capitolato tecnico per la fornitura e posa in opera di …

Autostazione di Bologna S.p.A.

Capitolato tecnico per la fornitura e posa in opera di un sistema automatico di gestione dell’informazione all’utenza e di

ottimizzazione nell’utilizzo dei gate per le partenze nell’autostazione di Bologna

Pagina 1 di 42

CAPITOLATO TECNICO PER LA FORNITURA E

POSA IN OPERA DI UN SISTEMA AUTOMATICO DI GESTIONE DELL’INFORMAZIONE ALL’UTENZA E DI OTTIMIZZAZIONE NELL’UTILIZZO DEI GATE PER LE PARTENZE NELL’AUTOSTAZIONE DI

BOLOGNA




Pagina 2 di 42

Indice:

1. ARCHITETTURA DEL SISTEMA ...............................................................................4

2. CARATTERISTICHE TECNICHE GENERALI............................................................6

3. SISTEMA DI CONTROLLO ACCESSI .......................................................................9

4. PROGRAMMA DI OTTIMIZZAZIONE PER LA GESTIONE DEI GATE DI PARTENZA...............................................................................................................14

5. PANNELLI ELETTRONICI PER L’INFORMAZIONE ALL’UTENZA. .......................24

6. PANNELLI DINAMICI PER L’INDIRIZZAMENTO AUTOMATICO DEGLI AUTOBUS AI GATE DI PARTENZA...........................................................................................26

7. PALMARE PER IL CAPOSTAZIONE E SERVER CENTRALE DI GESTIONE DEL SISTEMA COMPLETO .............................................................................................27

8. SISTEMA DI DIFFUSIONE ACUSTICA....................................................................29

9. CONTINUITA’ DI SERVIZIO.....................................................................................31

10. INSTALLAZIONE E OPERE COMPLEMENTARI ....................................................32

11. MANUTENZIONE .....................................................................................................35

ALLEGATO A – SCHEMA CONTROLLO ACCESSI........................................................36

ALLEGATO B – SIMULAZIONE INSTALLAZIONE PANNELLI DI INFORMAZIONE ALL’UTENZA.........................................................................................37

ALLEGATO C – SIMULAZIONE INSTALLAZIONE PANNELLI DI INFORMAZIONE PER GLI AUTISTI ..........................................................................................38

ALLEGATO D – POSSIBILE UBICAZIONE GRUPPO ELETTROGENO.........................39

ALLEGATO E – FOTO POLIFORE E POZZETTI LUNGO IL MARCIAPIEDE DEI GATES...............................................................................................................40

ALLEGATO F – SCHEDA TECNICA DEL TIME SERVER...............................................41




Pagina 3 di 42

ALLEGATO G – FILE ESTRAZIONE DATI ......................................................................42 PLANIMETRIA GENERALE DEGLI INTERVENTI NEL PIAZZALE E NEI LOCALI DELL’AUTOSTAZIONE




Pagina 4 di 42

1. ARCHITETTURA DEL SISTEMA

Nell’ottica di un miglioramento dei servizi offerti, intesi come informazioni alla clientela viaggiante e capacità ricettiva delle autolinee, si vuole realizzare un sistema per la gestione automatica del piazzale.

La committente ha interesse ad ampliare l’offerta di recettività delle autolinee, installando un sistema in grado di ottimizzare l’utilizzo dei capolinea di partenza.

Il progetto nel suo complesso è costituito da n. 6 sottosistemi integrati ed interagenti:

• Sistema di controllo accessi, per regolamentare l’accesso al piazzale dell’autostazione mediante l’azionamento automatico di una sbarra. Il sistema di controllo degli accessi, deve essere in grado di leggere la targa d’immatricolazione ed anche la massa dei vari mezzi accedenti al piazzale dell’autostazione. La scelta della lettura ottica della targa sorge dall’analisi dell’elevato numero di mezzi in transitano dall’autostazione, dall’eterogeneità delle ditte proprietarie e dal differente servizio svolto dai medesimi. La captazione della massa del mezzo permetterà di applicare regimi di controllo differenti nella lettura delle targhe, ovvero un mezzo pesante potrà accedere all’area controllata direttamente mentre un furgoncino od una macchina accederanno all’area solo se verranno riconosciuti almeno un numero significativo di caratteri della targa.

• Programma di ottimizzazione per la gestione dei gate di partenza: si vuole minimizzare l’utilizzo dei gate per la partenza delle corse delle autolinee; l’applicazione deve gestire anche in real-time le anomalie quali ritardi o cancellazioni di corse inoltrando le opportune informazioni sui pannelli elettronici per l’utenza e per l’indirizzamento degli autobus.

• Pannelli elettronici per l’informazione all’utenza, da installare dentro l’atrio partenze e lungo i marciapiedi di attesa per le partenze delle corse delle autolinee. Le informazioni saranno di tipo dinamico e dovranno indicare tutte le informazioni significative per le corse in partenze nelle normali condizioni di esercizio ed in circostanze anomale che comportano ritardi e cancellazioni di corse. Verranno installati pannelli elettronici semplici nell’atrio e di tipo bifacciale lungo il marciapiede di attesa.

• Pannelli dinamici per l’indirizzamento automatico degli autobus ai gate di partenza: l’autista in ingresso al piazzale legge sul pannello il gate di partenza assegnato alla propria corsa. Un citofono posizionato nella zona di ubicazione dei pannelli permette sempre all’autista di contattare il capostazione per la gestione di situazioni di criticità come ad esempio la corsa in forte ritardo per cui il gate non risulta assegnato.

• Palmare per il capostazione e server centrale di gestione del sistema completo: tutta l’operatività del sistema deve essere demandata ad un palmare ad uso del capostazione che, collegato via WIFI, deve permettere la completa gestione dei processi, l’interazione coi programmi, la gestione delle anomalie




Pagina 5 di 42

• Sistema di diffusione acustica: nel piazzale e all’interno dell’atrio, mediante sintesi vocale, per una migliore comunicazione all’utenza delle anomalie rispetto al servizio programmato (ritardi, cancellazione di corse,…)




Pagina 6 di 42

2. CARATTERISTICHE TECNICHE GENERALI

L’architettura e le funzioni del sistema fornito dovranno avere le seguenti caratteristiche di massima:

a) MODULARITA’: Con una semplice configurazione a partire da una struttura base, l’architettura dovrà permettere l’inserimento successivo di componenti sia hardware che software. A livello hardware la modularità dovrà essere garantita sia sui singoli componenti che a livello di sistema; a livello software dovrà essere garantita la possibilità di implementazione, gestione e modifica delle funzioni principali; b) FLESSIBILITA’: il sistema deve offrire la massima flessibilità di regolazione per potersi adeguare alle mutevoli condizioni di contesto, sia rispetto alla configurazione che ai criteri di regolazione; c) ACCESSIBILITA’ AL SISTEMA: il sistema offerto deve essere il più possibile trasparente all’operatore in modo da consentire l’accessibilità, per mezzo di strumenti di supporto evoluti ed interattivi, anche a persone non specializzate; d) SEMPLICITA’ DI INSTALLAZIONE: dovrà essere garantita la facilità di installazione delle singole parti del sistema o componenti in caso di espansione e incremento delle apparecchiature, etc.; e) ESPANDIBILITA’ VERSO ALTRE REALTA’ INFORMATICHE ED ALTRI SISTEMI: L’architettura del sistema dovrà garantire una connessione standard con le realtà informatiche esistenti nell’Azienda e con altri sistemi futuri. f) UTILIZZO HARDWARE E SOFTWARE STANDARD; g) BACK-UP: L’architettura del sistema dovrà garantire, in caso di malfunzionamento di qualche dispositivo, prestazioni minimali e comunque tali da non creare emergenze operative;

Disponibilità del sistema Il sistema nel suo complesso dovrà dimostrare una elevata "disponibilità" intesa

come probabilità che in un dato istante successivo all'avviamento il sistema sia funzionante.

Intendendo come MTBF il Mean Time Between Failure, il Concorrente deve indicare il valore di MTBF di ciascun dispositivo ed il valore di MTBF dell’intero sistema nel suo complesso.

Condizioni ambientali e norme Le apparecchiature fornite utilizzate non devono risultare sorgenti di campi

elettromagnetici e quindi non devono essere causa di disturbo per altri dispositivi. Il funzionamento delle apparecchiature del sistema deve essere assicurato nelle

seguenti condizioni ambientali: - apparecchiature in ambiente esterno: temperatura -20 °C +70 °C;




Pagina 7 di 42

- apparecchiature in ambiente interno: temperatura -5 °C +50 °C. Le apparecchiature non devono presentare criticità di funzionamento derivanti dalle

variazioni termiche giornaliere o stagionali. Le apparecchiature devono essere protette dall'umidità, dalla polvere, dalle

sovratensioni e dall'inversione della polarità. Per ogni apparato dovrà essere specificato il "grado di protezione" contro la

penetrazione di liquidi e corpi solidi. Tutti i dispositivi del sistema devono essere strutturati e montati in modo tale che la

loro presenza non costituisca fonte di possibile offesa o pericolo per il personale; in particolare dovranno essere eliminate parti nude in tensione, l'emissione di radiazione o sostanze dannose per l'organismo, ecc; i sistemi dovranno comunque essere conformi a quanto prescritto dalle norme antinfortunistiche.

Si richiede un’adeguata protezione alle variazioni di tensione che possono verificarsi in maniera particolare all’accensione ed all’attivazione di componenti ad elevato assorbimento elettrico.

La visibilità dei display deve essere sempre garantita sia con scarsa illuminazione che con irraggiamento solare diretto.

Supporti e connettori dovranno essere adeguati all'ambiente di lavoro (elettrico e meccanico).

Tutti i componenti montati all’esterno dovranno essere stagni e in grado di resistere a carichi meccanici dovuti a situazioni ambientali (neve, grandine, ghiaccio,…). Tutti i connettori del sistema dovranno essere “antisfilamento” e preferibilmente stagni.

