BRIDGE STRUCTURE DESIGN OF COMPOSITE STEEL BEAM WITH

PROFILE CASTELLATED

Banu Adhibaswara, Relly Andayani, MM., MT.

Undergraduate Program, Faculty of Civil and Planning Engineering, 2010

Gunadarma University

http://www.gunadarma.ac.id

Keywords: Bridges, Steel Composite, Castellated Beam.

ABSTRACT

As a good planner in designing a bridge not only bedasarkan principles of security

and comfort, but also must consider the functional aspects of the material used.

Efficient Use of steel profiles in the composite steel bridge is one way that can

support these functional aspects. Castellated beam can be categorized as a special

profile, because of its aesthetic value and usability as well as to increase the

moment capacity. Use of this profile is still very rarely used in Indonesia because

it is a new innovation, thus enabling it to be a good alternative in the design of

composite steel bridge. Therefore in this journal will be planned a composite steel

bridge that is safe, convenient and efficient by utilizing castellated beam profile.

Based on the analysis found that the main beam bridge with span 16 m feasible

and safe using castellated beam profile. This beam is strong enough to measure

28.5 inches long hole, a hole 20 inches high, 8.5 inch spacing between holes and

hole angle 45o. Aspects of comfort are also fulfilled because the deflection that

occurs is 0.812 cm less than the required deflection of 2 cm.

PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN BAJA KOMPOSIT DENGAN

PROFIL CASTELLATED BEAM

Banu Adhibaswara

Email: banu_adhi@yahoo.co.id

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Universitas Gunadarma, Jakarta

Relly Andayani, MM., MT.

Dosen Pembimbing Skripsi

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Universitas Gunadarma, Jakarta

ABSTRAK

Sebagai seorang perencana yang baik dalam mendesain jembatan tidak hanya

bedasarkan prinsip keamanan dan kenyamanan, namun juga harus memperhatikan

aspek fungsional dari material yang digunakan. Penggunaan profil baja yang

efisien pada jembatan baja komposit merupakan salah satu cara yang dapat

mendukung aspek fungsional tersebut. Castellated beam dapat dikategorikan

sebagai profil istimewa, karena bentuknya yang memiliki nilai estetika dan daya

guna serta dapat meningkatkan kapasitas momen. Penggunaan profil ini masih

sangat jarang digunakan di Indonesia karena merupakan inovasi yang baru,

sehingga memungkinkan untuk menjadi alternatif yang baik dalam desain

jembatan baja komposit. Oleh karena itu pada jurnal ini akan direncanakan sebuah

jembatan baja komposit yang aman, nyaman dan efisien dengan memanfaatkan

profil castellated beam. Bedasarkan analisa didapatkan bahwa balok induk

jembatan dengan bentang 16 m layak dan aman menggunakan profil castellated

beam. Balok ini cukup kuat dengan ukuran panjang lubang 28,5 inchi, tinggi

lubang 20 inchi, jarak antar lubang 8,5 inchi dan sudut lubang 45o. Aspek

kenyamanan juga terpenuhi karena lendutan yang tejadi yaitu 0,812 cm kurang

dari lendutan yang disyaratkan sebesar 2 cm.

Kata Kunci : Jembatan, Baja Komposit, Castellated Beam.

PENDAHULUAN

Tanggung jawab dari seorang

perencana struktur tidak hanya

berupa desain struktur bedasarkan

prinsip keamanan dan kenyamanan,

namun juga harus memperhatikan

aspek kebutuhan fungsional dari

material dan bahan yang digunakan.

Salah satu bentuk perhatian terhadap

material yang digunakan adalah

penggunaan profil baja sebagai balok

jembatan yang berbeda dibandingkan

penggunaan profil baja pada

umumnya. Castellated beam

termasuk salah satu jenis material

baja yang dapat dikategorikan

sebagai profil istimewa dalam dunia

teknik sipil, karena selain bentuknya

yang memiliki nilai estetika ternyata

profil ini juga memiliki beberapa

kelebihan ditinjau dari segi

kekuatannya. Kelebihan utama dari

castellated beam adalah berupa

peningkatan kekuatan bedasarkan

kenaikan lengan momen (depth) dari

penampang tersebut.

