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ENVISA AVIATION & ENVIRONMENTAL
SOLUTIONS Aéroport national de Bruxelles
Étude des impacts environnementaux
relatifs à la pollution sonore – Premier chapitre du rapport
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 2 sur 158
Préparé pour :
Service public fédéral
Mobilité et Transports
Par ENVISA (Paris)
www.env-isa.com
Version 1.0
28/12/2018
Ted Elliff – Coordinateur
Tél. : +33 1 71 19 45 80
Email : [email protected]
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 3 sur 158
Sommaire Résumé analytique....................................................................................................................................... 8
1 Introduction ....................................................................................................................................... 12
Modalités de référence de la présente étude ...................................................................... 12
Discussion sur l'objet du projet .............................................................................................. 14
À propos d'Envisa ..................................................................................................................... 15
Portée du premier chapitre ..................................................................................................... 15
Structure du rapport du présent « Chapitre 1 » ................................................................... 17
2 Le contexte aéroportuaire ............................................................................................................... 18
Contexte historique et actuel .................................................................................................. 18
Contexte futur (Forum 2040) .................................................................................................. 18
Le contexte du litige ................................................................................................................. 20
3 Discussions avec les parties prenantes ......................................................................................... 22
Résumé des organismes contactés à ce jour........................................................................ 22
Axes principaux soulevés par la discussion .......................................................................... 23
3.2.1 Caractéristiques et incidents sécuritaires ..................................................................... 24
3.2.2 Processus d'évaluation de l'aide à la décision ............................................................. 24
3.2.3 Perspective des usagers de l'espace aérien ................................................................. 24
3.2.4 Gouvernance générale de l'aéroport ............................................................................ 25
3.2.5 Application de règles internationales ............................................................................ 25
3.2.6 Aménagement du territoire ............................................................................................ 25
3.2.7 Confiance dans les principaux acteurs .......................................................................... 25
3.2.8 L'aéroport en tant qu'atout économique ..................................................................... 25
3.2.9 Information du public et sensibilisation ....................................................................... 25
3.2.10 Opérations nocturnes ...................................................................................................... 25
3.2.11 Frustrations concernant la prise de décisions ............................................................. 26
3.2.12 Dispersion et concentration du bruit ............................................................................ 26
3.2.13 Chiffres de relation dose-effet ........................................................................................ 26
3.2.14 Infrastructure aéroportuaire .......................................................................................... 26
3.2.15 Prise en compte des effets sur la santé ........................................................................ 27
4 Cadre de gouvernance existant ...................................................................................................... 28
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Cadre politique et judiciaire .................................................................................................... 28
Cadre réglementaire ................................................................................................................ 28
4.2.1 Règles et règlements applicables. .................................................................................. 28
4.2.2 Considérations fédérales et régionales......................................................................... 29
4.2.3 Modification de l'espace aérien...................................................................................... 30
4.2.4 Pénalités liées au Bruit .................................................................................................... 31
Observation indépendante dans le cadre de la gouvernance ........................................... 31
5 Pratique opérationnelle existante .................................................................................................. 38
Rôles et responsabilités ........................................................................................................... 38
5.1.1 L'aéroport (BAC) ............................................................................................................... 38
5.1.2 Skeyes ................................................................................................................................ 38
5.1.3 Service de Médiation Aéroportuaire .............................................................................. 38
Processus et gestion des opérations ..................................................................................... 39
5.2.1 Système de piste d'atterrissage préférentiel (PRS) ...................................................... 39
5.2.2 Contrôle sonore et suivi des trajectoires (NTK) ............................................................ 43
5.2.3 Engagement communautaire ......................................................................................... 45
Observations indépendantes de pratique opérationnelle ................................................. 45
6 Evaluation indépendante de l'impact sonore ............................................................................... 49
Méthodologie de modélisation du bruit................................................................................ 49
6.1.1 Choix du modèle de bruit ............................................................................................... 49
6.1.2 Traitement des données radars ..................................................................................... 49
6.1.3 Rapport de données d'entrée......................................................................................... 49
6.1.4 Configurer et exécuter l'AEDT ........................................................................................ 51
6.1.5 Exportation et traitement des résultats ........................................................................ 51
Résultats et analyse .................................................................................................................. 52
6.2.1 Lden ...................................................................................................................................... 53
6.2.2 Lday ...................................................................................................................................... 55
6.2.3 Levening ................................................................................................................................. 57
6.2.4 Lnight .................................................................................................................................... 59
6.2.5 Fréq. 70, jour ..................................................................................................................... 61
6.2.6 Fréq. 70, nuit ..................................................................................................................... 63
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6.2.7 Fréq. 60, jour ..................................................................................................................... 65
6.2.8 Fréq. 60, nuit ..................................................................................................................... 67
6.2.9 Population affectée .......................................................................................................... 69
6.2.10 Suivi des tracés de données ........................................................................................... 79
Observations indépendantes de l'impact sonore ................................................................ 87
7 Conclusions générales du « Chapitre 1 » ....................................................................................... 88
8 Problèmes et principes clés à prendre en considération dans le Chapitre 2 ........................... 90
Appendix A Données d'entrée ............................................................................................................. 91
A-1 Données de piste ...................................................................................................................... 91
A-2 Données météorologiques ...................................................................................................... 91
A-3 Composition de flotte .............................................................................................................. 92
A-4 Répartition des profils de départ ......................................................................................... 100
A-5 Répartition des laps de temps (Arrivées) ............................................................................ 112
A-6 Répartition des laps de temps (Départs) ............................................................................. 120
A-7 Utilisation des pistes (Arrivées) ............................................................................................. 128
A-8 Utilisation des pistes (Départs) ............................................................................................. 141
A-9 Utilisation des pistes (Laps de temps) ................................................................................. 154
Appendix B Glossaire des abréviations et acronymes ................................................................... 156
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LISTE DES SCHÉMAS
Illustration 1 : Contours de bruit Lden 2017 BRU ................................................................................. 53
Illustration 2 : Contours de bruit Lden 2017 BRU par municipalité ................................................... 54
Illustration 3 : Contours de bruit Lday 2017 BRU .................................................................................... 55
Illustration 4 : Contours de bruit Lday 2017 BRU par municipalité ...................................................... 56
Illustration 5 : Contours de bruit Levening 2017 BRU ............................................................................... 57
Illustration 6 : Contours de bruit Levening 2017 BRU par municipalité ................................................. 58
Illustration 7 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU .................................................................................. 59
Illustration 8 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU par municipalité .................................................... 60
Illustration 9 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB .................................. 61
Illustration 10 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB par municipalité .. 62
Illustration 11: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB ................................. 63
Illustration 12: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB par municipalité.... 64
Illustration 13: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB ................................. 65
Illustration 14: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB par municipalité ... 66
Illustration 15: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB ................................. 67
Illustration 16: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB par municipalité.... 68
Illustration 17 : Condition de flux ouest - Lden 55 ................................................................................ 79
Illustration 18 : Conditions de flux est - Lden 55................................................................................... 80
Illustration 19 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, période diurne ................................ 81
Illustration 20: Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne .............. 82
Illustration 21 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période nocturne
..................................................................................................................................................................... 83
Illustration 22 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période nocturne ......... 84
Illustration 23 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période diurne
..................................................................................................................................................................... 85
Illustration 24 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne ............. 86
Illustration 25 : Trajectoires de vol, flux est, jour de la semaine, période nocturne ........................ 87
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Calendrier de l'évolution des lois et règlements ............................................................... 20
Tableau 2 Organismes contactés ............................................................................................................ 22
Tableau 3 : Population affectée par les contours Lden .......................................................................... 70
Tableau 4 : Population affectée par les contours Lday .......................................................................... 71
Tableau 5 : Population affectée par les contours Levening ..................................................................... 72
Tableau 6 : Population affectée par les contours Lnight ........................................................................ 73
Tableau 7 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 60 dB .............................. 75
Tableau 8 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 70 dB .............................. 76
Tableau 9 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 60 dB ........................... 77
Tableau 10 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 70 dB ......................... 78
Tableau 11 : Données de piste ................................................................................................................ 91
Tableau 12 : Prévisions météorologiques .............................................................................................. 91
Tableau 13 : Composition de flotte ......................................................................................................... 92
Tableau 14 : Répartition des profils de départ .................................................................................... 100
Tableau 15 : Répartition des laps de temps (Arrivées) ....................................................................... 112
Tableau 16 : Répartition des laps de temps (Départs) ....................................................................... 120
Tableau 17 : Utilisation des pistes (Arrivées) ....................................................................................... 128
Tableau 18 : Utilisation des pistes (Départs) ....................................................................................... 141
Tableau 19 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées) ......................................................... 154
Tableau 20 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées) .............................. 154
Tableau 21 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Départs) .......................................................... 154
Tableau 22 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Départs) .............................. 155
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Résumé analytique La présente étude est une étude indépendante ; Envisa a traité les déclarations et opinions
collectées auprès des parties prenantes conformément à son expérience et à son expertise
scientifique.
La perception de l'impact du bruit généré par les avions et l'efficacité de la gestion de ce bruit ne
dépendent pas uniquement de l'impact sonore lui-même mais également d'un mélange complexe
de facteurs non-acoustiques, tels que, entre autres, la réglementation, la gouvernance, la
propriété et les bénéfices perçus, l’engagement et les communications au sein de la communauté,
ou encore le rythme et le nombre de changements de trajectoires de vol. Au cours des discussions
avec les parties prenantes de l'aéroport BRU, il est devenu clair que l'étude, outre sa mission
initiale et principale consistant à fournir une analyse indépendante de l'impact du bruit de
l'aéroport, doit également prendre en considération certaines zones clés du cadre de gouvernance
pour la gestion du bruit de l'aéroport BRU et les motifs des litiges connexes.
Un examen détaillé des plaintes et des discussions avec les parties prenantes a clairement montré
que la perception d'une nuisance sonore significative s’étend bien au-delà des modèles usuels de
contours de bruit habituellement pris en compte pour considérer un impact sonore important et
justifier de la prise de décisions majeures. Il apparaît également clairement qu'il y a eu un nombre
de modifications apportées aux procédures de vol et au survol d’aéronefs plus important que la
norme au cours des deux dernières décennies, ce qui a eu pour effet d’augmenter la perception
de la nuisance sonore liée au trafic aérien autour de l'aéroport BRU pour de nombreuses riverains.
Ces nombreux changements, bien que probablement bien intentionnés, ont amené les
communautés à moins tolérer et accepter le bruit lié au trafic aérien et ont conduit à monter les
communautés les unes contre les autres. Il semble également évident que par le passé, la gestion
du bruit et les prises de décisions qui en ont découlé ont été, au moins en partie, motivées par
l'importance des plaintes, plutôt que par une évaluation scientifique. Il a été signalé à Envisa que
le bruit des avions autour de l'aéroport BRU a pu être utilisé à des fins politiques. Il apparaît
également que le cadre politique et réglementaire régissant le bruit des avions autour de
l'aéroport BRU a été fragmenté et incohérent, en partie en raison de ce qui aurait, sinon, constitué
une répartition logique des pouvoirs sur les sujets clés tels que la planification de l’utilisation des
sols et la réglementation environnementale. Il est aussi manifeste que, à l’instar de nombreux
autres aéroports, les restrictions en matière d’aménagement du territoire ne se sont pas
développées de manière appropriée dans les environs de BRU et n’ont pas suffi à empêcher
l'intrusion de récepteurs résidentiels et sensibles dans des zones significativement affectées par
le bruit des avions. Le jugement actuellement appliqué pour exploiter un plan de dispersion
équitable et juste, basé sur le choix des pistes d’atterrissage, se concentre sur une distribution
géographique rudimentaire et ne prend pas précisément en compte le nombre de résidents
survolés à différentes altitudes, donc les niveaux de bruits subits. Il n'y a pas de paramètre officiel
sur ce qui constitue une dispersion acceptable ou une précision acceptable pour les procédures
d’exploitation.
Il est également évident que toute augmentation du trafic aérien et le potentiel changement
climatique pourrait modifier les schémas de distribution de bruit autour de l'aéroport BRU. Ces
observations sur l'évolution naturelle de la situation existante à l'aéroport BRU ont également été
prises en considération dans cette étude.
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L'importance du bruit des avions autour de l'aéroport BRU est également accentuée par
l'orientation de l'aéroport et la proximité de l’agglomération bruxelloise. Cela a été décidé il y a
plusieurs décennies, lorsque les avions étaient beaucoup moins fréquents et présentaient des
caractéristiques de vol et des procédures d'exploitation totalement différentes de celles de la
flotte et de l'espace aérien actuels. Cette question sera examinée dans le chapitre 2 de la présente
étude, mais nous pouvons d'ores et déjà affirmer que les décisions concernant des modifications
importantes de l'infrastructure des pistes de l'aéroport BRU, le déplacement de l'aéroport ou la
redistribution de la demande dépendent de facteurs bien plus importants que le bruit des avions,
et ne seront pas résolues avec cette étude. De même, aucune analyse détaillée du bruit pour ces
options ne peut être entreprise sans un modèle précis des évolutions, qui n'existe pas à l’heure
actuelle. Quelques observations générales de très haut niveau sur ce sujet politique seront
toutefois proposées dans le rapport Envisa.
Comprendre l’impact de la pollution sonore due aux activités et opérations actuelles de l'aéroport
BRU demeure toutefois le principal champ d’études de ce chapitre. En raison de l’historique des
nuisances sonores dues aux avions à l'aéroport BRU, le cadre de l'étude inclut le bruit des avions
circulant à une certaine distance de l'aéroport, au-delà des contours de bruit qui seraient
normalement considérés comme décrivant un niveau de bruit significatif. Ces domaines
d'intervention clés sont décrits plus en détail ici.
Exemples de conclusions de pratiques opérationnelles clés pour la situation actuelle de l'aéroport
BRU :
• Les avions opérant à destination et au départ de l'aéroport BRU sont exploités
correctement en accord avec les procédures approuvées et publiées.
• Les pistes sont sélectionnées conformément à ce qui pourrait être qualifié de véritable
tentative de se conformer au jugement sur l'utilisation des pistes.
• Les performances des avions en termes d’émissions sonores et le maintien en altitude des
aéronefs sont conformes aux bonnes pratiques ; mais, comme dans d’autres aéroports,
des améliorations supplémentaires sont encore possibles.
• La collaboration entre les parties prenantes opérationnelles est actuellement
rudimentaire, mais de très récents développements en matière de gestion
environnementale collaborative à l'aéroport BRU pourrait permettre de voir une nette
amélioration de cette collaboration.
• Des pénalités imposées par des mesures au microphone anti-bruit sont infligées aux
avions modernes exploités conformément à leurs procédures d’exploitation. Le but
recherché n’est pas clair, mais cela faussera la politique légale énoncée en matière de
répartition juste et équitable du survol des avions puisque les pilotes chercheront à éviter
le survol de ces microphones anti-bruit.
En conclusion, pour ce chapitre du rapport, il est noté qu'un certain nombre de problèmes
systématiques doivent être traités, en particulier :
• Gouvernance fragmentée et incohérente,
• Faible collaboration entre les parties prenantes,
• Faible communication et sensibilisation de tous les acteurs communautaires,
• Absence d'évaluation de l'impact avant la mise en œuvre des décisions,
• Antécédents de modifications fréquentes de l'organisation de l'espace aérien fondés sur
des critères douteux.
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Ces points seront étudiés en détail et des solutions seront proposées au chapitre 2 du présent
rapport.
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Cette étude a pour but d'aider à faciliter les discussions et à proposer un
cadre grâce auquel chacun pourra rejoindre le débat de manière juste et
équitable. Nous n'avons aucun remède miracle pour les problèmes dont nous
avons été informés. Mais il existe clairement de nombreuses idées pour
lesquelles un débat et des évaluations plus approfondies sont nécessaires.
Envisagées individuellement ou dans leur ensemble, elles conduiront
inévitablement à une amélioration de la situation actuelle.
Parvenir à un consensus sur les critères utilisés pour l'évaluation d'une
« amélioration » est nécessaire afin de s'entendre sur le fait qu'une
amélioration est possible et que des progrès dans le bon sens ont lieu. Cela
nécessite en échange que des processus et une infrastructure réglementaire,
politiques et d'engagement de la communauté soient mis en place.
Seule une amélioration de faits mesurables nous permettra de confirmer
que des progrès ont été réalisés.
Mise en garde
« Vous pouvez satisfaire certaines
personnes tout le temps, vous pouvez
satisfaire tout le monde à certains
moments, mais vous ne pouvez pas
satisfaire tout le monde tout le temps »
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1 Introduction
Modalités de référence de la présente étude
Envisa a été commissionnée par les Services publics fédéraux (SPF) belges de la mobilité et des
transports pour réaliser une étude scientifique complètement indépendante sur les impacts
sonores et les pratiques découlant des activités et des opérations de l'aéroport de Bruxelles (BRU).
Cette étude respectera les exigences du cahier des charges (réf. BB/PUR-16/11/2017-48 BIS) de la
présente étude sur les impacts sonores, élaborée afin de se conformer à la décision du Tribunal
de première instance de Bruxelles dans le cadre de la procédure du 19 juillet 2017, R.G. 16/4222/A,
et notamment à l'exigence suivante :
Elle est prononcée tenant compte des litiges, qui sont, ces dernières années, devenus répétitifs, portés
par les autorités administratives chargées de la protection de l’environnement et diverses associations
(comme en l’espèce) mais également les riverains de l’aéroport et les personnes habitant sous les routes
aériennes. L’inventaire des pièces dressé par l’État belge fait référence à 18 décisions de justice
(tribunaux de l’ordre judicaire) prononcées entre l’année 2004 et l’année 2016, ceci sachant que cette
liste ne vise pas l’ensemble des procédures dont les tribunaux néerlandophones ont été saisis, ni l’arrêt
prononcé par la Cour d’appel de Bruxelles le 31 mai 2017, ni la présente procédure.
L’ensemble de la situation nécessite qu’une étude d’incidences soit dressée, de manière à objectiver, de
manière scientifique, indépendante et transparente, l’activité actuelle de l’Aéroport National de Bruxelles
(en sa globalité) à la lumière de l’application de toutes les lois et règles et procédures aéronautiques
applicables (mesures de sécurité, mesures de restriction d’exploitation, routes aériennes et leurs
conditions d’utilisation, normes de vent, ..) au regard des nuisances sonores engendrées.
L’étude d’incidences inclura l’examen de solutions alternatives permettant l’atténuation des nuisances
sonores, tenant compte par ailleurs de la condition essentielle relative à la sécurité, avec l’évaluation
des incidences sur la capacité d’exploitation.
Il n’y a pas lieu de condamner l’État belge à procéder à la réalisation de l’étude d’incidences telle
qu’organisée par la loi du 13 février 2006, ni par ailleurs à une consultation du public. Il appartiendra
à l’État d’entreprendre les démarches procédurales qui s’imposeront au regard des décisions qu’il
prendra.
L'étude a pour but de fournir une évaluation indépendante, scientifique et transparente des
impacts sonores actuels des activités opérationnelles associées à l'aéroport de Bruxelles afin de
répondre aux nombreuses et constantes affaires en litige relatives au bruit, engagées contre l'État
belge. Envisager des solutions alternatives aux réductions des nuisances sonores est un autre
élément essentiel qui sera traité. Cela implique que la partie flamande de la justice belge doit
également faire face à un grand nombre de litiges, et que cette étude, bien que générée par la
décision d'un tribunal francophone, sera pertinente sur la partie flamande.
Lors des entretiens avec les parties prenantes, il a été clairement établi que cette étude, outre son
principal objectif consistant à effectuer une évaluation indépendante de l'impact sonore de
l'aéroport BRU, devrait également prendre en compte certaines zones clés dans le cadre de la
gestion des bruits de l'aéroport BRU, ainsi que les décisions de justice et normes en vigueur.
L'étude essaiera aussi de comprendre les causes des litiges associés. Comprendre l'impact de la
pollution sonore des activités et des opérations de l'aéroport BRU reste toutefois le principal
domaine d'intérêt de cette étude.
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Basée sur l'Appel d'offres et la proposition d'Envisa, l'étude se divise en 3 phases. Elles sont
résumées comme suit :
• Chapitre préliminaire : Cette phase de l'étude a été conçue afin de recueillir des
informations suffisantes permettant la préparation d'un plan d'étude satisfaisant pour le
Client. Ce chapitre est un document interne destiné à la planification et à la gestion du
projet.
• Chapitre 1 : (Ce rapport) Cette phase de l'étude a pour but :
o D'identifier un éventail de rôles, pouvoirs, opinions, préoccupations et de
perceptions des principales parties prenantes impliquées dans le sujet de l'étude ;
o De comprendre et de répertorier les pratiques actuelles de l’aéroport et le
contexte de son exploitation ;
o De réunir et de faire la synthèse des règles en matière de gestion des nuisances
sonores à l'aéroport BRU et de proposer des commentaires sur leur pertinence ;
o D’analyse et de rapporter la conformité par rapport à ces dernières et, à plus haut
niveau, par rapport aux bonnes pratiques connues dans le but d’identifier des
domaines à étudier dans la phase suivante de l'étude ; et
o D'évaluer et de rapporter l'impact actuel des nuisances sonores des opérations de
l'aéroport BRU.
• Chapitre 2 : Cette phase de l'étude a pour but :
o D'identifier des aéroports comparables et des processus de gouvernance avec
lesquels comparer les pratiques et les processus de gestion des nuisances sonores
à l'aéroport BRU ;
o D'identifier les potentielles voies d’améliorations dans la pratique et/ou la
gouvernance de gestion des nuisances sonores ;
o D'identifier les éléments requis et les impacts probables ainsi que les
interdépendances de ces voies d’amélioration ; et
o De proposer une feuille de route pour réaliser un ou plusieurs scénarios futurs de
gestion des nuisances sonores.
Il faut garder à l'esprit que les phases de cette étude peuvent faire l'objet d'une approche itérative.
Lorsque de nouvelles données sont découvertes, une revue des données antérieures peut être
déclenchée. Par conséquent, les rapports de ce chapitre doivent être considérés comme définitifs
uniquement à la conclusion de l'étude. Les Chapitres du rapport (1 & 2) seront rendus publics et
seront présentés aux parties prenantes.