Gli apparati oggetto della presente fornitura dovranno essere corredati da certificazioni relative a:

- Compatibilità elettromagnetica; - Marcatura CE; - Elettriche (range di funzionamento, interruzioni di tensione, grado di

isolamento); - Meccaniche (vibrazioni e shock); - Ambientali (temperatura di funzionamento e immagazzinamento).

Software

Tutte le licenze software dovranno essere intestate al Committente e garantita l’assistenza. Le licenze dovranno essere corredate da apposito certificato rilasciato dal produttore. Dovrà essere fornito un certificato che solleva il Committente da responsabilità legate all’utilizzo non autorizzato del software di base.

Per quanto riguarda il firmware applicativo delle varie apparecchiature del sistema, a garanzia dell'investimento effettuato, sarà considerato elemento di valutazione la modalità di fornitura (deposito presso notaio, consegna uso documentazione, consegna uso interno) del software, che comunque deve avvenire, in formato sorgente corredato da ogni libreria o ulteriore strumento necessario alla sua traduzione in formato eseguibile




Pagina 8 di 42

nonché alla sua esecuzione, unitamente a tutta la manualistica relativa. La consegna dei sorgenti dovrà essere contestuale alla consegna del software in formato eseguibile. Per ogni successivo aggiornamento dovrà essere rilasciato l’aggiornamento della documentazione suddetta.

Il software applicativo residente sul server e sul palmare deve comunque essere rilasciato ad uso interno.

AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A. si impegna alla massima riservatezza e ad un uso esclusivamente interno di ogni informazione/software/dettaglio tecnico fornito.

Tutto l’hardware dovrà essere corredato dei driver necessari per il funzionamento del sistema e dovrà essere consegnata una copia dei suddetti drivers al Committente.

I sistemi devono prevedere l’archiviazione storica di tutti gli errori e i malfunzionamenti registrando tali informazioni su files di log opportunamente documentati.

Dovrà essere fornito un software di diagnostica per segnalare eventuali anomalie con una descrizione semplice e intuitiva; verrà prodotto un log di errore, consultabile da operatore specializzato, nel quale deve essere riportato la descrizione dettagliata dell’errore rilevato.

Il software di diagnostica dovrà essere previsto in fornitura insieme agli apparati e dovranno essere previsti dei corsi di formazione da effettuarsi presso AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.p.A. al personale tecnico interessato.

Dovrà essere fornita la documentazione con il dettaglio di tutti i protocolli fra il server e i vari dispositivi.




Pagina 9 di 42

3. SISTEMA DI CONTROLLO ACCESSI Si vuole effettuare il controllo degli accessi in ingresso ed in uscita: in ingresso è

prevista una sbarra azionata in automatico dal sistema; in uscita è necessario il semplice riconoscimento dei veicoli (in quanto la sbarra in uscita non è prevista) per poter applicare particolari politiche di regolamentazione degli accessi.

II Sistema di Controllo Accessi è costituito da un unità locale e da un’unità di pista posizionate in corrispondenza del punto da controllare.

L'unità locale controlla i veicoli grazie ad un sistema di rilevamento ottico che, tramite le tecnologie per il riconoscimento delle targhe, attraverso un sistema OCR associato alla gestione delle liste di transito, è in grado di riconoscere i veicoli autorizzati ad accedere all’autostazione.

L’unità di pista riconosce la presenza di un veicolo ed attiva il sistema di riconoscimento per l’autorizzazione all’accesso. Se l’unità di pista in ingresso riconosce la massa di un autobus, si consente automaticamente l’accesso comandando l’apertura della sbarra senza procedere al riconoscimento della targa.

CARATTERISTICHE GENERALI

Il sistema controllo accessi, in linea di massima, è costituito da:

− un sistema basato su spire elettromagnetiche (o altri sensori) per il rilevamento del passaggio degli autoveicoli nella pista ed il riconoscimento della massa del veicolo (uno in ingresso ed uno in uscita);

− una sbarra, o una coppia di sbarre veloci (in ingresso)

− una colonnina con citofono (in ingresso)

− una telecamera con associato un dispositivo di illuminazione ad infrarosso (una in ingresso ed una in uscita);

− un armadio elettrico (denominato unità locale), contenente i dispositivi elettronici di controllo e gestione. Il varco è quindi in grado di gestire localmente l’identificazione dei veicoli e di

attuare le politiche di accesso all’area controllata. Le spire elettromagnetiche, poste all’ingresso dell’area interessata, al momento del

loro attraversamento riconoscono la massa del veicolo identificandone la macrocategoria: se si tratta di un autobus viene automaticamente aperto il varco; se invece è riconosciuta la presenza di una vettura viene attivato il sistema di visione per la cattura dell'immagine. II sistema di visione effettua una digitalizzazione dell'immagine ed estrae, mediante algoritmi di riconoscimento caratteri (OCR), l'informazione inerente la targa e la confronta con quelle in archivio

E' pertanto possibile operare su delle Liste Bianche contenenti i numeri di targa degli automezzi abilitati all'accesso.




Pagina 10 di 42

In queste liste possono essere inserite le targhe dei veicoli a cui è stata concessa una autorizzazione temporanea di accesso.

CONFIGURAZIONE HARDWARE

Il Varco è composto delle seguenti apparecchiature: L' armadio elettrico che risulta completo di:

- unità di visione (per es. su PC industriale) per la digitalizzazione delle immagini inerenti le targhe e la comunicazione con il server centrale,

- unità di interfaccia per i sensori di rilevamento della presenza di automezzi (spire magnetiche, o altri sensori),

- sistema di climatizzazione, - sistema di antintrusione, - interfaccia per le linee di comunicazione.

Gli apparati di pista costituenti il sistema di rilevamento e controllo del passaggio degli autoveicoli in entrata che risultano costituiti da:

- nr. 1 telecamera preferibilmente ad infrarosso contenuta in una custodia per esterni per la lettura delle targhe dei veicoli completa di relativi fari ad infrarossi e supporti di fissaggio.

- nr. 1 palo per il posizionamento e supporto dei dispositivi di gestione Ottica del Varco quali la telecamera e i fari.

- nr. 1 gruppo illuminatore a fari preferibilmente ad infrarossi utilizzato per avere una illuminazione corretta della targa dell'autoveicolo.

- una o una coppia di sbarre veloci, di tipo autostradale, con fotocellule di sicurezza

- una colonnina con citofono per la comunicazione fra autista e capostazione

- nr. 1 coppia di spire (loop) magnetiche per il rilevamento della massa metallica e quindi il riconoscimento del passaggio di un autoveicolo, poste sotto il manto stradale. La coppia di spire svolge i seguenti compiti :

- riconoscimento del passaggio di un veicolo - identificazione macro-categoria del veicolo - gestione della telecamera incaricata di riprendere la sua

immagine posteriore. Gli apparati di pista costituenti il sistema di rilevamento e controllo del

passaggio degli autoveicoli in uscita che risultano costituiti da: − nr. 1 telecamera preferibilmente ad infrarosso contenuta in una

custodia per esterni per la lettura delle targhe dei veicoli completa di relativi fari ad infrarossi e supporti di fissaggio.




Pagina 11 di 42

− nr. 1 palo per il posizionamento e supporto dei dispositivi di gestione Ottica del Varco quali la telecamera e i fari.

− nr. 1 gruppo illuminatore a fari preferibilmente ad infrarossi utilizzato per avere una illuminazione corretta della targa dell'autoveicolo.

− nr. 1 coppia di spire (loop) magnetiche per il rilevamento della massa metallica e quindi il riconoscimento del passaggio di un autoveicolo, poste sotto il manto stradale. La coppia di spire svolge i seguenti compiti :

- riconoscimento del passaggio di un veicolo - identificazione macro-categoria del veicolo - gestione della telecamera incaricata di riprendere la sua

immagine posteriore. FUNZIONALITA’

Caratteristica peculiare della stazione di rilevamento, è la completa assenza di ostacoli posti per rallentare o addirittura fermare l'autoveicolo per le operazioni di controllo.

Il sistema deve prevedere la possibilità di abilitare/disabilitare dal sistema centrale la funzione controllo accessi; si preveda anche la possibilità di attivare/disattivare le funzioni per fasce orarie.

Si dovrà prevedere una colonnina con citofono adibita alla comunicazione col capostazione, il quale potrà colloquiare col conducente ed azionare l’apertura dell’accesso in maniera remota.

In situazione d’attesa, il sistema si presenta con la sbarra d’ingresso abbassata. Nel momento in cui un veicolo si avvicina alla zona d’ingresso, il sistema procede al riconoscimento del mezzo prima in base al peso ed alla dimensione. Nel caso si tratti di un autobus la sbarra viene automaticamente aperta; per gli altri veicoli si procede alla lettura ed al riconoscimento della targa.

Nel caso in cui il mezzo non venga riconosciuto l’autista dovrà fermarsi e richiedere l’intervento manuale oppure liberare l’accesso.

La captazione della massa del mezzo permetterà di applicare regimi di controllo differenti nella lettura delle targhe, ovvero un mezzo pesante potrà accedere all’area controllata direttamente, un furgoncino od una macchina accederanno all’area solo se verrà riconosciuta la targa e la sua presenza in una Lista Bianca.

E’ necessario attuare una politica di lettura targa in cui si considera in Lista Bianca una targa di cui sono leggibili e riconoscibili almeno una percentuale parametrizzata dei caratteri: essendo infatti il controllo accessi di tipo deterrente all’accesso, si vuole in questo modo limitare i disagi e nel dubbio lasciare entrare il veicolo; sarà cura della committente calibrare al meglio tale percentuale.

Si sottolinea che l’eventuale malfunzionamento del sistema di controllo accessi o la sua disabilitazione o la scelta della committente di non avvalersi di tale struttura, non dovrà pregiudicare il funzionamento dei restanti sistemi di governo del piazzale.




