chuyên đề khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay,...

Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm

LỜI MỞ ĐẦU

Ngày 17/11/2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của

tổ chức thương mại thế giới (WTO). Năm 2007, tại Hội nghị thường niên lần

thứ 14 của IAIS được tổ chức từ 14 - 16/10/2007 tại Hoa Kỳ, Bộ Tài chính

(cơ quan quản lý bảo hiểm Việt Nam) đã trở thành thành viên chính thức của

Hiệp hội này. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã thành công trong việc ký cam

kết hiệp định thương mại Việt - Mỹ (BTA), có quan hệ hợp tác kinh tế với

nhiều quốc gia và nhiều tổ chức lớn trên thế giới. Điều này góp phần xây

dựng hình ảnh một Việt Nam uy tín và giàu tiềm năng trên trường quốc tế,

thúc đẩy nước nhà phát triển nhanh, mạnh và vững vàng. Với đà hội nhập như

vũ bão, các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường ra thế giới cũng như

các doanh nghiệp nước ngoài đã đang và sẽ gia nhập thị trường Việt Nam.

Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành

mắt xích tối quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển

hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.

Trong đó, vận chuyển bằng đường biển là có vai trò quan trọng nhất vì nó

chiếm tỷ trọng rất lớn. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ

trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới.

Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng

không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu

nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn

thất trong quá trình chuyên chở.

Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường

thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có

nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước

đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng

Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B1


hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng

và đầy cơ hội. Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cường

hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này.

Trong quá trình thực tập tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô, nhận

thức được vị trí và vai trò quan trọng của hoạt động khai thác bảo hiểm hàng

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, em quyết định chọn đề tài

“Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI” làm

đề tài chuyên đề tốt nghiệp của mình.

Đề tài được trình bày theo 3 chương:

Chương 1: Tổng quan nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển.

Chương 2: Thực trạng công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất -

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.

Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh công tác khai thác bảo

hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.



Chương 1: TỔNG QUAN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG

HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN.

1. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng

đường biển:

1.1 Vai trò của vận chuyển bằng đường biển:

Thương mại quốc tế gắn liền với vận chuyển hàng hoá. Trong đó, hàng

hoá có thể được vận chuyển bằng các phương tiện đường bộ, đường sắt,

đường sông, đường biển, đường hàng không. Nhưng thực tế cho thấy vận

chuyển bằng đường biển là chiếm tỷ trọng lớn nhất. Đây là phương thức mà

các doanh nghiệp lựa chọn để vận chuyển hàng hoá với số lượng lớn, có

tuyến vận chuyển dài và là phương thức vận chuyển có phí rẻ tương đối so

với các phương thức vận chuyển khác. Do đó, nhiều nước không tiếp giáp với

biển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng

đường biển. Lý do ở đây là vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu

điểm:

• Có thể vận chuyển được đa dạng hàng hoá, vận chuyển được khối

lượng hàng hoá lớn mà các phương thức vận chuyển khác không đảm

nhận được như hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Nhìn chung năng lực

chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế

như các công cụ vận tải của các phương thức vận tải khác;

• Trên một tuyến vận chuyển đường biển có thể tổ chức được nhiều

chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều;

• Các tuyến đường biển được xác định dựa theo điều kiện tự nhiên trên

biển nên việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường không phải đầu tư



nhiều vốn, vật liệu, sức lao động nên góp phần làm cho giá của phương

thức vận chuyển này thấp hơn so với các phương thức khác;

• Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh

tế đối ngoại, hợp tác giữa các nước, làm tăng thu ngoại tệ...

Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng quan trọng và

phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, phương thức vận chuyển này cũng có một số

nhược điểm sau:

• Vận chuyển bằng đường biển có thể gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tự

nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố con người, xã hội gây ra. Cụ thể:

Do yếu tố tự nhiên

Thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận

chuyển, các thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc... có thể xảy ra bất

cứ lúc nào đem lại những rủi ro không thể lường trước cho hành trình

trên biển.

Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển, con người có thể dự báo được thời

tiết, hướng các dòng chảy… nhưng yếu tố tự nhiên không theo một quy

luật nhất định nên xác suất rủi ro xảy ra vẫn rất cao.

Do yếu tố kỹ thuật

Hiện nay, máy móc càng ngày càng thay thế con người với độ chính

xác và năng suất cao hơn... nhưng cũng không tránh khỏi trục trặc về

kỹ thuật như trục trặc về con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu

điều khiển từ đất liền... từ đó gây tổn thất trong quá trình vận chuyển.

Do yếu tố xã hội, con người

Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, bị tổn thất do chiến

tranh, đình công...

• Khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại, rất nhiều tàu có tốc lực cao

nhưng trong vận chuyển hàng hoá thì hầu hết vẫn còn chậm, hành trình



trên biển lại dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển cao, mà việc ứng

cứu rủi ro, tai nạn trên biển thường rất khó khăn.

• Hiện nay, mỗi chuyến tàu mang giá trị rất lớn bao gồm cả giá trị con

tàu và giá trị hàng hoá. Do đó, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn

về tài sản, trách nhiệm và con người.

• Chủ phương tiện chịu trách nhiệm về hàng hoá trong quá trình vận

chuyển, nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và

mức độ. Trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng và hợp đồng

vận chuyển.

Có thể thấy rằng vận chuyển bằng đường biển có những nhược điểm như

đã nêu nhưng đang ngày càng được khắc phục và hoàn thiện hơn. Bên cạnh

đó vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm và là phương thức vận

chuyển quan trọng không thể thiếu trong thương mại quốc tế.

1.2. Đặc điểm của quá trình xuất - nhập khẩu và trách nhiệm của các bên

liên quan:

1.2.1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá:

• Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện theo hợp đồng giữa người

mua và người bán, nội dung hợp đồng quy định về số lượng, phẩm

chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê

phương tiện và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh

toán...

• Trong quá trình XNK hàng hóa có sự chuyển giao quyền sở hữu lô

hàng XNK từ người bán sang người mua.

• Hàng hoá XNK phải vận chuyển qua biên giới quốc gia nên luôn phải

chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... theo quy định từng nước.

Hiện nay, để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua

bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế, người tham gia bảo hiểm



có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu. Nếu người xuất khẩu

mua bảo hiểm thì sau đó phải chuyển nhượng lại cho người nhập khẩu

để khi hàng về đến nước nhập nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo

hiểm bồi thường.

• Hàng hoá XNK thường được vận chuyển theo phương thức đa phương

tiện, trong đó có tàu biển, xà lan, phương tiện vận chuyển đường bộ...

Người vận chuyển hàng cũng chính là người giao hàng cho người mua.

• Quá trình XNK hàng hoá có liên quan nhiều bên, trong đó có 4 bên chủ

yếu là: người bán, người mua, người bảo hiểm, người vận chuyển.

1.2.2. Trách nhiệm các bên liên quan:

Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện theo 3 loại hợp đồng:

- Hợp đồng mua bán;

- Hợp đồng vận chuyển;

- HĐBH.

Ba loại hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các

bên liên quan, trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng

mua bán.

Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000”

(International Commercial terms) có 13 loại điều kiện giao hàng và được

phân chia thành 4 nhóm như sau:

- Nhóm E: EXW (ex – work) giao hàng tại cơ sở của người bán.

- Nhóm F: nhóm cước vận chuyển chính chưa trả. Gồm:

FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải;

FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu;

FOB (Free on board) giao hàng lên tàu.

- Nhóm C: nhóm cước vận chuyển chính đã trả. Gồm:

CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí;



CIF ( Cost insurance freight) tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí;

CPT (Carriage paid to...) cước trả tới...;

CIP (Carriage and insurance paid to...) tiền cước và phí bảo hiểm trả

tới...

- Nhóm D: người bán giao hàng tại nước người mua. Gồm:

DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;

DES (Delivered ex - ship) giao hàng tại tàu;

DEQ (Delivered ex – quay) giao hàng tại cầu cảng;

DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế;

DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế.

Thực tế, hay sử dụng nhất là điều kiện FOB, điều kiện CFR và điều kiện

CIF. Trong các điều kiện giao hàng thì ngoài giá hàng còn có cước phí vận

chuyển và phí bảo hiểm tuỳ theo từng điều kiện cụ thể. Nói chung, trách

nhiệm các bên liên quan được phân định như sau:

- Người bán (người xuất khẩu):

Có trách nhiệm chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng mua bán về số

lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng,

thủ tục hải quan, kiểm dịch...

Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng, sau đó

ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền bảo hiểm cho người mua.

- Người mua (người nhập khẩu):

Có trách nhiệm nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng hợp đồng vận

chuyển và hợp đồng mua bán; lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết

toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá tổn thất do tàu gây nên

(nếu có).

Nếu có sai lệch so với hợp đồng mua bán nhưng lại đúng hợp đồng vận

chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu sai



lệch so với hợp đồng vận chuyển thì người mua căn cứ vào mức độ tổn thất

do tàu gây ra mà khiếu nại người vận chuyển.

Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc

nhận chuyển nhượng lại từ người bán.

- Người vận chuyển:

Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo đúng yêu cầu và kỹ

thuật, đảm bảo chất lượng của phương tiện; giao nhận hàng đúng hợp đồng

vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải mua

bảo hiểm.

Có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Có nhiều loại vận đơn

nhưng đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quan tâm chủ yếu đến

vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L).

- Người bảo hiểm:

Có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm như: kiểm kê chứng từ về

hàng hoá, kiểm tra hành trình...

Nếu có tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thì có trách nhiệm

tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra tổn

thất đó.

1.3. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển:

Như chúng ta đã biết, hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng

đường biển, mà hành trình trên biển luôn có rất nhiều nguy hiểm tiềm ẩn. Các

nguy hiểm đấy không phải chỉ đến từ biển, do thiên nhiên gây ra mà còn đến

từ chính con người, từ những sự thiếu hiểu biết của con người hoặc từ những

tham vọng xấu xa của con người… Tuy vậy, nếu có tổn thất xảy ra thì trách

nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường của

người mua hàng với người bán hoặc với người vận chuyển hoặc giữa ba bên



thường rất khó khăn. Có rất nhiều cách để khắc phục khó khăn này như quy

định cụ thể trong hợp đồng, có các giấy tờ đi kèm bắt buộc nếu những rủi ro

xảy ra gây tổn thất về hàng hoá, về con người, trách nhiệm các bên trong từng

trường hợp… Nhưng thực tế thường khác so với hợp đồng, mặt khác, quy

định của từng bên riêng rẽ rất khác nhau thì sẽ khó thống nhất. Vì vậy, một

yêu cầu thiết yếu đặt ra là cần phải có cơ quan trung gian và chuyên sâu đảm

trách nhiệm vụ đề ra các quy định cụ thể, hợp lý. Do đó, bảo hiểm là hình

thức trung gian tất yếu phù hợp. Phải luôn nhận thức đúng đắn mua bảo hiểm

là để bảo vệ cho lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra tâm lý an

tâm trong kinh doanh. Bên cạnh đó, mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là một

tập quán thương mại quốc tế. Tóm lại, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng

đường biển là cần thiết.

2. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất – nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển:

2.1. Rủi ro hàng hải:

2.1.1 Định nghĩa:

Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai, tai nạn bất ngờ

làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.

2.1.2 Phân loại rủi ro:

Căn cứ vào nguyên nhân ta phân ra các loại rủi ro do:

- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người

không chi phối được.

- Tai nạn bất ngờ trên biển (peril of the sea/ accident of the sea): là

những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển.

- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được

bảo hiểm gây nên.

- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người.



- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị

rách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại…)

Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm:

- Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm

một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc. Gồm rủi ro

chính và rủi ro phụ được trình bày như sau.

• Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong

mọi điều kiện bảo hiểm.

Bao gồm các rủi ro:

Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông,

đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác

làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ

đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt.

Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận

chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho

hành trình bị huỷ bỏ.

Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể khác

trên tàu có toả nhiệt lượng cao.

Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những

nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải

người được bảo hiểm như buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt

hoặc tránh lây lan dịch bệnh…

Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm

chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không

thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá.

(Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường)



Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm

hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá).

Rủi ro vứt hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vứt một phần

hàng hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu

và hành trình của tàu.

Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như

quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ

ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu thì coi như

tàu mất tích tuỳ theo quy định từng nước.

Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình

dài.

Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng

3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6

tháng.

Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của

tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng.

• Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các

điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, rỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi,

mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý,

trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao

hàng…

Cụ thể:

Hấp hơi: là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên

chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu,

container thông gió kém…

Lây hại: là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc

phương tiện chuyên chở lây sang.



Lây bẩn: là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất.

Rỉ: là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước

biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại.

Móc cẩu: là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp

dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách

vỡ bao bì.

- Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi

ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được

bảo hiểm thì phải mua riêng:

Rủi ro chiến tranh (War Risk - WA)

Rủi ro đình công (SRCC - strike, riots & civil commodition)

- Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo

hiểm đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:

Buôn lậu (Contraband)

Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)

Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)

Tàu đi chệch hướng (Deviation)

Nội tỳ (Inherent Vice)

Ẩn tỳ (Latent Defect)

Mất khả năng tài chính của chủ tàu

2.2. Tổn thất:

2.2.1 Khái niệm:

Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro

được bảo hiểm gây nên

2.2.2 Phân loại tổn thất:

Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất:



- Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối

tượng bảo hiểm thuộc một HĐBH.

- Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng

của đối tượng bảo hiểm.

Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng

bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người

được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm.

Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất

xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi

phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về

đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo

hiểm.

Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ

mọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trong

trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ.

Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc:

Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of

Abandonment);

Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa;

Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn

thất toàn bộ thực tế.

Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn

thất):

- Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợi

bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên.

Bảo hiểm bồi thường TTR thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát

sinh của vụ TTR (chi phí TTR);



Trong bảo hiểm hàng hoá: chi phí TTR là những chi phí nhằm bảo tồn

hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất

thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình;

Trong bảo hiểm thân tàu: chi phí TTR gồm chi phí đã sửa chữa tàu và

chi phí chưa sửa chữa tàu.

Chi phí đã sửa chữa là chi phí để sửa chữa, thay thế tất cả những chỗ bị

hỏng;

Chi phí sửa chữa tạm thời là chi phí để sửa cho tàu đi được và sẽ được

hoàn thiện sau;

Chi phí sửa chữa chính thức: là chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận

tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước

khi có tai nạn tổn thất;

Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân

tàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra.

- Tổn thất chung (General Average):

Khái niệm:

Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh

đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng

hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển.

Muốn có TTC phải có hành động TTC: có và chỉ có hành động TTC

khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary)

được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai

hoạ trong một hành trình chung trên biển.

* Nguyên tắc 1: TTC vì sự an toàn chung;

* Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để

tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành

động TTC và vì lợi ích chung cũng được công nhận là TTC.



Đặc trưng:

Hành động TTC phải là hành động cố ý của những người trên tàu và do

mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ

hàng;

Phải là hành động hợp lý;

Thiệt hại trong TTC phải là thiệt hại đặc biệt;

Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế;

TTC phải vì an toàn chung;

Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động

TTC;

Xảy ra trên biển.

Nội dung của tổn thất chung:

Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài

sản để cứu các tài sản còn lại

Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả

hành động TTC hoặc chi phí liên quan đến hành động TTC:

+ Chi phí cứu nạn;

+ Chi phí tạm thời sửa chữa tàu;

+ Chi phí tại cảng lánh nạn;

+ Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu;

+ Tiền lãi của số tiền được công nhận là TTC, với lãi suất là 7%/năm

được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ TTC (g/a

adjustment).

Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung:

Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số

công việc sau đây:

Tuyên bố TTC (Notice of GA);



Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng;

Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC (average bond),

giấy cam đoan đóng góp TTC (average guarantee) để chủ hàng và

người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;

Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ TTC;

Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần.

Chủ hàng phải làm những việc sau:

Kê khai giá trị hàng hoá;

Nhận bản cam đoan đóng góp TTC (average bond) và giấy cam đoan

đóng góp TTC (average guarantee).

Luật lệ giải quyết tổn thất chung:

Quy tắc về TTC lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864-

Quy tắc York;

Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy

tắc York- Antwerp;

Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950,

1974, 1990 và 2004;

Có 2 loại điều khoản:

Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về

TTC (định nghĩa TTC và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính

toán, phân bổ TTC…)

Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh

và chi phí TTC cụ thể

Điều khoản giải thích: quy định TTC được giải quyết theo các điều

khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản

bằng chữ quy định khác



Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là TTC

khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý

Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004 do áp

lực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International

Union of Marine Insurers- IUMU):

Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi TTC;

Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn

chung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào TTC, còn các

chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ;

Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại

cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào TTC, tuy nhiên chi phí nhiên liệu

và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào TTC.

Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ;

Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7%

mà sẽ được Uỷ ban hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm;

Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ TTC được

công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra

TTC. Tuy nhiên, các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên.

Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung:

Khi có TTC, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA

adjuster) để tính toán, phân bổ TTC.

Các quyền lợi cần phân bổ TTC: tàu, hàng, cước phí.

Cước phí phải đóng góp vào TTC là cước phí mà chủ tàu chưa thu

(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu - cước

phí chịu rủi ro - freight at risk).

Quy trình phân bổ tổn thất chung:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung.



Tổng giá trị TTC là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là TTC.

Nếu hàng hoá bị hy sinh vì TTC thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ

hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng

xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp

cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng.

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ.

Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có

hành động TTC, tức là tổng các giá trị đã được hành động TTC cứu thoát, bao

gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.

Những tài sản mất mát hư hại thuộc TTR xảy ra trước TTC không phải

tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu TTR xảy ra sau TTC thì vẫn tính.

Giá trị chịu phân bổ TTC = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất

(kể cả chi phí TTC) – giá trị TTR xảy ra trước khi có TTC

Tại thời điểm kết thúc hành trình:

Giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tài

sản đã hy sinh + chi phí TTC + giá trị TTR xảy ra sau khi TTC

Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ TTC) = (Tổng giá trị

TTC/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100%

Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi.

Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị

đóng góp của từng quyền lợi:

C = (L/CV)v

Trong đó:

C: là số tiền phải đóng góp vào TTC của mỗi quyền lợi

L: là tổng giá trị TTC

CV: là tổng giá trị chịu phân bổ

v: là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi



Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ

thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản

hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động TTC (= số tiền đóng góp

TTC – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong TTC)

Ta có thể thấy rủi ro hàng hải rất nhiều, cách xác định đánh giá tổn thất

phức tạp, thủ tục nhiều, do đó, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường

biển là cần thiết vì công ty bảo hiểm với kỹ thuật chuyên môn của mình sẽ

giúp khách hàng tham gia bảo hiểm xử lý tất cả các công việc rắc rối đó.

3. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển:

3.1. Đối tượng bảo hiểm:

Đối tượng bảo hiểm của nghiệp vụ là hàng hoá trong quá trình vận chuyển

và xếp dỡ hàng bằng đường biển.

Phạm vi bảo hiểm:

Đơn bảo hiểm hàng hóa XNK bảo hiểm cho tất cả các loại hàng hoá được

kê khai trong Bản danh mục, bị thiệt hại hay phá huỷ, mất mát một cách bất

ngờ, ngẫu nhiên do những lý do ngoài những nguyên nhân bị loại trừ.

3.2. Giá trị bảo hiểm và phí bảo hiểm:

3.2.1 Giá trị bảo hiểm:

GTBH là giá trị thực tế của lô hàng, được tính là giá CIF, bao gồm:

- Giá hàng hoá được ghi trên hoá đơn hoặc hợp đồng XNK (C);

- Cước phí vận chuyển (F);

- Phí bảo hiểm (I);

- Các chi phí liên quan khác.

Ngoài ra, đối với hàng hoá thương mại, để thoả mãn nhu cầu của khách

hàng, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính – là mức

chênh lệch giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (tối đa là 10% giá CIF).



Căn bản GTBH được xác định theo công thức:

GTBH = C + I + F

Bảo hiểm hàng hoá XNK là bảo hiểm tài sản nên có thế mua bảo hiểm ≤

GTBH, tuy nhiên, thực tế các chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị

tức là STBH = GTBH.

3.2.2 Phí bảo hiểm:

Phí bảo hiểm là khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo

hiểm để hàng hoá được bảo hiểm.

Công thức tính:

P = STBH * (a + 1) * R

Trong đó:

a: Số phần trăm lãi dự tính

R: Tỷ lệ phí bảo hiểm

Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo

hiểm và người tham gia bảo hiểm.

Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc các yếu tố sau:

- Loại hàng hoá;

- Loại bao bì;

- Phương tiện vận chuyển;

- Hành trình;

- Điều kiện bảo hiểm.

Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro tỷ lệ phí bảo hiểm

gồm 2 phần là: tỷ lệ phí gốc (R1) và tỷ lệ phí phụ (R2)

R = R1 + R2

Như vậy, phí bảo hiểm sẽ gồm 2 phần là phí gốc và phí phụ.

Hiện nay, công thức tính GTBH là:

GTBH = [(C + F)/(1 – R)] * 100%



Các bộ luật cũng như các quy tắc hàng hải đều lưu ý: HĐBH chỉ có hiệu

lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền huỷ

HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo

hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.

3.3. Điều kiện bảo hiểm:

3.3.1 Khái niệm:

Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối

với những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá. Hàng hoá được bảo hiểm chỉ

được bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảo

hiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký HĐBH.

Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vận

chuyển bằng đường biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảo

hiểm của Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters –

ILU).

Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản 3 điều kiện bảo hiểm hàng hoá – ICC

01/01/1963 – và được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế,

đó là:

- Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average);

- Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average);

- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks).

Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho

các điều kiện bảo hiểm cũ. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:

- Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C);

- Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B);

- Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A);

- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses;

- Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses.



3.3.1.1 Điều kiện bảo hiểm C:

Rủi ro được bảo hiểm:

• Cháy hoặc nổ;

• Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;

• Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển khác

đâm va phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể nước hoặc bị mất

tích;

• Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;

• Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh;

• Hy sinh vì TTC;

• Ném hàng khỏi tàu.

Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:

• TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng

vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán thương mại quốc tế;

• Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi

tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do

hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi của HĐBH;

• Những chi phí người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm

phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc

những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;

• Phần trách nhiệm theo điều khoản "hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp

đồng vận tải mà người được bảo hiểm phải chịu.

Rủi ro loại trừ:

Nếu không có các thoả thuận khác thì người bảo hiểm không chịu trách

nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:



• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù

địch;

• Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của

chúng;

• Vũ khí chiến tranh đang trôi dạt;

• Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hay bạo động;

• Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn, bạo

động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;

• Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh nguyên tử, hạt nhân hoặc chất

phóng xạ;

• Khuyết tật đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm;

• Hành động cố ý hay ác ý của bất kỳ người nào.

Trong mọi trường hợp thì người bảo hiểm đều không chịu trách nhiệm đối

với những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:

• Hành động xấu cố ý của người được bảo hiểm;

• Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;

• Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, phương tiện vận

chuyển hay container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá

mà người được bảo hiểm hay người làm công của họ đã biết về tình

trạng đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;

• Bao bì không đầy đủ hoặc không phù hợp;

• Hao hụt, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thường;

• Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không đủ khả năng trả nợ

hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra.

3.3.1.2 Điều kiện bảo hiểm B:




Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:

• Động đất, nủi lửa phun, sét đánh;

• Nước cuốn hàng hoá khỏi tàu;

• Nước chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển,

container hoặc nơi chứa hàng hoá;

• TTTB của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếp

hàng lên hay dỡ hàng xuống khỏi tàu hoặc xà lan;


Như điều kiện bảo hiểm C.


Như điều kiện bảo hiểm C.

3.3.1.3 Điều kiện bảo hiểm A:


Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng

cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ.


Như điều kiện bảo hiểm C, B.


Như điều kiện bảo hiểm C, B; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.

3.3.1.4 Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:

Người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá

do:

• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột

dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào

đó;



• Chiếm đoạt, kiềm chế, cầm giữ hoặc bắt giữ;

• Vũ khí chiến tranh;

• TTC và chi phí cứu nạn.

Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp

hơn so với các rủi ro thông thường. HĐBH bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá

được xếp lên tàu và kết thúc khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng

hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu tại cảng dỡ cuối cùng, tuỳ

theo điều kiện nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải thì bảo hiểm vẫn tiếp tục

có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng

chuyển tải.

Đối với rủi ro mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở

rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào

bờ, nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có

thoả thuận đặc biệt khác.

3.3.1.5 Điều kiện bảo hiểm đình công:

Chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng hàng hoá do:

• Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia

gây rối loạn lao động, bạo động hay nổi dậy;

• Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;

• TTC và chi phí cứu nạn.

Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất do

hành động trực tiếp của những người đình công, không chịu trách nhiệm về

những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra.

3.3.1.6 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:

Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển bắt đầu có hiệu lực từ khi

hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên HĐBH để bắt



đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường

và kết thúc tại một trong các địa điểm sau:

• Kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người

nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong HĐBH;

• Bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới nơi hay tại nơi

nhận hàng ghi trong HĐBH mà người được bảo hiểm dùng làm nơi

chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài hành trình vận

chuyển bình thường;

• Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu tại

cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.

Trong quá trình vận chuyển nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát của

người được bảo hiểm như tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải

ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình thì HĐBH vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều

kiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc

xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.

3.3.2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa XNK ở Việt Nam:

Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, trên thị trường bảo hiểm

Việt Nam hiện nay đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá XNK vận

chuyển bằng đường biển có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vận

chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông, đường hàng không.

Nội dung các điều kiện bảo hiểm:

- Trừ các thoả thuận riêng, trong cả 3 điều kiện bảo hiểm đều áp dụng

các rủi ro loại trừ chung sau:

Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi:

Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa...

Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp

biển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A);



Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt;

Những người đình công, những người tham gia các vụ gây rối trong

lao động, náo loạn hoặc bạo động gây ra;

Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;

Có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ;

Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng, không thích hợp cho

việc vận chuyển an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm

công cho họ biết về trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;

Việc chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ hoặc không thích hợp và do

việc xếp hàng hỏng lên tàu;

Hàng hoá bị hao mòn tự nhiên hoặc hao hụt thông thường;

Những khoản do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều

khiển tàu do thiếu thốn tài chính gây ra;

Xếp hàng quá tải, sai quy cách, không đảm bảo được an toàn cho

hàng hoá khi vận chuyển.

Những mất mát, hư hại hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính

chất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm;

Thiệt hại do chủ tâm hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra

(trừ khi mua bảo hiểm theo điều kiện A)

- Điều kiện bảo hiểm C:

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm với:

Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá có thể quy hợp lý cho

các nguyên nhân sau:

Cháy hoặc nổ;

Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;



Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm

va phải bất kỳ vật thể bên ngoài không kể nước;

Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn;

Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh.

Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các

nguyên nhân sau:

Hy sinh TTC;

Ném hàng khỏi tàu.

Hàng hoá bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích.

Các tổn thất và chi phí sau:

TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hoặc xác định theo hợp

đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành;

Những chi phí và tiền công hợp lý nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ

tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm để đòi bồi thường và kiện

người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ 3

nào khác, với điều kiện những khoản chi này phải được giới hạn

trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo

hiểm;

Những chi phí hợp lý cho công tác dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp

hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn

do hậu quả của một rủi ro thuộc HĐBH;

Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định tổn thất mà

thuộc trách nhiệm người bảo hiểm;

Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va nhau đôi bên cùng

chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển.



Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu phù

hợp với tập quán thương mại.

Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như:

Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng;

Tổn thất do hành vi ác ý hay phá hoại gây ra;

Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng;

Va đập phải hàng hoá khác;

Vỡ, cong, bẹp, móp méo;

Rò rỉ, thiếu hụt hàng hoá...

- Điều kiện bảo hiểm B:

Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm:

Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh;

Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển,

nơi chứa hàng;

TTTB nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ,

chuyển tải.

Trong điều kiện này, người được bảo hiểm cũng có thể mua các rủi ro phụ

giống điều kiện C nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boong

tàu.

- Điều kiện bảo hiểm A:

Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất nên không cần mua bảo hiểm rủi ro

phụ như điều kiện B và điều kiện C.

Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra

mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ

chung.

Điều kiện bảo hiểm A cũng không áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong

tàu.



3.4. Hợp đồng bảo hiểm:

3.4.1 Khái niệm:

HĐBH hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong

đó, công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các

tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham

gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.

3.4.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm:

3.4.2.1 Hợp đồng bảo hiểm chuyến:

HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng, công ty bảo hiểm chỉ chịu

trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến.

HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay

giấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là

một HĐBH chuyến đầy đủ.

3.4.2.2 Hợp đồng bảo hiểm bao (HĐBH mở):

HĐBH bao là HĐBH cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển trong

nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là 1 năm)

hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể đến

thời gian).

Hợp đồng phải có 3 điều kiện cơ bản sau:

- Điều kiện xếp hạng tàu là phương tiện vận chuyển hàng sẽ được bảo

hiểm:

Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do hãng đăng kiểm nỗi tiếng thế

giới cấp thì mới được chấp nhận tuyệt đối.

Tàu có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu dưới 15 năm.



- Điều kiện về GTBH: Người được bảo hiểm phải kê khai tất cả các số

liệu liên quan giá trị hàng theo từng chuyến.

- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Trong thời gian HĐBH

bao thì người tham gia bảo hiểm không được mua bảo hiểm của công ty

bảo hiểm khác.

Trong thời gian HĐBH bao có hiệu lực, mỗi lần vận chuyển hàng hoá,

người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm.

Nếu có thay đổi phải tiến hành ký kết HĐBH khác.

Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên cho người khác

được hưởng quyền lợi bảo hiểm, người đứng tên chỉ cần ký hậu vào đơn và

trao tất cả giấy tờ cho người được nhượng.

4. Công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển:

4.1. Vai trò của công tác khai thác:

Thị trường bảo hiểm ngày càng trở nên sôi động, các doanh nghiệp bảo

hiểm đang cạnh tranh nhau gay gắt để giành được nhiều thị phần bảo hiểm

hơn. Vì vậy, doanh nghiệp nào cũng chú trọng vào khâu khai thác, nâng cao

hiệu quả của hoạt động khai thác. Bởi lẽ, khai thác là khâu quan trọng nhất, là

khâu đầu tiên của một nghiệp vụ bảo hiểm, không có khai thác thì không có

các khâu tiếp theo. Khai thác có ý nghĩa quyết định đến sự thành bại của một

nghiệp vụ bảo hiểm nói riêng và của toàn doanh nghiệp bảo hiểm nói chung.

Công tác khai thác thể hiện chất lượng của dịch vụ bảo hiểm, từ đó thu hút

khách hàng, giới thiệu với khách hàng sản phẩm của mình. Bởi vì bảo hiểm

là một sản phẩm vô hình, nếu không giải thích cặn kẽ, giới thiệu với khách

hàng cụ thể và chi tiết thì khách hàng không thể hiểu, nắm bắt và có nhu cầu

tham gia bảo hiểm. Mặt khác, nếu trong khâu khai thác không phân tích, đánh

giá rõ ràng về các rủi ro có thể xảy ra thì rất dễ dẫn đến tranh chấp. Như vậy,



khai thác không chỉ là sự “vận động tuyên truyền” mua bảo hiểm, mà còn có

mối quan hệ nhân quả với các khâu tiếp theo trong nghiệp vụ bảo hiểm.

Khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển có vai trò

quan trọng trong việc đảm bảo quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển an toàn hơn, các bên có liên quan an tâm hơn. Đồng thời, công tác này

còn làm tăng HĐBH và từ đó tăng doanh thu cho doanh nghiệp, tăng thị phần

của doanh nghiệp, tăng nguồn thu ngoại tệ cho đất nước, đó là tiền đề của một

thị trường bảo hiểm ngày càng phát triển hơn.

Tóm lại công tác khai thác có vai trò rất quan trọng đối với công ty nói

riêng và với thị trường nói chung.

4.2. Nội dung công tác khai thác:

Trong bối cảnh hiện nay, khi mà Việt Nam đã gia nhập WTO, nhận thức

được tầm quan trọng của khâu khai thác, các doanh nghiệp bảo hiểm luôn chú

trọng đặc biệt tới khâu này, và có sửa đổi bổ sung kịp thời để hoạt động khai

thác ngày một hiệu quả hơn. Mỗi một doanh nghiệp bảo hiểm có quy trình,

chiến lược khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển

riêng, nhưng hiện nay về cơ bản thì quá trình xem xét khai thác bảo hiểm

hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển đều trải qua các bước sau đây:

Thu thập thông tin và tìm hiểm nhu cầu bảo hiểm của khách hàng.

Phân tích đánh giá rủi ro.

Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng.

Đàm phán và gửi bản chào phí bảo hiểm tới khách hàng.

Chấp nhận bảo hiểm.

Cấp đơn bảo hiểm.

Lưu trữ, theo dõi, gửi đơn bảo hiểm và tiếp nhận giải quyết mới.



