brückenabdichtung mit einer dichtungsschicht aus … · in der ztv-ing, teil 7, abschnitt 1 [1]...
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Brückenabdichtung mit einer Dichtungsschicht aus einer
Bitumen-Schweißbahn – eine Regelbauweise seit vielen Jahren.
Doch hat die Praxis sie wirklich im Griff?
Dr.-Ing. B. Schwamborn
Dr.-Ing. L. Wolff
Ingenieurbüro Raupach Bruns Wolff, Aachen, Deutschland
Zusammenfassung
Die Bauweise von Brückenbelägen auf Beton mit einer Dichtungsschicht aus einer Bitumen-Schweißbahn ist seit den
achtziger Jahren in vielen Bundesländern Regelbauweise. Sie wird in der heute gültigen ZTV-ING Teil 7 „Brückenbelä-
ge“ in Abschnitt 1 detailliert beschrieben.
Obwohl sich die Baugrundsätze, die Aufbauten, die Detailausbildungen sowie die Anforderungen an die Ausführung für
diese Bauweise seitdem nur geringfügig verändert haben, sind Fehler, die gerade bei der Abdichtung von Autobahnbrü-
cken häufig immense volkswirtschaftliche Schäden nach sich ziehen, auch heute leider noch vielleicht nicht an der Ta-
gesordnung, jedoch immer wieder anzutreffen. Hinzu kommt, dass auch bei Abdichtungsarbeiten an anderen befahrenen
Flächen aus Beton, wie den Decks und Rampen von Parkhäusern häufig auf die bewährte Bauweise nach den ZTV-ING
Teil 7 zurückgegriffen wird.
Im Beitrag werden Beispiele fehlerhafter Ausführung präsentiert, bei denen einzelne Regelwerksforderungen nicht be-
achtet wurden und die zum Teil größere Schäden nach sich gezogen haben. In Einzelfällen konnten die Kausalzusam-
menhänge durch Nachstellungen der Szenarien im Labor verifiziert werden.
1. Einleitung
In der aktuellen Ausgabe der Zusätzlichen Technischen
Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieur-
bauwerke ZTV-ING der Bundesanstalt für Straßenwe-
sen [1] werden im Teil 7 unterschiedliche Aufbauten
für Brückenbeläge auf Beton beschrieben. Es werden
unterschieden:
- Brückenbeläge auf Beton mit einer Dichtungs-
schicht aus einer Bitumen-Schweißbahn (Teil 7.1)
- Brückenbeläge auf Beton mit einer Dichtungs-
schicht aus zweilagig aufgebrachten Bitumen-
Dichtungsbahnen (Teil 7.2)
- Brückenbeläge auf Beton mit einer Dichtungs-
schicht aus Flüssigkunststoff (Teil 7.3).
Der zuerst genannte Aufbau wird mit Abstand am häu-
figsten als Brückenbelag im Bereich von Autobahn-
und Bundesstraßenbrücken verwendet und steht im
Fokus der vorliegenden Veröffentlichung.
Der Aufbau des in der Fachwelt inzwischen weitgehend
bekannten Brückenbelages nach den ZTV-ING, Teil 7,
Abschnitt 1 [1] geht aus dem folgenden Bild 1 hervor.
Bild 1: Aufbau des Brückenbelages nach ZTV-ING
Teil 7, Abschnitt 1 [1]
Der Aufbau hat sich in den vergangenen rd. 25 Jahren
nur geringfügig geändert. Als Vorgängerregelwerke
sind hier die ZTV-BEL-B 1/87 [2] sowie die ZTV-
BEL-B Teil 1 aus dem Jahr 1999 [3] zu nennen.