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Discussion sur l'objet du projet
L'étendue du présent projet se concentre sur la gestion globale du bruit généré par les opérations
aériennes sur ou autour de l'aéroport existant de BRU. Ce projet n'est pas une fin en soi ni un plan
pour régler les problèmes de nuisances sonores émergents puisque ces solutions nécessitent des
évaluations des impacts politiques, réglementaires, socio-économiques, financiers et
environnementaux sortant du cadre de cette étude.
Cependant, ce projet est une analyse indépendante du cadre historique et actuel, ainsi que des
difficultés et pratiques opérationnelles autour de ces problèmes délicats. Il identifie les problèmes
et obstacles ainsi que les facilitateurs pour la formulation des solutions appropriées à ces
problèmes. Il propose également des conseils et des options à envisager dans tout futur processus
afin de résoudre lesdits problèmes. Les pouvoirs et le processus qui permettront de prendre en
compte ce conseil se situent dans les cadres politique, légal et opérationnel belges, et dans une
certaine mesure, dans le cadre international où les décisions locales peuvent avoir des
conséquences transfrontalières. Il faut aussi garder à l'esprit qu'il n'y a pas de remède miracle
pour l'élimination de ces problèmes, pour toutes les décisions de cet ordre, il y a des coûts et des
bénéfices, des gagnants et des perdants. La mise en œuvre de tels changements nécessite des
décisions difficiles. Dans ces décisions, les impératifs sociaux, environnementaux ou économiques
peuvent être amenés à un équilibre différent ou avoir plus de poids que d'autres.
La présente étude englobe toutes les mesures actuelles de réduction de bruit sur les plans
juridique et opérationnel. Ceci comprend le contrôle, la réduction et les pratiques opérationnelles
relatives aux bruits émis par les activités, les opérations effectuées au sol dans le périmètre
principal de l'aéroport de BRU et les opérations aériennes jusqu’à une altitude de 10 000 pieds au-
dessus du niveau du sol. Une attention particulière est accordée à l'utilisation des pistes et aux
itinéraires de départ et d’approche associés, présentant un intérêt particulier pour le public.
L'étude prend en compte :
Le cadre international de réglementation et d'orientation relatif au bruit.
• Les obligations, règles et structures de support belges tant nationales, régionales que
locales concernant le bruit (par exemple, planification de l'utilisation des sols).
• La pratique liée au bruit des parties prenantes en lien avec l'aviation à l'aéroport BRU, à la
fois en termes de parties prenantes individuelles et en termes d'éventuels arrangements
collaboratifs, qui puissent être pertinents pour la gestion du bruit.
• Les pratiques liées au bruit parmi une sélection d’aéroports comparables bénéficiant
d'une réputation internationale pour leurs bonnes pratiques.
• La pratique d'une éventuelle future gestion du bruit résultant des développements
associés à, mais sans s'y limiter, EU SES, SESAR, NextGen et OACI.
L'étude considère les interdépendances et les compromis pouvant survenir de la gestion du
bruit, en incluant mais sans s'y limiter, les impacts sur la sécurité, le coût, la capacité, l'efficacité
des vols, le bruit, la qualité de l'air et le changement climatique.
Il est également important que l'étude demeure transparente et que les parties prenantes
puissent exprimer leur avis. Envisa se réserve cependant le droit de ne pas tenir compte de ces
avis lors de l'élaboration de ses conclusions, si ces avis sont considérés comme erronés. Il s'agit
d'un sujet hautement sensible qui suscite l’intérêt et la préoccupation du public et de la classe
politique. Il est donc crucial de parvenir à une compréhension complète du contexte et des
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problèmes fondamentaux mais d'éviter une éventuelle influence injustifiée sur les résultats de
l'étude par une quelconque communauté de parties prenantes.
À propos d'Envisa
Envisa est une société de conseils internationale basée à Paris, exclusivement spécialisée dans les
aspects de l'aviation ayant trait à l'environnement et au développement durable. Elle jouit d'une
réputation de plus de 15 ans en tant que support aux principales institutions européennes, telles
que EUROCONTROL, EASA et la Commission européenne, au travers de projets européens et
internationaux, pour aider à comprendre et à signaler l'impact de l'aviation, à la fois au niveau
global et local. Envisa offre un large éventail d'expertises individuelles qui, alliées aux
connaissances spécifiques de la société, permettent de proposer des solutions durables à toutes
les parties prenantes.
Portée du premier chapitre
L'objectif du présent rapport est de fournir une ébauche du Chapitre 1 consacré à l'étude sur le
bruit de l'aéroport BRU, comme décrit ci-dessus.
L'étendue de la phase du premier Chapitre peut être résumée en ces termes :
• Rencontres individuelles avec les principales parties prenantes. Ces rencontres sont
planifiées tout au long de l'étude, mais dans le but de caractériser la situation actuelle à
l'aéroport BRU, des informations suffisantes ont été recueillies afin de permettre des
suggestions et une évaluation éclairée.
• Examen et rassemblement des politiques, règles et réglementations pertinentes au niveau
national, international et sous-national. Considérer ceux-ci en termes de conformité aux
besoins, forces, faiblesses, etc.
• Recueillir des données historiques agrégées de haut niveau, telles que la météo, les
plaintes, la gestation des règles précédentes, les fluctuations de la demande, les
changements au niveau de la flotte, etc. Le cas échéant, des conclusions ont été tirées pour
expliquer et mettre en contexte la situation actuelle. Les leçons apprises sont fournies.
• Description des structures, procédés et procédures de gestion aéroportuaires. Analyse et
rassemblement de la pratique de gestion du bruit à BRU (et identification initiale des seuils
potentiels), début de collecte d'exemples de comparaison.
• Revue des performances sonores existantes vis-à-vis des obligations publiées : mise en
évidence des livraisons, lacunes, faiblesses et obstacles, etc.
• Collecte de données, définition de scénarios et préparation des données d’entrée pour les
modèles de simulation d’impact sonore, réalisation des simulations et analyses des
résultats.
• Le cadre permettant le régime sonore et les opérations actuelles à l'aéroport BRU a été
analysé pour comprendre la gouvernance, la politique, les régulations et les processus
décisionnels concernant le bruit de l'exploitation et des activités à l'aéroport BRU.
L'influence directe du cadre élargi à l'impact du bruit sur l'aéroport BRU, la perception et
les préoccupations du public ont également été prises en considération.
• Durant l'étude, des lacunes, faiblesses, non conformités etc. ont été détectées, ainsi que
des exemples de bonnes pratiques et de choses qui « fonctionnent bien ». Celles-ci ont été
utilisées pour formuler une section du rapport du Chapitre 1 portant sur les conclusions
principales (comprenant une description de leurs implications). Il est primordial que, sans
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compromettre l'indépendance de la présente étude, toutes les hypothèses sous-tendant
ces conclusions soient vérifiées et validées.
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Structure du rapport « Chapitre 1 »
Nous avons tenté d'expliquer le plus clairement possible dans ce document trois types de textes
différents. En voici le résumé :
1. Le texte principal, sauf indiqué différemment, tente de saisir les faits au mieux de notre
compréhension à ce jour. Il est tout à fait possible, en raison d'un contexte historique et
juridique complexe, amplifié par la gestion de documents en trois langues différentes, que
des erreurs ou des incompréhensions soient survenues. Nous vous encourageons à nous
faire des retours et des corrections.
2. Le texte dans la section 3 « Discussions avec les parties prenantes » est un résumé des
commentaires et avis des parties prenantes ayant été interrogées. Il reflète les problèmes
considérés comme pertinents à cette phase du rapport et représente les problèmes clés
ayant été soulevés. Nous nous sommes efforcés, à ce stade, de n'attribuer aucune
remarque à des individus. Il convient de souligner ici, que l'intégralité des discussions lors
des entretiens avec les parties prenantes sera traitée dans le Chapitre 2.
3. A la fin de chaque section principale (4, 5 & 6), nos propres observations et conclusions
indépendantes.
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2 Le contexte aéroportuaire
Contexte historique et actuel
L'aéroport de Bruxelles (BRU) n'aurait pas été placé à l'endroit où il se trouve s’il avait été construit
à l'époque moderne ; mais lorsqu'il fut déployé dans les années 1950 (à partir d'un aérodrome
datant de l'époque de la guerre), le nombre d'avions était bien plus faible, la population avait une
attitude différente vis-à-vis des avions et des vols, les performances des appareils et les
procédures étaient totalement différentes.
Relocaliser l'aéroport aurait d'importantes implications internationales, politiques, économiques,
en termes d'espace aérien et de développement durable, y compris en matière de financement et
de viabilité du retour sur investissement, pour la propriété, l'indemnisation, les impacts transférés
et les nouvelles populations touchées, les partenaires de service, ainsi que pour la transition.
Forcer la délocalisation de l'offre et de la demande dans les aéroports régionaux créerait une
réelle interférence sur le marché alors même que certaines délocalisations sont déjà en cours,
dans une certaine mesure, à cause des lois du marché. Une telle politique générerait de nombreux
problèmes complexes comme par exemple un fléau économique pour Bruxelles, des
compensations pour les investisseurs de l’aéroport BRU, une perte d'économies d'échelles pour
les aéroports et les compagnies aériennes, de plus longues et plus fréquentes liaisons de transport
terrestres avec une infrastructure dédiée et des implications pour la durabilité.
Ces conséquences et problématiques complexes et étendues ne relèvent pas de la présente étude
axée sur la pollution sonore, et ne peuvent pas être traitées ici. Par conséquent, la portée
principale de la présente étude consiste à prendre en considération l'impact généré par le bruit
sur l'aéroport existant de BRU et la manière la plus efficace de gérer ce bruit et de le minimiser.
Cela conduira inévitablement à des options et des choix dont certains ne concerneront pas les
aspects purement techniques du contrôle du bruit et dépendront de choix politiques et
communautaires.
Actuellement, l'aéroport est géré par la Brussels Airport Company (BAC), une société privée à
responsabilité limitée à laquelle l’État Belge a accordé la licence d'opérer. 75 % des actions de la
société sont détenues par un consortium d'investisseurs privés. L'État belge détient 25 % des
actions. Le Conseil d'administration est composé de onze membres. Hormis le Président et le CEO,
le Conseil d'Administration comprend six membres désignés par le consortium d’investisseurs
privés et trois membres désignés par le Gouvernement Belge.
Contexte futur (Forum 2040)
En novembre 2016, le dirigeant de la Brussels Airport Company, Arnaud Feist, a précisé la stratégie
à long terme de la passerelle, sous la forme d'un programme dénommé Vision Stratégique 2040.
Selon lui, l'aéroport a un plan ambitieux pour se préparer à une croissance importante du trafic
aérien au cours des 25 prochaines années.
« Ce plan connecte notre pays au reste du monde et à l'avenir. », affirme M. Feist dans sa
présentation.
« La présence d'un aéroport international, connecté aux quatre coins du monde, est un facteur clé
dans le développement de n'importe quel pays », poursuit-il. « Vu l'accroissement de la population
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mondiale et la mondialisation permanente de l'économie, les personnes et les biens se
déplaceront de plus en plus par la voie des airs. ».
« Durant les 20 prochaines années, le trafic de passagers va augmenter de 3,8 % par an et le trafic
fret de 4,7 % par an au niveau mondial ».
« De nombreux aéroports étrangers, dont (certains) dans les pays voisins de la Belgique, ont
annoncé des investissements stratégiques majeurs pour faire face à cette croissance attendue du
marché ».
« Notre pays ne peut pas se permettre d'être à la traîne et se doit de saisir les immenses
opportunités que l'aviation offrira en termes de bénéficies économiques, sociaux et culturels ».
« Vision Stratégique 2040... détaille les développements prévus par l'Aéroport de Bruxelles afin de
satisfaire la demande de ses clients, passagers et transporteurs aériens, et de renforcer sa position
concurrentielle en Europe et dans le reste du monde », souligne-t-il dans sa déclaration.
En ce qui concerne le développement des infrastructures, les plans prévoient de :
- Faire de la zone de fret Brucargo un centre de logistique de premier ordre, afin de soutenir les
zones de croissance économique nationales, telles que les secteurs pharmaceutiques et
biotechnologiques. Le succès de ces secteurs repose sur une chaîne d'approvisionnement de sites
de stockage et d'infrastructure de transport efficace et de haute performance, a souligné
l'aéroport.
- Augmenter l'infrastructure de la piste afin de répondre aux besoins en capacité durant les heures
de pointe et d'assurer une capacité opérationnelle disponible quelles que soient les conditions
météorologiques. Pour ce faire, l'aéroport étudie deux options : soit une extension de la voie de
circulation des aéronefs le long de la piste 07R/25L, soit une extension de la piste elle-même.
- La construction de deux jetées supplémentaires : Jetée A Ouest d'ici 2023 et Jetée C d'ici 2030.
Parmi les autres améliorations proposées, on peut citer celle du système de transport public qui
relie l'aéroport à la capitale et à sa région.
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Le contexte du litige
Un bilan (non exhaustif) des litiges passés et en cours a également été entrepris.
Un calendrier fournissant une vue d'ensemble de l'évolution des lois et règlements, ainsi que du
litige concerné, est présenté ici :
Tableau 1: Calendrier de l'évolution des lois et règlements
2 000 Permis environnemental : 25 000 mouvements de nuit max.
2001 Quotas pour les vols de nuit
La faillite de Sabena entraîne une diminution du trafic
2002 Autres restrictions relatives au quota de bruit de nuit
Création du Service de médiation de l'aéroport de Bruxelles
2003 Autres restrictions relatives au quota de bruit de nuit
2004 Permis environnemental : 10 000 décollages max. la nuit (23h - 5h59)
2005
2006 Loi fédérale du 13 février relative à l'évaluation environnementale des plans et
programmes (directive 2001/42 SEA)
2007
2008 Le départ de DHL entraîne une réduction du trafic nocturne
Décision du Conseil des ministres du 19 décembre 2008
2009
Le décret ministériel du 3 mai 2004 art. 7 entre en vigueur : max. 16 000 créneaux
nocturnes (23h-5h59) et max. 5 000 départs nocturnes
Également aucun décollage de nuit le weekend (pour les nuits de vendredi-samedi 1h-
5h59, samedi-dimanche 0h00-5h59, dimanche-lundi 0h00-5h59), ainsi que des
restrictions supplémentaires au niveau du quota de bruit nocturne et l’extension à la
période de 6h-6h59
2010 Décision du Conseil des ministres du 26 février 2010
2011
2012 Instructions ministérielles pour le Plan Wathelet suivant les décisions du Conseil des
ministres du 19 décembre 2008 et du 26 février 2010
2013
2014 Le Plan Wathelet entre en vigueur
2015 Retour à la situation antérieure au 6 février 2014 du Plan Wathelet (gel de la Phase 6)
après le jugement du 31 juillet 2014
2016 Cas Hulderberg : l'utilisation du point de passage « HUL » peut continuer selon le
jugement du 6 juin 2016
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2017
Le Plan Wathelet est confirmé par le Conseil d’Etat (22 mai 2017)
Jugement du 19 juillet 2017 : l’État doit produire une étude d'impact environnemental
relative aux nuisances sonores et proposer des mesures pour mettre fin aux violations
de l'« Arrêté bruit » sur la route Canal et sur la route Ring, ainsi que des atterrissages
sur la piste 01 pendant la période nocturne allant de 23h à 7h (région de Bruxelles
Capitale)
2018
Jugement du 30 mai 2018: Arrêt des Phases 1-5 et 7 du Plan Wathelet et mise en place
des « Etats Généraux » (communes de Noordrand).
Jugement en cours quant à l'usage de la route Leuvenrechtdoor
Affaire Hardy : jugement en cours concernant l'adoption du plan Anciaux (avant 2011)
(Noordrand)
Affaire Servais : jugement du 28 novembre 208 pour les atterrissages sur la piste
d'atterrissage 01 et conditions de vent pour l'utilisation de 25L/R (commune de
Woluwe-Saint-Pierre). La Cour rejette toutes les demandes en l'absence d'intérêt
légitime à agir.
(nouveau) seconde affaire de la région de Bruxelles (RBCII), une série d'amendes
demandées à l’État belge en cas d'action insuffisante pour atténuer le bruit à l'aéroport
BRU (dont amende pour remise tardive du présent rapport !)
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3 Discussions avec les parties prenantes Les observations et la discussion limitée qui suivent sont basées sur des entretiens approfondis
avec presque toutes les parties prenantes concernées. Au moment de la rédaction de ce rapport
(décembre 2018), il reste quelques parties prenantes à contacter et à interroger. Le processus de
consultation des parties prenantes se poursuivra pendant la phase du Chapitre 2. Seuls des
commentaires limités sont documentés à ce niveau du projet, avec l'objectif de souligner les
préoccupations et les commentaires des parties prenantes à propos de la situation actuelle, à
savoir : le cadre opérationnel et les pratiques liées à la gestion des impacts sonores à l’Aéroport
de Bruxelles. Les propositions traitées pour apporter des solutions à ces derniers seront
répertoriées et analysées dans le dernier chapitre (Chapitre 2) du rapport final.
Résumé des organismes contactés à ce jour
Par souci de simplicité organisationnelle, un cadre de base pour les parties prenantes a été créé,
classifiant les organismes en 3 groupes principaux : institutionnel, opérationnel et
communautaire.
Les organismes rencontrés à ce jour sont répertoriés dans la liste ci-dessous (dans un ordre
arbitraire).
Au moment de la rédaction de ce document (fin novembre 2018), il y a encore certains organismes,
avec lesquels il n'a pas été possible d'organiser une entrevue. Une liste complète sera incluse dans
la Version finale du présent rapport, ainsi que d'éventuelles mises à jour par rapport aux
commentaires, prenant en compte les déclarations faites.
Tableau 2 Organismes contactés
İnstitutionnel Ministère de la Mobilité et des
Transports
Gouvernement Fédéral
İnstitutionnel Bureau du Ministre- Président Gouvernement de la Région
Wallone
İnstitutionnel Bureau du Ministère pour la
Mobilité et les Travaux Publics
Gouvernement Régional
Flamand
İnstitutionnel Bureau du Ministère de
l'Environnement
Gouvernement de la Région
de Bruxelles-Capitale
İnstitutionnel Autorité de l'Aviation Civile Belge
(DGTA)
Régulateur Fédéral
Opérationnel Brussels Airport Company Opérateur Privé de l'Aéroport
Opérationnel Skeyes Prestataire de Services de
Navigation Aérienne
Opérationnel Service de Médiation Aéroportuaire Médiateur
Opérationnel SOWAER İnfrastructure des Aéroports
Wallons
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Opérationnel Bruxelles Environnement Administration de
l'environnement et de
l'énergie pour la région de
Bruxelles-Capitale
Opérationnel IATA Organisation des Usagers de
l’Espace Aérien
Opérationnel Ryanair Compagnie aérienne basée à
l'aéroport BRU
Opérationnel DHL Compagnie aérienne basée à
l'aéroport BRU
Opérationnel TUI Compagnie aérienne basée à
l'aéroport BRU
Opérationnel Association belge des personnels
navigants techniques
Organisation de pilotes
Communauté Actie Noordrand/ Daedalus
Communauté Actiegroep Grimbergen
Communauté Actiegroep Leuven Rechtdoor
Communauté AWACSS
Communauté vzw Boreas
Communauté Bruxelles Air Libre
Communauté Comité Tervueren-Montgomery
Communauté Cœur Europe
Communauté Hart voor Huldenberg
Communauté Pas Question
Communauté Piste 01 ça suffit
Communauté UBCNA - BUTV
Communauté Werkgroep Leuven (WGL)
Communauté Burgerforum Luchthavenregio
Communauté Sterrebeek 2000
Axes principaux soulevés par la discussion
La Belgique peut être fière de son mode de gestion du bruit de l'Aéroport National de Bruxelles. Il
existe de nombreux exemples parmi les meilleures pratiques de gestion du bruit. Ils seront
abordés dans le rapport final. Les domaines clés suivants sont soulignés afin d'être examinés plus
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avant dans l’Étude sur le bruit de l'aéroport BRU. Tandis que la discussion progresse entre les
parties prenantes, des domaines clés supplémentaires peuvent être soulevés.
Le principal objectif de la présente étude reste de mener une évaluation scientifique
INDÉPENDANTE sur l'impact du bruit et sa gestion par l'aéroport BRU. De plus, le jugement cite
également le nombre significatif des litiges en cours comme l'une des raisons de l'étude. Par
conséquent, l'étude doit comprendre les causes des litiges, afin de pouvoir les traiter. Cela
nécessite que le contexte de l'impact du bruit présent et sa perception par le public, ainsi que la
pratique de gestion du bruit, soient également pris en compte dans cette étude.
Les paragraphes suivants soulignent certains des problèmes qui ont été soulevés lors des
discussions avec les parties prenantes à ce jour. Ce n'est en aucun cas une liste exhaustive, ni un
dossier de tous les problèmes discutés lors des entretiens. Le texte divers, figurant dans la section
ci-dessous, doit être entendu comme la « voix » de l'une des nombreuses parties prenantes
interrogées.
Il convient de répéter également que la plupart des discussions avec les parties prenantes
traitaient des opinions et des points de vue sur des événements et pratiques de fonctionnement
passées et présentes, ainsi que sur des idées et des suggestions d'amélioration de la situation à
venir. Ces discussions seront abordées de façon beaucoup plus détaillée dans le Chapitre 2 du
présent rapport.
3.2.1 Aspects sécuritaires et incidents
Selon certains commentaires, la piste 020 (019) est moins sûre que les autres en raison de
l'accident qui a eu lieu le 25 mai 2008, lorsqu'un B747-200 de la compagnie Kalitta Air est sorti de
la piste 020 (actuellement 019).
L'accident a été provoqué par la décision de refuser le décollage 12 nœuds après avoir dépassée
la vitesse V1.
3.2.2 Processus d'évaluation de l'aide à la décision
Manque de conditions explicites requises pour effectuer des évaluations des principaux impacts
avant les modifications de l'espace aérien.
