MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 11 Listopad 2010 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

124. Rosja. Systemy satelitarnego monitoringu transportu. ............................................... 4 125. Jak należy prawidłowo zarządzać infrastrukturą transportową? ................................. 7 126. USA - Europa Środkowa. Wymiana doświadczeń w dziedzinie transportu. ................ 9

II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................10 127. Nowa linia dużej prędkości w Wielkiej Brytanii. .........................................................10 128. Projekt Stuttgart 21. ..................................................................................................11 129. Nowa strategia budowy korytarza kolejowego. .........................................................13 130. Koncepcja przewozów „detalicznych”. ......................................................................15 131. Koleje szwedzkie – od urzędu państwowego do spółki z o.o. ...................................17

III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................18 132. Przyszłość autostrad – pojazdy z napędem elektrycznym. ........................................18

IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................21 133. Popiół wulkaniczny a prawa pasażerów lotniczych. ..................................................21 134. Infrastruktura portów lotniczych, komunikacja lotnicza i regionalny rozwój gospodarczy. ....................................................................................................................22

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................................26 135. „Będziemy największym portem bałtyckim”. ..............................................................26 136. Długa, nazbyt spokojna rzeka. ..................................................................................28

VI. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................30 137. Brytyjskie koleje miejskie w czasach kryzysu finansowego. ......................................30

ZE ŚWIATA .........................................................................................................................34 Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................34 Transport kolejowy ...........................................................................................................34 Transport drogowy ............................................................................................................37 Transport lotniczy .............................................................................................................38 Transport morski i śródlądowy ..........................................................................................38

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010 .....................................................................................................................................40

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

124. Rosja. Systemy satelitarnego monitoringu transportu.

Poljakova I.: Dogonim i peregonim Ameriku i Europu, ispolzuja systemy sputnikogo monitoringa transporta. Transport Rossii. – 2010, nr 32, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, Europa, świat, transport, monitoring, system satelitarny, koszt, bezpieczeństwo w transporcie, przewozy ładunków.

Rynek monitoringu satelitarnego powstał dzięki rozwojowi technologii GPS i jej upowszechnieniu w życiu codziennym. Dziś o stopniu rozwoju tego rynku świadczy wskaźnik nasycenia satelitarnymi systemami monitoringu transportu – SMT, tj. stosunek transportu wyposażonego w systemy satelitarne do ogółu środków transportowych. USA jako jedne z pierwszych państw zaczęły wdrażanie tych systemów i dziś są liderem pod względem ich liczebności (poziom nasycenia rynku - 11,5%). W Europie ten wskaźnik waha się od 1,4 do 17% w zależności od kraju; średnio wynosi ok. 5,4%.

W Rosji nie ma na dziś oficjalnych, miarodajnych danych o wielkości rynku systemów satelitarnego monitoringu transportu. Z informacji uzyskanych od dostawców wyposażenia wynika, że zaledwie ok. 250 tys. jednostek transportu jest wyposażonych w systemy monitoringu satelitarnego, z czego ok. 166 tys. urządzeń dostarczyło trzech największych producentów. Przy ogólnej liczbie komercyjnych środków transportu na poziomie 8,3 mln, w których potencjalnie można by zainstalować systemy satelitarne, rosyjski rynek ma ogromny potencjał rozwoju.

Dla Rosji i krajów WNP system monitoringu satelitarnego jest stosunkowo nowym produktem, który dotychczas nie zyskał rozpowszechnienia. W Rosji wartość wydatków transportowych może wynosić do połowy kosztów produkcji, a wzrost kosztów operacyjnych zarządzania środkami transportowymi zmusza przedsiębiorstwa do szukania nowych sposobów oszczędności środków finansowych. Szczególnie aktualne stały się te poszukiwania w czasie kryzysu.

Poziom nasycenia systemami satelitarnymi w Rosji według stanu na koniec 2009 r. zbliżył się do 3%. Oczekuje się, że do końca 2014 r. wskaźnik wdrożenia SMT przewyższy wskaźnik europejski i osiągnie poziom 16,6%. Stać się ma tak za sprawą popularyzacji w najbliższych latach systemów monitoringu satelitarnego i zwiększenia jego dostępności. Dodatkowym impulsem rozwoju branży będzie zatwierdzony przez rząd program na lata 2011-2014 wyposażania parku transportu państwowego w satelitarne systemy monitoringu na bazie GLONASS.

Monitoring transportu

Rynek SMT jest częścią przemysłu MRM (Mobile Resource Management), tj. różnych rodzajów satelitarnych systemów monitoringu, które przeznaczone są dla zarządzania obiektami mobilnymi. Obecnie klasyfikuje się te systemy pod względem ich zastosowań. W zakresie monitoringu transportu systemy SMT pozwalają firmom kontrolować park pojazdów dla optymalizacji wydatków: dają możliwość 40-proc. oszczędności w tym względzie.

Najbardziej rozpowszechnione na świecie są systemy MRM. W USA są liderem pod względem liczebności zainstalowanych urządzeń; rynek monitoringu transportu stanowi ok. 73% całego rynku MRM. W początkowym okresie rozwoju tego rynku potrzeby firm zamawiających nie wychodziły poza proste śledzenie lokalizacji pojazdów. Dziś systemy posiadają zdecydowanie bardziej rozbudowane funkcje i pozwalają firmom kontrolować nie tylko przemieszczanie się pojazdu, ale i zbierać, opracowywać i przekazywać dodatkowe informacje zarówno w zakresie stanu środka transportu, jak i przewożonego ładunku. Wszystkie zebrane informacje z pojazdów są w firmie integrowane w jeden system.

5

Monitoring urządzeń mobilnych

Systemy monitoringu urządzeń mobilnych stworzono według tej samej zasady jak i monitoring transportu, jedynie z tą różnicą, że nie mają one powiązania z konkretnym środkiem transportu. Urządzenie może być przyporządkowane zarówno do człowieka , jak i do przewożonego ładunku. Takie rozwiązania wykorzystywane są w telefonach komórkowych, smartfonach, komputerach przenośnych i innych urządzeniach mających autonomiczne zasilanie. Ten segment rynku rośnie dość stabilnie – o 20-25% rocznie.

W końcu 2009 r. eksperci oszacowali światowy rynek MRM na ok. 8 mln zainstalowanych systemów monitoringu satelitarnego; prawie 75% rynku przypada na USA i Europę, które stosują je już od dawna. W krajach rozwijających się z powodu zacofania gospodarczego i pewnego konserwatyzmu w polityce innowacyjnej (szczególnie w Rosji) systemy MRM zaczęły zyskiwać popularność całkiem niedawno, stąd ich niski jeszcze udział w ogólnej strukturze rynku. Dzięki systematycznej obniżce kosztów wdrażania, rozbudowie możliwości systemów i pojawianiu się na rynku firm oferujących montaż i obsługę systemów kraje rozwijające się coraz bardziej przekonują się do nowych technologii. Ameryka Łacińska, Afryka, Rosja i WNP staną się główną platformą dalszego rozwoju rynku MRM.

Monitoring transportu nadal pozostaje liderem pod względem zainstalowanych urządzeń. Według ocen ekspertów te systemy stanowią ok. 75% całego światowego rynku MRM (w krajach rozwijających się prawie 95%). Jednak w przyszłości w miarę nasycania rynku spodziewany jest wzrost udziału monitoringu mobilnych urządzeń i techniki przemysłowej.

Wysoki poziom nasycenia systemami MRM w krajach Ameryki Łacińskiej związany jest ze zwiększonymi wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa transportu (przewożonych ładunków i kierowców) w warunkach nasilających się napadów i kradzieży ładunków. Rynek latynoski, mimo większego nasycenia w porównaniu z innymi krajami rozwijającymi się, jest nadal perspektywicznym dla wchodzących na rynek nowych firm, oferujących korzystniejsze cenowo usługi w zakresie obsługi urządzeń dwusystemowych (GLONASS/GPS) zamiast jednosystemowych (GPS). Dziś koszt instalacji monitoringu satelitarnego w krajach Ameryki Łacińskiej waha się w granicach 1-1,5 tys. USD na jeden zamontowany blok, a koszt obsługi w ramach abonamentu wynosi ok. 150 USD miesięcznie.

W Rosji prawie cały rynek MRM stanowią systemy satelitarnego monitoringu transportu. Według danych dostawców wyposażenia rosyjski rynek pod względem liczby zainstalowanych systemów MRM wynosi nie więcej niż 260-270 tys. jednostek, z których aż 250 tys. stanowią systemy monitoringu transportu. W drugiej połowie 2010 r. i pierwszej połowie 2011 r. będzie występować zwiększony popyt na systemu MRM dzięki wzrostowi liczebności komercyjnego transportu i poszukiwaniu przez firmy nowych sposobów zmniejszania kosztów. Tempo rozwoju rynku europejskiego do 2014 r. powinno wynieść ok. 22% rocznie, a w USA – ok. 16%. Poziom nasycenia systemami satelitarnego monitoringu transportu w 2014 r. osiągnie poziom 24% w USA i 14% w Europie. Wzrost ten powoduje nie tylko sprzedaż nowych systemów, ale i ich instalowanie w fabrykach producentów samochodowych (Daimler, Volvo North American, Ford Motor Company).

Biorąc pod uwagę różnice w poziomie rozwoju gospodarki rosyjskiej i krajów rozwiniętych, głównym bodźcem dla rozwoju rynku w Rosji powinien stać się państwowy program wdrażania rodzimych systemów satelitarnego pozycjonowania – GLONASS. Zgodnie z rządowym rozporządzeniem z 2008 r. planowane jest wyposażenie w nawigację satelitarną m. in. całego transportu publicznego Rosji. Dziś park transportu publicznego stanowi ok. 25% ogólnej liczby środków komercyjnych (2 mln jednostek). Przy skutecznej realizacji programu rządowego już w 2011 r. poziom nasycenia rynku mógłby zwiększyć się do 8,6% (3% w 2009 r.). Popularyzacja satelitarnych systemów monitoringu wskaźnik ten powinna zwiększyć się do 16,6% w 2014 r. (1,5 mln systemów) przy 3-proc. rocznym przyroście liczby pojazdów.

6

Wzrost i popularyzacja systemów monitoringu satelitarnego będzie następować poprzez wielkich klientów korporacyjnych. W takich firmach udział kosztów instalacji systemów satelitarnego monitoringu transportu w ogólnej strukturze kosztów zarządzania parkiem środków transportowych stanowi niewielką część, a efekt wdrożenia systemu jest znacznie większy od jego wartości.

Większość komercyjnych środków transportowych w Rosji stanowi transport towarowy (5,1 mln pojazdów spośród 8,1 mln wszystkich pojazdów). Jeśli założyć, że w Rosji wszystkie systemy satelitarnego monitoringu transportu (250 tys.) były zainstalowane wyłącznie w środkach transportu towarowego, to liczba ciężarówek w Rosji wyposażonych w system monitoringu satelitarnego wynosi zaledwie 5% wszystkich pojazdów. Dla porównania: w USA ten wskaźnik wynosi ok. 40%, a w Europie – ok. 30%.

W rosyjskich przedsiębiorstwach udział kosztów transportowych może sięgać 50% wartości sprzedaży finalnej produktu. Uwzględniając, że oszczędność nakładów dzięki wdrażaniu systemów satelitarnego monitoringu transportu w rosyjskich przedsiębiorstwach może wynieść do 30% (w porównaniu z 5-15% w Europie i USA), to rosyjski rynek ma bardzo dobre perspektywy wzrostu.

Obecnie o wysokości kosztów włączenia środka transportu do systemu monitoringu satelitarnego stanowią dwa elementy: wartość urządzenia, stanowiąca ok. 30% ceny umownej, oraz koszt wdrożenia IT-systemu, który wynosi ok. 70% ogólnej wartości inwestycji.

W ostatnich latach obserwuje się tendencję obniżania cen urządzeń dzięki systematycznej obniżce kosztów materiałowych i bezprzewodowemu przekazowi danych. Przy czym, mimo tanienia wyposażenia, następuje wzrost kosztów wdrażania IT-systemów w infrastrukturze firmy zamawiającej. Dzieje się tak za sprawą stale rosnących potrzeb klientów, wymagań stawianych systemom monitoringu satelitarnego i uwzględnianiu specyfiki pracy transportu. To z kolei prowadzi do zwiększania wydatków na programy zabezpieczeń i w efekcie do wzrostu ceny dla końcowego użytkownika.

Dla klientów koszt wdrożenia systemów monitoringu satelitarnego zależy nie tylko od wielkości projektu, ale i od zastosowanego modelu sprzedaży. Dziś istnieją dwa rozwiązania, różniące się przede wszystkim lokalizacją części programowo-serwerowej.

1. Instalacja w sieci klienta. Przy takiej opcji wszystkie informacje z bloków pokładowych środków transportu są zbierane i przetwarzane w sieci użytkownika. Takie rozwiązanie charakteryzuje się wysokimi kosztami początkowymi dla kupujących, ponieważ oprócz instalacji bloków pokładowych w pojeździe konieczne są wydatki m. in. na instalację serwerów, systemów zabezpieczeń, integrację z systemami klienta.

2. Instalacja u oferenta (format software as a service). Główną zaletą modelu SaaS jest dla odbiorcy to, że nie ma wydatków związanych z instalacją, aktualizowaniem, utrzymywaniem gotowości do pracy. Kluczowym czynnikiem uzasadniającym zastosowanie SaaS jest dla firmy efekt skali: dostawca obsługuje wielu klientów w tej samej sieci, dzięki czemu koszty zarządzania każdą kopią oprogramowania obniżają się, w rezultacie zmniejsza się też koszt dla użytkownika: ponosi on jedynie niewysokie wydatki na zamontowanie wyposażenia w środkach transportu i comiesięczny abonament. Z reguły firmy mające dużo pojazdów wybierają pierwszy model zakupu IT-systemów. Drugi model preferuje mały i średni biznes.

Światowy rynek systemów satelitarnego monitoringu transportu stanowią dwie różne kategorie oferentów. Pierwsza to wielkie holdingi międzynarodowe, dla których monitoring satelitarny nie jest głównym biznesem (przynosi 10-20% dochodów). Takimi potentatami są QUALCOMM, Garmin, TomTom, Trible i in. Są oni notowani giełdzie, a ich dochody liczone są w miliardach USD. Drugą kategorię stanowią międzynarodowe i regionalne kompanie, które specjalizują się w oferowaniu całościowych usług na opracowanie, montaż i obsługę systemów MRM. Akcje takich firm rzadko wchodzą na giełdę, a ich dochody nie przekraczają

7

100 mln USD. W tej grupie największe firmy to Masternaut, Transics, Traffimaster, Mix Telematics i Digicore. Do małych firm zalicza się także te o wąskiej specjalizacji – zajmujące się instalacją systemów monitoringu dla rozwiązania jakiegoś konkretnego celu. Dochody tych firm sięgają kilku milionów USD, a rentowność - 10-15%.

W 2008-2009 r. obniżyło się tempo wzrostu dochodów wszystkich graczy rynkowych, wielu stanęło na krawędzi bankructwa. W rezultacie zaczął się proces konsolidacji, ale i znikanie z rynku kolejnych firm. Eksperci przewidują, że w drugiej połowie 2010 r. i pierwszej połowie 2011 r. nastąpi ożywienie rynku dzięki poprawie koniunktury gospodarczej: prognozują 10-12- proc. wzrost dochodów tej branży. Dojrzałość technologii stosowanych w systemach monitoringu i przetwarzania danych, a także ich tanienie powoduje pojawianie się nowych, niszowych oferentów na rynku systemów MRM.

Rosja w zakresie monitoringu satelitarnego znajduje się dopiero na początku drogi, ale tempo nasycania rynku tymi systemami pozwala zakładać, że w tej sferze Rosja nie będzie w grupie państw zapóźnionych.

Oprac. E. Malinowska

125. Jak należy prawidłowo zarządzać infrastrukturą transportową?

Averkamp M., Scherz W.: Wie betreibt man Verkehrswegeinfrastruktur richtig? Eisenbahningenieur. - 2010, nr 8, s. 6-13.

Słowa kluczowe: Niemcy, infrastruktura transportu, zarządzanie, efektywność, kadra kierownicza, kwalifikacje zawodowe, szkolenie.

Zarządzaniem infrastrukturą komunikacyjną zajmowały się w Niemczech spółki prawa handlowego lub instytucje państwowe. Struktura instytucjonalna zarządzania infrastrukturą dominowała do stycznia 1994 r. Wraz z powstaniem Deutsche Bahn AG zadania utrzymania infrastruktury kolejowej zostały przekazane spółce. Formy organizacyjne zarządzania infrastrukturą dróg samochodowych i wodnych nie były wówczas rozpatrywane. W czasach skąpych publicznych środków finansowych aktualnym stało się pytanie, jaka forma organizacyjna (władze publiczne czy spółka na prawach handlowych) gwarantuje wyższą efektywność przy zachowaniu tej samej jakości? Pojęcia: koszty cyklu życia, systemowe zarządzanie aparaturą, partnerstwo w systemie, optymalizacja procesu zarządzania weszły do języka codziennego. Ale mimo wysokich nakładów jakość infrastruktury transportowej nie poprawia się. W zależności od właściciela (spółka, gmina, powiat, okręg, land, federacja) infrastruktura jest w różnym stanie. W ostatnich latach stan infrastruktury kolejowej poprawił się dzięki staraniom władz federalnych i kolejowych. Stan sieci drogowej wymaga pilnej interwencji, mimo koniunktury i wdrażania programów naprawczych.

Podstawą nowoczesnego zarządzania infrastrukturą jest systematyczne ewidencjonowanie jej stanu technicznego w oparciu o przeprowadzane inspekcje i badania nieniszczące. Dla właściciela infrastruktury transportowej w dobie ograniczonych publicznych środków finansowych kluczowe znaczenie ma rozwiązanie dylematów: czy lepsze wyniki daje organizacja utrzymania infrastruktury w formie instytucjonalnej, czy w formie firmy działającej na podstawie prawa handlowego (spółki)? Czy zarządca infrastruktury transportu powinien jej utrzymanie powierzyć innej firmie (outsourcing)?

W sektorze kolejnictwa niektóre przedsiębiorstwa są w stanie prowadzić zarządzanie kompleksem zadań na własną odpowiedzialność. Pewne ograniczenia dotyczą oprogramowania nowoczesnych systemów sterowania ruchem oraz wysokich kosztów części zamiennych. Z tego powodu w segmencie kolejowym najczęściej dochodzi do tworzenia zespołów partnerskich przedsiębiorstw budowlanych i wyposażeniowych. W segmencie drogowym tworzą się zazwyczaj wspólnoty, które całkowicie przejmują budowę i eksploatację odcinków dróg szybkiego ruchu. Decyzję o realizacji własnymi siłami lub zleceniu określonych czynności innemu przedsiębiorstwu (make-or-buy) powinny ułatwić następujące przesłanki: rozpisanie zakresu czynności na obie strony, funkcjonalny rachunek

8

kosztów/korzyści, zarządzanie stwarzające instrumentalne założenia i działające motywująco oraz niezależna analiza wyników.