Im Bereich der übrigen Bauwerksabdichtungen wird
zwar in DIN 18195 [4] ausgeführt, dass die Normen-
reihe nicht für die Abdichtung von Fahrbahnen, die zu
öffentlichen Straßen oder zu Schienenwegen gehören,
gilt, aber Parkdecks werden explizit in Abschnitt 7.3
von DIN 18 195-5 [5] als Beispiel für hoch bean-
spruchte Flächen genannt, die mit Produkten nach die-
ser Normenreihe abgedichtet werden können. Im Ab-
schnitt 8.3.7 der DIN 18 195-5 [5] wird zwar hinsicht-
lich der Dichtungsschicht eine Bitumen-Schweißbahn
nach [1] gefordert, die übrigen Bauprodukte, deren
Eigenschaften (auch in der Anzahl der Schichten und
den Schichtdicken) und auch die Details zur Ausfüh-
rung der Maßnahme werden aufgrund der größeren
Streubreite grundsätzlich in Frage kommender Einsatz-
fälle wesentlich weniger genau beschrieben.
2. Schadensfälle im Zusammenhang mit der Verar-
beitung des Reaktionsharzes
Ganz allgemein sind zunächst die Fälle anzuführen, bei
denen - aus unterschiedlichen Gründen – von der
Grundsatzforderung der ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1
[1], dass beim Einbau der Baustoffe und Baustoffgemi-
sche die zulässigen Grenzwerte hinsichtlich Tempera-
tur, Luft- und Oberflächenfeuchte nicht unter- bzw-
überschritten werden dürfen, abgewichen wird.
Im weiteren Beitrag werden keine Schadensfälle be-
handelt, bei denen von der Art der zu verwendenden
Reaktionsharze, d.h. Stoffen nach den Technischen
Lieferbedingungen und Technischen Prüfvorschriften
[6] abgewichen wurde. Diesbezüglich ist festzustellen,
dass die Vertragsbedingungen inzwischen i.d.R. auch
eingehalten werden.
Nachdem das Regelwerk [1] mit nur geringfügigen
Änderungen nunmehr seit rd. 25 Jahren die Vertrags-
grundlage für Belagarbeiten auf Brücken der Bundes-
autobahnen und Bundesstraßen darstellt, ist in Fach-
kreisen der Unterschied zwischen Grundierung (einla-
giger Auftrag von Reaktionsharz mit Abstreuung) und
Versiegelung (zweilagiger Auftrag von Reaktionsharz
mit Zwischenabstreuung) bekannt.
Harzmenge
Auch wenn die Produkte unstreitig sind, so sind doch
immer wieder Schadensfälle zu behandeln, bei denen
die Menge an appliziertem Reaktionsharz nicht einge-
halten wird. In ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] wird
ausgeführt, dass im Falle der Grundierung zunächst
Reaktionsharz in einer Menge von 300 bis 500 g/m²
durch Fluten bis zur Sättigung aufzutragen ist (aufgie-
ßen, verteilen mit weichem Gummischieber). Bei Ein-
satz der Versiegelung sind zunächst mindestens 400
g/m² und im zweiten Arbeitsgang mindestens 600 g/m²
aufzutragen. Die Gesamtdicke dürfte also im Bereich
weniger Millimeter liegen.
Bei dem in Bild 2 dargestellten Schadensfall stellte sich
jedoch bei Bauwerksuntersuchungen heraus, dass mit
Quarzsand gefülltes Epoxidharz großflächig in Dicken
zwischen 15 und 20 Millimetern auf dem Betonunter-
grund vorlag. Dies hatte nichts mit dem Einsatz eines
Kratzspachtels im Sinne eines Rautiefenausgleichs zu
tun.
Bild 2: Die Dicke des quarzsandhaltigen Epoxidhar-
zes beträgt mehr als 15 mm
Abstreuung
Auch ist nicht überall bekannt ist, dass sich nach
ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] der Abstreuvorgang
zwischen Grundierung und Versiegelung deutlich bzgl.
