capa projeto final
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Departamento de Engenharia Mecânica
DEM/POLI/UFRJ
IMPACTO AMBIENTAL SONORO DE TRENS DE CARGA DE BAIXA VELOCIDADE
Isabela de Mattos Farias
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Mecânica da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheira.
Orientador: Jules Ghislain Slama
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL SETEMBRO DE 2016
i
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO Departamento de Engenharia Mecânica
DEM/POLI/UFRJ
IMPACTO AMBIENTAL SONORO DE TRENS DE CARGA DE BAIXA
VELOCIDADE
Isabela de Mattos Farias
PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO
DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRA MECÂNICA.
Aprovado por:
________________________________________________
Prof. Jules Ghislain Slama, D. Sc. - Orientador
________________________________________________ Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr. Ing.
________________________________________________ Prof. Antonio Carlos Marques Alvim, Ph. D.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
SETEMBRO DE 2016
ii
Farias, Isabela de Mattos.
Impacto Ambiental Sonoro de Trens de Carga de Baixa
Velocidade/ Isabela de Mattos Farias. – Rio de Janeiro: UFRJ /
Escola Politécnica, 2016.
IX, 70 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Jules GhislainSlama, DSc
Projeto de Graduação – UFRJ / POLI / Engenharia Mecânica,
2016.
Referências Bibliográficas: p. 69
1. Ferrovias. 2. Trem de Baixa Velocidade. 3. Ruído
Ferroviário. 4. Simulação computacional 5. Barreiras Acústicas
I. Isabela de Mattos Farias II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III.
Impacto Ambiental Sonoro de Veículos Ferroviários de Baixa
Velocidade.
iii
“Se você encontrar um caminho sem obstáculos, ele provavelmente não leva a lugar
nenhum.” – Frank Clark
iv
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, gostaria de agradecer à Deus pela saúde e disposição para
encarar todos os desafios encontrados até aqui.
Aos meus pais, Maria Claudia e José Luiz, que sempre buscaram me
proporcionar uma educação de qualidade e nunca deixaram de acreditar no meu
potencial.A minha irmã Marcela e aos meus avós, que também estiveram ao meu lado
em todas as horas.
Ao meu Professor Orientador Jules Slama, agradeço pela disponibilidade em
aceitar me orientar nesse projeto, se mostrando sempre disposto a ajudar e esclarecer
minhas dúvidas.
Ao Filipe Maia, por todo o desprendimento em dividir seus conhecimentos e
pela paciência comigo durante todo o projeto.
Aos professores da banca de avaliação, gostaria de agradecer pela
disponibilidade em participar dessa defesa, pela atenção e pelo profissionalismo.
Por fim, agradeço aos amigos antigos e aos que a faculdade me trouxe, por
estarem comigo durante toda essa caminhada, me incentivando e torcendo por mim.
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheira Mecânica.
IMPACTO AMBIENTAL SONORO DE TRENS DE CARGA DE BAIXA VELOCIDADE
Isabela de Mattos Farias
Setembro/2016
Orientador: Jules Ghislain Slama
Curso: Engenharia Mecânica
O projeto tem por objetivo o estudo da necessidade da utilização de barreiras
acústicas para mitigação do ruído em áreas próximas a uma região no interior da
Bahia, pertencente ao trajeto da Ferrovia Oeste-Leste.
Inicialmente serão apresentadas as fontes de ruído ferroviário, as formas de
mitigá-lo e as normas que regulamentam os níveis de ruído aceitáveis no Brasil. Em
seguida, serão estudados os níveis de ruído aos quais a região está submetida devido
a passagem desses veículos ao longo do dia e da noite.
O estudo se dará através de estimativas de ruído por simulações
computacionais no programa Soundplan (considerando a Norma Alemã) e cálculos
matemáticos (Método Europeu).
Por fim, os níveis de ruído obtidos serão comparados com os aceitos pela
legislação brasileira vigente. Caso haja necessidade, o uso de barreiras acústicas na
região será simulado a fim de adequar os níveis de ruído à legislação brasileira.
Palavras-chave: Ferrovias, Barreiras Acústicas, Trem de Baixa Velocidade, Níveis de
Ruído, Simulação Computacional.
vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Mechanical Engineer.
ENVIRONMENTAL IMPACT SOUND OF LOW SPEED FREIGHT TRAINS Isabela de Mattos Farias
September/2016
Advisor: Jules Ghislain Slama Course: Mechanical Engineering
The project aims to study the need for the use of noise barriers to mitigate
noise in areas close to a region in Bahia, belonging to the path of the West-East
Railroad.
Initially the sources of railway noise are presented, the ways to mitigate it and
the regulations governing noise levels acceptable in Brazil.
The study will be through noise estimates by computer simulations in
Soundplan program (considering the German Standard) and mathematics (European
method) .
Finally, the noise levels obtained will be compared with those accepted by
current Brazilian law. If necessary, the use of noise barriers in the region will be
simulated in order to adjust the noise levels to Brazilian law.
Keywords: Railway, noise barriers, Low Speed Train, Noise Levels, Computer Simulation.
vii
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ..................................................................................... 1
1.1. Contexto e Objetivo do Projeto ........................................................................... 1
1.2. Estrutura do Projeto ........................................................................................... 2
CAPÍTULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................. 3
2.1. Conceitos de Acústica ........................................................................................ 3
2.2. Curvas de Compensação ................................................................................... 9
2.3. Difração por Barreiras Acústica ........................................................................ 10
2.4. Métricas Utilizadas Para Avaliação de Ruído ................................................... 11
2.5. Efeitos do Ruído ............................................................................................... 13
CAPÍTULO 3 – RUÍDO FERROVIÁRIO ...................................................................... 18
3.1. Fontes de Ruído ............................................................................................... 18
3.2.Ruído Ferroviário em Função da Velocidade do Trem ....................................... 19
3.3. Formas de Geração do Ruído Ferroviário ........................................................ 20
3.3.1. Ruído de Rolamento .................................................................................. 20
3.3.2. Ruído do Motor (“Engine”) ......................................................................... 20
3.3.3. Ruído de Guincho (“SquealNoise”or “Curve Squeal”) ................................ 21
3.3.4. Exaustão (“Exhaust”) ................................................................................. 21
3.3.5. Ruído de Flange (“Flanging Noise”) ........................................................... 21
3.3.6. Ruído de Frenagem (“Brake Noise”) .......................................................... 22
3.4. Ruído Produzido pela Propagacao das Vibrações pelo Solo ............................ 22
CAPÍTULO 4 – NORMAS TÉCNICAS BRASILEIRAS ................................................ 24
4.1. NBR 10151 ....................................................................................................... 24
4.2. NBR 10152 ....................................................................................................... 25
CAPITULO 5 – DISPOSITIVOS PARA O CONTROLE DE RUÍDO ............................. 27
5.1. Amortecedores de Vibração (Pads) .................................................................. 27
5.2. Barreiras Acústicas .......................................................................................... 29
5.2.1. Barreiras com Superfícies Acústicas Refletoras ......................................... 29
5.2.2. Barreiras com Superfícies Acústicas Absorvedoras ................................... 30
5.2.3. NBR 14313 ................................................................................................ 30
CAPÍTULO 6 – MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................. 35
6.1. Soundplan como Ferramenta Computacional ................................................... 35
6.2. Método Schall 03 (Norma Alemã) ..................................................................... 36
6.3. Etapas Utilizadas para Obtenção das Simulações ........................................... 37
6.4. Método Europeu ............................................................................................... 48
viii
CAPÍTULO 7 – ESTUDO DE CASO ........................................................................... 55
7.1. Trajeto da Ferrovia ........................................................................................... 55
7.2. Escolha da Região ........................................................................................... 55
7.3. Parâmetros Utilizados ...................................................................................... 56
7.3.1. Método Schall 03 ....................................................................................... 56
7.3.2. Método Europeu ........................................................................................ 57
7.4. Simulação sem Barreira Acústica ..................................................................... 59
7.5. Simulação com Barreira Acústica ..................................................................... 61
7.6. Análise dos Resultados ................................................................................... 63
7.6.1. Método Schall 03 ....................................................................................... 64
7.6.2. Método Europeu ........................................................................................ 65
CAPÍTULO 8 – CONCLUSÃO .................................................................................... 67
CAPÍTULO 9 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................... 69
.
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Ruído Contínuo ....................................................................................... 3
Figura 2 - Ruído Intermitente .................................................................................. 4
Figura 3 - Ruído de Impacto .................................................................................... 4
Figura 4 – Curvas Isofônicas de Fletcher e Munson................................................ 9
Figura 5 – Curvas de Compensação ....................................................................... 10
Figura 6 – Difração do Som em uma Barreira ......................................................... 11
Figura 7 – População Holandesa que Sofre com Distúrbios do Sono .................... 17
Figura 8 – Fontes de Ruído Ferroviário .................................................................. 18
Figura 9 – Contribuição do Ruído em Função da Velocidade ................................ 19
Figura 10 – Ruído de Rolamento ............................................................................ 20
Figura 11 – Fatores que Influenciam o Ruído de Guincho ..................................... 21
Figura 12 – Reflexão de Ondas Sonoras no Solo ................................................... 23
Figura 13 – Funcionalidade dos Pads ..................................................................... 27
Figura 14 – Tipos de Pads ...................................................................................... 28
Figura 15 – Altura de uma Barreira Acústica .......................................................... 29
Figura 16 – Barreira Refletora ................................................................................. 30
Figura 17 – Barreira Absorvedora ........................................................................... 30
Figura 18 – Barreira Acústica de Concreto ............................................................. 32
Figura 19 – Barreira Acústica Metálica ................................................................... 32
Figura 20 – Barreira Acústica de Vidro ................................................................... 33
Figura 21 – Barreira Acústica de Policarbonato ...................................................... 33
Figura 22 – Barreira Acústica de Madeira ............................................................... 34
Figura 23 – Barreira Acústica Natural ..................................................................... 34
Figura 24 – Configurações Iniciais .......................................................................... 38
Figura 25 – Configurações Iniciais (continuação) ................................................... 38
Figura 26 – Configurações Iniciais (continuação) ................................................... 39
Figura 27 – Página inicial do programa após configurações .................................. 39
Figura 28 – Ícone Curvas de Nível .......................................................................... 40
Figura 29 – Importando Curvas de Nível ................................................................ 40
Figura 30 – Curvas de Nível do Terreno ................................................................. 41
Figura 31 – Ícone Área de Cálculo .......................................................................... 41
Figura 32 – Importando Área de cálculo ................................................................. 42
Figura 33 – Área de cálculo .................................................................................... 42
Figura 34 – Importando imagem do local ................................................................ 43
Figura 35 – Referenciando a Imagem ..................................................................... 43
x
Figura 36 – Ícone das Edificações .......................................................................... 44
Figura 37 – Ícone da Ferrovia ................................................................................. 44
Figura 38 – Casas e Ferrovia .................................................................................. 45
Figura 39 – Cálculo da emissão de acordo com a Schall 03 .................................. 45
Figura 40 – Ícone dos Receptores .......................................................................... 46
Figura 41 – Receptores ........................................................................................... 46
Figura 42 – 3D Map ................................................................................................. 46
Figura 43 – Mapa 3D com Edificações e Receptores ............................................. 47
Figura 44 – Simulação dos Níveis de Ruído ........................................................... 47
Figura 45 – Cálculo dos Níveis de Ruído ................................................................ 48
Figura 46 – Distâncias utilizadas no cálculo da função do número de difração de
Fresnel ....................................................................................................................
