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07/06/2016

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Cadre règlementaire et gouvernance des transports publics en Afrique:

Cas du Sénégal

REPUBLIQUE DU SENEGAL

Ministère des Infrastructures,

des Transports terrestres et du Désenclavement

CONSEIL EXECUTIF DES TRANSPORTS

URBAINS DE DAKAR

Communication de Monsieur Oumar DIALLOChef de la division Renforcement des capacités au CETUD

Mai 2016

SOMMAIRE

� Cadre réglementaire: Organisation du Ministère en charge desTransports Publics ;

� Gouvernance stratégique des TP: Documents d’orientation;

� Apport des partenaires techniques et financiers;

� Régulation des transports publics urbains de passagers: lesAutorités Organisatrices ;

� Gouvernance opérationnelle des Transports publics à Dakar;

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Cadre règlementaire

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Un secteur de transport administré

� Au Sénégal, le secteur des transports est administré;

� L’Etat joue un rôle central dans l’organisation et la régulation

des transports publics;

� Les collectivités locales, en raison de la faiblesse de leurs

moyens tant humains que financiers, n’interviennent que dans

la gestion de la petite voirie et la construction des gares

routières, par les communes, ainsi que dans la gestion des

routes départementales et du réseau routier non classé.

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La Gouvernance des transports publics dans nos

pays est fonction du niveau de décentralisation.

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Cadre réglementaire : Organisation du Ministère en charge des

des infrastructures et des Transports terrestres

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� la Direction des Routes (DR) ;

� la Direction des stratégies de

désenclavement (DSD) ;

� l’Agence de gestion des routes,

AGEROUTE

� la Direction des Transportsroutiers (DTR) ;

� La Direction des chemins de fer(DCF)

� Le Centre de Contrôle Techniquedes Véhicules Automobiles(CCTVA)

� le Conseil Exécutif des TransportsUrbains de Dakar (CETUD),

� la société de transport Dakar DemDikk (DDD)

� et la société Petit Train deBanlieue « PTB-sa »

FERA: levier financier FDTU: levier financier

• Infrastructures et Désenclavement • Services de transport terrestre

Gouvernance stratégique

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Gouvernance stratégique des TP : Documents d’orientation

stratégique

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� en 1996, la Lettre de Politique

Sectorielle des Transports Urbains

(LPSTU) ;

� en 1998, la deuxième Lettre de

Politique Sectorielle des

Transports (LPST2) qui couvre

tous les modes de transport ;

� En 2015, la Lettre de politique

des déplacements urbains (LPDU

2015-2020).

� La nouvelle lettre de politique

sectorielle (LPST3), signée en

novembre 2010, sert de fondement

stratégique au Programme d’appui au

secteur des Transports et à la mobilité

urbaine et rurale (PATMUR), mais

également de cadre de référence à

tous les modes de transport pour

l’horizon 2010-2015.

� Le Plan Sénégal Emergent (PSE)

� la Stratégie nationale de Transport

rural (SNTR) élaborée en 2002 et

revue en 2010.

Apport des principaux partenaires techniques et financiers du

secteur

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Bailleurs Montant ordonnancé

BID 41 900 000 000

BAD 79 200 000 000

FONDS ABU DHABI 7 000 000 000

OFID 7 500 000 000

BOAD 28 000 000 000

IDA-BM 30 000 000 000

CHINE 643 000 000 000

AFD 5 000 000 000

Total investissement 841 000 000 000

Source: revue sectorielle 2016 /MITTD

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Apport des principaux partenaires techniques et financiers du

secteur

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BID

5% BAD

9%

FONDS ABU DHABI

1%OFID

1% BOAD

3%

IDA-BM

4%

CHINE

76%

AFD

1%

Répartition des bailleurs

La régulation des transports

publics urbains de passagers

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Pourquoi une autorité organisatrice?

� Demande de déplacements en forte croissance

� Absence ou faiblesse du cadre institutionnel et règlementaire

� Multiplicité des acteurs et des intervenants

� Désorganisation du marché et ses conséquences

� Cohabitation du secteur règlementé et structuré avec le secteur

artisanal et informel

� Service public

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CETUD : autorité organisatrice des transports publics

Loi 97-01 du 10 mars 1997, Le Conseil Exécutif des TransportsUrbains de Dakar est un établissement public à caractèreprofessionnel, chargé de la mise en œuvre et du suivi del’application de la politique sectorielle des transports publicsdéfinie par l’Etat pour la région de Dakar.

