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66°° SETTORE SETTORE ““TUTELA DEL TERRITORIOTUTELA DEL TERRITORIO””
Data: Novembre/2015
Scala:
Aggiornato: Sostituisce l’allegato n.
Sostituito dall’allegato n.
CITTCITTCITTCITTCITTCITTCITTCITTÀÀÀÀÀÀÀÀ DIDIDIDIDIDIDIDI TORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECOTORRE DEL GRECO(Citt(Cittàà Metropolitana di Napoli)Metropolitana di Napoli)
Sindaco
Dott. Ciro Borriello
Assessore al Ramo
Ing. Luigi Mele
Progetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto PreliminareProgetto Preliminare
ELAB.ELAB.
N. 2N. 2
Asse viario di collegamento svincolo autostradale – Via NazionaleAdeguamento tratto di viabilita’ esistente
Dirigente
Arch. Michele Sannino
Gruppo di Progettazione:Arch. Michele SanninoP.A. Alessio Borriello (per stima lavori)
Collaboratori:Ing. Vittorio Di Gioia (stagista)Ing. Salvatore Felice Raia (stagista)Geom. Ciro Vastola (stagista)
Relazione tecnicaRelazione tecnica
Città di Torre del Greco Relazione Tecnica
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CITTÀ DI TORRE DEL GRECO (CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI)
6° SETTORE “TUTELA DEL TERRITORIO”
“Asse viario di collegamento Asse viario di collegamento Asse viario di collegamento Asse viario di collegamento
svincolo autostradale svincolo autostradale svincolo autostradale svincolo autostradale ---- Via Nazionale Via Nazionale Via Nazionale Via Nazionale” Adeguamento tratto di viabilità esistente
Progetto Preliminare (art. 17 D.P.R. n. 207/2010)
RELAZIONE TECNICA (art. 19 DPR n. 207/2010)
Novembre 2015
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INDICE
Relazione Tecnica
1. Premessa
2. Aspetti progettuali di settore
3. Requisiti e prestazioni
4. Principali norme tecniche da rispettare
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PROGETTO PRELIMINARE (art. 17 DPR n. 207/2010)
RELAZIONE TECNICA (art. 19 DPR n. 207/2010)
1. Premessa
La “Relazione Tecnica” intende approfondire ed illustrare, nello spirito del D.Lgs n.
163/2006 e dell’art. 19 del D.P.R. n. 207/2010, tenuto conto quanto specificato all’art.
26, c.1 lett. f, del medesimo decreto , quelle che sono le scelte tecniche effettuate ed i
requisiti e le prestazioni che si intendono conseguire.
Gli aspetti tecnici della presente proposta progettuale sono stati definiti in conformità alle
norme di settore del D.Lgs n. 285 del 30.04.1992 "Nuovo Codice della Strada" e s.m.i., del
D.P.R. 495/92 "Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada"
e s.m.i. e del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 05.11.2001
recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e s.m.i. Tale
ultimo strumento fornisce tutti gli elementi utili alla progettazione specifica, quali le
definizioni, la classificazione delle strade e i criteri compositivi della piattaforma,
l'organizzazione della piattaforma e la geometria dell'asse stradale, nonché l'indicazione
delle caratteristiche tecniche degli gli spazi stradali quali banchina, carreggiata, confine
stradale, corsia.
Quale riferimento di carattere regolamentare per il calcolo dello spessore degli strati di
asfalto da adottare è stato considerato il Catalogo delle Pavimentazioni Stradali
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emanato dalla Commissione Strade del CNR nel 1995 (CNR BU 178/95).
Nell’elaborazione del presente progetto:
le arterie oggetto d’intervento sono state classificate come “Strada urbana di
quartiere - Categoria E”: sezione trasversale ad una carreggiata con una corsia per
senso di marcia, una banchina laterale per ogni corsia e un marciapiedi per ogni
lato della sede stradale, con variante per i tratti ad un unico senso di percorrenza;
si è fatto riferimento a tecniche, materiali ed opere già presenti sul mercato ed
utilizzate nel pertinente settore.
2. Aspetti progettuali di settore
L'intervento specifico si colloca nell’ambito della progettualità dell’asse viario di
collegamento tra lo svincolo autostradale e la Via Nazionale. In particolare la proposta
progettuale prevede di adeguare la viabilità inserita nel piano di lottizzazione a scopo
residenziale di Via La Maria attraverso un’insieme di opere inerenti le sedi carrabili, i
marciapiedi, l’illuminazione e la raccolta delle acque.