Pagina 12 di 42

PRESTAZIONI DINAMICHE Si richiede di indicare le performance dinamiche del sistema intendendo la capacità

di processare immagini che si presentano in rapida successione come nel caso di accodamento di veicoli.

INSENSIBILITÀ ALLE CONDIZIONI ATMOSFERICHE E DI ILLUMINAZIONE

La insensibilità alle condizioni atmosferiche e di illuminazione sono caratteristiche del sistema in oggetto che opera completamente nella banda dell'infrarosso mediante l'interazione fra i dispositivi di illuminazione a led infrarossi ed il filtro selettivo installato nella telecamera (Normativa UNI 10772).

CAPACITÀ DI RICONOSCIMENTO TARGHE

Il sistema deve riconoscere tutte le tipologie di targhe italiane e la maggior parte di quelle europee.

In particolare le targhe Italiane sono del tipo: Targhe Tipo A: caratteri neri su sfondo bianco riga singola bande blu laterali

Le targhe sono state realizzate sulla base della normativa vigente Targhe Tipo B: caratteri neri su sfondo bianco riga doppia

Le targhe sono state realizzate sulla base della normativa vigente Targhe Tipo C: caratteri neri su fondo bianco riga singola Targhe ottenute dall'Ispettorato per la Motorizzazione Civile nel formato 2 lettere - 3 numeri - 2 lettere Targhe Tipo D: Varie tipologie di targhe

Targhe ottenute dall'Ispettorato per la Motorizzazione Civile del tipo:

• Caratteri neri sfondo bianco su una riga

• Caratteri bianchi sfondo nero su una riga provincia in arancione

• Caratteri bianchi sfondo nero su due righe

Il Concorrente è libero di proporre una soluzione con lettura delle targhe anteriori o posteriori dei veicoli; è altresì libero di individuare una soluzione con lettura posteriore in ingresso ed anteriore in uscita se, in seguito al sopralluogo, riscontra vantaggi in termini di facilità d’installazione delle infrastrutture e dell’impiantistica.

GESTIONE LISTE DI VEICOLI ABILITATI.

E' possibile gestire, sulla Unità Locale, Liste Bianche contenenti fino a 20.000 targhe di veicoli autorizzati.




Pagina 13 di 42

La configurazione delle tipologie di permessi avviene associando ai dati della targa le informazioni del periodo di validità del permesso, la categoria dell'utente (possibilità di gestione per fascia oraria).

Il riconoscimento della targa in uscita deve permettere il governo degli accessi di alcuni “clienti” per i quali è consentito l’ingresso e la permanenza all’interno del piazzale per un massimo di N(parametro) veicoli contemporaneamente.

Nell’ipotesi di N = 4, se all’interno dell’autostazione vi sono in un certo momento già 4 veicoli, allora il quinto che si appresta ad entrare, non viene abilitato all’ingresso e la sbarra rimane chiusa.

Pertanto la Lista Bianca conterrà “targa” e “cliente” per tutte le targhe abilitate all’ingresso.

CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI

Il sistema di controllo accessi è dotato di spire elettromagnetiche di transito, per gestire il corretto cadenzamento dei transiti e la selettività al fine di catturare con estrema precisione la targa dei veicoli transitanti.

La configurazione geometrica delle spire del varco e le loro dimensioni devono inoltre permettere la macro-classificazione dei veicoli al fine di distinguere autobus (ovviamente altri veicoli di dimensioni paragonabili risultano indistinguibili) da vetture o comunque veicoli “corti”.

Il semplice riconoscimento di un autobus comporta l’apertura immediata della sbarra mentre per i veicoli “corti” si proseguirà con il riconoscimento della targa e la verifica nella Lista Bianca.

Il Concorrente è libero di utilizzare in alternativa alle spire magnetiche una soluzione di rilevamento diversa come per esempio un sistema Laser Camera che è in grado di operare sulle caratteristiche dimensionali dei mezzi e di avere una capacità di separazione più selettiva.

Questo tipo di apparato di rilevamento dei veicoli in transito è infatti in grado di rilevare la presenza di un veicolo, di individuare la direzione del moto e la sua velocità, di separare i veicoli e di classificarli in termini di ingombro volumetrico.




Pagina 14 di 42

4. PROGRAMMA DI OTTIMIZZAZIONE PER LA GESTIONE DEI GATE DI PARTENZA Il progetto si pone l’obiettivo di ottimizzare l’utilizzo dei gate di partenza dei servizi

di linea al fine di massimizzarne l’impiego con un aumento delle corse effettuabili. Oggi la gestione è completamente statica con uno “spreco” della risorsa gate: si

vuole passare ad una gestione capace di risolvere dinamicamente situazioni di anomalia rispetto al servizio programmato.

Si deve in pratica ottimizzare la programmazione delle partenze sulla base delle corse dei vari concessionari e di una serie di vincoli e poi gestire in real-time le anomalie (principalmente sono i ritardi) assegnando dinamicamente i gates.

Lo scopo è quello di minimizzare il numero di gate utilizzati: i gate non utilizzati potranno essere impiegati per altri servizi (es. turistici, internazionali, ecc..) attualmente in forte crescita.

Si prevedono due applicazioni: una di “ottimizzazione” ed una seconda di “gestione dinamica”.

La prima (“ottimizzazione”) è una applicazione che viene eseguita poche volte all’anno e che produce la programmazione delle partenze per un particolare periodo (ad es. per il servizio invernale feriale).

L’applicazione prende in input files strutturati con l’elenco di tutte le corse giornaliere in partenza dall’autostazione e riportante tutte le informazioni necessarie: orario partenza, destinazione, linea, concessionario.

Nel rispetto di una serie di vincoli, che devono essere parametrizzabili, l’applicazione deve assegnare le partenze ai gate con l’obiettivo di minimizzare il numero totale impiegato.

Verrà prodotto un file strutturato con le stesse informazioni del file di input e l’aggiunta del campo “gate di partenza”.

La seconda applicazione (“gestione dinamica”) deve garantire la gestione real-time dei gate e dei pannelli informativi per l’utenza e per gli autisti: gli utenti vengono informati sui gate di partenza delle varie corse e coerentemente l’autista del bus viene indirizzato al gate assegnato dal sistema.




Pagina 15 di 42

APPLICAZIONE “OTTIMIZZAZIONE” Si tratta di implementare una funzione obiettivo vincolata. Attualmente

esistono 24 gate dei quali è possibile selezionarne alcuni gruppi per servizi particolari e quindi non utilizzabili: ad esempio ora i primi 5 sono riservati ai servizi internazionali per cui i gates assegnabili per i servizi di linea sono quelli che vanno dal 6 al 24. Questi gate riservati per servizi particolari (in seguito chiamati “gate internazionali”) vengono gestiti “manualmente” e quindi non entrano in gioco in nessuna elaborazione.

I file strutturati di input, di cui in allegato un estratto, comprendono tutte le corse in partenza dall’Autostazione; dal processo di ottimizzazione ed assegnamento dei gate devono venire escluse tutte quelle appartenenti ad una particolare lista ristretta di concessionari internazionali o a lunga percorrenza (in seguito chiamate “corse internazionali”). I concessionari sono identificati per codice cliente alfanumerico.

Pertanto le corse internazionali non verranno considerate nel processo di ottimizzazione così come i gate internazionali non verranno usati: operativamente le corse internazionali partiranno dai gate internazionali con una gestione manuale effettuata dal capostazione.

La funzione obiettivo deve tenere in considerazione una serie di vincoli alcuni operativi ed altri di natura infrastrutturale.

Segue un elenco non esaustivo dei vincoli che verranno ulteriormente approfonditi in sede di progettazione esecutiva; tutti i vincoli devono essere parametrizzati per garantire al gestore del sistema la massima libertà gestionale:

- gates disponibili - gates che possono ospitare i bus snodati (18 metri) - minimo intervallo di tempo per due partenze successive sullo stesso gate - corse sulla stessa direttrice sullo stesso gate (ON/OFF) - massimizzare l’impiego dei primi gates (ON/OFF); si consideri che i gate

(numerati progressivamente da 1 a 24) sono in successione e l’utenza arriva alla banchina di attesa del gate n. 1

- una corsa ed una corsa bis (2 corse che partono per la stessa destinazione entro qualche minuto) devono partire da due gate affiancati.

L’applicazione di ottimizzazione produrrà un file di output strutturato contenente il campo gate assegnato che da un lato verrà utilizzato per produrre i tabulati cartacei per il pubblico, dall’altro sarà l’input per il processo di “gestione dinamica”.

E’ preferibile una soluzione architetturale che preveda la realizzazione di un data base di appoggio per il servizio programmato, alimentato dall’applicazione di ottimizzazione ed alimentante il processo di gestione dinamica.

In sede di progetto esecutivo verrà prodotto il progetto logico-concettuale del data-base. Si tenga presente che si dovrà considerare la calendarizzazione del servizio in quanto il servizio programmato sarà differenziato per tipologia di giorni (feriale, sabato, domenica, ...)




Pagina 16 di 42

Una volta terminata l’ottimizzazione e prodotta l’assegnazione dei gate il software renderà disponibile una reportistica sull’utilizzo dei gate (grado di utilizzo per fasce orarie, ...) ed il numero massimo di gate utilizzati. In questa maniera i gate non utilizzati potranno essere impiegati dal gestore in maniera “manuale” per altri scopi (ad es. “sosta per bus”).

Qualora l’algoritmo non dovesse essere in grado di trovare una soluzione nel rispetto dei vincoli importati, dovrà essere prodotta un’adeguata informazione di ausilio al gestore per allentare in maniera oculata quei vincoli che maggiormente impediscono il raggiungimento dell’obiettivo.