Presja zmian powstaje w wyniku konkurencji, ale także stałej dążności do doskonalenia i optymalizacji wykorzystania środków. Do priorytetów dzisiejszych przedsiębiorstwach należy konieczność uzyskiwania lepszych wyników (output) skromniejszymi środkami (input). Na przeszkodzie skutecznemu zarządzaniu zmianami stoi szereg trudności wynikających z czynnika ludzkiego. Kluczowe znaczenie mają nie tyle koncepcje i analizy, co pokonanie wąskich gardeł w procesie przemian. Bardzo ważnym czynnikiem jest brak akceptacji zmian. O ile w DB Netz AG w ramach prywatyzacji kolei dokonano pewnych zmian w zakresie struktury zatrudnienia, to we władzach krajowych takie zmiany nie nastąpiły. Czynnik czasu okazuje się decydującym w procesie podnoszenia świadomości potrzeby przeprowadzenia zmian. Przestarzała wiedza części urzędników z zakresu zagadnień gospodarczych nie jest systematycznie aktualizowana.

Ryzyko demotywującego sankcjonowania odmiennych zachowań rozkłada się od góry do dołu, na całą hierarchię. Dotyczy to zarówno lekceważącego stosunku do kierownictwa, jak i sugestii niepodejmowania działań (płynących nawet z innych landów). Doświadczenia DB Netz AG dowodzą, że nie każdy ma predyspozycje do profesjonalnego kierowania zespołem ludzkim. Nie wystarcza do tego udział w warsztatach i treningach kadry kierowniczej. Niebezpieczny automatyzm łączenia funkcji zawodowych i kierowniczych powstaje w instytucjonalnie zorganizowanych zarządach infrastruktury. W DB Netz AG zaobserwowano, że powierzanie nowych zadań w ramach rozwoju kariery inżynierowi bez predyspozycji kierowniczych jest równie trudne, jak niegdyś. Bezsilność kierownictwa (w sytuacji egzekwowania procedur utrzymania lub jakości naprawy) okazuje się często dużym problemem.

W minionych latach koleje niemieckie doprowadziły do zasadniczej zmiany nastawienia i motywacji kadr kierowniczych. Formalnie funkcjonują procedury umów celowych, wiążące się często z wypłatą atrakcyjnych gratyfikacji. Zachęty pieniężne stanowią drugorzędny element motywacyjny, większą wartością jest wyzwanie w wobec jakiego stają, nowe obszary decyzyjne czy praca w prężnych zespołach. Instytucje publiczne zaczynają także stosować bodźce finansowe, choć z mniejszą skutecznością i jeszcze bardzo ograniczonym zakresie. Dość często obserwuje się wysoki poziom automotywacji, niekiedy wbrew racjonalnym przesłankom. Niektórzy decydenci byli gotowi wdrażać radykalne zmiany, aby jak najszybciej osiągnąć korzyści (dla siebie lub własnego przedsiębiorstwa). Tego typu indywidualne zachowania jako interaktywny proces wspomagający tempo rozwoju i umożliwiający uzyskanie lepszych wyników działań (coaching) były inicjowane przez najwyższy szczebel kadr kierowniczych. W czasie kryzysu rozmaite firmy po przeprowadzeniu analizy finansowej ograniczały coaching z własnej inicjatywy.

Oba rodzaje organizacji (władze publiczne lub spółki) podejmują obecnie takie same funkcje i rozwiązują identyczne zadania, jednak dla różnych organizatorów transportu. Ważnym pozostaje spełnienie następujących założeń: określenie zadań i zdolności rynkowej, organizacja niezbędnych procesów, rachunek koszty/korzyści, wewnętrzne zarządzanie jakością, ocena stanu infrastruktury oraz możliwość zatrudnienia kadry zarządczej. Wymiana kadry kierowniczej stojącej na czele organizacji powinna być (w razie potrzeby) łatwa do przeprowadzenia.

Zdaniem autorów artykułu stosowanie pełnego outsourcingu nie jest obecnie celowe, nawet przy istnieniu bardzo elastycznego kierownictwa urzędu lub przedsiębiorstwa zarządzającego infrastrukturą komunikacyjną. Warte rozważenia jest zlecanie jednostkom zewnętrznym części prac utrzymaniowych, szczególnie w warunkach determinowanych przez konkurencję rynkową. Takie postępowanie powinno być korzystne dla obu stron; zapewnia im bezpieczeństwo finansowe oraz tworzy atrakcyjny rynek dla klientów.

Oprac. M. Ucieszyński

9

126. USA - Europa Środkowa. Wymiana doświadczeń w dziedzinie transportu.

Berman D.: Transportation Lessons from Central Europe. Public Roads. - 2010, nr 7-8, s. 2-7.

Słowa kluczowe: USA, Polska, Czechy, transport drogowy, wypadek drogowy, transport kolejowy, duże szybkości, badanie statystyczne, współpraca międzynarodowa.

W kwietniu 2009 r. delegacja amerykańskiego Federalnego Zarządu Autostrad (Federal Highway Administration - FHWA) oraz Departamentu Transportu Stanu Rhode Island (Rhode Island Department of Transportation - RIDOT) odwiedziła Czechy i Polskę.

Przed przyjazdem do Europy RIDOT przeanalizował zebrane w ciągu ostatnich 10 lat dane na temat wypadków drogowych w stanie Rhode Island oraz w całych Stanach Zjednoczonych, a także w Polsce i innych krajach Europy Środkowej. Stwierdzono, że najczęstszymi przyczynami wypadków była nietrzeźwość kierowców, następnie nadmierna prędkość i niezapinanie pasów bezpieczeństwa. Przekroczenie prędkości było w stanie Rhode Island przyczyną 52% wszystkich wypadków śmiertelnych, co stanowi ok. 20% więcej niż średnia krajowa w USA. Zauważono też, że w Polsce występują te same problemy co w stanie Rhode Island. W 2008 r. wydarzyły się w Polsce 67.534 wypadki drogowe, w których śmierć poniosło 5.437 osób, a ponad 62.000 zostało rannych (liczba wypadków drogowych w Polsce jest dwukrotnie większa niż w krajach Europy Zachodniej). Wyjazd specjalistów z USA odbył się w ramach programu Central European Technology Exchange (Wymiana Doświadczeń z Europą Środkową - CETE).

Głównym celem delegacji było nawiązanie współpracy z Polską i włączenie jej do CETE, do której należą już Czechy, Słowacja i Węgry. Ponadto celem było spotkanie z urzędnikami Ministerstw Transportu i Infrastruktury Czech i Polski. W czasie tych spotkań omawiano zagadnienia związane z budową linii kolejowych dużych prędkości w krajach Europy Środkowej należących do Unii Europejskiej oraz problemy zatrudnienia w infrastrukturze transportowej. Amerykańscy eksperci zaplanowali też spotkanie z pracownikami Uniwersytetu w Ostrawie na temat programu letnich szkoleń w zakresie transportu na tym uniwersytecie w 2009 r.

Specjaliści z FHWA, RIDOT i Centrum T² w Rhode Island pracują z partnerami z Europy Środkowej nad szeregiem projektów dla poprawy bezpieczeństwa ruchu. Jednym z nich jest propozycja 15 państw UE podniesienia wieku uzyskiwania prawa jazdy do 21 lat, a także karania mandatami za niezapinanie pasów bezpieczeństwa. Obie te zmiany spowodowałyby obniżenie liczby wypadków drogowych. Zbieranie danych z ruchu drogowego dla poparcia tych propozycji ma być prowadzone w stanach Connecticut, Massachusetts i Teksas oraz w Polsce.

Jednym z punktów wizyty gości z USA były lokalne ośrodki szkolenia drogowców (Local Technical Assistance Program - LTAP). W każdym z wizytowanych miast gospodarze pokazywali sposoby szkolenia swoich pracowników. Do szkolenia wykorzystuje się również konferencje za pośrednictwem Internetu. Poruszono też problem kontroli bezpieczeństwa ruchu na drogach i utrzymania dróg w zimie. W ramach wymiany doświadczeń polscy specjaliści odwiedzili w 2009 r. centrum T² w stanie Rhode Island i uczestniczyli w spotkaniu LTAP/TTAP w regionie New England (w stanach Maine, New Hempshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island i Connecticut).

Podczas wizyty dyskutowano też zagadnienia związane z budową linii kolei szybkich. W Europie pociągami dużej prędkości nazywane są pociągi o prędkości 125 mil/h (201 km/h) lub więcej, natomiast w Stanach Zjednoczonych pociągami za szybkie uznaje się o prędkości 79 mil/h (127 km/h). Polska i Czechy planują zbudowanie sieci linii dużej prędkości do 2015r. W USA wiele stanów, a także prywatni inwestorzy wykonują na własną rękę studia wykonalności takich linii, aby zbadać, czy opłaci się ich budowa na wybranych trasach. Obecnie w Stanach Zjednoczonych istnieje jedna linia dużej prędkości: Waszyngton DC –

10

Nowy Jork – Boston w korytarzu północno-wschodnim, obsługiwana przez państwową kolej Amtrak.

Podczas spotkań rozważano możliwość budowy linii kolejowej dużej prędkości na torach na płycie asfaltowej. Uważano, że tor ułożony na tłuczniu jest niestabilny i „pływa” w nim. Zdaniem dyskutantów ułożenie toru na płycie asfaltowej zapewniłoby komfort jazdy, małe koszty utrzymania toru i długą jego żywotność.

W USA w ostatnich kilkudziesięciu latach nie budowano linii kolejowych, a obecnie jest zapotrzebowanie na kształcenie studentów w tym kierunku. Departament Transportu RIDOT i centrum T² z Rhode Island są zainteresowane zorganizowaniem wspólnie z Politechniką VSB w Ostrawie seminarium na ten temat.

W czasie spotkań w Czechach i Polsce omawiano sprawę wykorzystania odpadów. Planowane jest wdrożenie programu podobnego do stosowanego w USA. Odzyskuje się tam szkło z kasowanych samochodów, które następnie wykorzystuje się do produkcji tłucznia szklanego i różnego rodzaju wypełnień. Tego typu tłuczeń jest już produkowany na Węgrzech i w Czechach (po jednej fabryce), a także w Niemczech, gdzie istnieje kilka takich fabryk.

Oprac. M. Rabsztyn

II. TRANSPORT KOLEJOWY

127. Nowa linia dużej prędkości w Wielkiej Brytanii.

McNaughton A.: The case for high-speed rail – Britain’s 21st century travel solution. European Railway Review. - 2010, nr 4, s. 37- 40.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, sieć kolejowa, duże szybkości, efektywność eksploatacyjna, infrastruktura kolejowa, budowa.

Obecnie podróż z Birmingham do Manchesteru w Wielkiej Brytanii, miast odległych od siebie o 120 km, trwa zarówno samochodem, jak i pociągiem ok. 1,5 godziny. Podróż samochodem wybiera 96% Brytyjczyków, a tylko 4% kolej. Przejazd pociągiem dużej prędkości na tej trasie powinien trwać ok. 45 minut, ale aby uzyskać taki wynik, pociągi musiałyby jeździć z prędkością 320 km/h. Tylko takie rozwiązanie da poprawę komunikacji na zatłoczonej już obecnie autostradzie między oboma miastami. Innym rozwiązaniem musiałaby być budowa jeszcze jednej autostrady.

W Wielkiej Brytanii istnieje dotąd jedna linia dużej prędkości - HS1 (High Speed 1) od kanału La Manche do Londynu (108 km). Na pozostałych liniach konwencjonalnych niektóre pociągi dalekobieżne osiągają prędkość przeciętną na całej trasie 150 km/h.

Druga linia dużej prędkości w Wielkiej Brytanii - HS2 - ma mieć kształt litery „Y”. Dolna część to 190-km odcinek Londyn – Birmingham. Górne części to odcinki Birmingham - Manchester i Birmingham – Sheffield – Leeds. Obliczono, że aby kolej mogła konkurować z transportem lotniczym na trasie Londyn - środkowa Szkocja, czas jazdy pociągów dużej prędkości musi być krótszy niż 3 godziny. Obecnie najkrótszy przejazd Londyn – Glasgow wynosi 4 godziny 31 minut.

W pierwszym okresie po wybudowaniu HS2 będzie miała przelotowość 9 tys. pasażerów na godzinę; po wprowadzeniu nowych pociągów ten wskaźnik powinien ulec podwojeniu - do 18 tys. pasażerów na godzinę. Aby przewieźć tyle osób transportem samochodowym, potrzebne byłyby dwie autostrady o szerokości po 100 m każda (linia kolejowa będzie miała szerokość tylko 25 m). Do tak wielkiej przelotowości będą musiały być też dostosowane dworce, a zwłaszcza dworzec w Londynie. W godzinach szczytu będzie on musiał obsłużyć tylu pasażerów co lotnisko, gdzie co 60 sekund przylatuje i odlatuje samolot typu Jumbo Jet. Prawdopodobnie dworzec Euston w Londynie będzie musiał być mocno rozbudowany lub też dodany drugi dworzec w sąsiedztwie.

11

Wielka Brytania jest najbardziej zagęszczonym krajem w Europie, a południowa Anglia najbardziej zagęszczoną częścią Wielkiej Brytanii. Ze wstępnych szacunków wynika, że 1/6 planowanej linii będzie przebiegała przez tereny miejskie, w tym przez Londyn. Drugi podobny odcinek długości 1/6 całej linii, który też jest bardzo trudny do przeprowadzenia, to tereny parku krajobrazowego z unikalną przyrodą, które leżą w pobliżu Aylesbury, ok. 50 km na północny zachód od Londynu. Jest też ten teren mocno zaludniony, z dużą liczbą miasteczek, osiedli i wiosek. Planując HS2 projektanci będą musieli pamiętać, że linia będzie musiała omijać centra miast, miejsca historyczne i siedliska dzikich zwierząt. Poprowadzenie linii będzie więc trudne, chociaż nie ma w Wielkiej Brytanii przeszkód podobnych do Alp. Trzeba też będzie zminimalizować liczbę wiaduktów i nasypów ze względów estetycznych i akustycznych. Pozostanie budowa tuneli. Zwiększy to wielokrotnie koszt budowy, powstaną też trudności aerodynamiczne w czasie jazdy. W czasie samej budowy będą wielkie utrudnienia w poruszaniu się w rejonie placów budów, a także problemy z zagospodarowaniem urobku.

Do budowy drugiej linii szybkiej powołano w styczniu 2009 r. spółkę HS2 Ltd. Sporządziła ona mapę proponowanej trasy linii wraz z raportem, który przekazała ówczesnemu rządowi w końcu 2009 r. Obecnie nowy rząd poprosił spółkę o przygotowanie konsultacji społecznych na temat przebiegu trasy.

Wszystkie główne partie polityczne w Wielkiej Brytanii popierają budowę linii dużej prędkości, ale mają różne poglądy co do priorytetów. Przebieg linii ogłoszono w marcu 2010r. za poprzedniego rządu Partii Pracy. Obecnie analizuje go nowy rząd - Partii Konserwatywnej, który doszedł do władzy w maju 2010 r. Rząd ten zamierza przeprowadzić konsultacje społeczne w sprawie przebiegu trasy linii i bez wątpienia zrobi w nim zmiany. Chodzi o to, aby jak najwięcej dużych miast miało połączenie z Londynem. Ten proces uzgodnień i planowania będzie trwał do 2017 r. Budowa będzie mogła się rozpocząć w 2018r. i potrwa co najmniej 8 lat. Zatem pierwsze pociągi dużej prędkości będą mogły ruszyć w 2026 r.

Oprac. M. Rabsztyn

128. Projekt Stuttgart 21.

Sichter M., Ingenhoven Ch., Scasso Ch.: Le projet Stuttgart 21. Le Rail. - 2010, nr 8, s. 18-25.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, dworzec kolejowy, projekt, koszt, finansowanie, architektura, ochrona środowiska.

„Stuttgart 21” - projekt modernizacji dworca kolejowego, będący obecnie przedmiotem studiów niemieckiego zarządcy infrastruktury DB Netz, pozwoli miastu na odzyskanie centralnej pozycji w europejskiej infrastrukturze kolejowej. Modernizacja dworca połączona z budową nowej linii dużej prędkości Wendingen - Ulm jest największą od XIX w. inwestycją w zakresie publicznej infrastruktury w Badenii - Wirtembergii.

Planowana linia kolejowa ze Stuttgartu do Ulm, stanowiąca część europejskiego korytarza transportowego TEN 17, obsłuży prawie 34 mln mieszkańców czterech przyległych krajów. Projekt mający podstawowe znaczenie dla Badenii-Wirtembergii (Karlsruhe, Struttgart, Ulm) pozwoli rozszerzyć ofertę szybkich połączeń pomiędzy Paryżem i Strasburgiem a Monachium i Wiedniem, z przedłużeniem do Bratysławy i Budapesztu (1500 km). Newralgicznym elementem projektu jest stacja kolejowa i Dworzec Główny w Stuttgarcie.

Obecnie stacja czołowa liczy osiem peronów, w przyszłości pozostaną tylko cztery. Stacja będzie usytuowana pod ziemią, prostopadle do istniejącego budynku dworcowego. Tory stacyjne zostaną połączone z liniami regionalnym i dalekimi wszystkich relacji za pomocą czterech tuneli. Optymalizację połączeń z rejonem Filder zapewni bezpośrednie połączenie Stuttgartu z portem lotniczym i terenami wystawowymi.

12

Nowy dworzec w Stuttgarcie będzie przystosowany do zwiększonego ruchu pasażerskiego. Budynek dworcowy stanowi nowatorskie rozwiązanie architektoniczne: będzie zapewniał dostęp światła naturalnego aż do najniższego poziomu. Nowością jest konstrukcja dachu, który będzie stanowił dominantę przestrzeni pomiędzy placem Strasburskim a parkiem Schlossgarten.

Projekt nowej linii kolejowej Stuttgart - Ulm daje sposobność zagospodarowania odzyskanych w centrum miasta obszarów o powierzchni prawie 100 ha. W porównaniu z innymi miastami, które mogą budować nowe dzielnice mieszkalne jedynie poza historycznym centrum, Stuttgart może na nowo kształtować centrum. Połowa pozyskanego obszaru będzie przeznaczona na budownictwo mieszkaniowe i biura, o 20 ha powiększą się parki i ogrody miejskie, 10 ha zajmą tereny rekreacyjne i drogi. Inwestycja daje możliwość stworzenia 20 tys. miejsc pracy.

