capítulo sobre desenvolvimento sustentável para a aviação.doc
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•6.2.2.7 Ações para preservação do meio ambiente;
Nas propostas de diretrizes de desenvolvimento sustentável para a
aviação no Brasil, aparecem a Identificação e classificação dos agentes
envolvidos no transporte aéreo.
Darnall et al. (2001), em seu documento “Environmental Management
Systems: Opportunities for Improved Environmental and Business Strategy”,
salienta que a adoção de práticas de gestão ambiental altera profundamente a
performance ambiental e econômica da organização, assim como o seu
relacionamento com fornecedores consumidores, empregados, agências de
financiamento e reguladores das políticas ambientais.
A metodologia utilizada para levantar os agentes envolvidos no
transporte aéreo foi através do levantamento de suas atribuições, e suas
relações nas atividades da empresa que pudessem estar relacionadas com o
meio ambiente.
Governo: A política ambiental brasileira contemporânea, mais especificamente, a
diplomacia ambiental do Brasil, tem como marco fundamental as Conferências
das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, em 1992 (Rio
92) e em 2012. Essa Conferências foram o resultado de um esforço
internacional para acordar princípioss, ações e regras que orientariam a
discussão internacional multilateral sobre a política de Meio Ambiente.
A política ambiental brasileira contemporânea, mais especificamente, a
diplomacia ambiental do Brasil, tem como marco fundamental estas
Conferências das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, as
quais foram o resultado de um esforço internacional para acordar princípios,
ações e regras que orientariam a discussão internacional multilateral sobre a
política de Meio Ambiente.
DECEA:Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete planejar,
gerenciar e controlar as atividades relacionadas à segurança da navegação
aérea, ao controle do espaço aéreo, às telecomunicações aeronáuticas e à
tecnologia da informação. Como órgão central do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao DECEA planejar e aprovar a
implementação de órgãos, equipamentos e sistemas; bem como controlar e
supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou
não, encarregadas das atividades relacionadas ao SISCEAB.
De acordo com o Comando Aeronáutica, a partir de 2012, as aeronaves
comerciais passam a se deslocar pelo Brasil por meio da chamada Navegação
Baseada em Performance (PBN, na sigla em inglês), sistema que permite que
o caminho percorrido entre um aeroporto e outro seja mais “reto” e direto.
No passado, os trajetos feitos pelos aviões acompanham linhas de
equipamentos de auxílio à navegação aérea instalados no solo. O piloto
precisava passar sobre uma série desses equipamentos, que emitem sinais
captados pelo avião e permitem dizer a sua localização e a direção em que ele
voa.
Muitas vezes, por conta da localização desses equipamentos, a
aeronave é obrigada a fazer curvas e desviar da direção da cidade-destino, o
que aumenta o tempo de viagem e o consumo de combustível.
Com o sistema PBN, pilotos e controladores passaram a usar
informações de satélites e de equipamentos que ficam dentro do avião para
saber sua posição e a direção. Sem a obrigação de acompanhar os
equipamentos no solo, diminui a necessidade de curvas e o caminho fica mais
reto.
Cálculos preliminares feitos pela Aeronáutica indicam a redução de
cerca de 10 minutos no tempo das viagens tendo como origem ou destino a
cidade de São Paulo, nas ligações com Belo Horizonte, Salvador, Recife,
Fortaleza e Natal.
Apenas nessas rotas, são feitos mais de 35 mil voos por ano. Segundo a
aeronáutica, os 10 minutos a menos por voo devem gerar uma economia de
cerca de 12 milhões de kg de combustível e evitar a emissão de cerca de 38
milhões de kg de CO2 na atmosfera por ano.
O sistema PBN começou a funcionar em março de 2012 na área que
inclui as cidades São Paulo, Campinas, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte
e Vitória. A estimativa é que ele passe a valer para todo o país nos próximos
anos. Os equipamentos de solo vão continuar a funcionar, principalmente para
guiar aeronaves que não dispõem de equipamentos para voar pelo novo
sistema.
O PBN reduz os cruzamentos de rotas, hoje, ainda existentes em alguns
trechos devido à necessidade de seguir os equipamentos em solo. O uso de
satélite e equipamentos embarcados permite que as rotas de ida e volta entre
dois destinos sejam paralelas. A partir do momento em que se reduz o número
de cruzamentos, aumenta-se significativamente a segurança.