Con riferimento all’intero asse viario in variante e relativamente agli aspetti
progettuali di settore, si riportano di seguito le valutazioni di cui alla “Relazione
Tecnica” del progetto preliminare approvato con Delibera di G.C. n. 511 del
28.07.2011.
“Campagna di indagine
Allo scopo di acquisire i dati sufficienti per la progettazione dei tratti di strada da
adeguare, sono stati esaminati i dati disponibili facenti parte di precedenti
progettualità, attività integrata da diversi sopralluoghi.
Le attività di indagine in loco che hanno riguardato.
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rilievo di traffico;
rilievo topografico;
indagine stratigrafica per determinare la composizione strutturale della
pavimentazione esistente;
rilievo visivo e fotografico delle condizioni di degrado della pavimentazione.
Traffico di progetto
Ai fini del dimensionamento delle pavimentazioni stradali interessano i soli veicoli
commerciali (VC), cioè quei veicoli con massa complessiva maggiore o uguale a 3 t
Lo spettro di traffico previsto dalla norma CNR per le strade extraurbane principali
prevede la seguente composizione:
Spettro traffico (distribuzione delle 16 categorie dei veicoli considerati dal Catalogo Italiano delle
pavimentazioni per strada tipo B)
Peso assi (ton) Tipo veicolo
Percentuale
%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 80,00% 1 1
2 0,00%
3 0,00%
4 0,00%
5 0,00%
6 0,00%
7 0,00%
8 0,00%
9 0,00%
10 0,00%
11 0,00%
12 0,00%
13 0,50% 1
14 20,00% 1 1
15 0,00%
16 0,00%
Nu
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per
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Frequenze parziali degli assi Tipo
veicolo
Percentuale
%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 80,00% 80,0
%
80,0
%
2 0,00%
3 0,00%
4 0,00%
5 0,00%
6 0,00%
7 0,00%
8 0,00%
9 0,00%
10 0,00%
11 0,00%
12 0,00%
13 0,50% 0,5
%
14 20,00% 20,0
%
20,0
%
15 0,00%
16 0,00%
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quen
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er p
eso
80,0
%
80,0
%
20,0
%
0,5
%
20,0
%
Il numero complessivo di veicoli commerciali (VC) durante la vita utile della
pavimentazione di nuova progettazione (25 anni) è stato stimato pari a 21.700.000.
Il progetto della pavimentazione in esame viene effettuato secondo il metodo di
calcolo proposto dall’AASHTO Guide (1994); per utilizzare questo metodo occorre
ricavare il numero di passaggi di assi standard da 80 kN (numero di ASAls) che la
pavimentazione riesce a sopportare prima di decadere ad un livello di funzionalità
inaccettabile.
Il livello di funzionalità finale dipende dal tipo di strada; per le urbane di quartiere e
locali, tipo “E” (NCS) secondo la nonna, l’indice di servizio PSIfin (Present
Serviceability Index) è pari a 2 e l’affidabilità (R) è del 90%.
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In base allo spettro di traffico si è calcolato il valore di degli ESALs:
W18= 4.876 Mil
Portanza del terreno di sottofondo
Dai valori del Modulo di Deformabilità (MD) del terreno in esame, saranno ricavati i
valori del CBR del sottofondo mediante la relazione:
CBR(%) = 0.02 MD
Dove il Modulo di Deformabilità (MD) è espresso in da N/cm2.
Nella fase di progettazione esecutiva nei calcoli della struttura in esame si adotterà
per il sottofondo il valore CBRsott = 6%.
Condizioni climatiche
Le condizioni climatiche influenzano il comportamento nel tempo della
pavimentazione modificando le caratteristiche meccaniche dei materiali a
comportamento elasto-viscoso, quali conglomerati bituminosi.
Per tener conto delle diverse condizioni climatiche sono state valutate le temperature
medie, massime e minime mensili di Torre del Greco (Fondazione Politecnica -
Condizioni Climatiche, 1993).
Per il dimensionamento delle pavimentazioni flessibili è però necessario disporre
delle temperature nel punto medio dello strato in conglomerato bituminoso. Tali
temperature sono state calcolate utilizzando l’espressione fornita dagli allegati
tecnici al catalogo italiano delle pavimentazioni:
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Tp = (1.467 + 0.043. Z) +( 1.362-0.005. Z) . Ta
Dove:
Tp è la temperatura della pavimentazione nel punto medio dello strato in
conglomerato bituminoso;
Z è la profondità del punto rispetto alla superficie;
Ta è la temperatura dell’aria.