Para pakar teknik telah

berupaya untuk mengembangkan

material dan pelatihan terhadap

desain dan konstruksi dari

castellated beam. Salah satu

pengembangan yang dilakukan

adalah pada pertengahan tahun 1930.

Seorang ahli teknik asal Argentina,

Geoffrey Murray Boyd, menemukan

sebuah inovasi pada balok yang

diberi nama Boyd Beam (Knowles,

1991). Seiring dengan berjalannya

waktu, berbagai penelitian dan

pengembangan terus dilakukan

hingga pada akhirnya dihasilkan

sebuah balok dengan profil baru

yang diberi nama castellated beam.

Secara singkat castellated beam

dibuat dengan cara memotong bagian

badan dari baja profil I atau wide

flange dengan pola gerigi gergaji (zig

– zag) di sepanjang bentang profil

tersebut. Kemudian masing – masing

bagian tersebut disambung dengan

las di salah satu ujungnya sehingga

dihasilkan penampang baru.

Gambar 1. Proses Fabrikasi dari

Castellated Beam

TINJAUAN PUSTAKA

Balok castellated dapat

dibuat secara ekonomis dengan

menggunakan balok baja yang

dipotong dengan flame cutting

mengikuti pola zig – zag sepanjang

garis tengah balok. Ujung potongan

yang serupa kemudian disambung

satu sama lain dengan las busur.

Pemotongan pola dengan

menggunakan oxygen flame cutting

pada balok – balok baja biasa, mudah

untuk dilakukan dengan

menggunakan mesin. Penggunaan las

busur semi-automatic untuk

menggabung dua ujung potongan

sangat baik karena membuat

pekerjaan fabrikasi lebih cepat dan

lebih ekonomis. Pengelasan terbatas

pada bagian dari panjang total web.

Penekanan penuh 100% las ujung

dapat dibuat pada setiap sisi web,

tanpa terlebih dahuli menyerong dari

tepi.

Pada balok profil I atau WF,

bagian sayap pada profil memegang

peranan yang sangat penting dalam

menahan tegangan lentur, sehingga

kehilangan luas pada badan akibat

lubang tidak terlalu berpengaruh

sepanjang momen masih

diperhitungkan. Bagaimanapun

tegangan geser yang harus

diperhitungkan pada lubang badan

yang ada. Pada bagian lubang badan,

dua buah profil T seolah-olah bekerja

sebagai bagian yang menahan gaya

geser vertikal. Pada titik b (Gambar

2), gaya geser minimum sehingga

hanya memberikan sedikit efek pada

kekuatan balok. Pada titik a yang

dekat dengan perletakan, gaya geser

yang dihasilkan cukup besar,

sehingga tegangan yang dihasilkan

dari beban pada balok harus dihitung

bedasarkan penampang T karena

berlubang.

Gambar 2. Diagram Gaya Balok

Castellated

METODE PERENCANAAN

Dasar umum perencanaan

bedasarkan pada suatu prsedur yang

memberikan jaminan keamanan pada

tingkat yang wajar, berupa

kemungkinan yang dapat diterima

untuk mencapai suatu keadaan batas

selama umur rencana jembatan.

Perencanaan kekuatan balok, pelat,

kolom beton bertulang sebagai

komponen struktur jembatan yang

diperhitungkan terhadap lentur,

geser, lentur dan aksial serta puntir.

Perencanaan harus didasarkan pada

cara Perencanaan berdasarkan Beban

dan Kekuatan Terfaktor (PBKT) atau

dikenal dengan nama lain yaitu Load

Resistance Factor Design (LRFD).

Untuk perencanaan struktur atas

yaitu gelagar induk dengan

castellated beam menggunakan

metode Allowable Stress Design

(ASD) karena belum berkembangnya

metode LRFD. Perencanaan

komponen struktur jembatan ini

mengutamakan suatu pembatasan

tegangan kerja, seperti untuk

perencanaan terhadap lentur dari

komponen struktur beton.