53
Figura 47 – Trajeto da Ferrovia de Integração Oeste-Leste ................................... 55
Figura 48 – Região Escolhida ................................................................................. 56
Figura 49 – Mapa de Ruído sem Barreira Acústica (Dia) ....................................... 60
Figura 50 – Mapa de Ruído sem Barreira Acústica (Noite) .................................... 61
Figura 51 – Mapa de Ruído com Barreira Acústica (Dia) ....................................... 62
Figura 52 – Mapa de Ruído com Barreira Acústica (Noite) .................................... 63
Figura 53 – Mapa de ruído diurno/noturno por receptor (sem barreira acústica) ... 64
Figura 54 – Mapa de ruído diurno/noturno por receptor (com barreira acústica) ... 65
xi
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Bandas de oitava e 1/3 de oitava .......................................................... 8
Tabela 2 – Bandas de oitava e 1/3 de oitava (Continuação da Tabela 1) .............. 8
Tabela 3 – Efeitos Causados por Diferentes Níveis de Ruído ................................ 14
Tabela 4 – Diretrizes para Ruído Ambiental ........................................................... 15
Tabela 5 – Relação entre DNL e HAP (%) .............................................................. 16
Tabela 6 – Importância das Fontes de Ruído ......................................................... 20
Tabela 7 - Nível de Critério de Avaliação NCA para Ambientes Externos ............. 24
Tabela 8 - Critério de Avaliação para Ambiente Interno ......................................... 26
Tabela 9 – Perda na Reflexão (NBR 14313) .......................................................... 31
Tabela 10 – Perda na Reflexão (Soundplan) .......................................................... 31
Tabela 11 – Coordenadas da Imagem .................................................................... 44
Tabela 12 – Categoria dos Trens............................................................................. 50
Tabela 13 – Categoria dos Trilhos .......................................................................... 50
Tabela 14 – Constantes Referentes à Categoria do Trem ..................................... 50
Tabela 15 – Correção do Trilho ............................................................................... 50
Tabela 16 – Coeficientes de Absorção do Ar .......................................................... 51
Tabela 17 – Atenuação no Solo .............................................................................. 50
Tabela 18 – Função do número de difração de Fresnel ......................................... 52
Tabela 19 – Dados do Transporte de Carga ........................................................... 57
Tabela 20 – Dados do Transporte de Minério ......................................................... 57
Tabela 21 – Níveis Aceitos pela NBR 10151 .......................................................... 63
1
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1. Contexto e Objetivo do Projeto
A Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL), com mais de 1500 km de
extensão, estabelecerá à comunicação entre o porto de Ilhéus, na Bahia e a cidade de
Figueirópolis, no Tocantins.
Seus objetivos são:
• Estimular o desenvolvimento do mercado interno, à medida que oferecerá
menores custos para a troca de produtos regionais;
• Interligar a malha ferroviária brasileira;
• Propor uma alternativa logística para o escoamento da produção agrícola e de
mineração do Brasil.
Em termos ambientais, a ferrovia contribuirá:
• Reduzindo o risco de acidentes com o transporte de cargas;
• Reduzindo significativamente a emissão de gases do efeito estufa, quando
comparada ao transporte rodoviário.
Embora tragam inúmeros benefícios para a matriz de transporte e à
economia, ferrovias são modificadores do meio ambiente. Um dos maiores impactos
perceptíveis à sociedade e ao seu entorno, diz respeito ao ruído proveniente dos trens
que nela trafegam.
A fim de mitigar os ruídos gerados por esse transporte ferroviário, diversas
alternativas podem ser adotadas, tais como: utilização de barreiras acústicas, sistemas
de absorção de ruído nos motores e exaustores da locomotiva e absorvedores de
vibração nas rodas.
O objetivo deste trabalho foi estudar a utilização de barreiras acústicas para
reduzir a exposição ao ruído de pessoas que residam no entorno da linha do trem de
baixa velocidade, através da análise de um trecho do trajeto, da verificação de áreas
onde possivelmente haveria impacto sonoro ocasionado pela passagem do trem e da
estimativa dos níveis de ruído provenientes de trens de baixa velocidade na região
escolhida (entre Provisão e Jequié, ambos na Bahia).
2
1.2. Estrutura do Projeto
Este projeto sobre ruído ferroviário em trens de baixa velocidade foi dividido
em 09 (nove) capítulos, além dos anexos, conforme descritos a seguir.
No primeiro capítulo, “Introdução”, é feita uma contextualização sobre a
ferrovia a ser estudada, objetivando dar um panorama sobre a problemática situação.
O objetivo desse projeto é apresentado, bem como sua estruturação.
O segundo capítulo, “Revisão Bibliográfica”, aborda os conceitos básicos de
acústica, as métricas utilizadas, as curvas de ruído e a difração em barreiras.
O terceiro capítulo, “Ruído Ferroviário”, versa sobre as fontes de ruído
provenientes do transporte ferroviário, a reflexão das ondas sonoras no solo, como
cada uma das fontes de ruído é gerada e sobre quem o impacto do ruído se dá.
Em seguida, o quarto capítulo, “Normas Técnicas Brasileiras”, apresenta as
Normas Brasileiras (NBR 10.151 e NBR 10.152) para conforto acústico.
O quinto capítulo, “Dispositivos para o Controle de Ruído”, descreve os
diferentes tipos de barreiras acústicas, juntamente com sua legislação
regulamentadora e amortecedores de vibração para atenuação do ruído.
O sexto capítulo, “Materiais e Métodos”, discursa sobre o programa utilizado
para fazer o projeto, contemplando todos as etapas até a simulação. Além de explicar
os métodos escolhidos para avaliar o ruído ferroviário estudado.
O sétimo capítulo, “Estudo de Caso”, apresenta o trajeto a ser estudado, bem
como a forma que sua escolha foi feita, os parâmetros utilizados, os resultados
encontrados com uma respectiva análise.
O oitavo capítulo, “Conclusão”, apresenta as conclusões obtidas nesse
projeto final, com uma análise sobre o trabalho realizado.
Para finalizar a dissertação, o último capítulo, “Referências Bibliográficas”,
apresenta os materiais que auxiliaram a sua concretização, seguido pelos anexos.
3
CAPÍTULO 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. Conceitos de Acústica Som x Ruído
Segundo Bistafa (1986), o som pode ser definido como uma variação da
pressão ambiente detectável pelo sistema auditivo, ocorrendo em meios elásticos e
propagando-se em forma de ondas ou oscilações mecânicas.
A menor variação de pressão percebida pelo ouvido humano sadio é em
média 2 10�� ��.
O ruído, é um som indesejável ou desagradável e pode ser contínuo,
intermitente ou de impacto.
Ruído Contínuo
É aquele que possui pouca ou nenhuma variação de nível sonoro durante um
intervalo de tempo definido, como ventiladores, bombas ou qualquer outra máquina
que opere do mesmo modo sem interrupção (figura 1).
Figura 1 - Ruído Contínuo
Fonte: <http://wwwp.feb.unesp.br/jcandido/acustica/Apostila.pdf>
Ruído Intermitente
É aquele que apresenta variações de nível sonoro em intervalos de tempo
bem definidos, como uma máquina operando em ciclos ou um despertador tocando
seu alarme enquanto não é desligado (figura 2).
4
Figura 2 - Ruído Intermitente
Fonte: <http://wwwp.feb.unesp.br/jcandido/acustica/Apostila.pdf>
Ruído de Impacto
É aquele som muito intenso, em um intervalo de tempo muito curto (menores
que 1 segundo), como a explosão de uma bomba (figura 3).
Figura 3 - Ruído de Impacto
Fonte: <http://wwwp.feb.unesp.br/jcandido/acustica/Apostila.pdf>
Frequência
O número de flutuações de uma onda que ocorrem em um intervalo de tempo
é denominado de frequência. A unidade utilizada para quantificá-la é o Hertz (Hz), que
expressa o número de ciclos por segundo.
O sistema auditivo do ser humano não apresenta o mesmo comportamento
para todas as frequências. Normalmente, a faixa de frequência audível ocorre entre 20
Hz e 20000 Hz. Contudo, essa faixa pode variar de indivíduo para indivíduo.
5
Pressão Sonora
A diferença entre a pressão média do meio por onde o som está se
propagando e a pressão da onda sonora pode ser descrita como pressão sonora.
�� = �� + �(�) (1)
Onde:
• �� = Pressão total;
• �� = Pressão atmosférica local do ambiente;
• �(�) = Desvio da pressão sonora.
Pressão Sonora Eficaz
É definida como a raiz quadrada da média quadrática da pressão da onda
sonora, calculada em certo ponto, durante um intervalo de tempo desejado. A pressão
sonora eficaz está relacionada com a sensação sonora.
��� = � ��� − �� � ��(�)�� ����
��/�
(2)
Onde:
• � ! = pressão sonora eficaz;
• �" − �# = intervalo de tempo desejado;
• �(�) = pressão acústica no tempo t.
Nível de Pressão Sonora
Ernst Heinrich Weber foi a primeira pessoa a mostrar, de uma maneira
quantitativa, a resposta humana em relação a um estímulo físico. Weber descobriu
que a diferença notável para humanos entre duas medidas não deveria ser medida
diretamente pela diferença em si, mas a pela proporção dessa diferença em relação às
medidas.
�$ = % �&& (3)
Onde:
• '� = diferença na mudança de percepção;
• ( = fator estimado empiricamente;
6
• ') = aumento diferencial no estímulo;
• ) = estímulo.
Integrando-se a fórmula (3) e considerando-se que no caso da percepção � =
0 para o )� (limite onde o estímulo é imperceptível), chega-se à fórmula abaixo:
$ = %*+ &&, (4)
Onde:
• � = percepção do estímulo;
• ( = fator de proporcionalidade;
• ) = estímulo;
• )� = limite onde o estímulo é imperceptível.
No caso da percepção sonora, então, é utilizado o Nível de Pressão Sonora
(NPS), que é a medida logarítmica da pressão sonora eficaz de um som relativamente
a um valor de referência. O valor de referência utilizado como “zero” de pressão
sonora ()�) no ar é de 2 10�� Pa, sendo este nível considerado o limite da audição
humana (a 1 kHz). O NPS, finalmente, é igual a dez vezes o logaritmo decimal da
relação quadrática entre a pressão sonora eficaz e a pressão de referência, calculado
pela fórmula abaixo:
-�. = 10 log �� !#��# � = 20log (� !�� )
(5)
Onde:
• -�. = nível de pressão sonora;
• � ! = pressão sonora, medida em Pascal (Pa);
• �� = pressão de referência(0,00002 Pa).
Nível de pressão Sonora Composta
Quando tem se diversas fontes sonoras independentes, para que o nível de
pressão sonora resultante sejam calculado, é necessário fazer a relação da soma das
energias sonoras e depois retornar à fórmula de nível de pressão sonora.
7
2 -�. = 10 log"� ��"# + �## + … + �4#��# �4
56"= 10 log"� 7��"#��#� + ��##��#� + ��8#��#� + … + ��4#��#�9
(6)
Substituindo :;<;=> = 10?@A<B= na fórmula (6), temos:
2 -�. = 10 log"�( 10�CDB"� + 10�CD"� + 10�CDE"� + … + 10�CDF"�4
56")
(7)
Intensidade Sonora
A intensidade sonora é definida como a potência sonora recebida, por uma
unidade de área perpendicular à direção de propagação da onda que é emitida por
uma fonte. No Sistema Internacional, sua unidade de medida é expressa em Watts por
metro quadrado (W/m²).
G = HI
(8)
Onde:
• G = intensidade;
• H = potência;
• I = área.
Nível de Intensidade Sonora
Devido à percepção humana se comportar em escala logarítmica, é
conveniente trabalhar na escala de decibel para intensidade. Com isso, o nível de
intensidade sonora em decibéis é estabelecido por:
JK = 10 log : KK=> dB (9)
Onde:
• JK = nível de intensidade sonora;
• G� =intensidade sonora de referência (10�"#W/m²);
• G = intensidade sonora da fonte.
8
Nível de Potência Sonora Produzido por uma Fonte
De forma análoga, o nível de potência é definido através da seguinte
expressão:
JL = 10 log : MM=> dB (10)
Onde:
• H = potência sonora produzido pela fonte;
• H� = potência de referência (10�"# W).