In sede di collaudo verrà verificata la reale efficacia dell’algoritmo e la sua accettazione, quindi tutto il sistema, è vincolato alla capacità di trovare la soluzione ottima: il minore numero di gate utilizzati nel rispetto dei vincoli.

Il software deve prevedere anche la possibilità di gestire piccole variazioni: se una corsa dovesse cambiare orario o se si dovesse aggiungere una corsa, il software dovrebbe apportare la modifica al programmato cercando di minimizzare lo spostamento gates di altre corse. In pratica il software dovrebbe consentire, se le circostanze lo permettono, di apportare la modifica senza cambiare tutto il resto già programmato.

Le modifiche apportate possono risultare in vigore sia solamente per il giorno indicato (normalmente il giorno corrente) sia definitivamente.

Quando la variazione è tale per cui non esiste una soluzione compatibile con i vincoli, l’operatore può scegliere o la rigenerazione di tutte le assegnazioni dei gate alle corse o l’utilizzo di un gate già riservato alle “corse internazionali” o a “sosta”.




Pagina 17 di 42

APPLICAZIONE “GESTIONE DINAMICA” Questo processo real-time è responsabile di tutta la gestione operativa

dell’autostazione e sovrintende all’indirizzamento degli autobus ed a tutta l’informazione all’utenza.

Riceve in input il servizio giornaliero programmato, come prodotto dell’applicazione di ottimizzazione e processa sequenzialmente ogni singola corsa partendo dalla prima in ordine temporale per arrivare all’ultima della giornata.

Quando l’orario corrente risulta prossimo ad una partenza programmata, secondo un parametro impostabile, viene visualizzata sui pannelli elettronici per l’utenza l’informazione della corsa con destinazione, orario di partenza (programmato) e gate assegnato (programmato).

Con un anticipo, secondo un parametro diverso dal precedente, viene visualizzato nei pannelli per l’autista l’informazione del gate assegnato alla corsa per l’opportuno indirizzamento dell’autobus. All’arrivo dell’autobus, l’autista legge il gate assegnato ed ivi si reca.

I sensori induttivi rilevano la presenza del bus che, se atteso su quella piazzola perché già annunciato, si reputa corretto e si procede con l’eliminazione dell’informazione dai pannelli per gli autisti.

Quando si rileva il rilascio del gate, viene tolta l’informazione dai pannelli elettronici per l’utenza.

Il software deve rilevare eventuali occupazioni anomale dei gate ed attivare procedure di gestione d’errore comunicando il problema sul palmare del capostazione:

- bus che giunge su un gate che non era ancora stato visualizzato sui pannelli per l’autista;

- bus che rilascia il gate prima dell’orario programmato - bus che non ha ancora rilasciato il gate dopo un determinato tempo

dall’orario programmato Il software deve anche visualizzare con congruo anticipo (parametrizzato) gli

arrivi programmati sul pannello appositamente dedicato nell’area arrivi dell’autostazione e togliere l’informazione dal pannello semplicemente trascorso un determinato tempo dall’orario programmato senza alcuna relazione con eventi sul piazzale.

Deve essere possibile impostare la visualizzazione “statica” sui pannelli per gli autisti dei gate disponibili per le corse internazionali ed i gate disponibili per le soste (tutti i gate non utilizzati dal programma di ottimizzazione).

Tutta la gestione di quanto sopra esposto vige in condizioni di normalità o di basse perturbazioni per cui si riesce a garantire il rispetto del servizio programmato.

Il processo deve gestire in maniera particolare una corsa in ritardo dove per corsa in ritardo si intende una corsa programmata su un gate il cui bus non è ancora arrivato quando è già giunto il momento di assegnare e visualizzare all’utenza la corsa in partenza successiva programmata sullo stesso gate.




Pagina 18 di 42

In questo caso viene tolto il numero del gate nell’informazione all’utenza (indicando eventualmente che la corsa è in ritardo) e viene tolta l’informazione anche nei pannelli per gli autisti. Il capostazione viene opportunamente informato sul palmare.

Quando l’autista del bus in arrivo giunge in autostazione, mentre scarica i passeggeri della corsa in arrivo, non vedendo il gate assegnato alla corsa in partenza (perchè attivata la procedura di ritardo) citofona al capostazione comunicando la propria corsa: il capostazione la seleziona fra una lista di corse in ritardo ed il sistema in automatico trova un gate disponibile visualizzandolo sui pannelli elettronici per l’utenza e quelli per l’autista e solo in questo caso attivando una comunicazione acustica per segnalare all’utenza la variazione rispetto al programmato.

Le forti perturbazioni derivanti da giornate di sciopero o neve comportano una gestione che è tutta per eccezioni per cui risulta utile avere la possibilità di attivare una “gestione neve” in cui tutte le corse vengono gestite come se fossero in ritardo: tutte le corse non visualizzano il gate programmato all’utenza ed all’autista il quale deve sempre procedere comunicando con il capostazione.

Con questa procedura tutte le corse verranno annunciate dai diffusori acustici. A fine giornata verrà prodotta una corposa reportistica capace di fotografare

l’andamento del servizio effettuato, riportando il numero di corse non effettuate, quelle in ritardo, i resoconti sull’occupazione dei gate (anche quelli per sosta o gli internazionali); durante la stesura del progetto esecutivo verrà definito il dettaglio dei report da produrre.

Segue una rappresentazione a blocchi dei flussi principali che non deve essere vista come analisi dei processi da un punto di vista informatico, bensì come una schematizzazione volta a meglio rappresentare le funzionalità che il software deve implementare. Il Concorrente è libero di realizzare l’applicativo con le tecnologie e la strutturazione che meglio ritiene.

Legenda:

ARRAY_GATE_ASSEGNATI array dei gate già assegnati ad una particolare corsa di cui il bus non è ancora arrivato

ARRAY_GATE_OCCUPATI array dai gate occupati da un bus

ARRAY_BUS_IN_RITARDO array delle corse in ritardo

ANT_PROG (°) anticipo per la visualizzazione dell’orario sui pannelli rispetto all’orario programmato

RIT_PART massimo tempo di occupazione di un gate dopo l’orario programmato

BUS_ARRIVATO valorizzato dal capostazione quando arriva un bus in ritardo (comunicazione autista-capostazione via citofono)

(°) in fase di stesura delle specifiche sw, deve chiaramente essere considerato un parametro di anticipo per la visualizzazione all’utenza diverso da un secondo parametro di anticipo per la visualizzazione all’autista




Pagina 19 di 42

TEMPO_CORRENTE <

NEXT_DEP.ORARIO PROGRAMMATO_ANT_PRO

G

TEMPO_CORRENTE <

NEXT_DEP.ORARIO_PROGRAMMATO - ANT_PROG?

Visualizza il programmato

ESTRAI PROSSIMA PARTENZA

(NEXT_DEP)

INIZIO

SI

- VISUALIZZA GATEPROGRAMMATO ALL’UTENZA(NEXT_DEP.GATE) - VISUALIZZA GATEPROGRAMMATO ALL’AUTISTA(NEXT_DEP.GATE)


(NEXT_DEP)

INIZIO

NO

VISUALIZZA GATE PROGRAMMATOALL’UTENZA (NEXT_DEP.GATE) VISUALIZZA GATE PROGRAMMATOALL’AUTISTA (NEXT_DEP.GATE) INSERISCI NEXT_DEP INARRAY_GATE_ASSEGNATI




Pagina 20 di 42

TEMPO_CORRENTE >

NEXT_DEP.ORARIO_PROGRAMMATO - ANT_PROG?

Verifica bus in ritardo

ESTRAI CICLICAMENTE BUS_IN_ARRIVO DA

ARRAY_GATE_ASSEGNATI

INIZIO

NO

SI

TOGLI BUS_IN_ARRIVO DAARRAY_GATE_ASSEGNATI TOGLI L’INFORMAZIONE GATE(BUS_IN_ARRIVO.ORARIO _PROGRAMMATO) ALL’UTENZA VISUALIZZA ALL’AUTISTAPROCEDURA DI RITARDO INVIA ALLARME AL CAPOSTAZIONEPER BUS_IN_ARRIVO INSERISCI BUS_IN_ARRIVO IN ARRAY_BUS_IN_RITARDO


(NEXT-DEP) SUL GATE BUS_IN_ARRIVO.GATE




Pagina 21 di 42

INVIA ALLARME AL CAPOSTAZIONE PER

BUS_ARRIVATO

TROVA UN GATE DISPONIBILE (GATE-FREE) VISUALIZZA ALL’UTENZA BUS_ARRIVATO SUL GATE_FREE VISUALIZZA ALL’AUTISTA BUS_ARRIVATO SUL GATE GATE_FREE TOGLI BUS_ARRIVATO DA ARRAY_BUS_IN_RITARDO INSERISCI BUS_ARRIVATO/GATE_FREE IN ARRAY_GATE_ASSEGNATI

CREATE PROCEDURA GESTIONE

DELL’ERRORE (BUS_ARRIVATO)

Procedura bus in ritardo

INIZIO

BUS_ARRIVATO E’ PRESENTE IN

ARRAY_BUS_IN_RITARDO?

SI NO

BUS_ARRIVATO = NUL?

NOSI

BUS_ARRIVATO = NUL




Pagina 22 di 42

TOGLI NEW_BUS DAARRAY_GATE_ASSEGNATI INSERISCI NEW_BUS IN ARRAY_GATE_OCCUPATI TOGLI INFORMAZIONE GATE (NEW_BUS) ALL’AUTISTA

INVIA ALLARME AL CAPOSTAZIONE PER NEW_BUS.GATE

CREATE PROCEDURA

ANNULLA GATE

Occupazione Gate

RILEVA NUOVA OCCUPAZIONE DEI GATE

(NEW_BUS)

INIZIO

NEW_BUS.GATE E’ PRESENTE IN

ARRAY_GATE_ASSEGNATI?