La directive européenne SEA 2001/42/EC (non spécifique à l'aviation) est applicable mais n'est pas
invoquée.
3.2.3 Perspective des usagers de l'espace aérien
L'utilisation du guidage (vectoring) plutôt que de la participation (holding) crée une dispersion
supplémentaire « non-prévisible »
En raison du « manque de prévisibilité » ; absence d'informations préalables sur les km de piste («
tour de la Belgique » anecdotique pour perdre du carburant avant d'atterrir)
Frustration lorsque sont respectées strictement les routes aériennes réglementaires et suivies
précisément les instructions du contrôle du trafic aérien, et que malgré tout les compagnies
aériennes se voient infliger des amendes par le gouvernement régional, bien qu'opérant dans les
avions les plus silencieux possible.
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3.2.4 Gouvernance générale de l'aéroport
Où se trouve le régulateur indépendant ?
La gouvernance de l'aéroport est fragmentée.
Où est la vision stratégique pour le développement de l'aéroport national du pays ?
3.2.5 Application de règles internationales
Une approche équilibrée (OACI) n'est pas appliquée
3.2.6 Aménagement du territoire
Il n'y a pas de preuve d'un aménagement efficace du territoire, en raison de l'instabilité de la
situation. En effet, un fond (FANVA) a été créé il y a quelques années (2000) dans l'optique de
financer des subventions d'isolation, mais cela n'a jamais été financé.
3.2.7 Confiance dans les principaux acteurs
Les rapports d'impact du bruit publiés par l’aéroport sont généralement acceptés mais il existe de
nombreux problèmes quant à la manière dont sont interprétés les résultats.
Faut-il faire confiance à BAC et à Skeyes ? Les informations et circonstances sur lesquelles sont
basées les principales décisions sont contestées.
Plus de transparence est exigée.
3.2.8 L'aéroport en tant qu'atout économique
Les opinions sont clairement divisées quant à savoir si l'aéroport est un atout économique ou non.
Le débat est très politique, aussi bien au niveau régional (région de Bruxelles-Capitale et Flandre)
qu’au niveau des partis politiques au sein des régions.
Il y a un manque de vision et de débat au niveau national sur le développement stratégique de
TOUS les aéroports de Belgique et sur la manière dont ils peuvent se compléter.
3.2.9 Information du public et sensibilisation
Malgré l'existence du service de médiation de l'aéroport, certains représentants
d'associations/communautés se sont plaints du manque d’information claire et anticipée lors des
changements planifiés des trajectoires aériennes (par exemple pour des raisons de maintenance).
Les communautés se plaignent dans certains cas, sur la base de données provenant de sites
Internet tels que Flight24. Les commentaires font état du fait que ces sites puissent induire en
erreur, dans la mesure où il est possible qu'ils affichent des erreurs considérables à basse altitude.
3.2.10 Opérations nocturnes
Selon les règlements régionaux et internationaux, la période nocturne se termine à 6h.
Cependant, pour la Région Bruxelles-Capitale, la période nocturne se termine à 7h. Cela peut
engendrer un nombre plus important d'amendes infligées sur les vols lors de la période sensible
de 6h-7h (puisque les seuils sont inférieurs).
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Il existe une certaine pression pour passer à un couvre-feu toute la nuit de 22h à 7h. Il y a un
soutien massif de quasiment toutes les associations communautaires pour interdire les vols de
nuit.
Les vols low-cost et charter constituent la majorité des vols décollant entre 6h et 7h et, de l'avis
d'un bon nombre de personnes, ils devraient avoir lieu dans d'autres aéroports (par ex : Charleroi)
? Certaines enquêtes sociales (Région Bruxelles-Capitale) indiquent que les voyageurs sont prêts
à parcourir jusqu'à 50 km pour se rendre à l'aéroport.
DHL effectue des opérations de fret sur un aéroport qui présente des inconvénients intrinsèques
pour les opérations de nuit (par sa proximité avec le centre-ville et d'autres zones denses de
population).
Manque de clarté et de signalement des opérations de nuit et du système QC.
3.2.11 Frustrations concernant la prise de décisions
La DGTA/les ministres prennent des décisions ou ne les prennent pas ? (requêtes de Skeyes)
Certaines décisions sont prises sans consultation (communautés) et sans évaluations des impacts.
Multiples changements opérés sur une période relativement courte, conduits par les politiques et
les juges. La sécurité est-elle prise en compte ?
Pourquoi les procédures PBN ne sont-elles pas utilisées plus largement ?
3.2.12 Dispersion et concentration du bruit
Les avis divergent sur le problème environnemental et les manières de l'aborder.
La politique de dispersion cause déjà des contraintes de capacité et des retards. Cela peut avoir
des effets transfrontaliers allant à l'encontre de la SEA et EIA, ce qui sera susceptible d'empirer
dans le futur si la demande croissante est prise en charge. Dans le cas contraire, la demande ne
sera pas satisfaite et les retards ATFM transfrontaliers empireront.
3.2.13 Chiffres de relation dose-effet
En suivant les références VLAREM, la population « fortement agacée » peut être calculée comme
une proportion de la population exposée au profil Lden 55 db(A). Ce mode de calcul sous-estime
potentiellement la population affectée par la pollution sonore aérienne. Il est suggéré, pour des
raisons sanitaires, que se baser sur la « population exposée » est bien plus pertinent que se baser
sur la « population agacée ».
3.2.14 Infrastructure aéroportuaire
En raison des différents niveaux d'installations technologiques sur les différentes pistes, il pourrait
y avoir une distorsion non naturelle en termes de pistes réellement utilisées. (pas d'ILS sur 07L &
07R)
Avec l'absence de voie de circulation parallèle en partance du 25L, l'avion devrait faire marche
arrière pour utiliser toute la longueur de piste et ainsi atteindre la hauteur optimale avant de
pouvoir survoler Bruxelles.
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3.2.15 Prise en compte des effets sur la santé
Il est considéré que les impacts sur la santé sont davantage causés par la fréquence des
événements et la fréquence (Hz) des nuisances sonores, en particulier la nuit (trouble du sommeil).
La publication des nouvelles directives de l'OMS en matière d'impact du bruit des avions sur la
santé en octobre 2018 complexifie davantage encore une situation déjà complexe pour l'aéroport
BRU.
Tous les aéroports (ainsi que l'ACI) évaluent les conséquences des recommandations de l'OMS.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 28 sur 158
4 Cadre de gouvernance existant
Cadre politique et judiciaire
Les changements historiques de l'espace aérien et des procédures ont été mis en place par
l’ingérence politique et sans évaluation d’impacts ni consultation (non conforme avec la SEA) ; le
gouvernement n'a pas appliqué la SEA, cette mesure relevant de ses prérogatives mais pouvant
être contestée. Les changements ne sont pas basés sur des normes généralement acceptées de
niveau sonore (pas de mesures ou de méthodologies admises au niveau international pour le bruit
lointain).
Trop de changements sans réel répit (dont la plupart étaient basés sur les commentaires de la
communauté) ont réduit la tolérance et exacerbé les réactions des riverains et les ont incités à
faire pression sur les politiciens afin de les pousser à agir. Il est parfois préférable de laisser la
situation se stabiliser.
Les juges peuvent imposer une décision pour faire changer des procédures et trajectoires de vol
en se basant sur un mécontentement « reporté » localement, mais sans étudier l’effet global sur
l'impact du bruit subit par d'autres communautés.
Les juges peuvent imposer des changements de grande ampleur en se basant sur leur jugement
de l'impact sonore, sans référence à l'impact sur la tolérance communautaire, sur les nouvelles
populations touchées, sur l'efficacité des vols et les émissions de CO2, sur la capacité actuelle ou
future de l'aéroport ou sur d'autres impacts connexes.
Il n'existe aucune entité multipartite à l'échelle fédérale ayant pour rôle de superviser les
opérations, les performances, le développement et le respect des normes aéroportuaires. C'est
l'une des causes de la fragmentation actuelle politique, réglementaire et communautaire. Cette
fragmentation rend le contrôle des nuisances sonores moins efficace et constitue pour l'aéroport
un frein à son potentiel économique.
Cadre réglementaire
4.2.1 Règles et règlements applicables
Les règles suivantes sont notées pour application (non exhaustif) :
• Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif
à l'établissement de règles et de procédures concernant l'introduction de restrictions
d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union, dans le cadre d'une approche
équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/EC :
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex%3A32014R0598
• Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à
l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement et ses
modifications ultérieures (telles qu'intégrées dans la législation belge).
• Arrêté Royal du 25 septembre 2003 établissant des règles et procédures concernant
l'introduction de restrictions d'exploitation à l'aéroport de Bruxelles-National (règlement
fédéral) :
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 29 sur 158
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=fr&la=F&cn=2003092531&
table_name=loi
• Arrêté Ministériel du 3 mai 2004 relatif à la gestion des nuisances sonores à l'aéroport de
Bruxelles-National (règlement fédéral – tel que modifié le matin du 27 juillet 2009)
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&caller=summary&pub_d
ate=09-08-21&numac=2009014208
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=fr&la=F&cn=2004050334&
table_name=loi
• Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la
lutte contre le bruit généré par le trafic aérien (gouvernement régional de Bruxelles-
Capitale) :
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=fr&la=F&cn=1999052751&
table_name=loi
• Permis environnemental flamand ou « milieuvergunning », tel que défini dans VLAREM
ainsi que ses restrictions opérationnelles ; également Annexe 2.2.4.1 de VLAREM II sur les
indicateurs sonores : https://navigator.emis.vito.be
• La loi fédérale du 13 février 2006 transposant la directive 2001/42 (SEA) :
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=fr&la=F&cn=2006021341&
table_name=loi
• Le Plan d'action environnemental pour lutter contre le bruit « omgevingslawaai » du
Gouvernement flamand pour l'Aéroport de Bruxelles en accord avec la directive 2002/49
(END), adoptée le 10 juin 2016 : https://www.lne.be/geluidsactieplannen
• Les trajectoires de vol (et PRS) sont imposés par le ministre (sous forme d'une «
instruction », qui est la « décision » décrite à l'art. 2, § 2, du décret royal du 19 décembre
2014)
• La décision ministérielle fédérale du 3 mai 2004 concernant la gestion des nuisances
sonores à l’Aéroport National de Bruxelles a introduit de nombreuses restrictions
opérationnelles visant à limiter les émissions sonores dues au trafic aérien.
4.2.2 Considérations fédérales et régionales
Il n’existe aucun règlement ou instruction fédérale sur la façon dont les modifications de l'espace
aérien et des procédures de vol devraient être conçues, évaluées ou donner lieu à des
consultations avant leur mise en œuvre. Aucune loi fédérale sur l'approche équilibrée. Aucune
application fédérale de la SEA.
À la différence de nombreux autres états, le DGTA n'a pas de pouvoir spécifique pour réguler le
bruit des avions, par le fait que les réglementations environnementales sont acquises au niveau
des régions. Une certaine coordination a lieu au niveau de ces régulations mais il existe des
incohérences significatives. Il n'existe pas de règlementation spécifique en matière de gestion de
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 30 sur 158
l'aéroport, ce qui signifie de facto que des contraintes peuvent accompagner les politiques
promouvant le développement aéroportuaire. Les autres réglementations environnementales
générales ne sont pas utilisées par le gouvernement fédéral, ce qui signifie que des changements
arbitraires au niveau des opérations aériennes sont imposés sans analyse adéquate.
Il n'existe pas d'organisme de contrôle multipartite permettant d'assurer un cadre de
développement cohérent des politiques et règles que l'aéroport BRU développe et gère. La plupart
des aéroports situés à proximité des capitales ont des règles et des mécanismes spécifiques pour
soutenir leur développement durable et éviter incohérence et gaspillage.
L'infrastructure de réglementation semble faible, mal définie et en manque de ressources (Skeyes
demande une permission formelle à le DGTA et au Ministre). Preuve anecdotique des nouvelles
procédures (ex : RNP19) refusées. Frustration (chez Skeyes) de ne pas pouvoir publier les
changements au niveau des procédures, bien que les vols soient effectifs. Les décisions ATC
doivent être motivées devant un juge ! Sont-ils réellement les interlocuteurs adéquats des
autorités compétentes ?
Les réglementations environnementales sont fixées par les régions, engendrant des limites du
contrôle d'émissions sonores multiples et différentes pour l'aéroport BRU. Cela peut avoir pour
conséquence de contraindre l’aéroport à se conformer à des règlementations contradictoires en
matière de bruit.
Cadre réglementaire divisé : au niveau fédéral, régional (et des provinces). Impact
environnemental « géré » par les régions, ce qui dans le cas de l'aéroport BRU (régions de
Bruxelles et Wallonie) conduit souvent à devoir gérer un impact sur lequel elles n'ont aucune
influence directe.
Les pénalités ne semblent pas être liées aux valeurs de certification des nuisances sonores. Si elles
sont infligées à un nombre important de vols, le régime de pénalités portant sur le bruit devient
de facto une restriction liée aux nuisances sonores de l'aéroport. Ces pénalités ne seraient pas
conformes si elles étaient mises en place aujourd'hui, en raison d'une nouvelle réglementation
aéroportuaire.
Il y a peu de preuves tangibles de l'application systématique et coordonnée de l'Approche
Équilibrée de l'OACI au niveau de la gestion du bruit des avions à l'aéroport BRU. Il ne semble pas
non plus y avoir de mécanisme en place pour y parvenir. Le consultant pense que la mise en place
de restrictions comme premier recours, combinée avec l'échec d'une consultation efficace,
l'insuffisance de l'application de la SEA, les insuffisances au niveau de l'application et de l’exécution
du plan d'aménagement du territoire autour de l'aéroport par le gouvernement fédéral et
régional, ont contribué à la politisation et une performance moindre de la gestion du bruit à
l'aéroport BRU.
Il existe une preuve anecdotique d'un échec au niveau de l'aménagement du territoire local
n’ayant pas suffit à empêcher certains développements inappropriés (par exemple un
développement résidentiel dans des zones affectées par le bruit).
4.2.3 Modification de l'espace aérien
L'initiative pour un changement d'espace aérien provient de différentes sources :
• Un jugement (à la suite d’un litige),
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 31 sur 158
• Des besoins opérationnels (par ex. : maintenance de l'infrastructure),
• Les élus politiques (dans le passé) répondant à la pression populaire (plaintes).
Les propositions sont soumises par Skeyes au Ministre/DGTA.
Les décisions sont rendues (ou rejetées) par le Ministre.
4.2.4 Pénalités liées au Bruit
La Région de Bruxelles-Capitale utilise son propre réseau de NMT pour imposer des sanctions. Ces
NMT ne sont pas situées sur, ou proches des endroits utilisés par l'OACI pour les mesures de
certification du bruit. Cette limite au niveau de la localisation des NMT est loin d’être idéale mais
se retrouve également dans d'autres aéroports. De gros efforts ont toutefois été généralement
déployés pour placer des NMT aussi proches que possible des points de certification dans les
autres aéroports. L'adoption par les autorités locales de NMT à une longue distance de l'aéroport,
et leur utilisation pour imposer des sanctions, est cependant beaucoup moins commune. La
manière dont les limites des nuisances sonores ont été choisies pour déterminer les pénalités
n'est pas claire. Les NMT sont situés dans lieux très variés, certains se trouvant sur des toits, et la
méthode utilisée pour compenser cette élévation lors du calcul des pénalités n’est pas connue.
Nous ignorons également dans quelle mesure la proximité de surfaces réfléchissantes a été évitée
ou prise en compte, ce qui est important alors même que les NMT sont utilisés à des fins légales,
donnant lieu à des sanctions. Les détails concernant l'emplacement des NMT et les résultats sont
publiés sur un site Internet public de la Région Bruxelles-Capitale. Les NMT sont correctement
réglés et entretenus.
Observations indépendantes dans le cadre de la gouvernance
Les observations suivantes reflètent les opinions des experts indépendants d'Envisa, basées sur
leur grande expérience et connaissances en matière de gouvernance et de cadre des aéroports
dans le monde. Il y a de nombreuses choses à saluer quant à l'approche de gouvernance du bruit
des avions en Belgique. Il y a cependant des éléments préoccupants dans le processus de prise de
décision historique comme dans la situation actuelle. Des solutions à ces faiblesses seront
étudiées dans le Chapitre 2 du présent rapport.
• La localisation et l'orientation de l'aéroport et des pistes par rapport à la grande
agglomération de Bruxelles est loin d'être idéale. Gérer cela irait bien au-delà de l'étendue
du simple bruit de l'avion et inclurait d'importantes considérations sociales, financières et
économiques. Cela aurait également un impact environnemental significatif (ne se limitant
pas aux avions) et, selon la solution choisie, pourrait impacter de nouvelles communautés
voire même avoir des conséquences transfrontalières internationales. Ce sujet sera
abordé dans le Chapitre 2 du présent rapport qui envisage des améliorations potentielles,
mais un examen approfondi n'entre pas dans le champ d'application de cette étude axée
sur le bruit des avions à l'aéroport BRU.
• Le nombre de plaintes est démesurément élevé à l'aéroport BRU au regard du nombre de
mouvements, comparé à de nombreux autres aéroports (il existe toutefois quelques
exceptions).
• Une perte de confiance évidente est visible entre le public et les décideurs.
• Il n'y a pas de politique national claire au niveau de l'aéroport ou de gouvernance intégrée
de ce qui est effectivement l’un des atouts économiques stratégiques clés de Belgique
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 32 sur 158
(l'aéroport BRU). Cela est d’autant plus préoccupant que l'aéroport BRU est également
l'une des principales sources d'impacts négatifs locaux et transfrontaliers de Belgique.
• Le pouvoir judiciaire peut apparemment décider de modifications de l'espace aérien de
manière arbitraire, sans consultation ou analyse exhaustive des impacts généraux, les
défis légaux pouvant (et étant) établis sur la base des préoccupations locales.
• Le Gouvernement fédéral n'a pas appliqué ses pouvoirs en vertu de la Directive SEA
(2001/42/CE), pour imposer une analyse détaillée et une consultation préalable aux
modifications de l'espace aérien.
• Envisa s'inquiète du fait que les décisions préalables n'ont pas suivi de manière adéquate
l'Approche équilibrée de l'OACI A33/7 sur l'« Approche équilibrée de la gestion du bruit des
avions » ni les résolutions de remplacement ultérieures ; le niveau de risque en résultant
étant un problème pour les autorités belges. Le nouveau Règlement de L'UE portant sur
une meilleure régulation des aéroports en termes de réduction du bruit est postérieur à
ces décisions et ne s’applique donc pas. Toutes les nouvelles politiques en matière de bruit,
de procédures et d'espace aérien susceptibles de constituer une restriction à cette
régulation devraient s'y conformer.
• Un échec historique est à déplorer dans l’efficacité de la supervision et du contrôle de
l'aménagement du territoire ainsi que dans le développement au voisinage de l'aéroport.
Il en résulte une prolifération de développements inappropriés, augmentant ainsi la
population exposée aux impacts négatifs des opérations de l'aéroport BRU.
• Il n'existe aucune entité spécifique de contrôle, formellement constituée par plusieurs
parties prenantes, chargée de fournir un cadre uniforme pour le développement durable
de l'aéroport BRU.
• Il y a eu une dépendance excessive des plaintes du publique en tant qu'indicateur clé pour
influencer les décisions en matière de gestion de l'impact du bruit de l'aéroport BRU. Cette
politique a des faiblesses bien connues, notamment :
o Le nombre disproportionné de plaintes, démontré par le fait que les plaintes se
multiplient considérablement, même lorsque l’impact sonore des avions diminue,
comme le montre l’analyse statistique pour l'aéroport BRU.
o Adoption du bruit des avions comme un simulacre pour d’autres préoccupations
et problèmes de la vie ; donnant ainsi une importance disproportionnée à ces
problèmes de nuisances sonores bien au-delà de son impact réel sur la qualité de
vie.
o La manipulation de plaintes pour atteindre des objectifs purement politiques.
o Le nombrilisme croissant et l'opposition publique montante, lorsqu'il devient clair
que c'est celui qui crie le plus fort obtient la meilleure protection.
o La minorité vociférante ayant une influence disproportionnée sur les prises de
décision, alors que la majorité silencieuse peut ne pas se sentir concernée.
o La montée des communautés les unes contre les autres ; menant à une situation
concurrentielle : qui exercera la plus grande pression politique pour atteindre ses
objectifs locaux ?
o Les personnes situées au-delà des zones scientifiquement considérées comme
impactées ne sont pas sujettes à des impacts négatifs significatifs. Ils ont pourtant
une influence considérable sur la politique de l'aéroport.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 33 sur 158
REMARQUE : Cela ne signifie pas que les plaintes ne constituent pas un indicateur
clé des impacts sonores, mais plutôt qu'elles doivent faire l'objet d'une évaluation
plus experte et minutieuse lorsqu'elles sont utilisées pour prendre des décisions
importantes.
• Il n'existe pas de règle spécifique publiée sur la manière dont les nouvelles
règlementations environnementales, les modifications de procédures ou de l'espace
aérien à l'aéroport BRU doit être mises en place.
• L'Autorité de l'aviation civile belge n'a pas investi les ressources et compétences
nécessaires pour superviser et veiller à l'application des règles environnementales sur
l'aéroport BRU. Elle ne dispose pas non plus du pouvoir délégué du Ministre. Dans de
nombreux autres pays, c'est la CAA qui, avec le soutien de l'agence de protection
environnementale nationale, est l'autorité compétente pour superviser et veiller à
l'application du cadre des règles environnementales et opérationnelles sur les aéroports.
Ces pouvoirs sont souvent conseillés par un groupe ou un panel de pilotage multipartite.
• Il est peu courant de voir un responsable politique, telle que le Ministre des Transports, en
charge des décisions opérationnelles relatives à la gestion du trafic aérien. Le « modèle »
habituel de relation entre régulateur et prestataire de services semble déformé.