Bandas de Oitava e de 1/3 de Oitava
Como mencionado anteriormente, as freqüências audíveis ao ser humano
variam entre 20 Hz e 20.000 Hz. Para facilitar a avaliação do ruído neste intervalo,
foram criadas faixas de freqüência denominadas bandas de oitava. Quando
normalizadas, essas bandas são descritas por sua freqüência central (N�) e são dadas
por:
31,5 | 63 | 125 | 250 | 500 | 1.000 | 2.000 | 4.000 | 8.000 | 16.000
Os limites inferiores (N") e superiores (N#) de cada banda são obtidos da
seguinte forma:
N# = 2 ∗ N" (11)
N� = P2 ∗ N" (12)
Cada banda de oitava tem 3 bandas de 1/3 de oitava. As frequências centrais
(tabelas 1 e 2) definidas em normas para as bandas de 1/3 de oitava são:
Tabela 1 – Bandas de oitava e 1/3 de oitava
Tabela 2 – Bandas de oitava e 1/3 de oitava (Contin uação da Tabela 1)
9
2.2. Curvas de Compensação
As curvas de compensação surgiram devido ao aparelho auditivo humano não
ser sensível igualmente a todas as frequências do espectro sonoro. Quando exposto a
dois ruídos de mesma intensidade, mas que diferem em frequência, a sensação
auditiva será diferente. Os sons de baixa frequência são geralmente menos
percebidos que os de alta.
Em 1933, Fletcher e Munson realizaram um estudo que resultou nas chamadas
Curvas Isoaudíveis ou Isofônicas (figura 4). A partir daí, as curvas de compensação
(figura 5) foram criadas, para que os níveis sonoros fossem corrigidos e que se
parecessem à percepção sonora do ouvido humano. No gráfico das curvas de
compensação existem filtros sonoros, denominados pelas letras do alfabeto: A, B, C,
etc. Dentre esses, o filtro A é o mais utilizado e indicado para estudos do incômodo
causado por ruídos, sendo sua unidade relacionada o dB(A) ou dBA.
Figura 4 – Curvas Isofônicas de Fletcher e Munson
Fonte: (VALE, apud CAMARGOS, GARAVELLI, 2009)
10
Figura 5 – Curvas de Compensação
Fonte: http://conservatorio0.tripod.com/carac_ouvido_.htm
2.3. Difração por Barreiras Acústica
Primeiramente desenvolvida na óptica, a teoria da difração foi posteriormente
aplicada na acústica física.
Barreiras acústicas que interceptam a trajetória do som entre a fonte e o
receptor são responsáveis por difratar parte da energia da onda sonora. Com isso, os
níveis sonoros aos quais o receptor estará exposto serão reduzidos.
A fórmula de Kurze-Anderson quantifica essa atenuação, se utilizando do
número de Fresnel (-"), conforme abaixo:
(13)
Onde:
• QR = ST + SU ;
• ST = distância entre a barreira e a fonte;
• SU = distância entre a barreira e o receptor;
• Q" = distância entre a imagem da fonte e a barreira;
• λ= comprimento de onda;
• ( = número de onda correspondente ao seu comprimento = 2V/λ.
11
Figura 6 – Difração do Som em uma Barreira Fonte: (Kurze-Anderson, 1968)
A fórmula de Kurze-Anderson (Kurze, 1968), para estimar a atenuação
causada pela instalação de uma barreira, pode ser representada matematicamente
por:
I� = 5 + 20 log((P2V-")/(�XYℎP2V-"))
(14)
2.4. Métricas Utilizadas Para Avaliação de Ruído
As métricas são ferramentas importantes para representar os impactos
ambientais causados por ruídos. A partir da necessidade de diferenciar as formas com
as quais o ruído afeta adversamente as pessoas, existem diferentes métricas para
atender diversos objetivos e natureza de ruído.
A seguir, serão expostas métricas que servirão como base para as simulações
e análises realizadas neste projeto.
Nível de Pressão Sonora Contínua Equivalente Ponder ado em A ( *[�\)
De acordo com a NBR 10151, é o “Nível obtido a partir do valor médio
quadrático da pressão sonora (com a ponderação A) referente a todo o intervalo de
medição”. Esta métrica exprime o nível associado à quantidade média de energia
sonora que um indivíduo percebe em um intervalo de tempo. Pode ser obtida
utilizando a fórmula 15:
J] ^ = 10 log"�[ 1/` � ��]#(�)��# � '�]�bc
� (15)
Onde:
• ` = intervalo de medição;
12
• �] = pressão sonora instantânea, ponderada em A;
• �� = pressão sonora de referência (�� = 2 10���X).
É muito utilizada para a análise do incômodo ocasionado pelo ruído ferroviário
e rodoviário na população.
Ela possui duas métricas derivadas, o J] ^d calculada para o período diurno e
o J] ^� para o período noturno de um dia. Faz-se necessária essa distinção já que
durante o período noturno, a quantidade de movimentos pode ser reduzida, além do
fato do incômodo causado nas pessoas ser maior, enquanto que no período diurno
tem se o comportamento inverso.
Nível de Pressão Sonora Equivalente Diurna ( *[�\e)
De acordo com a NBR 10151, o período diurno pode ser definido como o
intervalo de tempo compreendido entre 07h e 22h. O nível de pressão sonora
equivalente diurna é então, o nível sonoro equivalente medido ou calculado durante
este intervalo, como mostra a fórmula a seguir:
J] ^d = 10fgh"�[ 13600 k 15 � ��]#(�)��# �] '�## (8l��)
m (8l��) (16)
Onde:
• �](�) = pressão sonora ponderada em A no instante t;
• �� = pressão sonora de referência.
Nível de Pressão Sonora Equivalente Noturna ( *[�\n)
Analogamente, o período noturno sugerido pela NBR 10151 compreende o
intervalo de 22h às 07h, totalizando 9 horas de duração. A média de energia sonora
deste período é dada por:
J] ^� = 10 log{ 13600 k 9 (� �](�)�� '� + � �](�)
�� '�)}m (8l��)� (8l��)
#r (8l��)## (8l��)
(17)
13
2.5. Efeitos do Ruído
A Organização Mundial da Saúde (OMS) define a saúde como um estado de
completo bem-estar físico, mental e social e não meramente a ausência de doença ou
enfermidade. De acordo com a organização, o ruído é a segunda maior causa
ambiental de problemas de saúde, perdendo apenas para a qualidade do ar.
Em tempos de avanço tecnológico e crescimento desordenado, as grandes
cidades, agitadas e movimentadas, têm sido submetidas a níveis de ruído cada vez
mais elevados. Trânsito, obras, aviões, enormes concentrações de pessoas em
ambientes fechados, é praticamente impossível passar um dia inteiro sem ser afetado
pelo ruído.
Na Europa, o ruído rodoviário é a maior fonte de ruído ambiental, atingindo
125 milhões de pessoas, conforme pesquisas da Comissão Européia do Meio
Ambiente mostram. O ruído ferroviário vem logo em seguida, responsável por expor 8
milhões de europeus (aproximadamente a população da Suíça) a níveis de ruído
superiores a 55 dB(A).
Nos países em desenvolvimento esses índices são ainda mais assustadores,
uma vez que as regulamentações sobre níveis de ruído são menos respeitadas.
Segundo Mage&Walsh, 1998, estudos ao redor de rodovias de países em
desenvolvimento indicam que estes níveis chegam a atingir 80 dB(A) durante 24 horas
por dia.
Estudos têm apontado que danos causados pelo ruído à saúde humana
encontram-se associados principalmente ao volume sonoro, ao seu espectro e ao
tempo de exposição do receptor que, associados à sua suscetibilidade, podem causar
danos irreparáveis. Os efeitos dessa exposição dependem de inúmeras variáveis que
se modificam tanto com características pessoais como com a comunidade, e desse
modo variam consideravelmente de indivíduo para indivíduo.
Os efeitos do ruído podem ser separados em três categorias:
� Efeitos Fisiológicos – são os que afetam o corpo humano de forma geral, tais
como: insônia, doenças cardiovasculares e até mesmo a perda permanente da
audição.
� Efeitos Comportamentais – são quando atrapalham as atividades cotidianas do
ser humano. Falta de concentração, estresse, interferência na comunicação e
no sono são alguns exemplos.
Todos os efeitos são Subjetivos – variam de acordo de quem está exposto ao
ruído, não se pode quantificar, é pessoal e subjetivo.
14
A tabela 3 mostra os efeitos causados ao homem quando exposto a
diferentes níveis de ruído.
Tabela 3 – Efeitos Causados por Diferentes Níveis d e Ruído
Fonte: UFMG, s/d
A seguir, três efeitos serão abordados com mais detalhes: interferência na
comunicação, incômodo e interferência no sono.
Interferência na Comunicação
A voz humana é constituída de rápidas flutuações de pressão geradas pelo
sistema respiratório e pelas cordas vocais, cuja maior parte da energia acústica está
na faixa de frequências de 100 Hz e 6000 Hz.
De acordo com a OMS, uma conversa pode ser totalmente clara com um
nível de ruído de 35 dB(A) no segundo plano e razoavelmente entendida com 45 dB(A)
de fundo. Se o nível de ruído estiver em torno de 65 dB(A), um aumento no esforço
vocal dos envolvidos será necessário para que a comunicação seja eficaz.
A seguir (tabela 4), os valores que a OMS considera ideal para cada tipo de
ambiente:
15
Tabela 4 – Diretrizes para Ruído Ambiental
Fonte: Berlund, Lindvall e Schwela
A natureza do ruído ferroviário é intermitente, pois os trens não estão
trafegando a todo momento. Isso provoca dificuldades de compreensão da fala apenas
durante o tempo de passagem desses veículos. No entanto, por ser muito intenso, se
comparado à fala humana, o ruído ferroviário pode provocar o mascaramento
completo da fala, levando a interrupção da comunicação.
Incômodo Sonoro
O termo incômodo sonoro é utilizado para sintetizar uma sensação de
desconforto e emoções negativas causadas por elevados níveis de ruído.
A relação entre incômodo sonoro e o ruído é um assunto que foi estudado
durante muito tempo. Porém, devido a essa relação contemplar vários tipos de
dependências onde algumas são mensuráveis enquanto outras não são quantitativas,
apenas no fim do século XX foi publicado o primeiro estudo sobre o assunto.
Em 1978, Schultz publicou um trabalho onde estudou a relação entre o
incômodo provocado por diversos tipos de transporte, como rodoviário, ferroviário e
aéreo, e o ruído.
16
A equação proposta por Schultz para estimar o incômodo público devido a
fontes de transportes de todos os tipos é a seguinte:
% t[ = ,, vwwx en* − ,, ,y,� en*� + ,, ,,,yz en*x
(18)
Onde:
• % t[ = percentual da população altamente incomodada;
• en* =Day-Night level.
O DNL é uma média de energia sonora produzida pelos eventos ocorridos em
um período de 24 horas, com a penalidade de 10 dB durante o período noturno devido
a maior sensibilidade da população neste período. Porém, utilizar a métrica DNL não é
suficiente para avaliar os efeitos negativos causados pelo ruído, pois as atividades
podem ser diurnas ou noturnas. O efeito causado pelo ruído durante o dia ou durante
a noite influencia de maneiras diferentes na realização de atividades.
A seguir, a tabela 5 relaciona o percentual de pessoas altamente
incomodadas de acordo com a análise de Schultz.
Tabela 5 – Relação entre DNL e HAP (%)
Na legislação Brasileira o nível sonoro equivalente (J] ^) vem sendo utilizado
para definir níveis critérios de avaliação limite para cada zona. Ele é considerado uma
métrica do incomodo sonoro.
Interferência no Sono
Uma noite de sono de qualidade é uma das condições essenciais para o bom
funcionamento físico e mental do corpo humano. De acordo com a OMS, o cenário
ideal, onde não há qualquer distúrbio que afete a qualidade do sono, consiste em um
ambiente que o nível de ruído não ultrapasse 30 dB(A) e não tenha picos de pressão
acima de 45 dB(A).
17
Já os valores recomendados pela norma NBR 10152 para o interior dos
quartos é de 35 dB(A) para conforto e de 45 dB(A) para aceitabilidade.
Na Europa, um a cada 5 Europeus está regularmente exposto a níveis de
ruído noturnos que podem causar danos significativos a saúde. Um estudo feito na
Holanda mostra o crescimento do impacto do ruído ambiental nos distúrbios do sono
da população, como verifica-se no gráfico abaixo (figura 7):
Figura 7 – População Holandesa que Sofre com Distúr bios do Sono
Fonte: http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/43316/E92845.pdf
Após uma noite de exposição ao ruído, podem ocorrer mudanças no humor,
redução do desempenho no trabalho das pessoas e maiores riscos de acidentes.