Kornfraktion und Abstreumenge unterscheidet:
Nach dem Auftragen einer Grundierung muss das Re-
aktionsharz nach einer Einwirkungsdauer von 5 bis
10 Minuten abgerollt werden und dann mit trockenem
Quarzsand der Lieferkörnung 0,2-0,7 mm gleichmäßig
mit einer Menge von 500 – 800 g/m² abgestreut wer-
den. Es darf nicht im Überschuss abgestreut werden.
Nach dem Auftragen der ersten Lage Reaktionsharz
einer Versiegelung muss das Reaktionsharz nach dem
Abrollen mit trockenem Quarzsand der Lieferkörnung
0,7-1,2 mm im Überschuss abgestreut werden.
Bei der Abstreumaßnahme, die in Bild 3 dargestellt
wird (Abstreuung im Überschuss), kann es sich also nur
um die Abstreuung der ersten Lage Reaktionsharz einer
Versiegelung und nicht um die Abstreuung einer Grun-
dierung handeln.
Bild 3: Abstreuung der ersten Lage Reaktionsharz
einer Versiegelung im Überschuss
Die Bedeutung der Sorgfalt beim Umgang mit Zu-
schlagstoffen begründet sich auch mit den Ausführun-
gen in [7]. Hier wird berichtet, dass bei den Zuschlag-
stoffen für die Kratzspachtelung die Möglichkeit be-
steht, entweder werksseitig abgepackte Mineralstoffe
zu verwenden, deren Eignung in der Grundprüfung
nachgewiesen ist oder der Zuschlag wird nach vorheri-
ger Eignungsprüfung auf der Baustelle aus einzelnen
Kornfraktionen zusammengesetzt.
Karbamatbildung
In der ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] wird eindeutig
geregelt, dass alle Schichten oder Lagen solange gegen
schädigende Einflüsse zu schützen sind, bis eine ausrei-
chende Härtung erreicht ist. Trotz der einfachen Mög-
lichkeit des heute über Internet zur Verfügung stehen-
den Regenradars sind weiß angelaufene Reaktionsharze
infolge von Regenereignissen kurz nach Reaktions-
harzauftrag (Oberfläche von Grundierun-
gen/Versiegelung) im noch häufig anzutreffen (Bild 4).
Bild 4: Beispiel für Karbamatbildung
Im Anschluss an das Auftreten von Karbamatbildung
wird in nahezu jedem Fall über die Erfordernis bzw.
Intensität der Vorbereitung der Fläche vor dem Auftrag
der Dichtungsschicht diskutiert.
3. Schadensfälle im Zusammenhang mit dem Auf-
schweißen der Dichtungsschicht
Auch bei dem Arbeitsgang des Aufschweißens der
Bitumenbahn sind einige Ausführungsdetails zu benen-
nen. Zuvor sollte jedoch hinsichtlich der Bitumen-
Schweißbahn an dieser Stelle erwähnt werden, dass in
unserem Büro in den letzten Jahren vier Fälle bekannt
wurden, bei denen von unterschiedlichen Prüfinstituten
nachgewiesen wurde, dass Bitumen-Schweißbahnen mit
Ü-Zeichen (drei unterschiedlicher Hersteller) bzgl.
Füllstoff- bzw. Bindemittelgehalt hinsichtlich der Iden-
tität mit der jeweiligen Grundprüfung außerhalb der
Toleranzen der Technischen Lieferbedingungen [8]
lagen: Der Füllstoffgehalt war jeweils zu hoch. Erhebli-
che Abweichungen im Kaltbiegeversuch bei Prüfungen
nach DIN EN 1109 [9] waren festzustellen. Somit kann
nach Meinung der Autoren nicht ausgeschlossen wer-
den, dass nicht auch andere technische Eigenschaften
des Gesamtsystems negativ beeinflusst werden.