4.2.1. Thu thập thông tin và tìm hiểu nhu cầu bảo hiểm của khách

hàng:

Đây là giai đoạn đầu tiên của quá trình khai thác, để công tác khai thác

được tốt nhất người khai thác viên phải thực sự năng động.

Theo tạp chí Nga (08/2005), khái niệm về người khai khác bảo hiểm là

chuyên gia hành nghề thương nhân (cơ quan) chuyên làm về công tác này,

thay mặt công ty bảo hiểm có quyền nhận hay không bảo hiểm (hoặc tái bảo

hiểm) những rủi ro xin được bảo hiểm trên cơ sở những quy đình của luật bảo

hiểm và các kết quả tài chính dự kiến có thể đạt được trong phạm vi thẩm

quyền của mình.

Khai thác viên thông qua mối quan hệ để thực hiện tốt các nhiệm vụ sau:

• Khai thác viên có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc khách hàng (đó là

các công ty vận tải, công ty xuất khẩu, công ty nhập khẩu hoặc các chủ

dự án...) nhằm kịp thời nắm bắt nhu cầu của khách hàng và giới thiệu

sản phẩm bảo hiểm phù hợp.

• Khai thác viên chủ động khai thác thông tin từ tất cả các nguồn: khách

hàng, cơ quan quản lý, đại lý, cộng tác viên, môi giới, cơ quan thông tin

đại chúng...

• Khai thác viên tìm hiểu thêm thông tin về nguồn vốn, khả năng tham

gia bảo hiểm. Ngoài ra, khai thác viên còn cần phải tìm hiểu các thông

tin liên quan đến đối tượng cần được bảo hiểm.

4.2.2 Phân tích đánh giá rủi ro:

Từ những thông tin thu thập được các cán bộ khai thác phân tích và đánh

giá về khả năng xảy ra rủi ro, mức độ xảy ra rủi ro trực tiếp khi tiếp xúc với

đối tượng bảo hiểm. Qua số liệu thống kê về khách hàng, cán bộ khai thác tư

vấn cho lãnh đạo về chính sách khách hàng. Đồng thời, kết hợp với bộ phận



bồi thường tính hiệu quả bảo hiểm qua các năm, từ đó đề xuất dự kiến các

điều kiện, điều khoản bảo hiểm; mức phí bảo hiểm hợp lý, đảm bảo đủ các

khoản chi phí và kinh doanh có lãi.

Trong những trường hợp đặc biệt như yêu cầu kỹ thuật chuyên môn cao,

có khả năng rủi ro lớn, GTBH lớn... thì công ty bảo hiểm có thể nhờ các cơ

quan chuyên môn hoặc các tổ chức nước ngoài đánh giá hộ.

4.2.3 Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng:

Dựa trên các thông tin về khách hàng, hàng hóa, báo cáo đánh giá rủi ro

cùng với chính sách khách hàng của công ty, người bảo hiểm đưa ra tỷ lệ phí

bảo hiểm phù hợp. Sau đó, khai thác viên phải kiểm tra tính phù hợp giữa tính

chất thực tế với điều kiện mà khách hàng lựa chọn để có những điều chỉnh

thích hợp. Công việc quan trọng nữa là khai thác viên phải kiểm tra tính hợp

lệ của giấy yêu cầu bảo hiểm, đánh giá và kiểm tra lại các thông tin mà khách

hàng ghi trong giấy bảo hiểm đã đầy đủ,chính xác chưa. Khai thác viên có thể

từ chối yêu cầu bảo hiểm nếu thấy có dấu hiệu bất thường.

Trong trường hợp HĐBH có giá trị lớn, tính kỹ thuật phức tạp, khai thác

viên cần đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo công ty để có phương án đàm

phán tối ưu tranh thủ được dịch vụ.

4.2.4 Đàm phán và gửi bản chào phí bảo hiểm tới khách hàng:

Khi đã xác định được mức phí bảo hiểm dự kiến rồi, khai thác viên lập

một bản chào phí với lời lẽ thuyết phục gửi cho khách hàng. Nếu phải tham

khảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm thì chỉ chào phí cho khách

hàng sau khi đã nhận được thông báo phí của thị trường tái bảo hiểm.

Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan như quy tắc bảo hiểm, biểu

phí, hồ sơ số liệu về khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm hàng đầu... đều cần

được xem xét để đưa ra mức phí bảo hiểm phù hợp. Mức phí là một tiêu chuẩn

mà khách hàng luôn so sánh trong quá trình lựa chọn nơi mua bảo hiểm, khách



hàng thường thích những nơi có mức phí thấp. Vì vậy, khi đã chào phí mà khách

hàng chưa chấp nhận thì có thể tổ chức gặp gỡ, trao đổi, đàm phán lại.

Kết thúc quá trình đàm phán, người bảo hiểm cần để cho khách hàng nhận

thấy mức phí đưa ra là hợp lý với mặt bằng chung trên thị trường, thích hợp

với các điều kiện mà khách hàng lựa chọn, lợi ích của khách hàng luôn được

đảm bảo và ưu tiên.

4.2.5 Chấp nhận bảo hiểm:

Khi khách hàng đã chấp nhận bản chào phí, công ty bảo hiểm đề nghị

khách hàng gửi Giấy yêu cầu bảo hiểm hoàn chỉnh, chính thức bằng văn bản.

Sau khi các bên thống nhất với nhau về tất cả các điều khoản thì tiến hành ký

kết HĐBH và cấp đơn bảo hiểm.

4.2.6 Cấp đơn bảo hiểm:

Trước khi cấp đơn bảo hiểm phải tiến hành lấy số đơn bảo hiểm theo quy

định và phân loại nhóm, mã nghiệp vụ. Quy trình cấp đơn gồm các bước sau:

• Bước 1: Kiểm tra giấy tờ;

• Bước 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn;

• Bước 3: Tính phí bảo hiểm;

• Bước 4: Thông báo thu phí bảo hiểm, sửa đổi hoặc huỷ đơn bảo hiểm.

4.2.7 Lưu trữ, theo dõi, gửi đơn bảo hiểm và tiếp nhận giải quyết mới:

Sau khi cấp đơn bảo hiểm, gửi đơn bảo hiểm cho khách hàng xong, các

khai thác viên phải lưu trữ một bản phụ của đơn bảo hiểm vào hồ sơ nghiệp

vụ. Đồng thời, các khai thác viên cũng phải theo dõi khai thác thống kê, theo

dõi đối tượng bảo hiểm, sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượng

bảo hiểm... theo yêu cầu của khách hàng và theo các phát sinh thực tế. Bên

cạnh đó là công tác tuyên truyền, đề phòng hạn chế tổn thất... nhằm mục đích

phục vụ khách hàng sau khi bán hàng và chuẩn bị nắm thông tin phục vụ các

nhu cầu bảo hiểm tiếp theo của khách hàng.



Ngoài các bước cơ bản đã nêu trên, khai thác viên còn phải chú ý đến hồ

sơ khai thác gồm:

• Thư chào phí;

• Bản điều tra đánh giá rủi ro, bản kiểm tra đánh giá trước khi bảo hiểm

(nếu có);

• Giấy yêu cầu bảo hiểm;

• HĐBH;

• Các tài liệu liên quan khác.

Bên cạnh đó, để nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả khai thác, công

ty bảo hiểm thường tiến hành các dịch vụ đi kèm với hoạt động khai thác như:

• Hội nghị công tác khách hàng hàng năm để tiếp thu ý kiến phản hồi của

khách hàng;

• Thiết lập mối quan hệ với khách hàng truyền thống: gửi thư chúc mừng

và tặng quà vào các dịp lễ tết;

• Tiến hành công tác đề phòng hạn chế tổn thất, tư vấn cho khách hàng

các biện pháp hạn chế rủi ro...

4.3. Đánh giá kết quả và hiệu quả khai thác:

Kết quả khai thác thể hiện ở số lượng HĐBH, doanh thu mà khai thác viên

khai thác được.

Hiệu quả khai thác thể hiện ở việc so sánh giữa chi phí khai thác bỏ ra và

kết quả khai thác thu được,

Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác:

• Số lượng HĐBH/ chi phí khai thác: cho biết 1đ chi phí bỏ ra khai thác

được bao nhiêu HĐBH hay để khai thác 1 HĐBH bình quân mất bao

nhiêu đồng chi phí.



• Doanh thu phí/ chi phí khai thác: cho biết 1đ chi phí bỏ ra thu được bao

nhiêu đ doanh thu phí bảo hiểm.

Chương 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC BẢO

HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PVI.

1. Giới thiệu chung về Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt

Nam – PVI:

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm

Dầu khí Việt Nam:

Công ty Bảo hiểm Dầu khí được thành lập ngày 23/01/1996 theo quyết

định số 12/BT của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính Phủ - cấp giấy

phép kinh doanh số 110356, và được Bộ Tài chính cấp giấy chứng nhận đủ

tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh Bảo hiểm số 07/TC/GCN ngày

02/12/1995 với tên giao dịch quốc tế: Petrovietnam Insurance Company

(PVI). Công ty với tư cách là một doanh nghiệp Nhà nước có đủ trình độ,

kinh nghiệm trực thuộc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam không chỉ dừng lại khai

thác trong ngành mà còn mở rộng phạm vi trong nhiều nghiệp vụ khác như:

Bảo hiểm dầu khí, bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm kỹ thuật/ tài sản, bảo hiểm



hàng không, bảo hiểm trách nhiệm, bảo hiểm con người, bảo hiểm xe cơ

giới…

Tháng 09/2006, Bộ Công nghiệp và Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam

đã có quyết định cổ phần hóa PVI thành Tổng công ty cổ phần với cổ đông

chi phối là Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (tỷ lệ góp vốn chiếm 76%

vốn điều lệ) với mục đích tăng cường năng lực cạnh tranh và xây dựng công

ty thành một tổng công ty cổ phần mạnh trong định chế Bảo hiểm – Tài chính

của Tập đoàn. Ngày 12/04/2007, Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí

Việt Nam chính thức ra mắt theo quyết định số 3484/QĐ-BTC ngày

05/12/2006 của Bộ Công nghiệp, giấy phép số 42GP/KDBH ngày 12/03/2007

của Bộ Tài chính - đã đánh dấu một sự chuyển mình mạnh mẽ và sau đấy là

những thành công rực rỡ đóng góp to lớn vào sự phát triển của nền kinh tế

nước nhà, trở thành một trong ba công ty bảo hiểm hàng đầu Việt Nam.

Tên gọi đầy đủ: Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam

Tên Tiếng Anh: Petrovietnam Insurance Joint Stock Corporation

Tên viết tắt: PVI

Trụ sở chính: 154 Nguyễn Thái Học - quận Ba Đình- Hà Nội

Tex: 043 7335588

Fax: 043 7336284

E-mail: [email protected]

Website: http:// www.pvi.com.vn

Quá trình phát triển của PVI:

Trong 5 năm đầu thành lập, PVI đã duy trì và củng cố hoạt động của mình

với 514 tỷ đồng, nộp Ngân sách Nhà nước trên 48 tỷ đồng và 30 tỷ đồng lợi

nhuận. Đây là giai đoạn Công ty tập trung gây dựng cơ sở vật chất và đào tạo

đội ngũ nhân viên của mình.


http://www.pvi.com.vn/

mailto:[email protected]


Năm 2001, thị trường bảo hiểm có nhiều biến động lớn do thiên tai, khủng

bố, khủng hoảng kinh tế khu vực… Mặc dù vậy, với bản lĩnh và chiến lược

kinh doanh hợp lý, PVI đã khẳng định được vị thế của mình với doanh thu đạt

187 tỷ đồng – tăng 167% so với năm 2000 và được các nhà bảo hiểm, môi

giới Quốc tế nhìn nhận với vai trò chủ đạo trên thị trường bảo hiểm năng

lượng Việt Nam. Điển hình là PVI đã thu xếp bảo hiểm an toàn, cấp đơn bảo

hiểm đạt tiêu chuẩn quốc tế cho tài sản, hoạt động của xí nghiệp liên doanh

dầu khí Vietsopetro.

Năm 2002, PVI đã tận dụng lợi thế thương hiệu và năng lực tài chính của

mình để vươn lên thống lĩnh thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải và xây

dựng lắp đặt. Công ty cũng xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý theo tiêu

chuẩn chất lượng ISO 9001:2000 đã giúp kiểm soát chặt chẽ quy trình cấp

đơn bảo hiểm và kiểm soát nội bộ đảm bảo chất lượng dịch vụ cung cấp

khách hàng.

Từ năm 2005, PVI đã có những bước trưởng thành quan trọng về cung cấp

dịch vụ bảo hiểm cho các dự án dầu khí lớn tại nước ngoài và tăng cường

nhận tái bảo hiểm từ Triều Tiên, Trung Quốc… Từ đó, PVI thành lập các chi

nhánh khu vực và phát triển mạng lưới đại lý chuyên nghiệp trên khắp các

tỉnh thành trong cả nước.

Năm 2006, PVI đã đánh dấu chặng đường 10 năm hình thành và phát triển

bằng sự kiện đạt doanh thu 1000 tỷ đồng vào ngày 26/09/2006, cùng với việc

vốn và tài sản được nâng lên đáng kể.

Ngày 12/04/2007, Công ty bảo hiểm dầu khí sau khi được cổ phần thành

công có tên chính thức là Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt

Nam. Ngày 10/08/2007 cổ phiếu của công ty chính thức giao dịch trên Trung

tâm giao dịch chứng khoán Hà Nội. Tính đến cuối năm 2007, tổng tài sản của

công ty tăng 278% so với năm 2006, chủ yếu do tài sản ngắn hạn và và các



khoản đầu tư tài chính ngắn hạn tăng mạnh, tăng lần lượt là 18,3 và 2,7 lần.

Doanh thu thuần của công ty tăng 64%, lợi nhuận sau thuế của công ty tăng

468%.

Theo báo cáo tổng kết, năm 2008 PVI đã đạt doanh thu 2.668 tỷ VND,

tăng trưởng 133% so với năm 2007 (trong đó Bảo hiểm gốc đạt 1986 tỷ VND

– tăng 124% so với năm 2007, mảng bán lẻ doanh thu 986 tỷ VND – tăng

172 % so với năm 2007). Mặc dù năm 2008 thị trường bảo hiểm trong nước

gặp nhiều ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế nhưng PVI vẫn trở thành

Doanh nghiệp bảo hiểm có tốc độ tăng trưởng lớn nhất tại Việt Nam và trở

thành ngọn cờ vững chắc của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam.

Với những thành tích đạt được, PVI đã vinh dự được chủ tịch nước tặng

Huân chương Lao động hạng Ba, Giải Sao Vàng Đất Việt trong 3 năm 2005,

2006, 2008 và Giải Cúp Vàng Thương Hiệu.

1.2. Ngành nghề kinh doanh:

- Kinh doanh bảo hiểm gốc.

Bảo hiểm dầu khí;

Bảo hiểm hàng hải;

Bảo hiểm kỹ thuật;

Bảo hiểm tài sản;

Bảo hiểm trách nhiệm;

Bảo hiểm hàng không;

Bảo hiểm con người;

Bảo hiểm xe cơ giới;

Bảo hiểm y tế tự nguyện;

Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu;

Bảo hiểm nông nghiệp;



Bảo hiểm khác.

- Kinh doanh tái bảo hiểm.

Nhượng tái bảo hiểm;

Nhận tái bảo hiểm.

- Giám định tổn thất.

- Hoạt động đầu tư.

Kinh doanh giấy tờ có giá;

Kinh doanh bất động sản;

Góp vốn vào các doanh nghiệp khác;

Uỷ thác cho vay vốn.

- Các hoạt động khác theo quy định của pháp luật.

Tư vấn bảo hiểm và quản lý rủi ro;

Giám định, tính toán phân bổ tổn thất;

Giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba.

1.3. Cơ cấu tổ chức bộ máy của PVI:

CÁC ĐƠN VỊ TRỰC THUỘC:

1) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Tây Bắc.

2) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Duyên Hải.

3) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Bắc Trung Bộ.

4) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Đông Bắc.

5) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Đà Nẵng.

6) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Nam Trung Bộ.

7) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Tp. Hồ Chí Minh.

8) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Vũng Tàu.

9) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Tây Nam.

10) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Đồng Nai.



11) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Khánh Hòa.

12) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Hà Nội.

13) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Nam Định.

14) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô.

15) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Sài Gòn.