L’effettiva temperatura della pavimentazione dipende chiaramente dallo spessore
dello strato e sarà pertanto necessario calcolarla dopo aver predimensionato le
pavimentazioni.
Per le altre caratteristiche climatiche d”interesse si è fatto riferimento alle
caratteristiche medie dell’Italia Meridionale, così come sono definite nel documento
“Condizioni Climatiche” redatto dalla Fondazione Politecnica per il Mezzogiorno
d’Italia e messo a base dello sviluppo del Catalogo delle Pavimentazioni del CNR.
Composizione della pavimentazione esistente
Dall'analisi visiva di un saggio eseguito sulla pavimentazione esistente si è risalito
alla composizione strutturale della stessa che risulta cosi composta:
Strato Tipo di materiale Spessore
(cm)
Usura + binder Conglomerato bituminoso 5
Base Macadam bitumato 10
Fondazione Misto granulare 30
Totale 45
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Dimensionamento della pavimentazione
Condizioni di progetto
Come descritto in precedenza il traffico di progetto, 21,7 milioni di veicoli
commerciali, corrisponde a 4.876 milioni di ESAls;
Caratteristiche dei materiali
Per il dimensionamento della pavimentazione in esame sono stati considerati i
materiali aventi le caratteristiche fisico - meccaniche di seguito specificate:
Strato Caratteristiche dei materiali
Conglomerato bituminoso per strato di
usura Stabilità Marshall ≥ 1000
Conglomerato bituminoso per strato di
collegamento Stabilità Marshall ≥ 900
Conglomerato bituminoso per strato di
base Stabilità Marshall ≥ 700 DaN
Fondazione in misto granulare naturale MD ≥ 800 DaN
Metodo di Dimensionamento AASHTO
Il dimensionamento secondo la guida AASHTO (agg.to 1994) è stato effettuato
con riferimento ai seguenti valori dei dati di progetto, definiti in analogia con
quanto previsto dal Catalogo Italiano per le strade urbane di quartiere:
Affidabilità R% = 90% da cui ZR = 1.282;
Deviazione standard = 0.4;
PSI fin = 2,66;
APSI 4,80-2,66 =2,14;
Modulo resiliente del sottofondo MR = 50 MPa =11210 psi
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Per la determinazione dello Structural Number necessario per sopportare il traffico in
ESALs, l’AASHTO fornisce l”espressione:
Log(APSI)
4.2 – 1.5
Log(W18) = ZR . S0 + 9.36. Log(SN + 1) - 0.20 + 0.40 + 1094
(SN + 1)^5.19
+232 .L0g (MR) -8.07
dove W18 è il numero di ESALs che la pavimentazione deve sopportare prima di
raggiungere il PSI finale fissato.
Considerando le caratteristiche dei materiali definite, si ottengono, sempre
utilizzando la procedura prevista dal metodo AASHTO, i seguenti coefficienti
strutturali:
manto: a1 = 0.45
- conglomerato bituminoso per strato di collegamento a2 = 0.40
- base in conglomerato bituminoso a3 = 0.18
- fondazione in misto granulare non legato a4 = 0.12
Avendo assunto, per il coefficiente di drenaggio della fondazione in misto granulare
non legato il valore unitario (m3 = l .0).
La pavimentazione è caratterizzata dal seguente pacchetto con gli spessori di seguito
riportati:
Strato Spessore
(cm)
Usura in conglomerato bituminoso 2
Binder in conglomerato bituminoso 5
Base in conglomerato bituminoso 7
Fondazione in misto granulare legato 17
Totale 31
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cui corrisponde uno structural number:
SN = 4.84
Mediante l”equazione descritta prima è stato ricavato il valore di W18 necessario a
sopportare il traffico di progetto. Il risultato è riportato in Tabella.
Tabella: Valore degli Esals
Descrizione W18 di calcolo
(Mil)
W18 ammissibili
(Mil)
Via S. Elena - Via Nazionale 4.876 15.209
Verifica a fatica della pavimentazione
Metodi razionali
Una volta effettuato il dimensionamento della pavimentazione occorre procedere alla
verifica a fatica degli strati legati che caratterizzano il pacchetto e del sottofondo.