SI NO




Pagina 23 di 42

Rilascio Gate

RILEVA IL RILASCIO DI UN

GATE (GATE_FREE)

INIZIO

TOGLI GATE_FREE DA

ARRAY_GATE_OCCUPATI

TOGLI L’INFORMAZIONE GATE (GATE_FREE)

ALL’UTENZA




Pagina 24 di 42

5. PANNELLI ELETTRONICI PER L’INFORMAZIONE ALL’UTENZA. Si vuole realizzare un sistema per informare la propria clientela, in merito alle

partenze delle autolinee, in maniera puntuale, chiara ed automatica. Per raggiungere tale scopo si prevede l’installazione di display a messaggio variabile sia all’interno dell’atrio dell’autostazione sia sul marciapiedi di partenza delle autolinee.

E’ richiesta la fornitura di pannelli a messaggio variabile ubicati nei seguenti punti: - n.1 pannello: nell’atrio d’ingresso, a soffitto, di fronte alla tabaccheria: in questa

posizione si prevede un display destinato alla visualizzazione delle partenze; si richiede di quotare a parte un eventuale display grafico affiancato, atto alla divulgazione di materiale informativo, pubblicità, ecc.;

- n.1 pannello: nell’atrio antistante la biglietteria AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A., sopra le porte: in questa zona viene ritenuto importante la sola fornitura d’informazioni riguardanti le partenze d’autolinee;

- n.1 monitor: all’interno della sala d’attesa, di fronte ai binari di partenza 1 e 2: considerando gli spazi limitati e le brevi distanze, l’informazione sulle partenze dovrebbe essere data tramite monitor LCD od al Plasma;

- n.2 pannelli: sul marciapiede di accesso ai gate di partenza: si ritiene necessaria l’installazione di almeno due display bifacciali, in modo da rendere visibile l’informazione a tutta l’utenza in attesa ed anche a quella in accesso all’autostazione dall’ingresso posteriore;

- n.2 monitor: il primo all’interno della biglietteria e il secondo nella sala autisti; - n.1 pannello: nell’atrio area arrivi, a parete, nella zona retrostante l’edicola: pannello

per l’informazione degli arrivi programmati; Il Concorrente potrà indicare delle ubicazione diverse dalle precedenti, in tal caso

dovrà fornire motivazione della scelta effettuata. Il Concorrente dovrà specificare, per ogni ubicazione, la tipologia di display

utilizzati, ovvero se essi siano a matrice di LED monocromatici, a matrice di LED colorati (in tal caso bisognerà fornire la possibile gamma cromatica), con tecnologia LCD. Il concorrente dovrà altresì fornire tutte le caratteristiche tecniche dei vari display utilizzati per meglio qualificare la propria proposta. In particolare devono essere almeno riportati:

tecnologia risoluzione luminosità angolo di visuale in orizzontale e verticale dimensione peso assorbimenti (con e senza scaldiglia) MTBF




Pagina 25 di 42

In sede di esecuzione dei lavori la Committente si riserva la facoltà di richiedere la modifica dei punti d’installazione dei display.

I display adibiti alla divulgazione delle partenze, in seguito chiamati tabelloni, debbono presentare una lista di corse contenenti la destinazione, l’orario ed il relativo binario di partenza, visualizzate in ordine rispetto a questi due ultimi parametri.

La Committente si riserva la facoltà di decidere con l’Aggiudicatario il layout grafico dei tabelloni con opportune stringhe o loghi sulle parti non dedicate alla visualizzazione.

Ad esempio:

Deve essere garantita la massima espandibilità del sistema: l’aggiunta di un pannello o di un monitor per la visualizzazione delle partenze in un nuovo punto (ad es. dentro la biglietteria) deve essere possibile con una semplice procedura di configurazione.

Comportamento dei display in seguito a corse ed eventi particolari Nella gestione delle corse in partenza dall’Autostazione, sovente si registrano

particolari condizioni ed eventi comportanti una modifica alle informazioni dei tabelloni; si ritiene importante richiamare un elenco, non esaustivo, delle possibili condizioni ed eventi e delle relative misure da adottare per informare la clientela:

- nel caso esistano delle corse bis, intendendo con tale termine le corse effettuate dallo stesso gestore, percorrenti la medesima direttrice e con orari di partenza sfalsati di qualche minuto, il tabellone deve visualizzare la destinazione più lontana e come binario una stringa formata dal primo binario, il simbolo ‘/’ (barra), ed il secondo binario;

- nel caso avvenga la cancellazione di una corsa già in tabellone, il sistema dovrà far comparire al posto del binario di partenza oppure nello spazio dell’orario e del binario, in maniera alternata all’orario di partenza, la stringa ‘cancellata’ (eventualmente in varie lingue); sarà ritenuto favorevole la disponibilità di scrivere tale stringhe in diverso colore;

- nel caso avvenga lo spostamento del binario di una corsa già visualizzata sul tabellone, il sistema deve richiamare tale evento facendo lampeggiare il nuovo binario di partenza, in maniera da richiamare maggiormente l’attenzione sull’evento, sarà ritenuto favorevole la possibilità di scrivere in colore diverso;

- nel caso avvenga un ritardo annunciato di una corsa già visualizzata sul tabellone, il sistema deve riportare, al posto del binario di partenza oppure nello spazio dell’orario e del binario, in maniera alternata all’orario di partenza, la stringa ‘in ritardo’

DESTINAZIONE GATE

AL PIAZZALETolè 5 Porretta 15 Imola 2




Pagina 26 di 42

6. PANNELLI DINAMICI PER L’INDIRIZZAMENTO AUTOMATICO DEGLI AUTOBUS AI GATE DI PARTENZA Si prevedono due pannelli elettronici da installare all’interno del piazzale per

l’indirizzamento dinamico degli autobus sui vari gate. Un pannello viene installato a soffitto sotto la pensilina nell’area arrivi dove

normalmente si fermano gli autobus a scaricare l’utenza al termine della corsa; un secondo viene installato sull’isola che delimita la svolta degli autobus per l’accesso ai gate (per gli autobus che iniziano una corsa senza scaricare utenza della corsa precedente)

Un citofono posizionato in prossimità del primo pannello nell’area arrivi permette sempre all’autista di contattare il capostazione per la gestione di situazioni di criticità come ad esempio la corsa in forte ritardo per cui il gate non risulta assegnato.

L’autista in ingresso al piazzale legge sul pannello il gate di partenza assegnato alla propria corsa; nel caso di corsa in forte ritardo, il gate viene assegnato ad altre partenze per cui viene tolta dal pannello l’assegnazione originaria e si instaura la procedura di ritardo (verrà visualizzata un’opportuna stringa); l’autista della corsa in ritardo, non trovando il gate assegnato, citofona al capostazione e annuncia il proprio arrivo presentandosi per concessionario linea e corsa: il capostazione agisce sul palmare mettendo in partenza la corsa precedentemente inserita in una lista di corse in ritardo, e il sistema assegna alla corsa un nuovo gate visualizzandolo all’utenza (visualizzazione accompagnata da annuncio vocale) e sui due pannelli per gli autisti.

L’aggiornamento delle informazioni sui pannelli per gli autisti deve essere sincronizzata col sistema di semafori esistente di accesso ai gate: pertanto il cambiamento deve avvenire solo durante la fase di rosso per l’accesso ai gate.

I segnali delle fasi semaforiche si prelevano dalla morsettiera del regolatore semaforico posto negli uffici dell’Autostazione.




Pagina 27 di 42

7. PALMARE PER IL CAPOSTAZIONE E SERVER CENTRALE DI GESTIONE DEL SISTEMA COMPLETO Il sistema nel suo complesso è governato da un server centrale che sovrintende al

controllo di tutte le periferiche in termini di configurazione, parametrizzazione, gestione, manutenzione, allarmistica.

Sulla base di dovuti sopralluoghi, il Concorrente è libero di proporre la propria soluzione di rete tra i vari sottosistemi spaziando da link fisici (es. ethernet) a link in radiofrequenza (es: WiFi). Si tenga presente che la proposta tecnico-economica è chiavi in mano per cui la scelta di link fisici comporta le necessarie opere di posa mentre la scelta di link in radiofrequenza comporta l’installazione di un numero adeguato di access-point.

Tutta l’operatività del sistema deve essere garantita dal palmare del capostazione che deve sostanzialmente assolvere a tre funzioni principali:

- interazione con i vari sottosistemi - telefonia cordless - comunicazione in voce con i citofoni (il primo posizionato in prossimità dei pannelli d’indirizzamento per i bus, il secondo all’ingresso dell’autostazione ove insiste il controllo automatico accessi)

Deve essere garantita la copertura del palmare in ogni zona dell’autostazione (piazzale, atrio, primo e secondo piano degli uffici, terrazzo, garage...) perchè il mancato funzionamento dello stesso pregiudica l’operatività di tutto il sistema.

Sarà cura del Concorrente dimensionare opportunamente il numero di access point e la loro ubicazione.

Per quanto riguarda la funzionalità cordless, deve essere garantita l’interconnessione con il centralino telefonico dell’autostazione. Si tenga presente che attualmente è presente un centralino telefonico fornito da Telecom modello “ECO 32” di “TRUCCO SPA”. Il Concorrente è libero di utilizzare questo centralino o sostituirlo con un altro capace di gestire “VOIP” (voice over IP) secondo protocolli standard (esempio protocollo “SIP” Session Initial Protocol).

L’interazione con gli altri sottosistemi garantisce il governo dell’intero sistema Segue un elenco non esaustivo delle funzioni da svolgere col palmare:

- apertura della sbarra di accesso al piazzale per un singolo veicolo; - disabilitazione/abilitazione del sistema di controllo automatico accessi (nel

caso di disabilitazione la sbarra rimane alzata); - selezione di una corsa dalla lista delle corse in ritardo per l’assegnazione

automatica di un gate; - gestione delle procedure di errore:

- gate occupato in maniera impropria - gate rilasciato prima dell’orario programmato - gate non rilasciato dopo un delta tempo dall’orario programmato




Pagina 28 di 42

- inserimento/cancellazione/variazione di corse con le conseguenti variazioni informative sui pannelli

Il Concorrente è libero di proporre una soluzione Web per il palmare, demandando tutta l’applicazione al server, o una soluzione architetturale diversa con un opportuno dimensionamento HW del palmare.

