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Após uma Labace que confirmou um mer-cado pronto para crescer, mas em compasso de espera pela definição dos futuros governantes brasileiros, a revista Flap foi convidada por Sérgio Beneditti, da Plane Aviation, representante exclu-siva da Cirrus Aircraft no Brasil, para um voo de avaliação no SR-50 Vision Jet, que chega ao mer-cado, como já é a tradição da empresa de Duluth, MN, trazendo uma nova categoria, a do “personal jet”. Mais uma vez a Cirrus chega primeiro a um nicho de mercado onde outros tropeçaram, seja por falta de financiamento para seus projetos ou mesmo por inadequação das especificações dos mesmos para o mercado. Orientada para uma proposta que visa, sobretudo, oferecer aos proprietários do mais bem-sucedido monomotor a pistão dos últimos anos a possibilidade de as-cender a um nível de aviação até então exclusiva de profissionais, a Cirrus trouxe ao mundo um aparelho aerodinamicamente bem resolvido, com interfaces muito amigáveis e com cuidados de segurança que permitem ao monomotor ser considerado adequado mesmo em voos IFR no-turnos e/ou em IMC.

No primeiro contato com o avião, salta aos olhos o desenho nada convencional. A turbina Williams FJ33-5A foi instalada sobre a fuselagem, compondo o seu contorno. Na empenagem foi utilizada a conhecida instalação em “V”,

com a estabilidade direcional mantida por duas barbatanas ventrais que compõem o conjunto. O Yawl Dumper ativo indica a utilização de sis-temas eletrônicos automáticos que garantem a passagem do jato por turbulências sem submeter os ocupantes ao desconforto do movimento de abanar a cauda, tão conhecido dos que já voa-ram aparelhos com este tipo de solução. Em um olhar mais detalhado podemos ver mais algumas soluções bem-sucedidas que foram herdadas dos SR 20 e 22, como a utilização de strakes junto à

fuselagem à frente do bordo de ataque das asas, para suavizar o fluxo de ar na raiz das asas, e o paraquedas balístico, popularizado pela própria empresa e uma das principais características de seus modelos. No Vision, o paraquedas, maior que o dos modelos a pistão, fica instalado no nariz do aparelho, desdobrando-se de forma a abraçar a fuselagem, fazendo com que o trem de pouso toque o solo primeiramente. Um sistema auto-mático de controle da abertura do paraquedas permite que o mesmo possa ser acionado sem que a velocidade do jato seja um fator limitante para o seu acionamento.

Voando o VisionNosso voo de avaliação foi realizado no

N106LD com quatro ocupantes, peso estimado de 360 quilos, partindo de Jundiaí, triangulando Itu, Bauru e Araçatuba, com retorno a Jundiaí, perfazendo um tempo de voo de 70 minutos. Logo ao embarcar se pode notar o excelente espaço interno e as poltronas bem confortáveis. Um curioso sistema redundante de segurança permite deslizar o assento do piloto de forma a facilitar o seu embarque e o dos passageiros instalados nas poltronas de trás. A configuração do LD era de quatro assentos, mas o Vision pode receber também arranjos para até sete ocupantes. Cintos de segurança de três pontos afivelados, o comandante Adam Hahn, diretor de Vendas Internacionais da Cirrus, nos deu as instruções básicas de partida e de operação da fantástica

Cirrus Visionteste de voo pós-LabaceA revista Flap foi convidada com exclusividade para fazer um teste no monojato SR-50 da Cirrus Aircraft.

O Vision ostenta sua cauda em V integrada com as barbatanas ventrais que compõe a superfícies de comando da empenagem, desta-cando a exaustão da conhecida e testada Williams FJ33-5A.

De fácil adaptação e permitindo múltiplas composições, a suíte Cirrus Perspective engloba o estado da arte da tecnologia.

Em que pese seu desenho diferenciado, a Cirrus produziu um modelo elegante, confiável e de preço competitivo.

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suíte integrada de aviônicos, comunicação, nave-gação e de voo Cirrus Perspective, genuinamente o estado da arte. Após inserir os dados do plano de voo e de peso e balanceamento da aeronave, iniciamos o procedimento de partida, realizado após checagem do próprio sistema com monito-ramento do piloto. Instalados no painel ao lado do piloto, acionamos a chave geral, conferimos o funcionamento dos sistemas – apresentados nas duas telas principais – e acionamos a partida. O motor inicia a operação, que daí passa a ser controlada pelo próprio avião através do duplo sistema Fadec, que passa a apresentar na tela à frente os parâmetros de funcionamento do