Budowę nowego dworca w Stuttgarcie rozłożono na pięć etapów. W pierwszym przewiduje się budowę prowizorycznej hali, która pomieści stację końcową cofniętą o 120 m wraz z przejściami dla pasażerów. Umożliwi to wyburzenie starego budynku dworcowego (drugi etap). Sukcesywnie nowy dworzec będzie zagłębiany w ziemię. W trzecim etapie budowla przybierze formę zbliżoną do ostatecznej. Zostaną wydrążone szyby umożliwiające dostęp światła do pomieszczeń na niższym poziomie. W etapie czwartym nastąpi montaż dachu pomiędzy starym dworcem a nową strefą stworzoną od nowa wokół placu Kesingera. Potem projekt wejdzie w ostatnią fazę - odbioru robót budowlanych i torów kolejowych ułożonych prostopadle do osi starej stacji, nieużywane tory zostaną rozebrane. Wówczas nastąpi uruchomienie nowego dworca (planowane na 2019 r.). Będzie wtedy możliwy dojazd z centrum do lotniska i terenów wystawowych w ciągu 8 minut. O 50% wzrośnie ruch pasażerski na trasach dalekich, a rozbudowa stacji postojowej w centrum pozwoli na przeniesienie części przewozów z transportu samochodowego na kolej. Spodziewana jest redukcja ruchu samochodowego o 350 mln pojazdokm w ciągu roku.

Szacuje się, że przebudowa węzła kolejowego w Stuttgarcie pochłonie nieco ponad 4 mld €. W związku z jednoczesną budową nowej linii ICE budżet zostanie zwiększony o 2 mld €. Należy uwzględnić w szacunkach konieczność wydrążenia 50 km tuneli (20 obiektów), w których zostanie ułożone 117 km torów. Warunki geograficzne i geologiczne w mieście są trudne. Tunel Filder z deniwelacją 150 m przecina na długości 9,5 km warstwy gruntu o rozmaitej strukturze (gipsy, piaskowce, margle i pokłady aluwialne). Szczegółowe studia uzupełniono o instalację przyrządów pomiarowych, szybów eksploracyjnych i monitoring ruchów geologicznych. W związku z ogromnym zakresem budowy przeprowadzono analizę czterech największych grup ryzyka.

Konkurs na projekt architektoniczny nowego dworca centralnego w Stuttgarcie ogłoszono w 1997 r. Studium przeprowadzone w komputerowych aplikacjach trójwymiarowych pozwoliło na optymalizację konstrukcji podpór stropu hali i peronów w celu uzyskania maksymalnych oszczędności zużywanej energii i odprowadzania dwutlenku węgla. Hala dworcowa ma długość 420 m, co świadczy o rozmachu i skali trudności przedsięwzięcia. Idea stworzenia nowego dworca nie wymagającego doprowadzenia dodatkowej energii (formuła „zero energii”) była przyczyną specyficznego zaprojektowania systemu wymiany ciepłego i zimnego powietrza dla utrzymania temperatury hali dworcowej bliskiej temperaturze panującej na zewnątrz oraz rezygnacji z urządzeń klimatyzacyjnych. Wentylację (także odprowadzanie CO2) uzyskano dzięki świetlikom, otwartym przy powierzchni. Temperatura na peronach będzie oscylować latem w granicach 20-22 oC, zimą 5-8 oC. W tunelach średnia temperatura będzie wynosiła 10 oC. Dzięki rozmieszczeniu szybów wentylacyjno-oświetleniowych na peronach i w hali dworcowej będzie możliwe korzystanie ze światła naturalnego przez 14 godzin dziennie. Uzupełniające oświetlenie sztuczne zapewniać będą baterie słoneczne.

Nowy dworzec o powierzchni 185 tys. m2 obsłuży dziennie 250 tys. podróżnych korzystających z tramwajów, autobusów, rowerów, dróg i stref ruchu pieszego na

13

podziemnych peronach. Cały zespół dworcowy będzie przystosowany do obsługi osób o ograniczonej mobilności.

Nie brakuje przeciwników realizacji projektu „Stuttgart 21”. W sierpniu 2010 r. w okolicach dworca głównego protestowało 30 tys. przeciwników inwestycji. Od czasu zatwierdzenia projektu przez rząd Badenii-Wirtembergii w końcu 2009 r. w każdy poniedziałek odbywają się podobne demonstracje. Mieszkańcy twierdzą, że nie bierze się pod uwagę ich opinii, a niepokoi ich dwudziestoletnia perspektywa robót budowlanych oraz nieuniknione szkody w środowisku naturalnym. O ile w końcu lat 90. społeczeństwo pozytywnie oceniało projekt, to od 2007 r. poziom akceptacji zaczął się zmieniać. Minął kryzys gospodarczy, ustabilizował się układ polityczny. Organizację referendum w sprawie projektu poparło niespełna 10% mieszańców Stuttgartu. Zastępcze sondaże miały wskazywać na 65-proc. poparcie projektu przez społeczeństwo, stąd decyzja władz miasta o rozpoczęciu prac. Protestujący kwestionują teraz sens niezwykle kosztownej budowy nowego centrum w warunkach niedoinwestowania infrastruktury, sprzeciwiają się też wyburzeniu zabytkowego budynku dworca pochodzącego z 1928 r. Sytuacja jest bardzo skomplikowana, ponieważ społeczeństwo Stuttgartu jest podzielone na zwolenników i przeciwników projektu. Zwolennicy chwalą projekt za racjonalne rozwiązania (m. in. budowę niezwykle potrzebnej szybkiej linii kolejowej). Zdaniem DB AG inwestycja ta przyniesie korzyść w skali krajowej i lokalnej, przyczyniając się do szybszego rozwoju głównych miast Badenii-Wirtembergii i sąsiednich landów.

Oprac. M. Ucieszyński

129. Nowa strategia budowy korytarza kolejowego.

Building a corridor from the bottom up. Railway Gazette International. - 2010, nr 9, s. 142-146.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, korytarz transportowy, linia kolejowa towarowa, linia międzynarodowa, projekt, Komisja Europejska, badanie eksploatacyjne.

Na początku 2010 r. przedsiębiorstwo logistyczne Transpetrol z grupy VTG zainaugurowało regularne (co tydzień) kursowanie pociągów towarowych między Kolonią a Györ na Węgrzech w ramach projektu Retrack, którego celem jest rozwój nowych międzynarodowych korytarzy kolejowych zgodnie z rzeczywistymi potrzebami przewozowymi. Sukces tego projektu zaowocował wprowadzeniem w lipcu 2010 r. drugiego pociągu na tej trasie.

Rozwój międzynarodowych korytarzy kolejowych stał się głównym elementem strategii Komisji Europejskiej tworzenia na kontynencie europejskim jednolitego rynku kolejowego (Single Market). W ubiegłych latach wyznaczono trasy sieci transeuropejskiej (Transeuropean Netwok – TEN i korytarze kreteńskie) oraz wprowadzono priorytet dla przewozów towarowych. Jednak zdaniem holenderskiego instytutu badawczego TMO Mobiliteit en Logistiek jest to podejście odgórne (top down). Korytarze są określane centralnie, narzucane z góry. Lepszym podejściem jest zbadanie potencjału przewozu i obecnych potoków towarowych, a następnie łączenie ich w korytarze międzynarodowe, z niezależnymi operatorami zapewniającymi sprawne usługi transportowe. Stąd idea „Retrack” (Reorganisation of Transport Networks by Advance Rail Concepts - reorganizacja sieci transportowych poprzez rozwiniętą koncepcję kolei). Ten 4-letni projekt badawczy, rozpoczęty w 2009 r., jest finansowany z 6. Programu Ramowego UE; koordynuje on działania kilkunastu różnych organizacji: od ośrodków akademickich, operatorów kolejowych po nadawców ładunków i przedsiębiorstwa usługowe.

Celem projektu jest unijna pomoc w rozwoju zrównoważonego transportu i modal shift: przejęcie przez kolej 15-proc. udziału w przewozach do 2020 r. Cele te wspiera również European Rail Research Advisory Council (Europejska Komisja Doradcza ds. badań kolejowych).

14

Projekt Retrack wprowadza innowacyjną koncepcję komercyjnych przewozów kolejowych w korytarzu łączącym Rotterdam z czarnomorskim portem Konstanca w Rumunii, określa też połączenia z innymi powstającymi korytarzami w ramach rozbudowy sieci transeuropejskiej.

Pierwszym krokiem „podejścia rynkowego” była ocena rynku i określenie nadawców już obecnie zainteresowanych przewozami kolejowymi między Europą Wschodnią i Zachodnią. Wiedza o aktualnym zapotrzebowaniu zgłaszanym przez nadawców ładunków umożliwiła zaplanowanie form usług przewozowych odpowiadających specyficznym potrzebom, w miejsce dotychczasowych prób dostosowywania przewozów do istniejącego rozkładu jazdy.

Od lutego 2010 r. pociąg pilotowy wyruszał z Kolonii w każdą środę, do Györ przybywał po 21 godzinach (podróż powrotna następuje w piątek). Od połowy sierpnia Retrack wprowadził drugi pociąg, a co 2 tygodnie dodatkowy pociąg do Sopron na Węgrzech. Planowana jest rozbudowa tej relacji.

Za prowadzenie pociągów odpowiada przedsiębiorstwo LTE Logistik und Transport - członek konsorcjum austriackiego oraz węgierski operator niezależny Central European Railway. W Niemczech operatorem jest Transpetrol, korzystający do czasu uzyskania licencji z outsourcingu.

Główny korytarz prowadzi z Rotterdamu przez Kolonię, Passau, Salzburg, Hagyeshalom do Györ. Korzystanie z wielosystemowych lokomotyw Siemensa ES64 pozwala na uniknięcie zmiany lokomotyw na granicach. Z uwagi na rosnącą liczbę klientów Retrack uruchomił dodatkowe przystanki w Worms, Norymberdze i Linzu. Usługi przewozowe będą stopniowo rozszerzane na odgałęzienia głównej trasy dla obsługi całego korytarza Rotterdam - Konstanca.

W przyszłości trasa będzie rozbudowana dla obsługi powstającego Central European Logistic Hub (centralny europejski węzeł logistyczny) Bratysława - Budapeszt. Retrack myśli także o następnych korytarzach, łączących Bratysławę i Budapeszt z państwami nordyckimi i bałtyckimi na północy oraz z Turcją i Ukrainą.

Kluczowym problemem Retracka jest dostęp do terminali. Powinny one być rozlokowane wzdłuż korytarza, tak aby obsługiwały początek i koniec trasy. Jednak pociągi operatorów prywatnych mogą nie uzyskiwać dostępu do terminali kolejowych ze względów konkurencyjnych. Alternatywą dla Retracka mogą być terminale położone w tym samym regionie, chociaż będą miały mniej atrakcyjną lokalizację.

Partnerzy Retracka pracują nad likwidacją barier instytucjonalnych i technicznych poprzez standaryzację systemów IT (dzięki TAF-TSL). Jednym z elementów jest rozwój modularnego pakietu software do zarządzania operacjami ruchu pociągów i ładunków wagonowych. System RMS (Railway Management Suite) jest stosowany przez operatora do koordynacji przebiegu pociągów, a system CIC (Customer Information Centre) zapewnia nadawcom ładunków i partnerom Retracka informacje w czasie rzeczywistym. Łączność z systemami IT innych kolei zapewnia moduł RIPS (Railway Integration Platform Service).

DeltaRail opracowała szereg modułów treningowych i scenariuszy symulacyjnych na wypadek możliwych zakłóceń w ruchu. Firma pracuje nad prototypem Ianguage code, umożliwiającym międzynarodową wymianę informacji i pozwalającym na likwidację barier językowych przy przekraczaniu granicy.

Oprac. J. Ostaszewicz

15

130. Koncepcja przewozów „detalicznych”.

Burns D.: Retail services is essential. Railway Gazette International. - 2010, nr 9, s. 99-112.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, rynek przewozowy, konkurencja rynkowa, przewozy ładunków, efektywność ekonomiczna, polityka kolejowa, transport intermodalny, technologia transportu.

Dążąc do opłacalności wiele przedsiębiorstw kolejowych skoncentrowało się na „hurtowych” przewozach towarów masowych na duże odległości. Jednak większość przewozów towarowych jest dokonywanych na krótkich dystansach i w niewielkich ilościach. Tak więc, aby uzyskać większy udział rynkowy, koleje muszą rozwijać przewozy „detaliczne”.

Od czasu pojawienia się samochodów ciężarowych koleje zaczęły systematycznie tracić udział rynkowy na korzyść transportu drogowego. W niektórych krajach (o wyższych dochodach) udział kolei ustabilizował się, a nawet lekko zwiększył, ale w większości krajów spadł poniżej 20%.

W ostatnich latach wzrost świadomości ekologicznej oraz nasilające się zatory na sieci drogowej skłoniły polityków do zwrócenia uwagi na konieczność zwiększenia roli kolei w transporcie towarów. Dotyczy to obecnie praktycznie całego świata. Analiza danych w zakresie przewozów towarowych wskazuje na istnienie wspólnych trendów na wszystkich rynkach, niezależnie od wielkości przedsiębiorstwa kolejowego i poziomu przewozów, od tego, czy są one publiczne, czy też prywatne.

Kiedy koleje na całym świecie zaczęły tracić udziały na rynku przewozowym, przedsiębiorstwa zaczęły się koncentrować na transporcie towarów masowych, zwykle na możliwie duże odległości (przewozy hurtowe). Dla zwiększenia opłacalności zaczęły się one łączyć lub przejmować mniejszych rywali, tworząc duże sieci; rezygnowały (wydzierżawiały lub sprzedawały) z mało użytkowanych tras „detalicznych” potoków towarowych, przynoszących straty finansowe.

Powstający giganci kolejowi poprawiali dochodowość przez rozdzielanie swoich kosztów na większy wolumen ładunków. Ale ponosili jednocześnie większe koszty eksploatacyjne, ponieważ wzrost ilości przewożonych towarów na zwiększone odległości wymagał kosztownych nowoczesnych lokomotyw i dobrze utrzymanych torów o wysokiej jakości. Podobnie jak inne duże przedsiębiorstwa mają oni wysoki poziom „uzwiązkowienia”; z uwagi na ich znaczenie dla gospodarki narodowej związki zawodowe mają możliwość żądania dobrych warunków zatrudnienia. W odpowiedzi na to koleje zmniejszały w miarę możliwości zatrudnienie, pozostawiając mniej pracowników na bardzo dużych odcinkach tras. W efekcie przeciętnie pracownik kolei zmienia pracę co rok lub co 2 lata.

Historycznie biorąc, koleje rzadko były kreatywne lub agresywne w pozyskiwaniu przewozów. Przez pierwsze 100 lat miały one monopol transportowy; pracownicy zatrudnieni w dziale sprzedaży tylko czekali na zgłaszanie się nadawców ładunków, obsługiwanych przez odlegle zlokalizowane centrale.

Konsolidacja potoków towarowych spowodowała tak wielkie obciążenie wielu głównych tras, że przejazdy lokalnych pociągów pasażerskich i towarowych są ograniczane lub całkowicie eliminowane. Wolumen ładunków w dużych przedsiębiorstwach kolejowych wymaga standardowych taryf przewozowych. Niektórzy nadawcy mają możliwość wynegocjowania specjalnych warunków taryfowych, ale jeżeli wolumen ładunków jest niewielki, albo wymaga specjalnej obsługi, to taryfa kolejowa musi być w efekcie wyższa niż w transporcie drogowym.

Receptą dużych kolei jest transport intermodalny, ale to nie rozwiązuje całego problemu. Kontenery rzadko mają specjalne wyposażenie, a wielkość ładunku jest ograniczona przez restrykcje dotyczące wielkości i ciężaru ładunków w transporcie drogowym.

16

Z uwagi na koszty marketingu koleje z zasady przekazują te sprawy dużym przedsiębiorstwom transportu drogowego albo spedytorom. Nie są oni jednak zainteresowani przewozami małych ilości ładunków na niewielkie odległości. W efekcie pozostają mali operatorzy transportu drogowego lub 1-osobowe firmy przewozowe.

Innym rozwiązaniem jest przewóz dużej ilości ładunków koleją i rozdzielanie ich na samochody ciężarowe dla bezpośredniej dostawy do klientów. Jest to skuteczne w Ameryce Północnej, gdzie wagony towarowe mogą pomieścić ładunki 4 samochodów ciężarowych. W warunkach europejskich jest odwrotnie: pojemność wagonu jest mniejsza, a samochody ciężarowe mogą przewozić więcej.

W artykule szczegółowo opisano możliwości i rozwiązania stosowane przez koleje Ameryki Północnej (głównie USA). Udział kolei amerykańskich w transporcie towarowym (licząc w tonach) wynosi 21% (87% tych przewozów jest dokonywanych na odległość poniżej 800 km, gdzie kolej ma udział tylko 12%; w przewozach na odległość ponad 800 km udział kolei wzrasta do 59%, pozostałe 41% to małe ilości towarów lub ładunki od nadawców specjalnych). Natomiast licząc przewozy w tonokilometrach, kolej ma udział ok. 40%; połowa z tego dotyczy przewozu węgla; w transporcie na odległości poniżej 800 km kolej ma udział 11,5%, a na odległość poniżej 400 km tylko 4,6%.

Między Ameryką Północną i Europą nie występują znaczniejsze różnice w zakresie wolumenu ładunków. Wyjątkiem jest to, że średnia odległość przewozu w Europie wynosi ok. 160 km, natomiast w USA - 960 km, a w transporcie kolejowym aż 1250 km, co wynika z tego, że taryfy przewozowe w dalekim transporcie drogowym są o 20-25% wyższe niż w kolejowym.

W obu częściach świata występują więc takie same problemy, zwłaszcza w odniesieniu do przewozów „detalicznych”. Europa nie dysponuje jednak taką samą różnorodnością krótkich linii i kolei regionalnych, a także bocznic kolejowych do obsługi przewozów małych ilości towarów na niewielkie odległości.

Niektóre koleje europejskie (np. w Niemczech, Szwecji i Polsce) próbują zorganizować sprawną wymianę wagonów. Nie mają jednak szerokiej palety wagonów o dużej ładowności czy taboru specjalnego, dostosowanego do specyficznych wymagań. W niektórych krajach dotowana jest budowa prywatnych bocznic kolejowych i terminali. Wydaje się jednak, że to właśnie spedytorzy, a nie koleje, dążą do wprowadzania innowacji na rynku.

Priorytetem polityki UE w zakresie kolejowych przewozów towarowych jest otwarcie dostępu do sieci. Teoretycznie każdy przewoźnik spełniający wymogi operacyjne i bezpieczeństwa może uzyskać licencję na prowadzenie pociągów na dowolnej trasie. Zachęciło to niektórych producentów i przedsiębiorców do uruchomienia swoich własnych pociągów, zwykle w połączeniu z operatorem niezależnym. Jednak potentaci kolejowi nie byli temu przychylni i dostęp do sieci był bardzo spowolniony. Wymusza się na nich dostosowywanie pociągów do istniejących warunków ruchowych, nie udostępnia się stacji rozrządowych. Komisja Europejska planuje dalsze dyrektywy dla zapewnienia pełnego dostępu do wszystkich usług związanych z koleją.