Il software di gestione deve controllare ed aggiornare costantemente tutti i pannelli ed i monitor.

Per quanto riguarda i pannelli per l’utenza devono essere visualizzati anche gli orari di partenza programmati delle corse internazionali a cui è assegnato un range di gate gestito manualmente; nel pannello degli arrivi devono essere visualizzati gli orari di arrivo programmati di tutte le corse.

Il software deve pubblicare su internet/intranet pagine web con le corse giornaliere e gli orari programmati per dare la possibilità ai vari concessionari di accedere (tramite user name e password) alle proprie corse e segnalare eventuali ritardi/cancellazioni. Tali variazioni verranno visualizzate in automatico sui pannelli informativi per l’utenza. Gli uffici dell’autostazione potranno accedere alle pagine con un profilo di amministratore per cui potranno modificare le corse di tutti i concessionari (evento che si verifica ad esempio a fronte di una telefonata ricevuta per comunicare un bus in forte ritardo per via di un guasto).

Il software deve garantire il perfetto sincronismo fra tutti gli orologi sui tabelloni. Il server deve prelevare l’ora esatta dal time server attualmente in uso di cui si allega scheda tecnica (modello RPE di ORA ELETTRICA spa).

Da un punto di vista HW il server centrale deve essere opportunamente dimensionato, con dischi in mirroring e alimentazione ridondata.

Il data base deve essere di tipo relazionale di ampia diffusione (es. SQL, Oracle,...). In sede di Progetto Esecutivo deve essere redatto il disegno logico–concettuale del

data-base. Deve essere possibile utilizzare/configurare/amministrare il sistema da postazioni

interne (accesso client o web) già dotate di S.O. Windows. Il server deve prevedere l’archiviazione storica di tutti i dati significativi su supporti

di alta affidabilità proposti dal Concorrente.

CONDIVISIONE DEI SERVIZI DI COMUNICAZIONE In sede di Progetto Esecutivo dovrà essere rilasciata la configurazione della rete lan

e della wireless; tutte le impostazioni devono essere configurabili per permettere l’inserimento in rete di ulteriori apparecchiature.

Inoltre il sistema dovrà mettere a disposizione i servizi di comunicazione wi-fi anche per eventuali altri apparati non in fornitura. In sede di progetto esecutivo verranno definite le specifiche e le configurazioni necessarie.




Pagina 29 di 42

8. SISTEMA DI DIFFUSIONE ACUSTICA Lo scopo principale dell’impianto di diffusione sonora all’interno dell’autostazione è

quello di fornire ai viaggiatori notizie atte a facilitare l’uso del servizio offerto da Autostazione di Bologna spa.

Attraverso tale impianto devono poter essere irradiati: annunci diretti ai viaggiatori su tutta l’autostazione annunci di servizio solo sul piazzale ed in eventuali altri locali

interessati emissioni musicali, in tutta l’autostazione o solo in alcune zone di

essa. L’impianto deve essere composto da:

posto principale nel quale vengono concentrate tutte le operazioni relative al funzionamento dell’impianto;

centrale amplificatrice; sistema di altoparlanti, disposti opportunamente e raggruppati

secondo zone di sonorizzazione rete, cavi

CARATTERISTICHE FUNZIONALI

La costruzione delle apparecchiature e la realizzazione dei lavoro devono essere eseguiti a regola d’arte ed in modo da garantire il funzionamento in ogni condizione ambientale.

Le apparecchiature devono essere previste per funzionamento in servizio continuo. Dovrà essere previsto il collegamento a terra secondo le norme vigenti di tutte le

apparecchiature costituenti l’impianto e quanto necessario a garantire il corretto funzionamento e la sicurezza d’esercizio.

ALTOPARLANTI

Nella proposta tecnica dovrà essere indicato per ciascun ambiente o area di sonorizzazione il tipo, la potenza e l’ubicazione dei diffusori che saranno impiegati. La scelta dovrà essere effettuata tenendo conto della massima uniformità di copertura e della più elevata intelleggibilità dei messaggi da trasmettere.

Sia i coni che i contenitori degli altoparlanti per esterno devono essere tropicalizzati. La forma e le dimensioni dei contenitori devono essere conformi alle caratteristiche architettoniche degli ambienti in cui verranno installati.




Pagina 30 di 42

SPECIFICHE TECNICHE Gli amplificatori, i preamplificatori, gli alimentatori e tutti gli apparati in genere

facenti uso di dispositivi elettronici attivi, devono essere completamente allo stato solido. La tensione di alimentazione deve essere 220 V c.a. ± 20%, 50/60 Hz. Per tali

variazioni le caratteristiche elettriche dell’impianto (distorsione, potenza, etc.) debbono restare inalterate.

E’ preferibile che ciascun apparato sia dotato di proprio alimentatore o di proprio circuito di stabilizzazione, in modo da minimizzare l’interazione fra i diversi circuiti dell’impianto.

Gli alimentatori devono essere muniti di protezione contro i corto-circuiti in uscita (anche permanenti)

L’impianto sonoro deve permettere la diffusione sia di “parlato” di un eventuale annunciatore, sia di messaggi di sintesi vocale prodotti in automatico dalla procedura di controllo delle partenze.

E’ ben qualificante l’implementazione della funzionalità di diffusione di annunci “parlati” prodotti con il palmare.




Pagina 31 di 42

9. CONTINUITA’ DI SERVIZIO Il server deve essere dotato di un gruppo di continuità opportunamente

dimensionato per evitare la perdita di dati in caso di interruzioni (10-15 minuti) di erogazione dell’energia elettrica.

Visto che il corretto funzionamento dell’indirizzamento dei bus ai gate e delle relative informazioni all’utenza è vitale ed indispensabile per garantire l’operatività dell’Autostazione, è necessario prevedere in fornitura un gruppo elettrogeno in grado di produrre energia elettrica sussidiaria.

Il gruppo elettrogeno deve avere una potenza complessiva inferiore a 25 KW in ottemperanza al Decreto Ministeriale del 16/2/82 concernente la determinazione delle attività soggette alle visite di prevenzione incendi.

Pertanto in situazioni comunque rare ed eccezionali si procederà in modalità degradata per cui sarà sufficiente alimentare almeno:

- server - un pannello per gli autisti - un pannello bifacciale lungo il marciapiede dei gate - regolatore semaforico e lanterne (non in fornitura)

Si tenga presente, per il corretto dimensionamento dei carichi, che dovrà essere messo sotto gruppo elettrogeno anche l’attuale sistema semaforico (regolatore+lanterne) già dotato di una propria linea separata (potenza impegnata di circa 1,5 kW).

Il gruppo elettrogeno verrà posizionato su base fissa “pallettizzabile” e sarà comprensivo di batterie di avviamento, serbatoio combustibile e di un quadro elettrico di comando e controllo per avviamento in modalità automatica.

Dotato di un cofano di insonorizzazione dovrà garantire l’abbattimento delle emissioni acustiche nel rispetto delle norme vigenti (2000/14/CE, EN ISO 3744:1995, D.Lgs. 262/2002).

Nell’ambito della redazione del Progetto Esecutivo, l’aggiudicatario definirà il dettaglio tecnico dell’impiantistica in funzione delle proprie scelte progettuali.

E’ qualificante l’implementazione di una procedura di “Risparmio energetico” per cui il sistema, in situazioni di black-out, è in grado di minimizzare i consumi per garantire un numero maggiore di apparecchiature funzionanti sotto gruppo elettrogeno.

La funzione potrebbe ad esempio agire sulla luminosità e/o sul numero di righe utilizzate sui pannelli in funzione del contestuale utilizzo della scaldiglia.




Pagina 32 di 42

10. INSTALLAZIONE E OPERE COMPLEMENTARI Nell’ambito della stesura del Progetto Esecutivo, l’Aggiudicatario deve descrivere il

dettaglio di tutti gli interventi per la messa in opera del sistema. Sono a suo carico:

la posa di canalizzazioni e polifore la predisposizione dei cablaggi la realizzazione di un quadro elettrico generale e per le funzioni accessorie la realizzazione degli allacciamenti elettrici la posa della lan con supporto fisico la fornitura degli staffagli tutte le installazioni la realizzazione di tutte le opere complementari

In particolare, per tutte le installazioni a parete o a soffitto in locali e/o pensiline è un onere dell’Aggiudicataria la verifica degli ancoraggi ed il relativo calcolo strutturale a firma di un Tecnico abilitato. Per installazioni su supporti propri, è un onere dell’Aggiudicatario la progettazione e il calcolo di plinti e strutture.

E’ un onere dell’Aggiudicatario la redazione del Progetto dell’impianto elettrico, a firma di Tecnico abilitato, in ottemperanza alla normativa vigente.

Verrà concordata inoltre con Autostazione di Bologna S.p.A. l’esatta posizione dei vari dispositivi da installare.

OPERE COMPLEMENTARI

Per opere complementari si intendono tutte le necessarie infrastrutture che devono essere realizzate dal Fornitore per offrire una soluzione “chiavi in mano”, realizzata a regola d’arte, quali, ad esempio, le opere murarie o le canalizzazioni per il passaggio dei cablaggi, la realizzazione del cablaggio dedicato ai sistemi speciali, il collegamento all’alimentazione elettrica ed al gruppo elettrogeno, ecc...

Dovranno essere comunque rispettate tutte le norme EN e CEI e sempre utilizzati materiali certificati IMQ.