Dachziegelprinzip und Verlegerichtung
Ebenfalls wird in ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1]
ausgeführt, dass die Bahnen nach dem Dachziegelprin-
zip und in der Regel in Längsrichtung der Fahrbahn zu
verlegen sind. Wie bereits in der Einleitung ausgeführt
wurde, werden auch Belagarbeiten von artverwandten
Bauwerken häufig auf Grundlage von ZTV-ING,
Teil 7, Abschnitt 1 [1] durchgeführt.
Handelt es sich bei einem entsprechend abzudichtenden
Bauwerk jedoch zum Beispiel um eine Spindel eines
Parkhauses, wie in den Bildern 5 und 6 dargestellt,
muss von dieser Forderung abgewichen werden.
Bild 5: Parkhausspindel
Die Bahnen können aus Formgründen nicht in Fahr-
bahnlängsrichtung aufgeschweißt werden, sondern
werden zur Reduktion des Aufwandes für Schneide-
und Nahtarbeiten i.d.R. in Querrichtung aufgetragen.
Hieraus folgt direkt, dass entweder in regelmäßigen
Abständen „Tortenstücke“ eingesetzt werden müssen
oder dass sich die Überlappungen der Längsränder in
Abhängigkeit vom Krümmungsradius von außen nach
innen vergrößern.
Bild 6: Bahnen in Querrichtung
Als weitere häufige Folge ist anzusprechen, dass durch
die häufig vorhandenen innen- und außenseitigen Brüs-
tungen die Enden sämtlicher Bahnen aus Platzgründen
nicht mit einem Mehrfachbrenner, sondern mit einem
Einzelgasbrenner manuell aufgeschweißt werden müs-
sen.
Aufschweißprozess
Auch während oder nach der Durchführung des Auf-
schweißprozesses können eine Reihe von Fehlern un-
terlaufen.
Der Aufschweißprozess wird in den ZTV-ING [1]
detailliert wie folgt beschrieben: Beim Aufschweißen
der Bitumen-Schweißbahnen muss eine zwangsgeführ-
te, über die ganze Rollenbereite gleichmäßig wirkende
Wärmequelle mit Windschutz verwendet werden. Die
Flammen sind so zu richten, dass sowohl die Unterlage
erwärmt wird, als auch soviel Klebemasse von der
Bahnunterseite abgeschmolzen wird, dass beim Abrol-
len der Bahn vor der Rolle ein flüssiger Wulst verläuft.
Unmittelbar nach dem Aufschweißen im noch flüssigen
Zustand der Klebemasse ist die Bitumen-Schweißbahn
maschinell oder mit einem geeigneten Werkzeug , z.B.
Druckholz anzudrücken.
Insbesondere die Effektivität des Windschutzes bzw.
die vollflächige Wirkung des Gerätes (sämtliche Bren-
nerdüsen funktionieren) werden auf der Baustelle i.d.R.
kontrolliert. Von entscheidender Bedeutung für den
Erfolg sind jedoch auch die Positionierung der Bren-
nertulpen, die Geschwindigkeit des Abrollens und die
Sorgfalt der Arbeit mit dem Andruckwerkzeug. Nur
wenn deutlich sichtbar der Untergrund ebenfalls er-
wärmt wird, auf der gesamten Breite ein flüssiger Wulst
„vor der Rolle“ herläuft und unmittelbar hinter der
Rolle wirksam mit einem Andruckwerkzeug gearbeitet
wird, bildet sich vollflächig und auch an den kritischen
Stellen wie Nähten ausreichende Adhäsion aus. Dies
konnte eindrucksvoll in Nachstellungen am Institut für
Bauforschung der RWTH Aachen University, ibac
verifiziert werden.
Das Bild 7 zeigt eine Ausführung, bei der diese Hin-
weise mit Ausnahme des erforderlichen Windschutzes
berücksichtigt wurden.
Bild 7: Aufschweißprozess
Bei starkem Gefälle und einer Verlegerichtung quer zur
Fahrtrichtung kommt es durchaus vor – wie in Bild 8
gezeigt, dass das dünnflüssige Bitumen nicht am oberen
Rand der aufgeschweißten Bitumenbahn heraustritt.