• La réglementation environnementale du bruit aéroportuaire incombe aux gouvernements
régionaux sans mécanisme de coordination. Cela a conduit à des restrictions sonores
divergentes et à des normes appliquées de manière unilatérale sans réelles finalités
politique nationale ni référence à des normes de certification acceptées
internationalement. Cela présente potentiellement de nombreuses faiblesses incluant,
mais sans s'y limiter :
o L'incapacité à fournir aux populations locales un degré de protection équivalent
sur tout le territoire national.
o Une région pourrait imposer une exigence et un développement aéroportuaire de
manière disproportionnée, avec des effets négatifs sur l'économie nationale et les
autres régions. Il existe des éléments attestant du fait que des services aériens
ont été suspendus ou n’ont jamais été démarrés à l’aéroport BRU pour ce motif.
Cela a un impact économique transfrontalier, sachant que les aéroports de
destination sont également touchés par les décisions sonores de l'aéroport BRU.
o De même, la politique de dispersion du bruit nécessitant l’usage de configurations
de pistes à capacité négative générant l’ATFM, a également un impact économique
et une contrainte opérationnelle au niveau transfrontalier. Cet impact exporté
risque de croître, si la demande grandissante est comblée.
o Les pénalités à l'égard des avions qui respectent les normes modernes se font
correctement. C’est une mesure restrictive opérationnelle de facto sur les avions
ayant l'autorisation officielle de se poser sur l'aéroport BRU ou dans d'autres
aéroports. Cependant, cette mesure ne constitue pas une sanction contre de
mauvaises pratiques opérationnelles, ce qui est d’usage concernant les amendes
de nuisance sonore. Cela devient de facto une taxe sur les nuisances sonores.
o La politique visant à mettre en place de facto des taxes sur les nuisances sonores,
sur la base de relevés par microphone, signifie que les taxes peuvent affecter des
avions différents ou le même avion à des jours différents, en fonction des
différences météorologiques, ce qui échappe au contrôle des compagnies
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 34 sur 158
aériennes. Pour cette raison, la politique internationale, incluant celle de l'OACI et
de l'UE, réside en ce que les taxes sur les nuisances sonores doivent être basées
sur une certification acoustique reconnue au niveau international.
o L'abus d'« amendes » liées au bruit pour enrichir le portefeuille public.
o Influencer les trajectoires des avions pour éviter le déclenchement d'amendes, ce
qui résulterait de facto en une concentration de survols loin des microphones de
mesures, ceci étant contraire à la politique annoncée de l'aéroport BRU en matière
de dispersion du bruit.
• Normalement, les changements apportés à l'espace aérien et aux procédures concernant
les aéroports sont rares. C'est en partie parce que de tels changements sont très
controversés et stimulent un certain « malaise » dans l’opinion publique, et en partie
parce, une fois le changement effectué, « l’apaisement » peut prendre un temps
considérable. Les changements au niveau de l'espace aérien autour des aéroports ne sont
normalement uniquement mis en place que lorsqu'il existe un avantage général évident
qui l'emporte sur les désavantages et le potentiel de malaise dans l’opinion publique.
Concernant l'aéroport BRU, il y a cependant eu toute une série de changements, dont
certains pourraient être considérés comme étant arbitraires du fait de leur mise en œuvre
dans un lapse de temps relativement court (étendu sur 2 décennies). Envisa est d'avis que
:
o La signification pour le public des changements au niveau des trajectoires de vol
(et particulièrement pour les communautés survolées depuis peu), ainsi que du
potentiel de désordre et de mobilisation publique contre l'aéroport n'a pas été
pris en compte de manière adéquate au niveau des prises de décision historiques.
o Le nombre et la fréquence des changements ont suscité un intérêt public et
médiatique compréhensible et disproportionné, ainsi que des préoccupations
quant au bruit des avions en général – qui sont désormais constantes (par rapport
à la tendance des plaintes).
o L'idée selon laquelle l'influence politique du public peut encourager les mesures
de protection contre les nuisances au niveau local et accélérer ainsi les
changements dans l'espace aérien et les procédures a été établie.
o La localisation, la signification et l'intensité globales de l'impact sonore, bien
qu'évoquées, n'ont pas été nécessairement prises suffisamment en considération
lors des décisions précédentes.
o La confiance s'est considérablement dégradée entre l’opinion publique et
l’administration de l'aéroport, ainsi qu'entre les communautés elles-mêmes.
o La réhabilitation en vue d'une perception plus objective et équilibrée du bruit des
avions peut nécessiter un temps considérable, la mise en place d’une
transparence, ainsi que des décisions difficiles à prendre et à respecter.
o L’incertitude sur les futurs développements de l'aéroport BRU n'a pas été
favorable à la stimulation des intérêts pour le développement des liaisons et à
l'encouragement des investissements.
• Il n’est pas évident de voir dans quelle mesure les influences du changement climatique et
de la demande croissante furent pris en considération lors de prises de décisions
historiques telles que :
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o Les engagements quant à l'utilisation des pistes visant à disperser les bruits
peuvent sembler être compromis, étant donné les possibilités de modification du
régime prédominant des vents, de la fréquence croissante des tempêtes, etc., dus
au changement climatique.
o Si l'aéroport a du succès pour développer son débit aérien et étant donné que
certaines configurations choisies pour la dispersion du bruit ont une capacité
limitée, des décisions futures difficiles à portée internationale pourraient
s’imposer. Par exemple en ce qui concerne :
▪ La volonté d'accepter des retards ATFM croissants ;
▪ Par opposition à une concentration accrue des formes de bruit car
certaines configurations deviendraient moins utilisables ;
▪ Par opposition à des restrictions volontaires sur le bruit (devant satisfaire
aux tests de l'Approche équilibrée de l'OACI et sous-jacentes aux
réglementations européennes).
• Il n'est pas certain dans quelle mesure les changements de procédure au niveau du bruit
des avions en dehors des « contours significatifs » furent comparés aux compromis, tels
que l'impact de CO2 généré par des vols moins efficaces avec des trajectoires tracées dans
un souci de maîtrise du bruit, et prisent en considération pour la prise de décisions
historiques.
o La décision d'imposer une politique de dispersion du bruit et un régime de répit
utilisant une sélection de pistes fournira au mieux une dispersion partielle, vu que
SIDS et STARS doivent aussi assurer des arrivées et départs sûrs et rapides.
Aucune définition publiée formellement n'existe par rapport à ce qui constitue
une dispersion acceptable ou efficace autour des lignes médianes des SID - et
certaines plaintes (rares) sont reçues lorsqu'un avion dévie largement des SID,
bien que cela puisse être considéré comme une dispersion efficace.
o Il n’existe pas d’élément nous permettant de voir si une quelconque comparaison
de l'impact des nuisances sonores en termes de personnes affectées par les
niveaux variables de nuisances sonores, concentration versus dispersion, a été
utilisée pour aider à opter pour la concentration.
• De même, aucune définition de concentration acceptable n'est publiée, même si une telle
concentration est requise pour les SID connu sous le nom de canal SID. Il n'y a aucun
moyen de mesurer les performances de dispersion ou de concentration, si ce n'est par le
niveau de rendement des pistes sélectionnées. Cela dépend en grande partie de la vitesse
et de la direction du vent, ce que les parties prenantes en opération ne peuvent pas
maîtriser. Toutefois, les prévisions en matière de flexibilité sont fournies, connaissant le
rôle du vent sur l'accessibilité/sécurité des pistes.
• Concernant les amendes pour nuisances sonores imposées par la Région de Bruxelles-
Capitale, l’objectif de ces amendes n'est pas clair. Selon les bonnes pratiques :
o Si elles sont utilisées pour sanctionner les mauvaises pratiques par les partenaires
opérationnels (principalement les pilotes), ce qui est de loin d'être l’objectif
habituel des amendes basées sur les NMT, alors il faudrait s'attendre à voir
uniquement un nombre réduit de survols sanctionnés sur l’ensemble des
opérations anormales qui ont eu lieu. Il ne sert à rien de fixer une limite pour
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 36 sur 158
sanctionner les mauvaises performances, si la plupart des opérations sont
détectées. Dans certains aéroports, de telles sanctions peuvent être utilisées pour
promouvoir l'utilisation des avions moins bruyants en attrapant le petit nombre
d'avions les plus bruyants qui n'atteignent pas leur meilleure performance
possible. Il est plus difficile de soutenir une défense contre les plaintes qui font
état du fait que les procédures standards d'utilisation des avions changent au
profit des politiques de chaque aéroport et que la sécurité est ainsi compromise.
La politique de sanction consistant à faire changer de flotte est également efficace
exclusivement à des endroits où il existe des avions de remplacement directs,
alternatifs et moins bruyants. Il serait sans doute inutile de mettre en place des
sanctions qui attraperaient des vols plus silencieux en fonctionnement normal,
sur les itinéraires de vol approuvés. Une telle politique irait à l'encontre de toute
politique de dispersion car si les avions sont interdits de vol dans un endroit, ils
vont naturellement se focaliser sur un autre endroit.
o Si elle est utilisée pour sanctionner des niveaux sonores inacceptables dans les
zones sensibles, en tant que pseudo « zone d'exclusion aérienne » pour les avions
les plus bruyants, alors celle-ci devrait être clairement définie et incorporée dans
les procédures de vol, afin que les opérations autorisées ne survolent pas ces
zones en toute normalité. Là encore, les pénalités ne seraient appliquées qu'aux
opérations irrégulières et donc qu'à une faible proportion de vols. Si un éventuel
survol des zones est autorisé par certains avions ou à certains moments, alors les
limites d'amende pour nuisance sonore devraient être fixées de manière à ne pas
sanctionner une exploitation correcte de celles-ci. Cette option d'exclusion de vol
n'aurait aucun sens pour les avions à l'aéroport BRU, étant donné que la décision
de disperser les avions à partir d'une politique de zone aussi restreinte serait de
facto un mécanisme de concentration, c'est-à-dire conçu pour s'assurer que tous
les avions les plus bruyants volent uniquement au-dessus des zones
spécifiquement autorisées. Il serait mauvais de sanctionner les avions silencieux
pour l’application des procédures publiées, comme expliqué ci-dessus.
o Si les sanctions sont utilisées comme un type de pseudo-mécanisme lié au bruit,
dans le but d’encourager l'utilisation des avions moins bruyants, ceci doit se faire
par l’opérateur de l’aéroport. Celles-ci seraient formulées à travers les processus
normaux de fixation de taxes d'aéroport « réglementées », prenant en compte la
taille de l'avion, etc. ; et non pas via des amendes arbitraires punitives (telles que
décrites ci-dessus) basées sur le survol de quelques NMT. L'idéal serait qu'un tel
mécanisme de taxation sur le bruit soit, pour toutes les flottes de l’aéroport,
neutre sur le plan fiscal, afin de promouvoir l'adoption des avions modernes à
basse nuisance sonore en faisant des remises en leur faveur. Les taxes devraient
être déterminées en fonction des valeurs de certification en matière de nuisance
sonore, internationalement fixées pour chaque avion. Certains problèmes de
charges sonores soulevés via des amendes ou autres taxes sur les nuisances
sonores sont souvent réglés à des fins d'atténuation du bruit ou de projets
communautaires, tels que les protections d’insonorisation pour les résidences et
les récepteurs sensibles.
o De plus, c'est généralement une bonne pratique que d'exploiter un circuit de
retour d’informations avec des parties prenantes opérationnelles pour enquêter
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sur des événements anormaux et pour faciliter davantage d'opérations durables.
Ces retours doivent être très rapides car le pilote pourrait oublier les
circonstances d'un vol particulier en quelques jours. Dans l'idéal, le rapport doit
être envoyé immédiatement via la compagnie aérienne du pilote. Sinon, un suivi
par contrôle de l'historique et des données transmises par radio sera nécessaire.
Cela permet aux enquêtes de vérifier la validité des pénalités, d'améliorer les
pratiques de vol et de permettre la réduction des pénalités par des circonstances
atténuantes, telles que les impératifs de sécurité.
o Le régime actuel de limitation du bruit de la Région de Bruxelles-Capitale
sanctionne les avions respectant les normes modernes, qui volent dans le respect
des procédures, incluant les avions certifiés du Chapitre 4. Ces avions opèrent
sans entrave entre d'autres aéroports sans ces pénalités. Ce régime pourrait être
considéré comme étant de facto une restriction opérationnelle sonore, vu que les
compagnies aériennes n'ont pas d'autre choix que de fonctionner et de faire face
à des amendes (ou d'abandonner leur service). De manière anecdotique, un
abandon de service causé par le régime de limitation du bruit a déjà eu lieu. Ce
régime de pénalité est préalable au récent Règlement relatif à la restriction sonore
de l'UE, sinon il pourrait avoir fait face à une contestation légale pour cette raison.
Le régime ne respecte pas l'esprit de ce nouveau règlement, ni ne prend en charge
les exigences légales en rapport avec la dispersion des avions autour de l'aéroport
BRU et le partage équitable du niveau sonore. Le régime ne respecte pas
l'Approche équilibrée de l'OACI sur la gestion du bruit, qui est une obligation pour
les États membres de l'UE depuis plus de 15 ans. On dispose de peu de preuves
historiques d'un retour d’informations ou d'un dialogue entre la Région de
Bruxelles-Capitale et les parties prenantes opérationnelles pour discuter
d'événements spécifiques.
o L’opérateur aéroportuaire n'utilise pas le NMT à des fins de sanctions. Il est
entendu que, même si les régions de Flandre et de Wallonie ont des NMT, aucune
pénalité n'est imposée à l'aide de ceux-ci.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 38 sur 158
5 Pratique opérationnelle existante
Rôles et responsabilités
5.1.1 L'aéroport (BAC)
Brussels Airport Company (BAC), est une société anonyme privée à laquelle l’État belge a octroyé
le permis d'exercer. 75 % des actions de la société sont détenues par un consortium
d'investisseurs privés. L'État belge détient 25 % des actions.
Selon les dispositions et les obligations actuelles, l'aéroport est tenu responsable de la gestion des
nuisances sonores au sol.
5.1.2 Skeyes
Skeyes est la nouvelle marque de Belgocontrol, une entreprise autonome à capitaux publics,
chargée d'offrir des services de navigation aérienne (ANS) dans l'espace aérien civil de l’État belge.
Sa zone d'activité s'étend du niveau du sol (le contrôle des mouvements à l'Aéroport de Bruxelles
et dans les aéroports de Liège, Ostende et Courtrai) à un niveau de vol 245 (7 500 mètres) pour la
Belgique et entre les niveaux de vol 145/165 et 245 (4 500-7 500 mètres) pour le Grand-Duché de
Luxembourg. Les secteurs se trouvant au-dessus de 245 relèvent de la compétence du centre
EUROCONTROL situé à Maastricht (Pays-Bas), centre auquel la Belgique a délégué le contrôle du
trafic aérien de son espace aérien le plus haut.
Conformément aux accords et obligations actuels, Skeyes a la responsabilité de gérer les
nuisances sonores des avions dans l'air.
5.1.3 Service de Médiation Aéroportuaire
Les modalités de références du Service de médiation, qui opère à l'Aéroport de Bruxelles, se
basent sur le Décret Royal du 15 mars 2002, lequel souligne particulièrement :
Article 1er : La mission du Service de médiation est de recueillir et de diffuser les informations
relatives aux trajectoires suivies et aux nuisances occasionnées par les avions utilisant l'aéroport
de Bruxelles-National en fonction des plaintes reçues, et de recueillir et de traiter les plaintes et
suggestions des riverains sur l'utilisation de l'aéroport.
Article 2 : Le Service de médiation est fonctionnellement indépendant
Article 3 : Le Service de médiation mène ses missions en toute indépendance
Article 5 : Les missions du Service de médiation comprennent la collecte, l'enregistrement et
l'analyse de tous les renseignements pertinents pour traiter et déterminer les causes des plaintes
des riverains de l'aéroport. Le directeur remet un rapport annuel d'activités au Ministre en charge
de l'aéronautique.
Article 9 : Le Service de médiation tient à jour la documentation relative aux nuisances sonores et
aux trajectoires des aéronefs de l'aéroport Bruxelles-National -
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Processus et gestion des opérations
5.2.1 Système de piste d'atterrissage préférentiel (PRS)
Les détails du PRS en opération à l'aéroport BRU sont exposés dans le texte suivant, qui est extrait
de l'AIP (nov. 2018).
4.1 Selection of Runway-in-use
The direction in which aircraft take off and land is determined by the speed and direction of the
surface wind or by the preferential runway system.
The term “runway-in-use” is used to indicate the runway that - at a particular time - is considered by
ATC to be the most suitable for use by the types of aircraft expected to land or take off according to
the preferential runway system.
Normally, an aircraft will take off and land into the wind, unless safety, runway configuration or traffic
conditions determine that a different direction is preferable. However, in selecting the runway-in-use,
ATC shall also take into consideration other relevant factors such as the aerodrome traffic circuits,
the length of the runway, the approach and landing aids available, meteorological conditions, aircraft
performance, the existence of a preferential runway system and noise abatement.
Accepting a runway is a pilot’s decision. If the pilot-in-command considers the runway-in-use not
usable for reasons of safety or performance, he shall request permission to use another runway. ATC
will accept such request, provided that traffic and air safety conditions permit.
4.2 Preferential Runway System
4.2.1 Runway Configuration Scheme
0500 to 1459
(0400 to 1359)
1500 to 2159
(1400 to 2059)
2200 to 0459
(2100 to 0359)
MON 0500
(0400)
till TUE
0459 (0359)
TKOF 25R 25R /
19(1)
LDG 25L / 25R 25R /
25L(2)
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 40 sur 158
TUE 0500
(0400)
till WED
0459 (0359)
TKOF 25R 25R /
19(1)
LDG 25L / 25R 25R /
25L(2)
WED 0500
(0400)
till THU
0459 (0359)
TKOF 25R 25R /
19(1)
LDG 25L / 25R 25R /
25L(2)
THU 0500
(0400)
till FRI 0459
(0359)
TKOF 25R 25R /
19(1)
LDG 25L / 25R 25R /
25L(2)
FRI 0500
(0400)
till SAT
0459 (0359)
TKOF 25R 25R(3)
LDG 25L / 25R 25R
SAT 0500
(0400)
till SUN
0459 (0359)
TKOF 25R 25R /
19(1) 25L(4)
LDG 25L /
25R
25R /
25L(2) 25L
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 41 sur 158
SUN 0500
(0400)
till MON
0459 (0359)
TKOF 25R /
19(1) 25R 19(4)
LDG 25R /
25L(2)
25L /
25R 19
(1) RWY 25R only for traffic via ELSIK, NIK, HELEN, DENUT, KOK and CIV /
RWY 19 only for traffic via LNO, SPI, SOPOK, PITES and ROUSY; aircraft with
MTOW between 80 and 200 T can use RWY 25R or 19 (at pilot discretion);
aircraft with MTOW > 200 T shall use RWY 25R regardless the destination.
(2) Arrival on RWY 25L at ATC discretion only.
(3) No airport slot will be allocated for take-off between 0000 (2300) and 0500
(0400) (EBBR AD 2.20, § 1).
(4) No airport slot will be allocated for take-off between 2300 (2200) and 0500
(0400) (EBBR AD 2.20, § 1).
Times of runway changeover are subject to flexibility in order to ensure transition in safe conditions.
ATC will operate the changeover as close as possible from the indicated time, taking into account
the traffic conditions.
4.2.2 Wind Criteria
In selecting the runway combination to be used, the following wind components shall be applied:
Runway-in-use: wind components are exceeded at:
RWY 25L/R RWY 19 (TKOF only)
Tailwind MAX 7 KT 7 KT
Crosswind MAX 20 KT 20 KT
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 42 sur 158
RWY 01 RWY 07L/R RWY 19 (TKOF and
ARR)
Tailwind MAX 0 KT - 3 KT
(incl)
0 KT - 3 KT
(incl) 0 KT - 3 KT (incl)
Crosswind
MAX 20 KT 20 KT 20 KT
Note: (inc Note: (incl) means that the wind component threshold is exceeded when the component exceeds 3 KT.
4.2.3 Exceptions
The preferential runway system is not the determining factor in runway selection under the following
circumstances:
a. when the crosswind component exceeds 20 KT or more (gusts included);
b. when the tailwind component exceeds 7 KT or more (gusts included);
c. when the runways are contaminated or when estimated surface friction is less than good;
d. when alternative runways are successively requested by pilots for safety reasons;
e. when pilots report excessive wind at higher altitudes resulting in go-arounds;
f. when wind shear has been reported or forecast, or when thunderstorms are expected to
affect arriving or departing traffic;
g. when works are in progress on one of the runways included in the preferential runway
system;
h. for landing, when the ceiling is lower than 500 FT or the visibility is less than 1 900 M;
i. for departure, when the visibility is less than 1 900 M.
Gust components are derived from the maximum 3 second average wind speed which occurred
during the last 10 minutes (or a shorter period in case of a marked discontinuity).
En 2017, Belgocontrol a assuré 85 % des mouvements à l'aéroport, qui s'effectuaient sur les trois
pistes préférentielles (25R, 25L et 19). Dans 15 % des cas, les contrôleurs du trafic aérien étaient
obligés de se servir des configurations de pistes afin de garantir la sécurité du trafic aérien. C'était
la première fois en quinze ans que le nombre d'atterrissages sur la piste 01 avait été si faible.
Deux raisons principales ont contribué à ce fait :
1) Les 2 pistes principales étaient bien plus disponibles que l'année précédente en
raison de moins d’entretien
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 43 sur 158
2) Les vents du nord-est étaient bien moins fréquents. Selon leur intensité, ces vents
peuvent conduire à une configuration de piste alternative 01/07R pour des raisons
de sécurité aérienne.