18
CAPÍTULO 3 – RUÍDO FERROVIÁRIO
Este capítulo tratará dos ruídos provenientes de ferrovias. Para a redução do
ruído é necessário conhecer suas fontes, suas características, o caminho que ele
percorre e o lugar onde ele é percebido. Sendo assim, primeiramente serão discutidos
os itens citados acima, para que no capítulo seguinte, possamos tratar de meios de
mitigar esse ruído.
3.1. Fontes de Ruído
O ruído ferroviário é resultante de diversas fontes sonoras (figura 8) e seu
impacto se dá, principalmente, sobre: o condutor do trem, os passageiros (caso o trem
seja de passageiros) e os moradores no entorno da linha férrea. Abaixo serão
apresentadas as mais relevantes fontes para o transporte ferroviário de baixa
velocidade (transporte ferroviário de carga), são elas:
• Exaustão (“Exhaust”);
• Motor (“Engine”);
• Ruído de Rolamento (“Rolling Noise”);
• Ruído de Guincho (“Squeal Noise” or “Curve Squeal”);
• Ruído de Flange (“Flanging Noise”);
• Ruído de Frenagem (“Brake Noise”);
Figura 8 – Fontes de Ruído Ferroviário
Fonte:
http://www.transport.nsw.gov.au/sites/default/files/b2b/projects/NSRU_poster_noise_source_AA
19
3.2. Ruído Ferroviário em Função da Velocidade do T rem
A importância de cada fonte de ruído ferroviário depende da velocidade do
trem. À baixas velocidades, o ruído dos equipamentos/motor (“Engine”) é a fonte
principal, enquanto à médias velocidades é o ruído de rolamento (“Rolling Noise”)
através do contato roda-trilho. Somente em altas velocidades o ruído aerodinâmico
(“AerodynamicNoise”) se torna relevante.
Abaixo, será mostrado a contribuição dos ruídos citados em função da
velocidade.
Figura 9 – Contribuição do Ruído em Função da Veloc idade
Fonte: UIC 2008, página 07
A partir da figura 9, verifica-se que entre 30 km/h e 200 km/h, o ruído de
rolamento é a fonte predominante. Esse é também o intervalo de velocidade que afeta
a maior parte da população que vive no entorno das ferrovias. Velocidades maiores
que 200 km/h são encontradas apenas em pistas de alta velocidade. O intervalo
descrito se aplica a maioria das ferrovias, sendo também a faixa de velocidades que
os trens de carga operam. A tabela 6 faz uma comparação entre os tipos de veículos
ferroviários e suas principais fontes de ruído.
20
Tabela 6 – Importância das Fontes de Ruído
Fonte: EC 2003, página 08 (adaptado para Português)
3.3. Formas de Geração do Ruído Ferroviário
Nesta seção serão apresentadas as formas como o ruído ferroviário é gerado
por ordem de relevância.
3.3.1. Ruído de Rolamento
O ruído de rolamento é gerado pela interação entre roda e trilho. A
rugosidade dos trilhos causa uma intensa vibração no solo, que ao entrar em contato
com as rodas da locomotiva e vagões, emite este ruído. A propagação do ruído ocorre
através da roda, trilho e dormentes para o ar (figura 10).
Figura 10 – Ruído de Rolamento
Fonte: D. J. THOMPSON and C. J. C. JONES – A Review of the Modelling of Wheel/Rail Noise
Generation Journal of Sound and Vibration (2000)
3.3.2. Ruído do Motor ( “Engine” )
É o ruído gerado pelo motor do trem, localizado na locomotiva. Como visto na
seção 3.2, é relevante à baixas velocidades e próximo a estações. Trata-se
21
especialmente do ruído de aceleração quando os motores (especialmente a diesel)
trabalham em alta potencia.
3.3.3. Ruído de Guincho (“SquealNoise”or “Curve Squ eal”)
O ruído de guincho é um ruído de alta freqüência (2-4 KHz). O som
propagado é de um barulho estridente. Emitido na maior parte das vezes quando o
veículo está realizando uma curva, este ruído é causado pela fricção entre a roda e o
trilho (efeito stick/slip) especialmente nesses trechos do percurso do trem.
A figura 11 ilustra alguns dos fatores que influenciam o ruído de guincho.
Figura 11 – Fatores que Influenciam o Ruído de Guin cho
Fonte: http://www.mitchamcouncil.sa.gov.au/webdata/resources/files/rail_noise_fact_sheet_v5-
3.pdf (adaptado)
3.3.4. Exaustão ( “Exhaust” )
Os exaustores ficam localizados na locomotiva. O ruído causado por eles não
é muito relevante, a não ser quando o trem está parado, uma vez que permanecem
ligados para controlar a temperatura dos motores.
3.3.5. Ruído de Flange ( “Flanging Noise” )
22
O ruído de flange ocorre quando o flange da roda atrita com a face da cabeça
do carril. O ruído que pode ser ouvido é muitas vezes intermitente e pode variar numa
vasta freqüência e intensidade.
3.3.6. Ruído de Frenagem ( “Brake Noise” )
O ruído de frenagem é causado pelo atrito entre rodas e trilho quando o trem
está desacelerando. Esse ruído é mais perceptível próximo a estações devido ao fato
do veículo estar parando para receber passageiros ou carga.
3.4. Ruído Produzido pela Propagacao das Vibrações pelo Solo
As rodas do trem em contato com os trilhos geram uma vibração, que é
transmitida através dos trilhos para ferrovia e posteriormente para o solo. A quantidade
de energia transmitida à estrutura depende fortemente de fatores como: a forma de
amortecimento do contato entre as rodas e trilhos, e as frequências de ressonância do
sistema de suspensão do veículo.
A vibração do trilho excita o terreno adjacente, criando ondas de vibração
que se propagam através de várias camadas do solo e rochas, atingindo edificações
próximas (figura 12). A propagação da vibração se dá a partir da base até o topo da
estrutura do edifício.
O tipo de solo que constitui o terreno que está sob e ao entorno da ferrovia,
provoca uma alteração no níveis sonoros que chegam ao receptor. Solos com
superfícies mais rígidas, tem propriedades de absorção ínfimas, como é o caso do
cimento. Já solos mais macios, como a grama, absorvem melhor o ruído.
Os efeitos da vibração no solo incluem o movimento perceptível dos pisos nos
edifícios, chacoalhar das janelas, balançando itens de prateleiras e armários. Em
casos severos, a vibração pode causar danos estruturais irreversíveis nas edificações.
23
Figura 12 – Reflexão de Ondas Sonoras no Solo
Fonte: http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf
24
CAPÍTULO 4 – NORMAS TÉCNICAS BRASILEIRAS
A criação de normas técnicas brasileiras para avaliação do ruído gerado
possibilitou um maior controle do ruído no país. A partir delas, foram definidos
métodos para análise, critérios de aceitabilidade, comparações para avaliação dos
malefícios que o ruído pode causar. A seguir, duas normas visando o conforto acústico
serão descritas.
4.1. NBR 10151
A NBR 10151 - Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o
conforto da comunidade tem como objetivos apresentar condições exigíveis para a
avaliação da aceitabilidade do ruído em comunidades, ressaltando que esses níveis
independem da existência de reclamações. Além disso, especificar um método para a
medição do ruído, aplicar correções nos níveis medidos de ruídos e comparar os
níveis corrigidos. Os níveis de ruídos são medidos em decibéis ponderados na escala
A (definido como dB(A)) através da métrica J] ^.
A norma em questão estabelece níveis de ruídos, chamados de níveis de
critério de avaliação (NCA), os quais servirão para a comparação com o ruído medido.
A tabela a seguir ilustra os valores para seis tipos de áreas diferentes, sendo cinco
áreas urbanas e uma rural, para ambientes externos.
Na tabela 7, constam os valores do nível de critério de avaliação NCA para
ambientes externos, em dB(A).
Tabela 7 - Nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos
Fonte: NBR 10151/2000
Se o nível de ruído ambiente (J{]) for superior ao valor da tabela 1 (da norma
em questão) para a área e o horário em questão, o NCA assume o valor do J{].
25
A NBR 10151 orienta que os limites de horário para o período diurno e
noturno da tabela 1 (citada acima) podem ser definidos de acordo com os hábitos da
população. Porém, o período noturno não deve começar depois das 22 h e não deve
terminar antes das 07 h do dia seguinte.
Como no Brasil não existem leis específicas para tratar de ruído ferroviário
(ruído em sistemas lineares de transporte em geral), a Resolução do CONAMA Nº
1/90, que trata de ruídos em geral, para qualquer tipo de fonte, é utilizada. Essa
resolução recomenda a utilização dos parâmetros fixados por essa norma, NBR
10151, e por isso será utilizada para analisar os níveis de ruído provenientes do
sistema ferroviário calculados nesse projeto com os limites por ela estabelecidos.
4.2. NBR 10152
A NBR 10152 - Níveis de ruído para conforto acústico, apresenta como
objetivo fixar os níveis de ruídos compatíveis com o conforto acústico em diversos
ambientes internos.
Ela, primeiramente, define alguns termos que serão mencionados ao longo
dela para facilitar a sua compreensão. Em seguida, informa que os procedimentos
realizados para a obtenção dos níveis de ruídos seguem as disposições da norma
NBR 10.151 e das demais normas correspondentes.
A tabela 8 mostra os valores que foram estabelecidos nesta norma para os
níveis em dB(A). Os valores inferiores representam os níveis para o conforto acústico,
já os superiores representam os níveis aceitáveis. Caso o valor medido em algum
desses ambientes seja superior ao valor máximo desta tabela, ele é considerado nível
de desconforto, mas não necessariamente apresentará algum impacto na saúde do
indivíduo ali presente.
26
Tabela 8 - Critério de Avaliação para Ambiente Inte rno
Fonte: NBR 10152/1987
27
CAPITULO 5 – DISPOSITIVOS PARA O CONTROLE DE RUÍDO
Após o estudo das fontes de ruído e das Normas Brasileiras
regulamentadoras para o conforto acústico, serão apresentadas formas de mitigar
esse problema ambiental.
5.1. Amortecedores de Vibração (Pads)
Os pads ou amortecedores de vibração podem ser utilizados para o controle
de ruído na fonte. Eles são geralmente dispostos sob os dormentes, melhorando a
distribuição de esforço para o solo. Os pads distribuem a carga em mais dormentes,
reduzindo a carga dinâmica sobre o lastro, como demonstra a figura 13.
Figura 13 – Funcionalidade dos Pads
Fonte: http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf
A utilização dos pads propicia uma redução do ruído de rolamento, ruído de
flange e até mesmo do ruído de guincho. A seguir serão mostrados alguns exemplos
deste mitigador de ruído (figura 14) com suas respectivas descrições:
28
Figura 14 – Tipos de Pads
Fonte: http://www.lesmacflexiblesolutions.co.uk/railway/
• BallastMats (Tapetes de lastro)
São esteiras/tapetes que são instalados em áreas onde a profundidade do
lastro é muito baixa.
• Insert Plates for Sleeper Boot Systems (Pratos de I nserção entre o
dormente e trilhos)
Esse tipo de amortecedor é geralmente instalado em trechos da via que
possuem túneis, devido ao agravamento do ruído em ambientes confinados.
• SleeperPads (Amortecedores para os dormentes)
Instalados em linhas ferroviárias de alta velocidade, que transportam cargas
muito pesadas ou em linhas convencionais. Suas principais vantagens são:
o Maior estabilidade da pista;
o Instalação rápida, sem ser afetada por condições climáticas;
o Redução o ruído e as vibrações.
• BaseplatePads (Amortecedores para a placa base)
Instalados entre a placa base de ferro e o solo de concreto. Utilizado para
diminuição do ruído e vibração com a passagem do veículo ferroviário.
• RailPads (Amortecedores de trilhos)
Amortecedores de vibração feitos em poliuretano, instalados logo abaixo dos
trilhos, promovendo um menor desgaste da estrutura da ferrovia.
29
5.2. Barreiras Acústicas
Como já mencionado neste trabalho, há diversas formas de mitigar o ruído,
mas as barreiras acústicas são uma das mais usadas atualmente, devido à sua
eficácia e simplicidade.
Instaladas entre a fonte sonora e os receptores, impedem a livre propagação
do som, levando a uma atenuação dos níveis sonoros bem mais intensa quando
comparada às condições sem barreiras, pois as ondas sonoras encontram um
obstáculo. Ao atingir a barreira, as ondas sonoras têm parte de sua energia refletida,
transmitida e difratada.