Sơ đồ 1: Cơ cấu bộ máy tổ chức của PVI


HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ

BAN TỔNG GIÁM ĐỐC

ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG

BẢO HIỂM GỐC

TÁI BẢO HIỂM

QUẢN LÝ

ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH

CÁC CÔNG TY LIÊN KẾT

CÁC CÔNG TY THÀNH VIÊN

BAN BẢO HIỂM NĂNG LƯỢNG

BAN BẢO HIỂM KỸ THUẬT

BAN BẢO HIỂM HÀNG HẢI

BAN BẢO HIỂM DỰ ÁN

NHẬN TÁI BẢO HIỂM

NHƯỢNG TÁI BẢO HIỂM

BAN TÀI CHÍNH - KẾ TOÁN

BAN TỔ CHỨC - NHÂN SỰ

BAN KH VÀ PHÁT TRIỂN KD

BAN TỔNG HỢP – PHÁP CHẾ

VĂN PHÒNG

BAN QL RỦI RO & BỒI THƯỜNG

BAN TIN HỌC – THÔNG ITN

BAN QL BẢO HIỂM & ĐÀO TẠO

BAN ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH

BAN CHỨNG KHOÁN & DV TC

CTY TH/VIÊN TRONG NƯỚC

CT TH/V, VPĐD NƯỚC NGOÀI

CT CP ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH PVI

CT CP ĐT & PHÁT TRIỂN PVI

VĂN PHÒNG ĐẠI DIỆN PHÍA NAM

BAN KIỂM SOÁT


1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh:

Hình vẽ 1: Thị phần thị trường bảo hiểm phi nhân thọ quý III/2008

Theo hình vẽ 1, thị phần của PVI trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt

19,76% chỉ đứng sau Bảo Việt là 31,14%; đứng thứ 3 là Bảo Minh với thị

phần đạt 19,29%; đứng thứ 4 là PJICO với thị phần đạt 10,54%; tổng các

công ty còn lại chỉ chiếm 19,27% thị trường. Điều đó cho thấy PVI tuy là

doanh nghiệp trẻ, thành lập sau Bảo Việt nhiều năm với vồn điều lệ ít hơn

nhưng đã phát triển nhanh và mạnh, vươn lên đứng thứ 2 trên thị trường bảo

hiểm phi nhân thọ chỉ sau một khoảng thời gian ngắn. Đặc biệt, PVI luôn phát



triển và đạt hiệu quả kinh doanh cao trong điều kiện cạnh tranh ngày càng gay

gắt hơn.

Bảng 1: Tình hình thực hiện kế hoạch về doanh thu trong giai đoạn

2001-2007

Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Doanh thu Kế

hoạch

tỷ

đồng160 170 195 215 230 1000 1900

Doanh thu thực

hiện

tỷ

đồng187 497 592 610 782 1300 1910

Tỷ lệ hoàn thành

kế hoạch%

116,

87

292,

35

303,

59

289,

72

336,

96130

100,

52(Nguồn: Phòng hàng hải)

Sự tăng trưởng vượt bậc của PVI thể hiện rõ qua bảng số liệu 1, trong giai

đoạn 2001-2007, ở tất cả các năm Tổng công ty đều hoàn thành vượt mức kế

hoạch được giao. Doanh thu tăng trưởng dần qua các năm, ngày càng tăng

trưởng cao hơn. Doanh thu giai đoạn 2001-2007 đạt 5878 tỷ VNĐ gấp 10,9

lần so với giai đoạn 1996-2000.

Năm 2006, doanh thu đạt 1300 tỷ đồng, đạt 130% kế hoạch, tăng 167% so

với năm 2005 – là nhà bảo hiểm có doanh thu tăng trưởng cao nhất thị trường.

Với năng lực tài chính vững mạnh, đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp và với kinh

nghiệm trên 10 năm cung cấp đơn bảo hiểm cho các công trình dầu khí và các

công trình dự án trọng điểm quốc gia, PVI đã hoàn toàn chiếm được niềm tin của

khách hàng và hoàn toàn xứng đáng với niềm tin ấy khi cung cấp sản phẩm bảo

hiểm chất lượng tốt, độ an toàn cao với mức phí cạnh tranh. Hiệp hội bảo hiểm

Việt Nam đã đánh giá PVI là công ty dẫn đầu thị trường bảo hiểm Việt Nam

trong các lĩnh vực bảo hiểm quan trọng là: bảo hiểm năng lượng, xây dựng, lắp

đặt tài sản. PVI đã và đang thu xếp bảo hiểm cho các tài sản, công trình xây

dựng lớn trong nước như: Nhà máy điện - đạm Phú Mỹ với trị giá bảo hiểm



hàng triệu USD; công trình thủy điện Sơn La; thủy điện An Khê, Bản Chát; cầu

Cần Thơ với giá trị bảo hiểm mỗi công trình hàng trăm triệu USD… Ngoài ra,

còn bảo hiểm cho toàn bộ đội tàu của PTSC, VSP, phần lớn tàu VOSCO,

BIENDONG, FALCON SHIPPING, VITRANSCHART, bảo hiểm tàu và đóng

tàu của VINASHIN, bảo hiểm cho các chủ thầu nước ngoài như TECHNIC, BP,

các tài sản liên doanh như HUYNDAI VINASHIN…

Để đảm bảo an toàn trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm cũng như ngày

càng đa dạng hóa sản phẩm, hoàn thiện nâng cao chất lượng phục vụ, PVI đã

tăng cường quan hệ hợp tác với các nhà bảo hiểm, các nhà môi giới tái bảo hiểm

hàng đầu thế giới, tổ chức các cuộc hội thảo cho khách hàng nhằm thu xếp các

chương trình bảo hiểm và đảm bảo việc thu hồi bồi thường từ thị trường nhanh

chóng và thỏa đáng. Các nhà tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm lớn trên thị trường

quốc tế như: Munich Re Co, John Swire & Sons, Zurich Insurance Group, Swiss

Re, AON, Marsh, Haakon Ltd… lâu nay đã coi PVI là nhà bảo hiểm gốc cho

mọi hợp đồng dầu khí tại Việt Nam và trong lĩnh vực bảo hiểm xây dựng lắp đặt

đã ký với PVI những hợp đồng tái bảo hiểm cố định có hạn mức rất lớn.

Tuy nhiên, PVI cũng vẫn đang còn một số mặt chưa hoàn thiện nên còn phải

tự điều chỉnh nhiều hơn nữa để ngày càng lớn mạnh. Không chỉ nâng cao chất

lượng dịch vụ, tạo nên sản phẩm dịch vụ bảo hiểm chất lượng cao mà còn phải

nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, PVI luôn tập trung đào tạo đội ngũ CBNV

có trình độ chuyên môn cao, am hiểu mọi lĩnh vực về kinh doanh bảo hiểm. Đặc

biệt, hàng năm PVI đều cử một số CBNV đi đào tạo dài hạn, chuyên sâu tại Học

Viện Bảo Hiểm Hoàng Gia Anh, Học Viện Bảo Hiểm Malaysia. Đây là điều mà

không phải công ty bảo hiểm nào tại thị trường Việt Nam cũng thực hiện được.

Với những nỗ lực tự hoàn thiện không ngừng, PVI đã tạo dựng được cho mình

vị thế cao trên thị trường trong nước và chỗ đứng nhất định trên thị trường quốc

tế. Năm 2002, Tổng Công ty đã được cấp chứng chỉ Quacert ISO 9001:2000 –



DVN (Det Norske Verita) - Giấy chứng nhận số HT:409.02.32 ngày 22/11/2002.

Đặc biệt, PVI đã vinh dự được chủ tịch nước tặng Huân chương lao động hạng ba

và vào tháng 09/2005 đã được trao tặng giải thưởng Sao vàng đất Việt. Năm

2006, khi thực hiện phát hành cổ phần lần đầu ra công chúng, cổ phiếu PVI đã xác

lập kỷ lục là cổ phiếu có giá đấu cao nhất thị trường chứng khoán Việt Nam. Đây

là minh chứng cho niềm tin sâu sắc của nhà đầu tư vào thương hiệu PVI.

Thông tin từ Đại hội cổ đông thường niên năm 2009 tổ chức ngày 16/4,

kết thúc năm tài chính 2008, hầu hết các chỉ tiêu của PVI đều tăng trưởng,

đưa công ty này trở thành nhà bảo hiểm lớn nhất Việt Nam về tổng tài sản,

vốn chủ sở hữu và dẫn đầu thị trường bảo hiểm đối với các nghiệp vụ bảo

hiểm năng lượng, bảo hiểm tài sản – kỹ thuật, bảo hiểm hàng hải và tái bảo

hiểm.

Vốn chủ sở hữu năm 2008 của PVI đạt 2.284 tỷ đồng, tăng trưởng 31%

lớn nhất thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, tổng tài sản đạt 4.918 tỷ đồng tăng

trưởng 10%. Tổng doanh thu là 2.731,57 tỷ đồng tăng trưởng 40%, lợi nhuận

đạt 171,7 tỷ đồng giảm 31% so với năm 2007. Các quỹ dự phòng 658 tỷ đồng,

tăng 54% so với năm 2007.

Năm 2008, PVI cũng đã đầu tư gần 156,4 tỷ đồng vào công ty liên kết,

trong đó đầu tư vào Công ty CP Đầu tư và Phát triển PVI gần 72,4 tỷ đồng, và

Công ty CP Đầu tư Tài chính Bảo hiểm Dầu khí 84 tỷ đồng. Ngoài ra, PVI

còn là doanh nghiệp Việt Nam đầu tiên xuất khẩu dịch vụ bảo hiểm ra ngoài

lãnh thổ Việt Nam, tham gia bảo hiểm các công trình dầu khí của Tập đoàn

Dầu khí Quốc gia Việt Nam tại Angierie, Malaysia, Venezuela, Ecuado….

Ngày 22/9/2008, Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đã

được Tổ chức Standard & Poor's - hãng định mức tín nhiệm danh tiếng

thế giới lựa chọn vào danh sách 5 cổ phiếu có giá trị hoá và tính thanh

khoản cao nhất thị trường Việt Nam. Điều này một lần nữa khẳng



định các bước đi và định hướng của tập thể lãnh đạo PVI đưa ra là hoàn

toàn đúng đắn.

Đặc biệt, tính đến 15/4/2009 tổng doanh thu của PVI đạt 1000 tỷ đồng,

bằng doanh thu của cả năm 2005. Kế hoạch doanh thu năm 2009 là 3.006 tỷ

đồng. Đây là một trong những sự kiện lớn trên thị trường trong bối cảnh

khủng hoảng tài chính vẫn còn nhiều bất ổn.

2. Thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu tại Việt Nam:

2.1. Tình hình XNK của Việt Nam trong những năm qua:

Thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và

lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành

phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Nhờ đó, một số sản phẩm

hàng hóa và dịch vụ của nước ta không những đứng vững ở thị trường trong

nước, mà còn có khả năng vươn ra thị trường nước ngoài, góp phần tăng kim

ngạch xuất khẩu.

Song song với chủ trương khuyến khích mạnh mẽ xuất khẩu, hoạt động

nhập khẩu cũng được xác định có vai trò hết sức quan trọng được Đảng và

Nhà nước quan tâm, hướng mục tiêu phục vụ cho sự phát triển thị trường nội

địa, cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và nhanh chóng

hội nhập với khu vực và thế giới. Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu có sự chuyển

biến theo hướng tích cực, tăng tỷ trọng máy móc, thiết bị, nguyên nhiên vật

liệu phục vụ cho sản xuất, giảm dần tỷ trọng hàng tiêu dùng.

Có thể nói, hoạt động XNK của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã đạt

được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước

phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm

cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và

đầu tư vào Việt Nam. Hoạt động XNK từng bước nâng cao vị thế của Việt

Nam trên trường quốc tế.



Giai đoạn 2001 - 2008, dung lượng hàng hoá tham gia vào thị trường quốc

tế của Việt Nam ngày càng phát triển cả về khối lượng và số lượng. Điều đó

được thể hiện qua bảng số liệu 2:

Bảng 2: Kim ngạch XNK hàng hoá của Việt Nam giai đoạn 2003-2008

Năm

Kim ngạch

xuất khẩu

(tỷ USD)

Tốc độ

tăng

trưởng

(%)

Kim ngạch

nhập khẩu

(tỷ USD)

Tốc độ

tăng

trưởng

(%)

Tổng kim

ngạch XNK

(tỷ USD)

Tốc độ

tăng

trưởng

(%)2003 2.01 - 2.53 - 4.54 -2004 2.65 31.84 3.20 26.48 5.85 28.852005 3.24 22.41 3.698 15.56 6.94 18.632006 3.96 22.07 4.44 20.06 8.4 21.042007 4.77 21.45 6.08 35.94 10.85 29.22008 5.21 9.26 8.15 34.21 13.35 23.24Chung 21.41 26.45 24.19

(Nguồn: mof.gov.vn)

Qua bảng 2 có thể thấy rằng, xét về giá trị tuyệt đối thì các chỉ tiêu kim

ngạch xuất khẩu, kim ngạch nhập khẩu, kim ngạch XNK đều tăng, trong

đó kim ngạch nhập khẩu có tốc độ tăng trưởng bình quân cao nhất

(26,45%). Tốc độ tăng trưởng bình quân của tổng kim ngạch XNK giai

đoạn này là tương đối cao (24,19%), vào năm 2003 kim ngạch XNK của

Việt Nam mới đạt 45,4 tỷ USD thì đến năm 2007 con số này là 108,5 tỷ

USD gấp 2,4 lần năm 2003.

Năm 2008 là năm thứ 2 Việt Nam tham gia Tổ chức Thương mại Thế

giới (WTO). Theo đánh giá của các tổ chức kinh tế lớn và các chuyên gia

trên thế giới, kinh tế thế giới đang bước vào một thời kỳ bất ổn với nhiều

thách thức. Xu thế sụt giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới tiếp tục

diễn ra, Việt Nam cũng không nằm ngoài sự biến động đó. Năm 2009 dự

báo tăng trưởng kinh tế Mỹ đạt khoảng 2,3-2,7% và năm 2010 đạt 2,5-

2,6%. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới Việt Nam vì Mỹ hiện là thị trường



xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam (chiếm trên 20% tổng kim ngạch xuất

khẩu của Việt Nam). Theo số liệu của Ủy ban Thương mại Quốc tế Hoa

Kỳ (USITC), kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Hoa Kỳ trong 2

tháng đầu năm 2008 đạt 1,96 tỷ USD, tăng 27% so với cùng kỳ năm 2007.

Đây là tốc độ tăng trưởng cao nhất trong số các nền kinh tế ở Đông Á có

xuất khẩu lớn sang Hoa Kỳ, chỉ có Ấn Độ là cũng đạt mức gia tăng ấn

tượng ở con số 20%, còn Trung Quốc, Hàn Quốc và Malaysia đều có sự

suy giảm rõ rệt về tốc độ tăng trưởng. Như vậy, đứng trước sự suy giảm

về kinh tế ở Hoa Kỳ, hàng xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này

vẫn tiếp tục đi lên một cách mạnh mẽ so với nhiều nền kinh tế khác trong

khu vực.

Nhìn chung, hoạt động XNK hàng hoá của Việt Nam trong giai đoạn vừa

qua đã đạt được những thành công nhất định, góp phần tích cực thúc đẩy kinh

tế trong nước phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu

góp phần tạo việc làm cho người lao động và đặc biệt trở thành thị trường

tiềm năng cho bảo hiểm hàng hoá XNK của Việt Nam khai thác.

2.2. Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi

thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty

Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng

hóa XNK của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Bên cạnh đó, bảo hiểm

hàng hoá XNK thường bảo hiểm lô hàng hoá có giá trị rất lớn, vì vậy, tái bảo

hiểm là vô cùng quan trọng. Đến nay, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã có

mối quan hệ tốt đẹp và ngày càng phát triển với các nhà tái bảo hiểm uy tín,

lớn mạnh trên thế giới như: Munich Re, Swiss Re... nên uy tín của các nhà

bảo hiểm gốc của Việt Nam ngày càng tăng, tạo được sự tín nhiệm, tin cậy

của khách hàng tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, cho đến nay, hoạt động bảo



hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn

còn ở mức hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều

hướng giảm xuống.

Để hiểu rõ hơn về thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK Việt Nam ta có thể

theo dõi các bảng sau:

Bảng 3: Tình hình hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong

nước giai đoạn 2004 - 2007

STT Năm

Tổng giá trị hàng hoá

XNK

(triệu USD)

Hàng hoá xuất khẩu tham gia

bảo hiểm trong nướcSố tiền

(triệu USD)Tỷ lệ (%)

1 2004 2652 3,19 1,22 2005 3244 3,80 1,173 2006 3962 4,26 1,074 2007 4770 4,62 0,97

(Nguồn Vinare)

Giai đoạn 2004 - 2007, mức tỷ lệ tăng trưởng có xu hưởng giảm dần, dù

vậy, xét về con số tuyệt đối ta vẫn thấy có sự tăng trưởng về giá trị hàng hoá

xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước.

