Universidad Rural de GuatemalaSede No. 17 ChiquimulaIngeniero: Adolfo Saguil Mateo Construcciones Rurales II

Construcciones Rurales II1er parcial

Ricardo Enrique Miner Fuentes Carnet: 1017068 8vo. Semestre Ingeniería Ambiental

Chiquimula, Agosto de 2013

INTRODUCCIÓN

Ha sido una creencia de todos los organismos que la mejora en los caminos rurales, bastaba para solucionar el transporte rural. Existen otros factores de deben tomarse en cuenta, como la necesidad de las comunidades rurales.

Se ha creído por mucho tiempo, por parte de los gobiernos de los países en desarrollo y las agencias internacionales, que la construcción de vías y los caminos rurales, era la forma de solucionar el transporte rural. Si bien un buen acceso es importante, hay otros factores que deben tenerse en cuenta.Resolver las restricciones de movilidad que las áreas rurales tienen en los países en desarrollo, es una medida importante.

Para una política coherente de vialidad rural, es necesario tener en cuenta las necesidades percibidas por las comunidades rurales y las prioridades que éstas expresan. Se ha estudiado el tema en base al punto de vista de los usuarios, los operadores de transporte y las autoridades locales, buscando establecer un perfil del usuario.

Existe una correlación entre la dificultad de traslado que el usuario percibe y su evaluación del camino, que se relaciona con el medio de transporte que emplea.El transporte rural abarca varios modos, además deben considerarse soluciones alternativas, como inclusión de servicios y facilidades. Las soluciones deben ser económicas y ejercer un impacto sobre la demanda de servicios de transporte rural.

CAMINOS RURALESLos caminos rurales unen las aldeas y las poblaciones más pequeñas de mercado regional, y son los caminos terciarios, secundarios y de penetración. Normalmente, no son pavimentados, o tienen una capa delgada de asfalto; son más angostas y las curvas son más cerradas y las cuestas más empinadas que las de las carreteras. Pueden ser de toda estación o sólo temporales y, a menudo, tienen vados o transbordadores en vez de puentes. Las carreteras que cruzan las regiones rurales, sean pavimentadas o no, se tratan en el artículo carretera.

Potenciales impactos ambientales

Los caminos rurales, como prácticamente todas las intervenciones humanas producen una serie de impactos ambientales. Estos incluyen los efectos directos que ocurren en el sitio de la construcción y los alrededores de la vía de pasaje autorizado y los indirectos en la región colindante. A menudo, estos impactos indirectos son mucho mayores que los directos.

Impactos directos

El principal impacto ambiental directo que se asocia con los caminos rurales, es la erosión. En efecto, en zonas muy empinadas y con muchas precipitaciones es frecuente que el mal mantenimiento del sistema de drenaje provoque inundaciones locales y erosión en los bordes del camino. Por otro lado, en zonas planas, puede cortar el flujo natural del agua. El mantenimiento adecuado de los caminos es esencial para evitar los problemas ambientales y socioeconómicos.

Otra fuente de contaminación originaria de los caminos rurales esta asociada a la producción de polvo que puede perjudicar los cultivos próximos a las vías y ser incluso perjudicial para la salud, por otro lado el ruido causado por el tráfico también puede tener efectos perjudiciales para los seres humanos y animales.

Otras posibles fuentes de contaminación del agua y del suelo son los químicos que se rocían junto al camino o en la vía de pasaje autorizado, para controlar la maleza y el polvo.

Impactos indirectos

La construcción de los caminos de penetración en las áreas remotas fomenta la migración hacia los terrenos colindantes e induce modelos de uso del terreno y de explotación de los recursos que son extremadamente difíciles de manejar o controlar. Los resultados pueden ser:

El trastorno severo de los pueblos indígenas; La conversión del bosque en terrenos de pastoreo; La invasión de las malezas y la degradación de la tierra, produciendo el

eventual abandono del área.

Ubicación del camino

La ubicación del camino constituye la decisión más crítica en cuanto a su construcción. Esta determinará, el tipo y la magnitud de los impactos ambientales y sociales que causarán. Los caminos rurales que más afectan el entorno son los que:

Atraviesan las tierras de los pueblos indígenas; o terrenos silvestres críticos;

Alteran el equilibrio natural en zonas con potenciales peligros naturales; áreas que constituyen el hábitats de la fauna silvestre; y,

Los que se adentran en áreas no idóneas para los cambios de uso del suelo.