5.2.2 Contrôle sonore et suivi des trajectoires (NTK)
Jusqu’à très récemment, l'aéroport BRU exploitait un système de contrôle du bruit et des traces
(NTK) intégré B&K, avec quelques 21 Terminaux de contrôle sonore (NMT) et une couverture radar
4D pour contrôler et enregistrer les trajectoires de vols d'avions s'étendant bien au-delà du
contrôleur de bruit le plus éloigné. Les informations fournies par le radar constituent une forme
de résultat du système de contrôle radar de l'aéroport que Belgocontrol (désormais Skeyes) utilise
pour surveiller les avions. Le système NTK combine ces informations relatives à la position des
avions à des informations opérationnelles sur chaque vol, y compris les compagnies aériennes,
les types d'avion et la période à laquelle les événements se produisent. Ces informations peuvent
indiquer des trajectoires intermittentes d'un très petit nombre de vols et peuvent également être
transférées dans une cellule de stockage pour des traitements manuels en cas de besoin. La
couverture est généralement allée bien au-delà de 90 % des vols. Les données des nuisances
sonores et du radar sont stockées dans la mémoire du système NTK. Skeyes possède un terminal
dont elle se sert pour étudier les données relatives aux trajectoires, suivre les plaintes et répondre
aux demandes d'information du bureau du Médiateur. Des données de suivi NTK sont fournies
aux gouvernements régionaux pour leur permettre de mettre en corrélation les incidences du
bruit avec leurs propres NMT pour un suivi ou pour infliger des amendes aux avions qui ne
respectent pas les limites sonores. Les NMT de l'aéroport sont situés près de communautés
locales. L'ensemble du système NTK témoigne de bonnes pratiques, mais des commentaires sur
son utilisation seront faits plus loin dans le présent rapport. L'étalonnage et la maintenance du
système NTK témoignent aussi de bonnes pratiques. Aucun audit indépendant et régulier du
système NTK, aucune recherche de renseignement et aucun reportage n'est en cours. Cependant,
le Médiateur contrôle son utilisation. Le système B&K a récemment été remplacé par un système
NTK Topsonic. B&K et Topsonic peuvent tous deux être considérés comme des systèmes « de
pointe » parfaitement adaptés.
Les NMT sont utilisés par l'aéroport pour valider les études de modélisation du bruit avec une
mesure réelle, pour étoffer le rapport de niveau sonore et pour aider à répondre aux plaintes et
requêtes. Les emplacements des NMT ont partiellement été choisis « politiquement » et ne
correspondent pas aux positions des microphones de la certification acoustique de l'OACI. Les
NMT mobiles peuvent être utilisés pour des études isolées et pour contrôler les emplacements de
NMT permanents, avant que ces derniers ne soient sélectionnés. Des NMT rapprochés ont été
utilisés pour aider des études locales sur le bruit provenant d'opérations aériennes au sol.
Le Médiateur a accès au système NTK et peut utiliser les valeurs contrôlées.
Le contrôle de piste NTK enregistre précisément les trajets 4D pour la vaste majorité des vols de
l'aéroport BRU, y compris l'enregistrement et le type d'avion, les points temporels verticaux,
latéraux et radars. Les données météorologiques sont également enregistrées et utilisées pour
rectifier les altitudes de la pression barométrique. Skeyes enregistre aussi des messages
radiophoniques transmis entre les pilotes et les Agents du trafic aérien dans le but de comprendre
les instructions de vol et les informations qui ont été échangées.
Les données de contrôle de piste NTK sont utilisées avec tous les accès pour mettre en corrélation
les évènements NMT avec des vols spécifiques. L'opérateur de l'aéroport BRU n'est pas
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 44 sur 158
responsable des avions en vol mais utilise les données de trajectoire de vol pour préparer leurs
contributions au niveau de la modélisation du bruit. Skeyes utilise son terminal NTK pour exploiter
les données de trajectoire en vue d'enquêtes relatives aux plaintes et en vue de soutenir le rapport
du Médiateur, si nécessaire. Il est également utilisé pour évaluer et rendre compte de la
performance du CDO. Le système n'est utilisé ni pour contrôler ou évaluer l'efficacité de la
politique de dispersion, ni pour contrôler ou évaluer la précision avec laquelle l'avion suit la
concentration du « canal » SID au-dessus du canal de Bruxelles et des zones industrielles
associées.
La principale condition requise pour l'application performante de la politique de « dispersion » est
la prévision du choix de piste. Puisque l'utilisation des pistes est fonction de la vitesse et de la
direction du vent à différentes altitudes, certaines marges sont accordées lorsque les conditions
de sécurité requises outrepassent le choix de piste, afin de respecter la politique de dispersion. La
composante vent arrière (le vecteur des vitesses et des coups de vents au niveau de la ligne
centrale de la piste) est utilisée comme guide pendant le choix de piste.
Il apparaît également que la sécurité peut être compromise par les changements brusques des
configurations opérationnelles de piste. Les décisions relatives au respect ou non des conditions
de dispersion requises se prennent de façon tactique et tiennent souvent lieu de solution aux
préoccupations des pilotes. Les performances sont rapportées de manière transparente. Les
pratiques de Bruxelles sont conformes aux normes des « pistes à nuisance sonore », telles que
respectées dans nombre d'aéroports utilisant ces types de pistes d'atterrissage.
Les SID sont conçus pour spécifier les points de retournement en fonction de l'altitude. Ces
décisions soutiennent la politique de dispersion car le fait que les différents types d'avions n'ont
pas les mêmes performances de montée, performances qui dépendent d'ailleurs des conditions
du milieu ambiant, permet aux vols divers d'atteindre le point de virage à chacune des distances
de décollage ; d'où l'éloignement de la ligne centrale du SID. Il s'agit d'une pratique habituelle qui
permet de réduire les nuisances sonores pour le bien-être des communautés vivant à quelque
distance de l'aéroport en partageant des vols sur le plan géographique. Cependant, il est moins
fréquent de trouver des procédures qui créent autant de dispersion relativement proche à
l'aéroport.
Il n'y a pas de définition de ce qui constitue une dispersion ou des niveaux de concentration
acceptables (il n'y a pas non plus de bandes définies de « tolérance de ce qui est acceptable »
autour des lignes centrales SID et STAR). Certaines plaintes ont été enregistrées parce que les
avions en vol étaient censés suivre une configuration ; mais, avec le manque de détermination des
niveaux de tolérance précis, il n'y a pas de moyen de mesurer si cette configuration soutient ou
participe à la politique de dispersion.
Certaines des configurations de pistes d'atterrissage ne suivent pas de manière adéquate la
capacité opérationnelle des pistes d'atterrissage pour répondre à la demande, sans introduire de
retard ATFM. À mesure que la demande augmentera à l'avenir, ce délai ATFM est susceptible
d'augmenter. Un acte qui aura un impact à la fois sur les aéroports de départ et d'arrivée
desservant l'Aéroport BRU avec des retards « critiques », en exportant par conséquent les
problèmes opérationnels et environnementaux à l'étranger. Cela pourrait certainement susciter
une situation difficile dans le futur, où une pression internationale serait engendrée pour arriver
à résoudre un problème croissant. Dans ces circonstances, le Gestionnaire de réseau pourra
intervenir. Cela pourrait nous obliger à augmenter la capacité de la configuration prescrite avec
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 45 sur 158
les coûts associés ou à renoncer à une certaine dispersion. Cette situation pourrait alors présenter
des difficultés économiques, juridiques ou politiques. De tels changements ne suivraient plus la
ligne directrice généralement utilisée pour modifier la distribution du bruit des avions et le survol
d'avions devrait généralement être évité, à moins qu'une amélioration claire, sensée et durable
puisse être obtenue. Cette politique visant à empêcher les changements relatifs aux nuisances
sonores et aux survols permet également de soutenir considérablement les mesures
d'aménagement du territoire instaurées et appliquées dans la durée ; elle donnera également la
possibilité aux populations de migrer naturellement à long terme, suivant le niveau individuel de
tolérance aux nuisances sonores (qui varie considérablement d'un individu à un autre).
5.2.3 Engagement communautaire
L’organisme responsable de la gestion des impacts sonores est difficile à repérer. L’aéroport lui-
même (BAC) dit qu'il n'est responsable que du bruit au sol.
Les questions relatives au bruit des opérations aériennes des aéronefs sont adressées à Skeyes
et au Service de médiation aéroportuaire.
Le Service de médiation aéroportuaire n'est pas considéré comme indépendant par certaines
associations communautaires. Cela pourrait constituer un obstacle à un engagement direct avec
la communauté : la communauté a perdu confiance en ce que ses préoccupations puissent être
traitées sérieusement par l'aéroport lui-même.
Jusque tout récemment (fin 2018), l'aéroport BRU n'avait pas de mécanisme collaboratif formel
pour permettre aux parties prenantes opérationnelles de travailler ensemble, afin d'améliorer
conjointement la qualité du bruit, les règles et procédures, ainsi que de partager une bonne
pratique. C'est une pratique commune dans la plupart des aéroports importants ayant des
problèmes sérieux de bruit, et EUROCONTROL fournit une ligne de conduite en la matière en vertu
de l'initiative de Gestion collaborative environnementale (CEM).
Etant désormais mis en place, ce mécanisme permet aux parties prenantes de l'aéroport de
collaborer formellement en vue de résoudre le problème partagé et interdépendant de bruit des
opérations en vol et au sol. Cela signifie que jusqu'à maintenant, il n'y a pas eu de mécanisme
formel qui permette aux parties prenantes clés concernées de travailler ensemble sur ce point par
l'évaluation du rapport et la gestion du bruit des avions.
Il n’existe pas encore de comité consultatif officiel réunissant tous les représentants des parties
prenantes et de la communauté pour résoudre des problèmes de bruit et de développement
durable. Un groupe de parties prenantes est invité, mais un nombre important de parties
prenantes est absent. Quelles que soient les raisons à cela, il est difficile de voir comment une
relation de confiance peut se construire s'il n'existe pas de cadre global pour le dialogue et la
consultation.
La notion de « permis de croissance » ne semble pas évidente en tant que stratégie aéroportuaire
pour le moment.
Observations indépendantes de pratique opérationnelle
Les observations suivantes sont les avis d'experts indépendants d'Envisa, fondées sur une vaste
expérience et une connaissance de la gestion du bruit des avions dans les aéroports du monde
entier. Il y a beaucoup de choses à saluer dans l'approche de la gestion des nuisances sonores
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 46 sur 158
provenant des avions sur l'aéroport BRU. Il y a cependant des lacunes et faiblesses significatives,
par rapport auxquelles une solution sera envisagée dans le futur Chapitre 2 du présent rapport.
• Problème de « gestion du bruit » : semble être situé entre l'aéroport et Skeyes ; il devrait y
avoir un point central clair pour gérer la communication avec la communauté.
• La pratique de gestion du bruit au quotidien pour les avions en vol relève largement de la
responsabilité de Skeyes (anciennement Belgocontrol). Le bruit des avions au sol relève en
grande partie de BAC. La gestion des plaintes fait largement partie des responsabilités du
Service de médiation lié au bruit des avions. Le Service de médiation peut demander des
informations aux parties prenantes opérationnelles, afin d'apporter des réponses aux
plaignants et d'assurer un reporting général. Ce fractionnement d'un problème commun
en différentes parties est compréhensible mais n'est pas une pratique courante. La gestion
du bruit des avions se fait généralement de manière collaborative et toutes les parties
prenantes y contribuent par leur soutien et expertise, y compris (indirectement) la
communauté.
• De tels comités constituent une source de conseils pour les autorités aéroportuaires
responsables des opérations et des prises de décision, non seulement relatives aux
nuisances sonores mais aussi à d'autres questions d'ordre public. L'Opérateur
aéroportuaire fournit en général le lieu, ainsi que les services de secrétariat dudit comité.
• Jusqu'à récemment (fin 2018), il n'y avait pas de forum collaboratif permettant à
l'opérateur aéroportuaire, aux compagnies aériennes, aux pilotes et représentants du
contrôle aérien de se rencontrer et d'échanger sur les problèmes de performance sonore,
de partager les bonnes pratiques et de mettre en place des améliorations. Ce manque de
collaboration a peut-être résulté historiquement en des opérations de gestion du bruit,
inférieures au niveau optimal, et en une interface moins efficace entre les parties externes
et les processus externes de prise de décision.
• Il est entendu qu'à partir de septembre 2018, un nouveau processus de gestion
collaborative environnementale (CEM) a été établi à l'aéroport BRU en accord avec les
lignes de conduite EUROCONTROL. On pense que la première priorité sera les Approches
en descente continue (CDO) à l'aéroport BRU. Selon l'expérience d'Envisa, de tels
processus de CEM atteignent une efficacité maximale au bout de quelques mois. Une fois
établie, la CEM devrait toutefois marquer de grands pas dans l'amélioration de la gestion
des nuisances sonores à l'aéroport BRU, de la qualité des sources d'alimentation en
carburant des avions et de la réduction des émissions de gaz dans l'atmosphère.
• Les avions sont exploités en accord avec les bonnes pratiques et les Procédures
Opérationnelles Standards, conformément à la politique de l'OACI, afin d'éviter la
prolifération des règles locales. Les Procédures de réduction du bruit au départ sont
publiées dans la Publication d'informations aéronautiques belge (AIP). En général, toutes
les exigences de procédure opérationnelles relatives au bruit sont couvertes
adéquatement dans l'AIP. Il n'y a cependant pas de suivi réel pour vérifier si les exigences
en matière sonore sont réellement couvertes dans des publications de procédure pour
pilotes, telles que Jeppersen. Il se peut que les pilotes ne soient pas entièrement informés
au quotidien sur les conditions de gestion des nuisances sonores requises pour le pilotage
d'avions à proximité de l'aéroport BRU. Cela doit être traité par la CEM.
• On remarque une apparente perte de confiance parmi une part significative du public et
des parties prenantes opérationnelles et, dans une certaine mesure, du Service de
médiation, qui n'est pas considéré par tous comme étant totalement indépendant.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 47 sur 158
• Jusqu'à récemment, les compagnies aériennes ont été largement réactives à ces règles et
exigences divergentes en matière de bruit et suivent simplement les procédures publiées.
De nouveaux processus sont mis en place afin d'améliorer l'implication des compagnies
aériennes et des pilotes dans les pratiques opérationnelles.
• Le vol de nuit est un problème à l'aéroport BRU comme il l'est dans de nombreux
aéroports. Les changements de stratégie et d'opérations par le passé, liés à un manque
de communication et de consultation publique, ont mené à une situation où toutes les
opérations de vol de nuit sont fermement contestées par les associations
communautaires.
• Il incombe aux régions, et notamment à la Région de Bruxelles-Capitale, d'infliger des
pénalités pour les nuisances sonores, comme il a été vu précédemment. Cependant, il ne
semble pas y avoir de vérification, ni de processus de contrôle opérationnel quant aux
opérations qui subissent des pénalités ou non. La raison à l'origine de chaque infraction
n'est pas comprise, donc il est difficile de voir comment un tel système pourrait être
efficace dans la modification du comportement des survols et déboucher sur une
amélioration de ses performances dans le temps.
• Les exigences opérationnelles pour la sélection des pistes d'atterrissage ont été
déterminées par des jugements imposés de manière externe, comme décrit
précédemment dans le présent document. Il incombe à Skeyes de mettre en œuvre ces
exigences. La présente disposition opérationnelle en la matière a fait l'objet d'une étude
indépendante par EUROCONTROL quant à son adéquation, à plusieurs reprises, et a été
jugée conforme à cet objectif. L'enquête d'Envisa soutient ce résultat, quoi qu'avec réserve
qu'à moins qu'une collaboration effective, une consultation et des circuits de
commentaires soient établis entre les parties prenantes opérationnelles, la gestion
effective des structures et procédures opérationnelles ne sera pas complètement atteinte.
• Les SID utilisés pour la dispersion sont conçus avec des rotations basées sur la hauteur.
Étant donné les capacités d'ascension variables des différents avions, ceci fournit un degré
de dispersion inhérente au fait qu'un avion amorcera un virage à différentes distances de
la piste. L'exception est le canal SID de « concentration » du bruit qui utilise des DME pour
les virages.
• L'espace aérien est soumis à des restrictions de capacités en termes d'infrastructures,
empêchant actuellement l’aéroport BRU de se doter d’un système d'émission de bruit
optimisé au maximum, par exemple : la prévision de petites pistes sécantes et des voies
de circulation parallèles, notamment sur la piste 25L des départs. Résoudre ces déficits
pourrait offrir des opportunités d’une plus grande flexibilité en termes de configurations
et des opportunités de réduction du nombre de personnes touchées par les survols.
• La justification de la décision d'imposer une dispersion opérationnelle n’est pas claire pour
Envisa, alors qu'un principe commun de gestion du bruit adopté dans d'autres aéroports
consiste à survoler le plus petit nombre de personnes possible aux endroits où l'impact
sonore est le plus important (rapprochement).
• Il n'y a probablement pas de ligne directrice nationale publiée sur l'importance relative des
impacts environnementaux divergents à différentes altitudes ou à différents niveaux
sonores donnés. Cependant, la pratique nous a montré que le bruit est privilégié en
dessous de 5 000', alors qu’au-dessus de 5 000', les émissions de carbone sont considérées
comme étant prioritaires.
• Le choix de la configuration de la piste est une question complexe et relativement
subjective, qui semble susciter de nombreux débats au sein des communautés et donner
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 48 sur 158
lieu à des complications directes pour l'organisation professionnelle et les responsables
de l'ATC. Manifestement, le public se méfie de plus en plus du fait que la configuration de
piste qui a été choisie apparait parfois paradoxale, compte tenu du vent visible au sol. Une
certaine méfiance pourrait survenir si les membres du public essayaient de vérifier les
conditions de vent en utilisant des sources de données en ligne, en ne réalisant peut-être
pas que le vent peut varier selon l'altitude. C'est aussi une situation commune dans les
communautés des autres aéroports utilisant des pistes d'atterrissage privilégiant le bruit.
Il n'existe aucune preuve, dans le cadre de la présente étude, que des configurations de
pistes d'atterrissage non-conformes aient été sélectionnées inutilement. Il existe
également peu de preuves sur l’explication des règles de sélection de configuration de
manière efficace à la communauté, mais il a été signalé qu'un nouveau site Internet
aborderait ce point dans un futur proche. Mise à jour : le nouveau site est désormais en
ligne : https://www.batc.be/en/
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 49 sur 158
6 Evaluation indépendante de l'impact sonore
Méthodologie de modélisation du bruit
L’objectif du présent paragraphe est de décrire le processus de modélisation du bruit généré par
les avions, grâce à l'Outil de conception environnementale d'aviation (AEDT) de l'Administration
fédérale d'aviation (FAA) utilisant de véritables données radars pour réaliser une évaluation
indépendante du bruit annuel.
6.1.1 Choix du modèle de bruit
La version 2b de l'AEDT, mise au point en mai 2015, remplace la dernière version du Modèle de
bruit intégré (INM) de la FAA. La version la plus récente de l'AEDT est la version 2d. L'AEDT contient
la base de données la plus récente des Performances sonores des avions (ANP). La future mise à
jour de la base de données ANP de l'AEDT devrait inclure les données de bruit et de performance
pour les nouveaux avions, tels que les familles d'avions Airbus A350 et A320neo.
L'AEDT stocke les informations d'étude dans une base de données Microsoft SQL Server 2012,
facilitant ainsi la génération d'un contour de bruit basé sur les trajectoires de vol réelles, plutôt
que sur les trajectoires souhaitées. L'utilisation des trajectoires radar réelles pour représenter la
trajectoire de groupe des mouvements d'avions, élimine la nécessité de faire des hypothèses
concernant la distribution statistique des trajectoires autour d'une trajectoire nominale.
6.1.2 Traitement des données radars
Les données radars de l'année 2017 à partir du système de conservation du bruit et des
trajectoires ont été fournies par Skeyes dans 12 fichiers de valeurs séparées par des virgules (CSV).
Les données ont été converties du format de fichier CSV dans un format de base de données
(SQlite). Les données ont été ensuite adaptées et transférées vers la base de données de l'étude
AEDT.
Il peut y avoir des données manquantes dans les données radars. Par exemple, le code OACI/IATA
des avions peut être manquant pour un ATM. Le processus de nettoyage de base de données
identifie les données manquantes et tente de remplir les données manquantes ou efface
complètement l'enregistrement. Les données radars fournies par BAC étaient complètes et ne
comptaient que quelques enregistrements avec des données manquantes. Par conséquent,
l'application d'un facteur d'ajustement n'a pas été requis pour correspondre au nombre total
officiel d'ATM pour l'année.
6.1.3 Rapport de données d'entrée
En utilisant le traitement des données de la base de données radar, un brouillon de rapport de
données a été préparé pour résumer les données enregistrées du modèle de bruit. Le rapport de
données enregistrées contient 12 tableaux qui résument les paramètres requis pour un calcul du
profil de bruit avec l'AEDT. Les tableaux sont reproduits à l'Annexe A. Le rapport permet aux
parties prenantes de revoir les données enregistrées et d'identifier si celles-ci sont représentatives
du fonctionnement typique de l'aéroport pendant l'année sélectionnée. Les révisions qui
précèdent les tableaux de données enregistrées indiquent que ces données représentent les
caractéristiques opérationnelles de l'aéroport au cours de l'année 2017.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 50 sur 158
Le rapport de données enregistrées permet aux parties prenantes de faire des commentaires. Les
commentaires des parties prenantes sont évalués et, en fonction de ces commentaires, la base de
données radars peut être mise à jour.
Tableau 11 du Rapport de données enregistrées (Annexe A) montre les coordonnées de fin de
piste d'atterrissage, les élévations et les seuils déplacés. De plus, le tableau indique les
coordonnées du point de référence de l'aéroport (ARP). L'ARP est utilisé comme centre de la grille
de récepteurs de calcul dans l'AEDT. L'élévation du réseau de récepteurs a été ajustée à celle de
l'aéroport. Les données de configuration de piste dans l'AEDT ont été mises à jour sur la base des
EBBR AD 2.1, 2.12 et 2.13. Les informations présentées au Tableau 11 sont utilisées dans l'AEDT
pour représenter la configuration des pistes. Pour les pistes 25R et 19, un seuil de départ déplacé
a été ajouté pour modéliser les départs de B1 et E7 (voir la section 2.3.3 EBBR AD). Les avions
nécessitant une piste complète traverseraient la piste 01/19 pour utiliser toute la longueur de la
piste 19 ou de la piste 25R. Cependant, à partir des données radars, il n'est pas possible de savoir
quel appareil a décollé de B1 ou E7. Par conséquent, il est supposé que tous les mouvements des
avions partant de RWY 25R et RWY 19 amorcent le roulement au décollage à l'intersection
respective avec les voies de circulation de connexion B1 et E7. L'emplacement du seuil d'arrivée
(ou de départ) influence la taille et la forme du contour de bruit. Les conditions modélisées pour
les départs à partir de RWY 25R et de RWY 19 sont considérées comme des scénarios catastrophes.