Bảng 4: Tình hình hàng hoá nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong

nước giai đoạn 2004 - 2007

STT Năm

Tổng giá trị hàng hoá

nhập khẩu

(triệu USD)

Hàng hoá nhập khẩu tham gia bảo

hiểm trong nướcSố tiền

(triệu USD)Tỷ lệ (%)

1 2004 3.205 539,0 16,82 2005 3.698 631,2 17,1



3 2006 4.440 721,3 16,24 2007 6.081 991,9 16,3

(Nguồn Vinare)

Có thể thấy tình hình tham gia bảo hiểm trong nước của hàng hoá nhập

khẩu khá ổn định và có xu hướng tăng cả về mặt tuyệt đối lẫn mặt tương đối.

Nhưng ta có thể thấy tỷ lệ tham gia của hàng hoá nhập khẩu cao hơn nhiều

so với tỷ lệ hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước. Đó là do ý

thức mua bảo hiểm của chủ hàng trong nước vẫn còn nhiều hạn chế, tập quán

mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm nước ngoài vẫn còn nặng nề.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội bảo hiểm Việt nam tính đến cuối năm

2007, tổng doanh thu thị trường bảo hiểm hàng hóa Việt nam đạt trên 688 tỷ

đồng tăng trên 30% so với cùng kỳ năm 2006.

Bảng 5: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa năm 2007

Tên doanh nghiệpDoanh thu (tỷ đồng)

Thị phần

Bảo Việt 190,97 27.75%

Bảo Minh 143,58 20.86%

PJICO 79,12 11.49%

Bảo Long 65,68 9.54%

PVI 54,90 7.98%

UIC 39,36 5.72%

VIA 31,98 4.65%

Các công ty khác 82,71 12.02%

Tổng 688,31 100.00%

(Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam)



Có thể thấy Bảo Việt luôn đứng đầu về doanh thu và thị phần không chỉ

trong bảo hiểm hàng hoá mà trong hầu hết các ngiệp vụ bảo hiểm.

Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau:

- Hoạt động XNK của nước ta đến nay chủ yếu vẫn áp dụng phương thức

xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao

hàng CIF. Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các

công ty bảo hiểm Việt Nam.

Theo Incoterms 2000 có tất cả 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá

bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong

đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử

dụng. Điều kiện giao hàng FOB quy định người mua chịu mọi phí tổn và

để đảm bảo an toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm,

đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao

hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã

qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải

trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua

những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển.

Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía

nhập khẩu.

Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền

vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác

nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng

với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có

điều kiện phát triển hơn.

- Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam vẫn còn

hạn chế nhiều so với các công ty bảo hiểm lớn và lâu đời trên quốc tế. Ngoại



trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều

được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh

doanh chưa tới 80 tỷ đồng, đến nay các công ty cũng đã lớn mạnh rất nhiều,

vồn kinh doanh tăng gấp nhiều lần nhưng vẫn không thể sánh được với nhiều

công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh

hàng tỷ USD. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung

còn thấp so với đòi hỏi của thị trường và còn non yếu so với mặt bằng thế

giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên

tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục

khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta

quyền mua bảo hiểm.

- Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu

theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán

cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng

mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ

tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó

thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong

bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển

Việt Nam còn hạn chế.

- Hàng xuất khẩu chủ yếu của nước ta là nguyên liệu thô, hàng gia công

nên kém lợi thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Do đó, trong đàm phán

thương mại, đối tác nước ngoài lợi dụng đặc điểm này để chỉ định hãng tàu và

hãng bảo hiểm.

- Các doanh nghiệp Việt Nam thường nhập hàng hoá theo phương thức

trả chậm và bên bán mua bảo hiểm trọn gói để giảm chi phí cho bên mua.

- Năm 2007 còn chứng kiến tình hình cạnh tranh gay gắt để giành quyền

bảo hiểm từ các khách hàng quen thuộc cũng như những mặt hàng có tỷ lệ tổn



thất cao. Cũng giống như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm hàng hóa

phải đối mặt với một thực tế là khách hàng cùng một lúc san sẻ dịch vụ cho

nhiều công ty bảo hiểm khác nhau để tranh thủ việc cạnh tranh về phí bảo

hiểm. Đặc biệt đối với một số công ty bảo hiểm mới ra đời khi thương hiệu

còn chưa được nhiều người biết đến và thiếu đội ngũ cán bộ nghiệp vụ có

kinh nghiệm lại phải “chạy” doanh thu nên cách chào giá cạnh tranh đến mức

phi kỹ thuật là gần như bắt buộc.

- Thực trạng thiếu khai thác viên có kinh nghiệm ngày càng nghiêm

trọng khi số lượng các công ty bảo hiểm ngày càng nhiều và việc di chuyển

sang công ty khác để có vị trí cao hơn càng phổ biến. Một vài công ty thiếu

cán bộ có kinh nghiệm trong bảo hiểm hàng hóa nên các đơn bảo hiểm cấp ra

đôi khi chưa phù hợp, lấy điều khoản của nghiệp vụ khác áp dụng cho loại

hình này hay chấp nhận cấp đơn bảo hiểm hàng hóa cho các đối tượng không

phải là hàng hóa vận chuyển. Cũng đã có những trường hợp môi giới tham gia

“phá” thị trường bằng việc kết hợp cả bảo hiểm thân vỏ container của người

chuyên chở với hàng hóa của chủ hàng rồi để các công ty bảo hiểm thiếu kinh

nghiệm gặp nhiều khó khăn trong thu xếp tái bảo hiểm…

- Tỷ lệ bồi thường bình quân của nghiệp vụ trong năm 2007 trên 65%.

Các mặt hàng nhạy cảm như bột mì, khô đậu nành, phân bón… vẫn có tỷ lệ

bồi thường rất cao do bảo hiểm rủi ro thiếu hụt qua cân. Các doanh nghiệp

vẫn chạy đua nhau để có doanh thu mặc dù họ đều biết bảo hiểm cho mặt

hàng này gần như chắc chắn là lỗ. Cũng có một số ít doanh nghiệp đã nhìn

nhận được vấn đề và chấp nhận “bỏ thị trường”, không tiếp tục khai thác các

mặt hàng này nữa.

Ngoài các mặt hàng nhạy cảm đã được các doanh nghiệp nhận biết và

thông báo rộng rãi, trong năm 2007 cạnh tranh khai thác hàng sắt thép gay

gắt. Đối với các lô hàng gỗ tròn nhập khẩu, năm 2006 đã có tới 4 vụ tổn thất



mỗi vụ trung bình thiệt hại khoảng 400.000 USD, tuy nhiên chưa thấm tháp gì

so với năm 2007 cũng với 4 vụ tổn thất nhưng tổng thiệt hại lên đến trên 42 tỷ

đồng.

Nhìn chung, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt nền kinh tế nước ta

trước những thời cơ mới và thách thức mới. Trong bối cảnh đó, ngành bảo

hiểm Việt Nam nói chung, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói riêng cần chủ

động hơn nữa trong việc nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, đa

dạng hóa sản phẩm bảo hiểm, tăng cường tiềm lực tài chính… để hội nhập

thành công và cạnh tranh có hiệu quả với các công ty bảo hiểm nước

ngoài, tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo

hiểm trong nước.

3. Thực trạng khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biển tại PVI:

3.1. Quy trình khai thác:

Hoạt động khai thác của PVI luôn có kế hoạch và chiến lược rất cụ thể,

chặt chẽ. Hàng năm công ty đều phân tích tình hình doanh thu phí của các

năm trước, khả năng cạnh tranh của công ty và khả năng triển khai của công

ty trên thị trường bảo hiểm hàng hoá. Từ đó, PVI lập kế hoạch khai thác của

toàn bộ công ty và giao chỉ tiêu kế hoạch khai thác cho từng đơn vị. Đồng

thời, Tổng công ty luôn chú trọng tới các biện pháp hỗ trợ công tác khai thác,

cũng như luôn đổi mới hoàn thiện quy trình khai thác cho phù hợp tình hình

thực tế.

Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển

nói riêng cũng như quy trình khai thác các nghiệp vụ bảo hiểm khác tại PVI

nói chung căn bản được thực hiện theo sơ đồ sau:



Sơ đồ 2: Sơ đồ khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển

3.1.1. Thu thập thông tin và tìm hiểu nhu cầu bảo hiểm của khách

hàng:

Muốn ký kết được HĐBH thì trước nhất chúng ta cần phải biết nhu cầu về

HĐBH đó trên thị trường, do đó, nhiệm vụ của cán bộ khai thác trong quá

trình tìm hiểu nhu cầu này rất quan trọng. Khai thác viên bảo hiểm cần thu

thập các thông tin bao gồm: thời gian phát sinh nhu cầu bảo hiểm; loại hàng

như thế nào; những đòi hỏi của người được bảo hiểm; những rủi ro có thể gặp

phải, cách phòng tránh và giảm thiểu...

Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B

Thu thập thông tin và tìm hiểu nhu cầu bảo hiểm

Phân tích đánh giá rủi ro

Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng

Đàm phán và gửi bản chào phí tới khách hàng

Chấp nhận bảo hiểm

Cấp đơn bảo hiểm và thu phí

56


Để thu được những thông tin này, các khai thác viên PVI mỗi người có

cách tiếp cận khác nhau như:

• Chủ động khai thác nguồn tin từ các khách hàng quen biết, thường

xuyên tiếp xúc với khách hàng để kịp thời nắm bắt những thay đổi và

biến động trong hoạt động kinh doanh của khách hàng để có những tư

vấn, giới thiệu sản phẩm bảo hiểm hoặc có sự thay đổi phù hợp. Ngoài

ra, thông qua các cơ quan quản lý và kinh doanh như: Cục Đăng kiểm,

Cục Hàng hải, Tập đoàn tàu thuỷ Việt Nam, các công ty vận tải hàng

hoá và hành khách...; qua các đại lý, cộng tác viên, môi giới; qua các

mối quan hệ giới thiệu để các khai thác viên có được thông tin cũng

như các thông báo về đối tượng bảo hiểm. Đây là cách tiếp cận thông

tin truyền thống mà mỗi cán bộ khai thác ở PVI đều sử dụng và thực sự

đem lại hiệu quả cao.

• Tiếp cận thông tin qua các phương tiện thông tin đại chúng như phát

thanh, truyền hình... Đặc biệt các cán bộ khai thác của PVI sử dụng

thành thạo Internet để phục vụ cho việc tìm kiếm, trao đổi thông tin,

giới thiệu về hoạt động bảo hiểm, sản phẩm bảo hiểm của mình trên

mạng. Cách tiếp cận này có hiệu quả chưa cao nhưng có lợi thế trong

việc tìm kiếm khách hàng tiềm năng.

Sau khi tìm hiểu được các thông tin và nhu cầu khách hàng thì việc quan

trọng tiếp theo là các khai thác viên bảo hiểm phải tiếp cận khách hàng và

thực hiện các biện pháp tuyên truyền, thuyết phục khách hàng đồng ý tham

gia bảo hiểm tại PVI. Đây là công tác khó khăn nhất đối với mỗi cán bộ khai

thác vì nó đòi hỏi cán bộ phải có sự hiểu biết nghiệp vụ, có sự mềm mỏng

khôn khéo và nắm bắt được tâm lý khách hàng. Sản phẩm bảo hiểm là sản

phẩm vô hình, khách hàng lựa chọn dựa theo sự hiểu biết, tin tưởng nên để

khách hàng lựa chọn tham gia bảo hiểm tại PVI là một quá trình nỗ lực không



ngừng của các cán bộ khai thác. Các cán bộ khai thác của PVI luôn luôn xác

định quá trình tạo dựng mối quan hệ với khách hàng cần một thời gian dài và

phải bằng chính sự công phu, nhiệt tình của mình trong quá trình theo đuổi

khách hàng mới đem lại kết quả.

Trong quá trình hoạt động khai thác, cán bộ khai thác của PVI đã phân tích

và phân loại khách hàng thành 4 nhóm đối tượng để với mỗi đối tượng khách

hàng khác nhau có những biện pháp thích hợp để thu hút khách hàng. Cụ thể:

• Nhóm 1: Khách hàng truyền thống

PVI luôn duy trì mối quan hệ tốt đẹp với các khách hàng này. Thông

thường mỗi cán bộ khai thác chuyên trách một số khách hàng để tiện cho việc

liên hệ, trao đổi các thông tin cần thiết giữa hai bên, hướng dẫn họ chọn

HĐBH thích hợp và khuyến khích mua bảo hiểm kịp thời. Đồng thời, PVI

cũng giành cho các khách hàng này nhiều ưu đãi như: quá trình cấp đơn, giải

quyết bồi thường nhanh chóng hơn; khách hàng cũ có ít tổn thất xảy ra thì sẽ

điều chỉnh hạ tỷ lệ phí bảo hiểm; có quà và thư chúc mừng vào các dịp lễ tết...

Và hơn nữa là mỗi năm công ty đều tổ chức hội nghị khách hàng với sự tham

gia của các bên có liên quan, từ đó giúp khách hàng có thể nêu lên những

điểm được và chưa được của công ty nhằm hoàn thiện hơn nữa chất lượng

dịch vụ bảo hiểm.

• Nhóm 2: Khách hàng là người đang tham gia bảo hiểm ở các công ty

khác trong nước nhưng chưa tham gia bảo hiểm tại PVI

Với những khách hàng này, cán bộ khai thác của PVI bằng sự khôn khéo

của mình sẽ giới thiệu về các sản phẩm bảo hiểm, sự phục vụ hoàn hảo, khả

năng đảm bảo chi trả bồi thường khi có tổn thất xảy ra, cũng như uy tín cao

trên thị trường của PVI. Thực tế thì bất kỳ cán bộ khai thác của công ty nào

cũng ca ngợi về sản phẩm và công ty mình, nhưng PVI có điểm mạnh là có uy

tín trên thị trường và trực thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam nên từ



đó chứng minh được ưu thế nổi trội của mình với khách hàng. Do đó thuyết

phục được khách hàng tham gia bảo hiểm tại PVI.

• Nhóm 3: Khách hàng chưa bao giờ tham gia bảo hiểm hàng hoá các

công ty bảo hiểm trong nước (chỉ tham gia các công ty nước ngoài)

Các khách hàng này không tham gia bảo hiểm trong nước do ngại thủ tục

giấy tờ rườm rà, phạm vi bảo hiểm không đầy đủ và quan trọng nhất là tâm lý

không tin tưởng các công ty bảo hiểm trong nước. Nắm bắt được tâm lý này,

cán bộ khai thác của PVI chủ động giới thiệu với khách hàng về các điều kiện

bảo hiểm, các lợi thế khi tham gia bảo hiểm trong nước như: trực tiếp giao

dịch với người Việt Nam, thủ tục đơn giản, nhanh chóng hơn; tư vấn, hướng

dẫn lựa chọn điều kiện bảo hiểm ưu việt; hỗ trợ tìm hiểu thông tin tàu vận

chuyển qua các mạng lưới hàng hải uy tín trên thế giới; khách hàng có thể nộp

phí bằng Đồng Việt Nam để giảm chi ngoại tệ, tăng nguồn thu cho đất nước;

tạo điều kiện cho thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển; tư vấn các chính

sách đề phòng hạn chế tổn thất và hướng dẫn khiếu nại; tránh được những

phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý…; thời gian giải quyết bồi

thường nhanh: không quá 15 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ đầy đủ; hệ

thống thành viên toàn quốc và quan hệ bảo hiểm rộng khắp trên thế giới.

Từ những lợi ích đó, khách hàng dần nhận thấy việc tham gia bảo hiểm

trong nước, cụ thể là PVI, đơn giản hơn so với nước ngoài.

• Nhóm 4: Khách hàng chưa bao giờ mua bảo hiểm hàng hoá

Cán bộ khai thác của PVI áp dụng phương pháp trực tiếp để thu hút khách

hàng này, đó là đến tận nơi trao đổi, giải thích cho khách hàng biết về vai trò,

tác dụng của bảo hiểm hàng hoá; khả năng của PVI; tặng khách hàng các tài

liệu in sẵn của công ty để khách hàng tham khảo. Từ đó để khách hàng hiểu

và tin tưởng vào lợi ích của bảo hiểm, vào việc PVI là bạn đồng hành đáng tin

cậy trong hoạt động kinh doanh, PVI luôn sẵn sàng chia sẻ và giúp đỡ khắc



phục những khó khăn tài chính khi có rủi ro xảy ra. Cán bộ khai thác có thể

nêu lên các ví dụ về những vụ tổn thất lớn mà PVI đã bồi thường kịp thời

giúp người tham gia khắc phục tài chính và ổn định kinh doanh nhanh chóng

để khách hàng có cái nhìn cụ thể từ thực tế.

