichtet dasUmweltbundesamt darauf, dies in der Gesamtbetrachtung in Kapitel 3 separat aufzuführen.

Durch die Förderung des KV und die stärkere Nutzung des Binnenschiffs für Teile des Transportwegesschätzt das Umweltbundesamt, dass bis 2025 11 Mrd. tkm verlagert werden können [UBA, 2009]. Diesspart 2020 0,5 Mio. t und 2030 0,4 Mio. t CO2 ein.

2.2.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Bei der Gestaltung der persönlichen Mobilität im Alltag und in der Freizeit kommt dem öffentlichenPersonennahverkehr eine herausragende Rolle zu, indem er eine vom privaten Auto unabhängige,zudem umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen sichert.

In den letzten Jahren gewann der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) dort neue Fahrgäste, wo erein attraktives Angebot bietet. Gemeinsam mit dem nichtmotorisierten Verkehr (Fuß- und Radverkehr)leistet er einen zunehmenden Beitrag zur CO2-Emissionsminderung. Besonders Agglomerationsräumeweisen hohe ÖPNV-Nutzungsquoten auf [INFAS, DIW, 2004].

Allerdings bedeutet ein wachsender ÖPNV nicht zwangsläufig, dass die CO2-Emissionen des Verkehrsinsgesamt sinken. Dies ist nicht der Fall, wenn z.B. die Fahrgäste zuvor zu Fuß oder mit dem Rad unter-wegs waren oder weniger und kürzere Strecken fuhren. Die Verbesserung des ÖPNV sollte daher immermit Maßnahmen zur Vermeidung des motorisierten Individualverkehrs (Kapitel 2.1) und zur Förderungdes Rad- und Fußgängerverkehrs (Kapitel 2.2.4) verknüpft werden.

Die finanzielle Förderung des ÖPNV durch den Bund, die Länder und die Kommunen erfolgt bislangmeist ohne Wirkungsbezug, d.h. die Gelder sind nicht an Effizienz, Qualität oder Fahrgastzahlen

31

32

gekoppelt. Zudem erfolgte im Zeitraum 2006 bis 2007 eine Kürzung der so genannten Regionalisie-rungsmittel von 7,1 Mrd. € auf nunmehr 6,7 Mrd. €. Ausgehend von 6,675 Mrd. € im Jahr 2008, wer-den die Gelder ab 2009 bis 2014 jährlich mit 1,5 % dynamisiert [VDV, 2007]. Die nach wie vor knappenGelder erschweren die Erreichung des Ziels, den Modal Split-Anteil des ÖPNV weiter zu erhöhen. Darü-ber hinaus fließen Regionalisierungsmittel auch in teure und prestigeträchtige Projekte und Maßnah-men, die nur eine vergleichsweise geringe Verkehrsverlagerung und Umweltentlastung bewirken. Bishergibt es keinen Konsens zwischen Bund, Ländern und Kommunen darüber, welches Budget für eine aus-reichende Finanzierung des ÖPNV tatsächlich erforderlich ist.

Das Umweltbundesamt schlägt folgende Maßnahmen vor, um die Attraktivität der öffentlichen Ver-kehrsmittel zu erhöhen und so zu einer stärkeren Nutzung beitragen.

VVeerrbbeesssseerruunngg ddeerr IInnffrraassttrruukkttuurr uunndd ddeess SSeerrvviicceess

Ausbau und Erhalt des Streckennetzes, der Einsatz moderner, effizienter und komfortabler Fahrzeugesowie die Gestaltung der Haltepunkte (z.B. Informationen in Echtzeit auf Anzeigentafeln an der Hal-testelle und auf das Handy, Sicherheitsaspekte) fördern die Attraktivität des ÖPNV. Für den Kundenzählen weiterhin bedarfsangepasste Taktzeiten, gute Anschlussverbindungen, einfache Fahrkarten-und Tarifsysteme. Gute Beispiele sind Verbundtarife, wie die Mobilitätskarte des Großraumes Hanno-ver oder die Verknüpfung der ÖPNV-Angebote mit Fahrradserviceangeboten. Vielfach gehören dieseKonzepte seit langem zum Standard, lassen sich aber weiter verbessern, z.B. durch übertragbareÖPNV-Jahresabonnements, Kombinationsangebote mit BahnCard, Car-Sharing, Fahrradnutzung, Lie-fer- und Gepäckservice.

Insbesondere in den stark auf das Auto fixierten Teilen der Gesellschaft kann dadurch das Imageund die Benutzerfreundlichkeit des ÖPNV verbessert und dessen Akzeptanz erhöht werden.

VVoorrrraanngg ggeeggeennüübbeerr ddeemm mmoottoorriissiieerrtteenn IInnddiivviidduuaallvveerrkkeehhrr

Länder, Gemeinden oder Kommunen können die Position des ÖPNV auch stärken, indem sie ihmeine Vorrangstellung gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) im Straßenraum einräu-men. Eigene Fahrspuren oder Vorrangschaltungen an Kreuzungen können insbesondere in dichtbefahrenen Gebieten den ÖPNV schneller machen.

Ein Verkehrslenkungssystem und Parkraummanagement mit einer Verknappung und Bewirtschaf-tung der Parkflächen in den Innenstädten fördern zusätzlich den Umstieg auf den ÖPNV. Unterstüt-zend kann ein Park & Ride-System wirken, das Parkplätze entlang der Einfallstraßen an ÖPNV-Halte-punkten anbietet und so den Umstieg erleichtert.

FFiinnaannzziieerruunngg ddeess ÖÖPPNNVV

Das Umweltbundesamt entwickelte ein Konzept zur Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung zwischenBund, Ländern und Kommunen [UBA 2003c]. Die Höhe der öffentlichen Förderung ist „Output-orien-tiert“, d.h. Leistungsindikatoren sind Fahrplankilometer, Kapazitätsauslastung, Zahl der Fahrgästeund Kundenzufriedenheit. So lässt sich auch mit geringeren öffentlichen Geldern die Effizienz desÖPNV erhöhen, der zur Lösung kommunaler Verkehrsprobleme und damit verbundener Umweltbe-lastungen beiträgt [ebd.]. In Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Hessen erfolgte dieser Schritt bereitsdurch die Novellierung des ÖPNV-Gesetzes [IFMO, 2006].

Minderungspotenzial

Die Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split führt nur bei Reduzierung der Pkw-Kilometer zu einerCO2-Emissionsminderung.

Annahmen:

Das Umweltbundesamt berechnet die CO2-Emissionsminderung anhand der Verlagerung der inner-örtlichen Pkw-Kilometer auf den ÖPNV und orientiert sich an den in unterschiedlichen deutschenStädten anzutreffenden Verkehrsmix (Modal Split). Während in Deutschland der gemeinsame Anteildes ÖPNV an allen Wegen bei 8 % liegt, kommen Städte wie Berlin und Nürnberg auf 28 %. Auchkleinere Städte wie z.B. Gera und Lehrte erreichen Werte von 20 %.

Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass 10 % der innerorts Pkw-Fahrten auf den ÖPNV verlagertwerden.

Dieser Zuwachs an ÖPNV-Nutzern lässt sich nicht vollständig mit den bestehenden Fahrzeugen –auch wenn diese nur durchschnittlich zu 21 % ausgelastet sind – auffangen. Beispielsweise ist inStoßzeiten bereits heute eine volle ÖPNV-Auslastung erreicht. Das Umweltbundesamt geht bei denBerechungen von einer Erhöhung des Auslastungsgrades bei gleicher Flottengröße von heute 21 %auf 25 % aus. Diese Zunahme des Auslastungsgrads ist im Jahr 2012 erreicht und bleibt dann kon-stant. Eine größere Flotte fängt die weiteren Fahrgastzuwächse ab dem Jahr 2012 auf. Dies ist in denBerechnungen in Tabelle 10 enthalten.

Das Umweltbundesamt nimmt an, dass keine siedlungsstrukturellen Verkehrsvermeidungsmaßnah-men getroffen werden, sondern die aktuellen Entwicklungen zur Zersiedlung anhalten.

Tabelle 10: CO2-Emissionsminderungsspotenzial durch Verlagerung des innerörtlichen Pkw-Verkehrs auf den ÖPNV und CO2-Spar-potenzial für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.2.4 Fahrrad- und Fußgängerverkehr

Rad- und Fußgängerverkehr sind „Null-Emissions-Verkehrsträger“; eine Verlagerung auf diese – vorallem vom MIV – ist erstrebenswert.

Pro Tag werden in Deutschland 272 Mio. Wege mit über drei Mrd. Personenkilometern zurückgelegt[INFAS, DIW, 2004]. Davon entfallen auf die Fortbewegung mit dem Rad etwa 9 % und zu Fuß etwa23 % bezogen auf das Verkehrsaufkommen, d.h. die Zahl der Wege [BMVBS, 2008]. Bezogen auf diePersonenkilometerleistung (Pkm) machen die Fortbewegungsmittel jedoch jeweils nur etwa 3 % (2,6 %Rad; 3,3 % Fuß [ebd.]) aus. Dies sind etwa 380 km pro Person mit dem Rad und 440 km zu Fuß proEinwohnerin und Einwohner im Jahr [INFAS, DIW, 2004; Angaben für 2002].

Im Folgenden wird v.a. der Radverkehr beschrieben, da hier mehr Untersuchungen vorliegen. Für dasZufußgehen geht das Umweltbundesamt von ähnlichen Grundannahmen (Potenzial, Gesundheitsaspekt,etc.) aus.

Es bestehen große regionale Unterschiede, die jedoch nicht von der Siedlungsdichte abhängig sind. Bei-spielsweise liegt der Radverkehrsanteil bezogen auf die Zahl der Wege in Bremen und im Flächenbun-desland Brandenburg gleich hoch bei 17 % [ebd.], fahrradfreundliche Städte wie Münster erreichenRadverkehrsanteile um 35 % (bezogen auf die Wegezahl). Andere Großstädte wie Berlin und Münchenhaben dagegen nur einen Anteil zwischen 10 und 12 %, ähnliche Werte gelten für ländliche Räume(Radverkehrsanteil: 9 - 11 %) [ebd.]. Die Topografie spielt bei der Nutzung des Rades eine geringereRolle als allgemein angenommen (vgl. z.B. Radverkehrsanteile in Berlin und München).

Das Potenzial des Fahrrads im Alltagsverkehr wird häufig unterschätzt, da es in erster Linie ein Ver-kehrsmittel für kurze Wege ist: 80 % der Radfahrten sind kürzer als 5 km. Jedoch ist auch etwa dieHälfte aller Pkw-Fahrten genau so kurz [ebd.]. 5 km ist eine Entfernung, bei der die Benutzung des Pkwin der Regel noch keinen Zeitvorteil bedeutet. Aus Umweltschutzsicht kommt hinzu: Gerade im Kurz-streckenbetrieb sind die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen besonders hoch, da wegen des kaltenMotors der Kraftstoffverbrauch überproportional hoch ist. Folglich ergeben sich durch deren Verlage-rung überdurchschnittliche Entlastungen gerade innerorts und über kurze Distanzen.

Für die Kommunen ist es deutlich kostengünstiger, wenn mehr Rad gefahren wird. Wäre in Deutsch-land die Radverkehrsleistung je Einwohner auf dem Niveau der Niederlande, so könnten die Kommu-nen jährlich circa 1,1 Mrd. € sparen. Der jährliche finanzielle Aufwand der Kommunen je Fahrrad-kmbeträgt etwa nur ein Zehntel des Aufwandes je Pkw-km. Bei verringertem MIV brauchen weniger Pkw-Stellplätze eingerichtet werden; von denen jeder mit circa 5.500 € zu Buche schlägt. Ein Fahrrad-Stell-platz kostet hingegen nur circa 100 €.

33

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn ddeess PPkkww--VVeerrkkeehhrrss iinnnneerroorrttss nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 42,0 29,7 24,4

VVeerrsscchhiieebbuunngg ddeess iinnnneerröörrttlliicchheenn MMooddaall SSpplliittss vvoomm PPkkww aauuff ddeenn ÖÖPPNNVV dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ((%%)) 0 10 10

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh EErrhhööhhuunngg ddeess ÖÖPPNNVV--AAnntteeiillss aamm MMooddaall SSpplliitt ((MMiioo.. tt)) 0,0 2,6 1,9

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Studien belegen, dass ein moderater Ausdauersport, wie zum Beispiel Rad fahren, das Immunsystemstärkt, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen und andere Erkrankungen verringert und so zu einemgesunden Leben beitragen kann [WHO, 2001; Weber, 2003]. Das wirkt sich positiv auf die Gesundheits-ausgaben der Gesellschaft aus, denn circa 11,3 Mrd. € pro Jahr wendet sie für die gesundheitlichen Fol-gen von Bewegungsmangel auf. Der Arbeitgeberanteil bei Lohnfortzahlungen im Krankheitsfall liegt bei27 Mrd. €. Da Radfahrer bis zu 50 % weniger krankheitsbedingte Fehlzeiten haben, eröffnet sich fürdie Arbeitgeber ein großes Kostenminderungspotenzial.

Ein Vergleich der Verkehrsmittelanteile des Radverkehrs und des ÖPNV in verschiedenen Städten zeigt,dass ein hoher ÖPNV-Anteil häufig mit einem geringeren Radverkehrsanteil einhergeht und umgekehrt.Zu einem gewissen Grad können beide Verkehrsmittel im Wettbewerb zueinander stehen. In vielenBereichen und insbesondere über längere Entfernungen ergänzen sich Rad und ÖPNV jedoch. DieWechselwirkungen der Verlagerungen auf ÖPNV oder Bahn werden in Kapitel 2 nicht berücksichtigt;im Kapitel 3 erfolgt eine Abwägung der Potenziale miteinander.

Die Nutzung des Fahrrades oder das zu Fußgehen spart auch in der Freizeit / im Urlaub Emissionen.Die hier genannten Maßnahmen und die Berechnung des Minderungspotenzials beziehen sich nur aufdie Nutzung dieser „Null-Emissions-Verkehrsträger“ im Alltag.

Maßnahmen

Die Umsetzung des Konzepts nach dem Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ (Kapitel 2.1.1) wirkt för-dernd für eine verstärkte Nutzung des Fahrrads und des Zufußgehens. In Ballungsräumen sind insbe-sondere die unten genannten Maßnahmen für den Alltagsverkehr der Radfahrer und Fußgänger erfor-derlich.

Der Nationale Radverkehrsplan der Bundesrepublik [BMVBW, 2002] benennt zudem Maßnahmen, dieeine verstärkte Nutzung des Fahrradverkehrs besonders effizient fördern.

IInnffrraassttrruukkttuurr-- uunndd SSeerrvviicceevveerrbbeesssseerruunnggeenn

Bund, Länder und Kommunen sollten den Rad- und Fußverkehr als wichtigen Partner im Verkehrs-verbund erkennen. Sie können durch die Verbesserung des Rad- und Fußwegenetzes (beispielsweiseRadwege, Fahrradspuren, breite Fußwege, Tempo-30-Zonen) die Attraktivität erhöhen. Ein weitererwichtiger Aspekt ist, die Sicherheit der Radfahrer und Fußgänger im Straßenverkehr zu verbessern.

Weitere Maßnahmen sind der Ausbau des Serviceangebotes für Radfahrer, wie ausreichend Abstell-möglichkeiten, Wegweiser, Fahrradstationen an Haltepunkten des ÖPNV sowie die Verknüpfung mitdem ÖPNV zur Stärkung der Nahmobilität, beispielsweise durch kundenfreundliche Mitnahmerege-lungen im ÖPNV.

EEiinnee nneeuuee KKuullttuurr ddeess RRaaddffaahhrreennss uunndd ZZuuffuußßggeehheennss iimm AAllllttaagg vveerraannkkeerrnn

Gut ausgebaute Infrastruktur- und Serviceeinrichtungen allein reichen nicht, um mehr Menschenzum Radfahren und Zufußgehen zu bewegen. Es bedarf weiterer Bildungs- und Aufklärungsarbeitbeginnend im frühen Kindesalter, um eine Imageverbesserung dieser Mobilitätsformen zu erreichenund die Einbeziehung des Rad- und Fußverkehrs in die Alltagskultur (Mobilitätserziehung, Einkaufen,Kurierdienste) zu verbessern. Die weiteren Vorteile des Radfahrens und Zufußgehens – bessereGesundheit und Fitness, höhere Flexibilität und Mobilität, Naturverbundenheit usw. – sollten im Rah-men integrierter Konzepte vermittelt und bekannt gemacht werden. So lassen sich Synergieeffektebeispielsweise durch Verknüpfen mit aktuellen Trends wie Fitness, Aktivurlaub und Naturerleben –nutzen, um die Null-Emissions-Verkehrsträger Fuß und Rad zu stärken. Unterstützend kann eine Mar-ketingstrategie wirken, die dazu beiträgt, dass Radfahren und Zufußgehen verstärkt mit einem positi-ven Image in den Medien – z.B. in Fernsehserien, Filmen – präsent sind.

EEiinnbbeezziieehhuunngg ddeess FFaahhrrrraaddss iinn ddaass bbeettrriieebblliicchhee MMoobbiilliittäättssmmaannaaggeemmeenntt

Auch Unternehmen können das Radfahren ihrer Beschäftigten, Zulieferer und Kundinnen sowie Kun-den gezielt fördern, indem sie es in ihr Mobilitätsmanagement einbeziehen. Gerade der Einzelhan-del sollte Abstellflächen für Fahrräder verstärkt zur Verfügung stellen und so das Einkaufen mit demRad unterstützt werden.

Minderungspotenzial

Die Berechnung des Minderungspotenzials erfordert es, das Verlagerungspotenzial vom motorisiertenVerkehr – d.h. vom Auto, Kraftrad, Bus und Bahn – auf den Rad- und Fußverkehr zu schätzen. Dies istschwierig, da hierfür bisher kein gesichertes Verfahren vorliegt.

Annahmen

Für die Schätzung des Verlagerungspotenzials auf den Fuß- und Radverkehr orientiert sich dasUmweltbundesamt an den in Deutschland in unterschiedlichen Städten anzutreffenden Verkehrsmix(Modal Split). Während in Deutschland der gemeinsame Anteil von Fuß- und Radverkehr an allenWegen bei 32 % liegt, erreichen Städte unterschiedlicher Größe wie Freiburg, Dessau und Greifs-wald Werte über 50 %.

In die Berechnung bezieht das Umweltbundesamt nur Fahrten kürzer 5 km ein, da dieser Aktionsra-dius heute 80 % der Radfahrten beinhaltet und somit eine repräsentative Größe mit hohem Verlage-rungspotenzial darstellt.

Das Umweltbundesamt nimmt deshalb an, dass eine Verlagerung von 50 % der Pkw-Fahrten kürzer5 km innerorts für die Jahre 2020 und 2030 realisierbar ist [INFAS, DIW, 2004; Angaben für 2002][BMU 2008].

In den TREMOD-Emissionsfaktoren ist der höhere Kraftstoffverbrauch bei kurzen Wegen berücksich-tigt.

Die Kommunen können die Maßnahmen kurz- bis mittelfristig umsetzen, die Nutzung der Angeboteund die Entwicklung einer Radfahrkultur zeigt jedoch erst längerfristig Wirkung. Das Umweltbun-desamt geht jedoch davon aus, dass die 50 % Verlagerung bis 2020 erreicht sein werden.

Die sich aus den Annahmen ergebene durchschnittliche Radverkehrsleistung (heute: etwa 380 kmpro Pers./Jahr [BMVBW, 2006]) steigt um 180 km im Jahr 2020 und um circa 190 km im Jahr 2030pro Person an. Die annähernd gleichen Zuwächse werden für den Fußverkehr (heute: etwa 440 kmpro Pers./Jahr [BMVBW, 2006]) angenommen. Im Jahr 2030 werden somit im Durchschnitt knapp1.200 km pro Person und Jahr in Deutschland zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Zum Vergleich: in den Niederlanden und Dänemark liegt bereits heute allein die Radverkehrsleis-tung etwa 3 – 4 x höher, als in Deutschland also bei etwa 1.140 – 1.520 km [BMVBW, 2002].

Tabelle 11: CO2-Minderungspotenzial durch Verlagerung von Pkw-Fahrten kleiner 5 km auf den Rad- und Fußverkehr für die Jahre2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.2.5 Car Sharing

Die Anschaffung eines Autos ist für das individuelle Mobilitätsverhalten eine wichtige Vorentscheidung.Eine gleichberechtigte Wahl der Verkehrsmittel besteht danach nicht mehr. Das gemeinsame Nutzeneines Fahrzeugs – neudeutsch Car Sharing genannt – kann hierzu eine Alternative sein, die Vorteile desAutos nutzt, ohne die individuelle Verkehrsmittelwahl langfristig zu Lasten umweltverträglicherer Alter-nativen zu binden. Car Sharing umfasst sowohl das privat organisierte Teilen von Autos durch mehrereHaushalte als auch die Angebote kommerzieller Anbieter, die ihren Mitgliedern / Kundinnen und Kun-den einen Fuhrpark zur Verfügung stellen. Innerhalb dieses Fuhrparks können sich die Nutzerinnenund Nutzer bewusst für die gerade notwendige Fahrzeuggröße entscheiden. Die Preisstaffelung nachWagengröße fördert die Nutzung kleinerer, umweltgerechterer Fahrzeuge.

Eine weitere Form des „Auto-Teilens“ ist das Bilden von Fahrgemeinschaften, das in Kapitel 2.5.4 näherbeschrieben wird.

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22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn ddeess PPkkww--VVeerrkkeehhrrss kklleeiinneerr 55 kkmm nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 13,9 10,0 8,0

VVeerrllaaggeerruunngg vvoonn PPkkww--FFaahhrrtteenn uunntteerr 55 kkmm aauuff RRaadd-- uunndd FFuußßvveerrkkeehhrr ((%%)) 0 50 50

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 5,0 4,0

36

Kommerzielle Car Sharing-Flotten besitzen meist moderne Fahrzeuge. Einer Studie aus der Schweizzufolge liegt der Durchschnittsverbrauch der Car Sharing-Flotte (6,5 l/100 km) unter dem Durch-schnittsverbrauch der Neuwagen (7,7 l/100 km) sowie der gesamten Pkw-Flotte (8,7 l/100 km) [HAEFE-LI ET AL., 2006]. Für Deutschland liegen bislang keine Daten vor. Es existiert aber ein Umweltzeichen„Blauer Engel“ für Car Sharing Unternehmen. Die Vergabekriterien wurden im Februar 2007 aktuali-siert und schreiben den Zeichennehmern für die mittlere CO2-Emission der Car Sharing Flotte einenWert von 140 g/km für Neuwagen ab 2008 vor [RAL-UZ 100, 2007].

Weil Car-Sharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die vollen betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzungbezahlen müssen, entsteht ein erheblicher Anreiz, wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als beiBesitz eines Privat-Pkw.

Maßnahmen

EErrhhööhhuunngg ddeess BBeekkaannnntthheeiittssggrraaddeess,, ddeerr AAkkzzeeppttaannzz

Durch zielgerichtete Öffentlichkeitsarbeit ist der Bekanntheitsgrad zu erhöhen, die Vorteile für dieund den Einzelnen (mehr Flexibilität, keine Anschaffungs- und Unterhaltskosten) zu vermitteln unddas Image zu verbessern, um weitere Bevölkerungskreise zu erreichen.

Eine enge Zusammenarbeit mit ÖPNV- und Radverkehrsangeboten (Tarifsysteme, Standorte) ist not-wendig, um die Umweltvorteile des Car Sharings zu fördern und die Fahrleistungsverlagerung vomIndividualverkehr und nicht vom ÖPNV abzuziehen.

VVeerrbbeesssseerruunngg ddeerr IInnffrraassttrruukkttuurr

Die Kommunen müssen zur Verbesserung der Infrastruktur vor allem ausreichend Stellflächen anstrategisch sinnvollen Punkten im Stadtgebiet bereitstellen. Diese Ausweisung von „Sonderparkflä-chen“ ist nur über eine Änderung der Straßenverkehrsverordnung möglich. In seiner Sitzung am03.04.2009 hat der Bundesrat die Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der Straßenver-kehrsordnung (StVO) beschlossen. Die Gesetzesänderung soll Kommunen die Ausweisung von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum ermöglichen. Die Bundesregierung muss demGesetzesentwurf noch zustimmen [BSC, 2009].

