27

27. - ()

-

,

.

( , - )

() .

, .

,

, .

,

( , , , ..).

,

. :

(, ,

..).

,

.

, ,

, , ,

, . .

,

()

., .

() .

, .

, ,

, , (

, .) .

:

1) - ;

2) ;

3) : , , , ;

4) , ;

5) ;

6) ;

7) :

) ,

) ,

) ,

) ,

) ,

) ,

) ,

) ,

) ,

) ;

8) , , ,

- ;

9) ;

10) , , , ;

11) - .

,

1. , :

, ;

, , , ;

, .

(, , , , ), .

.

, , ,

,

.

, , ,

, .

.

,

.

, :

, , ,

.

- .

2. , , . ,

, , :

, ,

;

, .

, , (,

, , ..) .

3. , , :

;

, ,

.

,

.

( ,

, ..).

, .

, , , , ,

, , .

, , .

.

-

, . . 179

,

.

, , ,

, .., - .

. , ,

- .

,

, - .

:

;

;

, ,

, , ,

, ;

,

;

,

, .

.

, ,

,

.

.

-

, ,

.

,

. , ,

.

.

. , .

-

,

, ,

, .

, .

, .

, , .

.

, ,

.

:

1) , , ;

2) , ,

( , , , ) ;

3) , , -

, ;

4)

-

, , , ,

, , .. ,

, , ..;

5) ,

;

6) , , , ,

, .

*

,

:

1) ,

, , , (, );

2) , ,

, ,

;

3)

, ;

4) , ,

, ,

, ;

5) , ;

6)

(_______, );

7) .

, ;

8) . ,

, ;

,

(,

, , , , , , );

9) (

, -, , , );

10) (),

, , f25., ( ), , , ,

, , -

.

, ,

, , , ,

.

(),

, , , , .

();

11) (, )

, , , ,

( , );

12) , (

), , ,

, , ..

- , ,

, , , .

,

- (, , ..).

- . ,

, . .

,

.

, ( ), ,

, , .

, - -.

(, ); ;

, , ;

, .

. ,

, .

, -

,

, ..,

.

, , , .

, (,

),

.

- ,

(, , , , ),

.

,

.

(-, ..).

.

, : ,

( ) ( ),

, , .

, , 073

, .

,

.

- ,

, , .

, ,

: , , , , , ,

, , , .

.

, , , ,

, , ;

, , .. ,

.

:

1. , .

2. .

3. .

-

:

, , , ;

(, ,

, ..), ;

.

.

, (, ) .

, ,

.

,

, , .

, .

.

. ,

- , ,

.

.

, .

. .

(_______) , , . ,

, , .. ,

(, ..) ,

.

: , , .

, ,

( ) ().

, .

, (, ). (, ,

). (, ), ,

(, 4), .

, ,

, . ()

. ,

.

- , ,

. , ,

, .

, .

.

, .

(, ).

.

. (, ) ,

, , , ..

, , ,

.

, -

, .

.

, ,

: ,

, , . (. 41).

. 41. : 1 ;

' 2 ;

3 () ()

,

.. ,

.

, ,

, , .

,

( ,

, ) .

.

. , ,

. ,

( ) . .

. , , ,

. () .

.

, .

, .

, , .

, ,

( , ).

, , , , ,

. ,

, . .

.

. .

, .

. ,

. .

-

, .

. ,

, . , ,

. ,

.

.

. ' ,

, , , .

.

. :

, ; .

.

. ,

, .

, ,

. .

.

:

1) , (, , , , );

2) (, , , , ..);

3) (, , , , , );

4) ( , );

5) ;

6) ( );

7) ;

8) (, , );

9) , (, , ..);

10) ( );

11) ;

12) .

. , (

: , , ,

, .). , :

4 , 5

, 2,5 , 12,4 1,6 .

- (, ,

). , , ,

, .

.

, .

, (

). ,

. .

( ) , .

, , .

.

(

-, ) .

, ( ) .

-

, . ,

, : 2,5 10,5

1,7 . 3 2,3 , 6 2,1 8 1,9 .

.

, .

.

.

, , ,

.

- .

.

, , .

, , .

(, ,

). .

-. .

- .

, . ,

, , , ,

.

(

), 90 .

, , ,

. ,

. .

.

.

.

. 2-4 ,

.

-17.-18.

,

, 8.

, , , , ,

, ,

.

, , , ( , , ),

.

: .

, .

, .

, , (), , ,

, , , , ..; ( , ,

, , ..), ,

(, ), (, )

, , , , -

. - -

.

(, , ),

, .

. , , ,

, , , , , :

, , . , ,

, . .

,

- . , , , ,

, .

, , .

.

, ,

. , .

. ()

.

.

, , , ,

.

, () .

, .

.

. 4,

, . ,

, .

(, , , ..) , .

, , () . ,

, , ; _______

, () , .

, ,

, , .

' ,

, , , , .

, , ,

, ,

.

, , ,

, . ,

, , .

- , .

, .

, , , .

, , : ,

. ,

.

: ,

, , .

.

,

.

.

.

,

. .

, ,

, . , .

,

.

.

, ,

: , .

, 14.

:

1) , . ( ,

), ,

, , ,

; .

, .

:

, () .

( ) .

(, , ,

, ), (

). , ,

;

2) , : .

, .

,

.

, - .

: , , , ,

, ;

3) (, , );

(, , , ),

(, ..); , ,

, , , .

, ()

. ,

, , .

, ,

.

.

.

,

.

()

. , ,

. , , ,

;

4) ( )

.

,

.

.

;

5) :

) , , . ,

; ,

(, , ..);

) ,

;

) , .

. , , ,

, .

(, , , , , )

, , , ,

. .

, , ,

.

- , .

, , .

, , , , , .

, , , . ,

, , .

, .

, , ,

. , ,

, , , .

.

, , ,

, .

,

.

.

.

, ,

( ), , .

, ,

, .

,

, (

..). ,

, , ,

,

.

,

,

, , ,

.

:

) , .

;

6) ,

;

) , ,

;

) ,

.

, ,

, ,

,

.

:

1) :

, , , ,

;

2) , , , , , , :, ..

;

3)

- ;

4) , , ,

, _______, , ,

, .

, ,

. (, ..)

, ,

,

.

.

.

( )

. , , . .

,

.

() .

, .. .

.

:

.

.

, , , ,

..

(

) .

, ( ,

, ), . ,

. .

:

,

. , :

;

, , ,

, ;

.

, ;

, , ,

;

.

, , ;

, ( , )

;

.

, , , , ;

, ..

;

(, , ..) ,

.

, ,

.

:

1) ;

2) ;

3) .

,

.

, .

, .

, , ..

, , , .

:

1. , .

2.

.

3. , .

4. (). , ,

, .

- , ,

: , , .. , ,

, , ,

, , .

, : ,

. , , ,

.

,

.

,

, :

1) , ;

2) ;

3) , , ,

..;

4) , (, , ..);

5) ,

, ..

,

,

().

.

, , , , ,

. , ,

(, ..), .__9.4. Particulariti ale cercetrii la fata locului n cadrul investigrii uciderii i vtmrii corporale din culp -consecin a accidentelor de circulaie

Prin frecvena cu care apar n cotidian, accidentele de circulaie ce au ca urmare moartea sau vtmarea corporal a persoanelor participante la trafic, merit o atenie deosebit n anchet, att din raiuni ce in de impactul social al consecinelor ct i avnd n vedere complexitatea cercetrii la faa locului.

n sens larg, accidentele de circulaie sunt evenimente, ce apar n realitatea obiectiv, ca urmare a nclcrii normelor privind circulaia pe drumurile publiceHYPERLINK \l "bookmark261"

.Ca particulariti, pentru nceput, merit subliniate unele aspecte ale activitii celor care ajung primii la faa locului.

Dup acordarea primului ajutor, prioritate vor avea activitile necesare pentru nlturarea pericolelor iminente. n cazul catastrofelor rutiere principalele pericole iminente sunt exploziile, incendiile i coliziunile n lan ce se pot dezvolta. Ce pot face agenii ajuni la faa locului ? Urgent, vor ndeprta orice obiect, ce are potenial inflamabil, de locul unde s-a scurs combustibil ori unde ar putea apare scurgeri de combustibil, vor interzice accesul cu foc deschis sau igri n zon, vor opri circulaia deviind fluxul de autovehicule pe alte artere, vor anuna urgent unitile specializate ce pot desfura activiti de descarcerare, de stingere a incendiilor, de manevrare a sistemelor de aprovizionare cu gaze, ap sau energie electric.

Foarte importante devin, n condiiile n care conductorul auto implicat n accident a fugit de la locul faptei, activitile de organizare i desfurare a urmririi i prinderii acestuia. Dup asigurarea activitilor urgente - cu o subliniere expres fa de asigurarea pazei perimetrului pe care urmeaz s se desfoare cercetarea la faa locului - fr s se mai atepte sosirea echipei de cercetare, agenii ajuni primii la faa locului, datorit pericolului deosebit pe care l reprezint aceste persoane ce vor face orice pentru a-i asigura scparea, se recomand a porni n urmrirea celor ce ncearc, prin fug, s scape de rspundere penal. Pe baza informaiilor obinute de la martorii oculari sau/i persoanele vtmate se vor stabili cteva date eseniale, fr de care orice urmrire devine lipsit de sens, precum: direcia n care s-a deplasat autovehiculul, caracteristicile acestuia, semnalmentele conductorului auto, urmele aprute n urma accidentului ce pot fi descoperite pe autovehiculul implicat n accident. Esenial pentru reuita oricrei urmriri este, dincolo de dotarea i iscusina celor plecai n urmrire, modul n care acioneaz patrulele i poliitii din posturile fixe, n urma comunicrii evenimentului i a datelor relative la cei urmrii.

n mod inevitabil, un accident de circulaie conduce la scoaterea temporar din uz a perimetrului pe care urmeaz s se desfoare cercetarea la faa locului. De multe ori circulaia este sensibil ngreunat sau devine imposibil, existnd, n acelai timp, riscul producerii de noi coliziuni, pagube materiale, etc. n funcie de situaie, cei ajuni primii la faa locului, vor trebui s interzic circulaia pe poriunea de drum pe care se gsesc urme i mijloace materiale de prob, astfel c fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau pe alte artere care s permit ocolirea locului accidentului.

Ce se ntmpl dac acest lucru nu este posibil ? Se va face orice pentru a nu prejudicia ancheta - minim - trebuie marcate poziiile iniiale ale obiectelor i persoanelor accidentate. Aici, trebuie analizat un aspect; exist dou categorii de interese ce pot ajunge n conflict:

^> Pe de o parte, exist interesul nfptuirii justiiei, interes social de prim rang, n cazul de fa, completat de interesele individuale ale persoanelor implicate pentru lmurirea tuturor aspectelor cauzei astfel nct s devin posibil o just rezolvare a cazului.

^> Pe de alt parte, apare un alt interes cu puternice implicaii sociale, configurat n jurul desfurrii n bune condiii a fluxurilor rutiere, creterii eficienei i siguranei transporturilor, etc.; i acesta completat cu interesele personale alenenumrailor participani la trafic ce vor s ajung la destinaie aa cum i-au propus, pentru care orice ntrziere genereaz nervi i poteniale prejudicii.

n aceste condiii, poliitii ajuni primii la faa locului i ulterior echipa de cercetare, vor trebui, prin tot ceea ce desfoar la faa locului, s pstreze un echilibru ntre cele dou categorii de interese. Este greu de prognozat, de trasat soluii tip, valabile aprioric. Un lucru este cert, orice dezechilibru ntre cele dou categorii de interese devine, nu numai, o problem de lips de profesionalism, ci, chiar, de abuz. Este de nepermis ca, din considerente de fluen a circulaiei de evitare a blocajelor, etc. s nu se fac sau s se fac n grab, simplist o activitate ce va fi lipsit de rezultate sub aspectul elucidrii condiiilor n care a avut loc accidentul generator de consecine grave - vtmri ori suprimarea vieii uneia sau a mai multor persoane. De asemenea, insistena exagerat pentru detaliu poate deveni duntoare n condiiile n care blocajul s-a extins pe kilometri iar timpul scurs de la blocarea circulaiei ncepe s ia proporii.

Practica judiciar recent a scos n eviden un aspect care nu este nou ci mai degrab ignorat datorit faptului c nu a fost implicat prea des n accidentele de circulaie - securitatea zonei. Este posibil ca, n condiiile implicrii n accident a unor autovehicule ce transport materii speciale, s apar riscuri deosebite n legtur cu o posibil explozie sau contaminare a zonei cu efecte tragice pentru persoane i mediu. Pe parcursul acestei lucrri am fcut referiri dese la msurile de protecie ce trebuie luate de ctre membrii echipei de cercetare la faa locului i de ctre cei care au ajuns primii la faa locului. Aici este locul pentru a sublinia aspecte ce vizeaz nu numai securitatea personalului ci posibilele consecine tragice pe care le poate avea insuficiena demersurilor ce trebuie s aib ca obiect identificarea materialelor i substanelor transportate, desfurarea activitilor necesare pentru prentmpinarea oricror reacii sau evoluii periculoase a acestora, suspendarea traficului n zon i luarea msurilor pentru ndeprtarea i adpostirea tuturor persoanelor care se gsesc, dintr-un motiv sau altul n zon, i care pot fi afectate printr-o evoluie negativ a evenimentelor.

La faa locului primii ajuni, n condiiile unui trafic intens specific unui drum european - ca exemplu - ntmpin greuti deosebite n luarea msurilor artate. De diligena, diplomaia, stpnirea de sine, operativitatea i fermitatea acestora depinde, n mod fundamental, evitarea catastrofelorHYPERLINK \l "bookmark262"

.Dup sosirea echipei de cercetare, printre activitile care trebuie desfurate la faa locului, nainte de a se ncepe examinarea propriu-zis a acestuia, apreciez c osubliniere merit metodele ce vor fi folosite pentru desfurarea cercetrii la faa locului.

Practica judiciar recomand ca cercetarea la faa locului s urmeze traseulHYPERLINK \l "bookmark263"

: victim - autovehicul sau autovehicule implicate n accident - periferie - traseul urmat de autovehiculul ce a produs accidentul atunci cnd conductorul auto al acestuia a prsit locul faptei. Aa cum am artat pe parcursul acestei lucrriHYPERLINK \l "bookmark264"

, metodele folosite pentru efectuarea cercetrii la faa locului sunt metoda subiectiv, metoda obiectiv i metoda mixt. n cazul de fa, mai mult dect n altele, nu se poate vorbi despre folosirea consecvent doar a unei metode. Complexitatea cercetrii la faa locului impune o combinare flexibil a metodelor astfel nct s se obin cele mai bune rezultate.

Prin enunul reperelor, victim - autovehicul implicat n accident - periferie -traseul urmat pentru prsirea locului accidentului, practica judiciar atrage atenia asupra unor adevrate jaloane ce trebuie urmrite i respectate cu rigoare de ctre echip n desfurarea activitii. Cercetarea la faa locului debuteaz cu examinarea unui nucleu format din victimele i autovehiculele implicate n accident - de ce nucleu ? - pentru c acestea i mprejurimea imediat a acestora ofer cele mai multe date cu privire la modul cum s-a petrecut evenimentul. n alt ordine de idei acestea, de cele mai multe ori, se gsesc pe partea carosabil i afecteaz, dac nu cumva fac imposibil, desfurarea n siguran a fluxului rutier iar odat cu terminarea examinri lor se poate trece la scoaterea acestora de pe partea de rulare i restabilirea condiiilor pentru reluarea circulaiei n zon. Activitatea se va continua ctre periferia perimetrului ce pstreaz elemente de interes cu privire la mprejurrile cauzei, urmrindu-se cu cea mai mare obiectivitate orice posibilitate de descoperire a unor urme sau mijloace materiale de prob valoroase pentru anchet. Traseul urmat de ctre conductorul auto cu autovehiculul implicat pentru prsirea locului accidentului va constitui obiectul finalizrii activitilor de cutare. Aceasta nu implic o afectare deosebit a fluxului rutier. Demn de subliniat este posibilitatea de descoperire a unor elemente importante pentru anchet la distane, relativ, importante faa de locul producerii accidentului.

Desfurarea cercetrii la faa locului este condiionat de una sau alta din

T55

urmtoarele situaiiHYPERLINK \l "bookmark265"

ce pot fi ntlnite de ctre echipa deplasat la faa locului:

Conductorul auto i autovehiculul implicat n accident au rmas la faa locului.

Conductorul auto a prsit locul accidentului, abandonnd autovehiculul la locul accidentului, fie n locul impactului sau coliziunii, fie n imediata apropriere.

* Conductorul auto a prsit locul accidentului conducnd, n continuare, autovehiculul implicat in eveniment.

Activitile de cutare vor fi focalizate pe descoperirea de obiecte aparinnd victimelor, de fragmente ori anexe desprinse de pe autovehiculele participante la coliziune i de diferite categorii de urme care, analizate, s ajute la elucidarea tuturor mprejurrilor evenimentului.

Obiectele aparinnd victimelor - geni, sacoe, diferite pachete pe care le aveau asupra lor n momentul producerii accidentului, plrie, umbrel, pantofi, etc. - se gsesc dispuse dup locul impactului ori n imediata apropriere a autovehiculului implicat - n msura n care acestea au fost agate i purtate pe partea frontal ori pe prile laterale. Gsirea, chiar i numai, a unui singur obiect din cele la care am fcut referire nainte de locul impactului, dac nu este rezultatul unor modificri cauzate de activitile legate de cercetarea la faa locului, trebuie analizat ca o mprejurare negativ, oricum ca o modificare ale crei mprejurri de producere trebuie explicate.

Fragmentele ori anexele desprinse de pe autovehiculele participante la coliziune vor putea fi descoperite att nainte de locul impactului ct, mai ales, dup locul impactului, acestea fiind purtate de unul sau altul dintre autovehicule pe direcia proprie de deplasare dup impact. De vzut aici, care dintre autovehiculele implicate a putut s influeneze mai mult direcia de deplasare dup impact, foarte important fiind conduita de dinainte de impact.

n ceea ce privete urmele, la locul accidentului pot fi descoperite mai multe categorii de urme, cele mai importante pentru cercetare fiind urmtoarele:

=> Urme, descoperite pe corpul, pe obiectele de vestimentaie ori n

imediata apropriere a victimei, create ca urmare a impactului cu suprafaa

autovehiculului implicat n accident sau ca urmare a ricoeului i a impactului cu

alte corpuri aflate n vecintatea prii de rulare.

Victima, ca urmare a impactului violent cu suprafaa unui autovehicul, capt leziuni de natur, ntindere i gravitate diferit pe cap, torace, abdomen sau membre. Principial, impactul este urmat de trrea victimei pe partea carosabil, pe o distan ce variaz n funcie de particularitile sistemului de referin de la faa locului sau/i de izbirea acesteia de diferite obiecte aflate n vecintatea suprafeei de rulare. Urmele fiecrui impact se materializeaz ntr-o gam larg de leziuni, ncepnd cu cele uoare - simple echimoze sau hematoame - i terminnd cu cele complexe cu revrsri sanguine abundente i implicaii dintre cele mai grave - plgi deschise, zdrobiri, striviri i fracturi la nivelul cutiei toracice, coloanei vertebrale sau craniuluiAstfel este posibil ca n urma unui impact cu bara de direcie a unui autoturism s fie direct afectate membrele inferioare, capota s creeze leziuni la nivelul bazinului iar parbrizul s produc grave fracturi la nivelul capului. Mai mult, este posibil ca, uneori, partea cu care a lovit autovehiculul s-i taneze forma, caz n care vor apare pe corpul victimei echimoze i escoriaii de forma i desenul radiatorului, mtii de protecie, ornamentelor de pe spoiler sau capot, etc. De asemenea, pot fi descoperite pe hainele i pe corpul victimei urme de vopsea, ulei, vaselin, alte substane care sau gsit pe suprafaa de impact de pe autovehicul.

Modul cum sunt dispuse urmele pe corpul i vestimentaia victimelor poate oferi indicii importante asupra poziiei victimei n momentul lovirii de ctre autovehicul i direciei de deplasare a autovehiculului, posibilele urme de trre pot lmuri probleme precum locul unde a fost lovit victima, care parte a autovehiculului sau care anex a acestuia a agat victima, locul abandonrii, locul n care autovehiculul trnd victima a staionat, etc.

n cazul proiectrii victimei la diferite distane de locul impactului, leziunile, prin aspectul lor, se vor asemna cu cele care apar n cazul cderilor de la nlime, urme de oc violent - contuzii pe partea opus impactului - putndu-se constata n legtur cu toate organele mari care resimt din greu evenimentul. Atunci cnd sunt implicate traumatisme cranio-cerebrale, de o anumit gravitate, leziunile, cel mai adesea, devin mortale.

n cazul n care victima a fost clcat de una sau mai multe roi ale autovehiculului - situaie mai rar ntlnit ca mecanism direct, desine-stttor, cel mai adesea fiind implicat un mecanism complex asociat cu lovire proiectare - pe lng urme specifice lovirilor, se vor descoperi leziuni deosebit de grave: strivirea capului, fracturi de bazin, rupturi pleuro-pulmonare, ale cordului, ficatului, etc.

La trre, victima poate prezenta escoriaii profunde, asemntoare, ca aspect, arsurilor, dungi de detaare a tegumentelor - acestea vor indica direcia de mers - i, chiar, lips de esut la nivelul pielii sau prilor moi.

i n acest domeniu, echipa de cercetare se poate confrunta cu aa-numitele mprejurri negative; astfel descoperirea victimei ntr-o poziie aranjat" ce se vrea sugestiv pentru o stare de lucruri n favoarea fptuitorului, cu multiple plgi ce intereseaz vase mari de snge, ns, n imediata vecintate nu sunt descoperite urme de snge sub form de bli, stropi sau mnjituri care s ateste spasmele victimei din ultimele momente ale vieii, cu certitudine c moartea nu a survenit n acel loc iar versiunea disimulrii unui omor svrit n condiii independente de sistemul de referin al locului, ce include partea carosabil, unde a fost descoperit victima, n accident de circulaie, trebuie verificat cu cea mai mare atenie.

O atenie deosebit trebuie acordat i examinrii celor din interiorul autovehiculelor, putndu-se, astfel, obine date importante pentru anchet legate de cauzele producerii accidentului, mecanismul acestuia, poziia i, chiar, conduita oferului i fiecrui pasager.

Conductorii auto, implicai n accident - n cazul lipsei dotrilor de tip airbag -prezint leziuni, prin impact cu volanul, localizate la stern i torace interesnd fracturi sternale i costale cu nfundare, rupturi ale cordului i altor vase mari. La membrele inferioare se vor constata leziuni, de anvergur diferit, la nivelul gambei, genunchiului i plantei. Dac volanul nu a fost rigid - cazul volanelor telescopice -conductorul a putut fi proiectat peste parbriz, perpendicular sau sub un anumit unghi, rezultnd fracturi ale piramidei nazale, mandibulei i leziuni dento-alveolare.

Pasagerii de lng ofer sunt cei mai expui n caz de accident, ei prezentnd, n marea majoritate a cazurilor, cele mai grave leziuni. La impactul frontal, datorit ineriei, n lipsa airbagului i prinderii centurii de siguran, cel care ocup locul din dreapta oferului este proiectat ctre n fa, spre parbrizul autovehiculului. Foarte grave, sunt leziunile ce apar la nivelul craniului. Capul se lovete de prile proeminente ale interiorului autovehicului - tabloul de bord, stlpul de susinere al caroseriei, acoperi, parbriz, etc. - producndu-se fracturi ale etajului superior ale viscerocraniului, fracturi mandibulare, ale arcadei zigomatice i ale oaselor

268frontale . Deasemenea este posibil o micare brusc de revenire pe scaun cu consecina producerii de fracturi ale coloanei cervicale i moarte rapid.

Pasagerii din spate sunt proiectai, brusc, ctre sptarul scaunelor din fa. n aceste condiii se produc leziuni mai puin grave, adesea la nivelul membrelor inferioare - entorse, elongaii ligamentare, fracturi - i, ca excepie, la nivelul zonei maxilo-faciale, n cazul proiectrii peste scaunele din fa la un impact deosebit de puternic, cnd capul se lovete de bord sau stlpii laterali.

=> Urme create pe suprafaa autovehiculului ca urmare a impactului cu

corpul victimei.

Pe suprafaa autovehiculului implicat n accident, la locul sau locurile de impact - atunci cnd ocul principal a fost preluat i desvrit prin unul sau mai multe ocuri secundare - se vor putea gsi fragmente de estur, diverse urme de natur biologic i urme form de nfundare sau de deformare a prilor expuse ori a anexelor. De subliniat, c atunci cnd n impact au fost implicate farurile este foarte posibil ca, cel puin, geamul de protecie de la exteriorul farului s cedeze, iar ntre fragmentele de cioburi s poat fi gsite fragmente de estur, ce provin din obiectele de vestimentaie i urme biologice, n special fragmente de esut i snge. Mai mult, n funcie de poziia victimei n momentul impactului, este posibil distrugerea structurii ansamblului frontal al caroseriei, mai ales la autoturisme -

V. Beli - Medicin Legal, Edit. Juridic, Bucureti, 2001, pag. 156masc i bar de protecie - astfel nct devine posibil scoaterea din uz a radiatorului, afectarea funcionalitii cablului de acceleraie i cablului de ambreiaj, a curelelor ce angreneaz alternatorul i pompa de ap, etc. - n funcie de caracteristicile constructive ale fiecrui tip de autovehicul.

=> Urme create de contactul pneurilor autovehiculelor implicate n accident

cu suprafaa de rulare.

Aceast categorie de urme apare att n procesul de rulare - mai puin n condiii de suprafa carosabil uscat, mai pregnant atunci cnd drumul este umed, este acoperit cu zpad, noroi sau polei - ct, mai ales, la frnare, putnd furniza date n legtur cu direcia de deplasare a autovehiculelor, ncrctura acestora, intensitatea efortului de frnare, starea tehnic a frnelor, etcHYPERLINK \l "bookmark268"

.Independent de faptul c pe piaa de referin oferta este deosebit de variat, nainte de toate, modul de formare a acestei categorii de urme difer n funcie de categoria autovehiculului i natura suprafeei de rulare.

n general se vor exminana urmtoarele elemente: lungimea, limea, grosimea, forma, culoarea, tipul i modelul prilor rulante. Suprafaa de rulare, antiderapant, a anvelopelor se deosebete foarte mult ca desen, lime i lungime, chiar i la acelai tip de autovehicul, n funcie de modele produse de ctre diferiii productori de pe pia. Ca elemente individuale trebuie urmrite: uzura parial sau total a desenului antiderapant, uzura lateral a anvelopei datorit unghiului de bracaj dereglat, guri, tieturi, petice, urme ale folosirii lanurilor antiderapante, etc.

De avut n vedere c la faa locului se descoper, ca regul, doar urme ale suprafeelor de contact ale anvelopelor din spate, cele din fa fiind acoperite total sau parial de ctre acestea prin micarea nainte a autovehiculului, datorit ineriei. Ca excepie n curbe se vor descoperi att urmele ale anvelopelor roilor din faa ct i urmele anvelopelor urmelor roilor din spate.

Foarte importante sunt urmele de frnare - rezultat al alunecrii, pe suprafaa drumului, a autovehicului cu roile blocate - pe baza crora se poate stabili viteza autovehicului nainte de nceperea frnrii, comportamentul acestuia pe timpul frnrii, cum s-a acionat asupra pedalei de frn - brusc, continuu, cu intermiten -i intensitatea frnrii. n condiiile dotrii autovehiculelor cu dispozitive anti-blocare a roilor la frnarea brusc, devine important de analizat dac i modul n care au acionat acestea. Urmele create pe suprafaa carosabil vor prezenta o anumit intermiten, fiecare fragment debutnd cu o poriune n care urma este mai puin intens, dup care aceasta va cpta consisten pn la un nivel, se va continua cu o nou poriune n care efortul de frnare nu s-a manifestat sub aspectul crerii urmei i iar o poriune cu intensitate variabil, pn la punctul n care s-a reuit oprirea definitiv a autovehiculului.

O observaie trebuie fcut i cu privire la urmele de demarare. Acestea apar la acceleraii foarte mari i se pot descoperi pe lungimi de 1-2 metri; ncep cu o zon mai pronunat dup care se vor estompa, din ce n ce mai mult, pn cnd devin insensizabile. Importana lor rezid n stabilirea poziiei iniiale a autovehicului i n confirmarea conduitei nervoase" a conductorului auto.

=> Urme create prin desprinderea unor pri componente sau anexe ale autovehiculelor implicate sau prin cderea unor obiecte transportate din acestea.

La locul accidentului se gsesc frecvent cioburi rezultate n urma spargerii farurilor, becurilor, geamurilor laterale sau parbrizului ce pot servi la identificarea autovehiculului implicat n accident. Numrul cioburilor descoperite este mai mare n imediata apropiere a locului unde s-a produs impactul, pe masur ce distana crete acestea devenind mai rare. O situaie de fapt invers trebuie interpretat ca o mprejurare negativ. n doctrin se mai arat c, n momentul impactului, pe filamentele becurilor se creaz urme specifice pe baza crora se poate stabili dac becul era sau nu era aprins. Pe lng acestea, n momentul impactului datorit frnrii i lovirii violente, pe partea carosabil sau pe prile laterale ale drumului public, pot fi descoperite fragmente din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamentele ori accesoriile autovehiculelor implicate n accident - oglizi retrovizoare, antena radio, masca, emblema, etc. De asemenea, pot fi descoperite resturi ale obiectelor transportate ori ale ambalajelor acestora.

Datele la care am fcut referire pot contribui la stabilirea direciei de mers, locul producerii accidentului, viteza de deplasare, etc. Mai mult, acestea pot conduce la identificarea autovehiculului implicat n accident, cnd fptuitorul, mpreun cu acesta, a prsit locul accidentului.

Manipularea obiectelor purttoare de urme trebuie fcut cu mult atenie pentru a nu distruge urmele existente i pentru a nu lsa propriile impresiuni papilare sau a crea alte categorii de urmeHYPERLINK \l "bookmark269"

.=> Urme de diverse lichide sau substane provenite de la sau din autovehicule.

Ca urmare a accidentelor, datorit avariilor produse n momentul coliziunii la instalaiile de rcire, ungere, alimentare, suspensie sau frnare ori datorit unor defeciuni anterioare, la faa locului, pe partea carosabil, n imediata vecintatea a acesteia sau pe corpul victimelor, se formeaz urme de ulei, vaselin, combustibil, etc. Urmele pot fi descoperite sub form de scurgeri, pete, stropi sau mnjituri. Pe baza acestor urme se pot obine date cu privire la locul unde s-a oprit autovehiculul, la parcursul acestuia i n legtur cu posibilitile de identificare.

n ceea ce privete substanele, de remarcat, ca preocupare n activitatea echipei de cercetare la faa locului, este preocuparea pentru descoperirea, examinarea i interpretarea urmelor de vopsea provenite de la autovehiculele implicate n accident. Aceste urme - alturi de altele descoperite la faa locului - sunt fundamentale pentru identificarea autovehiculelor disprute de la locul faptei.

=> Urme produse prin lovirea sau frecarea diferitelor pri ale autovehiculelor implicate n accident ori prin impactul acestora cu alte obiecte situate pe marginea prii carosabile sau, pur i simplu, aflate pe traiectoria dezordonat, de dup impact, urmat de ctre acestea

Fr a relua cele prezentate deja, consider c, aici, este locul pentru a sublinia importana examinrii modificrilor produse n caroserie i n structura de rezisten a autovehiculelor implicate n accident.

La impactul frontal ntregul ansamblu este afectat, deformrile indic cu o claritate deosebit direcia pe care a survenit impactul, fiecare reper constructiv mulndu-se pe direcia ocului. Este foarte posibil ca pri din autovehicule s se desprind i s provoace coliziuni secundare cu corpul altor autovehicule sau cu diferite elemente ale sistemului de referin - indicatoare, copaci, cldiri, refugii pentru pietoni, corpul unor persoane sau animale. Acelai lucru se poate ntmpla n condiiile n care reperele constructive ale autovehiculelor angajate n accident se ntreptrund i formeaz un tot ce ncepe a se deplasa pe o direcie comun.

Atunci cnd coliziunea se produce sub un unghi mic este posibil ca pe suprafaa autovehiculelor s nu apar urme propriu-zise de coliziune ci urme de frecare. Totui la o for de impact mare, fr s apar deformri deosebite, sistemele de direcie s fie afectate cu consecina direct a pierderii direciei de mers, ptrunderea pe sensul de circulaie opus sau/i ieirea n decor. Tot la acest tip de coliziuni, conductorii auto pot s fie afectai n urma unor lovituri la nivelul capului - capul este expus la loviri de geamurile laterale sau cu alte elemente ale habitaclului - s i piard cunotina i, de aici autovehiculul s circule necontrolat cu urmri dintre cele mai

271 '

grave .

Ca urmare a impactului, n concurs cu componentele dinamice ale desfurrii autovehiculelor, apare rsturnarea unuia sau a mai multor autovehicule, acestea efectund micri complexe de rsucire, translare i ricoare.

271 N.A. - practica a scos n eviden cazuri n care cldiri, fr o structur de rezisten deosebit, au fost realmente spulberate de autotrenuri cu mas foarte mare.

Sintetizat, pe lng corpul autovehiculelor i al obiectelor implicate n accident, la faa locului mai pot fi descoperite de ctre membrii echipei de cercetare fragmente sau urme ale unor pri componente sau accesorii ale autovehiculelor, urme de vopsea, urme dinamice create prin frecarea corpurilor implicate, urme de sol, fragmente sau urme de substane ori materiale transportate, aflate pe marginea prii carosabile, n perimetrul pe care au ajuns autovehiculele implicate n accident, etc.

Aa cum este normal, de o importan deosebit se dovedete a fi stabilirea direciei de deplasare a autovehiculelor, comportarea lor n timpul impactului i imediat dup, iar n cazul n care s-a ncercat prsirea locului accidentului, modul cum s-a fcut aceasta. Pentru identificarea autovehiculelor cu care s-a prsit locul accidentului deosebit de util este cutarea, descoperirea i examinarea fragmentelor de sol combinate cu diverse substane sau materii care se acumuleaz n vecintatea sistemului de rulare i care, datorit forelor dezvoltate n momentul impactului, cad pe partea carosabil ori n imediata apropiere.

n msura n care este posibil, este bine ca echipa de cercetare la faa locului s efectueze i reconstituirea traiectoriei autovehiculelor implicate n accident.

Printre activitile ce trebuie desfurate de ctre membrii echipei de cercetare la faa locului un loc important l ocup i verificarea strii tehnice a autovehiculelor implicate n accident. Se recomand ca aceast activitate s fie desfurat de sau sub

272

conducerea unui specialist - ingineri sau tehnicieni auto. Vor fi urmrite aspecte precum: starea tehnic a sistemelor de frnare, direcie i iluminare-semnalizare, de blocare a uilor, de rulare, indicaiile aparaturii de bord, etc. Constatrile vor fi consemnate ntr-un proces-verbal ce va fi anexat celui de cercetare la faa locului.

De remarcat c aceste prime constatri vor constitui punctul de plecare i vor conferi obiectivitate rezultatelor expertizei tehnice ce se va dispune n cauz.

V. Berchean - Tratat de Metodic Criminalistic, vol. 1 Edit. Carpai, Craiova, 1994, pag. 96

A se vedea n acest sens mprejurrile producerii i consecinele catastrofei din apropierea municipiului Buzu, n cursul lunii Mai 2004, n care un autotren ncrcat cu ngrminte chimice s-a rsturnat i, dup un timp, a explodat producnd victime omeneti i importante pagube materiale

n acest sens a se vedea i V. Berchean n Metodologia investigrii infraciunilor, vol. II, pag. 164-165.

A se vedea supra 5.1.7

N.A. - cele trei situaii sunt sintetizate din practica organelor judiciare fiind prezentate, ca atare, i n alte lucrri de specialitate.

N.A. - elementele la care fac referire aici sunt dezvoltate, pe larg, n lucrrile de medicin legal, un exemplu pentru caracterul complet rigoarea demersului tiinific l reprezint ultimul Trata de Medicin Legal aprut n Editura Medical aprut n anul 1998 sub coordonarea prof. univ. dr. V. Beli.

V. Berchean n Tratat de Metodic Criminalistic, op. cit. pag. 121

E. Gacea, Investigarea criminalistic a accidentelor de trafic rutier, Editura Ministerului Administraiei i Internelor, Bucureti, 2003, pag. 96; E. Stancu Tratat de Criminalistic, op. cit. pag. 669