Północnoamerykańskie linie kolei towarowych są uważane za jedne z najlepszych na świecie, ale mają jeszcze wiele do usprawnienia. Właśnie one pierwsze rozpoznały potrzebę wykorzystania zalet technologii kolejowej w stosunku do transportu drogowego, wprowadzając większe obciążenie osi, mniejszy ciężar własny (tara) taboru, większą pojemność wagonów oraz dużą liczbę typów wagonów specjalistycznych. Nowoczesny system zarządzania umożliwia ponad 500 przedsiębiorstwom przewozowym swobodny dostęp do sieci.

W kraju, dysponującym bardzo rozbudowaną siecią dróg ruchu szybkiego, współpraca kolei „hurtowych” i „detalicznych” zaowocowała największym udziałem kolei w rynku towarowym. Ale choć koleje amerykańskie mają 40-proc. udział rynkowy (licząc w tkm), to przewożą tylko 21% wszystkich ładunków (licząc w t). Dla znaczącego zwiększenia

17

udziału w przewozach towarowych kolej powinna skoncentrować się na przejmowaniu przewozów małych ilości ładunków na krótkie odległości.

Niektóre przewozy „detaliczne” mogą się nadawać do transportu intermodalnego, ale wymagałoby to pomocy państwa, zwłaszcza w zakresie inwestycji infrastrukturalnych. Uzasadniałyby to potencjalne korzyści ekonomiczne, zwłaszcza zmniejszenie zatorów w ruchu drogowym.

Jeżeli nie nastąpi radykalna zmiana podejścia do eksploatacji i marketingu, to większość kolei na świecie będzie przegrywać w konfrontacji z 80-proc. udziałem transportu drogowego w rynku. Duże koleje muszą zreformować swój styl zarządzania i strukturę biznesową, zgodnie z zasadami przewozów „detalicznych”, albo podjąć współpracę z tanimi short lines, zorientowanymi na usługi dla klientów.

Oprac. J. Ostaszewicz

131. Koleje szwedzkie – od urzędu państwowego do spółki z o.o.

Lindgren E.: SJ - from Public Authority to Limited Liability Company. European Railway Review. - 2010, nr 5, s. 30-35.

Słowa kluczowe: Szwecja, kolej, SJ, restrukturyzacja, przewozy pasażerów, dst, polityka taryfowa, rynek kolejowy, infrastruktura kolejowa.

W 1939 r. w Szwecji upaństwowiono wszystkie prywatne przedsiębiorstwa kolejowe tworząc Szwedzkie Koleje Państwowe (SJ). W 2000 r. decyzją parlamentu przekształcono je w spółkę z o.o., pozostającą nadal własnością państwa. Doprowadziło to do bardzo złych wyników finansowych i konieczny był „zastrzyk” w wysokości 1,8 mld SEK, aby uniknąć bankructwa SJ. Przeprowadzony audyt wykazał, że linie kolejowe powinny być zarządzane w oparciu o zapotrzebowanie na przewozy, a nie o dotychczasowe tradycyjne zasady funkcjonowania, czy przyzwyczajenia.

Kluczową decyzją dla SJ było wprowadzenie w 2004 r. elastycznych cen biletów, ustalane na podstawie podaży i zapotrzebowania. Pasażer kupi tańszy bilet, jeżeli wybierze mniej atrakcyjny czas odjazdu pociągu, za podróż w „chodliwym” czasie zapłaci więcej. Ponadto tańsze są bilety kupowane wcześniej (najtańsze są bilety kupowane na 3 miesiące wcześniej, najdroższe – tuż przed odjazdem).

W efekcie zmian w latach 2006-2008 wszystkie ceny w szwedzkich pociągach zmniejszyły się o 7% (inflacja wzrosła o tyle samo). Obecnie 90% pasażerów podróżuje taniej, niż przed wprowadzeniem nowego systemu taryfowego, a drożej nie podróżuje nikt. Kolej na tym zyskuje, ponieważ pociągi bardziej zapełnione. W ubiegłych 10 latach przyrost liczby pasażerów wynosił 5-10% rocznie, co daje łączny wzrost o ok. 50%. W ciągu ostatnich 6 lat SJ uzyskały dochód w wysokości 3.273 mld SEK.

Rynek kolejowy w Szwecji jest jednym z najbardziej zderegulowanych i konkurencyjnych w Europie. W przewozach pasażerskich i towarowych działa ok. 20 operatorów. W 2009 r. parlament szwedzki zdecydował, że od grudnia 2011 r. cały rynek kolejowy będzie funkcjonować w warunkach konkurencji.

SJ są przedsiębiorstwem działającym na zasadach komercyjnych, które musi prowadzić politykę inwestycyjną zapewniającą zrównoważony rozwój. Przede wszystkim dotyczy to taboru: flota pociągów szybkich ma już 15-20 lat i wymaga zwiększonej obsługi technicznej. Na początku XXI wieku SJ zainwestowały 3 mld SEK w przewozy regionalne, a obecnie inwestuje 2 mld SEK w 20 pociągów dużej prędkości. W końcu 2010 r. planowane jest zamówienie kolejnych 20 pociągów dla zastąpienia taboru typu X-2000 (koszt 6 mld SEK).

Istniejąca infrastruktura (pierwsze tory zostały zbudowane przed 150 laty) osiągnęła już swoje granice przepustowości. Konieczna jest budowa nowych torów dla zwiększenia

18

ruchu pociągów. 100 lat temu z głównej stacji w Sztokholmie odjeżdżało 10 pociągów dziennie, obecnie jest 600 i może być znacznie więcej. Codziennie pociągi SJ przewożą 115.000 pasażerów, obsługuje je 4500 pracowników przedsiębiorstwa. W 2009 r. SJ miały sprzedaż na poziomie ok. 9 mld SEK; wskaźnik rentowności wynosił 11,2% (w 2008 r. wynosił 11,5%, a w 2007 i 14,1%).

Oprac. J. Ostaszewicz

III. TRANSPORT DROGOWY

132. Przyszłość autostrad – pojazdy z napędem elektrycznym.

Bougnoux B.: Demain des autoroutes électrifiées: pour des voitures tout électriques. Transports. – 2010, nr 7- 8, s. 240-244.

Słowa kluczowe: Francja, transport drogowy, samochód elektryczny, polityka ekologiczna, napęd alternatywny, efektywność eksploatacyjna, infrastruktura drogowa, elektryfikacja, stacja obsługi.

Energia elektryczna przesyłana przewodowo może być w przyszłości wykorzystana do zasilania pojazdów samochodowych na francuskich autostradach. Taki scenariusz przewiduje m. in. ustawa Grenelle de l’Environnement, promująca inicjatywy na rzecz ochrony środowiska naturalnego.

Samochody osobowe są dzisiaj powszechnie napędzane silnikami zużywającymi paliwa ropopochodne. Mimo zaawansowania technologicznego są one przyczyną efektu cieplarnianego w wyniku zwiększonej emisji dwutlenku węgla. Światowe zasoby ropy naftowej są na ukończeniu; z bardzo dotkliwymi brakami paliw należy liczyć się przed rokiem 2030.

Jednym ze sposobów rozwiązania tych problemów jest masowe odchodzenie od transportu indywidualnego na rzecz komunikacji zbiorowej, zapewniającej dużą pojemność pojazdów i zaawansowane technologie, pozwalające ograniczyć szkodliwy wpływ na środowisko (autobusy z napędem gazowym, hybrydowym). Transport indywidualny jest jednak preferowany przez społeczeństwo, ponieważ pozwala na przemieszczanie się w stosunkowo krótkim czasie „od drzwi do drzwi”. Wobec trudności w upowszechnianiu komunikacji zbiorowej zaczyna przeważać tendencja poszukiwania indywidualnego środka transportu przyjaznego środowisku naturalnemu. Choć na tej drodze napotyka się liczne bariery, to może być ona zrealizowana w przewidywalnym czasie.

Spośród pojawiających się rozwiązań technologicznych na odegranie znaczącej roli ma szanse samochód z napędem elektrycznym. Należy jednak mieć na uwadze co najmniej dwie podstawowe wady takiego systemu: nieprzystosowanie do pokonywania długich tras oraz brak rozwiązań dla przewozu ładunków ciężkich. Idea autostrady zelektryfikowanej także wykazuje pewne niedostatki.

Obecnie rozważane są trzy systemy, które mogą zastąpić powszechnie używane pojazdy z napędem termicznym na bazie paliw ropopochodnych. Są to: pojazdy elektryczne, pojazdy z silnikiem zasilanym wodorem oraz pojazdy wykorzystujące biopaliwa. Dotychczasowe doświadczenia wskazują na zalety i słabości dostępnych technologii. Wydaje się, że samochody z tradycyjnymi silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi mają jeszcze przyszłość przed sobą; zdecydowanego wejścia technologii alternatywnych można oczekiwać nie wcześniej niż za 20-30 lat. Obecnie pojazdy elektryczne są przedmiotem zainteresowania wielu konstruktorów samochodów, np. firma Peugeot zaproponowała model 106 z napędem elektrycznym już w połowie lat 90. Samochody elektryczne są krytykowane ze względu na trudność magazynowania wystarczającej ilości energii, nawet przy użyciu zaawansowanych akumulatorów żelowych. Bateria akumulatorów zajmuje znaczną część przestrzeni ładunkowej pojazdu. Nadzieje wiążę się z możliwością zastosowania

19

akumulatorów litowo-jonowych (o dwukrotnie większej pojemności niż akumulatory niklowo-kadmowe).

Silnik elektryczny ma wysoką sprawność (ok. 90% wobec 25-proc. sprawności silników termicznych) i jest bardzo elastyczną jednostką napędową ze względu na łatwość sterowania. Przewaga obecnie stosowanych paliw z ropy naftowej polega na uzyskiwaniu dużej gęstości energii magazynowanej oraz łatwości przechowywania paliw płynnych. Uwolnienie energii zawartej w paliwie przebiega w sposób szybki i wygodny. Obecna zła opinia o paliwach pochodzenia kopalnego wynika z wpływu emisji CO2 (zachodzącej podczas ich spalania) na efekt cieplarniany.

Przyszłość niewątpliwie należy do elektryczności, której udział w ogólnym bilansie energetycznym rośnie. Obecnie technologia jądrowa oraz pozyskiwanie energii w siłowniach wodnych pozwalają na jej produkcję bez emisji dwutlenku węgla. W niedalekiej przyszłości także inne rodzaje energii odnawialnej (wiatrowa oraz słoneczna) znajdą szersze zastosowanie, zastępując sukcesywnie produkty ropopochodne, gaz i węgiel. Eksploatacja dużej liczby pojazdów elektrycznych przyczyni się do lepszej dystrybucji energii (pod względem geograficznym) oraz umożliwi lepsze dobowe rozłożenie obciążenia sieci. Obecnie w sytuacja we francuskiej sieci energetycznej jest daleka od optymalnej pod względem ekonomicznym: niektóre siłownie pracują tylko kilka godzin na dobę ze względu na brak zapotrzebowania na energię. Ponadto siłownie szczytowe wykorzystują węgiel lub paliwo gazowe, pogarszają więc niekorzystny bilans emisji CO2. Pożądaną równowagę w zużyciu energii mogłoby zapewniać ładowanie akumulatorów pojazdów elektrycznych nocą.

Najsłabszy punkt pojazdów elektrycznych stanowi brak autonomii trakcyjnej. Twórcy technologii pojazdów elektrycznych twierdzą jednak, że nie ma bezwzględnej potrzeby dysponowania rezerwą energii na pokonanie odległości ponad 800 km, bowiem 90% przemieszczeń dobowych dla statystycznego samochodu stanowią przejazdy na odległość do 40 km. Problemy pojawiają gdy trzeba wykorzystywać ten sam pojazd w ruchu miejskim i do dalekich podróży. Inżynierowie pracują nad rozwiązaniami pozwalającymi na zwiększenie autonomii pojazdów elektrycznych. Są na to cztery sposoby. Pierwszy (preferowany przez Renault i Nissana) to wypożyczanie naładowanych akumulatorów na stacji obsługi. Miesięczny koszt wymiany baterii wynosiłby ok. 100 €. Operacja nie trwa dłużej niż tradycyjne tankowanie. W tym przypadku niezbędne jest zapewnienie odpowiedniej liczby punktów wymiany akumulatorów. Rzecz jasna, łatwiej tego dokonać w krajach o mniejszej powierzchni (prekursorem wprowadzenia takiego systemu jest Izrael).

Druga metoda polega na zastosowaniu szybkiego ładowania baterii akumulatorów: zamiast tradycyjnego kilkugodzinnego procesu 20-minutowe ładowanie podczas postoju przy autostradzie. Wobec szkodliwości takiej technologii dla trwałości chemicznej akumulatorów nie zaleca się korzystać z niej często. Rozwiązanie jest do przyjęcia, gdy dalekie jazdy samochodem elektrycznym wypadają bardzo rzadko.

Trzecim rozwiązaniem jest tzw. range extender, pozwalający na operatywne powiększenie zasięgu pojazdu elektrycznego. Polega ono na wyposażeniu pojazdu w generator prądu, zasilany dodatkowym silniczkiem benzynowym (lub gazowym) na wypadek zupełnego wyładowania się podstawowych akumulatorów. Do wytworzenia dodatkowej energii elektrycznej można użyć dowolnego nośnika o dużej gęstości energetycznej (biopaliwo, wodór lub ogniwo paliwowe). Przy zastosowaniu takiego rozwiązania można zwiększyć zasięg pojazdu z 200 do ok. 500 km. Przed upowszechnieniem tej metody konieczne jest wypromowanie wypożyczalni range extender w celu zmniejszenia kosztów wdrożenia systemu.

Elektryfikacja autostrad jedynie dla pojazdów indywidualnych będzie w zasadzie nieopłacalna ekonomicznie. Transport towarów odbywa się obecnie szybko, bez przestojów w podróży, koszty są racjonalne. Przewóz ładunków ciężkich jest równoważny ok. 25% energii zużywanej w transporcie drogowym. Pomysł polega na zachowaniu zalet tego systemu przy zastąpieniu oleju napędowego energią elektryczną.

20

Technologia elektryfikacji autostrad wymaga zainstalowania sieci trakcyjnej oraz odbieraków prądu (pantografów) i transformatorów na pojazdach. Poza głównymi zelektryfikowanymi ciągami pojazdy samochodowe napędzane byłyby przy wykorzystaniu alternatywnych źródeł energii. Wdrażanie napędu hybrydowego w samochodach ciężarowych mogłoby się dokonywać poprzez wykorzystanie energii z sieci lub zamiennie biopaliw (poza głównymi ciągami), ewentualnie poprzez dodatkowe wytwarzanie energii elektrycznej z wodoru skojarzone z buforową pracą ogniw paliwowych. Na razie technologia napędu paliwem wodorowym jest jeszcze zbyt skomplikowana, by uzasadniała wprowadzenie napędu hybrydowego.

Pojazdy elektryczne najlepiej sprawdzają się w miastach. Ale oczywiście możliwe jest zastosowanie w pojazdach indywidualnych napędu elektrycznego na trasach dłuższych. W dwóch wypracowanych technologiach (wymiana pakietów akumulatorów oraz szybkie ładowanie) konieczna jest budowa wydajnej sieci zasilającej stacje obsługi zlokalizowane wzdłuż tras samochodowych. Możliwość ładowania akumulatorów w punktach rozmieszczonych co 20 km zwiększyłaby zaufanie kierowców do auta elektrycznego. W takim przypadku niezbędna jest budowa linii zasilających wysokiego napięcia wzdłuż wszystkich autostrad. Zimowe doświadczenia kolei TGV nakazują rozważne podejście do zagadnienia sieci trakcyjnej zasilającej pojazdy elektryczne wzdłuż dróg samochodowych. Przy racjonalnej, mniejszej prędkości pojazdów większość problemów wydaje się być łatwa do pokonania (przykład tramwaju, trolejbusu). Koszt elektryfikacji 1 km linii kolejowej wynosi ok. 1 mln €; przy budowie zelektryfikowanych autostrad dodatkowy koszt wynika z instalacji sieci napowietrznej. Nakłady na inwestycje związane z elektryfikacją powinny być porównywalne z wprowadzeniem rozwiązań alternatywnych.

Decydujące znaczenie ma rentowność inwestycji dla zarządcy infrastruktury oraz dla operatora drogowego. Koszt ewentualnej elektryfikacji autostrady A6 między Paryżem a Lyonem może wynieść 400 mln €. Infrastruktura drogowa powinna obsłużyć 10.000 ładunków ciężkich na dobę i kierunek. Zakładając opłatę na infrastrukturę w wysokości 5 € od ładunku, można oczekiwać zwrotu inwestycji w ciągu dziesięciu lat (bez uwzględniania przebiegów powrotnych). Do kosztów infrastruktury drogowej należy dodać koszt instalacji urządzeń pokładowych w pojeździe (pantograf i transformator). Według szacunków takie wyposażenie kosztuje ok. 30.000 € przy cenie nowego ciężkiego pojazdu drogowego wynoszącej 150.000 €. Wysokość niezbędnych inwestycji jest zatem porównywalna z kosztami paliwa przy zużyciu 30 litrów oleju napędowego na 100 km. Przy trakcji elektrycznej ciężarówka zużywa ok. 130 kWh energii na 100 km. Na rozpatrywanej trasie (Paryż - Lyon) koszt energii elektrycznej i opłata infrastrukturalna może wynieść 45 € (w porównaniu z wydatkiem 120 € przy napędzie silnikiem wysokoprężnym). Wstępny bilans kosztów jest korzystny; znaczna różnica w wydatkach pozwoliłaby sfinansować dodatkowe wyposażenie samochodów ciężarowych.

Istnieje alternatywa zasilania z górnej sieci jezdnej: praktycznego zastosowania doczekał się system zasilania w energię elektryczną pojazdów przy pomocy szyn umieszczonych w nawierzchni drogi. Do takich rozwiązań należy eksperymentalna realizacja zasilania tramwaju w Bordeaux. Niektórzy specjaliści rozważają zastosowanie tej technologii w przyszłości. Mogłaby być ona stosowana nie tylko dla ciężarówek, ale i pojazdów indywidualnych, choć dzisiaj trudno pokusić się ocenę realnej możliwości wprowadzenia zasilania tego rodzaju.

Dysponowanie systemem zelektryfikowanych autostrad miałoby dla gospodarki narodowej zdecydowanie bardziej korzystny wpływ niż transport wykorzystujący energię z importu (ropa naftowa), który kosztuje Francję rocznie ok. 50 mld €, co stanowi kwotę niemal równą deficytowi budżetowemu kraju. Model ekonomiczny wskazuje na konieczność zastąpienia importu produkcją krajową, ze względu na jej efekt stymulacji gospodarki narodowej.