Minderungspotenzial

Das CO2-Minderungspotenzial des Car Sharings hängt primär vom Nutzerverhalten ab. Auch wenn einnennenswerter Teil der Nutzerinnen und Nutzer mit Car Sharing auf ein eigenes Auto verzichtet, lässtsich der Unterschied zwischen den CO2-Emissionen mit und ohne Car Sharing nur schwer schätzen. Sei-ne Wirkung entfaltet das Car Sharing überwiegend erst im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmit-teln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Insgesamt dürften die allein durch CarSharing erreichbaren CO2-Emissionsminderungen gering sein. Car Sharing dürfte eher dazu beitragen,dass die CO2-Minderungspotenziale des Umweltverbunds realisierbar werden. Das Umweltbundesamtverzichtet daher auf eine eigene Berechnung der damit erreichbaren CO2-Emissionsminderungen.

2.3 Ökonomische Maßnahmen

2.3.1 Marktorientierte Instrumente im Flugverkehr

Der Flugverkehr stellt ein wachsendes Problem für den Klimaschutz dar. Hauptgrund ist der stark stei-gende Verkehrsaufwand. Gemäß den Vorhersagen der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation(ICAO) ist für Europa im Zeitraum 2005 bis 2020 etwa eine Verdopplung des Flugverkehrsaufwands zuerwarten [ICAO, 2007]. Die damit verbundene Erhöhung der Gesamtemissionen lässt sich durch techni-sche Maßnahmen allein wie Kraftstoff sparende Triebwerke, strömungsgünstiges Design, und flugbe-triebliche Maßnahmen zwar bremsen, aber nicht verhindern. Von besonderer Bedeutung sind der Ein-trag von CO2 und NOx in großen Höhen, die Emission von Wasserdampf, der u. a. durch die Bildungvon Kondensstreifen zu einer Erwärmung der Atmosphäre beiträgt, und die Bildung von Zirruswolken.Die Klimawirksamkeit der Emissionen des Flugverkehrs ist wegen der genannten Effekte mindestensdoppelt so hoch wie durch den CO2-Ausstoß allein. Der Flugverkehr hatte im Jahr 2000 Anteile von

2 - 8 % an dem durch den Menschen verursachten Treibhauseffekt [IPCC, 2007].

Der internationale Flugverkehr ist vom Kyoto-Protokoll ausgenommen. Auf internationaler Ebene istdaher auch durch die Klimarahmenkonvention keine wirksame Begrenzung der Treibhausgasemissio-nen des Flugverkehrs zu erwarten. Die Zuständigkeit wurde stattdessen auf die ICAO übertragen, dieaber bisher kein tragfähiges Konzept vorlegen konnte.

Darüber hinaus profitiert der Flugverkehr in der EU erheblich von Steuersubventionen in Höhe von vie-len Mrd. Euro pro Jahr.

Maßnahmen

Das Umweltbundesamt schlägt folgende Maßnahmen vor:

Die Mehrwertsteuerbefreiung ist bei grenzüberschreitenden Flügen aufzuheben. In Deutschlandwird nur für inländische Flüge eine MMeehhrrwweerrttsstteeuueerr erhoben. Mit der Erhebung einer europaweitenMehrwertsteuer würden einheitliche Rahmenbedingungen bei grenzüberschreitenden Flügengeschaffen. Diese hat allerdings auf Geschäftsreisen mit circa 40 % Anteil an den Flügen wegen desVorsteuerabzugs keinen Einfluss. Allein die Tatsache, dass für grenzüberschreitende Flüge keineMehrwertsteuer gezahlt werden muss, entlastet den Flugverkehr jährlich europaweit um circa 18 Mil-liarden Euro, wenn hierbei der Durchschnitt der Steuersätze der EU-25-Staaten angesetzt wird [EEA,2007].

Der Flugverkehr ist nicht länger von der KKeerroossiinnsstteeuueerr zu befreien. Die Treibstoffkosten machen zur-zeit – je nach Marktsegment und Kostenstruktur der Fluggesellschaften – etwa zwischen 4 und 22 %der Gesamtkosten der Luftfahrtgesellschaften aus. Die EU-Energiesteuerrichtlinie sieht ab dem Jahr 2010 einen Mindeststeuersatz von 33 Cent pro Liter Kerosin vor. Dies ist die unterste Grenze des-sen, was zur steuerlichen Gleichbehandlung der Verkehrsträger und zur Vermeidung von Wettbe-werbsverzerrungen im Verkehrsbereich gegenüber Kraftfahrzeugen und der Bahn notwendig ist.

Der Flugverkehr ist in den EEmmiissssiioonnsshhaannddeell einzubeziehen. Die EU hat beschlossen, ab dem Jahr 2012 den Flugverkehr in das EU-Emissionshandelsystem (ETS) einzubeziehen. Allerdings werdendabei nur die CO2-Emissionen erfasst. Notwendig ist die Einbeziehung aller klimawirksamen Emissio-nen aus dem Flugverkehr.

Minderungspotenzial

Die Berechnung des Minderungspotentials geht von folgenden Annahmen aus

Die Minderung erfolgt vorrangig nicht durch Effizienzverbesserungen sondern aufgrund des preisbe-dingten Nachfragerückgangs.

Der Flugverkehr wird zwischen Billigfluggesellschaften und Flaggengesellschaften, zwischen touristi-schen und Geschäftsreisen sowie zwischen Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen aufgeteilt.

Innerhalb jedes Segments wird jeweils eine konstante Preiselastizität angesetzt.

Für den Split zwischen Billigfluggesellschaften und Flaggengesellschaften wurde eine Verschiebungzugunsten der Billigfluggesellschaften unterstellt.

Insoweit entsprechen die Annahmen dem Vorgehen in Politikszenarien IV [UBA, 2007b]. Darüberhinaus wurden abweichend von Politikszenarien IV folgende Besonderheiten berücksichtigt.

Die Kerosinsteuer wurde aktualisiert und statt mit 30,2 Cent mit 33 Cent pro Liter angesetzt.

Der Emissionshandel wurde mit einem Multiplikator von 2 versehen, wodurch sich seine preislicheWirkung verdoppelt.

Eine Mehrwertsteuer von 19 % wurde implementiert. Aus Gründen des Vorsteuerabzugs im gewerbli-chen Bereich wurde diese nur für touristische Flüge angewendet.

Die Berechnungsmethodik wurde korrigiert. In Politikszenarien IV wurden prozentuale Preiserhö-hungen der einzelnen Nachfragesegmente mit den Elastizitäten multipliziert um die prozentualeÄnderung der Nachfrage zu erhalten. Dieser Ansatz bietet nur für kleine Werte richtige Lösungen.Bei größeren Preisänderungen kann (konstante Elastizitäten vorausgesetzt) von einer Proportionalitätzwischen dem Preis potenziert mit der Elastizität und der Nachfrage ausgegangen werden. Dies lie-fert tendenziell geringere Minderungspotenziale als in Politikszenarien IV.

37

38

Tabelle 12: Minderung der Flugverkehrsemissionen des von deutschen Flughäfen abgehenden Flugverkehrs bis zur ersten Landungdurch die Einführung von Abgaben für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006 sowie weitere UBA-Berechnungen

Auch in dieser Tabelle sind – wie bei allen anderen Maßnahmen auch – die direkten CO2-Emissionenund deren Minderung angegeben. Die Klimawirksamkeit der Emissionen des Flugverkehrs ist wegen dervorstehend genannten Effekte mindestens doppelt so hoch wie durch den CO2-Ausstoß allein.

2.3.2 Ausweitung und Weiterentwicklung der Lkw-Maut

Die Lkw-Maut sorgt für eine verursachergerechte Anlastung der Wegekosten, d.h. der Kosten für denErhalt und den Ausbau des Autobahnnetzes. Die aus Sicht der Gesellschaft notwendige vollständigeUmsetzung der Internalisierung aller externen Kosten – also auch der Umwelt-, Unfall- und Gesundheits-kosten – lässt sich nur über eine Weiterentwicklung der bestehenden EU-Wegekostenrichtlinie(2006/38/EG) erreichen [UBA, 2007d].

Seit der Einführung der Lkw-Maut am 1. Januar 2005 unterliegen inländische und ausländische Lkw ab12 t zulässigem Gesamtgewicht der Mautpflicht auf deutschen Autobahnen. Die Bundesregierung ver-folgt mit der Straßenverkehrsabgabe folgende Ziele:

Verursachergerechte Anlastung der Wegekosten,

Finanzielle Sicherung der Unterhaltung und des weiteren Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur. DasUmweltbundesamt sieht den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kritisch, weil dieser neuen Verkehrinduziert.

Anreize schaffen, um Straßengütertransporte auf Bahn und Binnenschiff zu verlagern sowie zum effi-zienteren Einsatz der Lkw,

Förderung innovativer Technologien.

Differenziert nach Achslast und Abgasemissionsklasse zahlen Lkw derzeit zwischen 14,1 und 28,8 Centje Kilometer auf deutschen Autobahnen, im Mittel 16,3 Cent. Für den Endverbraucher entstehendadurch keine nennenswerten Mehrkosten. Auch bei Weitergabe der Kosten in voller Höhe, liegenmautbedingte Preissteigerungen fast durchweg unter 0,15 Prozent, da der Anteil der Transportkostenan den gesamtwirtschaftlichen Kosten gering ausfällt [BMVBS, 2009].

Die Lkw-Maut hat positive Umweltwirkungen, insbesondere durch die Differenzierung der Mautsätzenach den Abgasemissionen. Zum Beispiel forcierte sie das vorzeitige Inverkehrbringen neuer Fahrzeuge,die den Emissionsanforderungen nach EURO 5 entsprechen. Die Wirkungen auf die CO2-Emissionensind dabei allerdings sehr gering.

Die Lkw-Maut kann bei bestimmter Gestaltung wesentlich stärker zu einem umweltverträglicherenGüterverkehr beitragen, als es derzeit der Fall ist. Damit lassen sich die Ziele einer nachhaltigen Güter-mobilität unterstützen, nämlich die Verkehrsentwicklung vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln,mehr Güter auf die Schiene und das Binnenschiff zu verlagern und die Transportkapazitäten im Stra-ßengüterverkehr besser auszulasten. Hierzu muss die Bundesregierung die Lkw-Maut konsequentanhand von Umweltzielen weiterentwickeln.

Die im Jahr 2006 novellierte Wegekostenrichtlinie 2006/38/EG, in der die europarechtlichen Grundla-gen für die Erhebung einer Lkw-Maut in den EU-Mitgliedstaaten festgelegt sind, erweiterte den Spiel-raum zur Gestaltung der Maut deutlich. So besteht die Möglichkeit die Mautsätze wesentlich stärkernach Umweltaspekten zu differenzieren und Mautzuschläge für ökologisch sensible Gebiete zu erheben.Darüber hinaus erleichtert die Richtlinie die Einführung einer Maut auch außerhalb von Autobahnen.

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn FFlluuggvveerrkkeehhrr,, TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 25,4 42,1 53,0

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn FFlluuggvveerrkkeehhrr,, nnaacchh MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 23,6 26,5 32,9

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0,0 37,0 38,0

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 15,6 20,1

Eine Anlastung externer Kosten, z.B. infolge von Umweltschäden oder Verkehrsunfällen, über die Mautist bisher nicht zulässig. Die Europäische Kommission hat am 8. Juli 2008 einen Vorschlag zur Ände-rung der Wegekostenrichtlinie vorgelegt. Nachdem der Vorschlag verschiedene EU-Gremien durchlau-fen hat, liegt er nun dem EU-Verkehrsministerrat vor. Dieser konnte sich bisher zu keiner Entscheidungdurchringen. Hauptstreitpunkt unter den EU-Staaten ist die Frage, ob neben Luftschadstoff- und Lärm-kosten auch Staukosten erhoben werden sollen.

Staukosten sind aus unserer Sicht keine externen Kosten, da die Verursacher der Staus gleichzeitigderen Geschädigte sind. Das Umweltbundesamt sieht für eine Internalisierung der Staukosten keine Not-wendigkeit.

Klimakosten, Schäden an Natur und Landschaft sowie nicht von den Versicherungen getragene Unfall-kosten fehlen bisher gänzlich im Änderungsvorschlag und sollten dringend internalisiert werden.

Die EU-Kommission plant Obergrenzen für die Anrechnung der externen Kosten die aus Umweltsicht (v. a. in sensiblen Regionen wie den Alpen) zu niedrig angesetzt sind.

Maßnahme

Auf Basis der bestehenden EU-Wegekostenrichtlinie 2006/38/EG sollte die Lkw-Maut auf das gesamteStraßennetz und auf alle Lkw ab 3,5 Tonnen ausgeweitet werden. Ausweichverkehre werden dadurchbesser vermieden. Vor allem aber entstehen der Gesellschaft durch den Lkw-Verkehr auch auf demnachgeordneten Straßennetz Kosten, welche die Verursacher tragen sollten.

Die Mautsätze sind darüber hinaus stärker nach Umweltaspekten – unter Berücksichtigung einerCO2-Komponente, die den Anreiz zum Kauf verbrauchsärmerer Lkw erhöht – zu differenzieren.

Weiterhin sollte es keine Ausnahmen mehr geben (z.B. für Reisebusse oder Schaustellerfahrzeuge),um auch für diese Fahrzeuge die Wegekosten fair anzulasten und Effizienzverbesserungen anzusto-ßen.

Die Bundesregierung sollte auf eine Änderung der bestehenden EU-Wegekostenrichtlinie hinwirken,so dass die externen Kosten des Straßenverkehrs bei der Kalkulation der Mautgebühren einfließenkönnen.

Unter Berücksichtigung der externen Umwelt-, Gesundheits-, Unfall- und Infrastrukturkosten ist eineAnhebung der Maut auf durchschnittlich mindestens 37,4 Cent je Kilometer gerechtfertigt [GWS,2004 / UBA, 2007e und eigene Berechnungen].

Diese Maßnahmen entfalten ihre Wirkung am besten in Kombination mit einer Verbesserung des Ange-botes im Schienengüterverkehr (Kapitel 2.2.1), da dann mehr Gütertransporte vom Lkw auf die Bahnverlagert werden können.

Minderungspotenzial

Im Vergleich zur derzeitigen Lkw-Maut führt die vorgeschlagene Ausweitung und Weiterentwicklungder Maut zu einer geringeren Zunahme des Verkehrsaufwands. Darüber hinaus wird die Auslastung derFahrzeuge weiter zunehmen. Wegen der höheren Kosten des Straßengüterverkehrs verlagern sich mehrTransporte auf andere Verkehrsträger und die durchschnittlichen Transportentfernungen und -häufig-keiten nehmen ab.

Bei der Schätzung der Wirkung der Maßnahme zur CO2-Minderung fließen folgende Annahmen ein:

Ausweitung der Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz ab 2015

Ausweitung der Lkw-Maut auf Lkw ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht ab 2015

schrittweise Erhöhung der Maut auf 37,4 Cent je Kilometer von 2010 bis 202015

Anhand dieser Annahmen prognostiziert das Umweltbundesamt eine Minderung des Lkw-Verkehrs bis2025 um rund 12 % – resultierend aus knapp 8 % durch Vermeidung von Straßengüterverkehr sowiegut 4 % durch Verlagerung auf die Schiene [UBA 2009].

39

15 Kostensätze sind ohne Inflation und daher in Werten von 2005 wiedergegeben.

40

Tabelle 13: Emissionsminderung durch Ausweitung und Weiterentwicklung der Lkw-Maut gegenüber dem TREMOD-Trend für dieJahre 2020 und 2030

Quelle: ITP/BVU, 2007; UBA/TREMOD 4.17, 2006; UBA 2009

2.3.3 Anpassung bestehender Steuern auf Fahrzeuge und Kraftstoffe

Mit der Kfz-Steuer und der Energiesteuer auf Kraftstoffe16 bestehen aufkommensstarke Steuern auf denStraßenverkehr, mit denen der Staat einen erheblichen Einfluss auf die zukünftige Entwicklung des Ver-kehrs ausüben kann. Die Differenzierung der Kfz-Steuer anhand von Emissionsklassen sowie die Öko-steuer (d.h. die Erhöhung der Kraftstoffsteuern) wurden bereits gezielt für umweltpolitische Ziele einge-setzt. Um den Anreiz für die Käuferinnen und Käufer sowie Nutzerinnen und Nutzer von Kraftfahrzeu-gen zu erhöhen, CO2-Emissionen zu vermindern, schlägt das Umweltbundesamt darüber hinaus folgen-de Maßnahmen vor:

Erhöhung der Energiesteuer auf Kraftstoffe und Besteuerung auf Basis des Kohlenstoffgehalts derKraftstoffe,

CO2-bezogene Kraftfahrzeugsteuer.

EErrhhööhhuunngg ddeerr EEnneerrggiieebbeesstteeuueerruunngg vvoonn KKrraaffttssttooffffeenn

1999 führte die Bundesregierung im Rahmen der Ökologischen Steuerreform eine Erhöhung der Mine-ralölsteuer durch. In mehreren Schritten wurde die Energiesteuer auf Otto- und Diesel-Kraftstoff im Stra-ßenverkehr um anfangs 3,07 Cent pro Liter bis 2003 erhöht. Dadurch erhöhte sich der Kraftstoffpreisfür Benzin um circa 15 % und für Diesel um circa 18 %. Für den durchschnittlichen Pkw-Betrieb miteiner jährlichen Fahrleistung von 15.000 km und einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von 8 l/100 km bedeutet dies Mehrkosten in Höhe von 184 EURO im Jahr. Für ein verbrauchsgünstiges Fahr-zeug mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 5 l/100 km reduzieren sich die Mehrkosten auf 115 EURO pro Jahr.

Seit der Erhöhung der Energiesteuer kehrte sich der Trend zu kontinuierlich steigendem Kraftstoffver-brauch in Deutschland um. Der Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr sank zwischen 1999 und 2005um 0,7 Mio. t [TREMOD, 2006]. Das Umweltbundesamt begrüßt diese Entwicklung und möchte siedurch folgende Maßnahmen in Zukunft weiter fortsetzen.

Maßnahmen

Durch eine Erhöhung der Energiesteuer auf Kraftstoffe entstehen ökonomische Anreize zum Kraftstoff-sparen und damit zur CO2-Minderung. Bei einer Erhöhung der Kraftstoffbesteuerung um jährlich 3 Cent je Liter ab 2010 ergäben sich die in Tabelle 14 dargestellten Energiesteuersätze. Diese bilden imFolgenden die Grundlage für die Berechnung der Emissionsminderungspotenziale.

Tabelle 14: Anhebung der Energiesteuersätze in den Jahren 2020 und 2030

16 Die Umsetzung der Energiesteuer-Richtlinie der Europäischen Union in nationales Recht machte es erforderlich, das deutscheMineralölsteuerrecht grundlegend neu zu gestalten. Am 1. August 2006 trat daher das Energiesteuergesetz in Kraft und löstedas bis dahin geltende Mineralölsteuergesetz ab.

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn aauuss ddeemm LLkkww--VVeerrkkeehhrr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 36,7 44,4 46,8

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn nnaacchh MMaaßßnnaahhmmee LLkkww--MMaauutt ((MMiioo.. tt)) 36,7 39,9 42,6

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) - 4,5 4,2

22000055 22002200 22003300

EEnneerrggiieesstteeuueerr -- oohhnnee MMaaßßnnaahhmmee BBeennzziinn//DDiieesseell ((CCeenntt//ll))

65,45/47,04

65,45/47,45

65,45/47,45

EEnneerrggiieesstteeuueerr -- mmiitt MMaaßßnnaahhmmee BBeennzziinn//DDiieesseell ((CCeenntt//ll))

65,45/47,04

95,45/86,64

125,45/116,64

Energiesteuer auf Basis des Kohlenstoffgehalts der Kraftstoffe: Der Unterschied der Energiesteuer aufBenzin- und Dieselkraftstoff in Höhe von 0,18 Euro ist aus klimapolitischer Sicht nicht gerechtfertigt.Dieselkraftstoff hat einen höheren Kohlenstoffgehalt als Benzin und erzeugt bei der Verbrennung proLiter etwa 13 % höhere CO2-Emissionen. Die geringeren Kraftstoffkosten für Diesel führen – zusammenmit dem ohnehin geringeren Durchschnittsverbrauch von Diesel-Pkw – dazu, dass die Fahrleistungen in2007 bei Diesel-Pkw mit etwa 21.600 Kilometer deutlich höher sind als bei Otto-Pkw mit etwa 11.800 Kilometern [BMVBS, 2008]. Außerdem werden Diesel-Pkw vorzugsweise für den Betrieb mithohen jährlichen Fahrleistungen eingesetzt, da sich nur so der Mehrpreis gegenüber einem Otto-Pkw inabsehbarer Zeit amortisiert. Unter anderem aus diesen Gründen stieg auch der Anteil der Diesel-Pkw anden Neuzulassungen stark und lag im Jahr 2008 bei 44 % [KBA, 2009]. Um zu einer Gleichbehandlungklimapolitisch gleicher Tatbestände zu gelangen, muss sich die Energiesteuer auf den Kohlenstoffgehaltdes Kraftstoffs beziehen.

Die Energiesteuer sollte in Abhängigkeit vom Kohlenstoffgehalt des jeweiligen Kraftstoffes erhoben wer-den. Das Umweltbundesamt schlägt vor, dass die Bundesregierung diese Anpassung schrittweise über 4 Jahre von 2011 bis 2015 umsetzt [UBA, 2007b]. Der Bezug auf den Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes istdeshalb aus Umweltsicht sinnvoll, weil die CO2-Emissionen direkt vom Kohlenstoffgehalt abhängen. Derbei der Kfz-Steuer vorgesehene Ausgleich des Energiesteuervorteils für Diesel-Pkw kann damit entfallen.

Minderungspotenzial

Für die Berechnung des Minderungspotenzials nimmt das Umweltbundesamt an, dass eine Erhöhungder Treibstoffpreise um 1 % zu einer Minderung des Kraftstoffverbrauchs um 0,25 % führt (Elastizitätder Kraftstoffnachfrage von -0,25). Bei der Schätzung der Wirkung der Maßnahme zur CO2-Minderungfließen folgende Ergebnisse aus Literaturquellen ein:

1. Das Institut für angewandte Tourismusforschung untersuchte im Auftrag des BMVBS anhand derökologischen Steuerreform 1999-2003 die Änderungen der Verkehrsnachfrage und des Kraftstoffver-brauchs bei Pkw. Demnach seien kurzfristige Preiselastizitäten zwischen -0,2 und -0,3 schlüssig. DieStudie bezweifelt, dass es zu langfristigen Effekten komme [IVT, 2004].17

2. HANLY ET AL. weist als mittleren Koeffizienten für die kurzfristige Kraftstoffnachfrage -0,25 und fürdie langfristige Nachfrage -0,64 nach [HANLY ET AL., 2002].

3. Für den Güterverkehr kommen ROTHENGATTER und DOLL 2001 nach Auswertung mehrerer Studienzu dem Ergebnis, dass die Fahrleistungen eine Kraftstoffpreiselastizität zwischen -0,2 und -0,3 aufwei-sen. [UBA 2001a].

Für die Berechnung geht das Umweltbundesamt von einem Ausgangsniveau der Kraftstoffpreise vonrund 1,20 EURO pro Liter Kraftstoff aus. Die oben genannte Erhöhung der Energiesteuer um 30 Cent bis2020 führt nach Berechnung des Umweltbundesamtes zu einer Reduzierung der durch den motorisier-ten Straßenverkehr erzeugten CO2-Emissionen gegenüber dem TREMOD-Trendszenario um 6,3 % unddie Erhöhung um weitere 30 Cent im Jahr 2030 zu einer CO2-Emissionsminderung um etwa 12,5 %gegenüber dem Trend.

Tabelle 15: Erhöhung der Energiesteuer und CO2-Emissionsminderung für den motorisierten Straßenverkehr gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

41

17 Nach Modellrechnungen des DIW mit Hilfe des Modells LEAN bewirkte die ökologische Steuerreform 1999-2003 Minderungender CO2-Emissionen im Verkehrssektor um 8,4 % im Jahr 2010 gegenüber dem Trend [DIW, 2005, S. 19]. Die damit berech-nete Minderung liegt deutlich über den in der vorliegenden Studie vom UBA/TREMOD berechneten Werten, könnte jedochnoch Effekte weiterer Komponenten der ökologischen Steuerreform enthalten.

22000055 22002200 22003300

KKrraaffttssttooffffvveerrbbrraauucchh OOttttoo//DDiieesseell nnaacchh ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 50,8 52,4 49,7

KKrraaffttssttooffffvveerrbbrraauucchh OOttttoo//DDiieesseell mmiitt MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMiioo.. tt)) 50,8 49,1 43,5

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmee:: ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 6,3 12,5

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt) 0,0 9,5 17,9

42

Die hier vorliegende Berechnung geht von der Annahme aus, dass die Energiesteuererhöhung in ähnli-chen Umfang in den meisten Nachbarländern Deutschlands stattfindet. Ohne eine Harmonisierung derKraftstoffbesteuerung würden sich die CO2-Emissionen wegen der zunehmenden grauen Importe vonKraftstoff („Tanktourismus“) weniger stark verringern.