Langkah perencanaan

tersebut dimulai dari desain lubang

dan properties melintang castellated

beam yang harus mengikuti syarat –

syarat section modulus dan kekuatan

penampang. Perhitungan tegangan

lentur tekan izin dapat dijaga dalam

batas izin bila tegangan geser pada

pinggir lubang harus memenuhi

syarat dari tegangan geser izin. Dari

tegangan geser maksimum akibat

beban dan tegangan geser izin dapat

direncanakan jarak pemisah antar

lubang. Jarak ini biasanya konstan

sepanjang bentang balok. Namun

mungkin saja jarak ini divariasikan

terhadap jarak – jarak tertentu pada

bentang, yaitu pada perletakan ada

jarak tertentu dan pada ¼ sampai ¾

bentang ada jarak tertentu lagi.

Pada pengecekan tegangan

lentur yang terjadi pada perletakan

tidak ada momen lentur utama

sehingga tidak ada gaya aksial tekan

beraksi pada penampang T ini. Bila

setalah pengecekan ternyata

tegangan lentur tidak memenuhi

tegangan lentur izin yang ditentukan,

maka profil castellated beam harus

diestimasi ulang terhadap ketinggian

lubang saja (h). Sudah diketahui

bahwa tegang lentur mungkin terdiri

dari tegangan lentur utama (σb) dan

tegangan lentur sekunder (σT). Jika

tegangan lentur utama dibawah

tegangan izin tetapi tegangan lentur

sekunder tidak memenuhi, maka

ketinggian lubang (h) dapat

dikurangi. Pengurangan tinggi

lubang akan berdampak pada

penurunan drastis dari tegangan

lentur sekunder dan sedikit kenaikan

pada tegangan lentur utama (Ommer

Blodgett, 1991). Jika ternyata tinggi

lubang tidak dapat dikurangi karena

σb sudah dekat dengan tegangan izin,

maka dapat digunakan dua ukuran

jarak pemisah antar lubang yang

berbeda. Jarak yang lebih besar (e1)

untuk jarak tepi (wedge section)

sedangkan jarak yang lebih kecil (e2)

untuk kantilever T (tee section).

Ilustrasi kedua jarak pemisah lubang

dapat dilihat pada gambar 3 berikut.

Gambar 3 Jarak Pemisah

Tahapan selanjutnya setelah

cek tegangan lentur adalah mengecek

momen nominal dari penampang.

Sebenarnya cek momen nominal ini

dapat diabaikan karena secara teoritis

lubang tidak mempengaruhi banyak

kekuatan dari profil WF. Tahapan

terakhir dalam perencanaan adalah

pengecekan web buckling akibat

gaya geser horisontal. Untuk

mencegah web buckling dapat

menggunakan pengaku lateral pada

baji atau memperbesar jarak antar

lubang (e).

DATA STRUKTURAL

Sebelum merencanakan

jembatan yang akan dibuat terlebih

dahulu perlu ditentukan dan

ditetapkan beberapa desain dimensi

awal jembatan. Penentuan dimensi

jembatan harus didasarkan pada

beberapa kriteria yang telah

ditetapkan dari beberapa sumber

yaitu:

1. Panjang jembatan yaitu 16 m,

sesuai dengan standar jembatan

baja komposit yang berkisar

antara 8 – 20 m.

2. Jarak gelagar yang ekonomis

biasanya berkisar antara 1,5 – 3

m, sehingga digunakan jarak antar

gelagar (balok induk) adalah

sepanjang 1,85 m.