21

System transportowy oparty na wykorzystaniu elektryczności należy także do rozwiązań stwarzających problemy z emisją CO2 i ociepleniem klimatu. Produkcja energii elektrycznej nie jest pod tym względem całkowicie pozbawiona wad, nawet we Francji, która dysponuje rozległą siecią elektrowni jądrowych. W dłuższej perspektywie produkcja energii elektrycznej będzie bezspornie przebiegać z coraz mniejszym udziałem węgla. W ramach walki z ociepleniem klimatu należy wytypować inwestycje charakteryzujące się najlepszym wskaźnikiem koszty-korzyści. Ekonomiści zalecają nieprzekraczanie rzeczywistych kosztów emisji wynoszących 400 € za 1 t CO2. Ponowna analiza wspomnianej wyżej trasy pomiędzy Paryżem a Lyonem wskazuje, że elektryfikacja autostrady A6 pozwoli na uzyskanie wskaźnika koszty-korzyści zdecydowanie poniżej preferowanego poziomu.

Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT LOTNICZY

133. Popiół wulkaniczny a prawa pasażerów lotniczych.

Müller-Rostin W.: Vulkanasche und Rechte der Fluggäste. Internationales Verkehrswesen. - 2010, nr 10, s. 23-24.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, przewozy pasażerów, usługa transportowa, odpowiedzialność odszkodowawcza, ubezpieczenie lotnicze, przepis prawny, Unia Europejska.

Wiosną miliony pasażerów komunikacji lotniczej zostały unieruchomione (niekiedy na wiele dni) w europejskich i pozaeuropejskich portach lotniczych na skutek zamknięcia przestrzeni powietrznej w związku z zagrożeniem wywołanym erupcją wulkanów. Wielu podróżnym przyszło z pomocą unijne rozporządzenie (261/2004 WE), które nakazywało towarzystwom lotniczym opiekę i wsparcie pasażerów w warunkach odwoływania lotów. Rozporządzenie odnosiło się do wszystkich lotów z państw Unii, niezależnie od tego, czy towarzystwo lotnicze było zarejestrowane w kraju UE, czy poza nią. Rozporządzenie obejmowało też wszystkie przyloty z krajów trzecich obsługiwane przez towarzystwa unijne.

W zasadzie pasażerowie nie mogą wysuwać roszczeń, ani liczyć na zadośćuczynienie finansowe w przypadku anulowania lotów na skutek zamknięcia przestrzeni powietrznej. Odszkodowania przyznawane są tylko wtedy, gdy odwołanie lotu nie następuje na skutek nadzwyczajnych okoliczności. Zamknięcie przestrzeni powietrznej jest całkowicie niezależne od przewoźnika, w tej sytuacji podróżnym przysługuje świadczenie polegające na zwrocie kosztów biletu. W przypadku braku na to zgody podróżnego rozporządzenie nakazuje zorganizowanie przejazdu zastępczym środkiem transportu (pociąg, autobus lub lot w innym terminie). Podróżni mają także prawo do posiłków, przewozu do hotelu oraz obsługi hotelowej, ale tego typu wsparcie jest udzielanie jedynie w przypadkach wystąpienia siły wyższej.

Celem rozporządzenia jest ochrona pasażerów przed arbitralnymi, wynikających zwłaszcza z przyczyn ekonomicznych, odwołaniami lotów lub innymi zakłóceniami podróży; ryzyko jest wliczone w działalność przedsiębiorstwa lotniczego. Stawia się pytanie, czy taka interpretacja ochrony praw klientów, nawet w stanie wyższej konieczności, nie jest przesadna i nie odsuwa perspektywy stworzenia bardziej wyważonych przepisów.

Trybunał Europejski (a także niemiecki Federalny Trybunał Sprawiedliwości) we wcześniejszych rozstrzygnięciach uznały, że unijne rozporządzenie stanowi uzupełnienie porozumienia z Montrealu w sprawie odpowiedzialności przewoźników, ale stoi w sprzeczności z preambułą porozumienia, zawierającą wolę ujednolicenia międzynarodowego prawa lotniczego, ponieważ rozporządzenie nakłada na towarzystwa lotnicze dodatkowe zobowiązania, mające zastosowanie regionalne. Każdy prawodawca podlega obowiązkowi tworzenia aktów prawnych zgodnie z zasadą proporcjonalności. Jest ona wyłożona w traktacie założycielskim Wspólnoty Europejskiej (art. 5, ust.3). Tej zasadzie omawiane

22

rozporządzenie nie odpowiada. Przecież podróżujący każdym środkiem transportu podlega ryzyku odwołania lub przerwania podróży w sytuacji wyższej konieczności. Co usprawiedliwia ustanowienie dla towarzystw lotniczych tak wysokiego poziomu ryzyka, w którym zadośćuczynienie za szkody (zagrożenie życia, opieka nad pasażerem) przekracza wielokrotnie cenę biletu lotniczego?

Zgodnie z rozporządzeniem 1371/2007 WE przedsiębiorstwa kolejowe nie są zobowiązane do ponoszenia kosztów noclegu i komunikacji zastępczej dla pasażerów, których podróż została przerwana z przyczyn niezależnych od kolei. Problemy kosztów, jakie stoją przed przedsiębiorstwami lotniczymi, nie mogą być rozwiązane za pomocą kosmetycznej korekty cen biletów. A opłata za przewóz lotniczy pobierana od pasażera, zwłaszcza w obszarze Unii Europejskiej, jest już obciążona podatkiem krajowym, kosztami środków bezpieczeństwa (zwiększonymi po od 11 września 2001 r.). Wkrótce też ma zwiększyć się o koszt włączenia transportu lotniczego do europejskiego systemu handlu emisjami. Część kosztów i opłat, które nie są generowane przez towarzystwa lotnicze z państw trzecich lub są przejmowane przez państwo w istotnym stopniu powodują wypaczenie konkurencji. Nie jest zatem zasadne obciążanie jednego środka transportu odpowiedzialnością za opóźnienia lub odwołania kursów (rozporządzenie 261/2004 WE). Stąd wynika potrzeba skierowania do władz w Brukseli apelu o ujednolicenie praw pasażerów wszystkich środków transportu przy zachowaniu zasady proporcjonalności.

Oprac. M. Ucieszyński

134. Infrastruktura portów lotniczych, komunikacja lotnicza i regionalny rozwój gospodarczy.

Gather M.*: Flughafeninfrastruktur, Luftverkehr und regionale Wirtschaftsentwicklung. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. - 2010, nr 2, s. 130-147.

Słowa kluczowe: polityka regionalna, infrastruktura transportu, system komunikacyjny, oferta przewozowa, port lotniczy, rozwój, efektywność ekonomiczna.

Wśród czynników, mających wpływ na rozwój istniejących firm lub stymulujących powstawanie nowych przedsiębiorstw szczególne miejsce znajdują infrastruktura transportu oraz oferta przewozowa. Uzasadnienie tego związku dają teorie lokalizacji przedstawiane przez wielu autorów (Thünes, Weber, Christaller, Lösch). Istnieje wyraźna zależność pomiędzy stanem rozwoju gospodarczego a poziomem infrastruktury transportu. Liczne badania, zwłaszcza w odniesieniu do krajów rozwijających się, wskazują na związek między rozbudową sieci komunikacyjnej a rozwojem gospodarczym. Można przytoczyć przykłady z wcześniejszego okresu industrializacji: stworzenie systemu kanałów w W. Brytanii, powstanie sieci kolejowych i masowa industrializacja z dominacją przemysłu samochodowego. Dynamiczne gałęzie gospodarki są siłą napędową do budowy nowych systemów komunikacyjnych. Można wyprowadzić także odwrotne twierdzenie: wydajna infrastruktura oraz korzystna oferta transportowa, zwłaszcza w okresach gospodarczego przełomu, stanowią o wartości czynnika lokalizacji.

Komunikacja lotnicza stanowi od lat najintensywniej rozwijający się segment rynku transportowego. W sytuacji zahamowania rozwoju w ostatnim okresie, rosnących cen energii oraz narastającego problemu zagrożenia środowiska naturalnego, niesprawiedliwych preferencji cenowych komunikacji lotniczej w konkurencji intermodalnej, prognozuje się jednak utrzymanie się wzrostu w tym segmencie transportu. Z gospodarczego punktu widzenia ważne są odpowiedzi na następujące pytania:

− jakie znaczenie dla regionalnego rozwoju mają porty lotnicze i oferta przewozowa?

− jakie czynniki decydują o rozwoju portów lotniczych i podaży usług lotniczych? − jakie są skutki planowania portów lotniczych jako instrumentu polityki regionalnej?

23

Regionalne efekty gospodarcze związane z infrastrukturą transportu

Wśród efektów regionalnych rozbudowy infrastruktury transportu wyróżnia się skutki bezpośrednie, pośrednie i indukowane, które są rezultatem wynikającym z eksploatacji infrastruktury, oraz efekty katalityczne, które są wynikiem zmian warunków lokalizacji w danym regionie, sprzyjających utrzymaniu przedsiębiorstw lub zakładaniu nowych. Do efektów bezpośrednich należą efekty zatrudnienia osób w portach lotniczych, towarzystwach lotniczych i przedsiębiorstwach pomocniczych. W odniesieniu do tych efektów istnieje stosunkowo wysoka pewność statystyczna. Zazwyczaj dokonuje się pomiarów wydajności (lub wykorzystania pojemności) rozpatrywanych portów lotniczych w wielkościach stanowiących ekwiwalent liczby pasażerów i masy frachtu lotniczego. Bezpośrednie efekty zatrudnienia wynikają także z planowania i budowy nowych lotnisk. W przypadku międzynarodowych portów lotniczych należy liczyć się z koniecznością zainwestowania znacznych sum w celu długotrwałego zapewnienia przepustowości infrastruktury. Szacuje się, że dużych nakładów wymaga budowa naziemnych urządzeń zaopatrzenia i zagospodarowania odpadów eksploatacyjnych. Lokalne efekty zatrudnienia zależą także od poziomu wykorzystania firm budowlanych w danym regionie.

O efektach pośrednich zatrudnienia możemy mówić wtedy, gdy zarządy portów lotniczych lub przedsiębiorstwa działające na ich terenie dokonują w regionie zakupu produktów lub usług. W ten sposób są generowane pierwotne efekty zatrudnienia, niekoniecznie najpotrzebniejsze w regionie. Zależą one w dużym stopniu od wielkości i standardu obsługiwanego portu lotniczego; trudne jest ustalenie liczby zatrudnionych bezpośrednio w porcie lotniczym. Międzynarodowe Zrzeszenie Portów Lotniczych (ACI) ocenia, na jednego zatrudnionego bezpośrednio pracownika przypada jeden zatrudniony pośrednio w regionie.

Indukowane skutki dochodów przekładają się w efekcie na poziom siły nabywczej, która jest generowana w regionie w wyniku zatrudnienia bezpośredniego i pośredniego. Rozłożenie efektów indukowanych zależy od miejsca, w którym uzyskane dochody są wydawane. W przypadku regionalnych portów lotniczych należy przyjąć, że miejsca zamieszkania i pracy są z reguły usytuowane na dużej przestrzeni.

Dla badań środowiskowych daleko bardziej interesujące są efekty katalityczne, ponieważ wynikają one ze zmiany uwarunkowań lokalnych. Decydujące znaczenie w tym względzie ma możliwość poprawy dostępności regionów dzięki funkcjonowaniu liniowej komunikacji lotniczej. Dzięki usprawnieniom transportowym maleją koszty całkowite (czas podróży, koszty transakcji, taryfy), które stanowią o konkurencyjności regionalnej gospodarki.

Poszczególne dziedziny gospodarki wiążą się z konkretnymi środkami transportu. Przemysł bazujący na transporcie produktów masowych, energetyka, przemysł chemiczny potrzebują wydajnego transportu kolejowego lub żeglugi śródlądowej. Sukces drogowego transportu towarowego wynika z dynamicznego rozwoju niektórych gałęzi przemysłu korzystającego z zalet samochodu (elastyczność dostaw, niewielkie przesyłki, duża prędkość). Przy ocenie regionalnego wpływu komunikacji lotniczej należy wyjaśnić, jakie dziedziny gospodarki mogą odnieść największe korzyści z jej atrakcyjnej oferty przewozowej.

Zaletą systemu komunikacji lotniczej jest możliwość pokonywania dużych odległości oraz przemieszczania towarów dużej wartości w bardzo krótkim czasie. Największe korzyści mogą osiągnąć w dziedziny działalności gospodarczej, w których utrzymywane są intensywne kontakty międzynarodowe lub co najmniej międzyregionalne. Do takich dziedzin należą: doradztwo w zakresie przedsiębiorczości, usługi finansowe, zaawansowane technologie przemysłowe. Tradycyjne sektory przemysłowe XX wieku osiągnęły sukces dzięki innym systemom komunikacyjnym i do dziś wykazują wyraźnie mniejsze powiązania z transportem lotniczym.

Dla przedsiębiorstw zalety lokalizacji portów lotniczych wynikają z minimalizacji kosztów oraz możliwości rozszerzenia rynku, dzięki czemu zgodnie z teorią gospodarki regionalnej mogą oferować produkty czy usługi po cenach niższych niż konkurencja.

24

Potwierdzają to analizy New Economic Geography, wskazujące na polaryzację struktur przestrzennych w niektórych aglomeracjach, która nastąpiła dzięki poprawie warunków dostępności transportu. Szczególne miejsce zajmuje w tych względzie branża turystyczna, która w dużej mierze korzysta ze sprawnych połączeń lotniczych.

Oprócz bezsprzecznie pozytywnych regionalnych efektów lokalizacji portów lotniczych istnieją też istotne skutki negatywne. Rozbudowa publicznej infrastruktury wymaga ogromnych nakładów na zapewnienie portom lotniczym dogodnych połączeń drogowych i kolejowych. Powodują one poważne bezpośrednie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne. Wielkie porty lotnicze wymagają zaopatrzenia w energię i wodę, utylizacji odpadów i usuwania wód opadowych. Związane z tymi zadaniami pośrednie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne są ponoszone przez gospodarkę publiczną. Odpływ siły nabywczej obserwuje się w związku z rozwojem turystyki, wymiany towarowej oraz zasięgu operacji płatniczych. Wpływ dostępności regionów na odpływ siły nabywczej jest coraz większy. Do zwiększonych kosztów regionalnych należy także zaliczyć koszty konkurencji. W regionach, w których porty lotnicze dobrze prosperują, dochodzi do znacznego wzrostu kosztów wynajmu, płac. Niektóre miejscowe przedsiębiorstwa, nie będąc w stanie sprostać tym obciążeniom, przegrywają z konkurencją. Przedsiębiorstwa korzystające z otwarcia rynku podlegają jednocześnie silniejszemu naciskowi konkurencji w danym segmencie. W tej sytuacji na rynku mają szansę utrzymać się tylko nieliczne, najbardziej konkurencyjne przedsiębiorstwa.

Większość kosztów obciążenia środowiska naturalnego jest zaliczana w ujęciu ekonomicznym do kosztów zewnętrznych. Obciążenia te, nie objęte cenami rynkowymi, mogą stanowić w przyszłości nierozwiązany problem, jakkolwiek nie generują obecnie żadnych kosztów rzeczywistych. Najtrudniejszym problemem ekologicznym dla komunikacji lotniczej jest emisja gazów cieplarnianych. W skali regionalnej szczególnie uciążliwy jest hałas odczuwany na dużej przestrzeni; podejmuje się próby ujęcia finansowego tego zagadnienia. Oprócz kosztów hałasu wyróżnia się jeszcze koszty środowiskowe wynikające z zajmowania dużej powierzchni przez infrastrukturę portów lotniczych. Wszystkie koszty środowiskowe są trudne do ekonomicznego oszacowania, jednak powinny być uwzględniane przy ustalaniu korzyści wynikających z lokalizacji lotnisk.

Podstawowym dylematem przy ocenie portów lotniczych jest określenie kosztów regionalnych, wynikających z eksploatacji lotnisk. W Niemczech porty lotnicze nie mają obowiązku przeprowadzenia standardowej analizy kosztów i korzyści. Lotniska komunikacyjne projektowane i zarządzane przez prywatnych operatorów nie podlegają federalnym przepisom budżetowym. A kalkulacja ekonomiczna odgrywa decydującą rolę we wszystkich decyzjach dotyczących infrastruktury. Już na płaszczyźnie decyzyjnej brak jest przejrzystej metodyki, podobnej do proponowanej w federalnym planie rozwoju sieci drogowej.

Wyniki empiryczne i wyliczenia modelowe oddziaływania lokalizacji portów lotniczych

Dla określenia efektów katalitycznych stosuje się szereg metod. Jedną z nich jest przeprowadzanie ankiet dla pozyskania danych jakościowych (od ekspertów) i ilościowych (wywiadów społecznych) o oddziaływaniu portów lotniczych na rozwój gospodarczy i decyzje w sprawie ich lokalizacji.

Przeciwieństwem ankietowania, dającego wynik empiryczny, jest analiza mnożników, umożliwiająca podjęcie próby modelowania regionalnych efektów gospodarczych. Za pomocą odpowiednich tablic szacuje się skutki zatrudnienia i wzrostu dochodów wynikające z eksploatacji portów lotniczych. Metoda jest przydatna do szacowania efektów pośrednich i indukowanych, może być pod pewnymi warunkami zastosowana do określenia oddziaływania lokalizacji. Rozszerzenie analizy mnożników prowadzi do kompleksowego modelu ekonomicznego, który na podstawie regionalnej działalności produkcyjnej określa wpływ poprawy dostępności na regionalne gałęzie gospodarki. Korelacje pomiędzy poziomem zatrudnienia, współczynnikami wzrostu,

25

produktywnością w regionie a działalnością portów lotniczych (oferta przewozowa) ustala się przy pomocy analizy regresji i przesunięć. Badania ACI potwierdzają, że oddziaływania katalityczne portów lotniczych najskuteczniej są szacowane w ujęciu jakościowym.

Strategia komunikacji lotniczej

Okazuje się, że w ocenie wpływu portów lotniczych na gospodarkę decydujące znaczenie ma eksploatacja infrastruktury oraz oferta przewozowa. Bardzo istotną rolę odgrywają zatem operatorzy portów lotniczych i towarzystwa lotnicze oraz decydenci w zakresie polityki regionalnej. Strategia komunikacji lotniczej polega na organizowaniu połączeń bezpośrednich (point to point) lub wykorzystaniu punktów węzłowych - hubów. Klasyczna forma połączeń bezpośrednich sprawdza się, o ile popyt usprawiedliwia ich utrzymanie, zaś tylko najbardziej obciążone relacje pozwalają na niższe koszty eksploatacji (tanie linie). Celem organizacji centrów lotniczych (hubów) jest umożliwienie wygodnych przesiadek w węzłowych punktach sieci; strategia pozwala na rozszerzenie siatki połączeń oraz lepsze wykorzystanie poszczególnych relacji.