Com isso, o espaço aéreo fica menos complexo e os controladores não
vão mais precisar intervir tanto nos voos.
Adicionalmente, conforme as informações sobre PBN disponíveis no site
do DECEA, a Navegação Baseada em Performance (ou PBN, do inglês
Performance-Based Navigation) redesenha e otimiza a estrutura dos trajetos de
navegação aérea.
Se antes as rotas se restringiam aos trajetos delimitados por auxílios
instalados no solo, com o procedimento amplia-se o número de alternativas,
uma vez que o recurso viabiliza procedimentos de navegação orientados
também por satélites e sistemas avançados de gestão de voo e de bordo
inercial.
Desse modo, as aerovias passarão, progressivamente, por uma grande
reformulação. Acostumada a voar de forma angular, a aeronave poderá
navegar de forma mais linear.
As rotas passam a considerar a navegação ponto a ponto e não a
interceptação de radiais e de rumos magnéticos.
Com rotas mais precisas e distâncias encurtadas, por sua vez, o PBN
viabiliza uma redução significativa no gastos com combustível, na emissão de
gases poluentes e mesmo nos ruídos das aeronaves, uma vez que estas se
aproximam para pouso em descida contínua e velocidade mais regular.
A implementação do PBN no País consolidará novos padrões de
navegação, além de transformar o espaço aéreo nacional, gerindo com mais
eficácia a crescente demanda de tráfego aéreo no Brasil.
Em 2010, o DECEA implementou as operações PBN nas terminais
aéreas de Brasília e Recife. Desde então, aeronaves habilitadas têm,
progressivamente, experimentado os benefícios do procedimento nas
chegadas e partidas dessas localidades.
Em 12 de dezembro de 2013, o PBN desembarcou nas duas maiores
terminais aéreas da América do Sul: TMA São Paulo e TMA Rio de Janeiro, a
fim de proporcionar um aproveitamento do espaço aéreo nessas regiões
extremamente significativo.
Ao viabilizar à aeronave uma descida mais contínua e estabilizada
nessas terminais aéreas, o PBN permitiriu a redução de tempo de voo nas
aproximações, gerando economia de combustível e, em consequência,
redução das emissões de gases nocivos ao meio ambiente.
Do mesmo modo, o PBN torna exequível a utilização de mais rotas no
mesmo espaço, com menores separações, gerando um aumento significativo
de capacidade o que agiliza pousos e decolagens.
Fenômenos que também começarão a ser observados nas próximas
terminais aéreas onde o PBN for implementado, tais como:
Descida contínua, velocidade constante e menos ruído nos
arredores dos aeroportos:
Menor custo: em 5 anos, apenas uma companhia aérea poderá
economizar até R$ 178 milhões em combustível.
Menor emissão de CO2: por ano, no mundo, o PBN pode reduzir
até 13 milhões de toneladas de CO2.
Os principais benefícios do PBN são:
Menos TempoCom o PBN, aeronave voa em rotas mais lineares que consideram as trajetórias ponto a ponto, encurtando-se as distâncias e o tempo de voo. Como exemplo, o percurso entre São Paulo (Congonhas) e Brasília, normalmente de 1h 30 min, terá redução potencial de 11 minutos. Já de Brasília ao Rio de Janeiro, a redução potencial será de até 7 minutos.
Menos ruído Na aproximação para pouso convencional, a aeronave reduz sua altitude descendo em degraus (de 7 a 5 mil metros, depois de 5 a 3 mil, para exemplificar) o que gera um aumento de ruído a cada aceleração para nivelamento de altitude. O PBN viabiliza uma descida contínua, com velocidade constante, o que gera uma redução substancial no nível de ruído nos arredores dos aeroportos.
Menor CustoTrajetórias mais lineares e precisas não só diminuem as distâncias na fase de voo em rota, com também as variações de velocidade nas aproximações. O resultado é a economia de combustível, que representa 43% do custo das companhias aéreas. Segundo estimativas de uma cia aérea brasileira, R$ 178 milhões serão economizados no gasto de combustível em 5 anos.
Menor emissão de CO2No PBN, as aeronaves voam confinadas dentro de uma espécie de tubo virtual ao longo de seu trajeto. As rotas são mais precisas e flexíveis, com velocidades mais constantes o que reduz as emissões de CO2. Segundo estimativas da IATA (International Air Transport Association), as rotas PBN podem reduzir a emissão de CO2 em até 13 milhões de toneladas por ano no mundo.