3. Untuk memperkecil lendutan,

ditambahkan balok melintang

sebagai perkuatan sekaligus untuk

meratakan beban. Direncanakan

jarak antar diafragma sebesar 2 m

4. Direncanakan jembatan dengan 2

jalur. Lebar minimum untuk

jembatan ditetapkan menurut

jumlah jalur lalulintas rencana (B)

ditambah dengan kebebasan

samping minimum yaitu 2 x 0,5 m

B = (2 x 2,75 m) + (2 x 0,5 m)

= 6,5 m ≈ 7 m

Jadi lebar jembatan yang akan

direncanakan yaitu 7 m, belum

termasuk lebar trotoar.

6. Bedasarkan SNI T-12-2004, pelat

lantai harus mempunyai tebal

minimum ts:

ts ≥ 200 mm

ts ≥ (100 + 40 L) mm

Pada perencanaan jembatan ini,

menggunakan syarat pertama

sehingga diambil tebal pelat yaitu

sebesar 20 cm. Di atas pelat beton

dilapisi lagi dengan aspal sebagai

lapisan penghalus jalan dengan

tinggi 12 cm dan kemiringan 2 %.

Gambar 4. Detail Rencana Trotoar

DATA PEMBEBANAN

Untuk menghitung gaya

dalam perlu dicari terlebih dahulu

beban – beban maksimum akibat dari

kombinasi beban di balok tepi atau

balok tengah. Beban yang dipakai

adalah beban terfaktor untuk mencari

momen ultimit dan beban tanpa

faktor untuk mencari momen layan.

Perhitungan beban layan merupakan

perhitungan beban tanpa faktor yang

akan digunakan dalam perencanaan

balok castellated.

Beban yang digunakan terdiri

dari 2 tipe yaitu beban akibat gaya

pada balok tepi dan beban akibat

gaya pada balok tengah. Oleh karena

balok induk yang digunakan sama

untuk balok tengah dan balok tepi,

maka beban yag digunakan harus

memiliki nilai terbesar antara tepid

an tengah. Bedasarkan analisa

diketahui bahwa beban terbesar

berada pada balok tepi, karena balok

tepi selain menahan beban

perkerasan jalan juga menahan

beban trotoar.

Perhitungan Dead Load

a. Pelat beton = 0,2 m x 1,85 m x

2400 kg/m3 = 888 kg/m

b. Tebal aspal = 0,085 m x 0,93 m x

2240 kg/m3 = 176,12 kg/m

c. Aspal tambahan = 0,05 x 0,93 m x

2240 kg/m3 = 103,6 kg/m

d. Balok kerb = 0,25 m x 0,26 m x

2400 kg/m3 = 153 kg/m

e. Balok trotoar = 0,25 m x 0,31 m x

2400 kg/m3 = 186 kg/m

f. Tegel + spesi = 0,695 m x 150

kg/m2 = 104,25 kg/m

g. Pasir padat = 0,695 x 0,2 m x

1750 kg/m3 = 243,25 kg/m

h. Berat balok induk (estimasi) =

300 kg/m

Jadi berat total adalah:

qD-tepi = 2154,2 kg/m

Beban Diafragma (estimasi):

a. Balok diafragma = 0,925 m x 100

kg/m = 92,5 kg

b. Tiang sandaran = (29,7 + 126,214

+ 86,4) kg = 242,31 kg

c. Railing = 2 x 2 m x 9,63 kg/m = 38,52 kg

Jadi berat total adalah:

PD-tepi = 373,33 kg

Perhitungan Live Load

Live load untuk jembatan bedasarkan

RSNI-T-02-2005 pasal 6.3.1 terdiri

dari 2 macam, yaitu:

1) Beban merata :

untuk L < 30 m maka dalam tiap

lebar lajur 2,75 m akan bekerja

q = 0,9 kPa = 900 kg/m2.

2) Beban garis: P = 49 kN/m =

4900 kg/m dalam tiap lebar lajur

2,75 m.