� Accès à la profession

� Définition du réseau

� Politique tarifaire

� Compensation financière

� Mise en concurrence

� Information et promotion

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Gouvernance opérationnelle du

système de transport public à

Dakar

Analyse de l’offre

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Occupation du sol et structure urbaine

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1. La ville structurée, vue de Dakar Plateau

2. La ville consolidée, vue de la zone des Niayes

3. La ville en devenir, vue de Tivaoune Peulh

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Le réseau viaire, support de l’essentiel des déplacements en

transports collectifs

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� Déficit d’aménagements de

carrefours

� Hiérarchisation insuffisante et

discontinuité entrainant des « points

durs » de trafic

� Etat parfois dégradé de la chaussée

réduisant la vitesse de circulation

� Occupation de l’emprise routière

par les commerces/ambulants

réduisant la capacité

� Sécurité routière

Un réseau routier qui ne répond pas à la

demande de déplacements aux heures de pointe

Projets de renforcement de la capacité routière et

d’amélioration de la qualité de service

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Prolongement de la VDN le long

du littoral Nord (actuellement en

travaux – « 3e section ») ; à terme

ville nouvelle de Diamniadio (« 4e

section » ;

Elargissement de la route des

Niayes qui devient un axe fort du

réseau secondaire sur l’axe

Parcelles Assainies / Guédiawaye /

Pikine.

Elargissement de la route de

Rufisque le long du littoral Sud de

la péninsule et de la route de Keur

Massar et modification de

carrefours.

Des opportunités d’aménagement multimodal

de la voirie en faveur des transports collectif

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Analyse de l’offre de transports publics

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Transports

publics à

Dakar

Réseau de bus

DDD

Réseau de

minibus AFTU

Cars rapides et

Ndiaga Ndiaye

Petit Train de

Banlieue

Autres modes -

Transport maritime

Taxis urbains et «

Taxis Suburbain »

Réseau de bus Dakar Dem Dikk

�Contexte : créé en 2001 pour reprendre les activités de laSOTRAC (fin 1990) ; S.A. dont l’Etat est actionnaire majoritaire ;plus de 2000 employés ;

�Monopole d’exploitation des bus de plus de 50 places à Dakaret l’accès à Dakar-Plateau ;

�Exploitation de 24 lignes publiques (12 urbaines, 12périphériques) et 14 lignes scolaires.

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Réseau de bus Dakar Dem Dikk

Indicateurs moyens de performance entre 6h30 et 13h30�Fréquentation moyenne : 3000 voyages Urbains, 3300

Périurbains�Vitesse moyenne : 15 km/h� Intervalle moyenne : 15 minutes�Coefficient de régularité : 0,65�Capacité moyenne : 90 places

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Réseau de bus AFTU (Association de Financement des

Transports Urbains)

�Contexte : avec la disparition de la SOTRAC, forteaugmentation des cars rapides et Ndiaga Ndiaye (de quelquescentaines à plus de 3000 véhicules) ;

�Remplacement du parc ancien initié dans les années 90 avecun programme de la Banque Mondiale (aide au financement àun taux réduit) ;

�Création de l’AFTU en 1999 regroupant les GIE (mise encommun des véhicules)

�Depuis 2006, mise en service de 1444 véhicules neufsexploitants 60 lignes à ce jour.

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Réseau de bus AFTU (Association de Financement des

Transports Urbains)

• Indicateurs moyens de performance entre 6h30 et 13h30 (source: 2014)

�Fréquentation moyenne : 7750 voyages AFTU-Urbains, 6150 voy. AFTU-Périurbains

�Vitesse moyenne : 15 km/h � Intervalle moyenne : 15 minutes �Coefficient de régularité : 0,55 �Capacité moyenne : 43 places

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Petit Train de Banlieue (PTB)

�Contexte : créé en 1987 (à partir de la SNCS) en charge de l’exploitation ; Transrail en charge de la gestion de l’infrastructure ;