Với cách chia khách hàng thành 4 nhóm như trên giúp cán bộ khai thác

xác định được các biện pháp thích hợp đối với từng nhóm để thu hút ngày

càng nhiều hơn khách hàng tham gia bảo hiểm ở PVI.

3.1.2. Phân tích đánh giá rủi ro:

Sau khi nhận được các thông tin từ khách hàng, cán bộ khai thác của PVI

tiếp tục giới thiệu, tuyên truyền về sản phẩm bảo hiểm và về công ty nhằm tạo

ấn tượng tốt với khách hàng. Đồng thời, cán bộ khai thác phải căn cứ vào các

thông tin được cung cấp hoặc do trực tiếp tiếp xúc với khách hàng, với đối

tượng bảo hiểm có được để tự đánh giá rủi ro. Trong những trường hợp đặc

biệt, yêu cầu kỹ thuật chuyên môn cao, giá trị bảo hiểm lớn thì PVI sẽ thuê

các giám định viên đánh giá rủi ro từ các cơ quan chuyên môn hoặc của các tổ

chức nước ngoài. Khi đánh giá rủi ro, khai thác viên sẽ xem xét tất cả các

thông tin về khách hàng, đối tượng bảo hiểm, các nhân tố xung quanh có liên

quan.

Khai thác viên luôn phải theo sát quá trình thanh toán phí của khách hàng

để có thể phân loại được khách hàng theo tiêu chuẩn thanh toán tốt hay xấu,

từ đó có biện pháp xử lý kịp thời tránh tình trạng nợ đọng phí. Ngoài ra, cán

bộ khai thác còn nghiên cứu hành trình, cảng đi, cảng đến, đối tượng bảo

hiểm để bằng khả năng chuyên môn của mình đánh giá mức độ rủi ro có thể

xảy ra, kết hợp cùng với bộ phận bồi thường để tính toán hiệu quả bảo hiểm,

dự kiến đưa ra tỷ lệ phí bảo hiểm tạm thời.

Cung với quá trình đánh giá rủi ro, cán bộ khai thác của PVI còn cung cấp

thông tin, tư vấn cho khách hàng về các vấn đề liên quan hoạt động kinh



doanh của họ, đặc biệt giúp họ xây dựng chương trình quản lý rủi ro. Bên

cạnh đó, đưa thêm các thông tin về công tác đề phòng hạn chế tổn thất mà

PVI đang áp dụng, từ đó tạo lòng tin cho khách hàng tham gia bảo hiểm tại

PVI.

3.1.3. Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng:

Khi có được thông tin của khách hàng, cán bộ khai thác PVI tiến hành xem

xét, kiểm tra, đánh giá lại các thông tin khách hàng cung cấp đã đầy đủ và

chính xác chưa. Nếu có thiếu sót thì phải yêu cầu khách hàng điền đầy đủ mới

chấp nhận bảo hiểm. Trong trường hợp dịch vụ khai thác lớn, tính kỹ thuật

phức tạp hoặc trên phân cấp thì cán bộ khai thác thông báo với lãnh đạo

phòng, lãnh đạo công ty xin ý kiến chỉ đạo.

Đối với các khách hàng của doanh nghiệp khác mà cán bộ khai thác của

PVI khai thác được thì ngoài giấy yêu cầu bảo hiểm còn cần kiểm tra thêm

thông tin khác như: thông tin về tài chính, tổn thất có thể đã xảy ra đối với

khách hàng, kiểm tra khả năng về việc nợ đọng và trả phí không đúng quy

định của khách hàng...

Sau khi kiểm tra, nếu thấy giấy yêu cầu bảo hiểm và các giấy tờ liên quan

khác không hợp lệ, không thể căn cứ vào đó cấp đơn bảo hiểm được thì PVI

sẽ từ chối ngay bằng cách lập công văn từ chối và gửi qua fax, qua đường bưu

điện kèm theo lời giải thích đầy đủ và cặn kẽ.

3.1.4. Đàm phán và gửi bản chào phí tới khách hàng:

Trên cơ sở các thông tin khách hàng cung cấp, cùng với báo cáo đánh giá

rủi ro và chính sách khách hàng, cán bộ khai thác xem xét đề nghị bảo hiểm,

sau đó sẽ đưa ra tỷ lệ phí bảo hiểm dự kiến đối với đối tượng bảo hiểm và lập

một bản chào phí gửi đến khách hàng. Đây là giai đoạn rất quan trọng vì nó

xác định xem khách hàng có tham gia bảo hiểm hay không. Vì vậy, bản chào

phí phải rõ ràng, đầy đủ các chi tiết mà khách hàng muốn biết. Thường thì



khách hàng hay chú ý đến mức phí cao hay thấp hơn là chú ý đến phạm vi rủi

ro mà nhà bảo hiểm chấp nhận đảm bảo cho họ. Do đó, cán bộ khai thác của

PVI khéo léo dẫn ý để cho khách hàng thấy mức phí mà công ty đưa ra ngang

với mức phí chung trên thị trường, thậm chí còn thấp hơn so với một số công

ty khác. Như vậy khách hàng thấy lợi ích của mình được đảm bảo và lựa chọn

PVI.

Nếu khách hàng chưa ưng thuận với mức phí được đưa ra trong bản chào

phí thì cán bộ khai thác có thể xin ý kiến của lãnh đạo để điều chỉnh lại tỷ lệ

phí và thông báo lại cho khách hàng. Đối với những trường hợp đối tượng bảo

hiểm có giá trị lớn, khách hàng tiềm năng, yêu cầu kỹ thuật phức tạp thì khai

thác viên phải đề xuất lãnh đạo phương án đàm phán phí. Trong quá trình

đàm phán, các yếu tố liên quan như: quy tắc bảo hiểm, biểu phí, hồ sơ số liệu

về khách hàng, chính sách khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm sẽ được lãnh

đạo xem xétb để đưa ra mức phí phù hợp, đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm

của khách hàng, từ đó thu hút được khách hàng đến với PVI.

3.1.5. Chấp nhận bảo hiểm:

Khách hàng nhận thấy các nội dung trong bản chào phí phù hợp với nhu

cầu và khả năng của mình thì quyết định chọn mua bảo hiểm tại PVI - đây là

bước thành công đầu tiên của giai đoạn khai thác khách hàng. Sau đó cán bộ

khai thác có nhiệm vụ cung cấp cho khách hàng giấy yêu cầu bảo hiểm hoàn

chỉnh và chính thức mà PVI đã có mẫu chung in sẵn, giúp khách hàng kê khai

rõ tất cả các mục trong giấy yêu cầu bảo hiểm.

3.1.6. Cấp đơn bảo hiểm và thu phí:

Khi đã chấp nhận bảo hiểm thì quy trình cấp đơn bảo hiểm ở PVI diễn ra

theo các bước sau:

• Kiểm tra giấy tờ;

• Vào sổ cấp đơn và lấy số đơn;



• Lập và cấp đơn bảo hiểm;

• Sửa đổi và huỷ đơn bảo hiểm;

"Lưu ý khi cấp đơn bảo hiểm hàng xuất, nhập khẩu.

−

- Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-

chemical and Electromagnetic Weapons exclusion clause 10.11.03

(CL. 370);

- Institute Cyber Attack Exclusion Clause 10.11.03 (CL. 380);

- Nuclear Energy Risks Exclusion Clause — Marine (Amended 1st

April 1989);

- Cargo ISPS Endorsement (JC 2004/050) 4th November 2004;

- Cargo ISPS Forwarding Charges Clause (JC 2004/050b) 4th

November 2004.

− Trên giấy yêu cầu bảo hiểm phải kê khai rõ tất cả những đề mục đã in

sẵn trên đơn. Trường hợp khai thiếu những đề mục như: số B/L ký mã

hiệu, trọng lượng, số kiện (do chưa được thông báo đầy đủ) thì vẫn

chấp nhận cấp đơn nhưng yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay sau

khi nhận được thông báo.

− Phải xem xét kỹ tính chất và phương thức xếp hàng của từng mặt hàng

có phù hợp với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn không để

yêu cầu và giải thích khách hàng điều chỉnh lại cho thích hợp với mặt

hàng đó.

− Mỗi một mặt hàng có một tỷ lệ phí bảo hiểm khác nhau, điều kiện bảo

hiểm khác nhau. Do đó khi chào phí bảo hiểm cho khách hàng phải

xem xét kỹ tính chất của từng mặt hàng, điều kiện bảo hiểm mà hướng

dẫn khách hàng lựa chọn cho phù hợp với quy định của Tổng công ty



đối với mặt hàng đó không, trên cơ sở đó xác định tỷ lệ phí bảo hiểm

cho chính xác.

− Phụ phí bảo hiểm được cộng thêm khi khách hàng mua thêm các điều

kiện bảo hiểm phụ như chiến tranh, đình công hoặc các phụ phí bắt

buộc như chuyển tải, tuyến đường, tàu già...

− Trường hợp tàu già, phí bảo hiểm phải thu của khách hàng sẽ cộng

thêm phụ phí tàu già, phí tàu già được tính như sau:

Phụ phí tàu già = Số tiền bảo hiểm x tỷ lệ phí tàu già.

−

− Đơn bảo hiểm và các sửa đổi bổ sung liên quan phải bằng ngôn ngữ

tiếng Anh đối với hàng xuất khẩu.

− Phải chú ý đến điều kiện bảo hiểm do khách hàng đề nghị. Nếu hàng

xuất theo tín dụng thư (L/C) thì các điều kiện bảo hiểm phải làm đúng

theo tín dụng thư đã mở. Trường hợp trong L/C có những điều kiện bất

hợp lý hoặc vượt quá phạm vi trách nhiệm của điều khoản bảo hiểm

thông thường thì phải sửa lại (Nếu việc sửa lại đó không mâu thuẫn với

L/C về cơ bản) hoặc yêu cầu khách hàng kiểm tra lại từ phía người mua

hàng ở nước ngoài.

− Đối với hàng xuất tư nhân phải yêu cầu khách hàng cung cấp bảng kê

khai chi tiết hàng hoá cùng trị giá tương ứng của mỗi loại.

− Trước khi chấp nhận bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng cho xem cụ thể

hàng hóa và bao bì để xác định trị giá hàng và điều kiện bảo hiểm.

Trường hợp khách hàng nhập theo giá FOB, nếu họ không xác định

được cước phí vận tải thì ước tính như sau:

• Đối với luồng Châu Á : Cước phí vận tải = 5% giá FOB.

• Đối với luồng Châu Âu : Cước phí vận tải = 10% giá FOB.



− Đối với việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

đi các tuyến quốc tế thì chỉ nhận bảo hiểm nếu:

Tàu vận chuyển tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội P&I quốc tế.

Chỉ chấp nhận bảo hiểm nếu tàu vận chuyển không quá 25 tuổi.

Trừ khi vận chuyển theo hợp đồng bao và phải báo cáo về Tổng

Công ty và được Tổng Công ty chấp thuận bằng văn bản.

Hàng hoá tham gia điều kiện C thì việc mở rộng bảo hiểm rủi ro

phụ tuân theo quy định như đối với hàng VCNĐ"

(Nguồn: Hướng dẫn khai thác bảo hiểm hàng hoá tại PVI)

3.2. Kết quả khai thác nghiệp vụ:

Quy trình khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển

tại PVI đã được các cán bộ khai thác thực hiện một cách rất linh hoạt nên đã

thu được những kết quả đáng khích lệ:

• Xây dựng được cho mình một hệ thống khách hàng phong phú, ngày

càng thiết lập được nhiều khách hàng truyền thống và đặt quan hệ thân

thiết với các công ty vận tải biển như: công ty TNHH Hoàng Đạt, Công

ty vận tải biển VINAFCO... Điều này giúp PVI có thể khai thác được

tối đa bảo hiểm hàng hoá của họ và có nguồn thu tương đối ổn định.

• Mặc dù ra đời sau nhưng PVI biết lợi thế của mình là có thể tận dụng

kinh nghiệm của những người đi trước để tìm ra điểm yếu của đối thủ

cạnh tranh, đưa ra được bước đi đúng đắn cho mình; áp dụng những

thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại vào quá trình khai thác, luôn chú

trọng sửa đổi và bổ sung để quá trình khai thác luôn phù hợp thực tiễn,

gọn nhẹ và hiệu quả hơn...



Cụ thể, kết quả khai thác nghiệp vụ được thể hiện qua số liệu sau:

Bảng 6: Tổng doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển

bằng đường biển khai thác được giai đoạn 2004 - 2008

NămSố lượng

HĐBH

Tổng doanh

thu phí

(USD)2004 3878 1.603.9802005 7642 2.601.5402006 11162 4.164.7482007 15188 5.795.6002008 16632 7.235.833

(Nguồn: Báo cáo tài chính PVI)

Theo bảng 6, số lượng HĐBH khai thác được năm 2005 tăng gấp 1,97 lần

năm 2004, năm 2006 tăng gấp 1,46 lần so với năm 2005, năm 2007 tăng gấp

1,36 lần so với năm 2006, năm 2008 tăng gấp 1,1 lần so với năm 2007. Nhìn

con số tương đối thì chúng ta thấy tỷ lệ tăng giảm, nhưng xét về con số tuyệt

đối thì số lượng HĐBH tăng với số lượng lớn cho thấy đội ngũ cán bộ khai

thác của PVI ngày càng chuyên nghiệp, tạo dựng được niềm tin ở nhiều khách

hàng và thu hút được ngày càng nhiều HĐBH. Niềm tin đó được khẳng định

ở phần trăm tăng số lượng HĐBH năm 2008 so với năm 2004 là 199,95%.

Theo bảng số liệu trên ta cũng dễ dàng nhận thấy tổng doanh thu phí bảo

hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển năm 2005 tăng gấp 1,62

lần so với năm 2004, năm 2006 tăng gấp 2,6 lần so với năm 2004, năm 2007

tăng gấp 3,61 lần so với năm 2004, năm 2008 tăng gấp 4,51 lần so với năm

2004. Tổng lại, năm 2008 doanh thu phí tăng 351,12% so với năm 2004. Nhìn

vào các con số đáng ngạc nhiên đó ta có thể thấy PVI đã lớn mạnh nhanh

chóng như thế nào. Năm 2004, do PVI đẽ trở thành công ty bảo hiểm uy tín

trên thị trường nên số tiền bảo hiểm bình quân một đơn vị tăng nhưng tỷ lệ

phí bảo hiểm bình quân giảm, mặt khác, trong năm 2004 các công ty bảo



hiểm đều tiến hành giảm phí nhằm tăng khả năng cạnh tranh nên PVI cũng

giảm mức phí của mình, từ đó làm tổng doanh thu phí nghiệp vụ bảo hiểm

trong năm giảm, chỉ thu được 1.603.980USD. Nhờ áp dụng các biện pháp

như: thiết lập mạng lưới đại lý, cộng tác viên rộng khắp, tận dụng các mối

quan hệ sẵn có đồng thời xây dựng thêm các mối quan hệ mới; mở lớp đào

tạo cán bộ khai thác ngắn hạn để nâng cao kiến thức nghiệp vụ và cung cấp

thêm kinh nghiệm; thực hiện chế độ khoán lương vào trong nghiệp vụ, giao

chỉ tiêu khai thác cho phòng Hàng hải; áp dụng chính sách khen thưởng kịp

thời đối với các cán bộ tốt... Năm 2005, tuy PVI vẫn tiếp tục hạ phí nhưng

tổng doanh thu phí vẫn tăng là 2.601.540USD. Năm 2006 là năm đầu tiên

Việt Năm gia nhập WTO, tình trạng cạnh tranh trên thị trường tăng cao nhưng

thành tích đạt được của PVI vẫn ở vị trí cao là 4.164.748 USD, tiếp theo năm

2007, 2008 PVI vẫn giữ được vị trí là nhà bảo hiểm đáng tin cậy của khách

hàng và doanh thu phí tiếp tục tăng với những con số rất cao lần lượt là

5.795.600USD và 7.235.833USD.

Điều đó cho thấy những nỗ lực, cố gắng hết mình của tập thể cán bộ khai

thác của PVI. Trong thời gian tới Công ty sẽ phát huy những điểm mạnh và

khắc phục những hạn chế để có thể dẫn đầu thị trường bảo hiểm hàng hoá

XNK vận chuyển bằng đường biển.