Impactos sociales positivos

La construcción de un camino puede traer una multitud de beneficios para la gente local, como por ejemplo:

Mayor acceso a los mercados; Más servicios asociados con el

bienestar, tales como electricidad, agua potable, servicios de extensión, sistemas de crédito, servicios de salud y educación; estímulo a las agroindustrias;

Aumenta el valor de los terrenos próximos a causa el uso más intensivo de la tierra;

Mayores oportunidades de empleo.

Cambios en los usos y métodos agrícolas que conllevan un incremento de la producción y a superar la agricultura de subsistencia con excedentes para la venta y aumento de prosperidad de los pueblos.

Impactos sociales negativos

Los principales inconvenientes que suelen presentarse a causa de la construcción o modificación sustancial de la red de caminos rurales son:

A menudo, suben los arriendos o cambia la propiedad o los derechos de utilización de los recursos, de las clases pobres a las más ricas;

Puede afectar negativamente a las minorías étnicas, que vivieron asiladas geográfica y políticamente del resto del país.

Alternativas de los proyectos

Son pocas las alternativas que cumplen las mismas funciones que los caminos rurales. El transporte fluvial es una alternativa viable en las regiones que tenga ríos navegables, pero estas propuestas, con frecuencia, han sido rechazadas. Los ferrocarriles de vía angosta son alternativas para transportar los minerales. Bajo ciertas circunstancias, el transporte aéreo puede ser una alternativa viable, si se consideran todos los costos económicos, sociales y ambientales del camino.

Administración y capacitación

La planificación, construcción y mantenimiento de un camino requiere la participación de una variedad de agencias de línea y niveles de organización (nacional, regional y local), incluyendo el gobierno central, los ministerios de planificación y finanzas, uno o más de los ministerios de operación, la unidad ejecutora, los contratistas privados, las organizaciones no gubernamentales y los grupos de las comunidades locales.

Durante la etapa de planificación, será necesaria la participación de algunos organismos, y esto debe comenzar en el momento en que se considere, por primera vez, la inversión en un camino, y se consulte sobre su contribución al desarrollo rural. La coordinación de la preparación del proyecto puede consistir en la verificación, por la agencia, de la ubicación del camino y el campamento de construcción, el establecimiento de un comité intersectorial de planificación o un consejo de coordinación, o la incorporación de los criterios del organismo y/o el personal en el proceso de preclasificación.

Se deberán desarrollar los vínculos verticales amplios, que aseguren que el proyecto tenga una relación, igualmente sólida, con sus mentores políticos y financieros en el gobierno central, y en las comunidades locales que serán afectadas por el camino.

Es esencial incluir estas comunidades en el proceso de planificación. La construcción y mantenimiento de los caminos rurales requieren la participación, tanto como sea posible, de las comunidades y poblaciones locales, y la meta final será que acepten la responsabilidad principal por el camino. Los malos antecedentes de la transferencia de la responsabilidad del mantenimiento de los caminos en las comunidades rurales, a menudo, se atribuye al enfoque, de arriba para abajo, que tiene la mayoría de los departamentos de obras públicas y la limitada participación colectiva en su planificación y construcción.

La agencia ejecutora puede especificar en los contratos firmados con la empresa constructora, que se tomen acciones de atenuación y de supervisión/monitoreo. Las oficinas de protección del medio ambiente y monitoreo quizás estén ubicadas en el ministerio de transporte, pero es más probable encontrarlas en otro ministerio p.ej. en una oficina de protección del medio ambiente. El personal puede no tener experiencia; los equipos, vehículos y presupuestos de operación pueden ser insuficientes; las normas pueden ser deficientes o imprecisas. Puede ser necesario desarrollar las normas en base a una definición pragmática, como, por ejemplo, las medidas de control de la erosión, y creer habilidades y capacidades especiales para ejecutar el plan de monitoreo.

La capacitación debe ser necesaria en todos los niveles para asegurar que la construcción del camino se realice correctamente, y que cause el menor impacto negativo social y ambiental posible. Las siguientes personas pueden ser los receptores de la capacitación: los ingenieros y técnicos de construcción de caminos, en relación a los métodos y la tecnología de diseño para la construcción de caminos; los jefes y supervisores de los equipos, en las técnicas de construcción; los trabajadores no capacitados, en la construcción de caminos; y el personal de la agencia local, las autoridades locales y/o representantes de las organizaciones comunitarios, que serán los responsables del mantenimiento del camino.