Do wad należy zaliczyć wydłużone (okrężne) trasy oraz niepewność sprawnej przesiadki (czas, koszty). Pewne różnice obserwuje się między węzłami kierunkowymi (np. Europa - Azja Południowa) oraz węzłami zaplecza, jakkolwiek zawsze ich obecność zapewnia lepszą dostępność komunikacyjną w danym regionie. Węzły zaplecza mają za zadanie związanie wszystkich relacji krajowych. Węzły lotnicze charakteryzują się dużą liczbą pasażerów przesiadających się (ponad 50%).

Tendencje i czynniki wpływające na rozwój portów lotniczych

W sytuacji powstawania globalnych aliansów lotniczych rozwój wielkich lotnisk zależy w znacznym stopniu od rozwoju dominujących na rynku przewoźników. Udział potentatów lotniczych w wielkich węzłach europejskich szacuje się na ponad 50%. Niewystarczająca przepustowość infrastruktury naziemnej oraz korytarzy powietrznych stanowi o dobrej pozycji rynkowej portów lotniczych. Jednocześnie węzły lotnicze silnie konkurują między sobą; każde przejęcie towarzystwa lotniczego może grozić spadkiem ich znaczenia. Elastyczne decyzje zarządu londyńskiego portu lotniczego Heathrow, który ze względu na brak przepustowości ogranicza ruch czarterowy i odbudowuje połączenia towarowe (cargo), zapewniają mu pozycję węzła międzynarodowego.

Porty lotnicze motorem rozwoju regionalnego

Znaczenie portów lotniczych dla gospodarki regionalnej jest szeroko dyskutowane ze względu na duże obciążenia ludzi i środowiska. Pewną wiarygodność można uzyskać po analizie naukowej efektów ekonomicznych. Wyniki ankiet lub obliczeń wykazują dużą rozbieżność w zależności od regionu i sposobu prowadzenia ruchu lotniczego. Brak jest systematycznych badań w zakresie oddziaływania regionalnych portów lotniczych.

Zasadniczo efekty lokalne wpływu lotnisk określa się na podstawie oferty przewozowej. Bardzo korzystne efekty lokalizacji są wykazywane dla dużych węzłów (huby pierwszej kategorii), operujących w strategicznych aliansach. Skutkiem niestabilnej sytuacji przewoźników, taryf, cen paliwa oraz elastyczności ofert dostosowywanych do popytu nie jest racjonalne długookresowe planowanie lokalizacji, ani nie jest możliwe przewidzenie pozytywnych jej efektów dla rozwoju regionalnego.

W całej Europie towarzystwa lotnicze otrzymują wsparcie finansowe od regionów, miast lub publicznych operatorów portów lotniczych dla utrzymania ruchu liniowego, ewentualnie połączeń z niedociążonymi portami lotniczymi. Taka strategia ma na celu utrzymanie połączeń z co najmniej jednym lotniskiem międzynarodowym i dostępu do sieci międzynarodowych przewoźników.

Dofinansowanie publiczne jest postrzegane jako pomoc niedozwolona przepisami europejskimi i - ze względu na konieczność zachowania warunków konkurencji - nie może

26

być kontynuowane w przyszłości. Możliwość wpływania sektora publicznego na lotniczą ofertę przewozową będzie ulegała dalszym ograniczeniom.

*Autor artykułu jest profesorem Wyższej Szkoły Technicznej w Erfurcie (Instytut Transportu i Planowania Przestrzennego).

Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

135. „Będziemy największym portem bałtyckim”.

Jackson Ch.: „We will be the biggest port on the Baltic”. Railway Gazette International. – 2010, nr 9, s. 131-138.

Słowa kluczowe: Rosja, przewozy ładunków, dst, port morski, zdolność przepustowa, terminal przeładunkowy, linia kolejowa.

Według kolei rosyjskich restrukturyzacja gospodarki kraju w minionych 20 latach w połączeniu z globalizacją handlu wymusza poprawę zdolności przepustowej transportu towarowego; kluczowy element łańcucha przewozowego stanowią porty morskie. RŻD pracują usilnie nad integracją operacji kolejowych i morskich w ramach korytarzy międzynarodowych. Obecnie RŻD obsługuje 30 głównych portów w całym kraju.

Największy niedostatek przepustowości w portach występuje na północnym zachodzie Rosji, zapewniającym dostęp do Europy Zachodniej i korytarzy transatlantyckich. Oprócz St Petersburga i małego portu Wyborg Rosja nie ma innych portów obsługujących rejon Bałtyku, musi korzystać z portów krajów sąsiednich. W tej sytuacji zrodziła się idea budowy nowego portu w miejscowości Ust-Ługa w pobliżu granicy z Estonią, oddalonej o 100 km na zachód od St Petersburga. Stwarza on lepsze warunki żeglugi, zapewniając wolny od lodu dostęp do portu przez 326 dni w roku. Lodołamacze będą potrzebne tylko od połowy stycznia do końca marca.

Idea nie jest nowa, już w 1700 r. Piotr Wielki rozważał tam właśnie budowę portu. Wybrał jednak ujście Newy ze względów obronnych. Port w Ust-Łudze był planowany także w latach 20., a w 1935 r. rozpoczęto nawet prace budowlane. Jednak okupacja krajów bałtyckich dała dostęp do portów położonych jeszcze dalej na zachód. W 1975 r. podjęto decyzję o budowie portu Muuga pod Tallinem, ale projekt upadł wraz z odzyskaniem niepodległości przez Estonię.

W 1922 r. utworzono Ust-Ługa Company (ULC), ale uwarunkowania polityczne i finansowe wstrzymały budowę. Dopiero w 1997 r. prezydent W. Putin podpisał umowę o budowie w systemie PPP pierwszego terminalu wielozadaniowego. Prace rozpoczęto następnym roku i w 2001 r. uruchomiono pierwszy duży element nowego portu.

Budowa portu w Ust-Łudze jest mocno wspierana przez regionalne władze obwodu leningradzkiego, ponieważ jego lokalizacja stwarza węzeł (hub), łączący 9 korytarzy międzynarodowych. Model PPP został wybrany ze względu na ówczesne słabości rosyjskiego rynku transportowego; państwo nie było w stanie sfinansować budowy całego portu. Strategią przyjętą przez ULC było zapewnienie podstawowej infrastruktury, łącznie z urządzeniami portowymi, pozyskaniem terenu oraz poprawą połączeń kolejowych i drogowych. Obecnie ULC zwiększyło swój udział własnościowy, ale nadal największy udziałowcem jest rząd, władze obwodu leningradzkiego i RŻD.

Port jest własnością państwa. ULC ma stanowiska postojowe dla statków (berths) i terminal promowy. Inne źródła finansowania zostały wykorzystane do budowy 9 (z spośród 17) stanowisk postojowych statków. Poprawa stanu dróg była finansowana przez Federalną Agencję Drogową, a infrastruktura kolejowej - przez RŻD. Według stanu na 1 stycznia 2010r. prywatni inwestorzy wydatkowali 57 mld rubli, państwo - 17,7 mld, a RŻD - 21 mld rubli.

27

Ust-Ługa ma wszelkie warunki ku temu, by stać się największym portem morskim w Rosji. Już dziś przeładunki w porcie zwiększają się o 200% rocznie.

Port ma kształt litery „L”. Północna część jest przeznaczona dla towarów masowych (węgiel, ropa naftowa, ruda żelaza i siarka), natomiast część zachodnia jest przeznaczona dla do drobnicy, kontenerów oraz ro-ro i promów kolejowych.

Zatoka została pogłębiona do 10 m (na niektórych stanowiskach do 16 m). Port jest połączony z głębszym rejonem Bałtyku pogłębionym 5,5-km kanałem; drugi kanał morski zostanie oddany do użytku na początku 2011 r.

Pierwszym otwartym dużym obiektem był terminal węglowy, zbudowany przez Rosterminalugol - joint venture rządu federalnego, obwodu leningradzkiego i udziałowców prywatnych, a sfinansowany przez Kuzbasrazrez Goal Company. Jest on przeznaczony przede wszystkim do obsługi przewozów z rejonu Kuzbasu (południowa Rosja). Część ładunków została przejęta z portów estońskich, reszta z Morza Czarnego. Planowa zdolność przeładunkowa wynosi 12,4 mln t rocznie. W 2010 r. przeładunki będą wynosić ok. 7 mln t, a w 2012 r. – 9,5 mln t.

Dla całorocznej obsługi hałd węgla jeden z torów wyposażono w grzejniki do odmrażania węgla. Mogą one w ciągu 40 minut ogrzać 8-10 wagonów.

Znajdujący się na północ od doku węglowego terminal uniwersalny dla rudy żelaza i innych minerałów może obsłużyć 5 mln t rocznie. Obok niego znajduje się uruchomiony w 2009 r. terminal siarkowy, którego głównym klientem jest Tengiz Chevron Oil. Terminal może przeładowywać do 9 mln t surowca rocznie. Obecnie przeładunki są mniejsze ze względu na spadek cen siarki.

W ciągu następnych 3 lat zostaną uruchomione 3 duże zbiorniki. Pierwszym będzie zbiornik na produkty ropy naftowej o pojemności 30 mln t, następnym - zbiornik na ropę naftową o pojemności 38 mln t. Obecnie większość eksportowanej ropy naftowej jest przewożona koleją do Estonii lub fińskiego portu Hanko.

Przez obwód leningradzki eksportuje do 15 mln t gazu ziemnego. Ilość ta ulegnie zwiększeniu po uruchomieniu w 2012 r. transbałtyckiego rurociągu Nord Stream między Wyborgiem a niemieckim portem Greifswald. Rozpoczęto budowę terminalu gazu skroplonego na 6 mln t rocznie, ma on być uruchomiony w 2012 r.

W sektorze położonym najdalej na północ rozpoczęto prace nad rozbudową nabrzeża o 2 km, połączonego z drugim torem podejściowym. Poszukuje się teraz partnerów w ramach PPP do budowy tam terminalu obsługującego drobnicę.

W południowej części kompleksu portowego otwarto w 2008 r. wielozadaniowy terminal (Jug2) o zdolności przeładunkowej 4,5 mln t rocznie. Obsługiwano tam różne ładunki (m. in. transporty żywego bydła z Australii), ale podstawowym zadaniem terminalu jest obsługa importu samochodów. ULC podpisała umowę z firmami Toyota i Hyundai na dostawę w 2011 r. 450.000 samochodów; spodziewane jest pozyskanie innych jeszcze producentów.

Do Jug2 przylega dok promowy obsługujący pojazdy drogowe oraz prom kolejowy Bałtijsk, który może przewozić do 114 wagonów oraz pojazdy drogowe. Obecnie wykonywane są dwa rejsy do Kaliningradu, połączonego niemieckim promem kolejowym z Mukranem.

Za terminalem promowym znajduje się teren na terminal kontenerowy, z 5 stanowiskami dla statków. Miał on być otwarty na początku 2010 r., ale ze względu na nie ukończone połączenia drogowe i kolejowe z zapleczem lądowym termin uruchomienia został przesunięty na I kwartał 2011 r. Nowy terminal będzie mógł obsługiwać 3 mln TEU rocznie, tj. więcej niż St Petersburg (2 mln TEU) i Göteborg (800.000 TEU), stanie się więc największym portem kontenerowym na Bałtyku.

28

Sąsiedni teren jest zarezerwowany dla dużego terminalu logistycznego, którego budowa zacznie się za 12 miesięcy. Odciąży on przeciążone obecnie magazyny w porcie petersburskim.

Na obszarze między portem a wioską Ust-Ługa zaplanowano budowę centrum biznesowego. Ponadto z uwagi na wzrost zatrudnienia zarezerwowano 1850 ha na budowę osiedla dla 35 tys. mieszkańców. Pierwsze prace budowlane rozpoczną się jeszcze w bieżącym roku.

Rozwój Ust-Ługi zmusza RŻD do opracowania programu ekspansji jako elementu obszerniejszej strategii dostępu kolei do portu. Ocenia się, że kolejowe przewozy towarowe do/z Ust-Ługi wzrosną z 36 mln t w 2010 r. do 104 mln t w 2015 r. i do 117 mln t w 2020 r.

Wioska Ust-Ługa była obsługiwana przez lokalną linię kolejową St Petersburg – Pietrodworec - Sosnowyj Bor - Wejmarn. Dla przejęcia zwiększonych przewozów towarowych RŻD przebudowuje i elektryfikuje (3.000 V prądu stałego) linię Mga - Gatczyna - Wejmarn, tworzącą południową obwodnicę St Petersburga. Elektryfikacja zostanie przedłużona do Iwangorodu na granicy z Estonią w pobliżu Narwy. W latach 2006-2008 zbudowano nową stację Kotly 2, a w następnych latach kilka odcinków otrzymało drugie tory i bocznice (łącznie 135 km).

Dla obsługi samego portu zbudowano kilka stacji. Stacja rozrządowa Łużskaja Sewer uruchomiona w 2008-2009 obsługuje terminal węglowy, ma 11 torów. W 2009 r. rozpoczęto pierwszy etap budowy stacji Łużskaja-Naft z 6 torami dla obsługi terminalu naftowego. Centrum tego kompleksu stanowi stacja rozrządowa Łużskaja-Sorting, która w pierwszym etapie będzie miała 12 km bocznic. Na kilku odcinkach zainstalowano automatyczną sygnalizację blokową. Dalsze etapem jest budowa nowych stacji i rozbudowa stacji rozrządowej.

Po zakończeniu programu rozbudowy i unowocześnienia sieci kolejowej zdolność przepustowa na odcinku Mga - Gatczyna wzrośnie do 34 par pociągów dziennie, na odcinku Gatczyna - Wejmarn do 43, a na krańcowym odcinku Wejmarn - Łużskaja do 27 pociągów w każdym kierunku.

Oprac. J. Ostaszewicz

136. Długa, nazbyt spokojna rzeka.

Findeis M.: Un long fleuve trop tranquille. Navigation Ports & Industries. - 2010, nr 9, s. 269-270.

Słowa kluczowe: Dunaj, polityka regionalna, strategia, rozwój, Unia Europejska, Europa Wschodnia, Europa Południowa, żegluga śródlądowa, port rzeczny, polityka inwestycyjna, terminal przeładunkowy, integracja transportu.

Komisja Europejska pragnie ożywić kraje Europy Południowo-Wschodniej poprzez rewitalizację Dunaju, głównej arterii rzecznej tego regionu. Dyrekcja Generalna ds. regionów (DG Regio) zamierza wzorem „Strategii dla regionu Bałtyku” z 2009 r. realizować podobną koncepcję dla makroregionu naddunajskiego. Po rocznych konsultacjach komisarz ds. rozwoju regionalnego przedstawi w grudniu bieżącego roku plan działania dla makroregionu, obejmującego 14 krajów zamieszkałych przez 115 mln obywateli. Komunizm i wojna na Bałkanach zrodziły ogromne dysproporcje społeczne i ekonomiczne, w tym w zakresie infrastruktury. Ambitny plan ma na celu eliminację dysproporcji pomiędzy poszczególnymi krajami regionu.

Zainteresowane kraje powinny obecnie zjednoczyć swoje siły w celu wykorzystania licznych atutów regionu i rozwiązania najpilniejszych problemów. Strategia będzie się koncentrować na zagadnieniach priorytetowych (usprawnienie transportu, ochrona środowiska naturalnego, zachowanie zasobów wody, zapobieganie kataklizmom, intensyfikacja rozwoju społecznego i ekonomicznego). Realizacja wytyczonego celu musi

29

przebiegać zgodnie z praktyką „dobrego zarządzania”, zwłaszcza w sześciu krajach naddunajskich, które nie są jeszcze członkami Unii Europejskiej.

10 krajów regionu, także stolice Austrii, Słowacji, Węgier i Serbii, są położone na prowadzącej do Morza Czarnego drodze wodnej (2 411 km), której większa część jest żeglowna. Szlak wodny Dunaju obejmuje co najmniej 40 portów śródlądowych. Jednak przewężenia pomiędzy Straubing i Vilshofen w Bawarii oraz fatalny stan infrastruktury we wschodniej części rzeki uniemożliwiają wznowienie żeglugi na wielką skalę. Według szacunków Komisji Europejskiej żegluga dunajska obsługuje tylko 10% wielkości przewozów na Renie (wykorzystane jest zaledwie 3% potencjału żeglugowego rzeki). Na Dunaju, mającym potencjał sześciopasmowej autostrady, wielkość przewozów odpowiada obecnie drodze wojewódzkiej.

Koordynator programu PLATINA, mającego na celu rozwój żeglugi śródlądowej w Europie, twierdzi, że Dunaj oferuje ogromny potencjał przewozowy, pod warunkiem, że kraje nad nim leżące podejmą szeroką współpracę. Nie chodzi nawet o transfer przewozów samochodowych lub kolejowych na drogę wodną, lecz o przejęcie dużej części rosnącego wolumenu przewozów, który zaczyna paraliżować transport naziemny.

Niektóre przeszkody w sprawnej żegludze na Dunaju mają charakter naturalny. Niedostateczna głębokość rzeki w jej górnym biegu ogranicza liczbę dni żeglownych w roku i utrudnia prognozowanie okresów żeglownych. Bardzo opornie przebiegają prace przy pogłębianiu i utrzymaniu urządzeń hydrotechnicznych w dolnym biegu rzeki; brakuje środków lub determinacji. Projekt RTE-T, dotyczący usprawnienia żeglugi na Dunaju, odnotowuje pewne sukcesy. Po trudnych negocjacjach z organizacjami ochrony przyrody Austria może korzystać z toru wodnego o głębokości 2,5 m już przez 300 dni. Oczekiwane jest modelowe rozwiązanie problemu ożywienia żeglugi pomiędzy Wiedniem a Morzem Czarnym, ponieważ liczne rezerwaty przyrody położone wzdłuż rzeki wymagają elastycznego pogodzenia racji ekologicznych i ekonomicznych. Ważne jest także zachowanie walorów turystycznych całego regionu oraz delty Dunaju.

Poza infrastrukturą Unia Europejska będzie także wspomagać modernizację energochłonnej i zanieczyszczającej środowisko naturalne floty: budowę prototypowych statków specjalnie przystosowanych do żeglugi po Dunaju, tj. jednostek szerokich, o małym zanurzeniu, o konstrukcji odpornej na erozję.

Istnieje potrzeba podjęcia poważnych inwestycji w zakresie budowy terminali, łączących rzekę z drogowymi i kolejowymi korytarzami transportowymi pomiędzy Bałtykiem a Adriatykiem. O ile Austria dysponuje wystarczającym potencjałem i przepustowością megawęzła komunikacyjnego, to ogromne braki w podstawowej infrastrukturze występują w krajach byłej Jugosławii.