3.3. Hiệu quả khai thác nghiệp vụ:

Sau khi ký được HĐBH, cán bộ khai thác phải tiến hành thu phí bảo hiểm

vì nó có tác động trực tiếp đến kế hoạch thu phí, tiến độ khai thác, doanh thu,

hiệu quả hoạt động kinh doanh. Bên cạnh đó, nhằm thu hút khách hàng và

giúp đỡ khách hàng đang gặp khó khăn về tài chính thì PVI có áp dụng hình

thức "giãn nợ phí". Điều đó cho thấy PVI thực sự là bạn đồng hành của các

doanh nghiệp trên con đường kinh doanh, luôn sát cánh bên họ cả khi thuận

lợi và khó khăn. Như vậy, khách hàng cảm thấy yên tâm và gắn bó với PVI



hơn. Mặt khác, cán bộ khai thác cũng luôn quan tâm đến khách hàng về mọi

mặt cả sau khi ký HĐBH như giúp họ tuyên truyền đề phòng hạn chế tổn thất,

sửa đổi bổ sung các điều kiện theo phát sinh thực tế của khách hàng, lưu ý

phản hồi của khách hàng... điều này sẽ góp phần nâng cao hơn nữa hiệu quả

khai thác nghiệp vụ.

Bảng 7: Tỷ lệ bồi thường bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng

đường biển tại PVI giai đoạn 2004 - 2008

NămDoanh thu phí

(USD)

Số tiền bồi thường

(USD)

Tỷ lệ bồi thường

(%)2004 1.603.980 706.108 44,022005 2.601.540 231.347 8,892006 4.164.748 310.189 7,452007 5.795.600 974.441 16,812008 7.235.833 9.430.746 130,33


Nhìn vào bảng 7 có thể thấy tỷ lệ bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá

XNK vận chuyển bằng đường biển tại PVI năm 2004 khá cao là 44,02% với

29 vụ tổn thất, năm 2005 số vụ tổn thất là 27 vụ, năm 2006 là 28 vụ nhưng số

tiền bồi thường không lớn mà doanh thu phí thu được tăng cao nên tỷ lệ bồi

thường giảm mạnh tương ứng là 8,89% và 7,45%. Năm 2007, PVI hy vọng

lợi nhuận sẽ tăng cao hơn nữa, nhưng 2007 là 1 năm đầy thiên tai với rất

nhiều cơn bão lớn gây ra rất nhiều vụ tổn thất. Bảo hiểm hàng hoá XNK vận

chuyển bằng đường biển năm 2007 của PVI tuy doanh thu phí bảo hiểm tăng

lên nhưng vì xảy ra 67 vụ tổn thất với số tiền bồi thường lớn đã làm tỷ lệ bồi

thường tăng là 16,81%. Không chỉ dừng lại ở đó, năm 2008, khủng hoảng

kinh tế và những cơn bão biển lớn, những vụ cướp biển gia tăng đã làm cho

số tiền bồi thường vượt xa doanh thu phí thu được, số vụ tổn thất PVI phải bồi

thường là 34 vụ, tỷ lệ bồi thường là 130,33%. Tuy có thể nhận xét là doanh

thu phí của PVI tăng cao nhưng thực tế PVI lại lỗ to - đấy là thực trạng của



bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển năm 2008 tại PVI.

Thực trạng đó là do những vụ tổn thất nghiêm trọng xảy ra năm 2008 như:

• Vụ tàu New Hangzhou bị chìm tại vùng biển phía đông Trung Quốc

ngày 13/03/2008 cùng lô hàng thép cuộn do PVI bảo hiểm trị giá 6,91

triệu USD và lô hàng do Bảo Minh bảo hiểm trị giá 748.620 USD.

• Hai công ty PVI và Bảo Minh bảo hiểm cho 2 lô hàng thép cuộn khác

trên tàu Captain Uskov bị mất tích hồi tháng 02/2008; tổng trị giá lên

tới 1,33 triệu USD.

• Toàn bộ lô hàng gas hoá lỏng do PVI bảo hiểm với số tiền bảo hiểm

612.278 USD trên tàu Việt Trung đã bị bay hơi hết do tàu gặp sự cố và

chìm tại vùng biển Nghệ An.

• Lô hàng xăng dầu do PVI bảo hiểm với số tiền bảo hiểm là 1.116.250

USD trên tàu Đức Trí bị chìm tại Phan Thiết ngày 03/03/2008 đã được

trục vớt thành công nhưng các chi phí liên quan phát sinh cũng rất lớn,

các bên liên quan vẫn đang tiếp tục giải quyết hậu quả.

Bảng 8: Hiệu quả khai thác (trước khi tái bảo hiểm) bảo hiểm hàng

hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PVI giai đoạn 2004 - 2008

(Đơn vị: USD)

NămTổng doanh

thu phí

Tổng số tiền

bồi thường

Tổng chi phí

khai thácLãi đầu tư

Hiệu quả

khai thác2004 1.603.980 706.108 272.677 32.080 657.2752005 2.601.540 231.347 442.262 78.046 2.005.9772006 4.164.748 310.198 832.950 166.590 3.188.1902007 5.795.600 974.441 1.159.120 289.780 3.951.8192008 7.235.833 9.430.746 1.591.883 361.792 - 3.425.004


Qua số liệu bảng 8 nhận thấy hiệu quả khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK

vận chuyển bằng đường biển tại PVI năm 2005 tăng đột biến 205,2% so với



năm 2004, tăng từ 657.275USD lên 2.005.977USD. Năm 2006 và năm 2007

hiệu quả khai thác đều tăng nhưng năm 2007 không tăng nhiều so với năm

2006 do số vụ tổn thất tăng đột biến với số tiền bồi thường lớn. Đặc biệt, năm

2008 vì gặp phải 4 vụ tổn thất lớn nên làm cho nghiệp vụ bảo hiểm bị thua lỗ,

hiệu quả khai thác là - 3.425.004USD.

Năm 2008 với khủng hoảng tài chính bắt đầu từ Mỹ đã ảnh hưởng đến nền

kinh tế toàn thế giới. Bên cạnh đó, tình trạng Trái Đất nóng lên làm cho khí

hậu thế giới biến động mạnh gây ra rất nhiều thiên tai, đặc biệt ngày càng

nhiều bão và lốc xoáy trên biển gây cản trở các chuyến hành trình vận chuyển

hàng hoá bằng đường biển, có nhiều vụ tổn thất trên biển xảy ra như mất mát,

rơi hỏng hàng, chìm đắm tàu... Tuy vậy, PVI vẫn đứng vững trong bối cảnh

cạnh tranh ngày càng gay gắt với vị thế là công ty bảo hiểm uy tín và chất

lượng đối với khách hàng.

3.4. Những tồn tại và nguyên nhân:

Mặc dù hoạt động bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển

trong thời gian qua đạt nhiều kết quả tốt nhưng vẫn còn một số hạn chế nhất

định:

• Hạn chế trong công tác tuyên truyền, quảng cáo: Công ty chưa tích cực

tập trung tuyên truyền về lợi ích của việc tham gia bảo hiểm hàng hoá

XNK vận chuyển bằng đường biển tại PVI cho khách hàng có nhu cầu.

Vì vậy, nhiều khách hàng vẫn từ chối tham gia bảo hiểm tại PVI.

• Chưa phát huy hết mọi lợi thế: PVI chưa đánh giá hết thực lực của bản

thân và chưa có những biện pháp thiết thực vận dụng tối đa mọi nguồn

lực trong triển khai nghiệp vụ.

• Phí bảo hiểm cao so với một số công ty khác làm cho khả năng cạnh

tranh của PVI giảm.



Chương 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH CÔNG

TÁC KHAI THÁC BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT - NHẬP

KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PVI.

1. Dự báo thị trường bảo hiểm trong tương lai:

Tính đến nay, trên thị trường bảo hiểm Việt Nam có 26 doanh nghiệp bảo

hiểm phi nhân thọ, 11 doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ, 1 doanh nghiệp tái

bảo hiểm và 10 doanh nghiệp môi giới bảo hiểm hoạt động với tổng số vốn

chủ sở hữu gần 18.000 tỷ đồng. Trên thị trường hiện có hơn 100 loại sản

phẩm bảo hiểm phi nhân thọ, khoảng 60 sản phẩm bảo hiểm nhân thọ đang

được chào bán. Nếu như năm 2003, doanh thu phí bảo hiểm toàn thị trường

đạt mức 10.390 tỷ đồng thì đến năm 2008, con số này đạt 19.600 tỷ đồng (gấp

1,87 lần so với năm 2003). Cùng với sự tăng trưởng cao và liên tục qua các

năm về doanh thu phí bảo hiểm, doanh thu từ hoạt động đầu tư của các doanh

nghiệp bảo hiểm cũng tăng lên tương ứng. Năm 2003, doanh thu từ hoạt động

đầu tư của các doanh nghiệp bảo hiểm mới chỉ đạt 1.046 tỷ đồng, đến năm



2008 đạt 6.014 tỷ đồng. Ngoài ra, hoạt động tái bảo hiểm cũng có những

chuyển biến rõ nét. Cơ cấu phí nhận tái bảo hiểm từ thị trường nước ngoài

đang có xu hướng tăng lên và cơ cấu phí nhượng tái bảo hiểm ra nước ngoài

lại có xu hướng giảm đi.

Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã và đang làm cho tốc độ

tăng trưởng kinh tế thế giới bị chững lại, trong đó có Việt Nam. Những ảnh

hưởng tiêu cực của cuộc khủng hoảng này đã lan toả đến tất cả các ngành, các

lĩnh vực và lĩnh vực bảo hiểm cũng không phải ngoại lệ.

Thứ nhất, nó đã làm cho hoạt động xuất khẩu của nước ta bị giảm sút một

cách tương đối, nhất là xuất khẩu sang những thị trường lớn như Mỹ, Nhật

Bản và EU. Năm 2008, tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu sang những nước

này chỉ đạt mức 17%, thấp hơn nhiều so với mức 26,7% của năm 2007. Hiện

tượng này đã ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu phí bảo hiểm của nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hoá vận chuyển, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm

dân sự của chủ tàu. Và theo như dự báo của Bộ Công thương và Bộ Tài chính

thì hiện tượng này còn kéo dài ít nhất là đến hết năm 2009.

Thứ hai, do kinh tế toàn cầu bị khủng hoảng, kinh tế trong nước gặp nhiều

khó khăn, nên vốn đầu tư xã hội, vốn FDI và vốn ODA cũng đang có dấu hiệu

bị chững lại. Nếu so sánh quý IV với quý I năm 2008, vốn FDI đầu tư vào

Việt Nam giảm 32%. Đặc biệt là khả năng giải ngân nguồn vốn này trong

năm 2008 cũng chịu sự tác động đáng kể. Ngoài ra, do tình hình lạm phát bất

ổn cho nên nhiều dự án đã bị hoãn lại hoặc bị Chính phủ cắt bỏ (khoảng 1.700

dự án), thực trạng này đã ảnh hưởng khá nhiều đến khả năng khai thác để tăng

doanh thu phí của các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ. Các nghiệp vụ

bảo hiểm chủ yếu chịu sự tác động phải kể đến là: bảo hiểm xây dựng và lắp

đặt; bảo hiểm hoả hoạn; bảo hiểm thiết bị điện tử; bảo hiểm đóng tàu...



Thứ ba, hậu quả của khủng hoảng đã làm cho thu nhập thực tế của người

dân trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng giảm đi cả về tương đối và

tuyệt đối. Bởi vậy, họ phải thắt chặt chi tiêu. Lượng khách du lịch quốc tế đến

Việt Nam và khách du lịch là người Việt Nam cũng đang có xu hướng giảm

đi tương đối. Thực trạng này đã ảnh hưởng đáng kể đến thị trường bảo hiểm

nhân thọ và các nghiệp vụ bảo hiểm con người phi nhân thọ như: nghiệp vụ

bảo hiểm du lịch, bảo hiểm tai nạn; bảo hiểm trợ cấp nằm viện phẫu thuật...

Ngoài ra, trong lĩnh vực bảo hiểm nhân thọ còn có một lượng đáng kể khách

hàng tuy đã tham gia bảo hiểm, song do tình hình lạm phát diễn biến phức tạp

và đời sống gặp nhiều khó khăn, đã xin huỷ bỏ hợp đồng. Từ đó đã làm cho

doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ tăng chậm lại và chắc chắn sẽ còn ảnh

hưởng đến những năm tiếp theo.

Thứ tư, khủng hoảng tài chính đã ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống ngân

hàng và thị trường chứng khoán toàn cầu, cho dù sự ảnh hưởng này đối với

Việt Nam là chưa thực sự nghiêm trọng. Song hệ luỵ của nó là rất đáng kể,

như ảnh hưởng đến tỷ giá hối đoái và lãi suất, đến tình trạng nợ xấu đối với

các ngân hàng của Việt Nam. Chỉ số chứng khoán nước ta luôn có chiều

hướng giảm sút. Đã có dấu hiệu nhiều nhà đầu tư nước ngoài rút vốn khỏi thị

trường Việt Nam. Hiện tượng này đã ảnh hưởng ít nhiều đến khả năng đầu tư

quỹ nhàn rỗi của các doanh nghiệp bảo hiểm. Bên cạnh đó, thị trường bất

động sản vẫn đóng băng, những tổ chức mà các doanh nghiệp bảo hiểm góp

vốn liên doanh với họ đang gặp khó khăn đã ảnh hưởng không nhỏ đến lợi

nhuận đầu tư của các doanh nghiệp bảo hiểm.

Ngoài ra, khi kinh tế bị khủng hoảng, suy thoái sẽ dẫn đến hiện tượng tăng

phí bảo hiểm. Bởi vậy, muốn tái bảo hiểm, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt

Nam buộc phải tăng phí bảo hiểm gốc ở hầu hết các nghiệp vụ. Điều này, sẽ

làm cho khả năng khai thác bảo hiểm gặp nhiều khó khăn, hiện tượng khiếu



nại đòi bồi thường và hiện tượng trục lợi bảo hiểm vốn đã phức tạp lại càng

phức tạp hơn đối với các doanh nghiệp bảo hiểm.

Từ những kết quả đã đạt được trong thời gian qua chúng ta tin tưởng rằng,

thị trường bảo hiểm và hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam sẽ vượt

qua được cuộc khủng hoảng hiện nay.

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2008, thị trường bảo hiểm tiếp

tục duy trì mức tăng trưởng ổn định, tăng 8,22% so với năm 2007.

Cuối năm 2008, ngành bảo hiểm đã huy động đầu tư trở lại nền kinh tế

khoảng 57 nghìn tỷ đồng, tăng hơn 10 nghìn tỷ so với năm 2007.

Cũng trong năm 2008, các doanh nghiệp bảo hiểm đã giải quyết bồi

thường và trả tiền bảo hiểm hơn 6.400 tỷ đồng đảm bảo sự phát triển ổn định

của các tổ chức, cá nhân không may gặp rủi ro.

Trong năm 2009, Bộ Tài chính xác định sẽ phát triển thị trường bảo hiểm

toàn diện nhằm đáp ứng nhu cầu bảo hiểm của nền kinh tế; nâng cao năng lực

tài chính, kinh doanh của các doanh nghiệp hoạt động bảo hiểm; đáp ứng yêu

cầu cạnh tranh và hội nhập quốc tế.

Tổng doanh thu toàn thị trường năm nay dự kiến đạt 26.082 tỷ đồng, trong

đó doanh thu phí bảo hiểm chiếm 78,1% tỷ đồng và doanh thu hoạt động đầu

tư chiếm 21,9%.

Mục tiêu đặt ra là trong năm 2009 và 2010, ngành này sẽ tiếp tục duy trì

mức tăng trưởng của cả thị trường ổn định từ 12% - 13%/năm, trong đó bảo

hiểm nhân thọ tăng từ 8% - 10% và phi nhân thọ tăng từ 15% - 18%.

2. Phương hướng, mục tiêu của PVI trong tương lai:

Bằng sức trẻ và sự vươn lên mạnh mẽ, với những thành quả đã đạt được,

PVI quyết tâm giữ vững vị trí đứng đầu thị trường bảo hiểm trong các lĩnh

vực quan trọng và phấn đấu trở thành công ty bảo hiểm hàng đầu Việt Nam,

duy trì tốc độ tăng trưởng, nâng cao năng lực tái bảo hiểm, tăng cường các



Quỹ dự phòng, tập trung hơn nữa vào lĩnh vực đầu tư Tài chính để kinh doanh

bảo hiểm ngày một hiệu quả và đáp ứng nhu cầu bảo hiểm ngày càng tăng

theo sự phát triển của nền kinh tế đất nước.