Gambar 5. Distribusi Beban Arah Melintang

Beban hidup diperhitungkan juga

untuk FBD. Dari gambar 8, RSNI-T-

02-2005, untuk bentang jembatan 16

m maka nilai FBD = 40 %.

a. Pejalan kaki = 0,95 m x 500

kg/m2 = 475 kg/m

b. Beban Hidup = 140% x 2900 kg/m

2,75

x 0,925 m = 423,82 kg/m

Total qL-tepi = 898,8 kg/m

PL-tepi = FBD x 2,75

P x jarak antar

balok = 1,4 x 4900 kg/m

2,75 x 0,93 m

PL-tepi = 2307,455 kg

PERHITUNGAN GAYA YANG

BEKERJA

Perhitungan gaya yang

bekerja pada balok yaitu momen dan

gaya geser. Perhitungan dapat prinsip

garis pengaruh dimana untuk momen

maksimum terjadi di tengah bentang

sedangkan untuk gaya geser

maksimum terletak di tumpuan.

Gaya Momen

Dari perhitungan SAP 2000 v.11

diperoleh nilai momen maksimum

untuk model struktur tersebut dengan

beban mati yaitu:

MD = 74811,444 kg.m

Sedangkan untuk beban hidup

digunakan perhitungan dengan garis

pengaruh untuk melihat posisi

momen maksimum berada.

ML1 = 28721,735 kg.m

ML2 = 9229,82 kg.m

ML-total = ML1 + ML2

= 28721,735 + 9229,82

= 37951,553 kg.m

Jadi M total = MD-total + ML-total

= 74811,444 + 37951,553

= 112762,997 kg.m

Gaya Geser

Dari perhitungan SAP 2000 v.11

diperoleh nilai gaya geser maksimum

untuk model struktur tersebut dengan

beban mati yaitu:

VD = 19560,029 kg

Sedangkan untuk beban hidup

digunakan perhitungan dengan garis

pengaruh untuk melihat posisi gaya

geser maksimum berada.

VL1 = 7460,191 kg

VL2 = 2350,72 kg

VL-total = ML1 + ML2

= 7460,191 + 2350,72

= 9810,91 kg

Jadi V total = VD-total + VL-total

= 19560,029 + 9810,91

= 29370,939 kg

ANALISIS DATA Data material yang akan digunakan:

fy = 50 ksi

= 0,6 x fy = 0,6 x 50 = 30 ksi

= 30000 psi

= 0,4 x fy = 0,4 x 50 = 20 ksi

= 20000 psi

Gambar 6. Keterangan Balok

Langkah-langkah perencanaannya

adalah:

1) Tentukan section modulus dari

balok WF yang akan dijadikan

castellated beam:

M max 9787275,851

30000

326,243 in

gS

2) Hubungan antara castellated

beam dan balok WF adalah:

K1 = b

g

d

d

Asumsikan nilai K1 = 1,5

3) Coba WF yang akan

direncanakan bedasarkan Sx:

Sb=1

326,243

1,5

gS

K 217,495 in

3

(gunakan sebagai acuan)

Coba dengan WF 24 x 94

dengan properties:

Sb = 222 in3

db = 24,31 in

tw = 0,515 in

bf = 9,065 in

tf = 0,875 in

berat = 94 lb/ft = 140 kg/m <

300 kg/m (Asumsi Layak)

K1 = 326,243

1,47222

g

b

S

S

4) Tentukan tinggi potongan (h):

h = db (K1 – 1)

= 24,31(1,47 – 1)

= 11,415 in

Rencanakan h = 10 in

Letakkan lubang pada jarak 0,1

dari setengah bentang, sehingga

dengan perbandingan segitiga

didapat nilai V max = 0,9 V

Rencanakan sudut potongan,

= 45° sehingga:

θ = 90 – = 90 – 45 = 45°

= 0,79 (dalam π radian)

Untuk menjaga tegangan geser

vertikal pada stem dari

penampang T maka nilai h tidak

boleh melewati ketentuan hbatas

berikut:

dT = max

2. .w

V

t

=(0,9)(64751,172)

2(0,515)(20000)

= 2,608 in

hbatas = db – 2 dT

= 24,31 – 2(2,608)

= 19,095 > 10

(Asumsi Layak)

dg = db + h = 24,31 + 12

= 34,31 in

dT = 2

gd – h =

36,31

2 – 10

= 7,155 in

ds = dT – tf = 7,155 – 0,875

= 6,28 in

θ

5) Cek kompak dari penampang

(buckling akibat tekanan axial):

3000 (0,5)(9,065) 3000

0,875 5000

f

f

b

t fy

5,18 13,416 (Oke!!)