Sollte eine Harmonisierung der Energiesteuer auf Kraftstoffe scheitern, ist – ergänzend zu einer mögli-chen Erhöhung der Energiesteuer – auch die Einführung einer Pkw-Maut in Betracht zu ziehen. Diesehat den Vorteil, dass sie unabhängig vom Ort der Betankung des Fahrzeugs gilt, erfordert allerdingseinen erheblich höheren administrativen Aufwand.

CCOO22--bbeezzooggeennee KKrraaffttffaahhrrzzeeuuggsstteeuueerr

Kfz-Steuer: Die nach Abgaswerten differenzierte Kfz-Steuer hat in der Vergangenheit zur Förderungschadstoffarmer Fahrzeuge geführt und beschleunigte maßgeblich die Entwicklung und Nutzungumweltverträglicherer Straßenfahrzeuge. Die Anforderungen an die Schadstoffemissionen für neu zuge-lassene Fahrzeuge wurden EU-weit deutlich verschärft. Die Abgasstandards sind damit auf sehr hohemNiveau. Die Kfz-Steuer lässt sich nun zusätzlich nutzen, um die Markteinführung CO2-armer Fahrzeugezu fördern. Das Umweltbundesamt begrüßt daher die Neuregelung der Kfz-Steuer für ab dem 1. Juli2009 neu zugelassene Pkw.

Als Steuerbemessungsgrundlage für neue Pkw werden die nach den verkehrsrechtlichen Vorschriftenfür den Fahrzeugtyp oder das Einzelfahrzeug ermittelten CO2-Emissionen und der Hubraum zugrundegelegt. Diese Daten sind in der Zulassungsbescheinigung angegeben.

Die daran anknüpfende Besteuerung begünstigt mit einem CO2-Freibetrag (Grenze 120 g CO2/km)besonders verbrauchsarme Pkw. Der CO2-Steuersatz oberhalb 120 g CO2/km beträgt linear 2 EURO jeg/km. Ab 2012 sinkt der Freibetrag auf 110 g CO2/km und ab 2014 auf 95 g CO2/km.

Es gibt einen hubraumbezogenen Steuersatz von 2,00 EURO je angefangene 100 ccm Hubraum fürBenziner und 9,50 EURO je angefangene 100 ccm Hubraum für Diesel-Pkw.

Für Bestandsfahrzeuge gilt die hubraum- und schadstoffbezogene Besteuerung weiter. Bestandsfahr-zeuge sollen ab 2013 in die Systematik der CO2-orientierten Kraftfahrzeugsteuer übernommen wer-den. Die Einzelheiten werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.

Durch eine Änderung des Grundgesetzes wurde die Ertragskompetenz für die Kfz-Steuer von den Län-dern auf den Bund übertragen. Den Ländern steht ab dem 1. Juli 2009 infolge der Übertragung einBetrag aus dem Steueraufkommen des Bundes zu.

Maßnahmen

Das Umweltbundesamt hat folgenden Vorschlag zur Weiterentwicklung der Kfz-Steuerreform:

Das Umweltbundesamt begrüßt v. a. die stufenweise Abschmelzung der Freibeträge ab 2012 von 120auf 110 g CO2/km und ab 2014 auf 95 g CO2/km, da dies die Entwicklung effizienter Fahrzeuge fördert.Die verbleibende hubraumbezogene Komponente der Kfz-Steuer mindert jedoch aus zwei Gründen dieLenkungswirkung in Richtung verbrauchsarmer Pkw. Verbrauchsarme Pkw mit CO2-Emissionen unter-halb des Freibetrags sind nicht vollständig von der Steuer befreit. Zudem verringert ein hubraumbezo-gener Steueranteil das Gewicht der CO2-Komponente der Kfz-Steuer, was die Lenkungswirkungabschwächt. Das Umweltbundesamt schlägt deshalb im nächsten Schritt eine „reine“ CO2-bezogene Kfz-Steuer vor, die umweltverträgliche hocheffiziente Fahrzeuge vollständig steuerbefreit.

Eine CO2-Besteuerung des Altbestandes an Fahrzeugen ist wegen teilweise fehlender CO2-Emissionswertenur schwierig umzusetzen. Das Umweltbundesamt schlägt folgende Methode vor, um die Fahrzeugedennoch in die CO2-orientierte Kfz-Steuer einordnen zu können. Als Bemessungsgrundlage – zumindestfür einen Teil der Altfahrzeuge – könnten die Typprüfwerte des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ),die auch in den Fahrzeugpapieren eingetragen sind, verwendet werden. Diese Werte liegen bei Fahr-zeugen ab Euro 3 vor. Der hohe administrative Aufwand für die Einordnung der Fahrzeuge mit einerNorm älter als Euro 3 stünde in keinem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen. Zudem machen dieseFahrzeuge voraussichtlich mit der nächsten Stufe der Kfz-Steuerreform im Jahr 2015 weniger als 6 %der gesamten Fahrzeugflotte aus. Bei sehr alten Diesel-Fahrzeugen können beim Übergang zu einer

reinen CO2-bezogenen Kfz-Steuer außerdem unerwünschte Effekte entstehen. Der CO2-Ausstoß der Die-sel-Fahrzeuge hat sich im Laufe der Zeit nicht wesentlich verändert, wohingegen sich die Schadstoff-emissionen deutlich verringert haben. Würde nun ein Diesel-Pkw mit Euro 1-Norm nach CO2-Emissio-nen besteuert, könnte dies in einigen Fällen wegen der Vernachlässigung des hohen Schadstoffaussto-ßes zu einer Steuererleichterung gegenüber dem aktuellen System führen, die nicht sachgerecht wäre.Deshalb hält das Umweltbundesamt die Umstellung auf eine CO2-orientierten Kfz-Steuer ab Euro 3 fürgerechtfertigt.

Minderungspotenzial

Für die Quantifizierung der Wirkung der Maßnahme zur CO2-Minderung verwendet das Umweltbundes-amt folgende Ergebnisse aus der Literatur:

1. Umgestaltung der Kfz-Steuer mit progressiven Steuersätzen, d.h. die Besitzerin / der Besitzer einesgroßen Pkw mit hohem CO2-Ausstoß, z.B. eines „Sport Utility Vehicle“ (Sportnutzfahrzeug; SUV), wür-de so bis zu dreistellige Mehrbelastungen in der jährlichen Kfz-Steuer erfahren. Für die Halterin /den Halter eines Autos mit niedrigem CO2-Ausstoß verringert sich künftig die Kfz-Steuer. Durch dieseveränderten Fahrzeugkosten ändert sich die Kaufentscheidung hin zu Fahrzeugen mit niedrigeremCO2-Ausstoß. Dies führt zu einer Veränderung in der Flottenzusammensetzung und dadurch zu einerEinsparung von etwa 3 Mio. t CO2 in 2020 und 4,2 Mio. t in 2030 [GWS, 2004].

Nach UBA-Schätzungen anhand der vorliegenden Literaturquellen lassen sich mit der reinen CO2-bezo-gene Kraftfahrzeugsteuer im Jahr 2020 circa 3 % und im Jahr 2030 etwa 5 % der durch den Pkw-Ver-kehr erzeugten CO2-Emissionen gegenüber dem TREMOD-Trendszenario sparen.

Tabelle 16: CO2-Sparpotenziale für Pkw durch Einführung einer „reinen“ CO2-bezogenen Kfz-Steuer gegenüber dem TREMOD-Trendfür die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.3.4 Abbau verkehrsinduzierender Steuervergünstigungen

Im deutschen Steuerrecht fördern einzelne Steuererleichterungen das Verkehrswachstum und führendamit zu erhöhten CO2-Emissionen im Verkehr. Auch die steuerliche Absetzbarkeit verkehrsbezogenenAufwendungen – z.B. für Firmenwagen – kann sich klimapolitisch negativ auswirken. Das Umweltbun-desamt erläutert diese Steuervergünstigungen im Folgenden und benennt Maßnahmen zu deren Beseiti-gung oder Reduzierung.

Maßnahmen

Entfernungspauschale

Die Entfernungspauschale – auch als Pendlerpauschale bezeichnet – von 30 Cent pro Entfernungskilo-meter als Aufwandsentschädigung für das Erreichen des Arbeitsplatzes mindert die finanziellen Wir-kungen langer Arbeitswege und fördert die Wohnortwahl hinsichtlich längerer Arbeitswege. Verstärktdurch ein oft als unzureichend empfundenes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln wird die Ent-scheidung zur Nutzung eines Pkw in umweltpolitisch unerwünschter Weise beeinflusst. Die Entfer-nungspauschale fördert die Zersiedlung der Landschaft, trägt zu einer erheblichen Zunahme des Ver-kehrsaufwands von Berufspendlern und den damit verbundenen erhöhten CO2-Emissionen bei. DieAbschaffung der im deutschen Steuerrecht festgelegten Entfernungspauschale ist daher eine klima-

43

22000055 22002200 22003300

KKrraaffttssttooffffvveerrbbrraauucchh PPkkww nnaacchh ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 34,0 32,3 28,9

KKrraaffttssttooffffvveerrbbrraauucchh PPkkww mmiitt MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMiioo.. tt)) 34,0 31,3 27,5

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmee ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 3 5

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 2,8 4,2

44

politisch sinnvolle Maßnahme. Eine steuerliche Entlastung gering Verdienender könnte gemäß Vor-schlag des Sachverständigenrates für Umweltfragen (SRU) soziale Härten vermeiden [SRU, 2005]. Einesolche Abschaffung der Entfernungspauschale kann – auch nach dem Urteil des Bundesverfassungsge-richts im Dezember 2008 – mit Gründen des Umweltschutzes verfassungsgemäß gerechtfertigt werden18.

Minderungspotenzial

Das Umweltbundesamt benennt CO2-Minderungspotenziale durch die Abschaffung der Entfernungspau-schale. Die Quantifizierung der Wirkung des Wegfalls der Pendlerpauschale bezieht sich auf die rund2,5 Millionen Umzugsentscheidungen pro Jahr, von denen ein gewisser Teil näher zum Arbeitsort zieht.Durch diesen Effekt werden Arbeits-, Einkaufs- und Ausbildungswege dieser Haushalte verkürzt, denni.d.R. befinden sich die Arbeitsplätze in Zentren mit einem Angebot an Einkaufsmöglichkeiten und Aus-bildungsplätzen. Dies führt zu erheblichen Verminderungen des Verkehrsaufwands. Das Umweltbundes-amt ließ die potenzielle Reduzierung der Fahrtweiten durch die Abschaffung der Entfernungspauschalevom Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) im Verkehrsmodell ASTRA19 simulie-ren. Diese Ergebnisse sind in Tabelle 17 dargestellt [UBA, 2007b].

Tabelle 17: CO2-Sparpotenziale aus der Abschaffung der Entfernungspauschale gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

Dienstwagenprivileg

Die Kosten für die Anschaffung und den Betrieb von Kraftfahrzeugen in Unternehmen lassen sich – wieandere betriebliche Aufwendungen auch – steuerlich abschreiben. Dies gilt auch für große, leistungs-starke Pkw, die viele Firmen überwiegend aus repräsentativen Gründen ihren Managerinnen und Mana-ger sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Außendienst zur Verfügung stellen. So wurden zum Bei-spiel bei den Neuzulassungen 2005 nur circa 17 % der Fahrzeuge der Mercedes-S-Klasse privat zugelas-sen [KBA, 2006].

Maßnahme

Um den Anreiz zur Anschaffung sparsamerer Firmenfahrzeuge zu erhöhen, sollte der Bund die voll-ständige steuerliche Absetzbarkeit der Anschaffungskosten im Rahmen der Einkommen- und Körper-schaftsteuer grundsätzlich auf Pkw beschränken, die einen bestimmten CO2-Emissionsgrenzwert, z.B.130 g CO2/km, nicht überschreiten (Kapitel 2.4.1). Dieser für die Besteuerung relevante CO2-Emissi-onsgrenzwert sollte im Laufe der Jahre sinken.

Ferner sollte die Absetzbarkeit der Pkw anhand der CO2-Emissionen stufenweise reduziert werden,d.h. je höher der Verbrauch, desto geringer die Absetzbarkeit.

Darüber hinaus könnte der Staat auch die steuerlich absetzbaren Kosten für den Kraftstoffverbraucheines Dienstfahrzeugs, d.h. die Höhe der absetzbaren Tankrechnungen pro Pkw, beschränken. Beieinem hohen spezifischen Verbrauch müssten die Unternehmen dann einen Teil ihrer Kraftstoffkos-ten selbst tragen, wobei die steuerliche Absetzbarkeit wiederum nach Maßgabe des Verbrauchsgestaffelt werden könnte.

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd iimm MMIIVV ((MMiioo.. tt)) 106,4 96,6 86,1

TTRREEMMOODD--TTrreenndd--EEmmiissssiioonneenn iimm MMIIVV mmiitt MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMiioo.. tt)) 106,4 92,3 81,2

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 4,5 5,7

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 4,3 4,9

18 BVerfGE vom 09.12.2008 = http://www.bverfg.de/entscheidungen/ls20081209_2bvl000107.html = NJW 2009, 48 ff19 ASTRA (Assessment of Transport Strategies): Systemdynamik-Modell zur integrierten Bewertung von langfristigen Politikstrate-

gien im Verkehrssektor

Private Nutzung von Dienstwagen

Die private Nutzung eines Dienstwagens (d.h. eines Kraftfahrzeugs, das zu mehr als 50 % betrieblichgenutzt wird) muss der Nutzer monatlich im Rahmen der Einkommensteuer als geldwerten Vorteil ver-steuern (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG). Alternativ zur Führung eines Fahrtenbuchs mit dem Nachweis der privatzurückgelegten Fahrten besteht die Möglichkeit einer pauschalen Besteuerung, bei der er monatlich 1 %des Listenpreises des Fahrzeugs bei Erstzulassung versteuert. Die derzeitige Form der Pauschalbesteue-rung schafft keinen nennenswerten Anreiz zur Nutzung günstigerer und damit kleinerer Pkw alsDienstwagen. Hingegen sollte die Besteuerung der privaten Nutzung progressiv mit dem CO2-Ausstoßsteigen.

In Großbritannien gibt es das Beispiel für eine von der CO2-Emission abhängige Regelung der Dienstwa-genbesteuerung. Dort hängt der geldwerte Vorteil für privat genutzte Firmenautos auch vom CO2/km-Ausstoß ab. Die Steuersätze für das Steuerjahr 2008/2009 reichen von 10 % für Pkw, die höchstens 120 g/km emittieren, bis hin zu 35 % für Pkw, die 235 g CO2/km oder mehr emittieren [HM Revenue &Customs, 2009].

Maßnahme

Das Umweltbundesamt schlägt vor, die pauschale Besteuerung des geldwerten Vorteils der privatenNutzung der Dienstwagen in Abhängigkeit von der CO2-Emission des Fahrzeugs zu gestalten: Sinn-voll wäre z.B. folgende Lösung: Für Pkw mit einem CO2-Emissionswert von maximal 130 g CO2/kmsollte es keine Änderung zur bestehenden Besteuerung geben, d.h. monatlich wären 1 % (oder jähr-lich 12 %) des Listenpreises bei Neuzulassung als geldwerter Vorteil zu versteuern. Für je 5 g/kmzusätzliche CO2-Emissionen sollte sich der zu versteuernde Anteil des Listenpreises um 0,05 %monatlich (0,6 % jährlich) stufenweise bis zu einem Maximum von 2 % monatlich oder 24 % jähr-lich erhöhen. Die für die Besteuerung relevanten CO2-Emissionsgrenzwerte sollten im Laufe der Jahresinken.

Minderungspotenzial

Auf der Basis der Erfahrungen in Großbritannien schätzt das Umweltbundesamt das CO2-Minderungspo-tenzial bis 2020 auf 3,7 und bis 2030 auf 2,8 Mio. Tonnen.

Tabelle 18: CO2-Sparpotenziale aus der CO2-abhängigen Gestaltung der Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagengegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.4 Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeug- und Flotteneffizienz

Das Umweltbundesamt geht langfristig (bis 2050) von einem Energieeinsparpotenzial im Pkw-Bereichvon circa 70 % und im Lkw-Bereich von circa 40 % aus. Hierfür ist der Einsatz hocheffizienter Antriebeund konsequenter Leichtbau notwendig. Im Bereich konventioneller Antriebe lässt sich eine hohe Ver-brauchsminderung kosteneffizient mit bereits heute verfügbaren Minderungstechnologien erreichen.Allein durch die Kombination verschiedener technischer Anpassungen – z.B. eines aufgeladenen Otto-motors mit kleinerem Hubraum („Downsizing“), variabler Ventilsteuerung und Direkteinspritzung – isteine Verbrauchsminderung von 25 bis 30 % – mit zusätzlicher Hybridisierung bis zu 40 % – gegen-über leistungsgleichen herkömmlichen Saugmotoren erreichbar [PISCHINGER ET AL., 2004].

Um die im Bereich der Fahrzeugtechnik möglichen Potenziale zur Effizienzsteigerung auszunutzen, sindvom Gesetzgeber die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen.

45

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn PPkkww iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 104,9 94,5 84,1

TTRREEMMOODD--TTrreenndd--EEmmiissssiioonneenn PPkkww mmiitt MMaaßßnnaahhmmeenn ((MMiioo.. tt)) 104,9 90,8 81,3

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 3,9 3,3

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 3,7 2,8

46

2.4.1 CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Pkw

Ursprünglicher Kern der EU-Strategie zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit zur Verbes-serung der Energieeffizienz der Pkw waren die Selbstverpflichtungen der Verbände der Automobilher-steller ACEA20, JAMA21 und KAMA22 gegenüber der EU. Ziel war, die durchschnittlichen CO2-Emissionenfür neu zugelassene Pkw in der EU-15 bis 2008 durch Verbesserungen der Fahrzeugtechnik auf 140 g CO2/km zu begrenzen und damit die Entwicklung auf das Ziel der EU-Kommission von 120 gCO2/km für das Jahr 2012 auszurichten. Die Automobilhersteller haben den Zielwert für 2008 jedochnicht erreicht.

Die Verbrauchsminderungsraten bei Neufahrzeugen zur Erreichung des CO2-Ziels der EU von 120 g/kmCO2 waren im Durchschnitt in den letzten Jahren u.a. deshalb zu gering, weil der Trend zu leistungs-stärkeren Motoren und schwereren Pkw insbesondere bei Diesel-betriebenen Pkw durch die gegebenenpolitischen Rahmenbedingungen nicht aufgehalten wurde. In Deutschland betrug nach Angaben desKraftfahrtbundesamt der durchschnittliche Flottenverbrauch der Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2008 6,9 l/100 km Benzin und 6,3 l/100km Diesel. Dies entspricht, bezogen auf den Durchschnitt aller inDeutschland zugelassenen Pkw, einem CO2-Ausstoß von knapp 165 g/km (Abbildung 3). In der EU liegtdieser Wert um etwa 10 g CO2/km darunter und damit immer noch fast 15 g/km über dem selbsterklärten Ziel der Automobilindustrie von 140 g CO2/km für 2008.

Abbildung 3: Entwicklung der spezifischen mittleren CO2 Emissionen neu zugelassener Pkw in Deutschland unterschieden nach Otto- und Diesel-Pkwvon 1998 bis 2008 (Quelle: KBA, 2009)

Zwischen Rat und EU-Parlament kam es daraufhin im Dezember 2008 zur Einigung, die in Form derVerordnung 443/2009 vom 23. April 2009 über die CO2-Emissionen von Neuwagen folgendes beinhaltet[Amtsblatt der Europäischen Union L 140/1 vom 5.6.2009]:

An dem von der EU-Kommission vorgeschlagenen Ziel eines durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von120 g CO2 pro Kilometer für Neuwagen wird festgehalten.

130 g CO2/km müssen durch Verbesserungen in der Motorentechnologie erreicht werden, wobeieine Einsparung bis zu sieben Gramm CO2 durch sogenannte Öko-Innovationen, wie Solardächer,angerechnet werden kann.

20 Im Dachverband europäischer Automobilhersteller (ACEA) vertretene Hersteller: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A.,Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG,AB Volvo.

21 Im JAMA vertretene japanische Automobilhersteller: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan,Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

22 Im KAMA vertretene koreanische Automobilhersteller: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corpora-tion.

Welche Maßnahmen in Betracht kommen, um die weiteren 10 g CO2/km zu erreichen (etwa durchbessere Reifen oder die Nutzung von Biokraftstoffen, Reifendrucküberwachung, Gangwechselanzeigeetc.), hat die Kommission in einer Mitteilung vom Februar 2007 vorgeschlagen.

Die CO2-Gesetzgebung für Pkw wird stufenweise von 2012 bis 2015 eingeführt (sogenanntes Flotten-Phase-in). Bei den Fahrzeugflotten der einzelnen Hersteller oder -pools werden Anteile von 65, 75und 80 % für die Jahre 2012, 2013 und 2014 berücksichtigt. Der Grenzwert von 120 g CO2/km res-pektive 130 g CO2/km gilt erst ab 2015 zu 100 % mit gestaffelten Abgabesätzen im Falle von Emis-sionsüberschreitung (Tabelle 19).

2020 soll der CO2-Mittelwert bei neu verkauften Pkw höchstens 95 g CO2 pro Kilometer betragen.2013 soll die Kommission berichten, wie dieses Ziel auf kosteneffektive Art erreicht werden kannund ggf. eine Ergänzung der Richtlinie vorschlagen. Ob eine Anrechnung weiterer Maßnahmen aufdiesen Wert möglich sein soll, ist noch nicht geklärt (vgl. vorangegangene Punkte).

Fahrzeughersteller, die zwischen 10.000 und 300.000 Neuzulassungen im Jahr aufweisen, können alsSonderregelung einen Grenzwert beantragen, der eine durchschnittliche Verringerung des CO2-Aus-stoßes um 25 % im Vergleich zu 2007 vorsieht. Für Hersteller mit Stückzahlen unter 10.000 pro Jahrwird die Kommission die Verringerung festlegen.

Pkw, die weniger als 50 g CO2 pro Kilometer emittieren, können bei der Berechnung des Flotten-durchschnitts für den Hersteller- oder -pool in den Jahren 2012 und 2013 dreieinhalbfach, 2014 zwei-einhalbfach und 2015 anderthalbfach angerechnet werden.

Die zulässigen spezifischen CO2-Emissionen gemessen in Gramm je Kilometer orientieren sich amBasisparameter „Fahrzeugmasse“.

Tabelle 19: Vorgesehener EU-Ratsbeschluss zum „Flotten-Phase-in“ und Abgabesätze für den Hersteller oder Herstellerpoolwegen Emissionsüberschreitung

Quelle: Verordnung 443/2009; *+10 g CO2/km durch weitere technische Maßnahmen

Der Rat der Europäischen Union bekräftigte bereits auf seiner Tagung im Juni 2006 einstimmig, dass inEinklang mit der Strategie der EU für CO2-Emissionen der Pkw die durchschnittliche NeufahrzeugflotteCO2-Emissionswerte von 140 g CO2/km (2008/2009) und von 120 g CO2/km (2012) erreichen sollte. DasEuropäische Parlament forderte eine Politik strengerer Maßnahmen zur Verringerung der Emissionenim Verkehrssektor einschließlich verbindlicher Obergrenzen für CO2-Emissionen aus Neufahrzeugen inder Größenordnung von 80-100 g CO2/km. Eine überarbeitete Strategie veröffentlichte die Kommissionim Februar 2007 mit dem Ziel, die 120 g CO2/km bis 2012 durch einen integrierten Ansatz zu errei-chen, nämlich durch einen Grenzwert von 130 g CO2/km für den Durchschnitt der motortechnisch ver-besserten Neuwagenflotte in Verbindung mit einer weiteren Verbesserung um 10 g CO2/km durch wei-tere technologische Verbesserungen und den Einsatz von Bio-Kraftstoffen.

Durch die Verordnung 443/2009 ergeben sich folgende Änderungen im Vergleich zu dem ursprünglichangestrebten verbindlichen Grenzwert von 120 g CO2/km im Jahr 2012:

Verschiebung des verbindlichen Grenzwertes von 120 g CO2/km von 2012 auf 2015.