Tableau 12 montre les paramètres météorologiques utilisés par l'AEDT pour le calcul du contour
de bruit. L'AEDT utilise les paramètres météorologiques pour estimer la performance des avions,
le profil du vol et l'absorption atmosphérique. La SAE-ARP-5534 a été utilisée comme méthode de
calcul de l'absorption atmosphérique. La SAE-ARP-5534 tient compte de la température, de la
pression et de l'humidité relative dans l'estimation de l'absorption atmosphérique du bruit, et il
s'agit de la norme la plus à jour.
Tableau 13 montre le mélange de flottes d'avions qui opéra à l'aéroport EBBR durant l'année
calendaire de 2017. Ce tableau montre également la relation entre l'identifiant aéroportuaire OACI
et l'identifiant aéroportuaire AEDT utilisés pour représenter l'avion dans le calcul du contour de
bruit. On peut observer que la plupart des ATM sont représentés par les familles d'avions Airbus
A320 et Boeing 737 et que, par conséquent, ils auront un effet des plus significatifs sur la forme et
la taille des contours.
Tableau 14 montre la distribution du nombre de profils de départ. Le nombre de profil, parfois
connu sous le nom de groupe de longueur d'étape, est utilisé pour la modélisation du bruit comme
approximation pour le poids d'un avion. À partir des informations appariées des villes (aéroports
de départ et d'arrivée), on peut calculer distance du voyage. Sur base de la longueur d'étape ou
de ce voyage, le poids modélisé de l'avion sera attribué. Les numéros de profils les plus élevés
représentent de plus grandes distances. Plus la distance est longue, plus l'appareil pèse lourd,
principalement à cause du carburant nécessaire. D'un point de vue intuitif, à mesure que le
numéro de profil augmente, le profil modélisé devient moins profond et la distance entre l'avion
et le récepteur diminue, ce qui a pour effet d'augmenter le niveau sonore au niveau du point de
grille du récepteur. On peut voir que la plupart des ATM ont un profil de trois ou moins. Les avions
types utilisés pour les vols longs-courriers sont les Boeing B747 et B777 et l'Airbus A330. Ces
avions ont des numéros de profil plus élevés et ont tendance à avoir une influence significative
sur la taille et la forme des Contours de bruit, particulièrement pour les opérations d'arrivée.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 51 sur 158
Tableau 15 (Arrivées) et Tableau 16 (Départs) montrent la répartition de la composition de la flotte
d'avions sur les trois périodes (jour, soir et nuit). La période de jour est fixée de 7h à 19h. La
période du soir est fixée de 19h à 23h. L'indicateur de bruit par ondes métriques Lden impose une
sanction de 5 dB(A) contre les ATM en soirée et de 10 dB(A) pendant la nuit. La période de nuit est
fixée de 23h à 7h. Selon ces tableaux, on peut voir que la plupart des ATM ont lieu en journée.
Toutefois, les arrivées de vols de nuit tels que l'Airbus A330 et les Boeing B777 et B747 ont
tendance à avoir une influence significative sur la taille et la forme des Contours de bruit.
Tableau 17 (Arrivées) et Tableau 18 (Départs) montrent la composition de la flotte d'avions et
l'utilisation des pistes. Les tableaux indiquent que les conditions de flux vers l'ouest prévalent et
que la piste nord sert principalement pour les départs. Pour les arrivées, la distribution entre les
pistes nord et sud est plus homogène.
Tableau 19 à Tableau 22 présente un résumé global de l'utilisation des pistes. Ces tableaux
peuvent être utilisés en conjonction avec les chiffres des trajectoires de vols pour mieux
comprendre la forme des différentes Contours de bruit.
6.1.4 Configurer et exécuter l'AEDT
L'AEDT a été configuré pour générer les Contours de bruit et données nécessaires. Cela inclut les
contours des métriques sonores suivantes : Lday, Levening, Lnight, Lden. Les contours de fréquence pour
les niveaux supérieurs à 70 et 60 sont également incluses. Les Lday, Levening, Lnight, Lden ne sont pas
préconfigurés dans l'AEDT, les métriques définies par l'utilisateur ont donc été créées.
Une grille fixe a été utilisée, 11 milles nautiques vers le nord et le sud et 17 milles nautiques vers
l'est et l'ouest. Le décalage par rapport au point de référence de l'aéroport était défini à six milles
nautiques vers l'est et six milles nautiques vers le sud. Le décalage a été défini pour mieux adapter
la forme des contours en raison des arrivées de flux par l'ouest. L'espacement de la grille a été
définie à 1/8 de mille nautique. Pour le contour de bruit Levening la taille de la grille est passée à 12
milles nautiques vers le nord et le sud et 18 vers l'est et l'ouest.
6.1.5 Exportation et traitement des résultats
Après avoir exécuté l'AEDT de chaque métrique, les résultats ont été exportés au format de fichier
SHP. Les valeurs Lmax 70 et 60 ci-dessus ont été exportées sous forme de tableau pour ensuite être
transcrites en lignes de contour. Les contours générés sont ensuite reportés sur une carte de base.
La version actuelle de l'AEDT (version 2d) ne comprend pas la fonctionnalité de génération des
contours de fréquence. Par conséquent, les contours de fréquence sont calculés en exportant le
rapport sonore de l'AEDT vers un fichier CSV. Le rapport sur les nuisances sonores de l'AEDT
contient, pour chaque point dans la grille de calcul, le nombre de Lmax calculé au point
d'emplacement dépassant les niveaux définis (60 dB ou 70 dB). Un script logiciel sur mesure a été
utilisé pour convertir le rapport de l'AEDT sur les nuisances sonores en un format de fichier NMGF.
NMGF est un format de fichier standard utiliser pour stocker des ensembles de points de données
géo-référencés. Les fichiers de grille ont ensuite été importés dans NMPlot (version 4.970). Les
tracés de contours ont ensuite été générés à l'aide de la fonctionnalité de tracé de NMPlot. NMPlot
a la capacité de lire et modifier des ensembles de points de données géo-référencés. NMPlot a été
conçu pour supporter des modèles de nuisances sonores et a été inclus dans l'INM. L'AEDT a la
capacité de lire, créer et afficher des fichiers en format NMGF.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 52 sur 158
Résultats et analyse Les résultats et l'analyse présentés dans la présente section doivent être considérés pour l'instant comme une ébauche. Les parties prenantes sont invitées à vérifier les informations fournies. Tout commentaire ou suggestion sera pris en compte et, le cas échéant, intégré dans la version définitive du présent rapport. Le bruit est un impact subjectif dont l'ampleur dépend de nombreux facteurs, comme par exemple (et il s'agit ici d'une liste non-exhaustive) la proximité, l'intensité, la durée, la fréquence, l'altitude, le nombre d'événements, la sensibilité personnelle, le stress personnel à un moment particulier, les conditions météorologiques, l'humidité ambiante, la pression, le vent, l'heure, l'activité d'une personne ou non, les fenêtres ouvertes/fermées, les autres sources sonores constantes ou temporaires, la réverbération, l'atténuation, etc. Certaines études ont démontré que la sensibilité d'une personne au bruit variait au cours de la semaine, en fonction des événements de sa vie et de sa richesse ou culture. Nous avons tous une perception différente du bruit. La modélisation et les calculs d'impact sonore, reflétant par conséquent le climat sonore moyen ou type, sont des outils essentiels d'appui aux décisions, mais il est normal que les perceptions de la vie réelle diffèrent de l'estimation des impacts attendus. Les modèles sonores de pointe (tels que INM, AEDT et IMPACT), qui respectent toutes les normes pertinentes, ne peuvent pas rendre compte de toutes les nuances des opérations aériennes. La modélisation du bruit est moins précise pour l'évaluation du bruit à des intensités plus basses, par exemple le bruit des opérations aériennes à une certaine distance d'un aéroport. Ces opérations aériennes « éloignées » peuvent, cependant, encore susciter d'importantes inquiétudes pour la communauté. La modélisation du bruit, quant à lui, ne peut répondre aux questions de météorologie visant à savoir si un régime de restriction sonore mis en œuvre par l'aéroport est complet ou conforme à de bonnes pratiques. La méthodologie de modélisation du bruit utilisée dans cette étude est entièrement indépendante, est basée sur les meilleures pratiques et ne fait pas référence ou ne tient pas compte des études d'impact sonore précédentes de l'aéroport BRU.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 53 sur 158
6.2.1 Lden
L'unité Lden est une combinaison de Lday, Levening et Lnight. Les mouvements du soir sont pénalisés de 5 dB(A), les mouvements de nuit de 10 dB(A). Les
fichiers de forme pour Lden et ses composants sortent directement de l'AEDT et sont tracés dans les sections suivantes.
Illustration 1 : Contours de bruit Lden 2017 BRU
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Illustration 2 : Contours de bruit Lden 2017 BRU par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 55 sur 158
6.2.2 Lday
Les contours Lday représentent le niveau équivalent de pression acoustique avec la pondération A pour la période allant de 7h à 19h
Illustration 3 : Contours de bruit Lday 2017 BRU
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Illustration 4 : Contours de bruit Lday 2017 BRU par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 57 sur 158
6.2.3 Levening
Les contours Levening représentent le niveau équivalent de pression acoustique avec la pondération A pour la période allant de 19h à 23h
Illustration 5 : Contours de bruit Levening 2017 BRU
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 58 sur 158
Illustration 6 : Contours de bruit Levening 2017 BRU par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 59 sur 158
6.2.4 Lnight
Les contours Lnight représentent le niveau équivalent de pression acoustique avec la pondération A pour la période allant de 23h à 7h
Illustration 7 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU
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Illustration 8 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 61 sur 158
6.2.5 Fréq. 70, jour
Fréquence des évènements au-dessus de 70 dB pendant la journée (7h-23h)
Illustration 9 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB
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Illustration 10 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 63 sur 158
6.2.6 Fréq. 70, nuit
Fréquence des événements au-dessus de 70 dB pendant la nuit (23h-7h)
Illustration 11: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB
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Illustration 12: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 65 sur 158
6.2.7 Fréq. 60, jour
Fréquence des évènements au-delà de 60 dB pendant la journée (7h-23h)
Illustration 13: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB
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Illustration 14: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 67 sur 158
6.2.8 Fréq. 60, nuit
Fréquence des évènements au-delà de 60 db pendant la nuit (23h-7h)
Illustration 15: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB
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Illustration 16: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB par municipalité
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 69 sur 158
6.2.9 Population affectée
Une estimation de la population vivant à l'intérieur des contours des différentes métriques a été
faite. Ces chiffres dérivés doivent être considérés comme la « population potentielle impactée ».
Aucune tentative n'a été faite à ce niveau pour appliquer un rapport dose-effet.
L'ensemble des données sur l'Implantation globale de la population humaine (GHS), développé
dans le contexte du Programme européen Copernic, a été utilisé pour obtenir le nombre de
personnes susceptibles d'être affectées par les nuisances sonores aériennes. Cette matrice de
données spatiales, générée non seulement grâce au recensement de la population riveraine de
2011 fourni par Eurostat/GEOSTAT, mais aussi grâce aux meilleures sources disponibles par pays,
décrit la distribution et la densité de la population riveraine, exprimée en nombre de personnes
par cellule. La décision initiale du 1 km a été davantage subdivisée jusqu'à 100 m en fonction des
informations sur l'occupation des sols, fournies par Corine Land Cover 2006 dans la version
actualisée, et sur la répartition et la densité de l'urbanisation comme indiqué dans la planche
cartographique de la Colonie Européenne de 20161.
Le décompte de population pour chaque contour de bruit a été réalisé séparément par chacune
des municipalités concernées. Les informations concernant l'étendue géographique de chaque
municipalité ont été collectées par STATBEL (Office belge des statistiques).
On a recalculé la taille de la population habitant au bord de chaque code de zone, selon la surface
d'intersection entre chaque cellule de la grille de population et la limite géographique. La
répartition de la population dans chaque cellule de la grille de 100 x100 m est considérée comme
homogène. De même, la zone d'intersection entre chaque contour de bruit et les cellules de la
grille de population qui se croisent, a été calculée. Le décompte total de population est calculé
selon le rapport de la zone d'intersection et la surface totale de la cellule de la grille de population.
Les résultats sont résumés dans les tableaux suivants.
Tous les chiffres sont cumulatifs. Par exemple, les chiffres indiqués pour la population affectée en
Tableau 3, dans la colonne « 55 dB(A) », est l'estimation de la population impactée par 55 dB(A) ou
plus.
1 Freire Sergio ; Halkia Matina ; Pesaresi Martino (2016) : Grille de population du GHS, obtenue à
partir des données du recensement EUROSTAT (2011) et ESM 2016. Commission européenne,
Centre commun de recherche (JRC) [Ensemble de données] PID: http://data.europa.eu/89h/jrc-
ghsl-ghs_pop_eurostat_europe_r2016a
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 70 sur 158
Tableau 3 : Population affectée par les contours Lden
Municipality Population Area (ha)
55
dB(A)
60
dB(A)
65
dB(A)
70
dB(A)
75
dB(A)
55
dB(A)
60
dB(A)
65
dB(A)
70
dB(A)
75
dB(A)
BRUXELLES 10898 3603 38 1058 350 13
EVERE 14569
305
GRIMBERGEN 7494
245
HAACHT 1656 425
659 173
KAMPENHOUT 4112 1355 279 1 1340 450 73 0
KORTENBERG 3074 1268 239 10 0 882 481 148 16 0
KRAAINEM 5449 3
233 1
LEUVEN 808
231
HERENT 1602 425
693 173
MACHELEN 12854 9047 3815 149 2 1097 799 422 149 38
ROTSELAAR 155
105
SCHAERBEEK 172
5
STEENOKKERZEEL 7944 5096 1418 190 17 1596 1100 673 369 158
VILVOORDE 11120 89
568 14
WEZEMBEEK-
OPPEM
2854 10
2854 149
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
5054
88
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
2551
80
ZAVENTEM 21839 5604 273 18 4 1815 637 209 66 16
TOTALS 114205 26923 6061 369 23 13854 4327 1537 599 212
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Tableau 4 : Population affectée par les contours Lday
Municipality Population Area (ha)
55
dB(A)
60
dB(A)
65
dB(A)
70
dB(A)
75
dB(A)
55
dB(A)
60
dB(A)
65
dB(A)
70
dB(A)
75
dB(A)
KRAAINEM 399 44
LEUVEN 28
11
BRUXELLES 4994 1812
785 109
EVERE 3449
84
KAMPENHOUT 1492 291 1
530 78 0
MACHELEN 11062 5858 1964 25 0 951 588 278 72 1
STEENOKKERZEEL 5907 2099 209 21 4 1230 770 423 196 85
VILVOORDE 788
110
ZAVENTEM 5677 1118 26 9 2 715 245 81 29 6
WEZEMBEEK-
OPPEM
744
38
HAACHT 197
128
HERENT 989 3
371 5
KORTENBERG 2219 43 688 2 695 63 324 3
TOTALS 37946 11225 2888 57 5 5690 1857 1106 300 92
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 72 sur 158
Tableau 5 : Population affectée par les contours Levening
Municipality Population Area (ha)
50
dB(A)
55
dB(A)
60
dB(A)
65
dB(A)
70
dB(A)
75
dB(A)
50
dB(A)
55
dB(A)
60
dB(A)
65
dB(A)
70
dB(A)
75
dB(A)
KRAAINEM 12576 1422 552 82
LEUVEN 1386 4
304 1
AUDERGHEM 2
1
BRUXELLES 14643 4749 1334
1195 696 80
EVERE 35780 3554
513 86
SCHAERBEEK 21700
133
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
24372
505
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
11508
354
GRIMBERGEN 15111
710
KAMPENHOUT 4942 1724 350 10
1499 586 101 1
MACHELEN 13202 10489 5153 1403 19 0 1134 925 545 245 66 7
STEENOKKERZEEL 8432 5944 2114 290 23 3 1634 1230 766 422 189 82
VILVOORDE 15452 233
727 45
ZAVENTEM 21065 6108 880 24 8 1 1775 725 229 73 26 4
WEZEMBEEK-
OPPEM
9443 1175
469 58
HAACHT 3291 199
983 132
HERENT 2379 912 1
1045 345 2
KORTENBERG 4444 2091 618 35 1 1118 672 302 55 2
ROTSELAAR 2218
519
TERVUREN 2427 247
TOTALS 224371 38602 10450 1761 52 5 15417 5583 2025 795 283 93
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Tableau 6 : Population affectée par les contours Lnight
Municipality Population
45 dB(A) 50 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 70 dB(A) 75 dB(A)
KRAAINEM 10981 74
LEUVEN 1229
BRUXELLES 26243 4315 182
EVERE 17803
SCHAERBEEK 6971
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
4877
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
4036
GRIMBERGEN 16379
KAMPENHOUT 5694 2358 760 125
MACHELEN 13259 11034 5052 367 12 0
MEISE 1
STEENOKKERZEEL 8912 6743 2597 568 77 5 0
VILVOORDE 16593 396
ZAVENTEM 28804 11615 1449 35 7 0
ZEMST 64
WEMMEL 916
WEZEMBEEK-OPPEM 8050 145
BOORTMEERBEEK 0
HAACHT 3818 296
HERENT 2291 765
KORTENBERG 3492 1613 407 20 0
ROTSELAAR 3012
TERVUREN 3432
TOTALS 186857 39354 10448 1115 96 5 0
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 74 sur 158
Municipality Area (ha)
45 dB(A) 50 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 70 dB(A) 75 dB(A)
KRAAINEM 429 28
LEUVEN 286
BRUXELLES 1444 646 39
EVERE 320
SCHAERBEEK 40
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
87
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
139
GRIMBERGEN 890
KAMPENHOUT 1752 764 223 20
MACHELEN 1143 933 522 196 56 4
MEISE 0
STEENOKKERZEEL 1778 1327 818 503 239 93 21
VILVOORDE 775 78
ZAVENTEM 2633 1044 426 117 33 1
ZEMST 41
WEMMEL 49
WEZEMBEEK-OPPEM 411 12
BOORTMEERBEEK 10
HAACHT 1093 207
HERENT 1011 303
KORTENBERG 1027 553 219 33 1
ROTSELAAR 684
TERVUREN 466
TOTALS 16509 5896 2246 870 329 98 21
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 75 sur 158
Tableau 7 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 60 dB
Municipality Population Area (ha)
50 100 150 200 50 100 150 200
EVERE 35801 15616 165 513 300 1
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
31246 11898
571 276
BRUXELLES 27963 7498 4396 3247 1279 909 568 266
GRIMBERGEN 21035 539
1288 15
ZAVENTEM 20204 12357 5956 4572 1661 966 438 333
SCHAERBEEK 17118
159
VILVOORDE 15364 1565 62 730 231 10
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
14843 6369
432 172
MACHELEN 13241 12360 11163 9486 1143 1063 969 849
KRAAINEM 12824 10165
587 405
WEZEMBEEK-
OPPEM
12269 8355
649 421
TERVUREN 10202 5825
1234 269
ROTSELAAR 9430 4752 1369 1870 781 279
STEENOKKERZEEL 8942 7140 6054 4752 1684 1426 1207 1027
WEMMEL 5862
395
KAMPENHOUT 5296 1698 46 1596 736 76
HAACHT 4043 736 466 1179 360 254
KORTENBERG 3880 3385 2965 186 1116 923 812 124
HERENT 2623 1956 1666 1124 815 670
LEUVEN 1959 1440 1084 359 311 266
AARSCHOT 1245 22
361 12
MEISE 1078
78
OVERIJSE 341
83
TREMELO 141
78
BEGIJNENDIJK 70
26
HOLSBEEK 6 6
TOTALS 277026 113674 35392 22244 20201 10391 5550 2599
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 76 sur 158
Tableau 8 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 70 dB
Municipality Population Area (ha)
5 10 20 50 100 5 10 20 50 100
KRAAINEM 11449 8971 3525
450 353 173
LEUVEN 136 102 45
53 40 17
AUDERGHEM 16 1
55 2
BRUXELLES 43759 12184 5650 4566 2525 1688 1245 923 630 187
EVERE 35801 35793 17404 593 513 513 333 45
JETTE 393
3
MOLENBEEK-
SAINT-JEAN
1674
4
SCHAERBEEK 32528 5148
279 65
WATERMAEL-
BOITSFORT 0 1
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT 38864 27016 9013 631 529 175
WOLUWE-SAINT-
PIERRE 12541 7879 2061 349 245 92
GRIMBERGEN 19411 14522 4204
1233 736 154
KAMPENHOUT 4450 3697 2444 1527 2 1471 1242 851 524 4
MACHELEN 12603 12000 10916 8551 5988 1065 1022 946 795 614
MEISE 624 59
88 5
STEENOKKERZEEL 7768 6459 5591 3743 1490 1515 1321 1200 944 612
VILVOORDE 17657 13199 8968 308 742 615 476 60
ZAVENTEM 22525 12999 9563 2772 1353 1965 1256 1010 298 105
ZEMST 11
7
WEMMEL 1383 11
177 1
WEZEMBEEK-
OPPEM
3546 2687 1954
177 136 101
HAACHT 1448 760 387 59 2 575 377 254 39 1
HERENT 1618 1185 1000 682 460 722 489 395 256 180
KORTENBERG 4884 3502 2637 1824 1247 1087 895 777 570 459
ROTSELAAR 35
37
TERVUREN 5 3 1 138 88 22
TOTALS 275130 168178 85360 24625 13068 15026 11175 7900 4162 2162
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 77 sur 158
Tableau 9 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 60 dB
Municipality Population Area (ha)
10 15 20 30 10 15 20 30
KRAAINEM 8603 316
LEUVEN 1927 992
356 257
BRUXELLES 28247 8968 3557
1268 875 386
EVERE 13762 1893
226 24
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
9
0
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
1913
39
GRIMBERGEN 13991
659
KAMPENHOUT 5654 4794 1969 0 1666 1425 499 1
MACHELEN 13242 12403 11278 88 1144 1067 974 85
MEISE 137
12
STEENOKKERZEEL 9075 8304 7301 5578 1704 1594 1428 965
VILVOORDE 13694 377 21
703 75 3
ZAVENTEM 15179 9265 7670 4742 1309 707 536 330
WEMMEL 112
14
WEZEMBEEK-
OPPEM
10953
565
AARSCHOT 36
14
BEGIJNENDIJK 111
41
HAACHT 4349 3305
1268 1021
HERENT 2617 1710
1115 768
KORTENBERG 3647 3007 32
1071 890 50
ROTSELAAR 9263 2997
1954 722
TERVUREN 3800
451
TREMELO 398 135
TOTALS 160718 58014 31828 10408 16030 9427 3877 1380
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 78 sur 158
Tableau 10 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 70 dB
Municipality Population Area (ha)
1 5 10 20 50 1 5 10 20 50
KRAAINEM 10310 2 415 1
LEUVEN 96 19
38 8
AUDERGHEM 17
58
BRUXELLES 41485 5144 3190 35 1701 821 305 14
EVERE 29135 542
444 15
MOLENBEEK-
SAINT-JEAN
4187
10
SCHAERBEEK 15184
84
WATERMAEL-
BOITSFORT
1
1
WOLUWE-SAINT-
LAMBERT
15503
329
WOLUWE-SAINT-
PIERRE
4933
176
GRIMBERGEN 18871 984
1188 23
KAMPENHOUT 5380 2568 1959
1667 824 645
MACHELEN 12526 10409 7941 4001 1074 892 728 457
MEISE 218
18
OVERIJSE 20
9
STEENOKKERZEEL 8337 5416 3927 1628 1 1703 1143 972 504 38
VILVOORDE 19027 7347 114
768 398 18
ZAVENTEM 27778 9393 2479 841 2555 969 269 87
ZEMST 157
101
WEMMEL 1850
117
WEZEMBEEK-
OPPEM
7445 162
410 11
BOORTMEERBEEK 1941
249
HAACHT 1661 437 121
623 290 86
HERENT 1331 1016 642
555 400 243
HULDENBERG 16
21
KORTENBERG 3007 2070 1404
863 611 493
ROTSELAAR 100
89
TERVUREN 7544 1245
TOTALS 238061 45508 21776 6504 1 16512 6405 3761 1062 38
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 79 sur 158
6.2.10 Suivi des tracés de données
Pour l'analyse des résultats, le contour de bruit Lden 55 dB (A) a été recouverte par les trajectoires
de vol dans des conditions de flux ouest et est. La période de juillet 2017 a été choisie en raison
de son trafic aérien qui a été le plus élevé par rapport aux autres mois.