As barreiras podem ser feitas de diferentes formas e materiais, dependendo
do ambiente onde serão localizadas e do nível de ruído que se objetiva reduzir.
Um das características principais da barreira é a altura, quanto mais alta ela
for, maior será a atenuação sonora promovida. De acordo com a Federal Highway
Administration (FHWA), cada metro adicionado na altura reduz 1,5 dB do ruído (figura
15).
Figura 15 – Altura de uma Barreira Acústica
Fonte: FHWA 2001 (Adaptado)
As barreiras acústicas podem ser classificadas como barreiras absorventes
ou barreiras refletoras.
5.2.1. Barreiras com Superfícies Acústicas Refletor as
Este tipo de barreira promove a reflexão de grande parte da energia das
ondas sonoras propagadas pelo veículo ferroviário. São constituídas por sólidos
homogêneos, opacos ou transparentes, como por exemplo: madeira e concreto.
Permitem visão total ou parcial e obstrução parcial da iluminação de acordo com a
aplicação a qual serão destinadas.
30
Figura 16 – Barreira Refletora
Fonte: http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf
5.2.2. Barreiras com Superfícies Acústicas Absorved oras
Barreiras absorvedoras (figura 17) são barreiras cujas faces voltadas ao
emissor estão cobertas de material absorvente, reduzindo a reflexão do som na
direção da fonte. Revestimento constituído de materiais porosos, como por exemplo:
fibra de madeira, concreto granulado.
Figura 17 – Barreira Absorvedora
Fonte: http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf
5.2.3. NBR 14313
Além da isolação sonora, ao escolher uma barreira acústica, outros fatores
devem ser levados em consideração.
31
De acordo com a NBR 14313, Barreiras Acústicas para Vias de Tráfego –
Características Construtivas, só deverão ser escolhidas barreiras absorventes ou
altamente absorventes quando o sistema requerer.
A NBR 14313 apresenta uma tabela com os valores para a perda na reflexão
adotados para barreiras absorventes, altamente absorventes e refletoras.
Tabela 9 – Perda na Reflexão (NBR 14313)
Fonte: NBR 14313
O programa Soundplan, software de acústica previsional, estabelece seus
próprios valores de perdas, como ilustrado na tabela 10:
Tabela 10 – Perda na Reflexão ( Soundplan )
Fonte: Soundplan Essential 2.0
A escolha do material a ser utilizado na barreira acústica adotada deverá
estar condizente com os requisitos exigidos pela NBR 14313. As barreiras devem ser:
• Estruturalmente estáveis e manter sua forma;
• Resistentes ou protegidas contra corrosão e envelhecimento;
• Constantes na tonalidade de cor;
• Resistentes a fogo;
• Resistentes a impacto de pedra;
• De fácil manutenção.
A partir destas especificações atendidas, diversos materiais podem constituir
a barreira desejada. Abaixo serão descritos os mais comuns:
32
� Concreto
Vantagens: resistência estrutural, durabilidade, baixa manutenção e custo
moderado.
Desvantagem: visualmente desagradável.
Figura 18 – Barreira Acústica de Concreto
Fonte: http://bracustica.com.br/blog/?tag=barreiras-acusticas
� Metálicas
As chapas podem ser perfuradas em uma das faces e recheadas com lã de rocha
ou lã de vidro, aliando, assim, propriedades isolantes e de absorção. Bastante
utilizada em ferrovias para absorver as reflexões produzidas pelos vagões do trem
ou nas saídas e entradas de túneis.
Vantagem: versáteis.
Desvantagens: exigem manutenção constante para evitar a deterioração precoce.
Figura 19 – Barreira Acústica Metálica
Fonte: http://bracustica.com.br/blog/?tag=barreiras-acusticas
� Vidro
Vantagem: o vidro é um ótimo isolante.
33
Desvantagem: perigo do anteparo transparente para os pássaros e as possíveis
reflexões de luz que podem prejudicar motoristas. Pouco resistentes a choques,
podendo ser destruídas.
Figura 20 – Barreira Acústica de Vidro
Fonte: http://bracustica.com.br/blog/?tag=barreiras-acusticas
� Policarbonato
Vantagem: ótimo isolante assim como o vidro, permite uma melhor integração com
a paisagem.
Desvantagem: Alto custo.
Figura 21 – Barreira Acústica de Policarbonato
Fonte: http://sfs.sabic.eu/wp-content/uploads/resource_pdf/1345451312-2826259-SABIC-
SFS-804-PT-BR_Architecture-Brochure-Portugese+Brazilian.pdf
� Madeira
Vantagem: Baixo custo, pois pode ser feita com materiais recicláveis.
Desvantagens: Não conseguem atingir alturas elevadas de barreira, devem ser
resistentes à pragas orgânicas, umidade e altas temperaturas. .
34
Figura 22 – Barreira Acústica de Madeira
Fonte: http://bracustica.com.br/blog/?tag=barreiras-acusticas
� Barreiras Vegetais
Vantagem: boa integração com a paisagem e podem ser combinadas com
barreiras artificiais.
Desvantagem: Redução em termos de ruído é mínima. Para conseguir uma
redução de 4 dB(A) é necessário, aproximadamente, 50 metros de vegetação
densa na direção horizontal.
Figura 23 – Barreira Acústica Natural
Fonte: https://mondoarq.wordpress.com/2015/09/08/3-estrategias-para-reduzir-a-poluicao-
sonora/
35
CAPÍTULO 6 – MATERIAIS E MÉTODOS
Este capítulo tratará do programa utilizado e das etapas para obtenção das
simulações dos níveis de ruído próximo à ferrovia.
Primeiramente, foi fornecido pela empresa encarregada do projeto o trajeto da
Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Foram disponibilizadas as curvas de nível da
região, dados referentes ao número de movimentos diurno e noturno, velocidade e
comprimento dos vagões.
Como será discutido no próximo capítulo, ficou decidido que a região
estudada será entre os municípios de Jequié e Provisão, no interior da Bahia.
A partir de imagens captadas pelo Google Earth e dados fornecidos pela
empresa, o J] ^ da região foi estimado pelo Método Schall 03 (conhecido também
como Norma Alemã) com o auxílio do software SoundPlan Essential 2.0.
Com a aplicação do SoundPlan também foi simulado o uso de barreiras
acústicas com o fim de se mitigar os efeitos do ruído causados pela passagem dos
trens de baixa velocidade pela região estudada nesse projeto.
Paralelamente, a fim de realizar um comparativo com os resultados
encontrados pelo software, foi utilizada o Método Europeu para aquisição do J] ^.
6.1. Soundplan como Ferramenta Computacional
O SoundPlan é o primeiro software de simulação acústica, está no mercado
desde 1986 e foi desenvolvido pela empresa alemã Braunstein + BerndtGmbH.
Voltado para análises ambientais, possibilita geração de mapas sonoros, avaliações
de impactos acústicos, comparações entre cenários ambientais e análise de poluentes
atmosféricos.
Por se tratar de um software alemão, este foi criado para entender o cenário
acústico europeu.
Segundo Ítalo Guedes (2005), o software é uma ferramenta para criação de
modelos 3D, para importar e exportar dados, concordância com as principais normas
internacionais para ruídos em estradas, ferrovias (por exemplo, Método Schall 03,
RMR 2002, etc.), indústria e aeronaves. Além disso, o software considera os principais
fatores de atenuação sonora ao ar livre.
Para gerar o mapeamento acústico e assim proporcionar a análise da área
estudada, o programa necessita de dados de entrada como: mapeamento físico da
área, contagem do número de veículo ou movimentações, dimensionamento das vias.
36
6.2. Método Schall 03 (Norma Alemã)
O Brasil não dispõe de normas nacionais para orientar o cálculo de emissão
de ruído proveniente de ferrovias. Devido às características dos dados fornecidos para
o estudo do caso, o Método Schall 03 será utilizado por ser o que mais se adéqua a
essa configuração.
A Norma Alemã, ou Método Schall 03, considera os seguintes parâmetros:
• Traçado da via;
• Tipo de comboio;
• Número de circulações diárias em ambos os sentidos;
• Comprimento médio das composições;
• Velocidade máxima a que cada tipo de comboio circula;
• Limite de velocidade da via;
• Localização de pontes e viadutos;
• Localização de cruzamentos com rodovias;
• Raio de curvatura da rodovia;
• Tipo de assentamento dos carris.
Esta norma calcula o ruído recebido com base no ruído emitido por cada
segmento supondo que todas as fontes estão concentradas em um ponto central do
segmento.
A atenuação com a distância é calculada para cada ponto de fonte
considerando que só emite ruído acima do nível do solo. Além disso, a Schall 03
caracteriza os tipos de composição com um valor para o nível de ruído recebido a uma
determinada distância, altura e velocidade.
Para obtenção de resultados para outras velocidades, é multiplicado o nível
de ruído emitido por cada ponto de fonte de cada composição por um fator que
relaciona a velocidade de referência e a pretendida. São feitos cálculos para cada
segmento e adicionados no final. O nível de emissão sonora JU,|recebido no
receptor S devido ao nível emitido J�,} ,| do k-ésimo segmento é calculado por:
JU ,| = J� ,} ,|+ 19,2 + 10fghf| + ~� + I;U�;,| + �54� (19)
Onde:
• JU,|= nível de emissão sonora recebido no receptor devido ao nível emitido pelo k-
ésimo segmento;
• J�,} ,|= nível emitido pelo k-ésimo segmento;
• f|= comprimento do segmento;
• I;U�;,|= atenuação devido ao percurso de propagação do k-ésimo segmento;
37
• �54�= correção devido ao menor incômodo sonoro causado pelos comboios em
relação ao ruído rodoviário.
Considerando-se que:
J�, ) = 10fgh ∑ 10��������B= + ��54��� , para � tipos de comboios. (20)
Em que:
J�����5� = J� + ��� + �d + �K + �� � (21)
��54�� = ��� + ��U + ��U�� + �{� (22)
I;U�;,| = I�5� + I��� + I�U + I�5T� (23)
Em que:
• ���= correção devido ao tipo de veículo;
• �d=correção devida ao tipo de travões;
• �K= correção do comprimento do comboio;
• ��� = correção devida aos materiais usados na linha;
• ��U = correção devida ao ruído em pontes;
• ��U�� = correção para o aumento de emissão devido ao cruzamento de vias;
• �{� = correção para percursos em curva.
6.3. Etapas Utilizadas para Obtenção das Simulações
Ao abrir o software Soundplan, a página inicial do programa mostrará as abas
de Configurações do Projeto (“Project Settings”), Editor, Tabela de Emissão, Tabela de
Resultados (“ResultTable”)e Gráficos (“Graphics”).
Na aba “Project Settings”, estarão disponíveis campos para preenchimento do
título, número do projeto, nome do utilizador, cliente e descrição. Além disso, na
metade direita da tela, ainda nesta aba, aparecem listas suspensas para a escolha do
tipo de projeto (“Project Type”), local que o estudo será avaliado (“NoiseTypes/
Standards Propagation (Emission)”) e o botão “Standard andCalculation Settings”.
Configurações Iniciais
Para o ajuste das configurações iniciais do projeto, clicar em “Standard and
Calculation Settings”. Uma janela surgirá no centro da tela, como mostrado na figura
24:
A janela abrirá na
do idioma do programa e a escolha das normas utilizadas para avaliação do ruído, tais
como a Schall 03, RMR 2002, entre outras.
Como discutido anteriormente, no caso deste projeto
referente a Schall 03, devido a natureza dos dados disponibilizados.
Na aba “Períodos de Tempo”, pode
estará dividido e o horário de início e término de cada um deles. De acordo com a
sugestão da NBR 10151, util
22h às 07h (figura 25).
Figura 2
Figura 24 – Configurações Iniciais
Fonte: Soundplan Essential 2.0
A janela abrirá na aba “Country/Standards”, na qual será possível a alteração
do idioma do programa e a escolha das normas utilizadas para avaliação do ruído, tais
como a Schall 03, RMR 2002, entre outras.
cutido anteriormente, no caso deste projeto será marcado o c
devido a natureza dos dados disponibilizados.