Ai fini della verifica con i metodi razionali occorre valutare il modulo dinamico (E)
del conglomerato bituminoso che varia sia in funzione del tipo di bitume impiegato
(normale, modificato) che in funzione della temperatura.
Nel caso in esame il valore del modulo dinamico (E) del conglomerato bituminoso a
20° è stato assunto pari a 8000 Mpa, il coefficiente di Poisson (v) pari a 0,3.
Si è quindi effettuato il calcolo del modulo E ad una profondità pari alla metà dello
spessore degli strati legati al bitume, in funzione delle temperature medie stagionali.
I valori del modulo E sono indicati nella seguente Tabella:
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Tabella - Moduli E nelle diverse stagioni e alla profondità media degli strati legati
Stagione Temperatura (Z= l0cm) E
(Mpa)
Inverno 12,7 13.982
Primavera/Autunno 23,0 6.986
Estate 34,0 2. 778
Una volta valutate le tensioni e le corrispondenti deformazioni (relative ad un carico
di riferimento) agenti alla base degli strati legati e sul sottofondo, è possibile valutare
il numero di passaggi Ni che la struttura è in grado di sopportare relativo a ciascun
carico (tipo mix) e a ciascun periodo stagionale.
Sfruttando allora la legge di Miner:
Ni ∑i ni
<1
dove ni è il numero di passaggi dovuto al traffico effettivo transitante durante la vita
utile della pavimentazione in esame, è possibile affermare che la pavimentazione è
fuori fatica se si ottiene un valore inferiore all’unità (0.5-0.6).
Per la valutazione del numero di ripetizioni ammissibili (ni) si sono utilizzate le curve
di fatica di catalogo (Criteri generali di dimensionamento delle sovrastrutture di
catalogo).
Di seguito si riportano i risultati dei calcoli di verifica a fatica ottenuti.
Il sottofondo è risultato completamente fuori fatica pertanto non è significativo
indicare il valore ottenuto.
Verifica a fatica
negli strati
legati
Verifica a fatica
del sottofondo
7,12 E -02 -
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Pertanto la verifica del pacchetto indicato nel precedente paragrafo è soddisfatta.
Caratteristiche sovrastruttura stradale
Il progetto prevede, il rifacimento della fondazione stradale e la pavimentazione con
conglomerato bituminoso.
La tecnica costruttiva adottata per l’esecuzione dei lavori secondo la norma UNI -
CNR 10006/ 1963 è quella di utilizzare l’attuale piano stradale come sottofondo sul
quale poggiare la soprastruttura in modo tale da distribuire meglio l’azione dei
carichi esterni da questi trasmessi.
Il sottofondo stradale utilizzato come piano di posa verrà sagomato a cassonetto in
prossimità degli incroci con le altre strade, e per la restante lunghezza della strada.
La soprastruttura, cioè l”insieme della fondazione stradale, dello strato di
collegamento e dello strato di usura, sovrapposte al sottofondo, secondo la norma
UNI-CNR 10006/1963, è destinata a consentire il regolare moto dei veicoli,
distribuendo sul sottofondo i carichi e a proteggerlo dagli agenti atmosferici.
La soprastruttura prevista in progetto avrà le seguenti caratteristiche:
resistenza alle azioni tangenziali trasmesse dai veicoli, che si ottiene adottando
una pavimentazione ad elevata stabilità;
impermeabilità per proteggere il sottofondo, che si ottiene con una bassa
permeabilità e l”uso di una giusta proporzione di legante;
rugosità superficiale per permettere l”aderenza dei veicoli, che si ottiene con
l’aggregato dello strato di usura, controllando la rumorosità e la regolarità del
manto.
In progetto è stato dato particolare importanza allo studio e alla scelta dei materiali
della soprastruttura stradale perché dal punto di vista economico, la pavimentazione
e la sua manutenzione, costituiscono l’impegno maggiore nella costruzione delle
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strade.
La soprastruttura stradale che si è prevista di utilizzare per la sistemazione delle
strade di progetto nel rispetto della norma CNR 139/92 è la seguente:
fondazione stradale in misto calcareo granulometrico stabilizzato con legante
naturale, in opera mediante compattazione e il livellamento del piano di posa di
spessore medio reso finito di cm. 25;
strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso, costituito da
materiale litoide assortito a granulometria passante fino a cm. 3 e da bitume
puro in ragione del 4 - 5% in peso degli inerti, di spessore reso dopo il
costipamento di cm. 6;
manto di usura (tappetino) in conglomerato bituminoso, costituito con graniglie
e pietrischi silicei, con bitume non inferiore al 5% del peso degli inerti, e con
legante di ancoraggio in ragione di 0,7 Kg/m2 di emulsione bituminosa ER50, di
spessore reso dopo la compressione di cm 4.