+10 g CO2/km durch die oben angesprochenen technischen Maßnahmen

Nach dem Kommissionsvorschlag vom Februar 2007 hatte das Europäische Parlament darauf bestan-den, dass langfristige CO2-Ziele mit 95 g/km für 2020 und möglicherweise 70 g/km für 2025 in denKommissionsvorschlag aufgenommen werden. Das Ziel von 95 g CO2/km für 2020 ist jetzt in der Ver-ordnung 443/2009 enthalten.

47

GGrreennzzwweerrtt EEiinnffüühhrruunnggssjjaahhrr AAnntteeiill ddeerr NNeeuuwwaaggeenn

120 g/km CO2* 2012 65 %

2013 75 %

2014 80 %

2015 100 %

AAbbggaabbeenn wweeggeenn EEmmiissssiioonnssüübbeerrsscchhrreeiittuunngg

5 € für das erste Gramm

15 € für das zweite Gramm

25 € für das dritte Gramm

95 € ab viertem Gramm (ab 2019 ohne Staffelung)

48

Das ursprüngliche Ziel der Europäischen Kommission – 120 g CO2/km im Durchschnitt aller Neuzulas-sungen in der EU ab 2012 – wird mit der vorgesehenen CO2-Gesetzgebung um ca. 3 Jahre nach hintenverschoben. Das Aufschieben der Regelung ist aus umweltpolitischer sowie volkswirtschaftlicher Sichtkontraproduktiv und unnötig, da die notwendige Technik zur Erreichung des Ziels von 120 g CO2/kmschon heute vorhanden ist.

Die Abbildung 4 verdeutlicht die Effekte der Verordnung 443/2009 in der Prognose der CO2-Emissionenim Flottenmittel der Neuzulassungen in Deutschland. Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass derdeutsche Durchschnitt im Trend bis 2020 weiterhin etwa 10 g CO2/km über den EU-Durchschnitt liegt.Bei den UBA-eigenen Berechnungen mit TREMOD 4.17 werden daher grundsätzlich 10 g/km für dieFlotte in Deutschland gegenüber der EU-Flotte aufgeschlagen. Minderungen der CO2-Emissionen durchden Einsatz von Bio-Kraftstoffen sind in den Szenarien nicht berücksichtigt.

In der Abbildung 4 sind folgende Szenarien dargestellt:

TTrreenndd--DDeeuuttsscchhllaanndd: Berechnung der durchschnittlichen CO2-Emmisionen der Neuwagenflotte inDeutschland nach TREMOD 4.17.

VVeerroorrddnnuunngg 444433//22000099: Das UBA geht davon aus, dass durch die Verordnung 443/2009 der Grenzwertvon 95 g CO2/km in 2020 realisiert wird, also die durchschnittliche Emission der Neufahrzeuge inDeutschland 95 + 10 g CO2/km betragen wird, wobei die 10 g für die Mehremission der in Deutsch-land zugelassenen Autos stehen.

Abbildung 4: Vergleich der Entwicklung der CO2-Emissionen im Flottenmittel der Neuzulassungen in Deutschland in den zwei Szenarien: SzenarioTrend-Deutschland, Szenario Verordnung 443/2009, (Quelle: UBA-eigene Berechnungen mit TREMOD 4.17)

Maßnahme

Aus Sicht des Umweltbundesamtes sollte die CO2-Gesetzgebung für Pkw, die mit der EU-Verordnung443/2009 ausgestaltet wurde, durch entsprechende verbindliche Vorgaben zur Erreichung des Langzeit-ziels von 95 g CO2/km für das Jahr 2020 ergänzt werden, um Planungssicherheit zu schaffen. Die Spiel-räume innerhalb der Grenzwertgesetzgebung für die Hersteller sind möglichst klein zu halten. Daherschlägt das Umweltbundesamt folgende weitere Maßnahmen vor:

Verzicht auf „+10 g-Spielraum“ durch das Anrechnen von anderen technischen Maßnahmen (Reifen,Biokraftstoffe etc.), die zu ungerechtfertigten Doppelanrechnungen führen können (Technische Maß-nahmen, die bei der Messung im Testzyklus wirksam sind, dürfen nicht zusätzlich auf das Messergeb-nis angerechnet werden.)

EU-Verordnung 443/2009

Die Abgabesätze wegen Emissionsüberschreitung für den Hersteller oder den Herstellerpool solltenab dem ersten Gramm Überschreitung 95 € betragen. So kann sichergestellt werden, dass der„Ablasshandel“ anstelle einer technischen Minderung eingedämmt wird.

Einrechnung der Gewichtserhöhung von etwa 0,8 % pro Jahr in die Autonome Massenzunahme(AMI); Alternativ: Grundfläche für die weitere Entwicklung des Grenzwertes als Maß für den Nutzeneines Fahrzeugs zu Grunde legen.

Minderungspotenzial

Durch einen verbindlichen Grenzwert von 95 g CO2/km mit Umsetzung der Verordnung 443/2009 ohneSpielräume kommt es ab dem Jahr 2015 zur deutlichen CO2-Minderung gegenüber dem Szenario„Trend-Deutschland“ (TREMOD-Trend). Denn die verbindliche Vorgabe der EU für 2020 erhöht dieAnreize für die Autoindustrie zum Bau effizienterer Pkw. Der damit verbundene höhere Anteil ver-brauchsarmer Pkw am Markt spart im Jahr 2020 etwa 6 % und im Jahr 2030 zusätzlich etwa 13 % derdurch den Pkw-Verkehr erzeugten CO2-Emissionen gegenüber dem TREMOD-Trend.

Tabelle 20: CO2-Sparpotenziale durch Einführung von CO2-Grenzwerten für Pkw gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.4.2 CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge

Die CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für leichte Nutzfahrzeuge (N1; < 3,5 t) und schwere Nutzfahrzeuge(N2 und N3; > 3,5 t) ist ein notwendiges Lenkungsinstrument zur Erreichung einer effizienten Nutz-fahrzeugflotte. Hierzu ist zunächst eine geeignete Datengrundlage erforderlich, die eine Transparenzund Vergleichbarkeit der streckenbezogenen CO2-Emissionen innerhalb der Flotte gewährleistet.

Bisher besteht für das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) kein gesetzlicher Auftrag zur Auswertung von CO2-Daten bei Nutzfahrzeugen, wie dies bei Pkw seit 1998 innerhalb des CO2-Monitorings gemäß Richtlinie1753/2000/EG der Fall ist. Das KBA verfügt daher nicht über CO2-Daten von schweren Nutzfahrzeugen.Für leichte Nutzfahrzeuge (Messung analog Pkw auf dem Rollenprüfstand) liegen Daten von neuerenFahrzeugtypen vor. Eine europäische CO2-Grenzwert-Gesetzgebung setzt jedoch eine einheitliche Daten-struktur zum CO2-Ausstoß von Nutzfahrzeugen in allen Mitgliedstaaten voraus.

Technisch ist es möglich, die CO2-Emissionen auf Grundlage des European Transient Cycle (ETC) einheit-lich zu bestimmen. Der ETC findet bereits erfolgreich zur Limitierung der Schadstoffemissionen schwe-rer Nutzfahrzeugmotoren im Rahmen der europäischen Gesetzgebung Anwendung und eignet sichnach Ansicht des Umweltbundesamts auch als Grundlage zur Berechnung der CO2-Emissionen im rea-len Betrieb. Auf dem Motorenprüfstand würden die CO2-Emissionen in g/kWh ermittelt und müsstenanschließend mit einem normierten Berechnungsverfahren auf die streckenbezogenen Emissionen fürdas Gesamtfahrzeug hochgerechnet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Nfz-Motoren – anders alsbei Pkw – in einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrgestelle mit unterschiedlichen Aufbauten und Getrie-beauslegungen zum Einsatz kommen können. Bei der Typprüfung eines Nfz-Motors sind in der Regeldie späteren Fahrzeug-Konfigurationen vorab nicht vollständig bekannt.

Die leichten Nutzfahrzeuge können wie Pkw behandelt werden. Das bedeutet, der CO2-Ausstoß lässt sichauf dem Rollenprüfstand im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermitteln.

49

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 104,9 94,5 84,1

VVeerroorrddnnuunngg 444433//22000099 ((MMiioo.. tt)) 104,9 88,9 73,3

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh VVeerroorrddnnuunngg 444433//22000099 ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0,0 5,9 12,8

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh VVeerroorrddnnuunngg 444433//22000099 ((MMiioo.. tt)) 0,0 5,6 10,8

50

Maßnahme

Das Umweltbundesamt schlägt vor, ein standardisiertes Verfahren zur Ermittlung der realen, durchden Antrieb bedingten CO2-Emissionen der schweren Nutzfahrzeuge bis spätestens 2012 in der EUeinzuführen. Die gewonnenen Daten fließen in ein gesetzlich vorgeschriebenes CO2-Monitoring fürschwere Nutzfahrzeuge in allen EU-Ländern ein.

Eine Grenzwertgesetzgebung für die CO2-Emissionen aus allen Nutzfahrzeugen ist europaweit schnellst-möglich anzukündigen, im Jahr 2012 einzuführen und mit entsprechenden steuerlichen Maßnahmenzu flankieren (Kapitel 2.3.1)

Minderungspotenzial

Das Umweltbundesamt verwendet für die Quantifizierung der Wirkung der Maßnahme zur CO2-Minde-rung bei Nutzfahrzeugen folgende Annahmen:

Die Betriebzeit beträgt bei leichten Nfz kleiner 3,5 t bis zu 12 Jahre und sinkt auf 6 Jahre bei Fahr-zeugen größer 3,5 t (sNfz).

Zwischen 2005 und 2020 wälzt sich der Bestand bei sNfz mehr als zweimal um, das bedeutet ausSicht des UBA circa 15 % Effizienzgewinn im Bestand gegenüber dem Jahr 2005.

Bis zum Jahr 2030 erneuerte sich der Bestand von sNfz gegenüber 2005 mehr als 4-mal, der Effi-zienzgewinn beträgt durch eine stringente CO2-Gesetzgebung und die damit einhergehende techni-sche Weiterentwicklung circa 20 %.

Das Umweltbundesamt schätzt unter den oben genannten Annahmen, dass die Einführung der CO2-Grenzwerte für Nutzfahrzeuge in 2020 etwa 5 % und in 2030 circa 6 % der durch den Lkw-Verkehrerzeugten CO2-Emissionen gegenüber dem TREMOD-Trend einspart.

Tabelle 21: CO2-Sparpotenziale durch die Einführung von CO2-Grenzwerten für Nutzfahrzeuge ab 2012 gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.4.3 Verwendung von Leichtlaufölen

Leichtlauföle verringern die innere Reibung des Motors insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Dasgebräuchliche SAE-System (Society of Automotives Engineers) teilt Motoröle nach ihrer Viskosität (Fließ-fähigkeit) bei Kaltstarts und bei hoher Motortemperatur ein. Öle der SAE-Viskositätsklassen 0W20,0W30 und 5W30 gewährleisten die Schmierfunktion und die geringsten inneren Reibungsverluste beiniedrigen Temperaturen und werden deshalb als Leichtlauföle bezeichnet. Ihre Komponenten sind syn-thetische Grundöle und Additive. Konventionelle Motoröle, wie 15W40 und 10W40, können wegenihrer mineralischen Grundöle keine derartig niedrigen Grundviskositäten erreichen.

Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass inzwischen nahezu alle Neuwagen bei Auslieferung eineErstbefüllung mit Leichtlaufölen haben und dass beim Ölwechsel in diesen neuen Fahrzeugen wiederein Leichtlauföl verwendet wird. Einige Pkw-Hersteller erteilen jedoch aus motortechnischen Gründenkeine Freigabe für Motorenöle mit der Grundviskosität 0W. Bei älteren Pkw finden jedoch zu einemhohen Anteil konventionelle Öle Verwendung. Nach DAT-Report 2006 betrug im Jahr 2005 der Anteilan Leichtlaufölen in Pkw 34 % [AUTOHAUS, 2006].

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd iimm NNffzz--BBeerreeiicchh ((MMiioo.. tt)) 48,7 55,7 57,4

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm NNffzz--BBeerreeiicchh mmiitt MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 48,7 52,9 53,9

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 5 6

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 2,8 3,4

Maßnahme

Das Umweltbundesamt schlägt eine sofortige verbindliche Festlegung auf EU-Ebene vor, die die Verwen-dung von Leichtlaufölen der Grundviskosität 0W in allen Kraftfahrzeugen, bei denen es technisch mög-lich ist, vorschreibt.

Minderungspotenzial

Für die Quantifizierung der Wirkung der Maßnahme zur CO2-Minderung werden folgende Annahmenverwendet:

1. Etwa 30 % des Pkw-Bestandes im Jahr 2005 verwendeten bereits Leichtlauföle.

2. Ab dem Jahr 2012: Vollständige Durchdringung des Pkw-Bestandes abzüglich eines 10 %-Anteiles fürdiejenigen Fahrzeuge, für die es keine Hersteller-Freigabe gibt.

3. Der Einsatz von Leichtlaufölen führt zu einem Effizienzgewinn von circa 3 %, mit speziellen Getrie-beölen lässt sich ein weiteres Prozent sparen.

Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass unter den oben genannten Annahmen die Verwendungvon Leichtlaufölen in den Jahren 2020 und 2030 jeweils circa 3 % der durch den Pkw-Verkehr erzeug-ten CO2-Emissionen gegenüber dem TREMOD-Trend einspart.

Aus Sicht des Umweltbundesamtes liegt bei Lkw das Minderungspotenzial ebenfalls bei bis zu 3 %. Die-ser Effekt lässt sich bei Optimierung der Ölwechselintervalle noch verstärken. Diese Optimierung solleinen niedrigen inneren Reibungswiderstand des Motors sichern.

Tabelle 22: CO2-Sparpotenziale durch Verwendung von Leichtlaufölen bei Kraftfahrzeugen gegenüber dem TREMOD-Trend für dieJahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.4.4 Verwendung von Leichtlaufreifen bei Pkw, Nutzfahrzeugen und Bussen

Eine weitere Möglichkeit, den Verbrauch zu senken, bietet der Einsatz von Leichtlaufreifen, die den Roll-widerstand bis zu 30 % mindern können. Leider werden diese Reifen immer noch viel zu wenig einge-setzt, obwohl das technische Know-how, den Rollwiderstand zu senken und dabei wichtige Reifeneigen-schaften, wie Nasshaftung und Bremsverhalten zu erhalten, längst besteht. Neue Materialmischungenfür die Reifenlaufflächen ermöglichen die Entwicklung kraftstoffsparender und lärmarmer Leichtlaufrei-fen, für die es bereits seit 1997 das Umweltzeichen „Blauer Engel“ gibt [RAL-UZ 89, 2007].

Die Reifenhersteller verwenden anstelle des Umweltzeichens „Blauer Engel“ jedoch überwiegend eigeneKennzeichnungen, wie „Economy-“, „Energy-“ oder „Fuelsaver“ als Markenzeichen für Leichtlaufreifen.

Dem Umweltbundesamt liegen keine Statistiken über den tatsächlichen Umfang und Einsatzes vonLeichtlaufreifen vor. Das Umweltbundesamt schätzt, dass der Ausstattungsgrad mit Leichtlaufreifen beiNeu- und Gebrauchtwagen derzeit höchstens 10 % beträgt.

Ungenügender Reifendruck verringert die Fahrsicherheit des Fahrzeugs und führt zu höherem Kraft-stoffverbrauch und stärkerem Reifenverschleiß. Wird die Fahrerin/der Fahrer vom Reifendrucküberwa-chungssystem über einen Druckabfall rechtzeitig informiert, kann der Reifendruck zeitnah korrigiertwerden.

51

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd iimm KKffzz--BBeerreeiicchh ((MMiioo.. tt)) 153,6 150,2 141,4

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm KKffzz--BBeerreeiicchh mmiitt MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 153,6 145,7 137,2

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 3 3

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 4,5 4,2

52

Maßnahme

Das Umweltbundesamt schlägt die Anpassung der Zulassungsvorschriften für Kraftfahrzeuge bzgl.der Ausrüstungspflicht für Leichtlaufreifen vor. Dafür muss die Europäische Kommission eine klareDefinition und einen europaweit geltenden Standard für Leichtlaufreifen erarbeiten und mit einereinheitlichen Kennzeichnung der Leichtlaufreifen das Verbraucherbewusstsein und somit eine zügi-ge Umsetzung unterstützen.

Das Umweltbundesamt schlägt weiterhin vor, Überwachungssysteme für den Reifendruck bei Neu-fahrzeugen vorzuschreiben, wie dies in den USA seit 1. Januar 2008 bereits Pflicht ist. Das Überwa-chungssystem sollte Druckabweichungen von 0,2 bar oder 10 % vom Solldruck zuverlässig detektie-ren.

Minderungspotenzial

Ein Forschungsvorhaben des Instituts für Kraftfahrwesen in Aachen im Auftrag des Umweltbundesamteshat in einer Simulation nachgewiesen, „dass aus der Umrüstung auf Leichtlaufreifen abhängig von derFahrzeugklasse, der Basisbereifung sowie dem Fahrzyklus bis zu 6 % Verbrauchsersparnis resultieren“[IKA, 2006]. Die Wirkung ist bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, im Stadtverkehr und bei mittlerenGeschwindigkeiten auf Landstraßen am größten.

Bei Nutzfahrzeugen ist das Potenzial noch höher. Reifen mit optimiertem Rollwiderstand können imLkw-Güterverkehr pro Fahrzeug den Kraftstoffverbrauch je nach Streckenprofil und Geschwindigkeitsni-veau um 4 – 12 % vermindern [SCHEDEL, 2002].

Für die Quantifizierung der Wirkung der Maßnahme zur CO2-Minderung bei Kfz macht das Umwelt-bundesamt folgende Annahmen:

Etwa 10 % des Kfz-Bestandes verwendet heute bereits Leichtlaufreifen.

Die durchschnittliche Lebensdauer der Reifen beträgt circa 4 Jahre.

Ab dem Jahr 2020: vollständige Durchdringung des Bestandes mit Leichtlaufreifen.

Der Einsatz von Leichtlaufreifen führt zu einem Effizienzgewinn von circa 5 %.

Reifendruckkontrollsysteme werden ab 1. November 2012 für Pkw-Typzulassungen Pflicht.

Etwa ab dem Jahr 2020: vollständige Durchdringung des Bestandes mit Reifendruckkontrollsyste-men.

Nach Schätzung des Umweltbundesamts – unter oben genannten Annahmen – spart die Verwendungvon Leichtlaufreifen und Reifendruck-Kontrollsystemen im Jahr 2020 circa 4 % und 2030 circa 5 % derdurch den Verkehr erzeugten CO2-Emissionen gegenüber dem TREMOD-Trend ein.

Tabelle 23: CO2-Sparpotenziale durch Verwendung von Leichtlaufreifen bei Kfz gegenüber dem TREMOD-Trend für die Jahre 2020und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.4.5 Alternative Treibstoffe und Antriebe

Die stärkere Nutzung alternativer Treibstoffe und Antriebe kann unter bestimmten Voraussetzungenebenfalls einen wichtigen Beitrag zur CO2-Emissionsminderung leisten. Zu den staatlich gefördertenalternativen Treibstoffen zählen im Wesentlichen Erdgas, Flüssiggas, Biokraftstoffe, Elektromobilität undWasserstoff. Daneben sind viele andere alternative Kraftstoffpfade denkbar, bieten aber nach gegenwär-

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ffüürr aallllee KKffzz ((MMiioo.. tt)) 153,6 150,2 141,4

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn mmiitt MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 153,6 144,2 134,4

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 4 5

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 6,0 7,1

tigem Erkenntnisstand keine grundsätzlichen Vorteile gegenüber den vorstehend genannten. Nebenden hier genannten alternativen Energieformen ist es notwendig, sich dem Thema der Energieversor-gung im Bereich der Mobilität nach dem Zeitalter des Erdöls grundsätzlich zuzuwenden (vgl. Kapitel2.6).

EErrddggaass

Der Beitrag des Erdgases zur CO2-Emissionsminderung ergibt sich daraus, dass es gegenüber Benzin-und Dieselkraftstoff einen etwa 20 % geringeren CO2-Emissionsfaktor pro Energiemenge aufweist. Die-ser Vorteil wird allerdings zum Teil durch die gegenüber modernen Benzin- und Dieselmotoren (z.B. beiDirekteinspritzung) niedrigere Energieeffizienz im Motor kompensiert. Darüber hinaus ergibt sich beiausschließlich mit Erdgas betriebenen Fahrzeugen das Problem, dass die mit einer durchschnittlichenTankfüllung zurückzulegenden Entfernungen relativ gering sind. Größere und damit schwerere Erdgas-tanks erhöhen jedoch das Fahrzeuggewicht und folglich den spezifischen Verbrauch.

Ein zusätzliches Klimarisiko ergibt sich bei Erdgas bei der Förderung und beim Transport. Mittelfristigwerden die durchschnittlichen Transportentfernungen des Erdgases steigen, da die ergiebigsten Vor-kommen außerhalb Europas, im Wesentlichen in Russland, zu finden sind. Mit der Lieferentfernungsteigen auch die Transport- und Leckverluste. Tritt Erdgas, das weitgehend aus Methan besteht, z.B.durch Leckagen an russischen Pipelines aus, hat es eine etwa 21-fach höhere Klimawirksamkeit als CO2.Berücksichtigt das Umweltbundesamt die Klimawirkungen dieser Transport- und Leckverluste, trägt derverstärkte Einsatz des Erdgases im Verkehr relativ wenig zum Klimaschutz bei.

BBiiookkrraaffttssttooffff

Aus Klimaschutzsicht können sich aus heutiger Sicht eindeutige Vorteile ergeben, wenn Rest- und Alt-stoffe für die Produktion eingesetzt werden. Die zukünftige Realisierbarkeit dieser Option hängt von dertechnischen und ökonomischen Machbarkeit der notwendigen Konversionstechniken ab. Außerdem istauch bei Alt- und Reststoffen von zunehmend konkurrierenden Nutzungsoptionen auszugehen. Wirdfür die Herstellung von Biokraftstoffen Anbaubiomasse (etwa Raps, Getreide, Mais oder Zuckerrüben)genutzt, kann die Klimagasbilanz – besonders wegen der daraus resultierenden indirekten Landnut-zungsänderungen – sogar negativ ausfallen.

Die Kommission soll daher bis Ende 2010 einen Bericht (ggfs. auch einen Rechtssetzungsvorschlag) vor-legen, wie die indirekten Landnutzungsänderungen in die europäischen Nachhaltigkeitskriterien inte-griert werden können.

Zu den BBiiookkrraaffttssttooffffeenn ddeerr 11.. GGeenneerraattiioonn zählen:

Pflanzenöl,

aus Pflanzenöl durch Veresterung hergestellter Biodiesel,

Bioethanol auf der Basis von Zucker- und Stärkepflanzen.

Für diese Kraftstoffe sind spezifische Biomasse und Pflanzenarten erforderlich (Öl-, Zucker- oder Stärke-pflanzen). Nur bestimmte Teile der Pflanzen – beispielsweise Samen, Rüben oder Knollen hinsichtlichihres Öl-, Zucker- oder Stärkegehalts – finden Nutzung für die Kraftstoffherstellung.

Hierdurch sind die Biokraftstoffe der 1. Generation erheblich ineffizienter als die direkte stationäreenergetische Biomassenutzung. Die Nutzung fester Biomasse oder des Biogases im Strom- und/oderWärmebereich erlaubt gegenüber der Nutzung als Kraftstoff eine 3 bis 5-fach höhere Klimagasemis-sionsminderung je Hektar Anbaufläche. Aus Klimaschutzsicht ist es daher wenig effizient, Biomasse indiesen Bereich zu lenken.

Zu den BBiiookkrraaffttssttooffffeenn ddeerr 22.. GGeenneerraattiioonn zählen:

BtL (Biomass-to-Liquid),

Bioethanol auf Lignozellulosebasis.

53

54

Diese Kraftstoffe werden aus unspezifischer Biomasse – inklusive Rest- und Abfallstoffe – hergestellt undhaben daher Schätzungen zufolge eine deutlich günstigere Treibhausgasbilanz als Biokraftstoffe der 1. Generation. Hier findet, im Gegensatz zu Biokraftstoffen der 1. Generation, die ganze Pflanze Ver-wendung. Auch sind die Nachteile der Nutzung als Kraftstoff gegenüber der stationären energetischenNutzung erheblich kleiner. Gleichwohl bleiben aus Klimaschutzsicht die stationäre Verstromung festerBiomasse oder des Biogases in KWK die günstigeren Optionen.

Von den Biokraftstoffen der 2. Generation bietet aufbereitetes Biogas die höchsten Mengen- und Klima-gasemissionsminderungspotenziale. Dabei sind die Vorgaben der Nachhaltigkeits-Verordnung zuberücksichtigen.