Na aba “Períodos de Tempo”, pode-se estipular em quantos períodos o dia
estará dividido e o horário de início e término de cada um deles. De acordo com a
sugestão da NBR 10151, utilizaremos o período diurno de 07h às 22h e o noturno de
Figura 2 5 – Configurações Iniciais (continuação)
Fonte: Soundplan Essential 2.0
38
aba “Country/Standards”, na qual será possível a alteração
do idioma do programa e a escolha das normas utilizadas para avaliação do ruído, tais
será marcado o campo
estipular em quantos períodos o dia
estará dividido e o horário de início e término de cada um deles. De acordo com a
izaremos o período diurno de 07h às 22h e o noturno de
Na aba seguinte, “NoiseTypeCombination”, tem
ruído pode ser avaliado (estradas, ferrovias, indústrias e parques de estacionamento)
com suas respectivas normas. Combinações entre mais de um tipo de local a ser
avaliado também podem ser feita
Figura 26
Após os ajustes das configurações, teremos a tela inicial do programa com as
seguintes informações:
Figura 27 – Página inicial do programa após configurações
“NoiseTypeCombination”, tem-se cada um dos locais
ruído pode ser avaliado (estradas, ferrovias, indústrias e parques de estacionamento)
com suas respectivas normas. Combinações entre mais de um tipo de local a ser
ser feitas (figura 26).
Figura 26 – Configurações Iniciais (continuação)
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Após os ajustes das configurações, teremos a tela inicial do programa com as
Página inicial do programa após configurações
Fonte: Soundplan Essential 2.0
39
cada um dos locais onde o
ruído pode ser avaliado (estradas, ferrovias, indústrias e parques de estacionamento)
com suas respectivas normas. Combinações entre mais de um tipo de local a ser
Após os ajustes das configurações, teremos a tela inicial do programa com as
Página inicial do programa após configurações
40
Curvas de Nível
O primeiro passo para começar a edição do projeto é importar as curvas de
nível da região. Na aba Editor, marcar o ícone referente à curva de nível, localizado
abaixo da barra de tarefas, como mostrado a seguir:
Figura 28 – Ícone Curvas de Nível
Fonte: Soundplan Essential 2.0
As etapas seguintes para importação das curvas são:
Clicar em “Ficheiro” => “Importar” => “ESRI Shapefiles” (neste caso, pois foi o
tipo de arquivo fornecido pelo cliente).
Figura 29 – Importando Curvas de Nível
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Desta forma, as curvas de nível do terreno ficarão visíveis no editor:
41
Figura 30 – Curvas de Nível do Terreno
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Analogamente, seguindo as mesmas etapas para inclusão das curvas de
nível, será acrescentado um corte no terreno na região por onde passa a ferrovia. Este
corte é necessário para adequar o traçado da linha férrea ao relevo da região, já que
devido a carga transportada, só é admissível uma inclinação de 3%.
Área de Cálculo
Para que a área onde a simulação será realizada seja determinada,
deveremos importar um arquivo com essa delimitação feita previamente. A delimitação
é arbitrária, foi realizada no software ArcGis e se deu levando em consideração a
região que compreendesse o povoado próximo a ferrovia.
De forma análoga às curvas de nível, o ícone “área de cálculo”, localizado
abaixo da barra de tarefas, deverá ser marcado.
Figura 31 – Ícone Área de Cálculo
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Etapas para inserção da área de cálculo:
Clicar em “Ficheiro” => “Importar” => “ESRI Shapefiles” (devido ao tipo de
arquivo fornecido pelo cliente)
42
Figura 32 – Importando Área de cálculo
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Desta forma, a área de cálculo ficará visível no editor:
Figura 33 – Área de cálculo
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Imagem da Região
A imagem da região a ser estudada pode ser obtida através de outros
softwares como o Google Earth. Ela será importante para que possamos traçar a
ferrovia, desenhar as edificações e escolher a localização dos receptores. Para a
imagem e a área de cálculo coincidirem, ela deverá ser referenciada.
Etapas:
43
Clicar em “Editar” => “Initialize Bitmap” => Escolher o arquivo da imagem da
região
Figura 34 – Importando imagem do local
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Ao realizar, as etapas descritas, a seguinte tela aparecerá:
Figura 35 – Referenciando a Imagem
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Para referenciar a imagem à área de cálculo, clicar em cada vértice do
polígono e colocar suas coordenadas da imagem em X e Y, de acordo com as
coordenadas geográficas. As coordenadas de cada vértice do polígono são obtidas
através do software Google Earth. Nesse estudo, os vértices tiveram como
coordenadas (tabela 11):
44
Tabela 11 – Coordenadas da imagem
Edificações e Ferrovia
Nessa etapa serão desenhadas as edificações presentes na região e o traçado da ferrovia. Etapas: Clicar no ícone das edificações (“MainBuilding”), logo abaixo da barra de tarefas.
Figura 36 – Ícone das Edificações
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Ao clicar neste ícone, o cursor ficará habilitado para desenhar as edificações.
Como a imagem da região está presente ao fundo do editor, ela servirá como base. É
preciso apenas contornar cada edificação com o cursor.
De forma análoga, clicaremos no ícone da ferrovia para traçá-la no trajeto
fornecido pelo cliente:
Figura 37 – Ícone da Ferrovia
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Assim, teremos a região, com sua respectiva área de cálculo demarcada,
suas edificações e ferrovia.
45
Figura 38 – Casas e Ferrovia
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Inserção de Dados para o Cálculo da Emissão de Ruíd o
Para a inserção dos dados que serão utilizados no cálculo da emissão do
ruído, clicar no ícone da calculadora, localizado do lado direito da tela. Uma janela
“Cálculo de Emissão de Acordo com a Schall 03” será aberta (figura39). Inserir os
dados:
• -(') – número de movimentos diurno;
• -(Y) – número de movimentos noturno;
• � – velocidade dos vagões (em km/h);
• J – comprimento dos vagões (em m).
46
Figura 39 – Cálculo da emissão de acordo com a Scha ll 03
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Receptores
Por fim, determinar a localização dos receptores, clicando no ícone
“Receiver”.
Figura 40 – Ícone dos Receptores
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Os receptores foram localizados de maneira arbitrária, sendo representados
abaixo como os círculos em verde. Eles podem ser ajustados para estar no nível do
solo ou no nível de algum pavimento das edificações.
Figura 41 – Receptores
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Mapa 3D da Região
Um mapa 3D da região com as edificações, ferrovia e receptores pode ser
gerado para uma melhor visualização do estudo. Para obtê-lo basta selecionar na lista
suspensa abaixo da barra de tarefas a opção “3D Map”:
Figura 42 – 3D Map
Fonte: Soundplan Essential 2.0
47
Assim, o mapa 3D poderá ser visualizado, como mostra a figura 43:
Figura 43 – Mapa 3D com Edificações e Receptores
Fonte: Soundplan Essential 2.0
Simulação dos Níveis de Ruído
Para gerar os mapas de ruído a partir dos dados inseridos no programa, as
etapas são as seguintes:
Clicar em “Calculate” (figura 44) na barra de tarefas e posteriormente na opção
que aparecerá “Calculations”:
Figura 44 – Simulação dos Níveis de Ruído
Fonte: SoundplanEssential 2.0
Uma janela igual a abaixo surgirá e os seguintes itens deverão ser marcados:
48
Figura 45 – Cálculo dos Níveis de Ruído
Fonte: SoundplanEssential 2.0
Apertar “Start” e os mapas de ruído começarão a ser gerados, podendo demorar mais ou menos, dependendo da quantidade de dados inseridos pelo utilizador do programa.
6.4. Método Europeu
Conforme citado na seção 6.2, o Método Schall 03 é o mais adequado à
simulação realizada, devido a natureza dos dados disponibilizados. Contudo, será
apresentado abaixo o Método Europeu, a título de comparar os resultados
encontrados com outra base de cálculos.
Segundo o trabalho Reken-en Meetvoorschriften Railverkeerslawaai (Cálculo
e medição de Controle de Tráfego Rodoviário) será mostrado como é calculada a
estimativa do nível de pressão sonora contínua equivalente. A fórmula para o cálculo
do J] ^ por esse método encontra-se abaixo:
J] ^ = 10 log"� 2 10∆���,5"� �
56"
(24)
Para cada banda de oitava o valor de J ^ , � pode ser calculado segundo a
fórmula:
J ^ , � = J} + ∆J� � − ∆J��� − ∆J�U� − ∆J��U − �� � − 58,60 (25)
Onde:
• J}: nível de emissão de ruído;
49
• ∆J� �: divergência geométrica;
• ∆J���: atenuação devida à absorção atmosférica;
• ∆J�U�: atenuação do solo;
• ∆J��U: atenuação da barreira acústica;
• �� �: correção meteorológica.
A seguir, cada uma das variáveis e coeficientes presentes na equação 25
serão definidos.
Nível de emissão de ruído
O nível de emissão de ruído é expresso pela equação 26:
J} = 10 log"�(2 10}�"� + 2 10} ,�"�¡
�6"
¡
�6" )
(26)
Onde:
• )� : nível de emissão de trens sem frenagem;
• )� ,� : nível de emissão de trens com frenagem.
Esses níveis de ruído )¢ podem ser calculados através da fórmula:
)¢ = X¢ + £¢ log"�(�) + 10 log"�(¤) + � (27)
Onde:
• X¢ e £¢: constantes referentes à categoria do trem (tabela 12);
• �: velocidade do trem;
• ¤: fluxo por hora de trens.
Abaixo, serão apresentadas as categorias dos trens e trilhos com suas
respectivas descrições:
Trem Categoria Descrição
1 Trem de passageiros convencional elétrico com freio de bloco. 2 Trem de passageiros convencional elétrico com freio de bloco e a disco. 3 Trem de passageiros convencional elétrico com freio a disco. 4 Trem de carga com freios de bloco. 5 Trem de passageiros convencional a diesel com freio de bloco. 6 Trem de passageiros convencional a diesel com freio a disco. 7 Metrô, bondes e veículos leves sobre trilhos com freio a disco. 8 Trem de passageiros moderno elétrico com freio a disco.
50
9 Trens de alta velocidade. Tabela 12 – Categoria dos trens
Trilhos Categoria Descrição
1 Trilho continuamente soldado / Dormentes de concreto (b=1). 2 Trilho continuamente soldado / Dormentes de madeira (b=2). 3 Trilho com Juntas (50 metros de comprimento) (b=3). 4 Trilho em placas sem leito de cascalho (b=4). 5 Trilho em placas com leito de cascalho (b=5). 6 Trilho ajustável com leito de cascalho (b=6). 7 Trilho moldado/embutido (b=7).
Tabela 13 – Categoria dos trilhos
A partir da escolha da categoria do trem e do trilho a ser utilizado, as
constantes X¢ e £¢ podem ser especificadas.
Categoria ¥¦ §¦ ¥§,¦ §§,¦
1 14,90 23,60 16,40 25,30
2 18,80 22,30 19,60 23,90
3 19,50 19,60 19,50 23,90
4 24,30 20,00 23,80 22,40
5 46,00 10,00 47,00 10,00
6 19,50 19,60 19,50 19,60
7 18,00 22,00 18,00 22,00
8 25,70 16,10 25,70 16,10
9 22,00 18,30 22,00 18,30
Tabela 14 – Constantes referentes à categoria do tr em
b=1 b=2 b=3 b=4 b=5 b=6 b=7
Categoria 1 0 2 4 6 3 0 2
Categoria 2 0 2 5 7 5 0 3
Categoria 3 0 1 3 5 2 0 2
Categoria 4 0 2 5 7 4 0 2
Categoria 5 0 1 2 4 4 0 2
Categoria 6 0 1 3 5 2 0 2
Categoria 7 0 1 - - - - -
Categoria 8 0 2 4 6 3 0 2
Categoria 9 0 2 4 6 3 0 2
Tabela 15 – Correção do trilho
51
Divergência geométrica
A atenuação por divergência geométrica é o cálculo da perda da energia
sonora com relação à distância em que se encontra o receptor à fonte sonora.
∆J� � = 10 log"�(∅©ªY(«)' )
(28)
Onde:
• ∅: ângulo de visão do segmento da fonte;
• «: ângulo horizontal entre o caminho de propagação e o segmento da fonte;
• ': distância entre a fonte e o receptor.