motor. O táxi é feito com facilidade, bastando alguns metros para nos habituarmos ao sistema de direção por frenagem diferencial, que é bastante eficiente. A decolagem mantém a simplicidade da operação. Alinhados e com o manete todo à frente, iniciamos a rolagem e o ruído decorrente da instalação da turbina na fuselagem é perfei-tamente atenuado pelos headphones. Aos 30 knots, o sidestick fica vivo e o avião já pode ser comandado aerodinamicamente. Aos 90 knots é feita a rotação e o Vision sai imediatamente do solo. Sobre a cabeceira recolhemos o trem de pouso, cujo comando fica no painel logo abaixo das telas principais. Aos 500 pés, flaps recolhidos da posição de decolagem (25%), manete reduzi-do para o MCT (potência máxima para operação contínua), iniciamos a subida visual. As primeiras curvas já indicam a suavidade de comandos, tanto nos pedais, cuja autoridade impressiona, quanto no sidestick, que concentra a trimagem e o PTT. Com a orientação do comandante Hahn, vamos acostumando com a operação bastante intuitiva da suíte de voo, que não difere muito das utili-zadas nos Cirrus mais recentes, a não ser pelas três pequenas telas touchscreen, que permitem a interface com os diversos módulos da suíte, o que facilita a adaptação de atuais proprietários de aparelhos com painel Cirrus Perspective. Autoriza-dos pelo Controle São Paulo, passamos a voar por instrumentos e, após coordenação com o Centro Curitiba, iniciamos a subida para o FL200, após realizar o check da aeronave, mais uma vez com o toque de um botão no painel, com a lista de itens verificados aparecendo nas telas a frente. Durante a subida temos uma boa demonstração do ESP,

EspecificaçõesEmpuxo 1.800 librasDecolagem 600 metrosNível máximo de operação FL280Vestol com flaps 67 KtsAlcance com reservas IFR - 1.200 NM a 240 nós e 1.000 NM a 300 nósPreço - em torno de 2 milhões de dólares americanos

sistema que impede um estol inadvertido, recu-perando o aparelho de uma situação anormal de voo para uma de asas niveladas e nariz no horizonte. Outra característica do Vision que chama a atenção é a ampla visibilidade não apenas no banco da frente, mas também no dos passageiros, em decorrência do parabrisa e janelas bem dimensionados. Ao atingirmos o nível desejado, o Vision nivela o voo e acelera até uma velocidade aerodinâmica de 305 knots. Passamos a trabalhar a sobreposição de instru-mentos sobre a mesma tela, onde pudemos ver dados meteorológicos, do radar e do GPS simultaneamente, sem falar nas informações de tráfego, que também são apresentadas no conjunto. Mais algumas manobras e, a contra-gosto, pois já estávamos cada vez mais felizes e adaptados a bordo, iniciamos nosso retorno a Jundiaí. Por exigência do Centro Curitiba, tivemos que fazer uma descida acelerada antes de atingir Itu. Com trem embaixo, flaps em 25% e com manete reduzido a 1%, o jato desceu para 5.000 pés a 4.500 pés por minuto, mantendo a velocidade de 175 knots. Pudemos observar o funcionamento do excelente sistema automático de pressurização, capaz de manter a 28.000 pés a pressão da cabine em 8.000 pés, pois em nenhum momento a descida mais forte nos trouxe qualquer desconforto. Conti-nuamos a descida no piloto automático, que foi desativado na perna base e, após o check de pouso, também automático, com flaps em 50%, pousamos e taxiamos para o hangar da Cirrus, onde terminaria o nosso voo. Durante o pouso ainda pudemos ter uma ideia do fun-cionamento da câmera EVS, equipamento par-ticularmente útil em descidas por instrumentos, quando há a chance de se encontrar gelo – o jato está equipado para enfrentar condições de gelo conhecido. A rotina de desligamento é tão simples quanto a de partida, consistindo apenas em desligar os dois botões do acionamento.

ConclusãoAinda por falta de concorrentes para uma

comparação, o Vision é única escolha para quem quer um jato pessoal, sem os custos – alguns deles exorbitantes – da aviação executiva e com um preço que é quase a metade do mais barato jato leve oferecido no mercado. Quanto ao fato de se tratar de um monomotor, a Cirrus dá como resposta um sistema de paraquedas balístico ainda mais avançado e com diversos dispositivos de segurança capazes de convencer os mais céticos. A facilidade de operação, associada à adoção de sistemas redundantes de controle e de segurança, faz do Vision um aparelho da aviação geral com desempenho da aviação executiva, o que é mais do que interessante para quem costuma fazer pernas entre 300 e 600 milhas e precisa operar em pistas curtas e com pouco preparo. Uma grande vantagem do Vision são suas pequenas dimensões, que permitem utilizar hangares des-tinados a monomotores de pequeno porte. Um ruído um pouco elevado para um jato e o táxi por frenagem diferencial é um preço bem pequeno que se paga para o que o pequeno grande jato da Cirrus tem a oferecer.

Texto: Antônio Siqueira AssreuyFotos: Benito Latorre e Carlos A. Spagat

Situados no painel superior do Vision, os sistemas de oxigênio de emergência e a alavanca de acionamento do já conhecido sistema de paraquedas balístico – CAPS que equipa todos os modelos da empresa.

O Diretor Internacional de Vendas da Cirrus, Adam Hahn, (à esquerda) acompanhou o voo de avaliação feito por Antônio Siqueira Assreuy, com exclusividade para a Revista Flap.

O banco de passageiros acomoda três adultos com conforto e com bom espaço para as pernas. Ao fundo o excelente bagageiro para a categoria da aeronave que pode ser configurado com bancos para mais dois ocupantes.