Monitoreo de los impactos de la construcción

El monitoreo de los impactos de la construcción del camino controlará los siguientes factores:

el “desempeño” de la instalación después de la construcción; la erosión durante y después de la construcción; la instalación de los medios para controlar la erosión y el drenaje,

asegurando que haya sido cumplida adecuadamente; y, verificar si se ha realizado la eliminación adecuada de los desperdicios en

el sitio de la construcción (material de las cortes y rellenos, el aceite quemado, los desechos humanos, la basura, etc).

Se debe preparar un plan de monitoreo, en base a las medias de atenuación seleccionadas, y asignar las responsabilidades por su implementación. El monitoreo de los impactos indirectos inmediatos y a largo plazo, y su atenuación estará bajo la jurisdicción de las autoridades regionales de desarrollo y los ministerios, (p.ej. agricultura, forestación), dependiendo de la naturaleza y alcance de la proyección que la construcción del camino rural haya inducido, o que se haya planificado, conjuntamente, con la obra.

COMO CONSTRUIR UN CAMINO RURAL

Se va a construir un camino rural entre los puntos marcados en plano. Para tal fin se diseñara el camino de forma que se adapte lo mejor posible al terreno con el fin de reducir en la medida de lo posible los movimientos de tierra, para que su coste no se eleve demasiado

La finalidad del camino es comunicar el cortijo de Balsas Blancas con un depósito de agua, que abastecerá todas las explotaciones colindantes.

Tras el estudio de la zona se obtienen los siguientes datos, necesarios a la hora de construir el camino:• Zona: Cuesta colorada, junto a la autovía A-7• Producción: 2,6 tn/Ha• Superficie servida: 135 Ha• Número de explotaciones diferentes: 45

2.- Estudios geotécnicos. Análisis de muestras del terreno.

Los ensayos de identificación utilizados son: Granulometría, Límites de Atterberg, Ensayos de Compactación (Proctor), índice CBR, Materia Orgánica, Equivalente en arena… La interpretación de estos ensayos permitirá determinar la clasificación del suelo y como consecuencia sus propiedades.

• Análisis granulométrico:

|TAMICES UNE |% PASA ||9,5 |100 ||4,75 |99,8440748 ||2 |95,4365904 ||1,18 |89,7683154 ||0,425 |70,4008909 ||0,15 |55,004756 ||0,075 |47,449508 |

[pic]Los resultados obtenidos del ensayo del suelo original, como se puede observar en el gráfico se reflejan en la siguiente tabla:

|tamiz |3/8’’ |4 |10 |40 |200 ||% que pasa |100 |99.84 |95.44 |70 |47.45 |

• Límites de Atterberg:

Límite líquido: 48.02Límite plástico: 18.07

TALUD

En general, un talud es una zona plana inclinada. Específicamente puede referirse:

* En Arquitectura e Ingeniería civil, a la pendiente de un muro, la que es más gruesa en el fondo que en la parte superior de éste, de modo que así resista la presión de la tierra tras él acumulados por la erosión al pie de un acantilado o de una vertiente abruptiva.

* También, puede referirse al talud continental de los océanos.Talud, o “Pedrero” es el término que se utiliza para designar a la acumulación de fragmentos de roca partida en la base de paredes de roca,

acantilados  de montañas, o cuencas de valles. Estos depósitos tipicamente poseen una forma concava hacia arriba, mientras que la máxima inclinación de tales depósitos corresponde al ángulo de reposo correspondiente al tamaño promedio de las rocas que lo componen.

El talud continental es una parte de la morfología submarina, ubicada entre los 200 a 4.000 metros bajo el nivel del mar. Esta zona tiene un fuerte relieve o declive, en la que se encuentran profundos valles, grandes montañas y gigantescos cañones submarinos. Se producen grandes deslizamientos. Las condiciones se hacen muy difíciles y el volumen de la biomasa disminuye. A esta región también se le llama zona batial. Esta unidad morfológica, es la porción del fondo oceánico, que se extiende a partir del borde de la Plataforma continental hasta una profundidad de 1.000 a 4.500 m. Su pendiente media es de 5° a 7° grados, aunque a veces alcanza 25º y en ocasiones rebasa los 50°. En amplitud varía de 8 a 10 km. hasta 250-270 km.

La morfología del talud continental consiste generalmente en una planicie inclinada, desmembrada en escalones en los que el piso de cada uno limita con un escarpe que se interpreta con frecuencia como falla normal.

En la mayoría de los casos los pisos no están cubiertos de sedimentos, siendo frecuente la existencia de depresiones del tipo de los cañones submarinos.

Estas formas (los cañones submarinos) son características del talud continental, y a partir de su límite con la plataforma continental inciden verticalmente, alcanzando en algunos casos 2.000 m de corte vertical y cientos kilómetros de longitud.