Atenuação devida à absorção atmosférica
∆J��� = ¬5 ' (29)
Onde:
• ': distância entre a fonte e o receptor;
• ∝: coeficiente de absorção do ar em dB/m (tabela 16);
• �: índice da banda de oitava.
Índice da banda de oitava
(i)
1 2 3 4 5 6 7 8
Centro da banda de oitava
(Hz)
63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
∝® (dB/m) 0 0 0,001 0,002 0,004 0,010 0,023 0,058
Tabela 16 – Coeficientes de absorção do ar
Atenuação do solo
Pode-se estabelecer a atenuação do solo utilizando-se a tabela 17 e as
fórmulas abaixo.
Índice da
banda de
oitava (i)
Centro da
banda de
oitava (Hz)
∆*¯°�
1 63 −3±�²ℎ� + ℎL ,U= ³ − 6
2 125 ´.�±#²ℎ� ,U= ³ + 1µ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL,U= ³+ ´.L±#²ℎL ,U= ³ + 1µ¶L − 2
52
3 250 ´.�±8²ℎ� ,U= ³ + 1µ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL,U= ³+ ´.L±8²ℎL ,U= ³ + 1µ¶L − 2
4 500 ´.�±r²ℎ� ,U= ³ + 1µ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL ,U= ³+ ´.L±r²ℎL ,U= ³ + 1µ¶L − 2
5 1000 ´.�±�²ℎ� ,U= ³ + 1µ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL,U= ³+ ´.L±�²ℎL ,U= ³ + 1µ¶L − 2
6 2000 ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL ,U= ³ + ¶L − 2
7 4000 ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL ,U= ³ + ¶L − 2
8 8000 ¶� − 3(1 − ¶�)±�²ℎ� + ℎL ,U= ³ + ¶L − 2
Tabela 17 – Atenuação no solo
Onde:
±�(k, ·) = 1 − 8�¢¸ para · ≥ 30k; (30)
±�(k, ·) = 0 para · < 30k; (31)
±#(k, ·) = 3 »1 − ª��̧�¼ ª��,"#(¢��) + 5,7[1 − ª�#,�∗"�¾¿¸] ¾=,=ÀÁ (32)
±8(k, ·) = 8,6[1 − ª��̧�]ª��.�¡¢ (33)
±r(k, ·) = 14[1 − ª��̧�]ª��,rl¢ (34)
±�(k, ·) = 5[1 − ª��̧�]ª��,¡�¢ (35)
Onde:
• ℎ�: altura da fonte acima do nível médio do solo;
• ℎL: altura do receptor acima do nível médio do solo;
• S�: distância horizontal medida entre a fonte e o receptor;
• ¶�: coeficiente de absorção da área da fonte;
• ¶�: coeficiente de absorção da área central;
• ¶L: coeficiente de absorção da área do receptor;
• k e ·: variáveis de acordo com a tabela xx.
Atenuação da barreira acústica
∆J��U = Ã�Y[0,25ℎ�25�"; 1]N(-!) − �; (36)
Onde: • ℎ�: altura da barreira (m); • �: índice da banda de oitava (1-8); • N(-!): função do número de difração de Fresnel (sem unidade);
• �;: correção de perfil.
53
Para calcular a função do número de Fresnel será necessário definir a distância Å.
Figura 46 – Distâncias utilizadas no cálculo da fun ção do número de difração de Fresnel
∆ℎ = ';,T� '; ,�U26²';,T�+ ';,�U ³ (37)
Å = 'c − '� para Æ� ≥ Æ|; (38)
Å = 2' − 'c − '� para Æ� < Æ|. (39)
O cálculo de -! dá-se por:
-! = 0,37Å25�" (40)
Assim, para a obtenção do número de difração de Fresnel, a tabela abaixo será
utilizada.
Tabela 18 – Função do número de difração de Fresnel
Por fim, deve-se especificar a correção de perfil. Apenas em casos onde as
barreiras não podem ser consideradas barreiras idealmente delgadas, essa correção é
54
aplicada. Casas, prédios e barreiras acústicas são consideradas idealmente delgadas.
Uma correção de perfil de 2 dB(A) deve ser atribuída nos seguintes casos:
• Declives de terra com um ângulo entre 70° e 165°;
• À beira de um aterro ferroviário elevado;
• Barreiras delgadas no topo de um aterro de terra, se a altura total é superior a
duas vezes a altura da barreira;
• Bordas de uma plataforma da estação ferroviária;
• Bordas de pontes ferroviárias ou viadutos, exceto para os casos listados
abaixo.
Para os casos seguintes, uma correção de perfil de 5 dB(A) deve ser atribuída:
• Zona reflexiva de uma plataforma de estação ferroviária;
• Pontes ferroviárias de concreto sem absorção.
Correção Meteorológica
�� � = max [C� �1 − 10(hÌ + hÍ)r� � ; 0]
(41)
Onde:
• ℎU: altura da fonte acima do nível médio do solo;
• ℎT: altura do receptor acima do nível médio do solo;
• S�: distância horizontal medida entre a fonte e o receptor;
• ��: constante que depende de estatísticas meteorológicas*.
* O valor de �� estipulado pelo método europeu para condições meteorológicas favoráveis à propagação do som é de
3,50. Valores diferentes para condições alternativas podem ser analisadas em “Commission Recommendation
2003/613/EC for strategic noise mapping in the framework of the END”.
CAPÍTULO 7 – ESTUDO DE CASO
7.1. Trajeto da Ferrovia
A Ferrovia de Integração
Figueirópolis – TO, como foi dito anteriormente. Abaixo, encontra
do trajeto desta ferrovia.
Figura 47 –
Fonte: http://www.valec.gov.br/acoes_programas/FerroviaIntegracaoOesteLeste.php
7.2. Escolha da Região
A escolha da região estudada deu
de Níveis de Ruído em Sistemas Lineares de Transporte”. Tal procedimento fixa
condições para que sejam avaliados os níveis de ruído em comunidades lindeiras a
rodovias, ferrovias e qualquer sistema de transporte terrestre para a instalação de
redutores de ruídos, quando for tecnicamente necessário e legalmente justificável.
Destacam-se os seguintes fatores do procedimento:
• Área Não Edificante
em que se proíbem edificações.
• Faixa de Domínio -
que separam o sistema viário dos imóveis marginais.
• Ocupação Regular
conformidade com a legislação de uso e ocupação do solo e outras
regulamentações vigentes.
ESTUDO DE CASO
Trajeto da Ferrovia
de Integração Oeste-Leste ligará os municípios de Ilhéus
TO, como foi dito anteriormente. Abaixo, encontra-se uma visão global
Trajeto da Ferrovia de Integração Oeste- Leste
http://www.valec.gov.br/acoes_programas/FerroviaIntegracaoOesteLeste.php
A escolha da região estudada deu-se através do “Procedimento para Medição
de Níveis de Ruído em Sistemas Lineares de Transporte”. Tal procedimento fixa
condições para que sejam avaliados os níveis de ruído em comunidades lindeiras a
qualquer sistema de transporte terrestre para a instalação de
redutores de ruídos, quando for tecnicamente necessário e legalmente justificável.
se os seguintes fatores do procedimento:
Área Não Edificante - área contígua à faixa de domínio, com largura de 15 m,
em que se proíbem edificações.
- faixa para a construção do sistema viário entre as cercas
que separam o sistema viário dos imóveis marginais.
Ocupação Regular – ocupação por edificações e outras atividades em
de com a legislação de uso e ocupação do solo e outras
regulamentações vigentes.
55
Leste ligará os municípios de Ilhéus – BA à
se uma visão global
Leste
http://www.valec.gov.br/acoes_programas/FerroviaIntegracaoOesteLeste.php
se através do “Procedimento para Medição
de Níveis de Ruído em Sistemas Lineares de Transporte”. Tal procedimento fixa
condições para que sejam avaliados os níveis de ruído em comunidades lindeiras a
qualquer sistema de transporte terrestre para a instalação de
redutores de ruídos, quando for tecnicamente necessário e legalmente justificável.
m largura de 15 m,
faixa para a construção do sistema viário entre as cercas
ocupação por edificações e outras atividades em
de com a legislação de uso e ocupação do solo e outras
56
• Receptores Potencialmente Críticos - receptores localizados em áreas
residenciais habitadas lindeiras ao sistema viário, com ocupação regular e
demais receptores representativos do impacto sonoro como hospitais,
unidades básicas de saúde, unidades educacionais, portanto, onde devem ser
realizadas as avaliações dos níveis de ruído.
A partir dos aspectos apresentados acima, o ponto a ser estudado se dará
entre as cidades de Provisão e Jequié (ambas na Bahia).
O trecho foi escolhido devido à região possuir áreas residenciais lindeiras ao
sistema ferroviário, a não proximidade com outras vias de tráfego e principalmente, à
disponibilidade de informações fornecidas pelo consórcio que realizará o projeto.
Sendo assim, pode-se observar a região escolhida na imagem 48, retirada do
Google Earth.
Figura 48 – Região Escolhida
Fonte: Google Earth
7.3. Parâmetros Utilizados
7.3.1. Método Schall 03
Para o modelo de previsão de ruído utilizado é necessário o conhecimento do
número médio diário de movimentos relativo a cada tipo de composição e respectiva
velocidade de circulação dos trens em cada período de referência. Ainda de acordo
57
com o método de cálculo para este tipo de fonte foi necessário o comprimento médio
por tipo de composição.
A ferrovia será responsável pelos transportes de carga (tabela 19) e minério
(tabela 20), sendo cada um destes divididos em exportação e importação.
Tipo de transporte:
• Carga
Número de
movimentos diurnos
(N(d))
Número de
movimentos
noturnos (N(n))
Velocidade
do trem
(km/h)
Comprimento
do trem (m)
Exportação 5 3 32,8 1645
Importação 5 3 38,3 1645
Tabela 19 – Dados do Transporte de Carga
Fonte: VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
• Minério
Número de
movimentos diurnos
(N(d))
Número de
movimentos
noturnos (N(n))
Velocidade
do trem
(km/h)
Comprimento
do trem (m)
Exportação 5 3 32,8 1871
Importação 5 3 38,3 1871
Tabela 20 – Dados do Transporte de Minério
Fonte: VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
7.3.2. Método Europeu
Para estimar o J] ^ na área residencial próxima à linha férrea da região
estudada, foi utilizada uma planilha em Microsoft Office Excel para a realização dos
cálculos demonstrados na seção 6.4. Os parâmetros empregados foram os seguintes:
• Tipo de trem: Categoria 4 – Trem de carga com freios de bloco;
• Tipo de trilhos: Categoria 1 – Trilhos continuamente soldados / dormentes de
concreto;
• Velocidade – 35,5 km/h (média entre as velocidades de exportação e
importação);
• Número de locomotivas – 2;
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• Número de vagões – 108 (cada vagão tem cerca de 15m de acordo com o
fornecedor. Ao considerar que o trem possui 1645m de comprimento e conta
com 02 locomotivas, obtém-se o número de vagões encontrado.);
• Fluxo – 0,35 trens/hora (05 movimentos durante o período diurno (duração de
15h) e 03 no noturno (intervalo de 9h)) o que implica em:
o -('), -(ª)ª -(Y) para locomotivas – 0,7 locomotivas/hora;
o -('), -(ª)ª -(Y) para vagões – 37,8 vagões/hora.
Nível de emissão de ruído (*&) Para estimar o J}, devido a categoria do trem e dos trilhos, tem-se:
• X� (tabela 14) = 24,30;
• £� (tabela 14) = 20,00;
• X�� (tabela 14) = 23,80;
• Correção referente ao trilho (�) = 0.
Atenuação devido à absorção atmosférica (∆*¥�Ï)
• Centro da Banda de Oitava = 500 Hz (escolhida para ser mesma utilizada na
simulação do outro método no software Soundplan);
• ∝ = 0,002;
• ' = 20 m.
Divergência Geométrica ²∆*¯�г
• ∅ = 70°;
• « = 25,7°;
• ' = 20 m.
Os parâmetros ∅ e « foram estimados com base em outros trabalhos
semelhantes a este, por falta de dados fornecidos.
Atenuação do Solo (∆*¯°�) ∆J�U� = 2.