Solche Erscheinungen lassen sich vom ausführenden
Personal sowie von der Überwachung der Baumaß-
nahme ohne zusätzliche Hilfmittel visuell feststellen.
Bild 8: Naht ohne ausgetretenes Bitumen
Im Zuge der Überprüfung auf Hohlstellen (Kette, Ab-
klopfen etc.) wurden insbesondere in diesen Nahtberei-
chen häufig Bereiche mit fehlender Adhäsion der Dich-
tungsschicht auf der abgestreuten Schicht aus Reakti-
onsharz festgestellt (Bild 9).
Bild 9: Fehlende Adhäsion der Bitumen-Schweißbahn
in Bereich einer Naht
Feuchtigkeit
Ein weiterer wesentlicher Punkt in Hinblick auf eine
ausreichende Verbindung von Bitumen-Schweißbahn
und Grundierung/Versiegelung wird im allgemeinen
Teil der ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] hinsichtlich
der Ausführung der Arbeiten genannt: Die Unterlage
muss ausreichend trocken und sauber sein.
Auch dem Einfluss von Feuchtigkeit auf Grundierung
bzw. Versiegelung zum Zeitpunkt des Aufschweißens
wurde in Nachstellungen am Institut für Bauforschung
der RWTH Aachen nachgegangen. Es zeigte sich re-
produzierbar, dass kein erfolgreiches Aufschweißen
einer Bitumen-Schweißbahn auf nassen Untergrund
möglich war. Ohne großen Kraftaufwand ließ sich die
komplette Bahn rückstandsfrei von der Oberfläche der
Grundierung bzw. Versiegelung abziehen (Bild 10).
Bild 10: Bitumen-Schweißbahn ohne Verbindung zur
Grundierung, da beim Aufschweißen Wasser
auf der Grundierung stand
Beschädigungen der Bitumen-Schweißbahn
Es gibt doch erheblichen Anlass zum Nachdenken, dass
der Vollständigkeit halber an dieser Stelle - obwohl es
sich eigentlich um eine Selbstverständlichkeit handeln
sollte – darauf hingewiesen werden muss, dass nach
ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] die Dichtungsschicht
nicht beschädigt werden und nicht länger als unver-
meidbar ohne Schutzschicht bleiben darf. Weiter darf
sie nicht mehr als für den Einbau der Schutzschicht
begangen oder befahren werden. Drehen oder Wenden
von Fahrzeugen auf der Dichtungsschicht ist unzuläs-
sig, genauso wie das Abstellen von Fahrzeugen, Ma-
schinen oder dergleichen ohne besondere Schutzmaß-
nahmen.
Leider werden auf Baustellen immer wieder einige
Hohlstellen in Bereich der aufgeschweißten Bitumen-
bahn festgestellt. Im Zuge des „Ausbesserns“ werden
anschließend häufig Kreuzschnitte ausgeführt, die zum
Teil bis durch die Grundierung in den Untergrund rei-
chen (Bild 11).
Bild 11: Schnitte durch die Bitumen-Schweißbahn bis
in die Grundierung
Zur Ausbesserung sollen die Stellen nach ZTV-ING,
Teil 7, Abschnitt 1 [1] mit zugeschnittenen Teilstücken
der Bitumen-Schweißbahn überklebt werden, die all-
seits mindestens 8 cm über die Ausbesserungsstellen
reichen müssen. Zum einen wurden Ausbesserungsstel-
len vorfunden, die kleiner als die durch die Schnitte
aufgezeigte Fläche waren, oder es wurden „Flicken“
mit mehreren Ausbesserungsteilstücken übereinander
und ohne ausgetretenes Bitumen an den Rändern wie in
Bild 12 vorgefunden.
Bild 12: Mangelhafte Ausbesserungsstelle der Bitu-
men-Schweißbahn
Obwohl klar in ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] be-
schrieben wird, dass derartige Zustände nicht zulässig
sind, trifft man sie immer wieder an.