Si riportano di seguito in tabella i valori per l”accettazione degli aggregati per la
fondazione stradale, per lo strato di collegamento e per lo strato di usura.
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Gli interventi previsti escludono operazioni impattive e contemplano misure volte al
rispetto del carattere dei luoghi e degli ecosistemi e prevedono l’uso di tecniche e
materiali ricorrenti per interventi analoghi”.
3. Requisiti e prestazioni
La proposta progettuale è stata elaborata tenendo presente:
i seguenti bisogni ed esigenze:
- funzionalità e compatibilità delle sedi stradali alle specifiche esigenze;
- accessibilità e fruibilità dei percorsi pedonali anche alle persone diversamente
abili;
la particolarità del contesto, per cui le scelte sono state orientate:
- ad adottare soluzioni rispettose del contesto;
- ad utilizzare opere di mitigazione;
- ad introdurre soluzioni mirate e di minimo impatto.
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4. Principali norme tecniche da rispettare
La proposta d’intervento è stata redatta nel rispetto della normativa vigente in materia
di lavori pubblici, in materia di sicurezza sul posto di lavoro e di abbattimento delle
barriere architettoniche, nonché delle norme e delle pertinenti regole tecniche di
settore.
Le principali norme tecniche assunte riguardano, essenzialmente, le disposizioni
contenute nelle seguenti normative:
D.Lgs n. 163/2006 e successive modifiche ed integrazioni;
D.P.R. n. 207/2010;
D.Lgs n. 81/2008 s.m.i., norma sulla sicurezza dei cantieri e sulla sicurezza e
salute dei lavoratori;
D.M. 14.01.2008: Norme tecniche delle costruzioni e s.m.i.;
Circolare 617 del 02.02.2009 “Istruzioni per l’applicazione delle Norme Tecniche
per le costruzioni di cui al D.M. 14/01/2008”;
D.P.R. n. 503/96 - Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere
architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici;
Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n. 236/89 - Prescrizioni tecniche
necessarie a garantire l'accessibilità, l'adattabilità e la visitabilità degli edifici
privati e di edilizia residenziale pubblica sovvenzionata e agevolata, ai fini del
superamento e dell'eliminazione delle barriere architettoniche;
Consiglio Nazionale delle Ricerche, Norme sull'arredo funzionale delle strade
urbane (Pubblicate nel Bollettino Ufficiale, anno XXVI, n. 150 del 15 dicembre
1992);
D.Lgs n. 285 del 30.04.1992 "Nuovo Codice della Strada" e s.m.i.;
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D.P.R. 495/92 "Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della
Strada" e s.m.i.;
Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 5 novembre 2001
recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e s.m.i.;
D.Lgs 152/2006.
Nell’elaborazione della presente proposta s’è tenuto conto, altresì, delle pertinenti
normative di settore relative alle fonti energetiche, in particolare.
Linee guida regionali per la riduzione dell’inquinamento luminoso e relativo
consumo energetico (ai sensi dell’art. 19 c. 1. della legge regionale 29 maggio
2007, n. 2);
Direttiva europea 2005/32/CE del 6 luglio 2005 “relativa all'istituzione di un
quadro per l'elaborazione di specifiche per la progettazione ecocompatibile dei
prodotti che consumano energia e recante modifica della direttiva 92/42/CEE del
Consiglio e delle direttive 96/57/CE e 2000/55/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio”;
Direttiva europea 2006/32/CE del 5 aprile 2006 “concernente l'efficienza degli
usi finali dell'energia e i servizi energetici”;
Risoluzione approvata dall’Assemblea Generale dell’Unione Astronomica
Internazionale, e richiamata nel Protocollo di Kyoto, sul mantenimento e la
salvaguardia dell’oscurità del cielo notturno, anche ai fini della riduzione dei
relativi consumi energetici.
Per le successive fasi progettuali, relativamente all’impiantistica, saranno utilizzati
componenti rispondenti alle relative Norme CEI, con marchio CE e preferibilmente
anche il marchio IMQ o equivalente.
Per quanto non espressamente menzionato nella presente relazione si rimanda alla
legislazione vigente specifica per il tipo di intervento.
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