Żegluga dunajska ma szansę stać się konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego pod warunkiem wdrożenia systemu informacyjnego DoRIS (Danube River Information System) na całej długości rzeki. Pełniejsza integracja różnych systemów administracyjnych pozwoli na sprawniejszą kontrolę celną na granicach z krajami spoza Unii Europejskiej.

Podczas konsultacji europejskich w sprawie strategii dla regionu Dunaju wyłoniły się różne podejścia do tego zagadnienia. Niemcy, preferujący transport intermodalny, kładą nacisk na zapewnienie połączeń pomiędzy drogą wodną a innymi środkami transportu, chcą szybkiej rewizji konwencji belgradzkiej. Austria jest za szybkim ujednoliceniem zasad działania organizacji przewoźników na Dunaju oraz za pilnym uruchomieniem rzecznego serwisu informacyjnego, oczekuje także obligatoryjnego wprowadzenia planów rozwoju żeglugi i portów śródlądowych. Słowacja sytuuje się w końcu stawki pod względem promocji i modernizacji szlaków żeglownych. Kraj ten zamierza z pomocą UE uczynić Wag rzeką żeglowną i powiązać ją z siecią dróg wodnych na wschodzie. Węgry obawiają się olbrzymich kosztów reaktywacji żeglugi dunajskiej na swym terytorium, opowiadają się za sprawiedliwym podziałem kosztów i korzyści. Domagają się także przeprowadzenia studium

30

oddziaływania inwestycji logistycznych. Serbia traktuje priorytetowo oczyszczenie rzeki z pozostałości po wojnie oraz jej pogłębianie. Rozważa się tworzenie stacji serwisowych na Dunaju i Sawie w celu usprawnienia zarządzania istniejącymi i projektowanymi portami. Serbia sukcesywnie przystosowuje przepisy prawne dotyczące żeglugi do norm europejskich, z pomocą UE tworzy serwis informacji rzecznej. W Rumunii i Bułgarii brakuje dotychczas ogólnej strategii oraz szczegółowego programu dotyczącego rozwoju żeglugi śródlądowej. Potencjał żeglugowy tych krajów jest niewykorzystany, ale priorytety na razie są inne. Więzi ekonomiczne Rumunii i Bułgarii pozwoli zacieśnić realizacja najnowszych projektów mostów na Dunaju.

Oprac. M. Ucieszyński

VI. TRANSPORT MIEJSKI

137. Brytyjskie koleje miejskie w czasach kryzysu finansowego.

Jänig N., Hand D.: Stadtbahnen in Großbritannien in Zeiten der Finanzkrise. Der Nahverkehr. – 2010, nr 7- 8, s. 55-58.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport szynowy, transport miejski, kolej miejska, metro, inwestycja, finansowanie, sieć tramwajowa, strategia, rozwój, polityka państwa.

Obecnie w W. Brytanii tylko w pięciu ośrodkach są eksploatowane systemy kolei miejskiej (łącznie 131 km). Należą do nich: Manchester Metrolink, Sheffield Supertram, Midland Metro, Croydon Tramlink oraz Nottingham Express Transit. W najbliższej przyszłości dołączy do nich TIE Edinburgh (Szkocja). Systemy podobne do metra to: Newcastle Tyne & Wear Metro i London Docklands Light Railway (ruch w pełni automatyczny). Historyczne systemy tramwajowe (Heritage tram systems) istnieją w Blackpool i Birkenhead.

Światowa recesja dotknęła W. Brytanię silniej niż inne kraje, co odbiło się w widoczny sposób na sektorze transportu miejskiego. Ale mimo kryzysowej sytuacji wiele projektów znajduje się w fazie projektowej lub w realizacji. Od 2004 r. zainwestowano w przedsięwzięcia związane z rozwojem kolei miejskich 1 mld funtów.

Nowe systemy kolei miejskiej

Pierwszą nowoczesną koleją miejską będzie mógł się poszczycić Edynburg. Autonomiczna trasa łączy port lotniczy, centrum miasta i dzielnicę Leith. Dostawy taboru hiszpańskiego producenta CAF (27 pojazdów 40-metrowych) zaplanowano na maj 2010 r. Do czasu zakończenia prac torowych w zajezdni pierwsze składy zostaną prawdopodobnie skierowane do londyńskiego Croydon Tramlink w celu zebrania pierwszych doświadczeń eksploatacyjnych.

W Liverpoolu planowano połączenie centrum z dzielnicą Kirby przy pomocy systemu komunikacji szynowej Merseytram. Niestety rząd nie zatwierdził planów budowy, która miała się rozpocząć w 2005 r. Łączne koszty wzrosły do 400 mln funtów, brak było perspektyw na pokrycie dodatkowego deficytu w kwocie 20 mln funtów. Department of Transport odmówił dodatkowej subwencji i postawił miasto i region przed koniecznością pokrycia deficytu, wycofał czasowo swoje poparcie dla inicjatywy z powodu braku lokalnego dofinansowania. Wstrzymano realizację poważnie zaawansowanych prac mimo zakupionych maszyn budowlanych, szyn, rozjazdów. Do tego czasu organizator transportu publicznego w mieście (Merseytravel) poniósł wydatki w wysokości 70 mln funtów. Wstrzymanie projektu było szokiem dla planistów kolei miejskich. Miasto zdecydowało się na kontynuację projektu bez wsparcia DfT. Finansowanie inwestycji stoi jednak pod znakiem zapytania, ponieważ poważnie rozważana jest budowa połączenia autobusowego wysokiej jakości jako rozwiązania konkurencyjnego.

31

Brak obietnicy wsparcia przez DfT jest przyczyną niepowodzenia projektu kolei miejskiej w Leeds. DfT proponuje miastu budowę linii autobusowej wysokiej jakości, która ma funkcjonować w większości na wydzielonej trasie. Obiecane dofinansowanie kolei nie jest pewne. W Leeds opracowano projekt pod nazwą New Generation Transport (NGT), który doprowadził do powstania w mieście rozległej sieci trolejbusowej. Ma być ona w przyszłości przekształcona w kolej miejską. W przypadku akceptacji projektu i zapewnienia środków finansowych miasto będzie miało pięć lat na realizację systemu składającego się z trzech linii wzorowanych na uprzednio planowanej sieci kolei miejskiej.

W Londynie sytuacja zmieniała się bardzo dynamicznie: w 2008 r. burmistrz Ken Livingston, przychylnie nastawiony do transportu publicznego (zwłaszcza tramwajowego), został odwołany ze stanowiska. Jego następca - Boris Johnson - bardziej konserwatywny, jest zwolennikiem nowej polityki w zakresie transportu publicznego. Jego zdaniem większość środków finansowych, jakimi dysponuje miasto, powinna posłużyć do realizacji podziemnego połączenia kolejowego Crossrail (wschód – zachód) w celu obsłużenia Igrzysk Olimpijskich w 2012 r. Wszystkie inne duże inwestycje w komunikacji publicznej mają być wstrzymane. Ofiarą tej decyzji padł odważny projekt linii tramwajowej (Cross-River-Tram), na który przedsiębiorstwo TfL wydało dotychczas 20 mln funtów. Po decyzji lokalnych polityków o rezygnacji przed kilkoma laty z linii West London Tram stolica pozostanie pozbawiona nowych projektów tramwajowych; sytuacja jest podobna do zaistniałej w Paryżu.

Rozbudowa istniejących systemów kolei miejskiej

System Manchester Metrolink został uruchomiony w 1992 r. i mimo poważnych braków projektowych, złego taboru oraz wykorzystania bardzo starej infrastruktury odniósł sukces ekonomiczny. Stało się tak za sprawą konsekwentnej analizy kosztów-korzyści i budowy absolutnie niezbędnych elementów systemu. Przedsięwzięcie stanowi przeciwieństwo wielu inwestycji we Francji, gdzie postawiono na nowoczesne, komfortowe rozwiązania systemu tramwajowego. W 2008 r. rząd dał do dyspozycji 1,4 mld funtów z przeznaczeniem na modernizację systemu (projekt o nazwie Phase 3). Wsparcie rządowe było możliwe dzięki racjonalnemu wykorzystaniu wpływów z opłat drogowych. Plany zostały zamrożone wskutek negatywnego wyniku referendum dotyczącego pakietu inwestycyjnego w wysokości 3 mld funtów, który miał pochodzić z opłat drogowych pobieranych w szczycie komunikacyjnym. Opracowana przez władze lokalne alternatywna koncepcja finansowania przewidywała stopniowe podwyższanie podatków. Finansowane w ten sposób prace (Phase 3B) obejmowały połączenia koleją miejską portu lotniczego z centrum (przez Wythenshawe) oraz z dzielnicą Ashton-under-Lyne. Obecnie trwa realizacja planu Phase 3A, która nie była objęta referendum. Do zakresu tych prac należy przystosowanie trasy kolejowej Manchester – Oldham (Rochdale) do potrzeb komunikacji tramwajowej, budowa nowego odcinka linii tramwajowej z dworca głównego (Manchester Picadilly) do Droylsden, łączącego z terenami rekreacyjnymi i stadionem piłkarskim Manchester City, a także krótkiego odcinka do Chorlton-cum-Hardy trasą dawnej Midland Railway. Etapy 3A i 3B rozszerzają zasięg sieci tramwajowej do 95 km. Problemem pozostaje ograniczona przepustowość tras zlokalizowanych wewnątrz miasta.

Rozwój tramwajów w Nottingham zainspirował przykład partnerskiego miasta Karlsruhe. Pierwsza linia o długości 14 km została uruchomiona w 2004 r.; powstała w ramach PPP. Konsorcjum Arrow-Connect, budujące podstawową infrastrukturę, zadbało o organizację parkingów typu Park & Ride. Obecnie został ogłoszony przetarg na rozbudowę systemu (NET Phase Two), który przewiduje przedłużenie tras tramwajowych o 17 km na odcinkach podmiejskich. Wkrótce okaże się, czy projektowane realizacje są wystarczająco atrakcyjne pod względem ekonomicznym dla prywatnych inwestorów. Rozstrzygnięcie przetargu na drugi etap prac przewiduje się w 2014 r.

Najnowsza koncepcja burmistrza Londynu (2010) przewiduje ponownie rozbudowę Docklands Light Railway oraz kolei miejskiej w Croydon, co budzi nadzieję na zaprzestanie preferowania komunikacji autobusowej.

32

Plany rozbudowy istniejących linii transportu szynowego w Birmingham napotykały dotychczas na przeszkodę w postaci braku subwencji. Przełom w tym względzie nastąpił w 2009 r. wraz z projektowanym przedłużeniem West Midlands Metro na odcinku od stacji końcowej Snow Hill do New Street. Trasę, która ma przebiegać ulicami miasta, będzie obsługiwać tabor niskopodłogowy, zastępujący dotychczas eksploatowane pojazdy Ansaldo T69. Następnym etapem rozbudowy będzie wydłużenie linii w dzielnicy Wolverhampton.

Modernizacja kolei miejskiej (tramwaju)

W Manchesterze latem 2009 r. zmodernizowano torowiska i sieć trakcyjną na 24-km odcinku Metrolink. Gruntowna przebudowa infrastruktury była jedynym rozwiązaniem po dwudziestoletniej eksploatacji linii, wybudowanej niskim kosztem; jest świadectwem bezsensowności polityki przesadnych oszczędności.

Inna sytuacja panuje w Blackpool. W 2010 r. przeznaczono 110 mln funtów na modernizację liczącej 125 lat linii tramwajowej. Inwestycjami towarzyszącymi są: wydłużenie sieci o kolejne 8 km, wyposażenie w nowe pojazdy (16 sztuk Flexity Outlook firmy Bombardier) i budowa zajezdni.

W Sheffield ze względu na ograniczone fundusze Supertram otrzyma tylko kilka nowych pojazdów, które uzupełnią niezawodną flotę firmy Siemens. W Newcastle od 2010 r. eksploatację systemu komunikacyjnego od państwowego zarządcy (Negus) przejmuje spółka DB Regio Tyne & Wear. Niezależnie państwowy pakiet inwestycyjny w kwocie 300 mln funtów zostanie przeznaczony na modernizację infrastruktury i taboru szynowego.

Londyn w 2008 r. odkupił od prywatnego przedsiębiorstwa koncesję na eksploatację Croydon Tramlink. Okres obowiązywania koncesji skrócił się do dziewięciu lat. Powodem były istotne braki dotyczące jakości i bezpieczeństwa, niedofinansowanie i znikomy wpływ władz publicznych na proces eksploatacyjny. Po przejęciu odpowiedzialności za eksploatację London Tramlink przez Transport for London (TfL) podjęto szeroko zakrojoną modernizację. Wszystkie pojazdy i przystanki zyskują nowy wystrój. Opracowuje się plan przebudowy niektórych odcinków (w tym odcinka do Wimbledonu) na linię dwutorową. W celu zwiększenia częstotliwości kursowania tramwajów trwają starania o pozyskanie dodatkowych używanych pojazdów dobrej jakości (Bombardier CR4000). Trudność sprawia przystosowanie tramwajów do przewozu osób z ograniczoną mobilnością; wymagania takie spełniają tylko nowe pojazdy. Londyn stanowi przykład niepowodzenia koncepcji partnerstwa publiczno-prywatnego. PPP nie sprawdziło się w warunkach szczupłości finansów publicznych, ale jest interesującą opcją, pozwalającą opanować przejściowe trudności.

Tramtrain

Lekka komunikacja szynowa (Tramtrain) jest w W. Brytanii przedmiotem dyskusji od ponad dekady. Na razie jedynie zarządca infrastruktury (Network Rail) podjął ten temat z pomocą DfT. Eksploatacja próbna Tramtrain (z pasażerami) jest planowana w Sheffield. Pociągi jadące z centrum miasta do Meadowhall mają wykorzystywać infrastrukturę tramwajową Sheffield Supertram. Tam będzie zlokalizowany posterunek umożliwiający przejście taboru na infrastrukturę kolejową linii prowadzącej do Rotherham (planowana jest elektryfikacja linii). Połączenie ma obsługiwać pięć pojazdów Tramtrain. W późniejszym etapie przewiduje się także testy pojazdów hybrydowych (spalinowo-elektrycznych) przy wykorzystaniu infrastruktury kolejowo-tramwajowej. W niektórych rejonach rozważa się zastąpienie połączeń kolejowych bardziej atrakcyjną komunikacją tramwajową, wymagającą jedynie dostosowania do standardu tramwajowego i zelektryfikowania. Rodzi się pytanie, czy systemy Tramtrain - niezbyt wygodne w eksploatacji - będą odpowiadać wysokim oczekiwaniom w kraju, w którym wszystkie inicjatywy komunikacyjne znajdują się pod presją kosztów i są obciążone dużym ryzykiem finansowym.

Finansowanie

DfT wymaga minimum 25-proc. finansowania lokalnego w nakładach inwestycyjnych na infrastrukturę i tabor. Zazwyczaj wnoszą je prywatne konsorcja budowlane. W kontraktach

33

typu PPP ustala się precyzyjnie koszty. Problem w tego typu umowach stanowi kompensacja inflacji. Obserwuje się odejście od klasycznej formy zleceń na realizację projektów przez jednego wykonawcę. Częściej zawierane są oddzielne kontrakty na projektowanie/budowę oraz na eksploatację/utrzymanie. Ryzyko związane z wpływami za bilety ponosi zasadniczo prywatne konsorcjum.

Dopuszczenie do eksploatacji, UK Tram

Od 2006 r. dopuszczanie do eksploatacji (drogi i trasy kolejowe) leży w kompetencjach ROGS - Railway and Other Guided Transport Systems (Safety) Regulations. Odpowiedzialność od czasu funkcjonowania HMRI (Her Majesty’s Railway Inspectorate) przeniesiono na operatora, który wspomagany przez niezależnych ekspertów (ICP) musi przedstawić świadectwo bezpieczeństwa. W 2005 r. utworzono UK Tram z udziałem operatorów, przemysłu i ciał doradczych, które w W. Brytanii odgrywają dużą rolę. Celem inicjatywy było ustalenie jednolitych reguł gry i warunków technicznych, osiągnięcie lepszego wsparcia państwowego dla sektora oraz skutecznego wpływu na prawodawcę. Jednak wobec niedofinansowania UK Tram nie jest w stanie realizować wyznaczonych celów. W toku jest restrukturyzacja instytucji, koncentrująca się na osiągnięciu wpływów politycznych. Sukces UK Tram zależy jednak przede wszystkim od niezawodnego sposobu finansowania.

Oprac. M. Ucieszyński

34

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe We wrześniu 2010 r. prezydent Stanów Zjednoczonych Barack Obama ogłosił 6-letni

plan inwestycyjny w zakresie infrastruktury transportowej o wartości 50 mld USD. Plan obejmuje budowę lub modernizację 6.400 km linii kolejowych, 240.000 km autostrad i remont 240 km pasów startowych na lotniskach. Plan musi być jeszcze zaaprobowany przez Izbę Reprezentantów.

Nowością jest stworzenie dla tych celów banku inwestycyjnego, który w wyborze inwestycji będzie się opierał na analizach ekonomicznych, aby zapewnić jak najlepsze wykorzystanie pieniędzy podatników. Dotychczas kierowano się raczej lokalizacją geograficzną i opiniami polityków. (M.R.)

(International Railway Journal nr 10/2010)

Transport kolejowy Od wielu już lat strategicznym celem polityki transportowej UE jest wzrost przewozów

towarowych koleją. W latach 2000-2008 rosły one średnio o 2,1% rocznie: z 2085 mln tkm w 2000 r. do 2459 mln tkm w 2008 r. Jednak w tym czasie udział kolei w łącznych przewozach towarowych zmniejszył się z 19,1 do 18%. Do 2020 r. zakłada się dalszy wzrost przewozów - do 2736 mln tkm, co będzie oznaczać wzrost udziału w przewozach tylko do 18,1%.

Wymaga to jednak poważnych zmian technologicznych w sektorze kolejowym i większego nastawienia rynkowego. Zmiany te nie mogą się ograniczać tylko do poszczególnych krajów czy typów taboru, ale powinny być nakierowane na rosnący rynek międzynarodowy.

Dla spełnienia oczekiwanych wymagań konieczne jest wspólne działanie przedsiębiorstw kolejowych, przemysłu i nauki dla prowadzenia intensywnych badań i prac rozwojowych, wspierane przez polityków. Mając to na względzie, niemieckie koleje, przedsiębiorstwa przemysłowe i instytucje badawcze utworzyły wspólną platformę Eco Rail Innovation. Uczestniczą w niej oprócz DB AG przedsiębiorstwa Siemens, Bombardier, Alstom, Tognum/MTU, Voith, Vossloh, Cideon, Ballard Solon, Enertrag oraz Związek Przemysłu Kolejowego w Niemczech, a także Centrum Podróży Lotniczych i Kosmicznych oraz politechnika w Brandenburgii.