Tutti i cavi di collegamento elettrico per i dati, i device e le centraline devono essere schermati da qualsiasi interferenza esterna, quali campi elettromagnetici o disturbi dovuti all’utilizzo di cellulari, che ne potrebbero pregiudicare il corretto funzionamento.

Si precisa che, qualora ne esistano le condizioni, si potranno utilizzare le infrastrutture già presenti presso l’Autostazione di Bologna S.p.A. quali canaline, cavedii o pavimenti sopraelevati per semplificare l’attività d’installazione degli impianti speciali.

Tutti gli interventi di impiantistica elettrica devono essere certificati ex L.46/90.




Pagina 33 di 42

COLLEGAMENTI ELETTRICI I collegamenti elettrici, di tutti i device installati, saranno eseguiti con cavo non

propagante l'incendio ed in rispetto alla normativa e CEI 20-22. Le cassette di derivazione saranno dei tipi seguenti:

da esterno: stagne in materiale termoplastico autoestinguente con coperchio a vite, con grado di protezione non inferiore a IP55.

da interno: in materiale termoplastico autoestinguente con coperchio a vite, con grado di protezione non inferiore a IP20

Le cassette dovranno avere dimensione adeguata per consentire un’esecuzione a regola d'arte delle connessioni dei portaconduttori che ad esse fanno capo e per contenere ampiamente i morsetti e le giunzioni previste e necessarie.

All'interno delle scatole e/o cassette i circuiti dovranno essere chiaramente identificati con apposite fascette.

Dove le cassette contengono trasformatori, apparecchiature e/o dispositivi elettronici ed in ogni caso dispositivi che possono generare calore e necessitano quindi di ventilazione di raffreddamento per poter funzionare correttamente, dovranno essere previste aperture e/o feritoie di ventilazione. In questo caso le cassette avranno grado di protezione inferiore a quello richiesto e quindi sarà necessario verificare la loro ubicazione con particolare attenzione.

Le cassette dovranno essere complete di pressacavi in materiale plastico autoestinguente IP66, oppure raccordi filettati per tubi lisci e con filettatura IP56, a seconda delle tipologie dell'impianto e di quanto richiesto dalle Norme CEI. Se con passacavi il taglio deve essere eseguito a regola d'arte dove sono previsti i morsetti fissi. Oppure possono essere predisposte per supporti di guida DIN per cablaggio morsetti compresi i supporti stessi se necessario per una esecuzione a regola d'arte.

Le scatole e le cassette saranno di primaria marca e contrassegnate con Marchio IMQ.

Dovranno essere osservate le Norme CEI 64-8 e tutte le norme in materia attualmente vigenti.

I portaconduttori standard in tubo da utilizzare saranno: in pvc tipo rigido a norme CEI EN, di colore adeguato agli ambienti in cui sarà da

realizzare l’impianto e generalmente, salvo particolari richieste dell’Autostazione, saranno per montaggio esterno, completi dove necessario di manicotti, curve rigide, di supporti o fissaggi. in pvc pieghevole a norme CEI EN per montaggio incassato in muratura e per

raccordi tra tubi rigidi. In questo caso dovrà essere previsto un fissaggio sufficiente per garantire nel tempo una agevole inserzione ed estrazione dei conduttori.

Sarà, in ogni caso, da utilizzare esclusivamente materiale con certificato IMQ. I tubi posti sotto traccia dovranno avere raggio di curvatura adeguato, per

permettere il facile sfilaggio e reinfilaggio dei conduttori, senza danneggiare l’isolamento.




Pagina 34 di 42

I tubi montanti in vista saranno fissati con collari singoli alle pareti o a supporti angolari, a seconda dell’installazione. Il fissaggio con collari dovrà essere previsto in maniera tale da garantire una ottima rigidità. I tubi saranno posati in modo da evitare contatti con tubazioni, valvolame e, canali dell’aria ed altre apparecchiature che potrebbero danneggiare il tubo stesso. Faranno capo a scatole di derivazione, rompitratta o di terminazione. Sino all’inserzione dei tubi, gli stessi saranno tappati alle estremità, per impedire l’entrata di materiali estranei.

La giunzione tra tubo e tubo, sia rigido che flessibile in pvc, dovrà essere effettuata mediante giunti e raccordi specifici ed industrializzati con ghiere filettate o giunture a pressione, (secondo IMQ) e non saranno ammesse giunzioni effettuate con nastrature. Le giunzioni tra tubo e scatola in esecuzione IP55 saranno con pressatubo, con ghiera e dado.

OPERE MURARIE

Dovranno essere inclusi nella fornitura tutti i lavori infrastrutturali necessari, quali apertura e chiusura di scavi, tracce, asole di adeguata sezione sui solai, pareti e muri, per il passaggio delle canalizzazioni e/o tubazioni, in tutti i percorsi interessati all’intervento.

Ogni opera deve prevedere anche il perfetto ripristino dello stato dei luoghi. Si tenga presente che una parte del piazzale posa su un solaio in cemento armato

per cui alcune opere di scavo non saranno possibili. E’ disponibile una polifora, occupata parzialmente, che corre lungo il marciapiede

dei gate con un pozzetto adiacente ad ogni gate. Si allega relativa documentazione fotografica.

Si tenga presente che la programmazione dei lavori nel piazzale dovrà essere concordata con la Direzione Lavori e dovrà essere compatibile con il normale esercizio delle attività: a titolo di esempio la posa delle spire (o sensori indittivi) nei gate dovrà avvenire secondo la disponibilità degli stessi data da Autostazione, così come l’eventuale posa di una polifora che attraversa il piazzale dovrà avvenire a step tali da non pregiudicare la movimentazione degli autobus all’interno dell’Autostazione.




Pagina 35 di 42

11. MANUTENZIONE Il Concorrente deve provvedere alla manutenzione di tutte le attrezzature fornite. Il Concorrente dovrà proporre un proprio piano manutentivo indicando tutte le

prestazioni e le modalità operative nella ipotesi contrattuale di un global service. Devono essere previsti interventi on-site per eliminare anomalie, malfunzionamenti

o guasti. La risoluzione dei problemi deve avvenire entro le 24 ore dal momento della segnalazione (avvenuta tramite fax) per 7 giorni alla settimana.

Il Concorrente deve fornire un listino delle parti di ricambio con i costi unitari ed i tempi di fornitura: AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A. si riserva la facoltà di intervenire, fuori del periodo di garanzia, direttamente sugli apparati sostituendo le parti guaste.

Il Concorrente si impegna a fornire dette parti di ricambio per almeno 10 anni dalla data di Collaudo finale con la sola rivalutazione ISTAT dei costi unitari indicati in sede d'offerta.

Servizi di teleassistenza e di help desk

Il Concorrente fornirà supporto tecnico telefonico. Il servizio di teleassistenza e di help desk dovrà essere disponibile dalle ore 08,00 alle ore 17,00 dal lunedì al venerdì.

Il supporto tecnico coprirà i processi software, hardware, di sistema ed operativi. Tutto il personale addetto al supporto tecnico sarà qualificato per esercitare tali

funzioni. AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A. si riserva il diritto di richiedere la sostituzione di personale ritenuto non qualificato o il cui rendimento è ritenuto insoddisfacente per qualsiasi ragione.

Diagnostica degli apparati forniti

Il fornitore dovrà rilasciare ad AUTOSTAZIONE DI BOLOGNA S.P.A. gli strumenti diagnostici per il monitoraggio del funzionamento dei sistemi installati e la modalità di individuazione dei guasti.




Pagina 36 di 42

Allegato A – SCHEMA CONTROLLO ACCESSI




Pagina 37 di 42

Allegato B – SIMULAZIONE INSTALLAZIONE PANNELLI DI INFORMAZIONE ALL’UTENZA

sermenghir

Simulazione d'installazzione nell'atrio d'ingresso dell'Autostazione

sermenghir

Simulazione d'installazzione nell'atrio antistante la biglietteria dell'Autostazione

sermenghir

Simulazione d'installazzione dei marciapiedi d'accesso ai gates di partenza dell'Autostazione

sermenghir

Ulteriore simulazione d'installazzione dei marciapiedi d'accesso ai gates di partenza dell'Autostazione

sermenghir

Simulazione d'installazzione nell'area arrivi dell'Autostazione




Pagina 38 di 42

Allegato C – SIMULAZIONE INSTALLAZIONE PANNELLI DI INFORMAZIONE PER GLI AUTISTI

sermenghir

Simulazione d'installazzione sulla banchina arrivi dell'Autostazione, di un pannello con informazioni per gli autisti

sermenghir

Simulazione d'installazzione sulla penisola centrale, con inquadratura dalla banchina arrivi, di un pannello con informazione per gli autisti, modello stretto




Pagina 39 di 42

Allegato D – POSSIBILE UBICAZIONE GRUPPO ELETTROGENO

Ubicazione per gruppo elettrogeno




Pagina 40 di 42

Allegato E – FOTO POLIFORE E POZZETTI LUNGO IL MARCIAPIEDE DEI GATES

Polifora e pozzetti disponibili lungo il marciapiede dei gate




Pagina 41 di 42

Allegato F – SCHEDA TECNICA DEL TIME SERVER

ora elettrica S.p.A.

regolatori principali

Via Filanda, 12 – 20010 San Pietro all’Olmo Frazione di Cornaredo (MI) - TEL. 02 – 9356.3308 (r.a.) FAX. 02 – 9356.0033

www.ora-elettrica.com [email protected]

caratteristiche tecniche di prodotto

re

gola

tore

prin

cipa

le s

erie

RPE

Regolatore principale a microprocessore adatto al comando di impianti orologi a 30 - 60 secondi, disponibile sia in versione plastica con riserva di memoria, sia in versione metallica con batterie in tampone per il funzionamento dell’impianto comandato anche in assenza di rete. Una uscita sussidiaria a relais permette il comando di orologi da facciata a 220 Vca.