4. Schadensfälle im Zusammenhang mit der Verar-
beitung der bituminösen Schichten
Feuchtigkeit auf der Bitumen-Schweißbahn
Die Grundsatzforderung der ZTV-ING, Teil 7 [1],
nämlich dass die Unterlage ausreichend trocken und
sauber sein muss, gilt in allen Bindeebenen, somit
natürlich auch zu dem Zeitpunkt des Auftrags der
Schutzschicht aus Gussasphalt auf die Dichtungsschicht
aus einer Bitumen-Schweißbahn.
Für das Auftreten von Schäden ist nicht immer ein
deutlich erkennbarer Wasserfilm erforderlich, sondern
oftmals reicht schon ein dünner Feuchtefilm auf der
Schweißbahnoberseite, z.B. bei Nichteinhalten des
erforderlichen Taupunktabstandes. Beim Einbau der
Schutzschicht aus Gussasphalt (Temperatur T = rd. 220
- 250 °C) auf eine feuchte, weitgehend wasserdampf-
dichte Fläche verdampft das Wasser schlagartig und
dringt in den Gussasphalt ein. Hier erzeugt es Hohl-
räume, ggf. mit Blasen. Oftmals tritt der Wasserdampf
in der Form kleiner Bläschen an der Schutzschichtober-
seite aus. Derartige Erscheinungen können schon un-
mittelbar beim oder im Anschluss an den Einbau beo-
bachtet werden (Bild 13).
Bild 13: Aufsteigende Bläschen unmittelbar beim
Gussasphalteinbau
Das aufsteigende Gas hinterlässt im Gussasphalt Spu-
ren, die in Schnitten durch den Fahrbahnbelag festge-
stellt werden können. Bei der in Bild 14 dargestellten
Probe ist bereits die Deckschicht aus Gußasphalt vor-
handen. Die Spuren, die der aufsteigende Wasserdampf
in der Schutzschicht hinterlassen hat (sogenannte Ka-
vernen), sind deutlich festzustellen.
Bild 14: Kaverne in der Schutzschicht
Die Schadensumfänge, die derartige Erscheinungen
nach sich ziehen, können erhebliche Ausmaße anneh-
men. Bild 15 zeigt eine solche punktuelle Fehlstelle in
einer Gussasphaltschutzschicht nach Abfräsen der
Deckschicht.
Bild 15: Fehlstelle in der Schutzschicht nach Abfräsen
der Deckschicht
Bild 16: Vergeblicher Versuch der punktuellen
Reparatur
Auch die Aufwendungen für die Reparatur derartiger
Fehlstellen können mitunter erhebliche Ausmaße an-
Deckschicht
Schutzschicht
nehmen (Bild 16). Hier wurde nach erfolglosen Repara-
turversuchen der Belag einschließlich Bitumen-
Schweißbahn und Grundierung rückgebaut und neu
aufgebracht.
5. Zusammenfassung und Ausblick
Im vorangegangenen Beitrag - unterstützt durch zahl-
reiche Fotos - wurde eine Vielzahl möglicher Detail-
punkte aufgelistet, die bei der Verarbeitung von Bau-
produkten von Brückenabdichtungen zu beachten sind,
damit es nicht während oder nach Abschluss der Arbei-
ten zu Schäden kommen kann. Diese Auflistung stellt
natürlich nur einen kleinen Auszug dar. Wesentlich
umfangreicher wird in [10] über Erfahrungen und
Schadensfälle im Zusammenhang mit der Bauweise
nach ZTV-ING, Teil 7, Abschnitt 1 [1] berichtet.