Quem viabiliza o PBN?Os Controladores de Tráfego Aéreo serão, sempre, os protagonistas
dessa vitória. É de suas mãos - e vozes - que a operação PBN é viabilizada aos pilotos. Os Controladores são hoje a síntese simbólica de um novo paradigma, que inaugura um voo mais sustentável, mais econômico, mais rápido e muito mais preciso.
Neste sentido, as atividades previstas no presente Termo de Parceria da CTCEA com o PAME-RJ permitem implementar ações de melhorias, ajustes e suporte nos Sistemas Operacionais de TIOP do SISCEAB, incluindo os Sistemas pelos quais os controladores de tráfego aéreo viabilizam o PBN e outras ferramentas, que possibilitem valorizar e contribuir para a preservação ambiental, atendendo as necessidades do Parceiro Público.
Otimização na utilização de cada sistema:
SISTEMA ATIVIDADE BENEFÍCIOS
SAGITARIO Atualização de BDS com procedimentos PBN
Economia de combustível com otimização de rotas reduzidas.
AMAN Atualização de BDS Minimização de tempos de espera nas terminais.
AMHS Atualização de BDS com endereços AMHS
Minimização de tempos de envio de mensagens plano de Voo, otimizando autorizações.NOTAM- Rotas otimizadas em função de formações meteorológicas.
TATIC Atualização de BDS e supervisão das linhas
Otimização dos tempos de autorização, taxi e controle.
DA/COM Otimização da COM -Circulação Operacional Militar.
X-4000 Atualização de BDS com procedimentos PBN
Economia de combustível com otimização de rotas reduzidas
Simuladores ACC, APP e CFOpM
Treinamento sem utilização de aeronaves reais, portanto sem gastos de combustível.
RAPS-3 e SASS-C Economia de Voos de Apoio a Engenharia, Homologação e integração (economia de combustível), uma vez que utiliza alvos de oportunidade.
SISNOTAM O acesso às informações atualizadas evita planejamento de rotas para aeródromos interditados ou com auxílios inoperantes, o que permite economia de combustível.
SISTEMA ATIVIDADE BENEFÍCIOS
Radares Integração Reduz separação.Redundância de sensores, evita operação convencional, mais custosa em termos de consumo de combustível.
Portanto, no segmento aeronáutico, o trabalho da CTCEA é desenvolver conhecimentos que ajudem a reduzir os impactos ambientais produzidos no espaço aéreo e beneficiem a preservação ambiental e a qualidade de vida nos entornos dos aeroportos, em conformidade com as Recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
Histórico do PBN no Brasil – Revista Aeromagazine
A International Civil Aviation Organization (Icao) tem implantado em todo
o mundo o Performance Based Navigation (PBN). Trata-se de um conjunto de
novas técnicas de navegação que permite a aeronaves de mesmo perfil voar
em Rotas de Navegação Área (RNAV) a distâncias laterais e longitudinais
reduzidas. O conceito ainda é novo e precisa ser mais bem-compreendido.
Basicamente, os espaços desenvolvidos para PBN só podem receber
aeronaves com capacidade de navegação RNAV. Isso significa que devem
voar diretamente entre duas coordenadas geográficas, mantendo o domínio de
posição e a hora prevista para pontos de controle e chegada ao destino. Para
isso, a aeronave deve possuir a bordo um computador que analise as
informações de navegação produzidas por receptores de VOR e DME, satélites
dedicados de navegação e sistemas inerciais - a combinação de alguns deles
ou de todos juntos. Os computadores embarcados normalmente são chamados
de Flight Management System (FMS). Em aeronaves mais sofisticadas, esse
computador também analisa outros dados e realiza tarefas de comunicação e
monitoramento de sistemas. Para que o FMS consiga calcular a navegação, os
dados devem chegar de forma automática. Portanto, aviões que ainda exigem
que o piloto selecione a frequência de VOR, por exemplo, não podem ser
considerados RNAV se não tiverem outras fontes de navegação, cujos sinais
alimentem o FMS automaticamente.