Die Arbeiten an BtL und Lignozellulose-Ethanol sind im Forschungsstadium und es gibt Pilotanlagen.Diese beiden Kraftstoffe haben – gegenüber Biogas – den Vorteil, flüssig zu sein. Methan hat, gespei-chert als Druckgas, demgegenüber eine deutlich geringere Speicherdichte, und erlaubt deshalb nurgeringere Reichweiten. Dieser Nachteil relativiert sich mit abnehmendem Energieverbrauch der Fahr-zeuge. Um insgesamt attraktiv zu sein, dürfen die Nachteile des BtL oder des Lignozellulose-Ethanolsbezüglich Energieeffizienz und Kosten nicht zu groß sein. Ob und wann hieraus konkurrenzfähige Pro-dukte entstehen, kann das Umweltbundesamt gegenwärtig nicht schätzen.

Die Entwicklung der THG-Minderungspotenziale in diesem Bereich hängt von Forschungsergebnissen,Kostenstrukturen und politischen Rahmenbedingungen ab. Verlässliche Aussagen hierzu mit einemZeithorizont 2020/2030 sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich.

WWaasssseerrssttooffff

Wasserstoff lässt sich mit drei Energieträgern herstellen:

aus Kernenergie,

fossil mit CO2-Abtrennung und Speicherung,

aus erneuerbaren Energien.

Die Option Kernenergie ist – wegen der hiermit verbundenen Risiken – aus Umweltschutzsicht nichtakzeptabel. Das Umweltbundesamt betrachtet daher die Kernenergie hier nicht weiter.

Die fossile Wasserstoffproduktion mit CO2-Abtrennung und Speicherung (z.B. via “Clean Coal“) istgrundsätzlich aus Klimaschutzsicht interessant. Allerdings sind nach gegenwärtigem Kenntnisstandschon mittelfristig (2020-2030) die spezifischen Klimagasemissionsminderungskosten mit dem Einsatzerneuerbarer Energien niedriger als bei “Clean Coal“. Diese Option erscheint dem Umweltbundesamtdaher langfristig nicht sinnvoll und ist auch kurzfristig nicht verfügbar.

Bei einem – realistischen – maximal möglichen Ausbau der erneuerbaren Energien resultiert bis zumJahr 2030 kein nennenswertes Potenzial an überschüssigem Strom aus erneuerbaren Energien, der sich– aus Klimaschutzsicht sinnvoll – zur Wasserstoffproduktion nutzen ließe.

Der Einsatz von Brennstoffzellen zum Antrieb von Kraftfahrzeugen führt zu einem Gesamtwirkungsgradvon circa 15 % in der gesamten Energiekette. Das resultiert aus dem Energiebedarf für die Wasserstoff-herstellung, seinem Transport und dem eingeschränkten Wirkungsgrad der Brennstoffzelle beim dyna-mischen Betrieb.

EElleekkttrrooffaahhrrzzeeuuggee

Bei alternativen Antrieben im Straßenverkehr sind z.Z. vor allem Elektrofahrzeuge in der Diskussion.

Die CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen hängen vom verwendeten Strom ab:

Im Wesentlichen wird hierbei Elektromobilität auf der Basis von erneuerbar produziertem Strom (EE-Strom), dem (deutschen oder europäischem) Strommix und der dem zusätzlichen Verbrauch zuzuord-nenden Energie betrachtet.

Politisch wird die Einführung von Elektromobilität auf der Basis von EE-Strom gefordert. Dem liegt dieErkenntnis zugrunde, dass Elektrofahrzeuge nur dann einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können,

wenn sie mit zusätzlich bereit gestelltem regenerativem Strom betrieben werden. Hierfür müsstenzusätzlich zum Erneuerbare Energien Gesetz (EEG)-Einführungsförderung EE-Strom Erzeugungskapazitä-ten speziell für die Versorgung der Elektrofahrzeuge aufgebaut werden. Es ist zu klären, mit welchenInstrumenten dies erreicht und sichergestellt werden soll. Insbesondere vor dem Hintergrund, dassauch im EE-Bereich Ressourcen nicht unbegrenzt vorhanden sind, bzw. nicht beliebig schnell erschlos-sen werden können, erfordert die Erreichung dieses Ziels noch sehr große Anstrengungen.

Sollte dieses Ziel nicht erreicht werden, muss zur Beurteilung der Elektromobilität der aktuelle Strom-mix herangezogen werden. Hierbei haben Elektrofahrzeuge bis etwa 2020-2030 keinen signifikantenCO2-Vorteil gegenüber effizienten konventionellen Fahrzeugen (inkl. Hybride). Danach können bei wei-ter wachsender Dynamik der EE-Stromerzeugung Elektrofahrzeuge signifikante CO2-Einsparvorteilegegenüber effizienten konventionellen Fahrzeugen erlangen, da die Effizienzentwicklung konventionel-ler Fahrzeuge langfristig eine technisch bedingte Grenze erreichen wird (aus heutiger Sicht etwa bei 2 lOttokraftstoff/100 km).

Mittelfristig ist die CO2-Minderung durch Elektrofahrzeuge schwer quantifizierbar. Die Unsicherheitenresultieren aus der nicht genau bekannten zukünftigen Entwicklung des Strommix (EE-Einführungsdy-namik) und der Effizienzentwicklung im konventionellen Fahrzeugbereich.

Langfristig bietet die Elektromobilität aus heutiger Sicht aber große Klimaschutzpotenziale.

Die Schätzung des zukünftigen Potenzials für Elektrofahrzeuge veränderte sich in den letzten Jahrendeutlich positiv. Dies liegt wesentlich an den zwei Faktoren:

Kostendegression und Steigerung der Energiedichte der Lithium-Ionen-Akkus wegen der Entwicklungim Bereich portabler Anwendungen,

Einführung von Hybridantrieben.

Alle elektrischen Komponenten (E-Motoren, Steuerung, Leistungselektronik) für Elektrofahrzeuge sindderzeit für den automobilen Großserieneinsatz in Hybridantrieben in Entwicklung. Dies gilt nicht ingleicher Weise für die Akkus, die im Hybriden hohe Leistungsdichten, im Elektrofahrzeug aber hoheEnergiedichten aufweisen müssen.

Dem Umweltbundesamt erscheint es heute realistisch, dass Elektrofahrzeuge mittelfristig für viele Ein-satzprofile im Pkw-Kurz- und Mittelstreckenverkehr konkurrenzfähig werden. Das UBA unterstützt Maß-nahmen, die das Ziel einer Markteinführung von anwendungstechnisch marktfähigen Elektrofahrzeu-gen haben, weil sich wahrscheinlich allein aufgrund der Kostensituation zunächst kein selbstragenderMarkt einstellen wird.

Aufbereitetes Biogas und regenerativ erzeugter Strom für Elektrofahrzeuge sind heute die aussichts-reichsten Kandidaten, um langfristig einen – aus Klimaschutzsicht – sinnvollen und mengenmäßigbedeutenden Beitrag (> 50 %) zur nachhaltigen Energieversorgung des Verkehrs zu leisten.

BBrreennnnssttooffffzzeellllee

Das Problem der Energiespeicherung im Elektrofahrzeug lässt sich auch mit der Brennstoffzelle lösen.Diese erzeugt die benötigte Elektrizität aus chemischen Energieträgern – wie Methanol oder Wasser-stoff – unmittelbar im Fahrzeug. Dieses Konzept zeichnet sich durch lokale Emissionsfreiheit und akzep-table Reichweiten aus. Wird jedoch die gesamte Energiekette betrachtet, sind keine CO2-Emissionsmin-derungen gegenüber effizienten Verbrennungsmotoren erreichbar, soweit sich der Energiebedarf fürdie Brennstoffzelle durch fossile Energieträger deckt. Wie bei den batterie-elektrischen Antrieben sindBrennstoffzellen-Fahrzeuge aus Klimaschutzsicht nur vorteilhaft, wenn die dafür erforderliche Energieaus regenerativen Energieträgern stammt. Auch hier sind die CO2-Minderungspotenziale außerhalb desVerkehrs höher. Eine Untersuchung des DLR und des Wuppertal Instituts kommt zu dem Ergebnis, dassdie Substitution konventionellen Stroms im „Strom-Mix“ durch regenerativ erzeugten Strom zwei bisdrei mal mehr CO2-Emissionen mindert, als wenn fossile Kraftstoffe im Verkehr durch Brennstoffzellenauf Basis regenerativen Stroms ersetzt werden [DLR, WI, 2002].

Die Fachleute gehen davon aus, dass die Nutzung regenerativer Energieträger im Verkehr in allen der-zeit erforschten Technologien eine geringere CO2-Emissionsminderung bewirkt als im stationären

55

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Bereich [EST, IEEP, NSCA, 2002]. Der Vorteil einer stationären Nutzung gegenüber der Kraftstofferzeu-gung verschwindet sowohl für regenerativen Strom als auch für die Biomassenutzung erst bei einerhohen Durchdringung des stationären Sektors mit regenerativen Energieträgern (> 50 %). Auch opti-mistische ambitionierte Energieszenarien [DLR, WI, 2002; EST, IEEP, NSCA, 2002] erwarten dies nichtvor dem Jahr 2030.

Maßnahmen zu alternativen Kraftstoffen

Es besteht derzeit kein Anlass, zusätzliche Förderungen alternativer Antriebstechnologien und Treibstoffeüber die beschlossenen und geplanten Förderungen hinaus zu initiieren. Die aus heutiger Sicht kosten-günstigste Biokraftstoffoption ist aufbereitetes Biogas. Allerdings besteht in vielen Bestandsanlagen dasProblem, dass Methan entweicht. Dies sollte aufgrund der hohen Klimawirkung von Methan durchgeeignete Maßnahmen unterbunden werden.

Biogas wird heute bereits durch das EEG gefördert. Diese Förderung ist fortzuführen und eventuelldurch gesetzliche Regelungen zur Gaseinspeisung zu ergänzen. Langfristig kann sich hieraus – bei Ein-haltung der Nachhaltigkeits-VO – eine sinnvolle Nutzung des Biogases als Kraftstoff im Verkehr ergeben.

Das UBA unterstützt Maßnahmen im Bereich der Elektrofahrzeuge, die eine Markteinführung vonanwendungstechnisch marktfähigen Elektrofahrzeugen unter den o.a. Voraussetzungen möglichmachen. Realistisch ist, dass sich wahrscheinlich allein aufgrund der Kostensituation kein selbstragen-der Markt einstellen wird.

Minderungspotenzial

Die Richtlinien-Vorgaben aus Brüssel, die zukünftig von den Mitgliedstaaten eine verstärkte Nutzungvon Biokraftstoffen und anderen regenerativen Kraftstoffen verlangen, führt voraussichtlich zu einersteigenden Verwendung dieser Energieträger im Verkehrsbereich. Das für das Jahr 2010 gesetzte EU-Zieleines 5,75 %igen Anteils von Biokraftstoffen sowie eine Steigerung auf etwa 8 % im Jahr 2020 istbereits im TREMOD-Szenario enthalten. Für gesamt-europäische Verhältnisse (EU-Osterweiterung) undneue Technologien (Ganzpflanzennutzung, thermochemische Biomassevergasung, aufbereitetes Biogas)sind erhebliche CO2-Emissionsminderungen möglich, aber zurzeit noch nicht quantifizierbar.

Die Bundesregierung strebt eine Netto-Minderung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr um 7 % durch den Einsatz von Biokraftstoffen an. Unter der Annahme, dass die Biokraftstoffe im Jahr 2020eine Netto-Minderung der Treibhausgasemissionen von 50 % gegenüber den fossilen Kraftstoffen errei-chen, ergäbe sich damit ein energetischer Anteil von 14 % an den Kraftstoffen des Straßenverkehrs. Dies wären im Vergleich zu dem TREMOD-Trendszenario, das von einem Biokraftstoffanteil von 8 % im Jahr 2020 ausgeht, sechs zusätzliche Prozentpunkte.

Das daraus resultierende THG-Emissionsminderungspotenzial hängt stark davon ab, welche Treibhaus-gase und welche Emissionen in die Rechnung einbezogen werden. So verlangt die internationale Emis-sionsberichterstattung die Anwendung des Brutto-Prinzips, rechnet also die Emissionen der Treibhaus-gase aus der Produktion der Biokraftstoffe nicht dem Verkehr zu. Die so ermittelten Zahlen entsprechender Methodik des vorliegenden Berichts, weil hier nur CO2-Emissionen betrachtet werden. Die Emissio-nen in anderen Sektoren sind aber andere Treibhausgase, z.B. N2O oder CH4. Werden diese anderenTreibhausgase in die Betrachtung einbezogen, was fachlich aussagekräftiger ist, sind zwei Variantenplausibel: Erstens der Vergleich mit einer Null-Variante, die davon ausgeht, dass die Biokraftstoffe ohnedie EU-Nachhaltigkeitsverordnung noch keinen Emissionsminderungsbeitrag leisten. Zweitens der Ver-gleich mit dem TREMOD-Trend, der davon ausgeht, dass die Biokraftstoffe bereits heute einen Emissi-onsminderungsbeitrag leisten. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die rechnerischen THG-Emissionspotenziale:

IInn MMiioo tt CCOO22 iimm JJaahhrr 22002200 BBrruuttttoo--EEffffeekktt ((nnuurr EEmmiissssiioonneenn iimm VVeerrkkeehhrrsssseekk--ttoorr,, nnuurr CCOO22))

NNeettttoo--EEffffeekktt ((AAnnnnaahhmmee:: 5500 %% EEmmiissssiioo--nneenn iinn aannddeerreenn SSeekkttoorreenn))

EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerrNNuullll--VVaarriiaannttee

Nicht kombinierbar 11,3

EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ggeeggeennüübbeerrTTRREEMMOODD--TTrreenndd

10,1 5,1

In dieser Studie verwenden wir den Vergleich zum TREMOD-Trend. Gegenüber diesem würden dieTreibhausgasemissionen des Verkehrs um brutto 10 Mio. und netto 5 Mio. t CO2-Äq. sinken.

Das UBA hält die Erreichbarkeit dieser gesetzlich fixierten Ziele allerdings für unsicher. Ein kritischerPunkt bei der Biomasse-Gewinnung ist die Flächenkonkurrenz zwischen dem Anbau von Energiepflan-zen und Nahrungsmittelpflanzen. Energiepflanzen weisen zudem mögliche höhere THG-Emissionenwährend des landwirtschaftlichen Anbaus auf.

Die CO2-Minderung durch Elektrofahrzeuge ist mittelfristig schwer quantifizierbar. Die Unsicherheitenresultieren aus der nicht genau bekannten zukünftigen Entwicklung des Strommix (EE-Einführungsdy-namik) und der Effizienzentwicklung im konventionellen Fahrzeugbereich. Unter der Annahme, dassdie Elektrofahrzeuge ausschließlich mit zusätzlich erzeugtem Strom aus erneuerbaren Energiequellenbetrieben würden, verändert sich das Bild bis 2020 nicht wesentlich. Würden eine Million Elektrofahr-zeuge bis 2020 in Betrieb gehen, entspräche dies ungefähr jedem 50. Auto in Deutschland. UnterBerücksichtigung der geringeren Reichweiten und damit geringen Fahrleistungen der Elektrofahrzeugekönnte so ungefähr 1 % der im Pkw-Verkehr emittierten CO2-Emissionen vermieden werden. Dieswären im Jahr 2020 weniger als eine Mio. t CO2.

Langfristig bietet die Elektromobilität aus heutiger Sicht aber große Klimaschutzpotenziale.

2.4.6 Verbrauchsminderung bei Bahnen durch technische Maßnahmen und optimierten Betrieb

Im Schienenverkehr sind Effizienzsteigerungen und somit CO2-Minderungen sowohl durch tteecchhnniisscchheeMMaaßßnnaahhmmeenn direkt am Fahrzeug, als auch „am Netz“ sowie durch logistische Maßnahmen erreichbar.Leicht- und Doppelstockbauweise, energieeffiziente Triebwagen, Schwungrad-Speicherung oder elektri-sche Rückgewinnung der Bremsenergie sowie Hybridkonzepte sind wesentliche Techniken zur Verbesse-rung der Fahrzeuge und zur Energiesparung [DLR, 2006]. Beispielsweise gibt die DB AG an, dass siebereits 7 % des Gesamtstromverbrauchs im Jahr 2006 durch die Rückspeisung der Bremsenergiegewann [DB AG, 2007].

Die allgemein lange Nutzungsdauer der Schienenfahrzeuge verringert – im Vergleich zu Straßenfahr-zeugen – jedoch die Austausch- und Modernisierungsrate, weshalb Effizienzverbesserungen den Fahr-zeugbestand nur allmählich durchdringen. Die heute verwendeten Elektrolokomotiven weisen jedochschon relativ hohe Wirkungsgrade auf.

Bauliche Maßnahmen am Netz und Betriebsoptimierungen können – zusätzlich zur Verbesserung derLeistungsfähigkeit und Attraktivität – zu verstetigtem Verkehrsfluss beitragen, so dass sich energieauf-wändige Brems- und Beschleunigungsvorgänge minimieren (Kapitel 2.2.1).

Ein ooppttiimmiieerrtteerr FFaahhrrbbeettrriieebb u.a. durch eenneerrggiieessppaarreennddee FFaahhrrwweeiissee im Schienenverkehr, birgt große CO2-Sparpotenziale. Sofern die Zugführerinnen und -führer ausreichend zeitliche Spielräume im Fahrplanhaben, d.h. keine Verspätung aufholen müssen, sind mit umsichtiger Fahrweise, d.h. moderatemBeschleunigen und Fahren mit gleichbleibender Geschwindigkeit, im Fernverkehr zwischen 5 - 14 %Verbrauchsminderung möglich [PÖPPER, 2005].

Einmal erreichte Geschwindigkeiten lassen sich wegen der Aerodynamik, der sehr geringen Rollreibungvon Schienenfahrzeugen sowie der großen Masse der Züge leicht über lange Zeit halten. Beispielsweiserollt ein ICE bei günstigem Streckenprofil 50 km ohne Antriebsenergie und verliert dabei nur geringfü-gig an Geschwindigkeit [DB AG, 2007].

Die DB AG lässt seit 2001 ihre circa 14.000 Lokführerinnen und -führer des Personenfernverkehrs undseit 2002 auch die Fahrerinnen und Fahrer des Personennahverkehrs obligatorisch schulen und hin-sichtlich ihrer Einflussmöglichkeiten auf den Energieverbrauch beim Fahren sensibilisieren und motivie-ren. Auch die Railion Deutschland AG, die DB-Schienengüterverkehrsgesellschaft, schulte seit Mitte2004 alle Lokführerinnen und -führer in energiesparender Fahrweise [ebd.].

Unterstützend wurden die Loks und Triebwagen mit Verbrauchsanzeigen, sog. TEMA-Boxen, ausgerüs-tet. Sie zeigen den aktuellen und den akkumulierten Verbrauch je Strecke an. Einen weiteren Anreizgibt die DB AG durch einen internen Wettbewerb unter den Fahrzeugführerinnen und -führern mitPreisen für die energiesparendste Fahrweise.

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58

Die DB AG setzt ihr laufendes Energiesparprogramm mit einer Selbstverpflichtung von weiteren 20 %Minderung in der Traktion (2002-2020) fort [DB AG, 2007]. Die Realisierung dieses Zieles soll vor allemdurch eine bessere Auslastung (50 %), einen energieeffizienten Betriebsablauf (40 %; z.B. durch dichte-re Zugfolgen, energiesparende Fahrweise) und eine Reduzierung der Umwandlungsverluste bei derBahnstromversorgung (8 %) gelingen.

Die DB AG stellt eine weitere CO2-Minderung um 10 % bis zum Jahr 2020 in Aussicht, sofern sich diepolitischen Rahmenbedingungen zu Gunsten der Schiene verändern. Hierzu gehören vor allem die Ein-führung des Emissionshandels im Flugverkehr und die Beseitigung der steuerlichen Ungleichbehand-lung im Flug- und Schienenverkehr. Da das Umweltbundesamt in diesem Kapitel die Maßnahmen unddas Minderungspotenzial im Bahnsektor separat bewertet, wird dieses zusätzliche von der DB prognosti-zierte Potenzial nicht näher betrachtet.

Ein an der Energieeffizienz ausgerichtetes Verkehrsmanagement- und Verkehrssteuerungssystems –national und europaweit (ERMTS; Kapitel 2.2.1) – unterstützt die Umsetzung der energiesparenden Fahr-weise zusätzlich in der Praxis, so dass Zugläufe verstetigt werden und energieintensive Abbrems- undAnfahrprozesse möglichst gering bleiben. Langfristig will die DB AG alle Zugläufe zentral erfassen,fahrdynamisch berechnen und die Resultate den Fahrzeugführerinnen und -führer als Handlungsanwei-sung vorschreiben.

Das Umweltbundesamt schlägt folgende technische und betriebsoptimierende MMaaßßnnaahhmmeenn vor:

Das Umweltbundesamt begrüßt die Bestrebung der DB AG, verbrauchsmindernde Fahrweise undtechnische Verbesserungen zur Minderung nach Ende des derzeit laufenden Programms in Zukunftweiter konsequent fortsetzen und zu verstärken. Dies gilt auch und besonders für private Eisenbahn-verkehrsunternehmen (EVU).

Die EVU sollten weiterhin Schulungen zur energiesparenden Fahrweise in regelmäßigen Abständendurchführen und alle Loks mit Verbrauchsanzeigen ausstatten. Die DB AG implementierte bereitsheute Schulungen.

Die EVU sollten in ihre Fahrpläne im Personen- und Güterverkehr größere Zeitpuffer als bislang ein-planen, so dass die Fahrzeugführerinnen und -führer möglichst selten Zugverspätungen aufholenmüssen.

Um die Umweltvorteile des Schienenverkehrs im Verkehrsträgervergleich weiter auszubauen, solltendie EVU ihren Anteil erneuerbarer Energien am Energiemix – insbesondere in der Elektrotraktion –kontinuierlich erhöhen. Regenerative Energien sollten die im Rahmen des Atomausstiegs der DB AG anstehende Abschal-tung des einzigen Bahnstroms erzeugenden Kernkraftwerks Neckarwestheim I (ursprünglich geplant2009) CO2-neutral kompensieren. Auch sollte die Bahn anstreben, ihren Anteil an Strom aus Kohle-kraftwerken mit regenerativen Energiequellen zu ersetzen.

Minderungspotenzial

AAnnnnaahhmmeenn

Bei der Prognose der Verbrauchsminderung im Schienenverkehr ist die Zusammensetzung des Ener-giemix, insbesondere die Vorkette bei der Elektrotraktion, zu berücksichtigen: Der aktuelle Energie-mix der DB AG setzt sich wie folgt zusammen: 16 % Diesel, 84 % Elektrotraktion, davon: knapp 50 % Kohle, 32 % Atomenergie, 7 % Erdgas, 13 % regenerative Energie [DB AG, 2007].

Das Umweltbundesamt orientiert sich mit seiner Prognose an den Aussagen der DB AG in ihrerSelbstverpflichtung, die eine Einsparung von 20 % CO2 im Zeitraum von 2002 bis 2020 für realis-tisch hält. Diese Einsparung lässt sich durch vergleichsweise langfristige Maßnahmen, wie eine besse-re Auslastung der Züge und Trassen – als Folge optimierter Betriebsabläufe und Logistik – sowietechnische Maßnahmen direkt am Fahrzeug erreichen. Da im vorliegenden Bericht das Basisjahr2005 ist, prognostiziert das Umweltbundesamt für das Jahr 2020 eine Reduzierung um 15 %.

Bis 2030 setzt sich der positive Trend durch weitere technische Optimierungen an Fahrzeugen, Netzund Logistik fort und erhöht das Potenzial auf 20 %.

Da die DB AG als größtes EVU bereits alle Fahrerinnen und Fahrer schulte, ist der Anteil am Minde-rungspotenzial, der sich durch eine optimierte Fahrweise erreichen lässt, als eher gering zu bewer-ten. Er ist in den o.g. Prognosen integriert.

Die Erhöhung des Auslastungsgrades ist in den Sparpotenzialen enthalten.

Die Annahme des Umweltbundesamts bezieht sich auf die spezifischen Minderungen pro Tonnen-bzw. Personenkilometer. Durch eine aus Umweltsicht positiv zu bewertende Modal Split-Verschie-bung zugunsten der Bahn, kann es jedoch im Schienenverkehr absolut zu einer Emissionszunahmekommen.