4000 7,155 4000

0,515 5000

s

s

b

t fy

13,893 17,889 (Oke!!)

Gambar 7.

6) Tentukan tegangan geser izin:

Untuk fy = 50 ksi maka: 2

2

30000 27,34

1030000 27,34

0,515

w

h

t

= 19691,771 psi 2 24 4(0,79)

(19691,771)3tan 3tan(45 )

=16386,179 < 20000

Jadi yang digunakan sebagai

tegangan izin = 16386,179 psi

7) Hitung tegangan geser

maksimum sepanjang sumbu

netral penampang web balok:

maxmax (1,16)

.

0,9(64751,172)(1,16)

(0,515)(24,31)

3825,782

w g

V

t d

psi

8) Dengan mengetahui tegangan

geser maksimum pada web dan

tegangan geser izin maka

didapat rasio:

max2

eK

s

dari max

s

e

max 3825,7820,233

16386,1792

e

s

2

2. . tan 2.10.tan 45

1 12 2

0,233

8,76 in

he

K

Ambil jarak antar lubang, yaitu

e = 8,5 in

9) Hitung properties dari

castellated beam:

Af = bf.tf = 9,065 x 0,875

= 7,932 in2

As = ds.tw = 6,28 x 0,515

= 3,234 in2

AT = As + Af

= 7,932 + 3,234

= 11,2 in2

My = Af (ds + 2

ft) + As

2

sd

= 7,932 (6,28 + 0,875

2)

+ 3,234 6,28

2

= 63,438 in3

Gambar 8. Properties Castellated

Beam

Iy = Af (ds2 + ds tf +

2

3

ft) +

As 2

3

sd

= 7,932 (6,282 + (6,28)

(0,875) + 20,875

3) +

(3,23)26,28

3

= 400,948 in4

cs = 64,438

11,2

y

T

M

A = 5,7 in

IT = Iy – cs My

= 400,948 – 5,7 (63,438)

= 40,54 in4

Ss = 40,54

5,7

T

s

I

c 7,112 in

3

d = 2 (h + cs) = 2 (10 + 5,7)

= 31,4 in

Ig = 2 IT +2.

2

TA d

=2(40,54)+2(11,2)(31,4)

2

= 5602,456 in

4

Sg =2 2(5602,456)

34,31

g

g

I

d

= 326,579 in

3

10) Cek tegangan – tegangan yang

terjadi: 2

2

30000 6,84

8,530000 6,84

0,515

w

e

t

= 28136,714 < 30000

Jadi yang digunakan sebagai

tegangan izin di lubang,

= 28136,714 psi

a) Cek tegangan lentur

sekunder di lubang dekat

perletakan:

T max .

4. s

V e

s

0,9(64751,173)(8,5)

4(7,136)

= 17354,931 psi <

28136,714 psi (Oke!!)

b) Cek tegangan lentur utama

di tengah bentang:

b max

. T

M

d A

(9787275,85)

31,363(11,2)

= 27830,061 psi < 28136,714 psi (Oke!!)

b max

g

M

S

(9787275,85)

326,579

= 29969,127 psi <

30000 psi (Oke!!)

11) Cek web buckling akibat gaya

geser horisontal:

(max)r max

2

3. .tan

4 . .w

V

t e

2

3.64751,173.tan 45

4(0,515)(8,5)(0,79)

= 17775,776 < 28136,714 psi

(Oke!!) Jadi tidak perlu dipasang

pengaku baji sepanjang lubang.

12) Cek tegangan geser maksimum

yang terjadi:

370,9 64751,173

31,4h x

sV V

d

=

68669,238 lbs

68669,238

. 0,515(8,5)

h

w

V

t e

= 15686,862 psi <

16386,179 psi (Oke!!)