59
A atenuação do solo foi considerada fixa por dados insuficientes.
Atenuação da barreira acústica
• ℎ = 3,0 m;
• � = 4;
• N(-!) = 16,0 (estimado por falta de dados);
• �; = 2 (devido ao ângulo do declive de terra estar compreendido entre 70° e
165°).
Correção Metereológica (ÑÏ��) • ℎT = 0 m;
• ℎU = 0 m;
• S� = 20 m;
• �� = 3,5 (o valor é estipulado pelo próprio Método Europeu).
7.4. Simulação sem Barreira Acústica
Neste item do capítulo 7 serão exibidas as simulações realizadas no
programa Soundplan Essential 2.0, de acordo com a Norma Alemã Schall 03, para o
caso sem barreira acústica. Os mapas de ruído estão separados em diurno e noturno.
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Mapa de Ruído Diurno
Figura 49 – Mapa de Ruído sem Barreira Acústica (Di a)
Os níveis de ruído no mapa são apresentados em faixas com intervalo de 5 dB(A). As regiões em verde escuro representam os menores níveis de ruído (<= 25 dB(A)) progressivamente até a região mais ruidosa, expressa em roxo (> 65 dB(A)). Ao entorno da linha do trem, os níveis de ruído chegam a atingir valores entre 55 e 70 dB(A), enquanto as casas mais próximas encontram-se expostas à ruídos de 45 a 55 dB(A) durante o dia.
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Mapa de Ruído Noturno
Figura 50 – Mapa de Ruído sem Barreira Acústica (No ite)
Durante a noite, os níveis de ruído se mantêm, mesmo com a diminuição do
número de movimentos. Tal comportamento ocorre devido ao fato do período da noite
ser menor, 22h às 07h (de acordo com a NBR 10151), totalizando um intervalo de
tempo de 09h, enquanto o período diurno é estabelecido entre 07h e 22h,
correspondendo a 15h de duração. Assim sendo, a média do fluxo de trens por hora é
compensada, tornando-se igual nos dois períodos do dia.
7.5. Simulação com Barreira Acústica
A segunda etapa da simulação deu-se com a inclusão de barreiras acústicas
como forma de mitigar o ruído na região estudada. As barreiras, indicadas pela linha
contínua verde nos mapas a seguir são refletoras, foram posicionadas distando 5,0 m
da ferrovia e possuem de 3,0 m de altura.
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Mapa de Ruído Diurno
Figura 51 – Mapa de Ruído com Barreira Acústica (Di a)
Neste caso, observa-se uma redução dos níveis de ruído nas regiões ao entorno da linha do trem, com valores entre 45 e 55 dB(A). As casas mais próximas por sua vez, estão expostas à ruídos de 40 a 45 dB(A).
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Mapa de Ruído Noturno
Figura 52 – Mapa de Ruído com Barreira Acústica (No ite)
Do mesmo modo que ocorreu no caso sem barreira acústica, durante a noite,
os níveis de ruído tanto ao longo da ferrovia quanto próximo as residências, se
mantêm, mesmo com a diminuição do número de movimentos.
7.6. Análise dos Resultados
A NBR 10151 estabelece os seguintes níveis de ruído aceitáveis para
ambientes residenciais:
Tipos de áreas Diurno
(dB(A))
Noturno
(dB(A))
Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45 Tabela 21 – Níveis Aceitos pela NBR 10151
Fonte: NBR 10151/2000
Abaixo serão apresentados os resultados obtidos pelos 02 métodos
explicados. O primeiro, através de uma simulação computacional e o segundo
calculado matematicamente.
64
7.6.1. Método Schall 03
A partir de valores gerados pelo software Soundplan Essential 2.0 será
apresentado um mapa em que é possível verificar os níveis de ruído diurnos e
noturnos em cada receptor.
Ao todo foram estabelecidos 08 receptores, como explicado na seção 6.3,
indicados pelos círculos verdes numerados. Os retângulos ligados a cada receptor
mostram os níveis de ruído daquele ponto, onde o número da esquerda representa o
valor no período diurno e o da direita no período noturno. As linhas contínuas
vermelhas e verdes representam, respectivamente, os limites de ruído diurnos (50
dB(A)) e noturnos (45 dB(A)) conforme verificado na Tabela 21.
• Sem Barreira Acústica:
Figura 53 – Mapa de ruído diurno/noturno por recept or (sem barreira acústica)
Durante o dia, percebe-se que mesmo sem a barreira acústica, a região
estudada encontra-se dentro dos limites estabelecidos pela NBR 10151. Porém, em
alguns casos, como os receptores 1, 3 e 4, os níveis de ruído estão muito próximos ao
valor máximo permitido pela norma.
Já no período da noite, os receptores 1 (48,5 dB(A)), 2 (45,3 dB(A)), 3 (49,4
dB(A)) e 4 (48,5 dB(A)) ultrapassam o limite aceitável.
Sendo assim, optou-se por fazer a simulação com a barreira acústica para
analisar o quanto esse ruído poderia ser mitigado.
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• Com Barreira Acústica:
Figura 54 – Mapa de ruído diurno/noturno por recept or (com barreira acústica)
A inclusão da barreira acústica acarretou na adequação de quase todos os
níveis de ruído aos limites estabelecidos pela norma brasileira. O receptor 04 foi o
único a ter seu valor excedendo ao limite noturno, resultando em 0,4 dB(A) acima dos
45 dB(A) permitidos.
O receptor 3 é o que resultou na maior redução de nível de ruído, caindo 6,5
dB(A) com a instalação da barreira acústica. A seção 4.3.3. NBR14313 apresentou a
informação que Soundplan considera a perda 1 dB(A) por barreiras reflexivas, portanto
neste caso, a barreira ainda estaria perdendo 5,5 dB(A) por outras propriedades
físicas com absorção e difração.
7.6.2. Método Europeu
Através da inclusão dos parâmetros especificados na seção 7.3.2 para o
Método Europeu, a planilha em Microsoft Office Excel 2010 retornou os seguintes
resultados:
• Nível de emissão de ruído (J}) = 55,52 dB(A);
• Atenuação devido à absorção atmosférica (∆J���) = 0,04;
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• Divergência Geométrica ²∆J� �³ = 2,74;
• Atenuação do Solo (∆J�U�) = 2;
• Atenuação da barreira acústica (∆J��U) = 15,62;
• Correção Metereológica (�� �) = 3,5.
Assim sendo, o valor de J] ^ por este método pode ser obtido retornando à
equação (41):
J] ^,< = J} + ∆J� � − ∆J��� − ∆J�U� − ∆J��U − �� � − 58,60 (41)
J] ^ = 37,10 '¶(I) O resultado encontrado para J] ^ segundo o Método Europeu está dentro da
legislação brasileira e é menor do que o obtido através da simulação computacional.
Porém, compará-los mais a fundo perderia a consistência da análise, pois o resultado
matemático não leva em consideração todos os parâmetros das equações devido a
falta de dados.
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CAPÍTULO 8 – CONCLUSÃO
O objetivo deste trabalho foi estudar o ruído proveniente do transporte
ferroviário de baixa velocidade (trens de carga). Simulações dos níveis de ruído em
regiões próximas à ferrovia foram realizadas e o estudo das barreiras acústicas como
forma de mitigar esse ruído, no intuito de respeitar às normas brasileiras, foi abordado.
Os impactos do ruído, causando reações diversas foram apresentados,
mostrando o quão prejudiciais podem ser à saúde física e mental do ser humano. Por
esses motivos, nota-se a importância de se adequar os níveis de ruído gerados pelos
trens de baixa velocidade nas regiões ao entorno das linhas férreas para os limites
estabelecidos pelas normas brasileiras.
Ao longo do trabalho foram apresentadas as diversas fontes de ruído do trem,
explicado como são gerados estes ruídos, sua influência de acordo com a velocidade
do trem e formas de mitigá-las. Além disso, pode-se perceber que áreas muito
próximas a linha do trem estão mais suscetíveis á altos níveis de ruído, superiores aos
permitidos pela legislação brasileira, sendo a utilização de barreiras acústicas
imprescindível.
No caso estudado, constatou-se que a região estudada encontrava-se dentro
dos limites estabelecidos pela NBR 10151 apenas no período diurno, enquanto no
noturno, 04 dos 08 receptores excediam o valor permitido. Com isso, optou-se por
simular a utilização das barreiras, resultando em uma diminuição dos níveis de ruído
de até 6,5 dB(A) em um dos receptores. Assim, o objetivo do trabalho de estudar o
projeto de barreiras acústicas com a finalidade de reduzir o impacto sonoro foi
atingido.
Uma abordagem matemática utilizando outra metodologia (Método Europeu)
também foi realizada para comparação do resultado obtido computacionalmente.
Porém, devido a falta de dados disponibilizados, tornou o resultado inconsistente para
tal comparação.
O trajeto da FIOL, com seus mais de 1500 km de extensão, atravessando
dois estados brasileiros, garante múltiplos e variados cenários para o estudo do ruído
ferroviário. Cada situação deve ser analisada individualmente e diferentes barreiras
acústicas poderão ser adotadas a fim de se respeitar às normas. Como um dos
motivos da escolha da região estudada, tem-se a proximidade de residências com a
ferrovia, trazendo um pouco mais de complexidade ao projeto, ao invés de áreas do
trajeto que passam por regiões não habitadas e o ruído não impactaria em uma
comunidade.
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Os diferentes cenários podem apresentar variados complicadores e caso
apenas as barreiras acústicas não sejam suficientes, as outras formas de mitigar o
ruído podem ser acrescentadas, como acrescentar uma barreira vegetal para adequar
o nível de ruído do receptor 04.
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CAPÍTULO 9 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10151: Acústica – Avaliação de ruído
em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade – Procedimento. Rio de
Janeiro, 2000.
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 10151: Acústica – Medição e
avaliação do ruído em ambientes internos. Rio de Janeiro, 1987.
Associação Brasileira de normas técnicas. NBR 14313: Barreiras acústicas para vias
de tráfego – Características construtivas. Rio de Janeiro, 1999.
Braunstein + BerndtGmbH / SoundPLANInternational LLC. SoundPLAN User’s
Manual. Backnang, 2012.
D. J. THOMPSON and C. J. C. JONES – A Review of the Modelling of Wheel/Rail
Noise Generation Journal of Sound and Vibration, 2000.
Ruído Contínuo, Intermitente e de Impacto. Disponível em
<http://wwwp.feb.unesp.br/jcandido/acustica/Apostila.pdf>
Contribuição do Ruído com a Velocidade do Trem. Disponível em UIC 2008, página 07
< http://www.uic.org/>
Reflexão de Ondas Sonoras no Solo. Disponível em
<http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf>
Barreiras Refletoras e Absorvedoras. Disponível em
<http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf>
Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Disponível em
<http://www.valec.gov.br/acoes_programas/FerroviaIntegracaoOesteLeste.php>
Poluição Sonora. Disponível em <https://mondoarq.wordpress.com/2015/09/08/3-
estrategias-para-reduzir-a-poluicao-sonora/>
70
Barreiras Acústicas. Disponível em
<http://sfs.sabic.eu/wp-content/uploads/resource_pdf/1345451312-2826259-SABIC-
SFS-804-PT-BR_Architecture-Brochure-Portugese+Brazilian.pdf>
Barreiras Acústicas. Disponível em
<http://bracustica.com.br/blog/?tag=barreiras-custicas>
Amortecedores de Vibração (Pads). Disponível em
<http://www.lesmacflexiblesolutions.co.uk/railway/>
Altura de Barreiras Acústicas. Disponível em Federal Highway Administration (FHWA)
<https://www.fhwa.dot.gov/research/publications/technical/>
Efeitos Causados por Diferentes Níveis de Ruído. Disponível em UFMG, s/d
Funcionalidade dos Pads. Disponível em <http://escriba.ipt.br/pdf/171391.pdf>
Fontes de Ruído Ferroviario. Disponível em
<http://www.transport.nsw.gov.au/sites/default/files/b2b/projects/NSRU_poster_noise_
source_AA.pdf>
Fatores que Influenciam no Ruído de Guincho. Disponível em
<http://www.mitchamcouncil.sa.gov.au/webdata/resources/files/rail_noise_fact_sheet_v
5-3.pdf>