Tabelle 24: CO2-Sparpotenzial durch optimierten Fahrbetrieb und technische Verbesserungen im Schienenverkehr gegenüber demTREMOD-Trend für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 200623

2.5 Verbraucherinformation und Fahrverhalten im Straßenverkehr

Erhebliche Potenziale zur CO2-Minderung liegen in der Wahl des Verkehrsmittels, der Fahrzeugbeschaf-fung und bei der Nutzung des Fahrzeugs.

Zur Erschließung dieses Potenzials sind fest eingefahrene Verhaltensweisen aufzubrechen. Verbrauchs-günstigeres Verhalten kann sich nur langfristig gegen die oft über Generationen gewohnten Fahrmus-ter („Sportliche“ Fahrweise) durchsetzen. Das ist dann möglich, wenn die Verkehrsteilnehmerinnen und-teilnehmer vom persönlichen Nutzen eines umweltgerechten Verhaltens überzeugt sind. WichtigeArgumente hierfür sind „Kostenersparnis durch geringeren Treibstoffverbrauch und geringeren Materi-alverschleiß am eigenen Fahrzeug“. Dazu kommen – je nach Maßnahme – ein Gewinn an Verkehrssi-cherheit, verbesserte gesundheitliche Bedingungen durch geringere Schadstoffimmissionen und gerin-gere Lärmbelastung. Entsprechende Maßnahmen, die die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer zurverstärkten Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs bewegen, sind bereitsin den Kapiteln 2.2.3 und 2.2.4 beschrieben.

2.5.1 Verbraucherinformationen zur Fahrzeugbeschaffung

Mit der Entscheidung für den Kauf eines eigenen Fahrzeugs legen Verbraucherinnen und Verbraucherihr Mobilitätsverhalten langfristig weitgehend fest. Dadurch sind die Umweltwirkungen ebenfalls fürlängere Zeit vorbestimmt, denn durch den Besitz eines Kfz ist die Wahl des Verkehrsträgers für künftigeFahrten weitgehend vorentschieden.

Unterstützung bei der Wahl eines möglichst umweltverträglichen Kfz finden Kundinnen und Kundendurch regelmäßig aktualisierten Kraftstoffverbrauchs- und Umwelt-Bewertungslisten [ADAC, 2007], [KBA,2007b], [VCD, 2007], [VDA, 2007a]. Sie bewerten die Fahrzeugmodelle nach Kraftstoffverbrauch und /oder Umweltwirkungen in mehreren Kategorien. Diese Publikationen erreichen jedoch nur einen Teilder Verbraucherinnen und Verbraucher.

Um sicherzustellen, dass Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen direkt amOrt des Verkaufs oder des Leasings zur Verfügung stehen, wurde die Pkw-Energieverbrauchskennzeich-nungsverordnung (Pkw-EnVKV) erlassen, die Ende des Jahres 2004 in Kraft trat [BGBl, 2004]. RechtlicheGrundlage ist die EU-Richtlinie 1999/94/EG [EU, 1999]. Sie gilt nicht beim Wiederverkauf von Fahrzeu-gen.

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22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonn iimm SScchhiieenneennvveerrkkeehhrr nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd oohhnnee VVoorrkkeettttee ((MMiioo.. tt)) 1,3 1,3 1,3

CCOO22--EEmmiissssiioonn iimm SScchhiieenneennvveerrkkeehhrr mmiitt MMaaßßnnaahhmmeenn oohhnnee VVoorrkkeettttee ((MMiioo.. tt)) 1,3 1,1 1,1

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg iimm SScchhiieenneennvveerrkkeehhrr dduurrcchh ooppttiimmiieerrtteenn FFaahhrrbbeettrriieebb uunndd tteecchhnniisscchheeVVeerrbbeesssseerruunnggeenn ((%%))

0 15 20

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 0,2 0,3

23 Die Sparpotenziale geben die zusätzliche Minderung gegenüber dem TREMOD-Trendszenario - ohne Vorkette bei der Elektro-traktion - für das jeweilige Jahr an. Werden die Emissionen der Vorkette berücksichtigt, so erhöhen sich die CO2-Emissions-minderungen für das Jahr 2020 um 1,2 Mio. t und 2030 um 1,6 Mio. t.

60

Deutschland setzt dabei nur die Minimalanforderungen der Richtlinie in Form der Angabe des absolu-ten Verbrauchs und der CO2-Emissionen um. Für die Käuferinnen und Käufer ist die derzeitige Kenn-zeichnung von geringem Nutzen, denn sie enthält keine einfach verständliche Vergleichsmöglichkeitder Fahrzeugeffizienz [KOM, 2007]. Studien zeigen, dass Verbraucherinnen und Verbraucher einemLabel, das Vergleiche der Fahrzeuge innerhalb eines Segmentes (z.B. Kleinwagen, Oberklasse, Vans)ermöglicht, klar den Vorzug gäben und diese Informationen in ihre Kaufentscheidung einfließen ließen[EVA, 1999, ADAC, 2005].

In die Kaufentscheidung für Pkw sollten auch die Wirkungen der Nebenaggregate, insbesondere Klima-anlagen, eingehen. Derzeit gängige Klimaanlagen enthalten stark treibhauswirksame Kältemittel. Dasam häufigsten verwendete Mittel, R 134a (Tetrafluorethan), ist als Treibhausgas 1300-fach stärker wirk-sam als CO2. Bislang entweicht R 134a aus undichten Klimaanlagen, bei Unfällen oder bei der Wartungund Entsorgung. 2005 wurden in Deutschland Kältemittel mit umgerechnet etwa 2,6 Mio. t CO2-Äqui-valenten freigesetzt [UBA, 2007g]. In Europa tragen die Kältemittel, nach Schätzungen der EU Kommis-sion für das Jahr 2010, mit 18 - 38 Mio. t CO2-Äquivalenten zum Treibhauseffekt bei [SCHALLABÖCKET AL., 2006]. Die neue EU-Richtlinie 2006/40/EG über Emissionen aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugensieht für den Zeitraum 2011 bis 2017 den schrittweisen Ersatz des Kältemittels R 134a in neuen Pkwund leichten Nutzfahrzeugen vor. Ferner wird die zulässige Leckrate der R 134a-Klimaanlagenbegrenzt. Eine verfügbare Alternative zu R 134a ist CO2, als Kältemittel mit R 744 bezeichnet, dessenkünftige Verwendung der Verband der deutschen Automobilindustrie ankündigte [VDA, 2007b]. An kei-ner anderen Stelle des Kfz ist es so einfach, die klimawirksamen Emissionen der Pkw zu mindern.

Maßnahme

Die Bundesregierung beschloss am 23. August 2007 in Meseberg die Eckpunkte eines Integrierten Ener-gie- und Klimaprogramms [BREG, 2007]. Innerhalb dieses Programms wurde vom BMWi ein Änderungs-vorschlag zur Pkw-EnVKV entwickelt. Durch eine verbraucherfreundliche und übersichtliche Kennzeich-nung sollen Anreize für den Kauf verbrauchsgünstiger, CO2-armer Pkw geschaffen werden.

Abbildung 5: BMWi-Entwurf der CO2-Kennzeichung für Pkw

Die Kennzeichnung soll sich an das bewährte Label für Weiße Ware (Waschmaschinen, Kühlschränke)anlehnen. Das ist eine verständliche, vertraute und kundenorientierte Methode und zum Vergleich derEffizienz von Pkw untereinander geeignet (Abbildung 5).

Das Umweltbundesamt befürwortet den Vorschlag des BMWi, die Pkw-EnVKV mit einem vergleichen-den Label zu ergänzen, auch wenn das Umweltbundesamt nach wie vor den Parameter „Fahrzeugge-wicht“ nicht für besonders geeignet hält und obwohl der Vorschlag keine Unterscheidung nach Fahr-zeugklassen beinhaltet. Durch die zweistufige Einführung des Labels mit zunächst weniger ambitionier-ten Energieeffizienzklassen in der ersten Stufe bis 2012 wird eine europaweit einheitliche Einführungeines vergleichenden CO2-Label bei Pkw erleichtert und eine Harmonisierung mit der CO2-Grenzwertge-setzgebung ermöglicht.

Das BMWi sollte deshalb die angekündigte Änderung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung baldmöglichst umzusetzen.

Minderungspotenzial

Annahmen:

Der Vorschlag für das Label zur CO2-Kennzeichnung gilt für alle ab 2010 verkauften Pkw.

Die durchschnittliche Pkw-Lebensdauer beträgt 12 Jahre [IFEU, 2006]. Durch den kontinuierlichenAustausch der Fahrzeugflotte tragen im Jahr 2020 etwa 80 % der Pkw im Bestand ein Label und imJahr 2030 etwa 95 %, d.h. für diese Anteile am Fahrzeugbestand wurde eine durch das Label beein-flusste Kaufentscheidung getroffen.

Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass die Ergebnisse der Studie „Energy Efficiency of Passen-ger Cars: Labelling and its Impacts on Fuel Efficiency and CO2-Reduction“ aus den Niederlanden aufDeutschland übertragen werden können. Das CO2-Einsparpotenzial liegt hier etwa 10 Jahre nach Ein-führung eines CO2-Labels für Pkw bei knapp 5 % [EVA, 1999].

Da die CO2-Emissionen der Neuzulassungen deutlich über dem EU-Durchschnitt liegen, geht dasUmweltbundesamt davon aus, das sich zwischen den Jahren 2020 und 2030 die Wirkung des CO2-Labels auf 8 % erhöhen wird.

Das geschätzte Sparpotenzial bei Pkw durch diese Maßnahme zeigt Tabelle 25.

Tabelle 25: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch die Einführung einer verbrauchergerechten CO2-Kennzeich-nung für Pkw für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.5.2 Kraftstoffsparendes Fahren

Der Energieverbrauch im Verkehr kann nicht nur durch technische Produkteigenschaften eines Kraft-fahrzeugs beeinflusst werden, sondern ist auch von dem individuellen Nutzungsverhalten und demFahrstil des Fahrers abhängig. So kann mit einer kraftstoffsparenden Fahrweise eine Verbrauchseinspa-rung von bis zu 25 % bei Pkw im Vergleich zur vorherigen Fahrweise erreicht werden.

Dass der Kraftstoffverbrauch durch kraftstoffsparendes Fahren beeinflussbar ist, wird in der Öffentlich-keit nur wenig kommuniziert. Die Kenntnisse der Fahrzeughalter über den realen Kraftstoffverbrauchihres Pkw und dessen Abhängigkeit vom individuellen Nutzungsverhalten sind vergleichsweise gering.Ein emissionsarmer Fahrstil, der an neue Motortechnologien angepasst ist, sollte verstärkt in der Öffent-lichkeit kommuniziert werden.

61

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn PPkkww nnaacchh TTRREEMMOODD-- TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 104,9 94,5 84,1

AAnntteeiill ddeerr PPkkww mmiitt LLaabbeell aann ddeerr FFlloottttee ((%%)) 0 80 95

FFaahhrrlleeiissttuunnggssaanntteeiill PPkkww mmiitt LLaabbeell ((%%)) 0 87 99

SSppaarrppootteennzziiaall bbeeii PPkkww mmiitt LLaabbeell ((%%)) 0 5 8

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0 4,1 6,7

62

Maßnahmen:

Zur Erhöhung der Sensibilität zum kraftstoffsparenden Fahren schlägt das Umweltbundesamt folgendeMaßnahmen vor:

Der serienmäßige Einbau von Verbrauchs- und Schaltpunktanzeigen zur ständigen Unterstützungeiner effizienten Fahrweise muss obligatorisch werden.

In den Prüfungen der Fahrschulausbildung sollte verbrauchsarmes Fahren z.B. durch die Ermittlungder erzielten Kraftstoffeinsparung auf einer Standard-Prüfstrecke stärker in den Vordergrund treten.

Im Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz sind die Vorschriften hinsichtlich der Optimierung desKraftstoffverbrauchs stärker auszulegen.

Die Werbung für Schulungen zur energiesparenden Fahrweise sollten von den Fahrschulen für Füh-rerscheininhaber intensiviert werden.

Die Automobilhersteller sollten sich verpflichten, für jeden Kauf eines Neufahrzeugs einen Gutscheinzur Teilnahme an einer Schulung zur energiesparenden Fahrweise bereitzustellen.

Minderungspotenzial

Annahmen:

1. Durch entsprechende Verbrauchs- und Schaltpunktanzeigen sowie verstärkte Öffentlichkeitsarbeitund Fahrerschulungen bzgl. kraftstoffsparender Fahrweise geht das Umweltbundesamt davon aus,dass zusätzlich etwa 50 % der Fahrzeughalter eine energiesparendere Fahrweise umsetzen werden.

2. Nach vorliegender Literatur wird in der Realität 50 % der möglichen Potenziale umgesetzt Diemaximale CO2-Minderung bei Pkw liegt bei 25 %, im Lkw-Bereich bei 10 % [DVZ, 2008 und VW,2008].

3. Da Pkw weiter technisch optimiert werden, wird das Potenzial tendenziell abnehmen. Das Umwelt-bundesamt prognostiziert, dass es bis 2020 auf 20 % und bis 2030 auf 15 % sinken wird.

4. Bei Lkw bleibt in der Tendenz das Potenzial von 10 % maximaler Einsparung durch kraftstoffsparen-de Fahrweise bis 2030 konstant.

Das geschätzte Sparpotenzial bei Pkw und bei Lkw durch diese Maßnahme zeigen Tabelle 26 und Tabelle 27.

Tabelle 26: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch kraftstoffsparende Fahrweise im Pkw-Bereich für die Jahre2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

Tabelle 27: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch kraftstoffsparende Fahrweise im Nfz-Bereich für die Jahre2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd iimm PPkkww--BBeerreeiicchh ((MMiioo.. tt)) 104,9 94,5 84,1

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm PPkkww--BBeerreeiicchh mmiitt MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 104,9 89,8 80,7

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 5 4

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 4,7 3,7

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm TTRREEMMOODD--TTrreenndd iimm NNffzz--BBeerreeiicchh ((MMiioo.. tt)) 48,7 55,7 57,4

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm NNffzz--BBeerreeiicchh mmiitt MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 48,7 54,0 55,6

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 3 3

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 1,7 1,7

2.5.3 Geschwindigkeitsbeschränkungen

Der Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen nimmt im hohen Geschwindigkeitsbereich überproportionalzu, da im Wesentlichen der Rollwiderstand – linear ansteigend – und der Luftwiderstand – exponentiellsteigend – zu überwinden sind. Die Wirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf den Kraft-stoffverbrauch und die CO2-Emissionen sind daraus klar ableitbar und vor allem auf Autobahnen undLandstraßen relevant. OECD und ECMT stellten fest, dass Pkw bei 90 km/h statt 110 km/h konstanterGeschwindigkeit 23 % weniger Kraftstoff je 100 km verbrauchen [OECD/ECMT, 2006]. Fahren Lastzügemit 80 statt mit 90 km/h, sinkt der Kraftstoffverbrauch um etwa 20 % [VTT, 2006].

Ein UBA-eigener Bericht wies im Jahr 1999 die Schadstoffminderungspotenziale von Tempolimits aufwestdeutschen Autobahnen bei 120 und 100 km/h für Pkw bei einem angenommenen Befolgungsgradvon 80 % nach. Demnach waren durch maximal 120 km/h etwa 2,2 Mio. t CO2-Emissionsminderung,dies sind etwa 2 % Minderung im gesamtdeutschen Straßenverkehr, möglich [UBA, 1999].

Über diese primäre, sofort erzielbare Wirkung hinaus, bergen dauerhafte Beschränkungen erheblicheszusätzliches Sparpotenzial: Da die hohen Endgeschwindigkeiten heutiger Fahrzeuge dann nicht mehrausgefahren werden können, kann ein Tempolimit langfristig zu Veränderungen der Flotte – hin zuFahrzeugen mit geringerer Nennleistung – beitragen. Das resultierende Potenzial wurde vom Institutfür Kraftfahrwesen der RWTH Aachen für einen Golf V GT 1,4l TSI mit 125 kW simuliert. Begrenzt manihn auf 160 km/h als Höchstgeschwindigkeit, so genügen 50 kW Motorleistung. Damit fallen im Testzy-klus24 der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um 27,8 % geringer aus. Würden in der Folgedas Fahrwerk und die gesamte Auslegung des Fahrzeugs an die reduzierte Höchstgeschwindigkeit ange-passt, so sind 33,3 % weniger CO2 möglich [IKA, 2006]. Wie viel Potenzial in der Veränderung dergesamten Pkw-Flotte läge, ist allein anhand dieses Beispiels nicht quantifizierbar.

Modal Split-Verschiebung in Richtung Schienenverkehr

Ein Tempolimit erhöht in der Regel die Pkw-Reisezeit, damit sind Veränderungen im Modal Split mög-lich. Vor allem die Bahn und in geringem Maße der Flugverkehr werden ihre Anteile vergrößern. Einumweltentlastender Effekt entsteht dabei nur bei der Verlagerung auf die Bahn.

Ein Tempolimit bietet neben dem verringerten CO2-Ausstoß die gleichen Vorteile wie eine kraftstoffspa-rende Fahrweise (Kapitel 2.5.2), d.h. Verschleiß am Fahrzeug, Lärmbelastung, Fahrstress, Unfallhäufig-keit und Schwere der Unfallfolgen gehen zurück. Als Folge sinken die Kosten für das Gesundheitssystem[UBA, 1999].

Maßnahme

Der Bund führt ab dem Jahr 2010 dauerhafte, flächendeckende Geschwindigkeitsbeschränkungenein. Sie liegen für Pkw auf Landstraßen bei 80 km/h und auf Autobahnen bei 120 km/h.

Informations- und Motivationskampagnen von Seiten des Bundes stellen, genauso wie Maßnahme 1in Kapitel 2.5.2, auch die weiteren positiven Effekte – weniger Getötete und Verletzte, weniger Lärmund Schadstoffausstoß – dar und erhöhen die Akzeptanz der Maßnahme in der Bevölkerung.

Verstärkte polizeiliche Kontrollen und höhere Bußgelder für Geschwindigkeitsverstöße stellen sicher,dass sich mindestens 80 % der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer an die Beschränkungenhalten. Dadurch entstehende Kosten sind voraussichtlich wesentlich geringer als die Summe der ver-miedenen Schäden durch Lärm, Schadstoffemissionen und Unfälle.

Minderungspotenzial

Unverzichtbare Eingangsgröße zur Berechnung des CO2-Emissionsminderungspotenzials ist dasGeschwindigkeitsverhalten der Fahrerinnen und Fahrer auf deutschen Autobahnen, d.h. welche Stre-cken mit welchen Geschwindigkeiten zurückgelegt werden. Die letzte Erhebung hierzu ist von 1992 fürdas westdeutsche Autobahnnetz. Sie ist für belastbare Berechnungen heutiger Sparpotenziale nurbedingt geeignet.

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24 Vorgeschriebene Messgrundlage für alle neu zugelassenen Pkw zur Ermittlung der Schadstoffemissionen und des CO2-Aussto-ßes ist der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus).

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Das in [UBA, 1999] ermittelte CO2-Minderungspotenzial eines Tempolimits von 120 km/h auf Bundesau-tobahnen wurde für die Jahre 2020 und 2030 hochgerechnet und in Tabelle 28 dargestellt. Das Poten-zial aus Veränderungen der Fahrzeugflotte, verstetigtem Verkehrsfluss und verringerter Stauhäufigkeitist nicht enthalten.

Tabelle 28: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch Tempolimit 120 km/h auf Autobahnen für die Jahre 2020 und2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006; [UBA, 1999]

2.5.4 Fahrgemeinschaften

Selten sind Pkw voll besetzt. Im Durchschnitt fahren 1,42 Personen je Pkw. Am geringsten ist der Beset-zungsgrad je Pkw im Berufsverkehr25 mit 1,07 Personen, das heißt, höchstens jeder 14. gefahrene Kilo-meter wird nicht allein zurückgelegt [DIW, 2007].

Das führt für den einzelnen Nutzer zu hohen Betriebskosten, Staus im Berufsverkehr mit einhergehen-dem Zeitverlust und/oder Umwegen, mögliche Parkplatzsuche am Zielort und für die Allgemeinheit zuverkehrsbedingten Umweltbelastungen.

Schließen sich mehrere Personen zu Fahrgemeinschaften zusammen, haben sie – wegen der Teilung derBetriebskosten – direkte Vorteile. Dieser finanzielle Aspekt ist der weitaus dominierende Grund, weshalbPersonen zu Fahrgemeinschaften bereit sind. Die anderen oben genannten Nachteile des Pkw-Verkehrswären nur dann spürbar zu mindern, falls große Teile der Auto fahrenden Bevölkerung bereit wären,an Fahrgemeinschaften teilzunehmen. Gerade die Arbeitswege mit täglich wiederkehrenden gleichenWegen bieten theoretisches ein großes Potenzial.

Fahrgemeinschaften kommen meist durch die Vermittlung von Mitfahrerbörsen zustande. Sie sind fastausschließlich über das Internet organisiert und selten miteinander vernetzt. Neben den täglichenArbeitswegen fallen insbesondere im regelmäßigen Wochenend-Freizeitverkehr, z.B. zwischen weit ent-ferntem ehemaligem Wohnort/Lebensmittelpunkt und neuem Wohnort/Arbeitsplatz, erhebliche Ver-kehrsaufwände an (z.B. bei Studenten). Über die Anzahl und Länge der Fahrten, den Besetzungsgradetc. sind keine validierten Zahlen zu ermitteln. Viele der Mitfahrer (Studenten) würden, wenn es dieseFahrgemeinschaften nicht gäbe, die Bahn nutzen oder auf die Reise verzichten; das CO2-Sparpotenzialwäre also allenfalls gering. Das Umweltbundesamt berechnet für diese Form der Fahrgemeinschaft des-halb kein Minderungspotenzial.

Pendlersysteme bestehen derzeit vor allem in den Ballungsräumen Rhein/Main, Nordrhein-Westfalen(NRW) und Stuttgart. Das „Pendlernetz NRW“ betreiben die Landkreise und kreisfreien Städte, die damit– neben verringerter Umweltbelastung – vor allem Verkehrsspitzen kappen, den Verkehrsfluss versteti-gen und den Bedarf an öffentlichem Parkraum in der Nähe großer Betriebe verringern wollen. Für denländlichen Raum können gut funktionierende Pendlersysteme zugleich eine sinnvolle Ergänzung zumÖPNV sein, gerade im Hinblick auf die demografische Entwicklung mit zunehmendem Rentnersockel[NRW PENDLERNETZ, 2007].

Einige Unternehmen – wie das Umweltbundesamt, Ford Köln, die BASF in Ludwigshafen und die Luft-hansa ab 2008 in Frankfurt und Hamburg – erleichtern ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eben-falls die Bildung der Fahrgemeinschaften, indem sie z.B. eine Internetplattform zur Verfügung stellen.

Bisherige Bemühungen haben – mit Ausnahme des Pendlernetzes NRW - kaum sichtbare Erfolgeerbracht. Es bestehen viele nicht vernetzte Mitfahrgemeinschaften mit geringer Teilnehmerzahl. Einumfassendes Zentralsystem könnte weit mehr Fahrten vermitteln als die Summe der einzelnen kleinenSysteme. Interessierte Teilnehmerinnen und Teilnehmer könnten dann leichter das gesamte Angebot

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn vvoonn PPkkww aauuff BBAABB,, TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 33,6 35,6 32,4

CCOO22--MMiinnddeerruunnggssppootteennzziiaall bbeeii TTeemmppoolliimmiitt 112200 ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 9 9

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0,0 3,2 2,9

25 Wege von und zur Arbeitsstelle. Sie machen 27,7 % der mit Pkw zurückgelegten Kilometer aus.

überblicken. Zudem sind die Angebote für Teilstrecken oft nicht nutzerfreundlich gestaltet. WesentlicheHemmnisse dürften jedoch die Fixierung der Autofahrer auf ihre Mobilitätsgewohnheiten, die subjektivempfundene Einschränkung der persönlichen Flexibilität [Sonnenschein et al., 2005] und die vermuteteZeitersparnis bei Alleinfahrten sein.

Maßnahmen

Analysen zeigen, dass Fahrgemeinschaften besonders dann entstehen, wenn die Teilnehmerinnenund Teilnehmer im gleichen Betrieb oder in deren Nähe arbeiten [ICARO, 1999]. Der Bund solltemittlere und große Unternehmen (ab circa 100 Mitarbeiter/innen) zu einem Mobilitätsmanagementfür ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verpflichten. Das kann auf eine firmeneigene Fahrtenver-mittlung hinauslaufen oder auf die Zusammenarbeit mit internetbasierten Vermittlungen. Es solltezielgruppengerichtete, die Bekanntheit steigernde Kampagnen umfassen sowie die Parkraumbewirt-schaftung, etwa indem ein Teil der Parkplätze für Fahrgemeinschaften vorbehalten bleibt. Ziel musssein, eine Mindestzahl an Interessierten zu mobilisieren, ab der Mitfahrten zustande kommen.