Celem Eco Rail jest rozwój rozwiązań technicznych na rzecz ekonomicznego i ekologicznego umacniania kolei jako systemu transportowego i jej udziału w mobilności zrównoważonej. Do końca 2010 r. partnerzy zamierzają przedstawić konkretne propozycje w 12 zakresach innowacyjnych w następujących dziedzinach: efektywność energetyczna, rozwój taboru, wpływ na środowisko oraz sterowanie i eksploatacja. Celem ich jest wzmocnienie konkurencyjnej pozycji kolei na rynku transportowym. (J.O.)

(ITJ nr 41-42/2010)

W lipcu 2010 r. odbyła się w Hongkongu konferencja nt. rozwoju linii dużych prędkości w Azji. Uczestniczyli w niej przedstawiciele krajów, które nie mają jeszcze linii dużych prędkości, ale planują ich budowę. Takie inwestycje potrzebują silnego wsparcia politycznego, gdyż koszty budowy linii są bardzo wysokie.

W Hongkongu rozpoczęto budowę 26-km linii kolei szybkiej - Express Rail Link, łączącej Hongkong z Chinami kontynentalnymi. Będzie ona biegła z dworca głównego do Shenzhen, leżącego na granicy administracyjnej Hongkongu i Chin kontynentalnych. W Shenzhen będzie połączenie z siecią linii dużej prędkości. Koszt budowy linii ma wynieść aż 66,9 mld HK$, ponieważ ma ona biec prawie na całej długości w tunelach, poza tym bardzo

35

kosztowny będzie końcowy dworzec West Kowloon. Będzie to ogromny, 4-poziomowy obiekt, będzie miał 9 torów dla pociągów dużej prędkości kursujących do Chin i 6 torów do dla pociągów obsługujących Hongkong. Linia, której ukończenie zaplanowano na 2015 r., ma przewozić 100 tys. pasażerów dziennie (w 2021 r. - 160 tys. pasażerów).

W Korei Płd. planowana jest budowa drugiego odcinka linii Seul – Pusan, tj. Daegu – Pusan. Odcinek Seul – Daegu wykazuje od czasu otwarcia w 2004 r. bardzo dobre wyniki eksploatacyjne. Obecnie przewożonych jest tą linią 102 tys. pasażerów dziennie. Inne środki transportu operujące na trasie Seul - Daegu odnotowały spadek liczby pasażerów: linie lotnicze o 52%, autobusy - o 25% i samochody prywatne - o 17%.

Na Tajwanie linia dużej prędkości (otwarta w styczniu 2007 r.) zanotowała spadek liczby pasażerów w czasie obecnego kryzysu finansowego. Jednak od maja br. przewozy zaczynają ponownie rosnąć.

W Indiach nie podjęto jeszcze decyzji w sprawie budowy linii dużej prędkości. Koleje Indyjskie przewożą obecnie18 mln pasażerów dziennie, prognozy rozwojowe przewidują wzrost przewozów o 6-7% rocznie. Na transport kolejowy w najbliższej dekadzie ma być przeznaczone 500 mld USD.

W Wietnamie parlament zagłosował przeciwko budowie linii kolei szybkiej; dyskusje na ten temat prowadzone są od wielu lat.

Na Filipinach czynne jest tylko 450 km linii kolejowych z 1400-km sieci. Tym niemniej planowana jest budowa 100-km linii dużej prędkości z Manili do Clark Air Force Base. W rejonie Manili linia będzie musiała być poprowadzona w tunelu ze względu na gęstą zabudowę terenu, co znacznie podwyższy koszty budowy.

Australia już dwukrotnie rozważała budowę linii dużej prędkości Sydney – Canberra - Melbourne. Jednak plany te upadały, gdyż za pierwszym razem rząd nie zgodził się na podwyżkę podatków, a za drugim - po prostu odmówił finansowania. Proponowana jest też budowa innej linii: Brisbane – Melbourne. Koszty budowy tych linii oszacowano odpowiednio na 32 i 59 mld A$. Decydujące dla podjęcia decyzji o budowie będzie stanowisko nowego rządu, wybranego po sierpniowych wyborach parlamentarnych. (M.R.)

* * *

Po 50 latach ulepszeń tor na płycie betonowej nadaje się obecnie do niemal wszystkich zastosowań. Jego zaletą jest wysoki komfort jazdy i małe koszty utrzymania toru.

Pierwsze podkłady tego typu były zbudowane z dwóch betonowych końcówek podpierających szynę i pręta łączącego. Takie podkłady układano na tradycyjnej podsypce już w latach 40. Prekursorem w tym zakresie była szwajcarska firma Creabeton Materiaux AG. Firma opatentowała to rozwiązanie w 1953 r.

Następnym etapem było układanie tych podkładów na płycie betonowej. Dokonano tego po raz pierwszy w 1966 r. w tunelu Bözberg na linii Bazylea – Brugg - Zürich w Szwajcarii. Opracowano jednocześnie podkłady betonowe o różnej szerokości pod rozjazdy. Ich pierwsze zastosowanie nastąpiło na początku lat 70., także w Szwajcarii, w tunelu Heitersberg na linii Zürich – Aarau. Ponieważ występowało rdzewienie prętów łączących bloki betonowe (np. w metrze w Kopenhadze), postanowiono budować podkłady bez tych prętów, osadzone jedynie na płycie betonowej. Podkłady zaczęto wyposażać w podkładki gumowe i elastomerowe, w ten sposób uzyskano tor o niskich drganiach LVT (Low Vibration Track).

Pierwszy tor na płycie betonowej na linii dużej prędkości zbudowano w Japonii w 1972 r. Był to tor na linii Sanyo Shinkansen Osaka - Hakata, długości 550 km. Tor japoński na płycie betonowej nosi oznaczenie J-slab. Taki tor zastosowano na 337-km linii szybkiej Taipei – Kaohsiung na Tajwanie.

36

Równolegle w Europie Niemcy skonstruowali na początku lat 70. tor na płycie betonowej, zwany Rheda (od nazwy stacji, na której po raz pierwszy go zastosowano w 1972r.). Podkłady betonowe wykonane były z betonu sprężonego i wbudowane w płytę betonową. Rozwiązanie to następnie ulepszono przez dodanie sprężystego przytwierdzenia szyn i zastosowania podkładów prefabrykowanych. Nową konstrukcję nazwano Rheda 2000. To rozwiązanie jest obecnie najczęściej stosowane w Niemczech, a także w Holandii (na linii HSL-Zuid) oraz w Chinach (mają obecnie ok. 17.000 km linii na płycie betonowej).

Tor na płycie betonowej typu LVT został ułożony w latach 1990-1991 w tunelu pod kanałem La Manche. Jest to najbardziej obciążona linia kolejowa w Europie. W ciągu 17 lat eksploatacji przejechał nią tabor o masie 1 mld t brutto.

W latach 2005-2007 zastosowano tor na płycie betonowej w głębokim tunelu Lötschberg na linii Bern – Brig w Szwajcarii i wielu innych tunelach w tym kraju. Taki tor planowany jest także w głębokim tunelu Gothard (2000 m) na linii Zürich – Chiasso.

Francuzi - prowadzący najszybsze pociągi świata - nie stosują prawie wcale toru na płycie betonowej, nawet na niedawno zbudowanej (2007 r.) linii dużej prędkości TGV Est Paryż – Baudrecourt zastosowali dobrze wykonany tradycyjny tor na podsypce tłuczniowej. (M.R.)

* * *

W sierpniu 2010 r. król Szwecji Karol-Gustaw XVI dokonał otwarcia linii dużej prędkości Botniabanan, prowadzącej z Kramfors do Umeå, wzdłuż Zatoki Botnickiej. Na razie gotowy jest tylko północny, 112-km odcinek linii z Örnsköldsvik do Umeå. Południowy odcinek ma być gotowy w lecie 2011 r. Linia została zbudowana na prędkość 250 km/h, co oznacza, że będzie to najszybsza linia kolejowa w Szwecji. W czasie próbnych jazd w czerwcu 2009 r. został na niej ustanowiony nowy rekord prędkości Szwecji: 289 km/h.

Budowę linii rozpoczęto w 1999 r., zakończenie planowano na 2006 r., jednak protesty ekologów (linię wytyczono przez rezerwat przyrody) zahamowały budowę. Linia jest 1-torowa, o prześwicie normalnym (1435 mm), zelektryfikowana napięciem 15 kV 16 2/3 Hz. Na całej linii będą 22 mijanki. Zastosowano sygnalizację ETCS poziom 2 (bez sygnalizacji rezerwowej). Głównym wykonawcą jest firma Skanska Sweden AB.

Linią będą kursowały pociągi pasażerskie i towarowe. Ruch pasażerski na odcinku północnym rozpoczyna się w sierpniu 2010 r., będzie go obsługiwało 11 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Coradia Nordic X62 (Alstom, Francja). Będą to 4-wagonowe, przegubowe zespoły o prędkości maks. 180 km/h. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 8/2010)

W Indiach Japonia sfinansuje budowę II etapu DEC (Dedicated Freight Corridor) - łącznie 552 km torów kolejowych dla przewozów towarowych między Dadn i Rewari oraz Vadodara i Mumbaj, pożyczając na to 616 mld JPY (14,2 mld €). Są to dwa odcinki korytarza zachodniego o długości 1500 km pomiędzy stolicą Indii - Delhi i dużym węzłem transportowym Mumbai. W etapie I zbudowano odcinek Rewari - Vadodara.

Nowe odcinki kolejowe będą wyposażone w japońskie całkowicie automatyczne systemy sygnalizacji i łączności, umożliwiające zastosowanie wysokiej prędkości w systemie transportu towarowego o dużej wydajności. Korytarz przemysłowy Delhi - Mumbai jest ważnym projektem w ramach indyjsko-japońskiej współpracy gospodarczej, którego celem jest szeroko zakrojona rozbudowa infrastruktury. Ten korytarz ma być doprowadzony do największej strefy przemysłowej Indii. W następnych latach wzdłuż tej trasy kolejowej powstaną parki przemysłowe i platformy logistyczne.

Od czasu rozpoczęcia reform w 1991 r. gospodarka Indii rozwijała się w tempie 5-8% rocznie. Razem z Brazylią, Rosją i Chinami kraje te tworzą blok (BRIC), charakteryzujący się

37

najsilniejszym rozwojem gospodarki na świecie. Nawet w kryzysowym dla całego świata roku 2009 Indie notowały 7-proc. wzrost.

Taka koniunktura ma wpływ na transport: przewozy towarowe zwiększały się o 15% rocznie. Doprowadziło to jednak do granicy przepustowości sieci kolei towarowych. Jej rozbudowa ma zatem kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju gospodarczego Indii. (J.O.)

(ITJ nr 41-42/2010)

Transport drogowy Po 40 latach rozważań władze prowincji weneckiej podjęły wreszcie decyzję o

budowie drogi szybkiego ruchu Pedemontana Weneta. 95-km szybkie połączenie pomiędzy autostradą A27 (w rejonie Spresiano) i autostradą A31 (przy Thiene) będzie miało szerokość (łącznie z pasami bezpieczeństwa) 24,5 m zamiast 25 m, jaką zakładał pierwotny plan. Jest to kompromis wymuszony przez ekologów i okoliczne gminy, polegający na tym, że zamiast planowanej autostrady powstanie płatna droga szybkiego ruchu ze znacznymi ograniczeniami prędkości. Zwolnieni z opłat za korzystanie z niej będą mieli tylko mieszkańcy gmin sąsiadujących z drogą, ale tylko przy przejazdach na odległość do 21 km.

Koszty budowy, sfinansowane głównie ze środków prywatnych, wyniosą 2,13 mld €. Dotacje państwowe w wysokości 173 mln € będą udzielone przez władze prowincji.

Oprócz drogi właściwej planowana jest budowa 53 km dojazdów. Zakończenie budowy jest planowane w 2016 r. Czas przejazdu między Spresiano i Thiene skróci się o połowę (do 20 minut). Przyszły operator, prawdopodobnie hiszpańskie przedsiębiorstwo Sis Scpa, uzyska koncesję na 39 lat. (J.O.)

* * *

Ukończono już w połowie budowę autostrady A3 o długości 400 km między Salerno a Reggio Calabria na południu Włoch. Bezpłatna dotąd superszybka droga między regionami Kampania, Basilikata i Kalabria od rozpoczęcia budowy w latach 90. pochłonęła już ponad 7 mld €. Do grudnia 2010 r. zostanie oddany jeszcze 25-km odcinek.

Do ukończenia tej gigantycznej inwestycji jest jeszcze daleko. Sam tylko 108-km odcinek między Salerno a Padula (planowane oddanie o ruchu w końcu 2011 r.) ma 12 tuneli, 35 wiaduktów i 15 dojazdów. Chodzi nie tylko o poszerzenie dotychczasowej trasy do 3 pasów jazdy, ale i o zwiększenie bezpieczeństwa przez zastosowanie drenowalnego asfaltu.

W 2013 r. planowane jest ukończenie 181-km odcinka w Kalabrii; 4 lata później autostrada A3 ma być połączona z planowanym mostem Messyna. Będzie to zwieńczeniem budowy europejskiego korytarza nr I z Berlina do Palermo.

Dotychczas bezpłatna - ze względu na liczne wypadki i zatory – superszybka droga będzie od 2013 r. płatna. ANAS - włoski urząd ds. budowy dróg - chce tam wprowadzić nowoczesny system opłat, wspomagany przez kamery i laser: Freeflow-System (koszt 150 mln €). Zostanie on zastosowany najpierw (w 2012 r.) na obwodnicy Rzymu oraz na autostradzie z Rzymu do Fiumicino. Ponadto system Viabilita Anas Integrata (VIA) - dzięki komputerom i telefonii mobilnej – będzie przekazywać co 200 sekund informacje o aktualnej sytuacji w ruchu na trasie. (J.O.)

* * *

Według ostatnich danych włoskiej policji drogowej (ASAPS) w 2008 r. ukradziono we Włoszech 3905 samochodów ciężarowych. Najczęściej kradzione są samochody z elektroniką i odzieżą; 2104 samochody odnaleziono (w większości przypadków już bez ładunku).

38

Najbardziej zagrożony kradzieżami tego typu jest silnie uprzemysłowiony region Lombardii (prawie 1/3 wszystkich przypadków kradzieży) oraz regiony Południowych Włoch - Kampania i Apulia.

Łączne straty (ładunków i pojazdów) są oceniane na 11,5 mln € rocznie. Większość samochodów ciężarowych ma tylko tradycyjne ubezpieczenia od kradzieży, ale one najczęściej nie pokrywają szkód. Tylko duże przedsiębiorstwa transportowe wyposażają swoje samochody ciężarowe w nadzór satelitarny. (J.O.)

(ITJ nr 41-42/2010)

Transport lotniczy Skandinavian Airlines System (SAS) zdobyły tytuł najbardziej punktualnego

przewoźnika lotniczego w Europie, a od sierpnia 2010 r. stały się też światowym liderem w tym rankingu: na 15.607 rejsów wykonanych w tym miesiącu 92,82% odbyło się zgodnie z rozkładem. Tym wynikiem SAS daleko zdystansował pozostałych europejskich i amerykańskich konkurentów.

Ze skandynawskim przewoźnikiem mogą rywalizować jedynie trzy linie azjatyckie: Korean Air Lines, ANA i Japan Airlines, które też osiągają 90-proc. punktualność.

Analizą wyników pracy linii lotniczych zajmuje się firma FlightStats Analytics. (E.M.)

* * *

American Airlines, British Airways i Iberia utworzyły nowy alians biznesowy dla obsługi rejsów transatlantyckich. W ramach inauguracji działalności aliansu uruchomione będą od wiosny 2011 r. cztery nowe trasy: Nowy Jork – Budapeszt, Chicago – Helsinki, Londyn – San Diego i Madryt – Los Angeles.

Prognozuje się, że nowe wspólne przedsięwzięcie pozwoli międzynarodowemu aliansowi Oneworld, zrzeszającemu tych trzech przewoźników, podnieść ich konkurencyjność na trasach Europa – Ameryka Północna dzięki atrakcyjniejszej ofercie i niższym cenom przelotów. (E.M.)

(Vozdusznyj Transport nr 42/2010)

Transport morski i śródlądowy Najnowszy wielozadaniowy frachtowiec założonego w 1951 r. przedsiębiorstwa

żeglugowego Chinese-Polish Joint Stock Shipping Co (w skrócie Chipolbrok) „Chipolbrok Star” (dostarczony w lipcu 2010 r.) wszedł już do normalnej eksploatacji. Odbył trasę Dalian – Xingang – Masan – Szanghaj - Barbers Point - Long Beach – Houston - Nowy Orlean – Antwerpia – Hamburg, dokąd wpłynął na początku października br. Stąd dalsza podróż będzie prowadzić przez Bilbao, Wenecję, Jeddah i Mumbai z powrotem na Daleki Wschód: do Singapuru, Szanghaju, Pusan, Dalian i Xingang.

„Chipolbrok Star” - szósty statek klasy Orkan z dwoma żurawiami 320-tonowymi - może przeładowywać cargo o ciężarze do 640 t. Przy długości prawie 200 m i szerokości 27,8 m ma on ładownię o pojemności 37.000 m3 i osiąga średnią prędkość 18 węzłów.

W 2010 r. planowana jest dostawa jeszcze jednego statku tego typu; otrzyma nazwę ”Parandowski”. W 2011 r. kolejnymi będą: „Chipolbrok Galaxy”, „Kraszewski” i „Chipolbrok Cosmos”. Każda nowa dostawa pozwala na zwiększenie częstotliwości rejsów w ruchu liniowym i na większą elastyczność transportu. (J.O.)

* * *

Portowe centrum przeładunkowe Goia Tauro, zbudowane w połowie lat 90. na zachodnim wybrzeżu Kalabrii (5200 ha), jest uważane za strategiczny port Morza Śródziemnego. Jest on ściśle powiązany z portami krajowymi: Neapol, Bari, Civitasveccia,

39

Ancone, Rawenna i Wenecja. Jako jedyny we Włoszech port ten ma tor żeglugowy o głębokości 18 m.

Przed kryzysem w rekordowym 2008 r. port Goia Tauro osiągnął przeładunki na poziomie ponad 3,5 mln TEU. Jeszcze w maju 2010 r. port odnotował spadek przeładunków o 14,1%, ale w czerwcu 2010 r. już tylko o 1,8%, a w lipcu po raz pierwszy osiągnął wzrost o 18,5% (do 262.211 TEU).

Wpływ na to miała decyzja Ministerstwa Transportu i parlamentu w sprawie opłat portowych. Zarząd portu Goia Tauro zmniejszył je o 60% dla statków do 50.000 t, a dla większych statków - do 90%. Ministerstwo Transportu dopuszcza na lata 2010-2011 eksperymenty z ulgami nawet do 100%. (J.O.)

(ITJ nr 41-42/2010)

40

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift/International Transport Journal

tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

41

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja