caracterización de los tiempos de detención en algunas

Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

2015

Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del

sistema de transporte público colectivo en Bogotá D.C sistema de transporte público colectivo en Bogotá D.C

Vanilse Pacheco Cuadra Universidad de la Salle, Bogotá

Sergio Armando Vargas Corredor Universidad de la Salle, Bogotá

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CARACTERIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DE DETENCIÓN EN ALGUNAS RUTAS DEL

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN BOGOTÁ D.C

VANILSE PACHECO CUADRA

SERGIO ARMANDO VARGAS CORREDOR

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C

2015

CARACTERIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DE DETENCIÓN EN ALGUNAS RUTAS DEL

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN BOGOTÁ D.C

Trabajo de grado presentado como requisito para optar para el título de ingeniero civil.

DIRECTOR TEMÁTICO

ING. CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS

Ingeniero Civil

ASESORA METODOLÓGICA

MARLENE CUBILLOS ROMERO

Magister en Lingüística Hispánica.

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C.

2015

AGRADECIMIENTOS

Los autores expresan su agradecimiento a:

Al Ingeniero Carlos Felipe Urazan, por su apoyo, colaboración, y paciencia que nos brindó a lo

largo del desarrollo de este proyecto de grado, además de su orientación y conocimiento en el

transcurso del desarrollo de esta tesis.

Marlene Cubillos Romero por su asesoría constante en la organización metodológica de este

trabajo de grado.

A todos los docentes de la Universidad por su dedicación en nuestra formación profesional, a la

Universidad de La Salle por brindarnos una educación a nivel profesional y personal para ejercer y

servir a la comunidad de forma honesta y responsable.

DEDICATORIA

A Dios, por permitir llegar hasta este objetivo, a mis padres, Hilda Cuadra y Luis Alberto

Pacheco, quienes siempre me han apoyado, motivado, aconsejado, en los momentos más difíciles de

mi vida y siempre se han esforzado por brindarme lo mejor. A Carlos Eduardo Tovar, por su apoyo

incondicional, a mi familia y grandes amigos por su apoyo y fortaleza para la materialización de

este objetivo a todos aquellos que participaren directa e indirectamente en la elaboración de esta

tesis.

Muchas gracias a todos de todo corazón.

VANILSE PACHECO CUADRA

CONTENIDO

PAG

Introducción………………………………………………………………………....…….……..…10

1. El problema…………………………………………………………………………….…..11

1.1 Título del proyecto………………………………………………………………….……...11

1.2 Línea-grupo………………………………………………………………………….……..11

1.3 Planteamiento del Problema…………………………………………………………….…11

1.4 Formulación del problema…………………………………………………………………12

2. Objetivos………………………………………………..……………………………….…….....13

2.1 Objetivo General……………………………………………….……………………..…..…13

2.2 Objetivos Específicos………………………………..…………………………….……..….13

3. Marco Referencial……………………………………………………………………………......14

3.1 Antecedentes Teóricos (Estado del Arte)……………………………………….………...…14

3.2 Marco Teórico……………………………………………..…………………..………...…..16

4. Metodología……………………………………………………..……………………...…….......19

4.1 Tipo de investigación………………………………………………………………...………22

4.2 Diseño de la investigación………………………………………………...……….…..…….22

4.3 Cronograma de actividades……………………………………………………………..……22

5. Alcance y limitaciones…………………………………………………………………..…….…..80

5.1 Alcance…………………………………………………………………………….………....80

5.2 Limitaciones………………………………………………………………………….……….80

6. Trabajo Ingenieril………………………………………………………………………….………81

7. Análisis de Resultados…………………………………………......................................................83

8. Conclusiones………………………………………………………………………………....…….85

9. Recomendaciones……………………………………………….………………………..………...86

Bibliografía……………………………………………………….……………...................................87

LISTA DE TABLAS

Pg

Tabla 1. Comparación del tiempo del recorrido 1 en hora valle y hora punta ……………..34

Tabla 2.Comparación porcentual del recorrido 1 en hora valle y hora punta …………….....35

Tabla 3. Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 1……………………….…36

Tabla 4. Comparación del tiempo del recorrido 2 en hora valle y hora punta …………..…46

Tabla 5. Comparación porcentual del recorrido 2 en hora valle y hora punta………………47

Tabla 6. Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 2……………….…….……48

Tabla 7. Comparación del tiempo del recorrido 3 en hora valle y hora punta …………..…..60

Tabla 8. Comparaciónporcentual del recorrido 3 en hora valle y hora punta………….…….61

Tabla 9. Velocidades comparativas de los tiempos del recorrido 3…………………………62

Tabla 10. Comparación del tiempo del recorrido 3 en hora valle y hora punta ……………..73

Tabla 11. Comparación porcentual del recorrido 4 en hora valle y hora punta……………...74

Tabla 12.Velocidades comparativas delos tiempos del recorrido.4…………..………….….75

LISTA DE FIGURAS

Pg

Gráfica 4.1: Tiempos del recorrido 1 en hora valle………………………..………………27

Gráfica 4.2: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………...………...….27

Gráfica 4.3: Porcentaje de las detenciones del recorrido………………….….…………....28

Gráfica 4.4: Tiempos del recorrido 1 en hora punta (6-7pm)…………………...………....32

Gráfica 4.5: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………………….….32

Gráfica 4.6: Porcentaje de las detenciones del recorrido 1…………………………….…..33

Gráfica 4.7: Diferencia en los tiempos de recorrido 1 en hora valle y hora punta……...…34

Gráfica 4.8: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta………....35

Gráfica 4.9: Tiempos del recorrido 1 en hora valle…………………………………….….38

Gráfica 4.10: Distribución porcentual de los tiempos de detención………….……………38

Gráfica 4.11 Porcentaje de las detenciones del recorrido 2……………………………..…39

Gráfica 4.12: Tiempos del recorrido 2 en hora punta (6-7pm)…………………………….44

Gráfica 4.13: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………………….....44

Gráfica 4.14: Porcentaje de las detenciones del recorrido 2………………………….…....45

Gráfica 4.15: Diferencia en los tiempos del recorrido 2 en hora valle y hora punta….......46

Gráfica 4.16: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta………...47

Gráfica 4.17: Tiempos del recorrido 3 en hora valle……………………………..………..53

Gráfica 4.18: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………...…………..53

Gráfica 4.19: Porcentaje de las detenciones del recorrido 3…………………….………....54

Gráfica 4.20: Tiempos del recorrido 3 en hora punta (6-7pm)………………….……..…..58

Gráfica 4.21: Distribución porcentual de los tiempos de detención……………………….58

Gráfica 4.22: Porcentaje de las detenciones del recorrido 3…………………….………....59

Gráfica 4.23: Diferencia en los tiempos del recorrido 3 en hora valle y hora punta…....…60

Gráfica 4.24: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta…….…...61

Gráfica 4.25: Tiempos del recorrido 4 en hora valle………………………………………66


Gráfica 4.27: Porcentaje de las detenciones del recorrido 4………………………...……..67

Gráfica 4.28: Tiempos del recorrido 4 en hora punta (6-7pm)…………………..………...71

Gráfica 4.29: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………...…………..71

Gráfica 4.30: Porcentaje de las detenciones del recorrido 4……………………………….72

Gráfica 4.31: Diferencia en los tiempos del recorrido 4 en hora valle y hora punta…...….73

Gráfica 4.32: Distribución porcentual de las detenciones en hora valle y hora punta……..74

Gráfica 4.33: Tiempos del recorrido en carril preferencial………...………………………76


Gráfica 4.35: Comparación carriles mixtos vs carril preferencial…………………………77

Gráfica 4.36: comparación de carriles mixtos vs carril preferencial y diferencias………...44

Gráfica 4.37: Comparación de carriles mixtos vs carril bus preferencial……………….….78

Gráfica 4.38: Distribución porcentual de los tiempos de detención…….…………….……79

Gráfica 4.39: Distribución porcentual de los tiempos de detención………………….….…79

Gráfica 4.40: Comparación de carriles mixtos vs carril………………..…………….……..80

Lista de Anexos

Anexo A:Promedio de datos del recorrido 1 en hora valle…….……………….……… 89

Anexo B: Promedio de datos del recorrido 1 en hora punta (6-7pm)……………….….. 92

Anexo C: Promedio de datos del recorrido 2 en hora valle…………………...…….…. 95

Anexo D: Promedio de datos del recorrido 2 en hora punta (6-7pm)…………..….… ..98

Anexo E:Promedio de datos del recorrido 3 en hora valle……………....…...……... ....100

Anexo F: Promedio de datos del recorrido 3 en hora punta (6-7pm)…………….… .....102

Anexo G: Promedio de datos del recorrido 4 en hora valle……….……………… ....…104

Anexo H: Promedio de datos del recorrido 4 en hora punta (6-7pm)…………… ….…106

Anexo I:Promedio de datos de carril preferencial……………………………….…...…107

10

Introducción

En este documento se referencia la temática de investigación acerca de los tiempos de

detención en el transporte público colectivo en algunas rutas principales en Bogotá.

El presente documento está enfocado en un análisis de la participación delos diferentes

tipos de detención del transporte público colectivo en Bogotá, en algunas rutas previamente

determinadas por su alta demanda de movilización de pasajeros según el plan maestro de

movilidad de Bogotá.

En el proceso del presente análisis se va a cuantificar los tipos de detención más

frecuente como son paradas por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros,

congestionamiento y eventualidades que presentan en el recorrido, con el propósito es

encontrar la participación de los diferentes tipos de detención ya mencionados.

Luego se compararan las condiciones de detención para una misma ruta, en hora valle y

hora punta (6-7 pm) y se identificara el motivo de la detención más frecuente y su

participación porcentual en el tiempo total del recorrido.

Esta investigación pretende aportar al mejoramiento de la movilidad de Bogotá y

complementar la base de datos de la Universidad de la Salle con el fin de una futura

comparación entre el nuevo sistema integrado de transporte público (SITP) y el antiguo

sistema de transporte de bus colectivo.

11

1. El problema

1.1 Titulo

Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del sistema de transporte

público colectivo en Bogotá D.C

1.2 Línea-grupo

La investigación y su correspondiente trabajo pertenece al grupo INVESTIGACION EN

DESARROLLO TECNOLOGICO, INDETEC de la facultad de Ingeniería civil

1.3 Planteamiento del Problema

Una de las causas de la problemática de la movilidad de la ciudad de Bogotá se debe al

desorden del transporte público según la Secretaría de Movilidad 1.Los usuarios de

transporte público tardan alrededor de 64 minutos en desplazarse en promedio de viaje,

mientras que el Transmilenio tarda cerca de 51 minutos cabe anotar que los viajes en

alimentador alcanzan los 37 minutos desde el tiempo de espera del servicio hasta que le

usuario llega a los portales para conectar con el servicio troncal.

Gráfica 1: Tiempos de desplazamiento en T.P.C. en Bogotá

Fuente : (Observatorio de Movilidad de Bogotá, 2013)

1 Secretaria distrital de movilidad de Bogotá, 2013

12

Con la entrada en funcionamiento del SITP, se busca de manera sistemática la

sustitución gradual y paulatina de un sistema colectivo menos eficiente, por un sistema de

transporte masivo mucho más competitivo, la integración de la operación y tarifa entrando

en funcionamiento el pago electrónico, la creación de un modelo de organización

empresarial de prestación de servicio, al igual que la racionalización de la oferta de servicio

para garantizar mayor accesibilidad y la modernización de la flota vehicular con criterios de

mayor capacidad de pasajeros y mejora de emisiones ambientales.

Así como también, se adelantan estudios como el Metro, parqueo en vía, bicicleta

publica, implementación del Plan Maestro de seguridad Vial, gerencia en vía entre otros,

que sin duda ayudan apuntan a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y privilegiaran

los modos de transporte público sobre el particular, educando y concientizando a todos los

actores de la movilidad, privilegiando los modos de transporte público sobre el particular y

en general mejorando la calidad del servicio de transporte público, haciéndolo más

atractivo para los usuarios. 2

1.4 Formulación del Problema

¿Cuál es de la participación de los diferentes tipos de detención, en el tiempo de

recorrido total en algunas rutas de transporte público colectivo en Bogotá?

2 Movilidad en cifras 2011

13

2. Objetivos

2.1 Objetivo General

Caracterizar los tipos de detención más frecuente (parada por semáforo, por ascenso y

descenso de pasajeros, por congestión y eventualidades) y la influencia que tienen en el

tiempo de recorrido.

2.2 Objetivos Específicos

Cuantificar el tiempo de parada (ascenso y descenso de pasajeros, por semáforo, por

congestión y eventualidades) y la influencia que ejercen en los tiempos de recorrido en

hora valle.

Cuantificar el tiempo de parada (ascenso y descenso de pasajeros, por semáforo, por

congestión y eventualidades) y la influencia que ejercen en los tiempos de recorrido en

hora punta (6-7 pm).

Comparar los motivos y tiempos de detención en los diferentes corredores viales de

estudio.

Identificar la influencia de los tiempos de congestionamiento, en los tiempos totales de

recorrido.

14

3. Marco referencial

3.1 Antecedentes teóricos

Estudios realizados previamente por la Cámara de Comercio de Bogotá, veeduría,

observatorio de movilidad con el apoyo de la Universidad de los Andes; nos da una

perspectiva de lo que está ocurriendo en la capital colombiana de acuerdo con la última

encuesta de movilidad en el 2011. En la ciudad se realizan 11.587.750 viajes mayores a 15

minutos predominan los viajes en Transporte público colectivo con el 28.8%, esto indica que

77% de los viajes son el modos diferentes al vehículo privado. 3

Grafica 2: Porcentaje de viajes diarios año 2011.

Fuente: (Secretaria Distrital de Movilidad, 2011)

3 Observatorio de Movilidad de Bogotá 2013

15

El servicio de transporte público en Bogotá es prestado por empresas privadas, cuya operación

es autorizada por la Secretaria Distrital de Movilidad, y cooresponde3 a las rutas tradicionales que

han existido en la ciudad las cuales se presentan como una tipología de vehículos: buses busetas y

microbuses y su tránsito se realiza por las calzadas mixtas de la ciudad que no han recibido

tratamiento con infraestructura especializada para el transporte masivo.

El sistema de transporte público colectivo es operado por un total de 67 empresas operadoras-

afiliadas con 508 rutas autorizadas a circulas en el área urbana de3 la ciudad. De acurdo a lo

establecido en el Plan Maestro de Movilidad-PMM, al día se transportan 4,7 millones de personas.

Gráfica: Cifras transporte público colectivo y Transmilenio.

Fuente: (infraestructura-SDM, 2011)

En cuanto a los indicadores se puede mencionar que la velocidad promedio ha

disminuido a través de los años, como consecuencia entre otros del crecimiento del parque

automotor frente a la infraestructura que ha permanecido casi constante, la ausencia de un

sistema de transporte eficaz que permita desestimular el uso de vehículos particulares, la

falta de cultura ciudadana y de un sistema de control de tráfico acorde a las necesidades de

la ciudad. Por todo lado, se observa un aumento en la duración promedio de viaje como

consecuencia de la disminución de la velocidad promedio.

16

3.2 Marco Teórico

El transporte público es el modo más usado en Bogotá después de la caminata con el

46% del total de viajes diarios, en segundo lugar aparece el transporte público que llega con

una distribución modal del 30% (20% transporte público colectivo, 9% Transmilenio y 1%

transporte intermunicipal).Dentro de este grupo el transporte tradicional (publico colectivo)

supera en captación al Transmilenio.4El transporte público capta el 66% de los viajes de

este segmento, seguido por el Transmilenio con el 22% del total de viajes del mercado.

El uso del Transporte público colectivo está asociado al comportamiento de la población en

busca de actividades de trabajo y estudio, principalmente. Según la Encuesta de Movilidad

2011, es el segundo modo más usado, en especial por personas de estratos 1 a 4. Las zonas

con mayor generación de viajes en transporte público son el occidente y el suroriente de

Bogotá, mientras que el sector del Centro expandido y la zona industrial, son los mayores

atractores por la ubicación de centros de empleo y estudio.5

Gráfica 3: Partición modal de los viajes en Bogotá 2011.

Fuente:

4 Encuesta de Movilidad 2011 – Informe de Indicadores

5 Observatorio de Movilidad de Bogotá con datos suministrados del Departamento Administrativo

de Nacional de Estadística(DANE), 2013

17

Pasajeros transportados al año en transporte publico.

Gráfica 4: Pasajeros transportados al año en transporte público.

Fuente: (Observatorio de Movilidad de Bogotá, 2011)

Según el reporte anual de movilidad del 2011, el transporte público colectivo transporta

cerca de 856 millones de pasajeros en el año 2013.El número de pasajeros al año en

transporte público colectivo disminuye cerca de 22% en el año 2013, pasando a 856

millones de pasajeros pasando de movilizar cerca de 2000 millones de pasajeros en el 2000

a 856 millones en el 2013. Por su parte, los viajes en Transmilenio han avanzado en el

histórico analizado llegando a transportar en el último año cerca de 566 millones de

pasajeros.6

6 Observatorio de Movilidad de Bogotá 2013

18

Delimitación del proyecto

Según la Secretaria de movilidad de Bogotá, la alcaldía mayor contempla las vías

principales de Bogotá, por la importancia, tanto como en su capacidad de carga vehicular

como su longitud de recorrido, que hacen que se conviertan en vías principales donde

pueden hacer carga y descarga de flujo vehicular. En la siguiente imagen muestra las vías

principales de la ciudad de Bogotá están contempladas como vías principales: Carrera 7,

Avenida Boyacá, Avenida 68 y Carrera 13, como se ilustra en la gráfica 5.

Grafica 5: Plano de Bogotá con vías principales.

Fuente: (Secretaria de Movilidad de Bogota, 2009)

Vías principales escogidas para el proyecto de grado

Imagen 5: Vías principales escogidas para el proyecto de grado

Fuente:google maps

19

4. Metodología

La metodología que se seguirá está contenida en 4 etapas explicadas a continuación:

Etapa 1: Se Presenta las cuatro rutas donde se explicara detalladamente su recorrido y

sentido, las cuales fueron elegidas por la importancia según la secretaria de movilidad de

Bogotá.

Para ello primero se debe seleccionar el tipo de corredor vial a utilizar, que para esta

investigación fueron los siguientes:

Calle 19 con Carrera 4 hasta la calle 170 con Autopista Norte sentido Sur-Norte.

Calle 92 con Carrera 13 hasta la Calle 19 con Carrera 4 sentido Norte- Sur

Avenida 68 con Primera de mayo hasta la Calle 170 sentido Sur-Norte

Avenida Boyacá con Primera de mayo hasta calle 170 con Autopista Norte

sentido Sur-Norte.

Luego se debe escoger la franja horaria para la toma de muestras, las cuales fueron:

Hora Valle (9 am – 4 pm)

Hora Pico (6 pm - 7 pm)

Posteriormente se buscó información relacionada con los diferentes tipos de transporte

público colectivo de Bogotá. Estos tipos de bus son: ejecutivos o buses, busetas, y microbús

o colectivo.

Etapa 2: Consecución de la información o tomas de muestras mediante la toma de

información en las vías seleccionadas en la etapa 1.

La consecución de la información se realizara mediante un trabajo de campo que consiste

en salir a las vías de Bogotá, el anotador tendrá como herramientas en la toma de

información un formato de campo establecido para realizar el estudio de tiempos de

detención, con ayuda de una planilla y un cronómetro, especificando el lugar, tiempo y tipo

de detención.

Se presentaran como resultados de las tomas de información de las rutas los tiempos

recorrido como son (detención por parada de semáforo, por congestionamiento, por parada

para ascenso y descenso de pasajeros y recorrido total)

20

El anotador tendrá como herramienta la aplicación informática “MY TRACKS”

(ANDROID) cuya finalidad es encontrar la velocidad promedio de inicio de la detención,

que es aproximadamente de 15 km/h, como parámetro inicial de la toma de tiempo del

cronómetro. El momento de medición de la detención es a partir de que el bus comienza a

hacer la desaceleración gradual del bus hasta su detención total, hasta que el bus alcanza la

velocidad promedio de marcha.

Se realizarán doce tomas de información por cada ruta, se dividirá en 6 tomas de

información en hora pico (6 pm - 7 pm) y 6 en hora valle, (9 am – 4 pm) para un total de

12 recorridos para obtener los datos por ruta, para un total 48 recorridos en total para cuatro

rutas.

Se escogieron 6 recorridos en hora punta y 6 en hora valle por que se consideró que esta

cantidad de recorridos eran suficientes datos para obtener un promedio confiable.

Días de toma de información

Ruta 1. Desde el 06 de Octubre hasta el 13 de Octubre 2014.



Ruta 4. Desde el 14 de 0ctubre hasta el 21 de Octubre 2014.

Se especifica que son en días hábiles (lunes a viernes) la toma de información ya que es

donde se presenta un comportamiento normal en el sistema de trasporte público colectivo,

ya que los fines de semanas se presentan menor flujo vehicular en las vías y menor

cantidad de pasajeros.

21

Etapa 3: Procesamiento de la información obtenida en campo.

El tiempo que transcurrió en analizar los datos fue desde el 22 al 31 de octubre, ya

teniendo la información de campo se evaluó la caracterización de cada una de las

condiciones de detención. Para cada dato se identifica la localización de la detención,

marcando el tiempo de duración tanto en hora punta (6 pm – 7 pm) como en horas valle

(9 am – 4 pm). La información se acompaña de una descripción del motivo de detención.

Luego, se cuantifica la detención por tiempos de recorrido y se analiza la participación

porcentual de cada una de las detenciones que se presentaron en el recorrido.

A continuación se comparan las condiciones de detención para una misma ruta, en horas

valle (9 am – 4 pm) y hora punta (6 pm -7 pm), y se identifica el motivo de la detención

más frecuente y su participación porcentual en el tiempo total del recorrido.

Adicionalmente se analiza si hubo diferencias significativas o no, entre los corredores

estudiados y por periodos horarios.

Etapa 4: Análisis de los resultados obtenidos

Congestionamiento en cada recorrido en horas valle y hora punta: se identifica en un

mapa los sectores del recorrido donde se presentaban congestionamientos y se describe

el inicio y el final y tipo de congestionamiento que se presenta.

Análisis de los congestionamientos en cada recorrido en horas valle y hora punta: la

representación gráfica del promedio de los 6 recorridos en hora valle en los cuales están

representados de los tiempos de recorrido como son tiempo (totales, descenso y ascenso

de pasajeros, por semáforo, por congestionamiento y recorrido libre)

Análisis porcentual en cada recorrido en horas valle y hora punta: es la representación

gráfica en forma de torta en el cual se presenta porcentualmente los tiempos del

recorrido.

Tiempos y diferencias de los recorridos en horas valle y hora punta: en esta grafica se

representa la diferencia en tiempo de la misma ruta en las horas valle y hora punta.

Diferencias porcentual de los recorridos en horas valle y hora punta: en esta grafica se

representa la diferencia en porcentaje de la misma ruta en las horas valle y hora punta.

22

4.1 Tipo de investigación

La metodología empleada para la investigación es de tipo descriptiva, en esta metodología

se “describe el modo mas preciso posible los objetivos y finalidades del tipo en saber en

cuestión, y los métodos, procedimientos, técnicas metódicas empleados”7. Básicamente

estudia comportamientos que se analizan para complementar bases de juicios críticos de un

campo o disciplina. El proceso de investigación inicia con una idea sin fundamentos en

algunos casos, después de la investigación se obtiene las conclusiones y bases para realizar

los juicios de análisis respectivos.

4.2 Diseño de la investigación

“Cuando los datos se recoges directamente de la realidad, por lo cual se denominan

primarios; su valor radica en que permiten cerciorarse de las verdaderas condiciones en que

se han obtenido los datos, lo cual facilita su revisión o modificación en caso de surgir

dudas. Conviene anotar que no todas la información puede alcanzarse por esta vía, ya sea

por limitaciones especiales o de tiempo, problemas de escasez o de orden ético.

Tipos de diseño de campo:

Diseño estadístico: efectúa mediciones para determinar los valores de una variable o de un

grupo de variables. Consiste en un estudio cuantitativo o evaluación numérica de hechos

colectivos”8

7 Metodología de la investigación- Desarrollo de la inteligencia, 4 Ed. Thomson Laerning Bogota,

8 El proceso de la investigación científica. México: Limusa, 2005 Pags 43 a 64

23

4.3 Cronograma de actividades

Para el desarrollo del proyecto se llevara a cabo investigaciones y tomas de información en

las vías seleccionadas, con ayuda de un formato de campo establecido se procederá a la

recolección de la información especificando todas las variables de estudio, luego se hará el

procesamiento de la información obtenida en campo, se procederá a cuantificar y analizar

los tiempos de recorrido y por último se compara las condiciones de detención en las

diferentes rutas de estudio

5. Alcance y limitaciones

5.1 Alcance

Este proyecto de grado se propone como un alcance que pretende aportar al mejoramiento

de la movilidad de Bogotá y complementar la base de datos de la Universidad de la Salle

con el fin de una futura comparación entre el nuevo sistema integrado de transporte público

(SITP) y el antiguo sistema de transporte de bus colectivo.

5.2 Limitaciones

Dicho trabajo se grado se limita en cuanto tiempo de toma de datos de datos ya que se

realizaron 6 viajes de cada una de las rutas establecidas para así tener una mayor del

tiempo utilizado en el recorrido, además que esta se realizara paralela al semestre

académico limitado el uso del tiempo libre para la toma de datos.

24

6. Trabajo Ingenieril

6.1 RECORRIDO 1 EN HORA VALLE (9 am – 4 pm)

Se ilustra en la imagen 4.1 el recorrido 1 en hora valle, la trayectoria del bus colectivo y los

puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.1: Recorrido 1 en hora valle.

Fuente: google maps.

Descripción del recorrido.

El recorrido comienza en la Carrera cuarta con Calle diecinueve, se mueve de sentido

oriente-occidente hasta la Carrera 10 con Calle 19, luego gira a mano derecha para tomar la

Carrera10 hasta la Calle 28 que se une con la Carrera 7, en ese punto la trayectoria es

constante hasta la calle 147, luego gira a mano izquierda para entrar por la 147 hasta la

carrera 19 de ahí sigue en sentido sur-norte hasta Calle 156 y gira a mano izquierda y llega

hasta la 155 y sigue derecho hasta encontrar la calle 170 gira a mano izquierda y se

encuentra con la autopista norte, como se muestra en la imagen 6. La ruta de trasporte

público colectivo seleccionada para el Recorrido 1, Ruta Numero 41 de la Empresa:

SIDAUTO S.A, TIPO DE BUS: Bus-Ejecutivo.

25

6.1.2 ANÁLISIS DE LOS CONGESTIONAMIENTOS EN EL RECORRIDO 1

EN HORA VALLE.

En la imagen 4.2 se localizan los puntos donde se presentan los mayores

congestionamientos como son la carrera 4 con calle 19 hasta la carrera 7 con calle 19 en

sentido oriente-occidente y la carrera 7 entre las calles 66 hasta la calle 77 en sentido sur -

norte. Con un total de 20.18 km de todo el recorrido, y una velocidad en hora valle de 43

km/h.

Imagen 4.2: Puntos de congestionamientos en hora valle.

Fuente: google maps

26

6.1.3 CONGESTIONAMIENTO 1 DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora valle en la carrera 4

con calle 19 hasta la carrera 7 con calle 19 en sentido oriente-occidente, el

congestionamiento ocurre en este caso por semáforo, la cantidad de vehículos en el

recorrido, la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer una paso total de

vehículos en ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de la

carrera 7 con calle 19 (Imagen 4.3).

Imagen 4.3: Congestionamiento calle 19 entre la carrera 4 y carrera 7.


27

6.1.4 CONGESTIONAMIENTO 2 DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

Análisis de la detención por congestionamiento en la hora valle en la carrera 7 entre las

calles 66 hasta la calle 77 en sentido sur-norte, ocurre en este en este caso por semáforo,

debido ala cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es muy baja

para hacer un paso total de vehículos en ese tramo y se genera un efecto de fila para poder

pasar el semáforo de la carrera 7 con calle 77, uno de los factores que se encontró a

diferencia del semáforo de la carrera 7 con calle 77, en la calle 72 se encuentra una

intersección que aumenta la cantidad de vehículos. (Imagen 4.4)

Imagen 4.4: Congestionamiento Carrera 7 entre la calle 66 hasta calle 7.

Fuente: google maps

28

6.1.5 RESULTADOS DE LOS TIEMPOS PROMEDIADOS DEL RECORRIDO 1

EN HORA VALLE.

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 84.03 minutos, recorridos en

marcha 28.06 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 28.95 minutos,

por ascenso y descenso de pasajeros 9.02 minutos y congestionamiento 18 minutos, como

lo ilustra la imagen 4.1. El porcentaje del recorrido en marcha 34%, las detenciones por

semáforo 34%, ascenso y descenso de pasajeros 21% y congestionamiento 11% como

muestra la imagen 4.2. Los datos de campo se encuentran en el anexo A.

Gráfica 4.1: Tiempos del recorrido 1 en hora valle.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.2: Distribución porcentual de los tiempos.


29

6.1.6 PORCENTAJE DE DETENCIÓN DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

La gráfica 4.3 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las

detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamientos) es

de 66% y el recorrido en marcha es de 34%.

Gráfica 4.3: Porcentaje de las detenciones del recorrido.


6.1.7 RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA (6-7 PM)

Se ilustra en la imagen 4.5 el recorrido 1 en hora punta, la trayectoria del bus colectivo y

los puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.5: Recorrido 1 hora punta (6-7pm).


30

6.1.8 CONGESTIONAMIENTO DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA.

Se ilustra en la imagen.4.6 se localizan los puntos donde se presentan los mayores

congestionamientos como son carrera 10 entre las calles 24 y 28 en sentido sur-norte y

carrera 7 entre la calle 75 y calle 92 en sentido sur-norte. Con una velocidad de recorrido de

38

Imagen 4.6:Recorrido1 en hora punta y puntos de congestionamiento.

Fuente:googlemaps.

31

6.1.9 CONGESTIONAMIENTO 1 DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA.

La detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 10 entre las calles 24 y

28 en sentido sur-norte, ocurre en este caso por semáforo, la cantidad de vehículos con la

frecuencia de duración del semáforo es muy baja para hacer una paso total de vehículos en

ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de la carrera 7 con

calle 28, uno de los factores que se encontró a diferencia del semáforo de la carrera 7 con

calle 28, es que en la carrera 10 se presenta una acumulación de transporte público

colectivo en esta hora.

Imagen 4.7: Congestionamiento Carrera 10 entre la calle 24 a calle 28.

Fuente: googlemaps.

32

6.1.10 CONGESTIONAMIENTO 2 DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA.

La detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 7 entre la calle 75 y calle

92 en sentido sur-norte ocurre en este caso por semáforo debido a un efecto llamado cuello

de botella que se presenta en la carrera 7 en la hora punta, se convierte en vía de un solo

sentido o dirección que corresponde sur -norte en cuatro carriles y termina en la calle 92 y

se presenta una congestión y la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del

semáforo es baja para hacer un paso total de vehículos considerable en ese tramo, y genera

un efecto de fila para poder pasar el semáforo de la carrera 7 con calle 92, además en este

punto se encuentra los 4 carriles que van sentido sur-norte, con una disminución a 2

carriles, por lo tanto este efecto de disminución de carriles sumado con el semáforo produce

la detención en este tramo.

Imagen 4.8: Congestionamiento Carrera 7 entre la calle 75 hasta calle 92.

Fuente:googlemaps.

33

6.1.11 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 1 en hora punta (6-7pm).

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 129.28 minutos, recorridos en


ascenso y descenso de pasajeros 12.09 minutos y congestionamiento 43.89 minutos, como

lo ilustra la gráfica 4.4, El porcentaje de recorrido en marcha 34%, las detenciones por

semáforo 23%, ascenso y descenso de pasajeros 9% y congestionamiento 34%, se ilustra en

la grafica4.5.Los datos de campo se encuentran en el anexo B.

Gráfica 4.4: Tiempos del recorrido 1 en hora punta (6-7pm).




34

6.1.12 Porcentaje de detención del recorrido 1 en hora punta.


detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamientos) es

de 66 % y el recorrido en marcha es de 34 %.

Gráfica 4.6: Porcentaje de las detenciones del recorrido 1.


35

6.1.13 Comparación de los resultados de los tiempos de recorrido 1 en hora valle y

hora punta.

Se presenta un aumento de los tiempos en hora punta respecto a hora valle, los aumentos en

los tiempos en congestionamientos y recorrido en marcha se observa una diferencia de

45.25 minutos entre las dos trayectorias. El aumento en congestionamiento 26 minutos en

la hora punta en comparación a hora valle y un aumento del recorrido en marcha 15.4

minutos en hora punta debido a la velocidad promedio del recorrido 9.4 km/h y en la hora

valle es 14 km/h. Se observa un aumento del tiempo para recorrer la misma distancia.

Tabla 1.

Comparación del tiempo del recorrido 1 en hora valle y hora punta .

MAYORES

TIEMPOS

Tiempos de detención Hora

valle(min)

Hora punta(min)

Semáforo 29.35 30.21

Ascenso y descenso 9.02 12.09

Congestionamiento 18 44.29

Recorrido en marcha 28.09 43.49

Total 84.43 130.08


6.1.14 Tiempos y diferencias del recorrido 1 en hora valle y hora punta.

Gráfica 4.7: Diferencias en los tiempos de recorrido 1 en hora valle y hora punta.


36

6.1.15 Comparación de los resultados de los tiempos en el recorrido 1 en hora valle y


Se presenta un aumento en las detenciones por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros

en hora valle, debido a que en hora valle se utiliza más tiempo del recorrido para estas

detenciones con respecto al porcentaje en hora punta. Se presenta un aumento en la

detención por causa del congestionamiento en hora punta de 23% con respecto a hora valle.

Tabla 2.

Comparación porcentual del recorrido 1 en hora valle y hora punta .

MAYORES

%

Tiempos de detención Hora Valle

(%)

Hora Punta (%)

Semáforo 34 23

Ascenso y descenso 21 9

Congestionamiento 11 34

Recorrido en marcha 34 34


6.1.16 Diferencias del recorrido 1 en hora valle y hora punta.

Gráfica 4.8: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta.


37

6.1.17 Comparación de velocidades en marcha en el recorrido 1 en hora valle y hora

punta (6-7 pm).

Teniendo en cuenta que el recorrido en marcha es cuando el bus colectivo se encuentra en

movimiento continúo sin detenciones de ningún tipo en este caso detenciones por semáforo,

por ascenso y descenso de pasajeros, por congestionamiento.

Se presenta un aumento de velocidad en hora valle 43 km/h en comparación a hora punta

27 km/h, ocurre por la cantidad de vehículos que se movilizan en este corredor vial en hora

punta, se presentan velocidades más bajas por lo tanto los tiempos de marcha son más altos

con respecto a hora valle y se presenta un aumento de 46 minutos.

Tabla 3.

Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 1.

Hora Valle Recorrido 1

kilómetros 20.18

Recorrido total (min) 84.03

Velocidad recorrido promedio

(k/h)

14.41


Hora Punta (6-7pm) Recorrido 1

kilómetros 20.18

Recorrido total (min) 130.08


(k/h)

9.29

38

6.2 RECORRIDO 2

6.2.1 RECORRIDO 2 EN HORA VALLE

Se ilustra en la imagen 4.9 el recorrido 2 en hora valle, la trayectoria del bus colectivo y


En el recorrido 2 en horas valle no se presentan congestionamientos.



Descripción del recorrido.

Inicia en la calle 92 con Carrera 11 en sentido Norte-Sur el recorrido llega hasta calle 64

gira a mano derecha hasta llegar a la carrera 13 gira mano izquierda y sigue en línea recta

hasta encontrar Calle 22 gira a mano izquierda sube en línea recta hasta la carrera 4 gira a

mano derecha en línea recta hasta llegar hasta la carrera 19. La ruta de trasporte público

colectivo seleccionada para el Recorrido 2, Ruta Numero 22 de la Empresa: BARSA S.A

TIPO DE BUS: Bus-Ejecutivo.

39

6.2.2 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 2 en hora valle.

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 50 minutos, recorrido en


por ascenso y descenso de pasajeros 4.5 minutos y congestionamiento 0 minutos, como lo

ilustra la gráfica 4.9. El porcentaje de recorrido en marcha 38%, las detenciones por

semáforo 53%, ascenso y descenso de pasajeros 9% y congestionamiento 0%, Como lo

muestra la imagen 4.10. Los datos de campo se encuentran en el anexo C.

Gráfica 4.9: Tiempos de detención recorrido 1 en hora valle.



Fuente: Elaboración propia

40

6.2.3 Porcentaje de detención del recorrido 2 en hora valle


detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamiento) es


Gráfica 4.11 Porcentaje de las detenciones del recorrido 2.


41

6.2.4 Análisis de los congestionamientos en el recorrido 2 hora punta (6-7 pm).

Se ilustra en la imagen 4.10 el recorrido 2 en hora punta la trayectoria del bus colectivo y


Imagen 4.10: Recorrido 2 en hora punta y puntos de congestionamiento.

Fuente: google maps

42

6.2.5 Congestionamiento 1 del recorrido 2 en hora punta (6-7pm).

La detención por congestionamiento la carrera 11 entre las calles 86 y 82 en sentido norte-

sur en hora punta (6-7 pm), ocurre en este caso por semáforo, la cantidad de vehículos con

la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer un paso total de vehículos en ese

tramo, y genera un efecto de fila para pasar el semáforo de la carrera 11 con calle 82, uno

de los factores que se encontró a diferencia del semáforo, es que en la carrera 11 entre las

calle 83 y 84 en el CC. Andino se encuentra un paradero de gran afluencia y debido a este

se presenten congestiones y sumado a la frecuencia del semáforo de la calle 82 hace que se

presente este fenómeno.

Imagen 4.11: Congestionamiento Carrera 11 entre la calle 86 hasta la calle 82 sentido

norte-sur.

Fuente: google maps

43


Análisis de la detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 11 con calle

65 finalizando en la carrera 13 con calle 53 como muestra la (imagen 4.13) en sentido norte

a sur en hora punta (6-7 pm) se debe en este caso por semáforo y genera un efecto de fila

llamado cuello de botella debido la carrera 13 en la hora punta se convierte en la vía más

rápida y segura para dirigirse al sur de la ciudad por la parte oriental ya que se presentan

dos casos, el primero es que en la calle 64 con carrera 13 se presenta un cuello de botella

que recibe flujo vehicular de todo tipo tanto de la carrera 13 y de la carrera 11, y sumado a

los semáforos de la calle 63, 60, 57, 53, se presente un congestionamiento debido a que en

este punto se presenta la única parte donde se hace la descarga más significativa de flujo

vehicular en el semáforo de la calle 53, ya que toman otra dirección hacia el occidente de la

ciudad.

Imagen 4.12: Congestionamiento Carrera 11 con calle 65 hasta en la carrera 13 con calle

53.

Fuente: googlemaps.

44

6.2.7 Congestionamiento 3 del recorrido 2 en hora punta (6-7pm)

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 13

entre las calles 35 y 32 en sentido sur-norte en hora punta (6-7 pm), se debe en este caso

por semáforo, la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es muy

baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo.

Imagen 4.13: Congestionamiento Carrera 13 con calle 35 hasta la calle 32 sentido norte-

sur.

Fuente:googlemaps

45



marcha 7.01 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 17 minutos, por

ascenso y descenso de pasajeros 2.98 minutos y congestionamiento 28.01 minutos, como lo

ilustra la gráfica 4.12. Se muestra en forma porcentual los tiempos de detención y recorrido

en marcha, que corresponde al porcentaje basado en el recorrido total 55 minutos. El

porcentaje de recorrido en marcha 13% las detenciones por semáforo 31%, ascenso y

descenso de pasajeros 5% y congestionamiento 51%. Como lo muestra la imagen 4.13.Los

datos de campo se encuentran en el anexo D.





46



detenciones como lo son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo y congestionamiento)

es de 62% y el recorrido en marcha 38%.

Gráfica 4.14: Porcentaje de las detenciones del recorrido 2 en hora punta


47

6.2.10 Comparaciones de los resultados del recorrido 2 en hora punta y hora valle.

Se presenta un aumento de los tiempos del mismo recorrido en hora punta 28.01 minutos

respecto a hora valle donde no se presenta congestionamientos, el aumento se ve reflejado

en la hora punta con un aumento de 5 minutos en comparación que las horas valle ya que la

velocidad promedio del recorrido en marcha en hora punta es de 60km/h y en la hora valle

es de 28 km/h.

Tabla 4.

Comparación del tiempo del recorrido 2 en hora valle y hora punta

MAYORES

TIEMPOS

Tiempos de demora Hora valle(min) Hora punta(min)

Semáforo 26.32 17


Congestionamiento 0 28.01


Total 50 55


Gráfica 4.15: Diferencia de tiempos del recorrido 2 en hora valle y hora punta.


48

6.2.11 Análisis porcentual de los tipos de detención en el recorrido 2 en hora valle y


Se presenta un aumento de los tiempos en hora valle respecto a hora punta, las detenciones

por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros son altos en la hora valle, debido a que en la

hora valle se utiliza un mayor tiempo en el recorrido para estas detenciones, se presenta

aumento del 51 % de congestionamiento con respecto a los de hora valle.

Tabla 5.

Comparación porcentual del recorrido 2 en hora valle y hora punta.

MAYORES

%

Tiempos de demora Hora valle (%) Hora punta (%)

Semáforo 53 31



Recorrido en

marcha

38 13




49


punta (6-7 pm).

Se presenta un aumento de velocidad en hora valle del recorrido 2 con respecto a la hora

punta, en hora valle se presenta una velocidad de 28 km/h y en hora punta de 77 km/h, esto

ocurre debido a la cantidad de vehículos movilizándose por la mismo corredor vial y

conlleva a que en hora punta se presenten velocidades altas, debido a que los tiempos de

marcha son más bajos por las altas velocidades con respecto a las velocidades en horas

valle.

Tabla 6.

Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 2

Hora valle recorrido 2

Kilómetros 8.98

Recorrido total (min) 50


(k/h)

10


Hora punta (6-7pm) recorrido 2

Kilómetros 8.98



(k/h)

9.86

50

6.3 RECORRIDO 3 EN HORA VALLE




Fuente:googlemaps

Descripción del recorrido

Comienza en la avenida 68 con Primera de mayo en sentido Sur -Norte hace una trayectoria

constante por toda la avenida 68 hasta la altura de la Carera séptima con Calle 100 en ese

punto toma la intersección y toma la carreta séptima y continua por la carrera séptima hasta

la calle 170 donde termina nuestro punto de estudio. La ruta de trasporte público colectivo

seleccionada para el Recorrido 3, Ruta Numero 634 de la Empresa: UNIVERSAL DE

TRANSPORTES S.A, TIPO DE BUS: Bus-Ejecutivo.

51

6.3.1 Identificación de los congestionamientos en el recorrido 3

Se ilustra en la imagen 4.15 el recorrido 3 en hora valle la trayectoria del bus colectivo y

los puntos donde se presentan los congestionamientos. Con un total de 23.98 km de

recorrido, y una velocidad de recorrido de 62km/h.

Imagen 4.15: Recorrido 3 en hora valle y puntos de congestionamiento.

Fuente: googlemaps

52

6.3.2 Congestionamiento 1 del recorrido 3 en hora valle.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora valle en la Avenida 68

entre la calle 13 y calle 17 sentido sur-norte ocurre por semáforo, debido a la cantidad de

vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer una paso total de

vehículos en ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de calle

17 con avenida 68 (Imagen 4:16).

Imagen 4.16: Congestionamiento Avenida 68 entre la calle 13 y calle 17 sentido

sur- norte.

Fuente:google maps

53


Análisis de la detención por congestionamiento en la hora valle en la Avenida 68 entre las

calles 95 hasta carrera 62 en sentido sur-norte, ocurre en este caso por semáforo, debido a la

cantidad de vehículos, la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer un paso

total de vehículos en ese tramo y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de

La carrera 62 con avenida 68, este congestionamiento se produce por el semáforo, para

ayudar a la movilidad del puente de la calle 100 con avenida 68.

Imagen 4.17: Congestionamiento Avenida 68 entre las calles 95 hasta

carrera 62.

Fuente:googlemaps

54




por ascenso y descenso de pasajeros 10 minutos y congestionamiento 23.31 minutos, como

lo ilustra la gráfica 4.17. El porcentaje de recorrido en marcha 31%, las detenciones por

semáforo 27%, ascenso y descenso de pasajeros 13% y congestionamiento 29%. Los datos

de campo se encuentran en el anexo E.



Gráfica 4.18: Distribución porcentual de los tiempos de detención.


55

6.3.5 Porcentaje de detención del recorrido 3 en hora valle.


detenciones como lo son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamientos)

es de 69 % y el recorrido en marcha es de 31%.



56

6.3.6 Identificación de los congestionamientos en el recorrido 3 hora punta (6-7pm).

Se ilustra en la imagen 4.18 el recorrido 3 en hora punta la trayectoria del bus colectivo y


Imagen 4.18: Recorrido 3 en hora punta y puntos de

congestionamiento.

Fuente:googlemaps

57


Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora punta la Avenida 68

entre la calle 79 y calle 85 sentido sur-norte hora punta (6-7pm), ocurre en este caso por

semáforo debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es

muy baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo, y genera un efecto de fila

para poder pasar el semáforo de la calle 85 avenida 68, entre los factores que encontramos a

diferencia del semáforo es la carga de vehículos provenientes de la calle 80 que hacen que

se sature la vía en este punto en hora punta de (6-7pm).

Imagen 4.19: Congestionamiento Avenida 68 entre la calle 79 y calle 85 sentido sur-norte.

Fuente:googlemaps

58

6.3.8 Congestionamiento del recorrido 3 en hora punta (6-7pm).

Análisis de la detención por congestionamiento en la carrera 7 entre la calle 104 y calle 116

sentido sur-norte en hora punta (6-7 pm) ocurre en este caso por semáforo de la calle 116,

debido a que se presenta la carga proveniente de la avenida 68 y el flujo vehicular

proveniente de la carrera 7 que en hora punta es de gran afluencia.

Imagen 4.20: Congestionamiento Carrera 7 entre calle 104 y calle 116 sentido sur-norte.

Fuente:google maps

59


La detención más frecuente es por semáforo 28 minutos, teniendo en cuenta que el

recorrido total en hora punta del recorrido 3 es de 120 minutos, recorrido en marcha es

decir el bus colectivo no tiene detenciones es de 41 minutos, ascenso y descenso de

pasajeros 11 minutos y congestionamiento 40 minutos. .El porcentaje de recorrido en

marcha 34% las detenciones por semáforo 23%, ascenso y descenso de pasajeros 9% y

congestionamiento 34%.Los datos de campo se encuentran en el anexo F.





60


La gráfica 4.22se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las





61



los tiempos en congestionamientos y recorrido en marcha se observa una diferencia de 45

minutos entre los dos recorridos. El aumento en congestionamiento es 18.69 minutos en la

hora punta en comparación a hora valle y un aumento del recorrido en marcha de 17.8

minutos en hora punta debido a la velocidad promedio del recorrido es 35km/h y en la hora

valle es de 62 km/h. Se observa un aumento del tiempo para recorrer la misma distancia.

Tabla 7. Comparación del tiempo del recorrido 3 en hora valle y hora punta . MAYORES

TIEMPOS

Tiempos de demora Hora Valle

(Min)

Hora Punta

(Min)

Semáforo 20.49 28


Congestionamiento 21.31 40

Recorrido en marcha 23.2 41

Total 75 120




62


hora punta (6-7 pm)

Se presenta la comparación de porcentajes en la hora valle respecto a la hora punta, los

porcentajes de detenciones por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros son más altos en

las horas valle debido a que en la hora valle se utiliza más tiempo del recorrido para estas

detenciones. Se observa más detenciones por congestionamiento en hora punta y se

presenta un aumento del 5% de congestionamiento con respecto a los de hora valle.

Tabla 8.


MAYORES

%


(%)

Hora Punta

(%)

Semáforo 27 23







63


punta (6-7 pm).




conlleva a que en hora punta se presenten velocidades bajas.

Tabla 9.

Velocidades comparativas delos tiempos del recorrido 3.

Hora valle recorrido 3

Kilómetros 23.98



(k/h)

19.18


.

Hora punta (6-7pm) recorrido 3

Kilómetros 23.98

Recorrido total(min) 120

Velocidad recorrido premedio

(k/h)

12

64

6.4 RECORRIDO 4 EN HORA VALLE


los puntos donde se presentan los congestionamientos. Con una total de recorrido de

18.90km, y una velocidad de 23 km/h.

Imagen 4.21: Recorrido 4 en hora valle y puntos de congestionamiento

Fuente:google maps.

Descripción del recorrido

comienza en la Avenida Primera de Mayo con Boyacá se mueve de sentido Sur a Norte

Mantiene por toda la avenida Boyacá hasta la altura de la calle 170 donde hace un giro a

mano derecha para tomar la autopista norte. La ruta de trasporte público colectivo

seleccionada para el Recorrido 4, Ruta Numero 124 de la Empresa: SERVICIO

COLECTIVO S.A, TIPO DE BUS: Bus

65


Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora valle ubicado en la

Avenida Boyacá entre la calle 71 y la calle 75 sentido sur- norte, ocurre en este caso por

semáforo, debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es

muy baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo, y se genera un efecto de fila

para poder pasar el semáforo de la avenida Boyacá con calle 75.

Imagen 4.22: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la calle 71

hasta la calle 75.

Fuente:googlemaps.

66

6.4.2 Congestionamiento 2 del recorrido 4 en hora valle

Análisis de la detención por congestionamiento en la hora valle en la avenida Boyacá entre

la calle 130 y la calle 134 en la en sentido sur a norte, ocurre en este caso por semáforo,

debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es baja para

hacer un paso total de vehículos en ese tramo y se genera un efecto de fila para poder pasar

el semáforo de la avenida Boyacá con calle 134 con calle 77, uno de los factores que

encontró a diferencia del semáforo es la presencia una intersección que aumenta la cantidad

de vehículos por la avenida Boyacá

Imagen 4.23: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la calle 130

hasta la calle 134.

Fuente:googlemaps

67



marcha 9.56 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 16 minutos,

ascenso y descenso de pasajeros 4.96 minutos y congestionamiento 29.48 minutos, como lo

ilustra la gráfica 4.25. El porcentaje de recorrido en marcha es de 16% las detenciones por

semáforo 27%, ascenso y descenso de pasajeros 8% y congestionamiento 49%. Los datos

de campo se encuentran en el anexo G.





68




de 84% y el recorrido en marcha 16%.



69

6.4.5 RECORRIDO 4 EN HORA PUNTA (6-7 PM)

Se ilustra en la imagen 4.2 el recorrido 4 en hora punta, la trayectoria del bus colectivo y


Imagen 4.24: Recorrido 4 en hora punta y puntos de congestionamiento.

Fuente:googlemaps

70

6.4.6 Congestionamiento 1 del recorrido 4 en hora punta.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora punta en la Avenida

Boyacá entre la calle 51 y calle 57 sentido sur -norte en hora punta (6-7 pm), ocurre en este

caso por semáforo, debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del

semáforo es baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo, y se genera un efecto

de fila para poder pasar el semáforo de la avenida Boyacá con calle 57, uno de los factores

que se encontró a diferencia del semáforo una gran acumulación de transporte público

colectivo ya que se presenta que en la zona en hora punta de (6-7pm) es la mayor cantidad

de flujo vehicular colectivo.

Imagen 4.25: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la calle 51 y calle

57 sentido sur-norte

Fuente:google maps.

71

6.4.7 Congestionamiento 2 del recorrido 4 en hora punta

Análisis de la detención por congestionamiento en la Avenida Boyacá entre la calle 160 y

calle 170 en sentido sur-norte en hora punta (6-7 pm), ocurre en este caso por semáforo de

la avenida Boyacá con calle 170 se presente una congestión y debido a la cantidad de

vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer un paso total de

vehículos considerable en ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el

semáforo.

Imagen 4.26: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la

calle 160 y calle 170.

Fuente:googlemaps

72




por ascenso y descenso de pasajeros 10.03 minutos y congestionamiento 38.45 minutos,

como lo ilustra la gráfica 4.28. El porcentaje de recorrido en marcha 38%, las detenciones

por semáforo 22%, ascenso y descenso de pasajeros 8% y congestionamiento 32%. Los

datos de campo se encuentran en el anexo H.





73


La gráfica 4.30se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las


de 62% y el recorrido en marcha 38%.



74



los tiempos en congestionamientos y recorrido en marcha se observa una diferencia de

35.52 minutos entre las dos trayectorias. El aumento en congestionamiento es 38.45

minutos en la hora punta en comparación a hora valle y un aumento del recorrido en

marcha de 45.08 minutos en hora punta debido a la velocidad promedio del recorrido es 25

km/h y en la hora valle es de 19 km/h. Se observa un aumento del tiempo para recorrer la

misma distancia.

Tabla 10.

Comparación de los tiempos del recorrido 4 en hora valle y hora punta

MAYORES

TIEMPOS


(Min)

Hora Punta

(Min)

Semáforo 16 26.44


Congestionamiento 29.48 38.45


Total 60 120




75


hora punta (6-7 pm)

Se presenta la comparación de porcentajes en la hora valle respecto a la hora punta, los

porcentajes de detenciones por semáforo, congestionamiento son más altos en las horas

valle debido a que en la hora valle se utiliza más tiempo del recorrido para estas

detenciones y para el caso de recorrido en marcha se presentan velocidades más bajas en

hora punta que se ven reflejadas a mayor tiempo.

Tabla 11.


MAYORES

%


(%)

Hora Punta

(%)

Semáforo 27 22





Gráfica 4.32: Distribución porcentual de las detenciones en hora valle y hora punta.


76


punta (6-7 pm).




conlleva a que en hora punta se presenten velocidades bajas, por lo tanto los tiempos de

marcha son más altos.

Tabla 12.

Velocidades comparativas delos tiempos del recorrido 4

Hora Valle Recorrido 4

Kilómetros 18.90


Velocidad Recorrido promedio

(k/h)

18.90


Hora Punta (6-7pm) Recorrido 4

Kilómetros 18.90


Velocidad Recorrido promedio

(k/h)

9.45

77

6.4.13 Análisis de resultados del recorrido en carril bus preferencia por la carrera

séptima en hora valle

Gráfica 4.33: Tiempos del recorrido en carril preferencial, recorrido 1 en hora valle.




78

6.4.14 Comparación del carril mixto y el carril bus preferencial por la carrera

séptima en hora valle.



Gráfica 4.36: Tiempos del recorrido en carril bus preferencial 1 en hora valle.


79

6.4.15 Comparaciones de los resultados del recorrido 1 carril mixto y carril bus

prefencial por la carrera séptima en hora valle.

Se presenta un aumento de los tiempos en carril mixto respecto a carril preferencial, los

aumentos en los tiempos en congestionamientos y recorrido total se observa una diferencia

de 39.03 minutos entre los dos recorridos. El aumento en congestionamiento es 16.75

minutos en carril mixto comparación carril preferencial y un aumento del recorrido en

marcha de 4.48 minutos .Se observa un aumento del tiempo para recorrer la misma

distancia.

Gráfica 4.37: Comparación de carriles mixtos vs carril bus preferencial.


Gráfica 438: Distribución porcentual de los tiempos de detención.


80



6.4.16 Comparación de carriles mixtos vs carril preferencial.

Gráfica 4.40: Comparación de carriles mixtos vs carril preferencial y diferencia en

porcentajes.


81

6. PRESUPUESTO

6.1 RECURSOS INSTITUCIONALES

Tabla 1. Presupuesto para recursos institucionales

Las siguientes instituciones aportaran información apropiada para orientar la investigación.

Secretaria distrital de movilidad

Universidad de la Salle

Cámara de comercio de Bogotá

6.2 RECURSOS TECNOLÓGICOS

Tabla 2. Presupuesto para recursos tecnológicos

ITEM UNIDAD CANTIDAD VALOR

UNITARIO

COSTO

TOTAL

Memoria USB (2 gb) UN 1 25.000 25.000

Computador Hr 80 2.000 160.000

Internet Hr 80 2.000 160.000

Fotocopiadora (fotocopias) UN 100 100 5.000

Celular (Llamadas

telefónicas)

UN 150 250 30.000

Impresora (impresiones) UN 500 400 75.000

TOTAL $ 455.000

* Costos especificados en pesos colombianos

82

6.3 RECURSOS HUMANOS

Tabla 3.Presupuesto para recursos humanos

CARGO

No. DE

HORAS

POR

SEMANA

NÚMERO

DE DÍAS

No.

TOTAL

DE

HORAS

COSTO

TOTAL

Director

temático

COINVESTIGADORES

3 30 90 $215.000

Asesor

metodológico 3 32 96 $200.000

TOTAL $415.000

*Costos especificados en pesos colombianos

6.5 RECURSOS DE TRANSPORTE

Tabla 5.Presupuesto para los medios de transporte

ITEM UNIDAD CANTIDAD COSTO POR

UNIDAD

COSTO

TOTAL

Transporte

público

VJ 144 1450 $208.800

TOTAL $208.800

* Costos especificados en pesos colombianos.

83

6.4 RECURSOS FINANCIEROS

Tabla 4.Presupuesto financiero

TIPO COSTO

Institucional $ 0.00

Propio $ 1´078.000

TOTAL $ 1´078.000

* Costos especificados en pesos colombianos.

7. Análisis de Resultados

En la mayoría de los recorridos de horas valle como porcentaje de detención más

alto es la detención por semáforo (27 % mínimo - 53 % máxima) como primer

lugar, seguida por recorrido en marcha (16 % mínimo - 38 % máxima), el tercer

lugar es congestionamientos (11 % mínimo - 49 % máxima) y ultimo tipo de

detención es ascenso y descenso de pasajeros (8 % mínimo - 21 % máxima).

En el estudio de las rutas se encontró que se presenta en la mayoría de los recorridos

de hora punta (6-7 pm) como porcentaje de detención más alto es la detención por

congestionamientos (32 % mínimo - 51 % máxima) como primer lugar, seguida por

recorrido en marcha (13 % mínimo - 38 % máxima), el tercer lugar es por semáforo

(22 % mínimo - 31 % máxima) y ultimo tipo de detención es ascenso y descenso de

pasajeros (5 % mínimo – 9 % máxima).

En el estudio de las rutas se encontró que en la sumatorias de las detenciones de los

recorridos en análisis en horas valle están alrededor (62 % -84 %) y los recorridos

en marcha están (16 % - 38 %).

84

La sumatorias de las detenciones de los recorridos en análisis en hora punta (6-7

pm) están alrededor (62 % - 66 %) y los recorridos en marcha están (34 % - 38 %).

Las velocidades promedio más altas se presentan en horas valle, debido al poco

flujo vehicular de las vías comparado al flujo vehicular que se presenta en hora

punta de cada recorrido, las velocidades oscilan ( 28 km/h – 77 km/h)

El congestionamientos en horas valle están en (18 minutos – 29.48 minutos), en el

estudio de las rutas se encontró que los congestionamientos en hora punta (6-7 pm)

están en (28.01 minutos – 44.15 minutos).

85

8. CONCLUSIONES

La finalidad de este trabajo de grado consiste en hacer un estudio de los tiempos de

detención del sistema del trasporte público colectivo tradicional en la ciudad de

Bogotá y que sirva como referencia para comparar si existe una disminución de

estos tiempos con respecto a la nueva implementación del sistema de trasporte

publico SITP.

La velocidad en el sistema de transporte es afectada por aspectos como los tiempos

de ascenso y descensos de pasajeros, la frecuencia de paradas, números de pasajeros

que utilizan la ruta, las interferencias de tránsito entre otras. El aumento de paradas

durante el recorrido de una ruta al realizar el ascenso tiene un efecto menor en la

capacidad del paradero que la reducción de los tiempos de parada y de

desplazamiento. las velocidades en los recorridos de estudio oscilan (28 km/h – 77

km/h).

En el estudio de las rutas se encontró que se presenta un aumento de los tiempos de

recorridos totales en hora punta respecto a hora valle, los aumentos de hora punta

están entre 5 minutos como más bajo y 60 minutos con el aumento más alto con

respecto a los tiempos en horas valle.

En el estudio de las rutas no se encontró ninguna complicación en la toma de

información, como serian accidentes de tránsitos, trabajos en las vías o malas

condiciones en la malla vial que hicieran reducir la velocidad del vehículo.

86

El SITP es funcional por la Carrera 7 debido al carril preferencial lo que permite

que su tiempo de recorrido sea menor, es una buena opción ya que alcanza

menores tiempos de congestionamiento a comparación del carril mixto en el cual se

encuentra el SITP.

En el análisis de las rutas se encontró que se presenta en la mayoría de los

recorridos de hora punta (6-7 pm) el porcentaje de detención más alto es por

congestionamiento 51 %, seguido por recorrido en marcha 38 %, el tercer lugar es

por semáforo 31 % y ultimo ascenso y descenso de pasajeros 9% .

6. RECOMENDACIONES

Cabe resaltar que la ciudad requiere la organización del sistema de transporte

publico actual, mejorando las condiciones de cobertura, accesibilidad, costo,

conectividad y beneficio social, objetivo principal de SITP, el cual contempla

además de estos aspectos el desarrollo de las condiciones para operar un sistema de

transporte sostenible con calidad, oportunidad, seguridad y con los mínimos

impactos ambientales.

Con la entrada en funcionamiento del SITP, se busca de manera sistemática la

sustitución gradual y paulatina de un sistema colectivo menos eficiente, por un

sistema de transporte masivo mucho más competitivo, la integración de la operación

y tarifa entrando en funcionamiento el pago electrónico, la creación de un modelo

de organización empresarial de prestación de servicio, al igual que la

racionalización de la oferta de servicio para garantizar mayor accesibilidad y la

modernización de la flota vehicular con criterios de mayor capacidad de pasajeros y

mejora de emisiones ambientales.

87

BIBLIOGRAFIA

Secretaria de Movilidad de Bogota. (29 de Octubre de 2009). Plano de Bogota con vias principales.

Recuperado el 28 de Abril de 2015, de http://www.movilidadbogota.gov.co/

Encuesta de Movilidad de Bogotá. (2011). Participación modal de los viajes de Bogotá 2011.

Recuperado el 22 de Febrero de 2015, de http://www.movilidadbogota.gov.co/

infraestructura-SDM, D. d. (15 de Octubre de 2011). Movilidad en cifras 2011. Recuperado el 22 de

juio de 2015, de Movilidad en cifras 2011: www.SDM.com

Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2013). Observatorio de Movilidad. Obtenido de

www.htpp//ccb.org.co/

Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2011). Pasajeros transportados al año en transporte

público. Recuperado el 23 de Febrero de 2015, de Encuesta de Movilidad 2011:

http://www.ccb.org.co/

Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2013). Tiempos de desplazamiento en TPC. Recuperado el

15 de Enero de 2015, de http://www.ccb.org.co/

Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2013). Tiempos de desplazamiento en Transporte Público

Colectivo (TPC). Bogotá.

Plano de Bogota. (Jueves de Octubre de 2009). Vias Principales. Recuperado el 26 de Abril de

2015, de http://ciudadbogotanef.blogspot.com/

Secretaria de Movilidad de Bogota. (29 de Octubre de 2009). Plano de Bogota con vias principales.

Recuperado el 28 de Abril de 2015, de http://www.movilidadbogota.gov.co/

Secretaria Distrital de Movilidad. (2011). Porcentaje de viajes diarios año 2011. Recuperado el 20

de Enero de 2015, de Encuesta de Movilidad 2011: http://www.movilidadbogota.gov.co/

http://www.movilidadbogota.gov.co/

88

ANEXOS

A. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

HORA DE INICIO HORA LOCALIZACIÓN

INICIAL

CARRERA 4 CON

CALLE 19

FECHA (D,M,A)

Hora Final Valle Localización Final Autopista norte con

Calle 170

6-10-2014

13-10-2014

UBICACIÓN Tiempo de Número de pasajeros Número de pasajeros Tipo de detención

parada (sg) ascienden descienden

Calle19 entre 4 y5 13 5 Semáforo

Calle19 con 5 hasta

Calle 19 con 8 600 3 Congestionamiento

Calle 19 con 9 90 Semáforo

Carrera 10 entre 20 y 21 5 1


Carrera 10 con 23 40 Semáforo


Carrera 10 con 27 69

Carrera 10 con 28 80 1 Semáforo


Carrera 7 con 30 5 1





Carrera 7 entre 38 y 39 11 1 2












89

Carrera 7 con 53 31 1 1 Semáforo



Carrera 7 entre 56 y 57 5 1 Semáforo


Carrera 7 entre 60a y 61 11 2


Carrera 7 entre 63 y64 5 1



Carrera 7 con 66 hasta

Carrera 7 con 77 600 4 Congestión

Carera 7 entre 77 y 78 10 2

Carrera 7 con 79a 43 1 Semáforo







Carera 7 entre 93 y 94 5 1

Carrera 7 con 100 12 1 1

Carrera 7 entre 102 y

103

10 7



110

5 1



116

13 2 1


118

5 1



120

7 1 2



122

11 1 2


127

5 1

Carrera 7 entre 127 c y 10 2

90


127d


133

17 2 1


134

5 1


142

6 1



Calle 147 entre 7 y 8 20 5 4

Calle 147 con 9 19 1 1

Calle 147 entre 9 y 10 10 2

Calle 147 entre 11 y 12 38 1 Semáforo

Calle 147 entre 12 y 13 10 2

Calle 147 entre 13 y 14 10 2





149

10 2


151

5 1


Calle 151 con 54 47 2 Semáforo



Autopista Norte con 170 5 1

91

B. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA (6-7PM)

HORA DE INICIO HORA

PICO

LOCALIZACIÓN

INICIAL

CARRERA 4 CON

CALLE 19

FECHA (D,M,A)

hora final (6-7

pm)

localización final autopista norte con

calle 170

6-10-2014

13-10-2014

UBICACIÓN Tiempo

de

Número de

pasajeros

Número de pasajeros tipo de detención

Parada

(sg)

ascienden descienden


Calle19 con 6 hasta


Por Semáforo






Carrera 10 entre 23 y 24 60 Semáforo

carrera 10 con 24 hasta

Carrera 10 con 28 1706 7 2 Congestionamiento



















92



















Carrera 7 entre 69 y 69a 8 2





Carrera 7 con 75 hasta Congestionamiento

Carrera 7 con 92 972 2 2 Cuello De Botella









Carrera 7 entre 127b y

127c

10 2

Carrera 7 entre 127c y 128 11 2






93

Fuente: Elaboración Propia.





Calle 147 entre 7 y 8 20 1 2

Calle 147 con 8 11 1 2 Semáforo



Calle 147 entre 11 y 12 52 11

Calle 147 entre 12 y 13 22 11

Calle 147 entre 13 y 14 11 3


Calle 147 entre 17 y 18 17 5







Calle 151 con 20 13 3 1




Autopista norte con 170 5 1

94

C. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 2 EN HORA VALLE

HORA DE INICIO LOCALIZACIÓN

INICIAL

CALLE 92 CON

CARRERA 11

FECHA (D,M,A)

hora final localización final carrera 4 con calle 19 6-10-2014

13-10-2014

UBICACIÓN Tiempo

de

Número de pasajeros Número de pasajeros Tipo de Detención

Parada

(sg)



91

15 3




87

5 1


86

5 1

Carrera 11 con calle 86 50 Semáforo


Carrera11 entre 85 y 84 10 2



82

10 2



Carrera 11 entre 78 y77 5 1


75

5 1


74

5 1



73

5 1



72

10 2 1



71

15 2 2

Carrera 11 con 70a 42 Semáforo


68

5 1


95


Carrera 13 entre 63y

62

10 1 1



59

5 1


57

8 1


54

8 1


53

13 1



52

10 1 1


51

5 1



47

5 1




45

5 1



44

10 2


41

10 1 2





Carrera 13 entre 33a y

33

5 1


32

5 1



27

5 1



26

10 1 1

Carrera 13 entre 26 y 5 1

96

25

Carrera 13 con calle 24 52 Semáforo





Calle 24 con carrera 5 50 Semáforo

Carrera 4 entre 25 y 24 36 2 Pare Intersección

Carrera 4 entre 24 y 23 34 Pare Intersección


Carrera 4 con calle 19 63 1 Semáforo


97

D. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 2 EN HORA PUNTA (6-7PM).

HORA DE INICIO HORA PICO LOCALIZACIÓN

INICIAL

CALLE 92 CON

CARRERA 11

FECHA (D,M,A)

Hora Final (6-7 Pm) Localización Final Carrera 4 con Calle

19

6-10-2014

13-10-2014

UBICACIÓN tiempo de Número de pasajeros Número de pasajeros Tipo de Detención

parada (sg) ascienden descienden


91

23 5


90

40 3 Semáforo


89

40 Semáforo


87

6 1

Carrera 11 con 86

hasta



81

45 2 1


79

10 2


78

45 2 1


76

10 1 Semáforo


75

22 2


74

40 1 1 Semáforo


73

50 1 Semáforo

Carrera 11 entre 73y

72

45 2 2 Semáforo


71

15 2 2


Carrera 11 con 65

hasta




98

Carrera 13 con 46 55



44

15 1


52

15 3






44

10 2


41

10 2 Semáforo


40

7 1



36

40 1 Semáforo

Carrera 13 con 34

hasta

Carrera 13 con 32 360 Congestionamiento



Carrera 13 entre 24 37 1


Calle 24 con carrera 5 31 Semáforo


23

15 Pare Intersección


19

6 1

Carrera 4 con calle 19 63 1 Semáforo


99

E. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 3 EN HORA VALLE


INICIAL

AVENIDA 68

CON 1 DE

MAYO

FECHA (D,M,A)

Hora Final localización final Carrera 7 con

170

14/10/2014

21/10/2014

UBICACIÓN Tiempo

de

Número de

pasajeros

Número de

pasajeros

Tipo de detención

parada

(sg)


Avenida 68 entre 1-24 23 5

Avenida 68 con 3 22 3 Semáforo

Avenida 68 con 4 33

Avenida 68 con

Américas

40 Semáforo


Avenida 68 entre 12a

-64

67 2 Congestionamiento

Avenida 68 entre 13-

34

87 2 1 Congestionamiento


45



51


Avenida 68 con 15 34 2 1


Avenida 68 con 17-34 22 2

Avenida 68 con 19 40 1 1 Semáforo




Avenida 68 con

Esperanza

23 1 1 Semáforo


22

90


80

87 2 5 semáforo

Avenida 68 entre 45 12 Semáforo


72

34 Semáforo

Avenida 68 con 53 11 2

Avenida 68 con 63 76 Semáforo


100


80

22 3


88

43 Semáforo

Calle 100 con 55 55 1

Calle 100 entre 47-42 62 2 Congestionamiento


Calle 100 con 46 59 Congestionamiento

Calle 100 con 45 16 3 3 Congestionamiento

Calle 100 con 19 69 1 3

Calle 100 con 14 51 5



Calle 100 entre 10-22 24 1 2

Calle 109 entre 37-20 32 2 Semáforo

Calle 116 con 7 43 2








101

F. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 3 EN HORA PUNTA (6-7PM)


INICIAL

AVENIDA 68

CON 1 DE

MAYO

FECHA (D,M,A)

hora final localización final Carrera 7 con

170

14/10/2014

21/10/2014

UBICACIÓN Tiempo

de

número de

pasajeros

número de

pasajeros

Tipo de demora

parada

(sg)




Avenida 68 con 4 33

Avenida 68 con

Américas

40 Semáforo


Avenida 68 entre 12a

-64



34



45



51




Avenida 68 con 17-34 22 2





Avenida 68 con

Esperanza

23 1 1 Semáforo


22

90


80

87 2 5

Avenida 68 entre 45 12 Semáforo


72

34 Semáforo

Avenida 68 con 53 11 2

Avenida 68 con 63 76 Semáforo


102


80

22 3


88

43 Semáforo

Calle 100 con 55 55 1

Calle 100 entre 47-42 62 2 Congestionamiento


Calle 100 con 46 59 Congestionamiento


Calle 100 con 19 69 1 3

Calle 100 con 14 51 5



Calle 100 entre 10-22 24 1 2

Calle 109 entre 37-20 32 2 Semáforo









103

G. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 4 EN HORA VALLE.

HORA DE

INICIO

LOCALIZACIÓN

INICIAL

AVENIDA.

BOYACÁ CON 1

DE MAYO

FECHA (D,M,A)

hora final localización final Calle 170 con

Autopista Norte

14/10/2014

21/10/2014

RUTA Tiempo

de

Número de

pasajeros

Número de pasajeros Tipo de detención

Trans-.

Panamericanos

parada

(sg)


Av Boyacá entre

2-12

25 1 Semáforo

Av Boyacá entre

9-02

55 1 Semáforo

Av Boyacá con 12

b

76 1 1 Semáforo

Av Boyacá con 13 87

Av Boyacá con 14 98 1

Av Boyacá con 15 87 3 1

Av Boyacá con 16 65 1 1 Congestionamiento

Av Boyacá con 17 43 1 Semáforo





Av Boyacá con 53 264 Congestionamiento

Av Boyacá con 55 67 Semáforo


Av Boyacá entre

68








Av Boyacá con 88 90 3 1 Semáforo

Av Boyacá con 89

10 1


Av Boyacá entre

99-76


104

Av Boyacá con

116

62 1 Semáforo

Av Boyacá con

127

75 1 1 Semáforo

Av Boyacá con

Suba

93 1 1

Av Boyacá con

131

33 1 1 Semáforo

Av Boyacá entre

131-132

8 1

Av Boyacá con

134


Av Boyacá con

136

47

Av Boyacá con

138

80 1 2 Semáforo

Av Boyacá con

147

13

Av Boyacá con

149

54 Semáforo

Av Boyacá con

152

11 1 Semáforo

Av Boyacá con

160

20 Semáforo

Av Boyacá con

164

54 1 Semáforo

Av Boyacá con

170



105

H.PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 4 EN HORA PUNTA (6-7PM)

hora de inicio . localización

inicial

Av. Boyacá con 1 de

Mayo

fecha (D,M,A)

hora final localización

final

Calle 170 con

Autopista Norte

14/10/2014

21/10/2014

RUTA tiempo de número de

pasajeros

número de pasajeros tipo de demora

Trans-

Panamericanos

parada

(sg)


Av Boyacá entre 2-

12

25 1 1 Semáforo

Av Boyacá entre 9-

02

55 1 1 Semáforo

Av Boyacá con 12 b 76 1 5 Semáforo








Av Boyacá entre 68-

68











Av Boyacá entre

100




Av Boyacá con

Suba

12 1 1



Av Boyacá con 134 56 2 Congestionamiento

106










107

I. PROMEDIO DE DATOS DE CARRIL PREFERENCIAL


INICIAL

Cra 7 con Calle

26

FECHA (D,M,A)

hora final localización final Carrera 7 con

114

24/02/2015

UBICACIÓN Tiempo

de

número de

pasajeros

número de

pasajeros

Tipo de demora

parada

(sg)


Cra 7 # 27-36 0.41 3 1 Semáforo

Cra 7 # 31-10 1.07 Semáforo

Cra 7 # 32-63 1.02 3 Semáforo

Cra 7 # 35-11 2.05 2 Semáforo

Cra 7 # 35 1.07 5

Cra 7 # 40-11 0.40 2

Cra 7 # 43-47 1 Semáforo

Cra 7 # 46-53 1.33 1

Cra 7 # 48-11 1.38 3 1 Semáforo

Cra 7 # 52-67 1.10 4 Semáforo

Cra 7 # 56-21 0.44 1 2 Semáforo

Cra 7 # 59ª-04 0.34 Semáforo

Cra 7 # 65 0.23 1

Cra 7 # 67 0.29

Cra 7 # 70 0.45 1 1 Semáforo

Cra 7 # 74-36 1.28 Semáforo

Cra 7 # 79-37 1.25 1 congestionamiento

Cra 7 #83-29 1.53 1 Semáforo

Cra 7 #84-04 1.09 5 Semáforo

Cra 7 #87-04 0.41 2 2

Cra 7 #89-72 0.48 Semáforo

Cra 7 #93 0.34 1

Cra 7 #93 1.29 1

Cra 7 #95 0.42 1 Semáforo

Cra 7 #102 1.29 1

Cra 7 #106-10 0.42 1 Semáforo

caracterización de los tiempos de detención en algunas

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