Desde 2002, a maioria das pequenas aeronaves produzidas nos EUA é
capaz de navegar por GPS de forma contínua, ou seja, já possui capacidade
RNAV. Nem sempre, porém, a navegação por GPS atende aos requisitos PBN,
uma vez que os sinais dos satélites não podem ser utilizados em algumas
áreas remotas do planeta ou em alguns segmentos de aproximação sobre
relevo muito acidentado.
O conceito PBN está ligado a três segmentos interdependentes. O
primeiro é a capacidade de operação das aeronaves. O segundo diz respeito
às aplicações, entendidas como procedimentos e rotas Air Traffic Service
(ATS). E o terceiro é a infraestrutura de auxílios à navegação e disponibilidade
de sinal de satélites. A capacidade de operação de voo deve ser compatível
com o tipo de rota e sua infraestrutura. Ela se dá pelo correto equipamento
instalado na aeronave (aeronavegabilidade), somado ao treinamento das
tripulações, despachante operacional de voo (DOVs) e pessoal de
manutenção.
A capacidade PBN de uma aeronave, considerada apenas a
aeronavegabilidade, deve estar publicada no Pilot Operation Handbook (POH)
ou no Aircraft Flight Manual (AFM). Para os aviões mais antigos ou que
pretendem instalar novos equipamentos, a Anac se dispõe a analisar e definir a
capacidade de cada um, individualmente. Boletins de serviço e documentação
complementar do fabricante também podem orientar as modificações ou alterar
a capacidade de aeronaves já em uso.
Em qualquer caso, a capacidade PBN será definida pela sua
"designação de operação", que pode ser RNAV ou Required Navigation
Performance (RNP). Ambas dispensam a necessidade de bloquear auxílios e
navegam de um ponto a outro de forma direta. Cada uma delas tem
estabelecida uma "precisão de navegação", que é o erro máximo lateral
aceitável. Uma capacidade PBN-RNAV 5, por exemplo, deve ser capaz de se
manter dentro de cinco milhas náuticas de erro lateral para cada lado.
O monitoramento das aeronaves, nesse caso, é realizado por um
sistema de vigilância ATS, que geralmente utiliza um radar. Mas, para áreas
em que não haja esse serviço disponível, como nos oceanos, é o piloto quem
deve monitorar o erro.
Para isso, precisará contar com uma capacidade RNP. Essa designação
indica que o equipamento a bordo monitora os erros laterais e dispara avisos
no caso de o avião tê-los ultrapassado.
A capacidade RNP é muito utilizada em áreas terminais e aproximações,
enquanto a RNAV é exigida apenas em rota.
Demonstrados à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a
capacidade PBN da aeronave e o treinamento que os recursos humanos
envolvidos receberam, ela emitirá uma carta de autorização, chamada Letter of
Authorization (Loa), correspondente à capacidade de operação obtida, e
enviará o cadastro do operador ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA), que mantém um site dedicado ao registro de capacidades PBN, de
consulta livre www. carsamma.decea.gov.br. Por ele, as salas de tráfego irão
se orientar antes de aprovar um plano de voo IFR.
No Brasil, desde 1998, o DECEA tem publicado literaturas que
esclarecem o CNS-ATM (navegação e controle aéreo com uso de satélites). Há
cerca de dois anos emitiu normas técnicas para a operação PBN-RNAV 5 e
implantação do PBN nas terminais do Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e
Recife. Em 2013, foi publicada a AIC-N 24 - Implementação Operacional do
Conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) no Espaço Aéreo
Brasileiro.
À ANAC faltava definir critérios de aeronavegabilidade e treinamento de
recursos humanos para o PBN. No entanto, em março de 2012, publicou a IS
91-001, que orienta os operadores quanto à obtenção e aprovação para
operação PBN no Brasil.
O cenário já está definido. Agora é com o operador, que precisa
entender e se preparar para essa nova era.
OPERAÇÕES PBN-RNAV
Designação da Operação
Precisão Lateral da Navegação
Área de Aplicação
RNP 10 (RNAV 10) 10 Em rota - Oceânica/Remota
RNAV 5 5 5 Em rota - Continental
RNAV 1 e 2 1 e 2 Em rota - Continental/Área Terminal
RNP 4 4 4 Em rota - Oceânica/Remota
RNP 1 1 1 Área Terminal
RNP APCH 0.3 Aproximação
RNP AR APCH 0.5 - 0.1 Aproximação
APV/BARO-VNAV - Aproximação
Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/pbn-no-brasil_507.html#ixzz3lEyYRVcf