El conocimiento progresivo de estas peculiares formas del relieve submarino ha permitido ordenar y clasificar sus características más significativas y aspectos más relevantes:

* Un cañón presenta la forma de V, un curso sinuoso, tubulario y paredes abruptas.

* La mayoría de los cañones pueden ser ubicados hasta la base del margen continental.

* Se encuentran repartidos en casi todo el mundo, con algunas excepciones donde la inclinación de la plataforma continental es menor a 1°.

* Las rocas de las paredes del cañón van desde rocas blandas hasta el granito.

* La mayoría de los cañones continúan en el piso oceánico a partir de cursos de ríos, aunque ello no sea siempre el caso.

* Los sedimentos en el piso del cañón son generalmente arenas y guijarros, aunque es posible constatar que sedimentos más gruesos se hallan cubiertos por fangos.

* Ripple marks son comunes en casi todas las profundidades del piso del cañón, presentándose normalmente al lado más inclinado de los ripples en el rumbo hacia abajo” del cañón.

* Las cabezas de los cañones activos reciben una gran cantidad de sedimentos, los cuales son en dicho lugar muy inestable y normalmente transportado hacia la parte más profunda del cañón por avalanchas de barro (corrientes turbias), desprendimientos y/o por corrientes oceánicas inusuales, especialmente en un margen de convergencia donde la actividad sísmica juega un rol importante.

* Los cañones pueden encontrarse tanto en costas estables como inestables, pero mayoritariamente aparecen en costas sumergidas (mar de Behring, Bahamas, costa oeste de Europa).

Finalmente es necesario constatar que el talud continental es, en conjunto de dimensiones del relieve terrestre, y a diferencia de la Elevación Continental, que es esencialmente acumulativa, el talud es tectónico.

Protección del talud

Defensa ribereña con protección del talud con enrocado

La protección del talud es un procedimiento que se realiza para proteger los taludes de obras de ingeniería, o taludes naturales, contra los daños causados por el escurrimiento del agua o el avatar de las ondas de un lago, río, o mar contra sus márgenes.

La protección de los taludes se realiza de varias formas:

* Mediante la plantación de especies vegetales apropiadas a crecer en el agua, como por ejemplo la totora;

* Recubriendo las márgenes, en la franja donde oscila el agua de un enrocado, (rocas sueltas acomodadas en forma más o menos irregular en el talud a ser protegido, sistema denominado generalmente como enrocado. Este método es muy usado en los taludes aguas arriba de las presas hidráulicas;

* Recubriendo el talud con una placa de concreto o con un revestimiento en piedra.

Curvas a Nivel

Estas son líneas imaginarias a través de una ladera y tienen la misma altura en cualquier punto de la ladera. El agua no puede correr a lo largo de una curva a nivel - ésta es completamente plana. La mayoría de los métodos de control de erosión son construidos a lo largo de curvas a nivel para que den un máximo resultado.

Trés métodos

Las curvas a nivel no se pueden adivinar, hay que medirlas. ¿Cómo se pueden medir sin necesidad de equipo costoso de topografía? Aquí hay tres métodos que se han probado. El primero - el nivel ‘A’ - puede hacerse sin ningún costo, con material disponible a cualquier agricultor y requiere una o dos personas. Los otros dos métodos - el nivel de aire y el nivel de manguera - necesitan materiales que valen poco dinero y los pueden hacer dos o tres personas - son más rápidos para usar.

ADVERTENCIA En áreas que tengan tormentas muy fuertes puede ser peligroso prevenir completamente que el agua corra ladera abajo. Construya canales o desagües a un ángulo leve (1/2°-1°) de manera que el exceso de agua se canalice a distancia sin peligro.

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Conclusiones

Los caminos rurales, como prácticamente todas las intervenciones humanas producen una serie de impactos ambientales.

Los caminos rurales, sobre todo los caminos troncales, que son de tierra y reciben un mantenimiento, son las arterias rurales, empleadas por los abastecedores, los ómnibus de transporte general, constituyen el rol de facilitadores.

El principal impacto ambiental directo que se asocia con los caminos rurales, es la erosión.

BIBLIOGRAFIAS

Cook, C. C., H. L. Beenhakker, y R. E. Hartwig. 1985. "Institutional Considerations in Rural Roads Projects." Staff Working Paper 748. Banco Mundial, Washington, D. C.

Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. 1986. Environmental Guidelines for Rural Roads. Nairobi, Kenya.