KESIMPULAN

Penampang castellated beam

layak untuk dijadikan profil pada

balok induk jembatan baja komposit.

Pada perencanaan jembatan ini

dihasilkan struktur jembatan yang

aman, nyaman dan efisien

bedasarkan kriteria sebagai berikut:

1. Castellated beam menggunakan

WF 24 x 94 dengan profil

potongan yaitu sebagai berikut:

e = 8,5 in = 21,59 cm

b = 10 in = 25,4 cm

h = 10 in = 25,4 cm

= 45o

dg = 87,15 cm

dT = 18,17 cm

2. Jembatan dikatakan aman karena

tegangan – tegangan dan momen

ultimit yang terjadi pada

penampang balok kurang dari

tegangan izin.

3. Jembatan lebih efisien karena

balok utama menggunakan profil

castellated beam dari wide

flange, dimana profil ini

memiliki keuntungan momen

nominal yang lebih tinggi

daripada profil wide flange biasa

sehingga berpengaruh terhadap

berat menjadi lebih ringan.

4. Jembatan juga lebih efisien

karena lubang yang ada

sepanjang bentang castellated

beam dapat dimanfaatkan untuk

pekerjaan ducting seperti

pemipaan drainase jalan, kabel

listrik atau utilitas jembatan lain.

DAFTAR PUSTAKA

Blodgett, Omer W. 1996. Design of

Welded Structure. Ohio: The

James F. Lincoln Arc

Welding Foundation.

Chen, Wai-Fah., Duan, Lian. 2003.

Bridge Engineering

Substructure Design. London:

CRC Press.

Demirdjian, Sevak. “Stability of

Castellated Beam Webs”.

Thesis to Department of Civil

Engineering and Applied

Mechanics McGill University.

Montreal. 1999.

Dervinis, Benediktas., Kvedaras,

Audronis Kazimieras.

“Investigation of Rational

Depth of Castellated Steel I-

Beams”. Journal of Civil

Engineering and

Management Vilnius

Gediminas Technical

University. Vol. 14(3). pp.

163 – 168. 2008.

Direktorat Jenderal Bina Marga

Departemen Pekerjaan

Umum. Standar Jembatan

Gelagar Komposit

(MBI/A/B).

Hardiyatmo, Harry Christady. 2008.

Teknik Pondasi 2.

Yogyakarta: Beta Offset

Fakultas Teknik Universitas

Gadjah Mada.

Salmon, Charles., Johnson, John.

1992. Struktur Baja Desain

dan Perilaku Jilid 1. Jakarta:

PT Gramedia Pustaka Utama.

Salmon, Charles., Johnson, John.

1995. Struktur Baja Desain

dan Perilaku Jilid 1I. Jakarta:

Penerbit Erlangga.

Segui, William T. 1994. LRFD Steel

Design. Amerika Serikat:

PWS Publishing Company.

SNI 2833:2008. Standar

Perencanaan Ketahanan

Gempa untuk Jembatan.

Badan Standardisasi

Nasional. 2008.

SNI T-02-2005. Pembebanan untuk

Jembatan. Badan

Standardisasi Nasional. 2005.

SNI T-03-2005. Perencanaan

Struktur Baja untuk

Jembatan. Badan

Standardisasi Nasional. 2005.

SNI T-12-2004. 5. Manual of Steel

Construction LRFD Second

Edition. American Institute of

Steel Construction. 1994.

Amerika Serikat.

SNI T-12-2004. Perencanaan

Struktur Beton untuk

Jembatan. Badan

Standardisasi Nasional. 2004.

Supriyadi, Bambang., Muntohar,

Agus Setyo. 2000. Jembatan.

Yogyakarta: Fakultas Teknik

Universitas Gadjah Mada.

Grünbauer BV. 1 Agustus 1010.

Traditional Patterns.

http://www.grunbauer.nl/eng/

raatvorm.htm.