RPE in versione metallica con batterie in tampone per il funzionamento dell’impianto anche in assenza di rete

RPE in versione plastica con batterie di memoria dati

ora elettrica S.p.A.

regolatori principali

Via Filanda, 12 – 20010 San Pietro all’Olmo Frazione di Cornaredo (MI) - TEL. 02 – 9356.3308 (r.a.) FAX. 02 – 9356.0033

www.ora-elettrica.com [email protected]

caratteristiche tecniche di prodotto

re

gola

tore

prin

cipa

le s

erie

RPE

Caratteristiche tecniche comuni ai due modelli

custodia plastica per fissaggio a parete; alimentazione 150-220 Vca; sincronizzazione oraria “ via radio”, oppure “via filo” a mezzo decodifica dei segnali DCF 77;

messa all’ora automatica della base dei tempi e degli orologi collegati; cambio automatico dell’ ora solare / legale su programma fisso; preprogrammato (ultima domenica settembre; quarta domenica ottobre; ultima domenica ottobre) o via radio;

anno bisestile automatico su calendario perpetuo; display LCD alfanumerico a due righe con 20 caratteri per riga e tastiera semplificata per la programmazione alla messa in servizio del regolatore (in funzione delle esigenze locali);

blocco degli impulsi orari in uscita e relativa memorizzazione per circa tre giorni in caso di intervento delle protezioni elettroniche per cortocircuito o per prolungata scarica della batteria incorporata: gli orologi verranno automaticamente messi all’ora al ripristino delle normali condizioni di esercizio;

uscita polarizzata di impulso a 30-60 secondi 24V - 0,5A durata 1-2 secondi per il comando di circa 50 orologi secondari;

uscita a relais a 30 o 60 secondi per il comando di orologi da facciata 24-220Vca; uscita seriale del codice ora+data in RS232C-V24; uscita codice DCF-DC per funzione MASTER/SLAVE n. 4 uscite programmabili con ciclo settimanale, periodico, ciclico, eccezionale fino a 100 ordini per canale - totale max 250 ordini - e durata minima dell’intervento di un secondo. Uscite a relais con contatto privo di potenziale e portata 5A resistivi, per il comando di sistemi di illuminazione, climatizzazione, diffusione sonora e/o la sincronizzazione di registratori di eventi;

programmazione facilitata a mezzo menù autoguidato; help per la verifica carica batterie; cortocircuito su prima e seconda uscita statica impulsi;

Caratteristiche tecniche tipiche del modello in versione metallica

custodia metallica per fissaggio a parete, dimensioni 337 x 237 x 74 mm alimentazione 150-220 Vca e batteria riserva 24V-2Ah al Pb; uscita polarizzata di impulso a 1-7,5-30-60 secondi 24V - 0,5A durata 1-2 secondi per il comando di circa 50 orologi secondari;

uscita polarizzata di impulso a 7,5 secondi 24V - 0,5A durata 2 secondi per l’avanzamento dei registratori di eventi a zona cartacea (tipo Solari);




Pagina 42 di 42

Allegato G – FILE ESTRAZIONE DATI

Giorno codicecorsa codicelinea codicedirettrice codicecliente codicelineacliente Linea Stazione Partenza

Stazione Arrivo

attributi note percorso fermate cliente ap lu ma me gi ve sa do stagionale ora partenza

ora arrivo ora evento autostazione

opzioni descrizione capolinea bis macchine stagione durata straordinaria vettore

31/05/2006 C2044a L319a D23N SUD-OVEST SENA Siena Siena-Bologna Siena Bologna NAZIONALE VIA A1 FIRENZE Siena (07.20) Poggibonsi (07.50) Bologna (09.50)

SENA SRL A True True True True True True True False 7.20.00 9.50.00 9.50.00 SEMPRE Siena---->Bologna A1 False 1 COSTANTE 02.30 False SENA

31/05/2006 C0937a L091a D10 EMILIA LEVANTE ATC 101 Imola-Bologna Imola Bologna PROVINCIALE VIA EMILIA LEVANTE Imola (08.50) Piratello (08.56) Toscanella (09.02) Castel San Pietro Terme (09.10) Gallo (09.14) San NicolÃ² di Varignana (09.16) Osteria Grande (09.18) Ozzano dell\Emilia (09.23) Idice (09.29) San Lazzaro di Savena (09.35) Bologna (09.55)

ATC S.P.A. A True True True True True False False False 8.50.00 9.55.00 9.55.00 FERIALE Imola---->Bologna A1 False 1 INVERNALE 01.05 False ATC

31/05/2006 C3006a L521a D42E EST EUROPA ATLASSIB Suceava Suceava-Bologna Suceava Bologna INTERNAZIONALE A13 PADOVA Suceava (18.45)[39,45] Iasi (22.15)[36,15] Roman (00.15)[34,15] Bacau (01.00)[33,30] Ploiesti (03.00)[31,30] Fagaras (06.15)[28,45] Sebres (09.00)[26,00] Deva (10.30)[25,30] Lugoj (12.30)[27,30] Bologna (10.00)

ATLASSIB ITALIA SRL A True True True True True True True False 18.45.00 10.00.00 10.00.00 SEMPRE Suceava---->Bologna 4 False 1 COSTANTE 39,45 False ATLASSIB

31/05/2006 C2048a L311a D22N SUD-EST SATAM Sulmona Sulmona-Bologna Sulmona Bologna NAZIONALE VIA A14 Sulmona (04.45) Pratola Peligna (04.53) Popoli (05.05) Chieti Scalo (05.30) Pescara (05.45) Bologna (09.45)

S.A.T.A.M. SRL A True True True True True True True False 5.00.00 10.00.00 10.00.00 SEMPRE Sulmona---->Bologna A1 False 1 COSTANTE 05.00 False SATAM

31/05/2006 C3006a L521a D42E EST EUROPA ATLASSIB Suceava Suceava-Bologna Suceava Bologna INTERNAZIONALE A13 PADOVA Suceava (18.45)[39,45] Iasi (22.15)[36,15] Roman (00.15)[34,15] Bacau (01.00)[33,30] Ploiesti (03.00)[31,30] Fagaras (06.15)[28,45] Sebres (09.00)[26,00] Deva (10.30)[25,30] Lugoj (12.30)[27,30] Bologna (10.00)

ATLASSIB ITALIA SRL A True True True True True True True False 18.45.00 10.00.00 10.00.00 SEMPRE Suceava---->Bologna 4 False 1 COSTANTE 39,45 False ATLASSIB

31/05/2006 C0958a L097a D10 EMILIA LEVANTE ATC 918 Quinzano-Bologna Quinzano Bologna PROVINCIALE VIA EMILIA LEVANTE Quinzano (09.00) San Benedetto del Querceto (09.04) Borgo Bisano (09.09) Savazza (09.15) Monterenzio (09.20) CÃ di Bazzone (09.25) Mercatale (09.34) Castel de\ Britti (09.40) Idice (09.47) San Lazzaro di Savena (09.50) Bologna (10.10)

ATC S.P.A. A True True True True True False False False 9.00.00 10.10.00 10.10.00 FERIALE Quinzano---->Bologna A1 False 1 INVERNALE 01.10 False ATC

31/05/2006 C0108a L010a D02 BAZZANESE ATC 671 Vignola-Bologna Vignola Bologna REGIONALE VIA BAZZANESE Vignola (09.00) Savignano sul Panaro (09.11) Bazzano (09.20) Muffa (09.23) Crespellano (09.25) Ponte Ronca (09.31) Lavino di Sopra (09.36) Pilastrino di Zola Predosa (09.37) Ceretolo (09.43) Casalecchio di Reno (09.48) Bologna (10.13)

ATC S.P.A. A True True True True True False False False 9.00.00 10.13.00 10.13.00 FERIALE Vignola---->Bologna A1 False 1 INVERNALE 01.00 False ATC

31/05/2006 C0223a L022a D03 FERRARESE ATC 356 Malalbergo-Bologna Malalbergo Bologna PROVINCIALE VIA FERRARESE Malalbergo (09.35) Pegola (09.40) Altedo (09.43) Canaletto (09.46) Casoni (09.48) CÃ de Fabbri (09.50) Lovoleto (09.54) Osteria del Gallo (09.59) Bivio Cadriano (10.02) Case Nuove (10.05) Bologna (10.15)

ATC S.P.A. A True True True True True False False False 9.35.00 10.15.00 10.15.00 FERIALE Malalbergo---->Bologna A1 False 1 INVERNALE 00.40 False ATC

31/05/2006 C0914p L091p D10 EMILIA LEVANTE ATC 101 Bologna-Imola Bologna Imola PROVINCIALE VIA EMILIA LEVANTE Bologna (10.15) Bologna - P.ta Mazzini (10.21) San Lazzaro di Savena (10.36) Idice (10.41) Ozzano dell’Emilia (10.46) Osteria Grande (10.52) San Nicolò di Varignana (10.55) Gallo (10.58) Castel San Pietro Terme (11.05) Toscanella (11.12) Piratello (11.16) Imola (11.25)

ATC S.P.A. P True True True True True False False False 10.15.00 11.25.00 10.15.00 FERIALE Bologna---->Imola 5 False 1 INVERNALE 01.10 False ATC

31/05/2006 C0658a L061a D07 PERSICETANA ATC 576 Crevalcore-Bologna Crevalcore Bologna PROVINCIALE VIA PERSICETANA Crevalcore (09.10) S. Agata Bolognese (09.21) San Giovanni in Persiceto (09.30)Madonna del Poggio (09.32) Tavernelle (09.40) Le Piastre (09.43) Bargellino (09.45) Borgo Panigale (09.50) Ospedale Maggiore (10.02) Porta S. Felice (10.07) Bologna (10.15)

ATC S.P.A. A True True True True True False False False 9.10.00 10.15.00 10.15.00 FERIALE Crevalcore---->Bologna A1 False 1 INVERNALE 01.05 False ATC

capitolato tecnico per la fornitura e posa in opera di …

Documents