Illustration 17: Trajectoires du vol de juillet 2017, flux ouest. Notez la manière dont les trajectoires
de vol de départ façonnent les Contours de bruit. Notez la manière dont la concentration des
trajectoires de vol de départ définit le contour près de l'Emplacement 2. Les départs vers le sud-
est de la piste RWY 19 définissent clairement la forme du contour près de l'Emplacement 4. Les
arrivées sur les pistes RWY 25R et 25L définissent clairement la forme du contour du côté est de
l'aéroport. Comparés à ceux des départs, les périmètres sonores causés par les arrivées ont
tendance à être plus longs et plus restreints. On peut voir cela clairement à l'Emplacement 5 et à
l'Emplacement 6.
Illustration 17 : Condition de flux ouest - Lden 55
Remarques : Couleurs des données de vol : le rouge représente les arrivées, le bleu représente
les départs. Trajectoires de vol de juillet 2017.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 80 sur 158
Illustration 18 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux est. On peut noter que les départs vers l'est
n'ont pas un impact important sur la forme du contour de bruit. A l'Emplacement 1 et à
l'Emplacement 2, on peut clairement observer que la forme du contour est influencée par les
opérations d'arrivées sur la piste RWY 07L et RWY 01.
Illustration 18 : Conditions de flux est - Lden 55
Remarques : Couleurs des données de vol : le rouge représente les arrivées, le bleu représente
les départs. Trajectoires de vol de juillet 2017.
Les illustrations suivantes sont incluses pour donner une idée de la variation des zones
débordantes, basée sur l'évolution des débits en fonction du jour et de l'heure de la semaine. Elles
ne sont représentées qu'à des fins d'illustration à ce stade et sont censées être « représentatives
» ou « exhaustives » de toutes permutations possibles des opérations de vol.
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Illustration 19 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, période diurne
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Illustration 20: Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne
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Illustration 21 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période
nocturne
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Illustration 22 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période
nocturne
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Illustration 23 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période
diurne
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Illustration 24 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 87 sur 158
Illustration 25 : Trajectoires de vol, flux est, jour de la semaine, période nocturne
Observations indépendantes de l'impact sonore
On peut observer que la plupart des ATM sont représentés par les familles d'avions Airbus A320
et Boeing 737 et que, par conséquent, ils auront un effet des plus significatifs sur la forme et la
taille des contours.
Les avions types utilisés pour les vols longs-courriers sont les Boeing B747 et B777 et l'Airbus A330.
Ces avions ont des numéros de profil plus élevés et ont tendance à avoir une influence significative
sur la taille et la forme des Contours de bruit, particulièrement pour les opérations d'arrivée.
La plupart des ATM se produisent pendant la journée. Toutefois, les arrivées de vols de nuit tels
que l'Airbus A330 et les Boeing B777 et B747 ont tendance à avoir une influence significative sur
la taille et la forme des Contours de bruit.
Comparés à ceux des départs, les périmètres sonores causés par les arrivées ont tendance à être
plus longs et plus restreints.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 88 sur 158
7 Conclusions générales du « Chapitre 1 » En conclusion, pour ce chapitre du rapport, il est noté qu'un certain nombre de problèmes
systématiques doivent être traités, notamment :
Gouvernance fragmentée et incohérente
Du fait notamment de la situation politique belge de gouvernance régionale et fédérale, l'autorité
relative aux divers aspects de la réglementation est répartie d'une manière qui n'est pas toujours
propice à une gouvernance commune. Le droit d'exploiter l'aéroport est accordé au niveau
Fédéral, mais la réglementation environnementale (par exemple) est de la responsabilité des
Régions.
Faible collaboration entre les parties prenantes
Cette conclusion peut être tirée à tous les niveaux :
(1) Du fait du contexte réglementaire fragmenté, il serait souhaitable de réaliser une collaboration
coopérative entre les organes régionaux et fédéraux afin de garantir une réglementation efficace
de tous les problèmes. Ce ne semble pas être le cas. En fait, la situation semble avoir un caractère
politique, ce qui a mené à une impasse.
(2) A un niveau opérationnel, la collaboration entre les parties prenantes clés est restée faible par
le passé. On observe désormais des signes d'amélioration avec l'introduction de la Gestion
collaborative environnementale au sein de l'Aéroport.
(3) Entre les différentes associations et groupes de pression représentant les communautés
avoisinantes de l'aéroport. Il semble qu'il n'existe pas d'organisation générale supérieure qui
représenterait toutes les personnes impactées par les nuisances sonores imputables au
fonctionnement de l'aéroport.
Faiblesse de la communication et de la sensibilisation avec toutes les parties prenantes de
la communauté
L'aéroport a mis des structures en place pour mener un dialogue avec les parties prenantes
communautaires, mais cela semble se limiter pour le moment à un sous-groupe choisi de la
communauté impactée. Il est nécessaire de réaliser une sensibilisation plus complète, démontrant
clairement que les avis de tous sont bien pris en compte.
Absence d'évaluation de l'impact avant la mise en œuvre des décisions
Il y a eu trop d'exemples dans le passé où les modifications de l'espace aérien ont été décidées
par voie judiciaire ou ministérielle, souvent à la suite de pressions politiques, sans qu'une
évaluation d'impact appropriée ait été réalisée avant l'introduction des modifications.
Historique des changements fréquents dans les organisations de l'espace aérien selon des
critères discutables
La perception d'un bruit significatif semble s'étendre bien au-delà de la moyenne des Contours de
bruit modélisées où le bruit des avions peut normalement être considéré comme élevé aux fins
d'une prise de décision majeure. Il apparaît aussi clairement qu'il y a eu un nombre plus élevé que
la normale de changements significatifs concernant les procédures de vol et les habitudes de
survol au cours des deux dernières décennies, cela faisant augmenter la perception de
l'importance du bruit lié au trafic aérien autour de l'aéroport BRU pour de nombreuses
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 89 sur 158
communes. L'impact de ces nombreux changements, bien qu'ils peuvent être considérés comme
intentionnels, ont amené les communautés à moins tolérer et à moins accepter les bruits d'avions
et ont opposé ces communautés les unes aux autres.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 90 sur 158
8 Problèmes et principes clés à prendre en
considération dans le Chapitre 2 En plus de traiter les problèmes systématiques, résumés dans les conclusions du Chapitre 1, les
études du Chapitre 2 examinent et envisagent les mérites comparés des différents principes qui
pourraient s'appliquer dans la recherche d'amélioration des procédures actuelles applicables à
l'espace aérien.
La liste suivante est non exhaustive et non exclusive. Elle a été développée à travers les discussions
avec les parties prenantes à ce jour.
• Moins de personnes impactées
• Éviter les zones densément peuplées
• Ignorer les frontières politiques et régionales (impartial)
• Ne devrait pas y avoir de quotas par région
• Pas de « nouveau bruit » (éviter que de nouvelles populations soient impactées)
• Partage du bruit
• Répit
• Les personnes qui choisissent de vivre dans des zones rurales et moins peuplées sont
généralement aussi les personnes naturellement plus sensibles au bruit
• Essayer de ne pas dresser les communautés les unes contre les autres
• Transparence
• Approche équilibrée de l'OACI à appliquer
• Un citoyen = Un citoyen
Des exemples des « meilleures pratiques » d'autres aéroports seront également examinés.
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 91 sur 158
Appendix A Données d'entrée
A-1 Données de piste
Tableau 11 : Données de piste
Runway
End Latitude Longitude
Elevation
(Feet)
Approach
Displaced
Threshold
(Feet)
Departure
Displaced
Threshold
(Feet)
01 50.886928 4.491414 184 151 0
19 50.912928 4.502019 107 722 722
07R 50.889039 4.480425 174 401 1050
25L 50.898942 4.523300 159 0 0
07L 50.899067 4.456219 138 847 0
25R 50.912664 4.503267 108 985 985
ARP 50.901389 4.484444 1841 -- --
Source: Adapted from Aeronautical Information Publication (AIP) Belgium & Luxembourg
A-2 Données météorologiques
Tableau 12 : Prévisions météorologiques
Temperature (°F) 51.5
Pressure (millibars) 1,009.29
Sea Level Pressure (millibars) 1,016.33
Relative Humidity (%) 79.33
Dew Point (°F) 44.98
Wind Speed (Knots) 7.28
Source: AEDT default weather
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 92 sur 158
A-3 Composition de flotte
Tableau 13 : Composition de flotte
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A
1
A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1 1
A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1 1
A20N A320-232 Airbus A320-211/CFM56-5A1 171 171
A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7 7
A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 1,352 1,353
A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 37 37
A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 71 71
A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 29,530 29,554
A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 21,965 21,994
A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 2,598 2,596
A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 2,176 2,171
A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 2,545 2,534
A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3 3
A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 35 34
A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 9 9
A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 5 5
A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 278 278
A400 C130 C-130H/T56-A-15 14 14
AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1
AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
AN12 C130E C-130E/T56-A-7 6 6
AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121
4 4
AN30 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121
4 5
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 93 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 17 18
AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121
1 1
AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121
6 6
AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 48 48
AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 7 7
AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 28 28
ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 159 158
B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 4 4
B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 58 58
B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 21 21
B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 19 17
B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4 4
B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 733 737
B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 2,168 2,169
B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 589 588
B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 343 343
B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 2,066 2,064
B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 14,562 14,607
B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 70 69
B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 4 4
B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 1,106 1,102
B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4 4
B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1,645 1,643
B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 29 29
B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 1,735 1,734
B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 258 258
B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 789 784
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ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 35 35
B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 868 866
B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 537 535
B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 1,218 1,215
B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 49 50
BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 498 501
BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 32 32
BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 56 57
BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond II/JT15D-5 23 23
BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 17 17
C130 C130E C-130E/T56-A-7 540 485
C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 18 18
C17 C17 F117-PW-100 33 34
C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 56 62
C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 274 273
C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 291 290
C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 29 29
C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 10 10
C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 11 12
C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121
20 20
C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 7 7
C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 21 21
C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1
C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 2 2
C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 6 6
C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 261 265
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 95 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 87 88
C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 51 51
C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 3 3
C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 1
C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 18 18
C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 713 710
C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 42 42
C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 65 67
C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 35 34
C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C
20 20
CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 30 31
CL35 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 42 42
CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 121 120
CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 6 5
CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 49 49
CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5
255 256
CRJ9 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5
2,305 2,303
CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5
137 137
D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 8 8
DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2 2
DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3 3
DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123
2,605 2,608
DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1
DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123
11 10
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 96 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 34 34
E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 3 3
E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 743 741
E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 3,751 3,747
E170 EMB170 ERJ170-100 1,877 1,881
E190 EMB190 ERJ190-100 4,809 4,815
E195 EMB195 ERJ190-200 292 292
E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 36 37
E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1 1
E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2 2
E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 56 56
E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2 2
E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 66 66
E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 7 6
E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 151 150
E75L EMB175 ERJ170-200 53 53
EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1 1
F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2 2
F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 262 262
F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3 4
F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 380 375
F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1
F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 11 10
F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 412 413
F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 285 287
FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 3
FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 48 48
FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 156 157
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 97 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 5 5
G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 10 10
G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 7 7
GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 13 13
GL5T BD-700-
1A10
BD-700-1A10\BR700-710A2-20 Bombardier
Global Express
69 69
GLEX BD-700-
1A11
BD-700-1A11\BR700-710A2-20 Bombardier
Global 5000 Business
96 97
GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1 1
GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 73 73
GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 140 140
GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 42 42
H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 82 83
HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 10 10
HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 5 5
HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 1
J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C
2 2
L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4 4
LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 10 10
LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 55 55
LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 3
LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 101 102
LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 12 12
LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 26 26
LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 3 2
M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 1
MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 2 2
MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 3 3
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 98 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1 1
P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 37 38
P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 3 5
P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1
PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4 4
PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 6 6
PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1
PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 12 12
PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 4 4
PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 175 175
PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 20 20
RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 2,496 2,506
RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 24 24
SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 3 3
SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 21 12
SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 18 18
SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3 3
SU95 EMB190 ERJ190-100 2,411 2,406
SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1
SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 7 7
T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1 1
T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1 1
TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 13 12
TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 7 7
TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 99 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures
YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 20 20
Sub-Total 118,328 118,351
Total 236,679
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 100 sur 158
A-4 Répartition des profils de départ
Tableau 14 : Répartition des profils de départ
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A 1 1
A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 7 1
A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 6 1
A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 5 96 74 1
A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 5 7
A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 6 935 361 6 49 2
A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 6 2 2 1 32
A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 5 69 2
A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 5 19,130 9,451 854 118 1
A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 5 8,696 7,002 4,155 2,139 2
A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 5 579 486 1,483 47 1
A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 7 25 23 14 21 1,875 211 2
A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 7 34 3 18 213 1,987 279
A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 7 1 1 1
A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 7 14 13 4 2 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 101 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 7 4 3 1 1
A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 7 3 1 1
A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 9 1 186 91
A400 C130 C-130H/T56-A-15 2 10 4
AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1
AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
AN12 C130E C-130E/T56-A-7 2 2 4
AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1 4
AN30 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1 5
ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 1 18
AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1 1
AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1 6
AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-
2 1 48
AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-
2 1 7
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 102 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-
2 1 28
ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-
2 1 158
B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 2 4
B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 58
B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 20 1
B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 16 1
B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 3 4
B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 4 272 291 172 2
B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 4 847 842 480
B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 5 6 350 160 72
B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 6 4 315 24
B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 6 292 1,249 308 206 9
B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 6 3,390 6,541 3,171 1,490 3 12
B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 6 7 2 20 39 1
B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 7 2 2
B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 9 105 35 85 129 278 247 223
B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 9 4
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 103 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 7 1,035 360 217 27 3 1
B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 6 2 27
B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 7 491 25 21 70 595 531 1
B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 7 1 233 24
B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 9 7 1 1 521 254
B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 7 1 31 3
B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 9 150 1 418 3 294
B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 9 5 2 411 117
B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan
Cert 9 12 2 546 305 350
B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan
Cert 9 3 5 42
BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 5 501
BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 5 9 23
BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 57
BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond
II/JT15D-5 1 23
BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 17
C130 C130E C-130E/T56-A-7 2 357 128
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 104 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-
2 1 18
C17 C17 F117-PW-100 1 34
C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 1 62
C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 273
C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 290
C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 29
C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 1 10
C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 12
C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1 20
C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 1 7
C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 21
C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1
C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 2
C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 6
C510 ECLIPSE50
0
Eclipse 500 / PW610F 3 252 13
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 105 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 88
C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 51
C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 3
C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 1
C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 18
C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 710
C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 42
C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /
PW306C 1 67
C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /
PW306C 1 34
C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 1 20
CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 31
CL35 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 42
CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 1 120
CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 4 1
CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 1 49
CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 5 204 52
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 106 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
CRJ9 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 5 1,857 445 1
CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 5 2 135
D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 1 8
DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 2
DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 6 2 1
DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 1 2,608
DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1
DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 1 10
E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney
PW118 1 34
E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney
PW118 1 3
E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 662 48 31
E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 3,659 59 29
E170 EMB170 ERJ170-100 3 1,369 511 1
E190 EMB190 ERJ190-100 4 1,686 2,894 231 4
E195 EMB195 ERJ190-200 4 136 156
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 107 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 21 7 6 3
E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 7 1
E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 2
E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 1 56
E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 2
E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 53 8 2 3
E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 6
E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 150
E75L EMB175 ERJ170-200 3 53
EA50 ECLIPSE50
0
Eclipse 500 / PW610F 3 1
F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 2
F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 170 90 2
F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 4
F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 375
F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1
F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 10
F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 413
F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 143 93 51
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 108 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 3
FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 25 18 5
FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 157
FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 5
G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 1 10
G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 7
GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 13
GL5T BD-700-
1A10
BD-700-1A10\BR700-710A2-20
Bombardier Global Express 8 51 3 4 3 7 1
GLEX BD-700-
1A11
BD-700-1A11\BR700-710A2-20
Bombardier Global 5000 Business 7 60 8 6 15 5 3
GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1 1
GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 73
GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 1 140
GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 1 42
H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 83
HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 10
HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 5
HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 109 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 1 2
L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 4
LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 10
LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 55
LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 3
LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 102
LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 12
LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 26
LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 2
M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 1
MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 5 2
MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 5 1 2
MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 4 1
P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 1 38
P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 1 5
P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1
PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 110 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1
PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 4
PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 6
PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1
PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 1 12
PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 1 4
PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 175
PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 20
RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 1,704 802
RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 14 10
SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-
2 1 3
SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 12
SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 14 4
SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 3
SU95 EMB190 ERJ190-100 4 1,906 499 1
SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1
SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 7
T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 4 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 111 sur 158
ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description
Max Profile
Stage
Departure Profile
1 2 3 4 5 6 7 8 9
T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 7 1
TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 12
TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 7
TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1
YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 1 20
Sub-Total 58,394 33,538 11,525 4,599 7,018 1,907 1,147 223 0
49% 28% 10% 4% 6% 2% 1% 0% 0%
Total 118,351
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 112 sur 158
A-5 Répartition des laps de temps (Arrivées)
Tableau 15 : Répartition des laps de temps (Arrivées)
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1
A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1
A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 122 45 4
A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7
A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 274 142 936
A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 36 1
A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 56 15
A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 20,302 7,649 1,579
A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 14,288 5,342 2,335
A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 1,912 568 118
A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 1,006 222 948
A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 950 26 1,569
A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3
A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 28 6 1
A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 4 4 1
A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 3 1 1
A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 199 1 78
A400 C130 C-130H/T56-A-15 12 1 1
AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
AN12 C130E C-130E/T56-A-7 4 1 1
AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 4
AN30 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 4
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 113 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 13 3 1
AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1
AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 5 1
AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 3 36 9
AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 1 2 4
AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 22 6
ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 6 108 45
B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 3 1
B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 39 19
B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 15 5 1
B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 10 7 2
B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4
B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 590 127 16
B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 588 329 1,251
B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 392 81 116
B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 277 66
B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1,469 400 197
B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 9,440 3,868 1,254
B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 59 11
B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 3 1
B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 841 170 95
B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4
B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 275 44 1,326
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 114 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 28 1
B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 847 355 533
B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 227 31
B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 641 1 147
B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 33 2
B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 586 227 55
B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 480 7 50
B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family
Plan Cert 1,046 8 164
B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family
Plan Cert 22 27
BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 258 221 19
BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 31 1
BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 53 1 2
BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond
II/JT15D-5 15 5 3
BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 14 1 2
C130 C130E C-130E/T56-A-7 443 89 8
C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 17 1
C17 C17 F117-PW-100 17 7 9
C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 55 1
C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 196 65 13
C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 193 88 10
C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 24 5
C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 9 1
C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 10 1
C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 19 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 115 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 7
C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 10 4 7
C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 1
C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 4 1 1
C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 204 45 12
C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 62 12 13
C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 38 10 3
C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 3
C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1
C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 13 4 1
C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 480 202 31
C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 28 13 1
C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /
PW306C 50 10 5
C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /
PW306C 29 6
C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 13 4 3
CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 20 7 3
CL35 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 37 5
CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 105 8 8
CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 3 2 1
CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 31 14 4
CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 214 40 1
CRJ9 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 1,821 483 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 116 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 86 51
D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 6 2
DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2
DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 1 1 1
DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 2,111 493 1
DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 8 3
E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney
PW118 1 3 30
E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney
PW118 3
E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 410 328 5
E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 2,401 1,328 22
E170 EMB170 ERJ170-100 1,235 627 15
E190 EMB190 ERJ190-100 3,424 1,183 202
E195 EMB195 ERJ190-200 222 69 1
E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 26 7 3
E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1
E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2
E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 /
PW615F 44 10 2
E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2
E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 45 18 3
E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 6 1
E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 130 21
E75L EMB175 ERJ170-200 50 3
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 117 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1
F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2
F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 180 80 2
F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2 1
F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 260 98 22
F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10 1
F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 344 67 1
F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 206 65 14
FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3
FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 39 7 2
FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 110 23 23
FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 5
G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 7 2 1
G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 6 1
GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 11 1 1
GL5T BD-700-
1A10
BD-700-1A10\BR700-710A2-20
Bombardier Global Express 50 14 5
GLEX BD-700-
1A11
BD-700-1A11\BR700-710A2-20
Bombardier Global 5000 Business 70 20 6
GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1
GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 56 8 9
GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 83 41 16
GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 32 5 5
H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 67 13 2
HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 8 1 1
HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 4 1
HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 118 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 1 1
L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4
LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 7 2 1
LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 39 12 4
LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3
LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 66 23 12
LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 9 2 1
LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 18 7 1
LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 2 1
M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1
MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-
217A 2
MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 2 1
MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1
P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 25 8 4
P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 3
P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4
PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 4 2
PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 8 1 3
PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 4
PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 145 30
PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 17 1 2
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 119 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP
Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 1,812 613 71
RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 18 4 2
SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 3
SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 8 7 6
SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 10 6 2
SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3
SU95 EMB190 ERJ190-100 1,728 536 147
SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4 3
T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1
T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1
TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 13
TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 6 1
TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 16 4
Sub-Total 77,468 27,135 13,725
Percentage of Total 65 % 23% 12%
Total 118,328
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 120 sur 158
A-6 Répartition des laps de temps (Départs)
Tableau 16 : Répartition des laps de temps (Départs)
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A 1
A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1
A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1
A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 118 46 7
A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7
A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 269 172 912
A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 34 3
A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 51 18 2
A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 20,032 7,897 1,625
A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 14,397 5,253 2,344
A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 1,925 541 130
A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 1,769 349 53
A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 2,479 53 2
A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 2 1
A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 26 6 2
A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 4 5
A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 3 1 1
A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 276 2
A400 C130 C-130H/T56-A-15 10 4
AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
AN12 C130E C-130E/T56-A-7 5 1
AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 4
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 121 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
AN30 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 5
ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 17 1
AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1
AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 4 2
AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 11 4 33
AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 7
AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 24 3 1
ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 4 1 153
B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 4
B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 43 13 2
B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 16 3 2
B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 8 7 2
B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4
B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 564 156 17
B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 623 461 1,085
B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 394 48 146
B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 255 88
B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1,111 625 328
B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 10,433 2,452 1,722
B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 52 17
B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 2 2
B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 576 508 18
B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 2 2
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 122 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 271 51 1,321
B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 29
B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 911 29 794
B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 258
B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 783 1
B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 30 5
B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 294 398 174
B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 471 62 2
B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family
Plan Cert 588 619 8
B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family
Plan Cert 36 14
BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 410 91
BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 23 9
BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 53 3 1
BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond
II/JT15D-5 22 1
BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 12 5
C130 C130E C-130E/T56-A-7 459 22 4
C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 17 1
C17 C17 F117-PW-100 21 5 8
C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 62
C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 226 33 14
C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 249 29 12
C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 23 6
C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 8 1 1
C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 12
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 123 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 19 1
C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 7
C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 10 3 8
C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 1
C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 4 2
C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 230 24 11
C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 70 12 6
C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 41 7 3
C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 3
C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1
C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 14 3 1
C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 621 57 32
C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 31 8 3
C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /
PW306C 56 6 5
C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /
PW306C 29 5
C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 15 5
CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 27 3 1
CL35 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 39 3
CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 105 12 3
CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 3 1 1
CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 41 7 1
CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 161 92 3
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 124 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
CRJ9 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 1,625 668 10
CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 75 62
D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 5 2 1
DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2
DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3
DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 1,856 743 9
DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 8 2
E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney
PW118 30 4
E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney
PW118 3
E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 433 299 9
E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 2,456 1,102 189
E170 EMB170 ERJ170-100 1,387 358 136
E190 EMB190 ERJ190-100 3,194 1,075 546
E195 EMB195 ERJ190-200 199 91 2
E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 26 7 4
E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1
E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2
E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 /
PW615F 48 7 1
E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2
E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 60 3 3
E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 4 1 1
E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 129 15 6
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 125 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
E75L EMB175 ERJ170-200 50 3
EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1
F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2
F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 131 128 3
F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 4
F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 321 44 10
F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10
F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 351 62
F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 234 35 18
FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3
FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 39 7 2
FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 126 19 12
FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 3 1 1
G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 9 1
G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 7
GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 1
GL5T BD-700-
1A10
BD-700-1A10\BR700-710A2-20
Bombardier Global Express 49 16 4
GLEX BD-700-
1A11
BD-700-1A11\BR700-710A2-20
Bombardier Global 5000 Business 76 16 5
GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1
GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 58 14 1
GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 114 22 4
GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 27 11 4
H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 77 5 1
HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 9 1
HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 4 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 126 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1
J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 1 1
L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4
LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 5 3 2
LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 34 18 3
LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3
LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 75 13 14
LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 10 2
LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 21 3 2
LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 1
M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1
MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-
217A 1 1
MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 2 1
MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1
P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 21 11 6
P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 5
P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4
PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 4 1 1
PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 8 1 3
PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 2 1 1
PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 156 16 3
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 127 sur 158
ICAO
Aircraft
ID
ANP Aircraft
ID ANP Aircraft Description Day Evening Night
PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 14 4 2
RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 1,704 629 173
RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 20 2 2
SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART
MK532-2 3
SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 8 3 1
SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 15 2 1
SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3
SU95 EMB190 ERJ190-100 1,590 652 164
SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 5 2
T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1
T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1
TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 11 1
TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 7
TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 17 3
Sub-Totals 79,380 26,527 12,444
Percentage of Total 67% 22% 11%
Total 118,351
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 128 sur 158
A-7 Utilisation des pistes (Arrivées)
Tableau 17 : Utilisation des pistes (Arrivées)
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1
Day A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1
Day A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 8 155 5 3
Day A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 1 6
Day A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 3 4 27 3
Day A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 2 3 57 8 1
Day A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 54 218 7 2,058 225 36
Day A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 27 487 5 1,451 141 65
Day A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 11 215 11 2,057 155 96
Day A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3
Day A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 1 4
Day A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 3 10 252 8 5
Day A400 C130 C-130H/T56-A-15 1 9 2 2
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 129 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Day AN12 C130E C-130E/T56-A-7 5 1
Day AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 3 1
Day AN30 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 4
Day ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 3 13 1
Day AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1
Day AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 6
Day AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 1 33 10 4
Day AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 7
Day AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 1 24 3
Day ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 125 2 2 27 3
Day B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 3 1
Day B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 14 4 3
Day B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 14 371 1 278 57 12
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 130 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 28 1,209 10 681 182 58
Day B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 9 127 3 386 43 21
Day B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 8 11 273 41 10
Day B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 3 4 58 3 2
Day B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 4
Day B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4
Day B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 16 1,183 8 285 130 23
Day B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 16 722 7 807 130 53
Day B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 2 4 219 28 5
Day B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 7 22 715 41 4
Day B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 1 30 2 2
Day B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 24 673 2 78 80 11
Day B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 27 58 1 1,005 100 27
Day BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 10 33 3 408 38 6
Day BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 1 3 28
Day BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 38 9 7 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 131 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond II/JT15D-5 13 8 2
Day BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 11 2 3 1
Day C130 C130E C-130E/T56-A-7 15 378 2 65 35 45
Day C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 1 12 4 1
Day C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 13 39 3 1
Day C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 6 174 1 74 30 6
Day C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 18 6 3 2
Day C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 3 5 2
Day C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 5 5 1
Day C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 14 2 3 1
Day C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 2 5
Day C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Day C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 16 1 1 2 1
Day C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
Day C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 1
Day C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 4 2
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 132 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 3 60 13 9 2
Day C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 33 9 8
Day C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 2
Day C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1
Day C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 12 3 2
Day C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 26 9 6
Day C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 2 42 17 4
Day C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 1 21 10 3
Day C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 16 3 1
Day CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 19 9 1
Day CL35 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 22 13 6 1
Day CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 3 73 29 15 1
Day CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 4 69 162 17 3
Day CRJ9 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 60 255 1 1,727 229 33
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 133 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 5 2 119 11
Day D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 1 6 1
Day DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2
Day DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 66 826 2 1,383 284 44
Day DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
Day DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 8 3
Day E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 2 1
Day E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 68 644 9 2,578 396 56
Day E170 EMB170 ERJ170-100 37 496 7 1,119 187 31
Day E195 EMB195 ERJ190-200 2 41 241 4 4
Day E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1
Day E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 1 25 27 3
Day E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1
Day E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 1 41 18 5 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 134 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 6 1
Day E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 3 93 38 17
Day EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1
Day F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2
Day F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 6 48 180 24 4
Day F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 2
Day F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 217 1 97 42 11
Day F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
Day F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 11 198 154 41 8
Day F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 5 186 2 56 32 4
Day FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 2 1
Day FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 2 34 11 1
Day FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 2 97 42 13 2
Day FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 3 1
Day G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 2 3 2
Day GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 135 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day GL5T BD-700-
1A10
BD-700-1A10\BR700-710A2-20 Bombardier
Global Express 2 47 14 5 1
Day GLEX BD-700-
1A11
BD-700-1A11\BR700-710A2-20 Bombardier
Global 5000 Business 4 55 34 3
Day GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 6 88 34 10 2
Day GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 23 13 6
Day H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 50 23 7 2
Day HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 8 2
Day HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 3 1
Day HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1
Day L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 2 1 1
Day LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 7 3
Day LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 45 3 4
Day LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 2
Day LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 77 15 3 3
Day LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 9 1 1 1
Day M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 136 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 1 1
Day P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 28 4 5
Day P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 2 1
Day P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
Day PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Day PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 3 1
Day PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 5 1
Day PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
Day PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 3 1
Day PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 3 115 1 43 11 2
Day PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 12 6 1
Day RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 7 15 2
Day SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 2 1
Day SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 17 2 1
Day SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2 1
Day T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 137 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1
Day TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 8 3 1 1
Day TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 3 2 2
Day TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
Evening A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 6 1,115 10 100 105 16
Evening A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 662 10,131 51 15,539 2,604 543
Evening A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 16 15 4
Evening B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4 40 5 8 1
Evening B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 311 5,080 40 7,548 1,244 339
Evening B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 26 927 3 24 101 25
Evening B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 16 20 447 46 8
Evening C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 9 172 69 19 5
Evening C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 2 169 60 26 4
Evening CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 3 2 1
Evening E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 16 158 1 480 77 11
Evening E190 EMB190 ERJ190-100 117 840 9 3,292 452 99
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 138 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Evening E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 3 21 10 1 1
Evening E75L EMB175 ERJ170-200 34 16 1 2
Evening G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 9 1
Evening GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1
Evening J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 2
Evening LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 17 8 1
Evening LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 3
Evening MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1
Evening PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Evening RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 59 890 5 1,157 325 60
Evening SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 9 4 5
Evening SU95 EMB190 ERJ190-100 51 622 2 1,529 173 34
Evening SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
Evening SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 6 1
Evening YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 1 11 6 2
Night A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 466 5,263 52 13,748 1,905 531
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 139 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Night A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 3 6
Night AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
Night B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 12 5 2
Night B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 2 1 1
Night B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 40 265 4 1,506 195 56
Night B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 1 1 25 1 1
Night B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 1 44 2 2
Night C17 C17 F117-PW-100 1 22 3 6 1
Night C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 12 421 179 77 24
Night CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 2 24 18 3 2
Night DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3
Night E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 4 30
Night E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1
Night F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 11
Night GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 32 28 9 3
Night MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 1 2
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 140 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Night PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Night PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 10 1 1
Sub-Total 2,441 36,960 264 65,796 10,376 2,491
Percentage of Total 2% 31% 0.2% 56% 9% 2%
33% 56% 11%
Total 118,328
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 141 sur 158
A-8 Utilisation des pistes (Départs)
Tableau 18 : Utilisation des pistes (Départs)
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day 560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A 1
Day A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1
Day A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 1 159 3 2 6
Day A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7
Day A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 60 10 1
Day A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 11 2,132 272 7 174
Day A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 8 2,260 247 4 15
Day A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 2 30 2
Day A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 9
Day A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 256 15 1 6
Day A400 C130 C-130H/T56-A-15 11 2 1
Day AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 142 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Day AN12 C130E C-130E/T56-A-7 6
Day AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 2 2
Day AN30 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 5
Day ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 1 14 1 2
Day AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1
Day AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 45 3
Day AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 25 3
Day ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 22 136
Day B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 4
Day B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 2 15
Day B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 20 642 59 1 15
Day B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 113 1,511 84 461
Day B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 3 496 52 37
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 143 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 9 1,773 224 2 56
Day B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 63 5 1
Day B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 2 2
Day B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 107 1,099 35 1 1 400
Day B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 27 2
Day B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 64 1,202 89 32 4 343
Day B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 1 217 38 2
Day B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 1 721 60 2
Day B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 32 3
Day B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 45 3 1 1
Day BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 1 415 45 40
Day BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 32
Day BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 5 44 4 1 3
Day BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond II/JT15D-5 20 3
Day BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 11 2 1 2
Day C130 C130E C-130E/T56-A-7 36 417 22 1 9
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 144 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 16 2
Day C17 C17 F117-PW-100 5 28 1
Day C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 10 47 1 4
Day C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 15 249 20 6
Day C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 26 2
Day C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 1 7 1 1
Day C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 1 9 1 1
Day C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 1 18 1
Day C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 6 1
Day C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Day C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 15 1 4
Day C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
Day C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 2
Day C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 10 230 18 2 5
Day C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 4 73 6 5
Day C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 2 40 8 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 145 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 2 1
Day C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1
Day C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 2 14 2
Day C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 5 35 1 1
Day C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 3 54 5 5
Day C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 2 29 2 1
Day C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 18 2
Day CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 2 27 1 1
Day CL35 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 37 3 1
Day CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 11 97 9 1 2
Day CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 4 1
Day CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 1 227 21 7
Day CRJ9 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 6 1,923 285 1 1 87
Day CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-
2D24/CF34-8C5 1 120 16
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 146 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 1 7
Day DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2
Day DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3
Day DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
Day DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 10
Day E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 32 2
Day E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 1 2
Day E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 27 3,218 452 50
Day E195 EMB195 ERJ190-200 274 9 9
Day E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1
Day E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2
Day E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 2 49 4 1
Day E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2
Day E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 3 58 1 4
Day E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 6
Day E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 3 123 15 1 8
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 147 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1
Day F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 4
Day F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 29 314 26 6
Day F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
Day F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10 354 45 4
Day F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 24 240 15 8
Day FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 2
Day FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 42 2 1
Day FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 10 132 7 8
Day FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 5
Day G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 9 1
Day G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 5 1
Day GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 1
Day GL5T BD-700-
1A10
BD-700-1A10\BR700-710A2-20 Bombardier
Global Express 5 57 4 3
Day GLEX BD-700-
1A11
BD-700-1A11\BR700-710A2-20 Bombardier
Global 5000 Business 2 89 2 4
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 148 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1
Day GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 4 63 5 1
Day GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 2 34 4 2
Day H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 6 69 5 3
Day HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 8 1
Day HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 3 1
Day HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1
Day L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 3
Day LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 5 42 2 6
Day LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3
Day LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 4 85 6 7
Day LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 10 1 1
Day LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 20 1 4
Day M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1
Day MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 3
Day MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 149 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 1 33 2 1 1
Day P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 1 4
Day P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
Day PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Day PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4
Day PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 4 1
Day PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 8 151 11 5
Day RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 33 2,055 358 60
Day RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 23 1
Day SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 2 1
Day SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 2 9 1
Day SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 13 3
Day SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3
Day SU95 EMB190 ERJ190-100 4 2,094 218 1 89
Day T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1
Day T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 150 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 11
Day TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 7
Day TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1
Evening A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1
Evening A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 117 1,079 14 143
Evening A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 1 30 6
Evening A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 261 25,173 3,072 4 1 1,043
Evening A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 141 18,756 2,242 24 8 823
Evening A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 56 1,936 162 1 3 13
Evening A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3
Evening A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 5
Evening AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-
100/PW121 6
Evening B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 2 45 9 2
Evening B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4
Evening B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1 293 47 2
Evening B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 135 12,340 1,432 32 3 665
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 151 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Evening B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 115 965 13 1 8
Evening B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4
Evening B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 94 747 8 4 1 12
Evening B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 3 453 71 8
Evening B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 5 1,067 133 1 9
Evening C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 7 234 16 1 1 14
Evening C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 6
Evening C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 34 601 49 1 2 23
Evening DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-
300/PW123 25 2,217 328 1 1 36
Evening E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 14 646 72 1 8
Evening E170 EMB170 ERJ170-100 15 1,574 207 85
Evening E190 EMB190 ERJ190-100 18 4,073 532 5 1 186
Evening E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 32 3 2
Evening F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2
Evening F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 2 203 31 26
Evening F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 152 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Evening GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 8 116 13 1 2
Evening J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison
AE3007C 2
Evening LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 1
Evening MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 2
Evening PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
Evening PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1
Evening PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 2 1 1
Evening SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1
Evening SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 7
Evening YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 1 15 4
Night AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 7
Night B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 1 18 2
Night CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 1 39 7 2
Night E75L EMB175 ERJ170-200 52 1
Night LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 8 1
Night PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 153 sur 158
Time Period ICAO
Aircraft ID
ANP
Aircraft ANP Aircraft Description
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Night PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 1 9 1 1
Night PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 17 1 1 1
Sub-Totals 1,757 99,928 11,379 125 49 5,113
Percentage of Total 1% 84% 10% 0.1% 0.04% 4%
86% 10% 4%
Total 118,351
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A-9 Utilisation des pistes (Laps de temps)
Tableau 19 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées)
Time
Period
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day 2,022 22,509 6 45,047 6,514 1,370
Evening 403 7,913 156 15,493 2,926 244
Night 16 6,538 102 5,256 936 877
Sub-Totals 2,441 36,960 264 65,796 10,376 2,491
Totals 118,328
Tableau 20 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées)
Time
Period
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day 3% 29% 0% 58% 8% 2%
Evening 1% 29% 1% 57% 11% 1%
Night 0.1% 48% 0.7% 38% 7% 6%
Tableau 21 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Départs)
Time
Period
North Runway South Runway Crosswind Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day 813 68,104 7,921 5 48 2,489
Evening 474 22,400 2,965 21 0 667
Night 470 9,424 493 99 1 1,957
Sub-Totals 1,757 99,928 11,379 125 49 5,113
Totals 118,351
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 155 sur 158
Tableau 22 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Départs)
Time
Period
North Runway South Runway Crosswind
Runway
07L 25R 07R 25L 01 19
Day 1% 86% 10% 0.01% 0.1% 3%
Evening 2% 84% 11% 0.1% 0% 3%
Night 4% 76% 4% 1% 0% 16%
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 156 sur 158
Appendix B Glossaire des abréviations et acronymes
ACI Conseil international des aéroports
AEDT Outil de conception environnementale d'aviation
AIP Publication d'informations aéronautiques
ANP Performance sonore des avions
ANS Service de navigation aérienne
ARP Point de référence aéroportuaire
ATC Contrôle du trafic aérien
ATFM Gestion des flux du trafic aérien
ATM Mouvement du trafic aérien
B&K Brüel & Kjær
BAC Brussels Airport Company
DGTA Autorité de l'aviation civile belge
BeCA Association belge des personnels navigants techniques
BRU Aéroport de Bruxelles (code IATA)
CAA Autorité de l'aviation civile
CDO Opérations de descente continue
CEM Gestion collaborative environnementale
CEO Chief Operating Officer
CO2 Dioxyde de carbone
CSV Valeurs séparées par une virgule
dB Décibels
DGTA Direction générale Transport aérien
DME Équipement de mesure de la distance
EASA Agence européenne de la sécurité aérienne
EBBR Aéroport de Bruxelles (code OACI)
EIA Evaluation de l'impact environnemental
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 157 sur 158
END Directive sur le bruit ambiant
UE Union européenne
FAA Administration fédérale de l'aviation
FANVA Fonds pour l'atténuation des nuisances au voisinage de l'aéroport
FPS Service public fédéral belge
FT Pieds
GHS Implantation globale de la population humaine
ha Hectares
IATA Association internationale du transport aérien
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
INM Modèle de bruit intégré
KT Nœuds
LDG Atterrissage
M Mètres
NIMBY Not in my back yard
NMGF Format de grille de modèle sonore
NMT Terminal de contrôle sonore
NTK Contrôle sonore et suivi des trajectoires
PBN Navigation basée sur les performances
PRS Système de piste d'atterrissage préférentiel
Système QC Système de quotas
RBCII Deuxième cas de la région de Bruxelles
RNP Performances de navigation requises
RWY Piste d'atterrissage
SAE-ARP Société des ingénieurs automobiles - Pratiques aéronautiques recommandées
SEA Evaluation environnementale stratégique
SES Ciel unique européen
SESAR Recherche ATM de ciel unique européen
SIDS Standard Instrument Departures
V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) Page 158 sur 158
SOWAER Société wallonne des aéroports
STARS Standard Instrument Arrivals
STATBEL Office belge des statistiques
TKOF Décollage
UBCNA -
BUTV
Union Belge Contre les Nuisances Aériennes - Belgische Unie Tegen Vliegtuighinder
VLAREM Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning (Règlement flamand relatif à
l'autorisation écologique)
WGL Werkgroep Leuven
OMS Organisation Mondiale de la Santé