PVI đề ra mục tiêu kinh doanh trong giai đoạn 2008-2010:

Bảo hiểm gốc phấn đấu tăng trưởng bình quân/năm đạt 8 – 15%

Nhận tái bảo hiểm tăng 15% (trong đó nhận tái bảo hiểm nước ngoài

tăng 10%) và đầu tư tài chính dự kiến tăng trưởng 18 – 20%

Lợi nhuận sau thuế dự kiến là 99 – 150 tỷ VNĐ

Theo ông Bùi Vạn Thuận, Tổng Giám đốc PVI, năm 2009 kinh tế Việt

Nam và thị trường bảo hiểm phải đối mặt với nhiều thách thức của chu kỳ suy

thoái sau khủng hoảng kinh tế. Tuy nhiên, PVI sẽ duy trì khả năng tài chính

tốt để đảm bảo lợi ích cho khách hàng và các cổ đông.

Hình vẽ 2: Dự kiến doanh thu năm 2009

Mục tiêu kinh doanh năm 2009 với tổng doanh thu là 3.006 tỷ đồng, tăng

trưởng 10% trong đó doanh thu từ hoạt động kinh doanh bảo hiểm đạt 2.600

tỷ đồng chiếm 20% thị phần của toàn thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt

Nam.



Bên cạnh đó, mục tiêu tương lai của PVI đối với bảo hiểm hàng hóa XNK

vận chuyển bằng đường biển là: Ngoài việc bảo hiểm hết các hàng hóa trong

ngành, mở rộng bảo hiểm cho các dịch vụ ngoài ngành dầu khí. Đưa mức tăng

trưởng năm 2009 so với năm 2008 là 145%. PVI còn cải tổ hệ thống bán hàng

và các quy trình hướng dẫn bảo hiểm hàng hóa, nhằm quản lý rủi ro tốt hơn.

3. Giải pháp nhằm đấy mạnh công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất

- nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

3.1 Nâng cao công tác khách hàng:

Trong nền kinh tế sôi động, cạnh tranh ngày càng gay gắt như hiện nay,

khách hàng là nhân tố quan trọng hàng đầu quyết định thành công hay thất bại

của doanh nghiệp bảo hiểm. Đó là vì doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động dựa

trên quy luật "số đông bù số ít" và bán các sản phẩm dựa trên niềm tin của

khách hàng. Vì vậy, để giữ vững thị trường và thu hút khách hàng tham gia

bảo hiểm hơn nữa thì trước nhất PVI cần phải có sự đổi mới, hoàn thiện công

tác khách hàng.

Để công tác khách hàng ngày càng phát huy hiệu quả tốt, PVI có thể thực

hiện một số giải pháp sau:

• Công ty phải đẩy mạnh công tác nghiên cứu thị trường bảo hiểm nói

chung và thị trường bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường

biển nói riêng trong cả nước cũng như trên khu vực và toàn thế giới.

Công tác nghiên cứu thị trường càng tốt sẽ giúp doanh nghiệp đề ra

được càng nhiều kế hoạch khai thác đảm bảo hiệu quả. Muốn vậy,

hàng năm PVI cần có kế hoạch thu thập các thông tin về tình hình

phương tiện vận chuyển, hàng hoá bảo hiểm, cơ sở sản xuất và đóng

gói hàng...

• Luôn đảm bảo tiếp cận khách hàng thường xuyên để PVI có thể nắm

bắt được nhanh và đầy đủ nhất các thông tin về tình hình kinh doanh



của khách hàng. Bên cạnh đó, thường xuyên tiếp xúc còn rất có lợi

trong việc vận động khách hàng tham gia bảo hiểm cũng như thông

qua những mối quan hệ đó để thu hút thêm khách hàng.

• Hoàn thiện hơn nữa dịch vụ khách hàng và dịch vụ sau bán hàng.

Luôn đáp ứng một cách tốt nhất các yêu cầu của khách hàng, tạo điều

kiện tốt nhất cho khách hàng khi ký kết hợp đồng, rút ngắn tối đa thời

gian cho khách hàng nhưng vẫn phải đảm bảo an toàn... Thường

xuyên củng cố mối quan hệ tốt với khách hàng và tạo cho họ cảm giác

thoải mái khi tham gia bảo hiểm tại PVI.

• Tổ chức hệ thống thông tin phản hồi để thu nhận kịp thời và chính xác

các nhu cầu, kiến nghị, góp ý, đề xuất của khách hàng.

• Mở rộng mạng lưới đại lý, cộng tác viên, môi giới và chú trọng đào

tạo để nâng cao hơn nữa hiệu quả khai thác của đội ngũ này. Bên

cạnh đó, PVI cũng nên quan tâm hơn nữa đến đời sống tinh thần của

họ, khen thưởng kịp thời và hợp lý để khuyến khích họ gắn bó lâu dài

và nỗ lực hơn vì công ty.

• Công ty phải thường xuyên tổ chức các hội nghị khách hàng để tạo

điều kiện cho khách hàng gặp gỡ trực tiếp công ty, gặp gỡ nhau trao

đổi kinh nghiệm.

3.2 Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo:

Tuyên truyền, quảng cáo nằm trong chiến lược Marketing của công ty,

mà Marketing được coi là chức năng chính của bộ phận khai thác bảo hiểm.

Thông qua tuyên truyền, quảng cáo mà mọi người biết đến các sản phẩm của

PVI trên thị trường, góp phần nâng cao nhận thức của khách hàng về tác dụng

của bảo hiểm.

Tại PVI, hoạt động tuyên truyền quảng cáo đã được chú ý tới nhưng vẫn

còn rất đơn điệu. Ngoài các biển quảng cáo trên đường phố chính chỉ có tên



và biểu tượng công ty, vài dòng ngắn trên báo, giới thiệu sơ lược trên Internet,

quảng cáo ngắn trên tivi... thì công ty chưa có hình thức tuyên truyền quảng

cáo nào thật đặc sắc gây được sự chú ý của công chúng.

Vì vậy, công ty cần đầu tư nhiều hơn nữa để có được những hình thức

tuyên truyền, quảng cáo phong phú và ấn tượng. Từ đó, nâng cao sức cạnh

tranh của PVI, khắc hoạ rõ hơn hình ảnh của một Công ty có khả năng tài

chính mạnh, có sự hoàn hảo về dịch vụ bảo hiểm, đội ngũ cán bộ giàu kinh

nghiệm để thu hút ngày càng nhiều khách hàng tham gia bảo hiểm tại PVI.

3.3 Về phí bảo hiểm và phương pháp chào phí bảo hiểm:

Sản phẩm bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển trên thị

trường hiện nay là tương đối giống nhau về nội dung do đều tuân theo các quy

định của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam và các chỉ tiêu ISO. Vì vậy, điều khác

biệt mang tính cạnh tranh nhất giữa các công ty chính là phí bảo hiểm.

Thường thì khách hàng sẽ để ý tới mức phí bảo hiểm trước, sẽ ưu tiên cho

công ty nào có mức phí thấp nhất. Hiện tại, mức phí của PVI ngang bằng so

với các công ty khác, thậm chí có 1 số trường hợp thấp hơn. Nhưng trong thị

trường ngày càng cạnh tranh như hiện nay thì PVI cần phải nghiên cứu để đưa

ra mức phí phù hợp hơn nữa.

PVI có một biểu phí quy định ở dạng mở, do đó, cán bộ khai thác phải

thật nhạy bén và linh hoạt để có thể đưa ra mức phí phù hợp với từng khách

hàng. Vì bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển có độ rủi ro

cao, phụ thuộc vào thiên nhiên nên việc điều chỉnh phí phải lưu ý tới tính thời

vụ.

Trong quá trình chào phí, cán bộ khai thác phải khéo léo giải thích cho

khách hàng thấy mức phí PVI đưa ra là hợp lý nhất, phù hợp với khách hàng

nhất, vì lợi ích của khách hàng nhất để từ đó khách hàng lựa chọn sản phẩm

của PVI.



3.4 Nâng cao công tác đào tạo và quản lý cán bộ:

Bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển không chỉ đòi hỏi

cán bộ khai thác có trình độ chuyên môn cao mà còn phải am hiểu về các lĩnh

vực khác của đời sống. Vì vậy, vai trò của yếu tố con người lại càng quan

trọng hơn. Điều đó đòi hỏi PVI cần chú trọng hơn nữa công tác đào tạo và

quản lý cán bộ. Như vậy, Công ty cần mở nhiều hơn nữa các lớp tập huấn

nâng cao, các lớp bồi dưỡng, các lớp nghiệp vụ định kỳ... để không ngừng

làm mới phương thức kinh doanh của từng cán bộ khai thác. Hơn nữa, nếu có

điều kiên, Công ty nên thường xuyên gửi cán bộ đi dự các lớp đào tạo, các hội

thảo chuyên ngành ở nước ngoài để tiếp cận và nắm bắt được thị trường thế

giới.

Thực tế, cán bộ khai thác và quản lý trực tiếp của nghiệp vụ còn rất

mỏng và phải đảm đương nhiều khâu của nhiều nghiệp vụ. Vì vậy, Công ty

nên bố trí cán bộ theo phương thức chuyên môn hoá hơn; cần quan tâm hơn

đến chế độ đãi ngộ cho các cán bộ công ty, có khen thưởng thoả đáng; ngoài

ra cũng nên áp dụng chính sách kỷ luật nghiêm hơn nữa...

3.5 Mở rộng mối quan hệ hợp tác:

PVI phải tranh thủ sự giúp đỡ của Cục đăng kiểm, Cục hải quan, các

Ngân hàng, các khách hàng truyền thống... để có các thông tin cần thiết về

tình hình kinh doanh của khách hàng, khách hàng tiềm năng; cũng như có thể

tuyên truyền quảng cáo về công ty để thuyết phục các doanh nghiệp tham gia

bảo hiểm tại PVI.

4. Kiến nghị:

4.1. Về phía Nhà nước:

Cần tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động kinh doanh bảo hiểm và các

hoạt động tài chính có liên quan. Phát hiện và ngăn chặn kịp thời những hiện

tượng đổ vỡ có tính dây chuyền giữa các ngành có liên quan nhiều đến lĩnh



vực bảo hiểm như ngân hàng, tài chính, chứng khoán và kinh doanh bất động

sản. Bởi vì, mối liên kết giữa các ngành này chủ yếu liên quan đến lĩnh vực

đầu tư vốn, cho nên sẽ luôn có những rủi ro tiềm ẩn khó lường.

Theo dõi chặt chẽ những diễn biến của thị trường tài chính và thị trường

bảo hiểm thế giới để có những thông tin dự báo cần thiết cho các doanh

nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp bảo hiểm Việt

Nam đưa ra những quyết sách đúng và kịp thời liên quan đến hoạt động tái

bảo hiểm và hoạt động đầu tư tài chính. Biện pháp này cần phải được phối

hợp thực hiện giữa cơ quan quản lý Nhà nước về bảo hiểm, Hiệp hội bảo

hiểm Việt Nam và các cơ quan khác có liên quan như: Bộ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ Công An, Bộ Thông tin và Truyền thông...

Cơ quan quản lý Nhà nước về bảo hiểm cần tiếp tục hoàn thiện và cụ thể

hoá Luật Kinh doanh bảo hiểm bằng các văn bản hướng dẫn cụ thể phù hợp

với cam kết WTO. Đồng thời, phải có những chính sách linh hoạt, mềm dẻo

trước diễn biến của cuộc khủng hoảng và sự tác động của nó đến thị trường

bảo hiểm Việt Nam. Cần sớm đưa ra những cảnh báo kinh tế có liên quan đến

thị trường và hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Kiên quyết xử lý các trường

hợp lợi dụng tình hình kinh tế - xã hội đang gặp khó khăn để chiếm dụng vốn

lẫn nhau và thực hiện các hành vi trục lợi bảo hiểm.

4.2. Về phía các doanh nghiệp bảo hiểm:

Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cần tiếp tục ổn định và hoàn thiện

tổ chức bộ máy, chiến lược kinh doanh, nghiên cứu và thiết kế những sản

phẩm bảo hiểm mới phù hợp với thực trạng của thị trường. Nâng cao chất

lượng dịch vụ bảo hiểm ở tất cả các khâu trong hoạt động kinh doanh bảo

hiểm, từ khâu khai thác đến các khâu đề phòng và hạn chế tổn thất, giải quyết

khiếu nại, giám định và bồi thường. Kiên trì xây dựng thương hiệu và uy tín

của doanh nghiệp để từng bước vươn ra thị trường bảo hiểm nước ngoài. Xây



dựng các kênh phân phối sản phẩm phù hợp trong điều kiện công nghệ thông

tin ngày càng phát triển và xu hướng liên doanh, liên kết giữa ngân hàng với

bảo hiểm đang diễn ra phổ biến trên thế giới hiện nay.

4.3. Với Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam:

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam phải đóng vai trò trung tâm và là cầu nối

thực sự giữa các DNBH với cơ quan quản lý Nhà nước về bảo hiểm và các cơ

quan giám sát thị trường. Chủ động nắm bắt thông tin cả trong và ngoài nước

liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm để từ đó có những khuyến cáo kịp thời đối

với các DNBH và cơ quan quản lý Nhà nước về bảo hiểm trong việc: lựa

chọn đối tác chiến lược tin cậy; giám sát thị trường, năng lực tài chính, khả

năng thanh toán của các DNBH và mối quan hệ giữa các DNBH trong nước

với các DNBH nước ngoài trong hoạt động tái bảo hiểm...

KẾT LUẬN

Bảo hiểm hàng hoá đóng vai trò vô cùng quan trọng đối với thương mại

quốc tế, trong đó, bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là

chiếm tỷ trọng lớn nhất, có sức ảnh hưởng mạnh nhất. Hiện nay, thị trường

bảo hiểm ngày càng cạnh tranh gay gắt vì các doanh nghiệp nước ngoài với

lịch sử lâu năm và nền tảng tài chính vững chắc đang ngày càng được tự do

hoạt động tại Việt Nam. Để có thể đứng vững trên thị trường thì các công ty

bảo hiểm trong nước nói chung và PVI nói riêng cần phải thu hút khách hàng

hơn nữa, tích cực nâng cao tỷ lệ khách hàng tham gia bảo hiểm trong nước.

Muốn vậy, ngay từ bây giờ PVI cần đấy mạnh hơn chất lượng phục vụ và

hiệu quả kinh doanh từ khâu khai thác, giám định đến khâu giải quyết khiếu

nại, bồi thường tổn thất.



Trong các khâu thì khai thác luôn là khâu quan trọng nhất. Vì vậy, phải

luôn hoàn thiện hơn nữa quy tình khai thác, đào tạo cán bộ khai thác để làm

tốt công tác này. Có như vậy mới nâng cao được thị phần, uy tín, doanh thu

của PVI trên thị trường.



TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Giáo trình Bảo hiểm - Đại học Kinh tế quốc dân - Nxb Thống kê

- 2004

2. Giáo trình Quản trị kinh doanh bảo hiểm - Đại học kinh tế quốc

dân - 2004

3. Tạp chí thị trường bảo hiểm - tái bảo hiểm Việt Nam số 01 tháng

02/2009

4. Các webside:

http://pvi.com.vn/

http://vietnamnet.vn/

http://vinanet.dk/

http://www.baoviet.com.vn/

http://www.vass.com.vn/

http://www.vinare.com.vn/

http://www.sgtt.com.vn/


http://www.sgtt.com.vn/

http://www.vinare.com.vn/

http://www.vass.com.vn/

http://www.baoviet.com.vn/

http://vinanet.dk/

http://vietnamnet.vn/

http://pvi.com.vn/


MỤC LỤC



DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT:

CBNV: Cán bộ nhân viên

GTBH: Giá trị bảo hiểm

HĐBH: Hợp đồng bảo hiểm

HĐQT: Hội đồng quản trị

PVI: Tổng Công ty Cổ phần Dầu khí Việt Nam

TTR: Tổn thất riêng

TTC: Tổn thất chung

TTTB: Tổn thất toàn bộ

TTBP: Tổn thất bộ phận

TTHH: Trách nhiệm hữu hạn

XNK: Xuất nhập khẩu



DANH MỤC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ



LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn TS. Phạm Thị Định cùng

các cán bộ phòng Bảo hiểm Hàng hải – PVI Đông Đô đã hướng dẫn, chỉ bảo

tận tình, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành chuyên đề này.

Do nhận thức còn hạn hẹp, tầm hiểu biết còn ít lại thiếu kinh nghiệm thực

tế nên bài viết còn nhiều thiếu sót, hạn chế. Em mong nhận được những ý

kiến phê bình của các thầy cô giáo cùng các cán bộ của phòng Bảo hiểm

Hàng hải để bài viết được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 03 tháng 05 năm 2009

Sinh viên:

Cù Thị Hồng Nhung


chuyên đề khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay,...

Education