Dem Bund fallen rechtliche und koordinierende Aufgaben zu: Das Konzept der Fahrgemeinschaftenist in die Strategie zur CO2-Emissionsminderung einzubinden. Der Bund sollte den Versicherungs-schutz von Mitfahrern – auch für Abholfahrten – eindeutig klären und Mobilitätsmanagement fürgroße Firmen gesetzlich vorschreiben (s.o.).

Landkreise und kreisfreie Städte sollen eine zentrale, kostenfreie, bundesweite Internetplattform auf-bauen. Sie muss leistungsfähig und nutzerfreundlich gestaltet sein. Sie soll mittelfristig die firmenba-sierten Vermittlungen und die kommerziellen Anbieter integrieren. Für die vermittelten Fahrten derzugeführten Kunden bekommen Firmen und kommerzielle Anbieter einen finanziellen Ausgleich.Die Fahrangebote des ÖPNV und der Internetplattform müssen so übersichtlich vernetzt werden,dass kombinierte Reisen leicht möglich sind. Davon profitieren beide Teilsysteme. Parkraumbewirt-schaftung öffentlicher Flächen soll den Vorrang von „2+ Fahrern“ finanziell und organisatorischuntermauern. Die Öffentlichkeitsarbeit für ein positives, modernes Image von Fahrgemeinschaftensollte zunächst nur auf die Zielgruppe Berufsverkehr ausgerichtet sein und könnte bei erfolgreicherEtablierung auf andere Bereiche der Fahrgemeinschaften ausgedehnt werden.

Kommunen sollten Parkraum an Umsteigepunkten bereithalten, so dass Mitfahrerinnen und Mitfah-rer leicht zwischen zwei Pkw oder zwischen Pkw und ÖPNV umsteigen können. Umsteigepunktesind Bahnhöfe, Busbahnhöfe, Autobahn-Anschlussstellen und intermodale Verkehrsknoten.

Minderungspotenzial

Annahmen:

Nur Pkw-Berufspendler sind berücksichtigt, da die Potenziale anderer Gruppen nicht ausreichendsicher zu quantifizieren sind.

Von den zustande kommenden Fahrten im „Pendlernetz Rhein-Main“ sind nur 2,5 % kürzer als 10 km[PENDLERNETZ RHEIN-MAIN 2006]. Vereinfachend nimmt das Umweltbundesamt diesen Anteil fürdie ganze Bundesrepublik Deutschland an und berechnen in Tabelle 29 nur Fahrten über 10 kmLänge.

Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr können die Attraktivität des MIV steigern und dem ÖPNVeinen Teil der Kunden entziehen. Die Umsteiger werden jedoch größtenteils vorherige Pkw-Alleinfah-rer sein [ICARO, 1999]. Nur der letztere Teil geht in die Berechnung ein.

Um Fahrgemeinschaften effektiv zu fördern, genügt es voraussichtlich nicht, nur einzelne der Maß-nahmen umzusetzen. Vielmehr entfalten sie erst als Paket ihre ganze Wirkung [ICARO, 1999]. DieMaßnahmen haben eher „weichen“ Charakter und zielen auf Verhaltensänderungen ab; kurzfristigeErfolge sind deshalb kaum erzielbar. Mit dem Maßnahmenpaket ist es möglich, den Besetzungsgradim Berufsverkehr von derzeit 1,07 langfristig auf 1,26 zu heben.

Für die vermiedene Fahrleistung setzt das Umweltbundesamt die durchschnittlichen CO2-Emissionender Pkw im Bestand an.

Durch die nicht gefahrenen Personenkilometer ergeben sich die in Tabelle 29 dargestellten CO2-Minde-rungspotenziale.

65

66

Tabelle 29: CO2-Sparpotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend durch Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr für die Jahre 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

2.6 Langfristige Perspektiven im Verkehr bis 2050

Szenarien über lange Zeiträume hängen von vielen Unwägbarkeiten ab und sind daher nur schwer zuberechnen. Im Verkehr liegt eine Unwägbarkeit in der technischen Entwicklung: Wie viel effizienterkönnen Verbrennungsmotoren und alternative Antriebe über das in diesem Bericht dargestellte Maßhinaus werden? Welche alternativen Kraftstoffe können in welchem Umfang bereitgestellt werden –und wird dies gelingen, ohne an anderer Stelle die Umwelt zu beeinträchtigen? Weil auch das Umwelt-bundesamt diese Fragen für einen zukünftigen Zeitraum von rund 40 Jahren nicht eindeutig beantwor-ten kann, beschränkt sich das Umweltbundesamt in den Berechnungen dieses Berichts auf die Jahre bis2030.

Dennoch kann eine Betrachtung des Verkehrs unter Klimaschutzaspekten nicht außer Acht lassen, dassim Jahr 2050 noch ehrgeizigere Klimaschutzziele zu erfüllen sind. Deutschland muss zu diesem Zeit-punkt – wie andere Industrieländer auch – seine CO2-Emissionen um 80 % gegenüber 1990 verringerthaben. Dies gilt auch für den Verkehrssektor und würde bedeuten, dass 2050 die CO2-Emissionen desVerkehrs nur noch etwa 34 Mio. t betragen dürften.

In diese Betrachtung ist auch der internationale Flugverkehr einzubeziehen – also der Verkehrsträgermit dem derzeit höchsten Wachstum im Verkehrsaufwand. Mit den von uns vorgeschlagenen Instru-menten kann es gelingen, den Wachstumstrend im Flugverkehr zu stoppen, also die CO2-Emissionen aufdem heutigen Niveau zu stabilisieren. Eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel erscheint auf mittle-ren oder langen Strecken aber unrealistisch. Auch sind die technischen Potenziale zur Minderung desTreibstoffverbrauchs beschränkt, weil sie bereits heute weitgehend ausgeschöpft sind. Dies liegt daran,dass bei Flugzeugen auch heute bereits der Treibstoff zu den wesentlichen Kostenpositionen der Flugge-sellschaften gehört. Der Einsatz erneuerbarer Energieträger zeichnet sich zudem nicht ab. Das Umwelt-bundesamt geht daher davon aus, dass der Flugverkehr auch langfristig nur eine Stabilisierung seinerKlimagasemissionen erreichen kann.

Um die fehlenden Emissionsminderungen im Flugverkehr auszugleichen, muss der übrige Verkehr, alsoim Wesentlichen der landgebundene Verkehr auf Straße, Schiene und Wasserstraße, verschärften Anfor-derungen genügen. Nach Ansicht des Umweltbundesamtes sollte er bis zum Jahr 2050 ohne fossileKraftstoffe auskommen. Da auch erneuerbare Energieträger über ihre Vorketten THG-Emissionen verur-sachen, wäre der Verkehr damit zwar nicht klimaneutral, aber unabhängig von der Verfügbarkeit vonbilligem Rohöl für Transportzwecke. Je nach Einsatz von alternativen Antrieben können sich jedochAbhängigkeiten von der Verfügbarkeit und vom Preis anderer Rohstoffe (z.B. Platin, Lithium) ergeben.

Erneuerbare Energien, egal ob Biokraftstoffe, Strom aus erneuerbaren Quellen oder Wasserstoff aufBasis erneuerbarer Quellen, sind derzeit in ihrer Verfügbarkeit begrenzt und im Verhältnis zu heutigenRohölpreisen teuer. Ein erschwingliches Verkehrssystem auf der Basis erneuerbarer Energien setzt injedem Fall zunächst eine deutliche Effizienzsteigerung voraus. Diese ist u.a. durch Verkürzung der Weg-strecken und Verlagerung auf effiziente Verkehrssysteme wie die Bahn erreichbar.

Das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe hat eine solcheEntwicklung im Auftrag des Umweltbundesamtes mit Hilfe des systemdynamischen Modells ESCOTerrechnet [UBA 2001b]. Die Studie sieht zwar deutliche, aber letztlich beschränkte Effizienzsteigerungen

22000055 22002200 22003300

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm PPkkww--BBeerreeiicchh nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((MMiioo.. tt)) 104,9 94,5 84,1

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn iimm PPkkww--BBeerreeiicchh mmiitt MMaaßßnnaahhmmee ((MMiioo.. tt)) 104,9 92,5 80,9

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg dduurrcchh MMaaßßnnaahhmmeenn ggeeggeennüübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd ((%%)) 0 2,1 3,8

CCOO22--EEmmiissssiioonnssmmiinnddeerruunngg ((MMiioo.. tt)) 0 2,5 3,2

bei der Fahrzeugentwicklung vor, so liegt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Pkw bei 2,5Litern pro 100 Kilometer. Die Studie ließ erneuerbare Energieträger (außer beim Bahnstrom) unberück-sichtigt. Daher konzentriert sich das Umweltbundesamt in der Darstellung auf die Veränderung der Ver-kehrsträgerwahl. Der Verkehrsaufwand bleibt im Szenario „EST3“ gegenüber dem Vergleichswert imJahr 1990 im Personenverkehr etwa konstant und wächst im Güterverkehr um 76 %. Der Straßenver-kehr nimmt hingegen stark ab. Erforderlich sind allerdings erhebliche Verlagerungen zu ÖPNV undBahn.

Die Tabelle 30 zeigt, welche Veränderungen bei den Fahrleistungen des Straßenverkehrs die Studieerrechnet.

Tabelle 30: Entwicklung des Verkehrsaufwands bis 2050 gegenüber 1990 in (%) bei einer Minderung der CO2-Emissionen um 80 %

Quelle: [UBA, 2001b]

Die Studie zeigt, dass aus Gründen des Klimaschutzes langfristig noch wesentlich ehrgeizigere Verkehrs-verlagerungen notwendig sind als in der vorliegenden Studie mit Blick auf das Jahr 2030 vorgestellt.

Damit der verbleibende Energieverbrauch durch erneuerbare Energien bereitgestellt werden kann unddas Klima tatsächlich entlastet wird, sind Anstrengungen zur Erforschung und Entwicklung der Kraft-stoffe bzw. der Stromspeicherung in Batterien notwendig. Aus Sicht des Umweltbundesamtes sollte dieStrategie schon heute beginnen, damit in einem Übergangszeitraum von 40 Jahren das Ziel eines Ver-kehrssystems ohne fossile Kraftstoffe erreicht werden kann.

BBuussiinneessss AAss UUssuuaall SSuussttaaiinnaabbllee TTrraannssppoorrtt ((EESSTT 33))

PPeerrssoonneennvveerrkkeehhrr

zu Fuß, Fahrrad -16 % +50 %

ÖPNV, Bahn +17 % +279 %

Pkw, Motorrad +46 % -53 %

IInnssggeessaammtt +85 % +5

GGüütteerrvveerrkkeehhrr

Eisenbahn +/-0 +348 %

Binnenschiff +51 % +88 %

Straßengüterverkehr +141 % -69 %

IInnssggeessaammtt +87 % +76 %

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68

3 ZusammenfassungIn den folgenden Abschnitten fasst das Umweltbundesamt die spezifischen Potenziale der beschriebe-nen Maßnahmen zusammen und entwickelt Szenarien für die Jahre 2020 und 2030.

3.1 Emissionen des Verkehrs nach TREND-Szenario

Die Tabelle 31 zeigt die direkten CO2-Emissionen der verschiedenen Verkehrsträger für die betrachtetenBezugsjahre 2005, 2020 und 2030 im Trendszenario nach TREMOD, d.h. unter Einbeziehung aller zumZeitpunkt dieses Berichts bereits beschlossenen zukünftigen Maßnahmen und Gesetzesänderungen.Noch nicht beschlossene Maßnahmen und Gesetzesänderungen, auch wenn sie grundsätzlich absehbarsind, sowie alle weiteren Maßnahmen sind in Kapitel 2 dargestellt. Dort ist deren zusätzliche Wirkunggegenüber dem TREMOD-Trend angegeben.

Wie bereits in Kapitel 1.5 erläutert, basieren die CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs – abwei-chend von früheren Trend-Berechnungen – auf den Fahrleistungsprognosen der Studie „Prognose derdeutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ [ITP/BVU, 2007].

Tabelle 31: CO2-Emissionen nach TREMOD-Trend unterteilt nach Verkehrsbereichen für die Jahre 2005, 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

Die Zahlen des Trendszenarios zeigen, trotz unterschiedlicher Tendenz einzelner Verkehrsträger, dassdie CO2-Emissionen des Verkehrs insgesamt im Jahr 2020 um 7,8 % und im Jahr 2030 um 9,5 % höherliegen als im Jahr 2005. Dass dieser Trend aus Gründen des Klimaschutzes zum politischen Handelnzwingt, wird an dieser Stelle nicht näher ausgeführt, zumal andere Sektoren und Industriezweige imgleichen Zeitraum erhebliche CO2-Minderungen erbringen.

Nach den Vorgaben der internationalen Berichterstattung (Kyoto-Prinzip) werden die CO2-Emissionennach dem Energiebilanzprinzip angegeben. Beim Flugverkehr werden nur die Emissionen des nationa-len Flugverkehrs berücksichtigt. Die Emissionen des bauwirtschaftlichen und des „übrigen“ Verkehrssowie die Emissionen aus Erdgas-Verdichterstationen gehen ebenfalls ein. Es werden jeweils nur diedirekten Emissionen berücksichtigt, da die Emissionen der Vorketten im Energiesektor angerechnetwerden.

EEmmiissssiioonneenn nnaacchh TTRREEMMOODD--TTrreenndd [[MMiioo.. tt CCOO22]]

22000055 22002200 22003300

SSttrraaßßeennvveerrkkeehhrr 115555,,11 115522,,33 114433,,99

motorisierter Individualverkehr 106,4 96,6 86,6

Bus 3,2 2,8 2,6

leichte Nutzfahrzeuge 8,8 8,5 7,9

schwere Nutzfahrzeuge 36,7 44,4 46,8

SScchhiieenneennvveerrkkeehhrr 11)) 88,,55 99,,22 99,,66

Schienen-Personenverkehr 5,7 5,6 5,5

Schienen-Güterverkehr 2,8 3,6 4,1

BBiinnnneennsscchhiiffffvveerrkkeehhrr 22,,00 22,,33 2,6

FFlluuggvveerrkkeehhrr 22)) 2255,,44 4422,,11 5533,,00

GGeessaammtt 119911,,00 220055,,99 220099,,11

ZZuunnaahhmmee ggeeggeennüübbeerr 22000055 [[%%]] 00 77,,88 99,,551) Schienenverkehr einschl. vorgelagerter Prozesse (Strombereitstellung)2) von deutschen Flughäfen abgehender Flugverkehr bis zur ersten Landung

Tabelle 32 zeigt die Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors für das Bezugsjahr 2005 unddie Schätzungen für die Jahre 2020 und 2030 nach dem Kyoto-Prinzip.

Tabelle 32: CO2-Emissionen des Verkehrssektors nach dem Kyoto-Prinzip für die Jahre 2005, 2020 und 2030

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

3.2 Emissionsminderungsziele der Bundesregierung

Die Bundesregierung beschloss am 23. August 2007 in Meseberg die Eckpunkte eines Integrierten Ener-gie- und Klimaprogramms [BREG, 2007]. Diese Eckpunkte konkretisieren die in der Regierungserklärungvom 26. April 2007 dargestellten Maßnahmen und tragen damit zur zusätzlichen Minderung der Treib-hausgasemissionen Deutschlands bis zum Jahr 2020 bei.

Mit den bereits vor Meseberg beschlossenen Maßnahmen würde Deutschland im Jahr 2020 bereits eineCO2-Emissionsminderung – bei einer Gesamtbetrachtung aller Sektoren – gegenüber 1990 und gegen-über heute erreichen. Mit den in Meseberg beschlossenen Eckpunkten kann Deutschland eine Emissi-onsminderung von bis zu 37 % erzielen. Dazu ist der laufende Prozess, die beschlossenen Eckpunktekonsequent in Instrumente der Gesetzgebung umzusetzen, von entscheidender Bedeutung. Zudembestehen weitere Optionen, um eine Treibhausgasemissionsminderung von 40 % oder mehr bis 2020zu erreichen. Schließlich sind Risiken zu vermindern, die dieser Entwicklung entgegenwirken.

Dieser Bericht behandelt die Maßnahmen in einer gegenüber den Meseberger Beschlüssen unterschied-lichen Ausprägung, zum Teil jedoch bei gleicher Bezeichnung. Allerdings reicht hier der Zeithorizontmit dem Jahr 2030 noch einen Schritt weiter. Der Bericht betrachtet zudem eine Vielzahl zusätzlicherMaßnahmen.

3.3 Überblick Einzelmaßnahmen

Im Kapitel 2 des Berichtes sind die Einzelmaßnahmen beschrieben und deren Minderungspotenzialeaufgeführt. Die folgende Tabelle 32 fasst diese CO2-Emissionsminderungspotenziale zusammen.

Bei der Bewertung der Einzelmaßnahmen in den Szenarien sind die Wechselwirkungen der Maßnah-men untereinander zu berücksichtigen. Denn die Maßnahmen können gegenseitig ihr Minderungspo-tenzial ergänzen und verstärken oder überlagern und neutralisieren. Dabei ist auch der jeweiligeUmsetzungszeitpunkt – z.B. Gesetzesänderung – und/oder der Wirkungsbeginn – beispielsweise dreiJahre nach Einführung der Verordnung – zu berücksichtigen.

Beispiel: Mit der Förderung der Bahn, der Fortschreibung der Ökosteuer und einer Reihe weiterer Maß-nahmen verlagert sich langfristig der Pkw-Verkehr auf umweltgerechtere Verkehrsträger. Die Zahl derPkw, die zum Beispiel mit Leichtlaufreifen und Leichtlaufölen ausgerüstet werden können, und derenFahrleistung ist dann entsprechend geringer als ohne die zuvor genannten Maßnahmen. Das reale CO2-Emissionsminderungsspotenzial durch Öle und Reifen im Jahr 2030 ist dann geringer, als bei der jewei-ligen Einzelmaßnahme angegeben. Allerdings ist es kaum möglich, derartige Wechselwirkungen für eine größere Zahl verschiedener,parallel oder konsekutiv einzuführender Maßnahmen in unterschiedlichen Szenarien fundiert zu be-rechnen oder zu schätzen. Die Minderungspotenziale einzelner Maßnahmen sind nicht einfach zuaddieren, weshalb das Umweltbundesamt in der folgenden Tabelle 33 auf eine Summenbildung verzichtet.

2005 2020 2030

Emissionen nach Kyoto-Prinzip (Mio. t CO2) 159,4 157,3 149,7

Abnahme gegenüber 2005 (%) 0,0 -1,3 -6,0

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Tabelle 33: Zusammenfassende Übersicht der vorgeschlagenen Maßnahmen und deren CO2-Sparpotenzial für die Jahre 2020 und 2030

Minderung der Emissionen nach Maßnahmen in 2020 und 2030 gegenüber dem Trend (alle Angaben in Mio. t CO2)

MMaaßßnnaahhmmee RReedd.. PPootteennzziiaall** RReedd.. PPootteennzziiaall** ZZuussaattzziinnffooss

22002200 22003300

VVeerrkkeehhrrssvveerrmmeeiiddeennddee SSiieeddlluunnggss-- uunndd VVeerrkkeehhrrssppllaannuunngg ((KKaappiitteell 22..11))

Planungskonzept „Stadt der kurzen Wege“ Als Gesamt-

Integration v. Verkehrs- und Siedlungsplanung Potenzial

Minderungspotenzial der verkehrsvermeidenden Maßnahmen 10,2 13,8 zusammen-gefasst

Abkehr vom Straßenneubau 1,8 2,3

Förderung regionaler Wirtschaftskreisläufe 3,4 3,2

FFöörrddeerruunngg uummwweellttggeerreecchhtteerr VVeerrkkeehhrrssttrrääggeerr ((KKaappiitteell 22..22))

Güterschienenverkehr 2,1 1,7

Schienenpersonenverkehr 1,9 3,2

ÖPNV 2,6 1,9

Fahrrad- und Fußverkehr 5,0 4,0

Car-Sharing k.A. k.A. Nicht quanti-fizierbar

AAbbggaabbeenn uunndd öökkoonnoommiisscchhee MMaaßßnnaahhmmeenn ((KKaappiitteell 22 33))

Marktorientierte Instrumente im Flugverkehr 15,6 20,1

Ausweitung u. Weiterentwicklung Lkw-Maut 4,5 4,2

Erhöhung der Energiesteuer auf Kraftstoffe 9,5 17,9

Einführung einer „reinen“ CO2-bezogenen Kfz-Steuer 2,8 4,2

Abschaffung der Entfernungspauschale 4,3 4,9

Besteuerung der privaten Nutzung v. Dienstwagen 3,7 2,8

GGeesseettzzggeebbuunngg zzuurr VVeerrbbeesssseerruunngg ddeerr FFaahhrrzzeeuuggeeffffiizziieennzz ((KKaappiitteell 22..44))

CO2-Gesetzgebung für Pkw durch Verordnung 443/2009 5,6 10,8

CO2-Grenzwert-Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge 2,8 3,4

Verwendung von Leichtlaufölen 4,5 4,2

Verwendung von Leichtlaufreifen 6,0 7,1

Mehr und „bessere“ Biokraftstoffe nutzen 10,1 (5,1)** k.A. Gesetzl. Vorgaben

Verbrauchsminderung bei Bahnen 0,2 0,3 Potenzial deutlich < 1 Mio. t

VVeerrbbrraauucchheerr-- uunndd FFaahhrrvveerrhhaalltteenn ((KKaappiitteell 22..55))

Verbraucherinformation zur Fahrzeugbeschaffung („Label“) 4,1 6,7

kraftstoffsparendes Fahren im Straßenverkehr (Pkw) 4,7 3,7

kraftstoffsparendes Fahren im Straßenverkehr (NfZ) 1,7 1,7

Tempolimit 120 km/h für Pkw auf BAB 3,2 2,9

Fahrgemeinschaften 2,5 3,2

* Einzelpotenziale sind nicht beliebig zu addieren.

** Das Potenzial errechnet sich aus den gesetzlichen Vorgaben des Biokraftstoffquotengesetzes und der EU-Nachhaltigkeitsverord-nung (vgl. Kapitel 2.4.5). Das Umweltbundesamt hält die Erreichbarkeit der dort gesetzten Ziele nicht für gesichert (10,1 Mio. tBrutto-Effekt, 5,1 Mio. t Netto-Effekt).

Die Potenziale können nicht ohne weiteres addiert werden. Trotzdem will das Umweltbundesamtanhand der vorstehenden Übersicht der Ergebnisse der einzelnen Kapitel versuchen, eine erste verglei-chende Einschätzung der unterschiedlichen Maßnahmen bezüglich ihres Potenzials gegenüber demTREMOD-Trend vorzunehmen.

Wenn man versucht, eine Rangfolge nach den verschiedenen Minderungspotenzialen zu erstellen, sozeigt sich, dass die marktwirtschaftlichen Instrumente im Flugverkehr, die Erhöhung der Energiesteuer,die verkehrsvermeidenden Maßnahmen und die CO2-Gesetzgebung für Pkw (langfristig) die höchstenPotenziale aufweisen. Dieses Ergebnis zeigt jedenfalls, dass planerische und ökonomische Maßnahmenzukünftig eine besondere Bedeutung haben.

Durch die Förderung umweltgerechter Verkehrsträger (Kapitel 2.2), die weiteren ökonomischen Maß-nahmen (Kapitel 2.3), die Verbesserung der Fahrzeugeffizienz (Kapitel 2.4) sowie das Verbraucher- undFahrverhalten (Kapitel 2.5) gibt es eine Vielzahl von Maßnahmen, die für die Jahre 2020 und 2030 ähn-liche „mittlere“ Potenziale aufweisen.

Das Potenzial der Förderung umweltgerechter Verkehrsträger (Kapitel 2.2) sticht wider Erwarten nichtbesonders hervor. Die Umsetzung dieser klassischen Zielsetzung des Umweltschutzes wird bereits seitvielen Jahren betrieben und ist dem entsprechend schon weitgehend im TREMOD-Trend enthalten. Dasangegebene Potenzial beschreibt die noch für die Zukunft bestehenden Möglichkeiten.

3.4 Kombination von Maßnahmen

Aus den im vorliegenden Bericht erläuterten Einzelmaßnahmen zur CO2-Emissionsminderung im Ver-kehr stellt das Umweltbundesamt nun Maßnahmen in verschiedenen Kombinationen zusammen.Zunächst erfolgen jedoch einige Anmerkungen zu den Kosten der Maßnahmen.