Die erste und wichtigste Folgerung sollte sein, dass vor
der Durchführung von Abdichtungs- oder Belagsarbei-
ten auf einer Brücke oder einer anderen befahrbaren
Fläche mit einem Aufbau nach ZTV-ING, Teil 7, Ab-
schnitt 1 [1] das Vorhaben zunächst detailliert hinsicht-
lich der Umsetzbarkeit der zahlreichen, einzuhaltenden
Randbedingungen bewertet werden sollte. Im Einzelfall
sollte Rücksprache mit dem Hersteller der Produkte des
Abdichtungssystems sowie mit deren Verarbeiter ge-
nommen werden.
Viele der Punkte, die im vorangegangenen Text aufge-
führt worden sind, dürften für erfahrene und geschulte
„Abdichter“ selbstverständlich sein. Wesentliche Ziel-
gruppe der Veröffentlichung sind jedoch auch Vertreter
von Bauherren, Planern und Überwachern, die häufig
der Meinung sind, dass durch den Einsatz grundgeprüf-
ter, ggf. sogar zertifizierter Produkte, weitgehend unkri-
tisch - um nicht zu sagen oberflächlich - bei der Verar-
beitung dieser Stoffe, d.h. bei der Qualitätssicherung
der Ausführung von Schutzmaßnahmen von Stahl- oder
Spannbetonbauten, verfahren werden kann.
6. Literatur
[1] Bundesanstalt für Straßenwesen; ZTV-ING: Bau-
durchführung: Zusätzliche Technische Vertrags-
bedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten
ZTV-ING. (inkl. ZTV-Kor-Stahlbauten 02)
Dortmund : Verkehrsblatt, 2007
[2] Der Bundesminister für Verkehr – Abteilung
Straßenbau – Zusätzliche Technische Vorschriften
und Richtlinien für die Herstellung von Brücken-
belägen auf Beton ZTV-BEL-B 1/87 Teil 1 Dich-
tungsschicht aus einer Bitumenschweißbahn Aus-
gabe 1987.
[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen, Arbeitsgruppe Asphaltstraßen; Zu-
sätzliche Technische Vertragsbedingungen und
Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelä-
gen auf Beton - Teil 1 Dichtungsschicht aus einer
Bitumen-Schweißbahn Ausgabe 1999.
[4] DIN 18195-1:2011-12 Bauwerksabdichtungen,
Teil 1: Grundsätze, Definitionen und Zuordnung
der Abdichtungsarten.
[5] DIN 18195-5:2011-12 Bauwerksabdichtungen,
Teil 5: Abdichtungen gegen nicht drückendes
Wasser auf Deckenflächen und in Nassräumen,
Bemessung und Ausführung.
[6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen, Arbeitsgruppe Asphaltstraßen; Tech-
nische Lieferbedingungen und Technische Prüf-
vorschriften für Reaktionsharze für Grundierun-
gen, Versiegelungen und Kratzspachtelungen un-
ter Asphaltbelägen aus Beton TL/TP-BEL-EP –
Ausgabe 1999
[7] Kraus, A.; Wruck, R.: Abdichtung von Betonbrü-
ckenbauwerken – Vergleich der ZTV-BEL-B Teil
1, Ausgabe 1999 mit den ZTV-Bel-B1/87. In:
Tiefbau Heft 10 - 2000
[8] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen, Arbeitsgruppe Asphaltstraßen; Tech-
nische Lieferbedingungen für die Dichtungs-
schicht aus einer Bitumen-Schweißbahn zur Her-
stellung von Brückenbelägen auf Beton nach den
ZTV-BEL-B Teil 1 - TL-BEL-B Teil 1 – Ausgabe
1999
[9] DIN EN 1109: 1999-10 Abdichtungsbahnen –
Bitumenbahnen für Dachabdichtungen - Bestim-
mung des Kaltbiegeverhaltens. Deutsche Fassung
EN 1109:1999
[10] Wruck, R. : B 35: Bewährung von Brückenbelä-
gen auf Betonbauwerken. Erschienen in den Be-
richten der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt,
Brücken- und Ingenieurbau. 28 Seiten. 2002