�PTB : parcourt 25 km entre Dakar et Rufisque pour une durée de 1h15 sur 1 ligne à 2 voies desservant 17 arrêts ;

�Offre de services peu attractive du fait de nombreux dysfonctionnements (1 panne/80km), vétusté du matériel ;

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Petit Train de Banlieue (PTB)

• Indicateurs moyens de performance entre 6h30 et 13h30

�Fréquentation moyenne : 2600 voyages missions courtes Dakar-Thiaroye, 1700 voy. missions longues Dakar-Rufisque

�Vitesse moyenne : 20 km/h �Capacité moyenne rame : 800 places

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Cars rapides et Ndiaga Ndiaye

�anciens camions commerciaux transformés en minibus ; �Pour la desserte :

� Importance des Ndiaga Ndiaye à Rufisque, Keur Massaret Mbao ;

� les cars rapides dans les secteurs de Malika, Pikine et Parcelles Assainies.

�Offre artisanale basculant progressivement vers l’AFTU avec le renouvellement du parc ;

�Prééminence des questions de sécurité, de pollution, de confort, de contribution à la congestion du réseau routier pour

cette catégorie de véhicules.

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Taxis et « Taxis clandos »

�Taxis jaune-noir avec licence existent depuis 1967 ;�« Taxis clandos » collectifs légalisés en 1979 desservant

principalement Pikine, Guédiawaye, Rufisque, ParcellesAssainies ; taxis clandestins circulant sans licence ;

�Pour les taxis avec licence : pas de points fixes destationnement, circulation à vide pour 30% aux heures creusesimpactant la fluidité du trafic automobile ;

�Pour les taxis clandos : fonctionnement proche des cars rapideset « 7 places interurbains » avec points d’arrêt identifiés et tarifgénéralement fixes.

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Cartographie de l’offre de transports publics à l’heure de

pointe du matin

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Nombre de places offertes par tronçon et par sens avec l’offre formelle à l’Heure de Pointe du Matin (DDD, AFTU, PTB), 2014

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Analyse de la demande de

transport à Dakar

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Analyse de la demande de transport

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Pyramide des âges

de la région de Dakar en 2013

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RESEAU PARC TOTALLONGUEUR MOYENNE

LIGNES

REPARTITION MODALE ESTIMEE PAR JOUR (2013)

Bus DDD

24 lignes

235 et 475 en cours de livraison

21,0 km 103 000 voy/j

9%

Minibus AFTU

60 lignes

1 444 véhicules

de 43 places

22,1 km 605 200 voy/j

53%

PTB

2 missions

(courtes, longues)

4 rames

de 800 places

15,4 km

23,5 km

9 000 voy/j

1%

Cars rapides , Ndiaga Ndiaye et

autres

2 000 véhicules

de 30 places

n.c. 415 000 voy/j

37%

TOTAL 1 132 200 voy/j

� 7 204 828 déplacements sont réalisés sur l’agglomération, dont environ 2 161 448, soit 30%, concernent des déplacements motorisés (EMTASUD 2015).

� 1 132 200 voyages/jour pour les transports collectifs en 2015, en retirant les taxis (réguliers et clandestins)


32Corridor 1 : Dakar Plateau – Grand Dakar – Pikine –

Niayes / Thiaroye – Rufisque

Corridor 2 : Dakar Plateau – Grand Dakar – Parcelles

Assainies – Guédiawaye.

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Adéquation entre l’offre de transports et la demande de

déplacements ?

�La faiblesse du taux d’équipements des ménages explique quela marche à pied est le mode privilégié de déplacements avec70% des déplacements ;

�75% des usagers des transports collectifs complètent leurdéplacement à pied et pas avec d’autres modes motorisés ;

�Le taux de correspondance sur le réseau de transports collectifsn’est que de 15% (pas d’intégration tarifaire et de mise encohérence des réseaux) ;

�Le réseau routier est insuffisamment maillé et peu performantpour l’acheminement rapide des flux de voyageurs et demarchandises ; aucun aménagement particulier pour lestransports collectifs ;

�L’offre de transports publics est largement insuffisante, alorsqu’elle ne concerne aujourd’hui que la population captive de cemode.33


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Vers le développement du transport de masse

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Développement des transports de masse: BRT et TER

MERCI DE VOTRE

AIMABLE ATTENTION

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