3.4.1 Grundsätzliches zum Kosten-Nutzen-Verhältnis

Grundsätzlich sollte die Zusammenstellung von Maßnahmen nicht nur die quantifizierten Potenzialeund deren Zeithorizont berücksichtigen, sondern zusätzlich die Maßnahmen bevorzugen, die das güns-tigste Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Dabei lassen sich Kosten und Nutzen wie folgt beschreiben:

Der Nutzen im Sinn der Zielsetzung der Maßnahmen wird mit dem CO2-Emissionsminderungspoten-zial beschrieben. Der monetäre Nutzen besteht im Beitrag zur Vermeidung weltweiter volkswirt-schaftlicher Schäden durch die Änderung des Klimas.

Kosten entstehen durch die Implementierung von Maßnahmen und – soweit technische Maßnahmenbetroffen sind – durch Mehrkosten in der Produktion. Entwicklungskosten spielen dem gegenübernur eine geringe Rolle, wenn man deren Umlegung auf die hohe Stückzahl einer Serienfertigungbetrachtet. Da die Verbrauchs- und CO2-Emissionsminderung an Fahrzeugen in der Regel mit einerKraftstoffkostenminderung für den Verbraucher verbunden ist, sind die Gewinne durch die Differenzder Kraftstoffkosten (ohne Maßnahmen – mit Maßnahmen) dagegen aufzurechnen.

Vielfach führen technische Maßnahmen zu einem Nettogewinn, d.h. die Erhöhung der Produktionskos-ten ist geringer als die Einsparungen bei den Kraftstoffkosten. Am Beispiel einer CO2-Minderung um 20 % bei einem Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor ergeben sich folgende Zahlen:

Die UBA-eigene Berechnung der Herstellungsmehrkosten durch CO2-mindernde Maßnahmen (kosten-günstige, bereits verfügbare Maßnahmen) beruht auf Literaturangaben und technisch plausiblenAnnahmen. Die zukünftige Kostendegression durch Großserienfertigung wurde dabei bereits berück-sichtigt. Für einen Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor, dessen Effizienz um 20 % auf 130 g CO2/km verbes-sert wird, bedeutet dies:

Das Downsizing des Motors mit Aufladung (Turbolader) bringt beim Ottomotor bereits 20 % Ver-brauchsminderung. Die Mehrkosten in der Produktion betragen circa 200,- EURO. Auch andere Maß-nahmenpakete (z.B. Kühlungsoptimierung + Zylinderdeaktivierung + Schaltpunktanzeige + Direktein-spritzung) bewegen sich in demselben Kostenrahmen. Mit einem kalkulatorischen Aufschlag um denFaktor 1,5 würde der Mehrpreis für den Kunden nicht mehr als 300 EURO betragen.

71

72

Dem steht bei einer Verbraucheinsparung von 1,5 l/100 km, einer jährlichen Fahrleistung von 10.800 kmund einem Kraftstoffpreis von 1,37 EURO/Liter bereits im ersten Jahr eine Ersparnis von 220 EUROgegenüber. Der Mehrpreis amortisiert sich also bereits nach circa 1,5 Jahren. Bezogen auf 12 JahreFahrzeuglebensdauer spart der Pkw-Fahrer circa 2.500 EURO, und er erspart der Umwelt circa 5 t CO2.Selbst wenn man unterstellt, dass die Sichtweise der meisten Pkw-Halter nicht auf die gesamte Fahr-zeuglebensdauer, sondern eher auf einen Zeithorizont von drei bis vier Jahren ausgerichtet ist, so istdoch die kurzfristige Amortisation immer ein Argument.

Eine Studie zur CO2-Minderung [UBA, 2007a] greift bezüglich der Sparpotenziale und deren Kosten imPkw-Bereich auf eine umfassende Kostenanalyse der Institute TNO, IEEP und LAT im Auftrag der EU-Kommission zurück, die ihrerseits auf Zahlen des europäischen Herstellerverbandes ACEA beruht [TNO,IEEP, LAT, 2006]. Die Kosten sind dort aus Sicht des Umweltbundesamtes relativ hoch angesetzt. Selbstbei diesen hohen Kostenansätzen kommt die ISI-Studie für die Mehrzahl der Fahrzeuggruppen zu einemNettogewinn, d.h. die Produktionskostenerhöhung ist geringer als die Einsparungen bei den Kraftstoff-kosten [ISI ET AL. 2007]. Für Pkw mit Ottomotor beträgt der Gewinn über die Lebensdauer im Betriebbis zu 2.000 EURO. In der Summe aller Fahrzeuggruppen verbleibt ein Nettogewinn im Milliardenbe-reich.

Derartige Berechnungen sind für verschiedene technische Maßnahmen möglich. Für Maßnahmen zurverkehrsvermeidenden Siedlungs- und Verkehrsplanung (Kapitel 2.1), für Maßnahmen zur Förderungumweltgerechter Verkehrsträger (Kapitel 2.2) und einige weitere nicht-technische Maßnahmen sind dieKosten jedoch nicht ohne weiteres zu quantifizieren. Für alle Maßnahmen gilt außerdem, dass sich derNutzen als Beitrag zur Vermeidung weltweiter volkswirtschaftlicher Schäden nicht ohne weiteres quan-tifizieren lässt. Dies liegt vor allem an der schwierigen Quantifizierung des monetären Nutzens der CO2-Minderung.

Damit steht das Kosten-Nutzen-Verhältnis als durchgängiger Maßstab zum Vergleich aller technischenund nicht-technischen Maßnahmen für diesen Bericht nicht zur Verfügung und wird deshalb hier nichtverwendet. Aus diesem Grund verzichtete das Umweltbundesamt bereits bei der Beschreibung der Maß-nahmen auf Angaben zu den Kosten.

Aus den im vorliegenden Bericht erläuterten Einzelmaßnahmen zur CO2-Emissionsminderung im Ver-kehr erstellt das Umweltbundesamt nun Kombinationen der Maßnahmen.

3.4.2 Zeithorizont der Maßnahmen

Bei der Zusammenstellung der Maßnahmen ist eine Einteilung anhand des Zeithorizonts für die Wir-kung möglich. Damit erfolgt eine Einteilung in zwei Kategorien:

Maßnahmen, die mittelfristig Wirkung zeigen, d.h. im Zeitraum bis circa 2020.

Maßnahmen, die langfristig Wirkung zeigen, d.h. im Zeitraum bis 2030 und danach.

Das Kriterium ist dabei, ab wann die Maßnahmen ihre hauptsächliche Wirkung entfalten. Maßnahmen,die sowohl mittelfristig als auch langfristig ein erhebliches, ein in etwa konstantes oder sogar steigen-des Potenzial aufweisen, werden in beiden Kategorien genannt. Die Maßnahmen zur Effizienzverbesse-rung der Binnenschifffahrt (Kapitel 2.2.2) und Maßnahmen zur technischen und betrieblichen Optimie-rung des Schienenverkehrs (Kapitel 2.4.6) betrachtet das Umweltbundesamt in diesem Zusammenhangnicht weiter, da sie für die Zeithorizonte mit jeweils deutlich unter 1,0 Mio. t CO2 pro Jahr gegenüberdem TREMOD-Trend und im Vergleich mit den anderen Maßnahmen ein relativ geringes Potenzial auf-weisen.

Wie bereits erwähnt, sind die Wechselwirkungen der verschiedenen Maßnahmen, wenn man eineparallele Einführung aller Maßnahmen unterstellt, kaum zu berechnen oder zu schätzen. Ein möglicherGesichtspunkt wäre, in einem ersten Schritt die Maßnahmen nach vollständig unabhängigen undabhängigen - d.h. Wechselwirkungen unterliegenden – Maßnahmen zu unterteilen. Man könnte danndie Gesamtwirkung der unabhängigen Maßnahmen addieren und für die kombinierte Wirkung derabhängigen Maßnahmen besondere Annahmen treffen. Diese Betrachtung stößt jedoch sehr bald anihre Grenzen, wenn die Wechselwirkung mehrerer abhängiger Maßnahmen in allen möglichen Kombi-nationen und jeweils in beiden Richtungen untersucht werden soll.

Als Beispiele für sich gegenseitig verstärkende Maßnahmen sind zu nennen: In einer auf Verdichtungund Durchmischung ausgerichteten Siedlungsstruktur erhöht sich der Anteil der Wege unter 5 km, wasdie Nutzung des Fahrrads und den Fußverkehr begünstigt. Die Maßnahmen aus Kapitel 2.1 (Verkehrs-vermeidende Siedlungs- und Verkehrsplanung) verstärken die Effekte der Maßnahmen aus Kapitel 2.2(Förderung umweltgerechter Verkehrsträger) auf den Modal Split.

Daran lässt sich das Beispiel für Maßnahmen knüpfen, durch die bei gleichzeitiger Einführung dasjeweilige Potenzial der CO2-Minderung in Tonnen pro Jahr gegenüber der isolierten Betrachtung redu-ziert wird: Die verkehrsvermeidende Siedlungs- und Verkehrsplanung und die Förderung umweltgerech-ter Verkehrsträger reduziert den Verkehrsaufwand des Pkw-Verkehrs. Wenn der Kraftstoffverbrauch die-ser Pkw darüber hinaus durch gesetzliche CO2-Grenzwerte und eine umweltfreundliche Fahrweise abso-lut reduziert wird und diese Pkw außerdem einem Tempolimit auf Autobahnen unterliegen, so ist auchdas Minderungspotenzial von Leichtlaufreifen und Leichtlaufölen absolut betrachtet geringer, als beider Analyse als Einzelmaßnahme.

Da diese Wechselwirkungen aufgrund der Vielzahl der Parameter nicht eindeutig berechenbar sind,wird im folgenden bei der zusammenfassenden Darstellung der Potenziale für die verschiedenen Zeit-horizonte eine untere und obere Schätzung vorgenommen. Es wird angenommen, dass 50 % des Poten-zials (untere Schätzung) und bis zu 80 % der Summe (obere Schätzung) aller Maßnahmen erreicht wer-den können.

Die mittelfristig wirksamen Maßnahmen sind sehr vielfältig und kommen auch bei sofortiger Einfüh-rung z.T. erst in einigen Jahren richtig zum Tragen. Dies betrifft vor allem die marktwirtschaftlichenInstrumente im Flugverkehr, die verkehrsvermeidenden planerischen Maßnahmen und die Erhöhungder Energiesteuer. Ein relativ großes Potenzial bietet auch die Verwendung von Leichtlaufreifen. Geradebei dieser Vielzahl an Maßnahmen gilt, dass deren Wechselwirkung nicht klar vorhersehbar ist unddass die Potenziale sich nicht einfach addieren lassen.

Für den Zeithorizont 2020 bietet sich der Vergleich mit den verkehrsbezogenen Meseberg-Beschlüssenan, die allerdings bei weitem nicht so viele verschiedene Maßnahmen und zum Teil andere Maßnah-men betreffen, als die in der vorstehenden Tabelle 32 genannten. Es ist zu erkennen, dass das sektoraleMinderungsziel des Umweltbundesamtes für 2020 (Einsparung von 40 Mio. t CO2 gegenüber 2005)unter Einsatz aller Maßnahmen sicher zu erreichen ist. Bei einer effektiven Ausgestaltung der Maßnah-men sowie der Einbeziehung weiterer sinnvoller Maßnahmen lassen sich deutlich mehr CO2-Emissionensparen, als durch die Meseberger Beschlüsse zu erreichen sind.

Die langfristig bis 2030 wirksamen Maßnahmen stellen im Wesentlichen die Fortsetzung der mittelfris-tig wirksamen Maßnahmen dar, wobei sich die Schwerpunkte der Potenziale nur wenig verschieben.Die größten Potenziale weisen auch jetzt die marktwirtschaftlichen Instrumente im Flugverkehr, die ver-kehrsvermeidenden planerischen Maßnahmen und die Erhöhung der Energiesteuer auf. Relativ großePotenziale bieten auch die Verbraucherinformation zur Fahrzeugbeschaffung und die Verwendung vonLeichtlaufreifen.

Insgesamt zeigt sich für die betrachteten Zeithorizonte, dass nur wenige Maßnahmen mit einem relativhohen Minderungspotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend hervortreten, während es eine Vielzahlsehr unterschiedlicher Maßnahmen gibt, die ein Minderungspotenzial in der Größenordnung von 2,0 bis 5,0 Mio. t CO2 pro Jahr aufweisen.

73

Wenn man von der Annahme ausgeht, dass mindestens die Hälfte des Potenzials und bis zu 80 % der Summe aller Maßnahmen erreicht werden können, so wären dies für den Zeithorizont 2020 gegenüber dem TREMOD-Trend 54 - 87 Mio. t CO2-Minderung.

Wenn man von der Annahme ausgeht, dass mindestens die Hälfte des Potenzials und bis zu 80 % der Summe aller Maßnahmen erreicht werden können, so wären dies für den Zeithorizont 2030 gegenüber dem TREMOD-Trend etwa 64 – 103 Mio. t CO2-Minderung.

74

3.4.3 Kriterien für Maßnahmenpakete

Nach den am Zeithorizont orientierten Übersichten wird auch klar, dass es problematisch ist, praktika-ble Maßnahmenpakete in sinnvoller Weise zu schnüren.

Mögliche Kriterien für die Zusammenfassung verschiedener Maßnahmen im Sinne von Maßnahmenpa-keten wären z.B.:

Akteure einer Umsetzung der Maßnahmen

Adressaten der Maßnahmen

kausaler Zusammenhang zwischen verschiedenen Maßnahmen

Verkehrssektoren

Minderungspotenzial

Kosten-Nutzen-Verhältnis (hier ohnehin nicht betrachtet)

Vermeidung von negativen Wechselwirkungen

Nutzung von positiven Wechselwirkungen

Allein diese Aufzählung möglicher Kriterien, die ohne weiteres noch zu ergänzen wäre, zeigt, dass einKriterium allein für die Definition sinnvoller Maßnahmenpakete nicht ausreicht. Es wäre eine Kombina-tion verschiedener Kriterien notwendig, wobei unterschiedliche Kombinationen zu unterschiedlichenPaketen führen würden, die wiederum im Vergleich untereinander kaum schlüssig zu bewerten wären,wenn man für die Bewertung nicht nur das jeweilige Gesamtpotenzial heranzieht.

Das Umweltbundesamt verzichtet deshalb in diesem Bericht auf eine Definition von Maßnahmenpake-ten. Wichtig aus fachlicher Sicht und als Basis für politische Entscheidungen ist tatsächlich die Darstel-lung der Potenziale der verschiedenen Einzelmaßnahmen über der Zeitachse oder für bestimmteBezugsjahre, wie vorstehend geschehen, und dass alle Potenziale so weitgehend wie möglich realisiertwerden.

3.4.4 CO2-Emissionen UBA-Szenario

In der folgenden Tabelle 33, sind die Minderungspotenziale der Maßnahmen mit den Zeithorizonten2020 und 2030 im Vergleich mit dem TREMOD-Trend dargestellt. Die Minderungspotenziale in Mio. t CO2

entsprechen dabei der konservativen Annahme, dass bei der Kombination einer Vielzahl von Maßnah-men wegen der Wechselwirkung mindestens 50 % bis zu 80 % der Summe des Potenzials aller Maßnah-men tatsächlich realisiert werden kann.

Auf dieser Basis ist eine Minderung der CO2-Emissionen des Verkehrs insgesamt gegenüber dem Trenddurch die betrachteten Maßnahmen im Jahr 2020 um 27 – 43 % und im Jahr 2030 um ca. 32 – 51 %möglich.

Tabelle 34: CO2-Minderungspotenzial durch Maßnahmen im Vergleich zum TREMOD-Trend für 2020 und 2030 (Zusammenfassung)

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn [[MMiioo.. tt CCOO22 pprroo JJaahhrr]]

22000055 22002200 22003300

Trend Verkehr Gesamt 189 202 203

Wirkung der Maßnahmen (mind. 50 % und bis zu 80 % der Summe) 0 54 - 87 64 - 103

UBA-Szenario Gesamt Trend minus Potenzial der Maßnahmen (gerundet)

189 115 - 148 100 - 139

Minderung in % gegenüber TREMOD-Trend 0 27 -43 % 32 – 51 %

Ein Vergleich mit den Meseberg-Beschlüssen ist nicht ohne weiteres möglich. Die Beschlüsse legen zumTeil andere Maßnahmen zu Grunde als die hier betrachteten. Zudem grenzt das Kyoto-Protokoll denVerkehr anders gegen andere Sektoren ab, als in unserem Modell. Insbesondere betrachtet das Kyoto-Protokoll den internationalen Flugverkehr nicht. Eine grobe Umrechung26 der hier ermittelten Datenauf die Abgrenzung des Kyoto-Protokolls ergibt jedoch folgendes Bild:

Tabelle 35: CO2-Minderungspotenzial nach Abgrenzung des Kyoto-Protokolls durch Maßnahmen im Vergleich zum Jahr 2005(Zusammenfassung)

Quelle: UBA/TREMOD 4.17, 2006

Das Ziel der Bundesregierung laut der Meseberger Beschlüsse besteht darin, bis 2020 eine Minderungder CO2-Emissionen aller Quellen insgesamt um 40 % gegenüber 1990 zu erreichen. Allerdings bezie-hen sich die beschlossenen 40 % nicht auf jeden einzelnen Sektor. Für den Verkehrssektor berechnetdas Umweltbundesamt einen notwendigen Minderungsbeitrag von 40 Mio. t CO2 bis 2020 gegenüber2005, also die Minderung der CO2-Emissionen des Verkehrs auf 119 Mio. t CO2 (vgl. Kapitel 1.3).

Die oben genannten Zahlen bestätigen die Realisierbarkeit dieses Minderungspotenzials, da das konser-vativ bestimmte Potenzial aller mittelfristig wirksamen Maßnahmen im Jahr 2020 mindestens 48 Mio. t CO2

beträgt. Der Grund ist u.a. die gegenüber den acht Meseberg-Maßnahmen größere Vielfalt unterschied-licher technischer und nichttechnischer Maßnahmen, die dieser Bericht berücksichtigt.

75

CCOO22--EEmmiissssiioonneenn [[MMiioo.. tt CCOO22 pprroo JJaahhrr]]

22000055 22002200 22003300

Trend Verkehr nach Abgrenzung Kyoto 159 157 150

Wirkung der Maßnahmen (mind. 50 % und bis zu 80 % der Summe) 0 54 - 87 64 - 103

UBA-Szenario nach Abgrenzung Kyoto-Protokoll 159 83 - 111 96 - 63

Emissionsminderung nach Abgrenzung Kyoto-Protokoll gegenüber 2005 0 -48 bis -76 -63 bis -96

26 Für diese Umrechnung rechnet das Umweltbundesamt die Wirkung der "Marktwirtschaftlichen Instrumente im Flugverkehr"aus der Summe heraus. Den Umstand, dass sie auch eine nachfragedämpfende Wirkung auf den Inlandsflugverkehr hat, derTeil des Kyoto-Protokolls ist, wird vom UBA vernachlässigt.

76

4 SchlussfolgerungenDieser Bericht stellt eine Aktualisierung und Fortschreibung des gleichnamigen Berichts aus dem Jahr 2003 dar. Das Umweltbundesamt betrachtet die möglichen Maßnahmen jetzt differenzierter unddarüber hinaus für die Zeithorizonte 2020 und 2030.

Im Kapitel 2 des Berichtes sind die Einzelmaßnahmen beschrieben und deren Minderungspotenzialeaufgeführt. Allerdings ist es kaum möglich, die Wirkungen der Wechselwirkungen für eine größereZahl verschiedener, parallel oder konsekutiv einzuführender Maßnahmen in unterschiedlichen Szena-rien fundiert zu berechnen oder zu schätzen. Die Minderungspotenziale einzelner Maßnahmen sindjedenfalls nicht einfach zu addieren.

Grundsätzlich sollte die Zusammenstellung der Maßnahmen nicht nur die quantifizierten Potenzialeund deren Zeithorizont berücksichtigen, sondern zusätzlich die Maßnahmen bevorzugen, die das güns-tigste Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Allerdings steht das Kosten-Nutzen-Verhältnis als durchgängi-ger Maßstab zum Vergleich aller technischen und nichttechnischen Maßnahmen nicht zur Verfügungund kann deshalb hier nicht verwendet werden.

Maßnahmen mit Zeithorizont 2020

Die mittelfristig wirksamen Maßnahmen mit Zeithorizont 2020 sind sehr vielfältig. Die wichtigstenMaßnahmen mit den höchsten Potenzialen sind:

die marktwirtschaftlichen Instrumente im Flugverkehr

die verkehrsvermeidenden planerischen Maßnahmen

die Erhöhung der Energiesteuer

Ein relativ großes Potenzial bietet auch

die Verwendung von Leichtlaufreifen

Wenn man von der Annahme ausgeht, dass mindestens 50 % und bis zu 80 % des Potenzials der Sum-me aller Maßnahmen in der Realität zu erreichen ist, so wären dies ffüürr ddaass JJaahhrr 22002200 ggeeggeennüübbeerr ddeemmTTRREEMMOODD--TTrreenndd eettwwaa 5544 -- 8877 MMiioo.. tt CCOO22--MMiinnddeerruunngg..

Die Meseberg-Beschlüsse geben – ausgehend vom Stand 2005 – für acht Maßnahmen im Verkehrsbe-reich insgesamt eine Minderung um 18,1 Mio. t CO2 im Jahr 2020 im Vergleich zum Trend an. Dieoben genannten Zahlen bestätigen die Realisierbarkeit dieses Minderungspotenzials. Der Grund ist u.a.die gegenüber den acht Meseberg-Maßnahmen größere Vielfalt unterschiedlicher technischer undnicht-technischer Maßnahmen, die der Bericht berücksichtigt.

Maßnahmen mit Zeithorizont 2030

Die langfristig wirksamen Maßnahmen mit Zeithorizont 2030 stellen im Wesentlichen die Fortsetzungder mittelfristig wirksamen Maßnahmen dar, wobei sich die Schwerpunkte der Potenziale nur wenigverschieben. Die größten Potenziale weisen auch hier auf:

die marktwirtschaftlichen Instrumente im Flugverkehr

die verkehrsvermeidenden planerischen Maßnahmen

die Erhöhung der Energiesteuer

Relativ große Potenziale bieten auch

die Verbraucherinformation zur Fahrzeugbeschaffung sowie

die Verwendung von Leichtlaufreifen

Wenn man auch hier von der Annahme ausgeht, dass mindestens 50 % und bis zu 80 % des Potenzialsder Summe aller Maßnahmen in der Realität zu erreichen ist, so wären dies ffüürr ddaass JJaahhrr 22003300 ggeeggeenn--üübbeerr ddeemm TTRREEMMOODD--TTrreenndd eettwwaa 6644 --110033 MMiioo.. tt CCOO22--MMiinnddeerruunngg..

Insgesamt zeigt sich für die betrachteten Zeithorizonte, dass nur wenige Maßnahmen mit einem relativhohen Minderungspotenzial gegenüber dem TREMOD-Trend hervortreten, während es eine Vielzahlsehr unterschiedlicher Maßnahmen gibt, die ein Minderungspotenzial in der Größenordnung von eini-gen t CO2 pro Jahr aufweisen.

Das genannte Potenzial lässt sich nur dann ausschöpfen, falls im Verkehrssektor alle identifizierten Maß-nahmen gleichwertig verfolgt werden. Nur dann wird es möglich sein, die Klimagasemissionen im Ver-kehr mittelfristig auf ein verträgliches Maß zu mindern.

Eine Betrachtung des Verkehrs unter Klimaschutzaspekten kann nicht außer Acht lassen, dass im Jahr2050 noch ehrgeizigere Klimaschutzziele zu erfüllen sind. Deutschland muss zu diesem Zeitpunkt – wieandere Industrieländer auch – seine CO2-Emissionen um 80 % gegenüber 1990 verringert haben. Diesgilt auch für den Verkehrssektor und würde bedeuten, dass 2050 die CO2-Emissionen des Verkehrs nurnoch etwa 34 Mio. t betragen dürften. Weil auch das Umweltbundesamt keine Szenarien für einenzukünftigen Zeitraum von rund 40 Jahren berechnen kann, beschränkt sich der Bericht auf den Zeit-raum bis 2030.

77

Auf dieser Basis ist eine Minderung der CO2-Emissionen des Verkehrs insgesamt gegenüber dem Trend durch die betrachte-ten Maßnahmen möglich:

im Jahr 2020 um 27 - 43 % (54 - 87 Mio. t CO2)

im Jahr 2030 um 32 - 51 % (64 - 103 Mio. t CO2)

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