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Best Of des Citadines à Maurice !TRANSCRIPT
N°1 - Rs. 150 - www.bestof.mu
Citadinesà Maurice !
16 essais complets
GuiDe Des pRiX
alfa romeo mito - Citroen C1 / C3 - Chevrolet soniC - ford figo / fiesta fiat punto - gwm voleex - hyundai i10 - kia piCanto / rio - mitsubishi attrage - nissan miCra - opel Corsa - peugeot 107 / 208
9 771694 252006
ISSN 1694-2523
2
ESSAIS CITROEN C1
De face, la C1 apparaît comme bombée et
arrondie ; les phares tout en rondeurs sont
positionnés très haut et sont légèrement
étirés sur les côtés et le bouclier avant est
imposant. A l’arrière, caractéristique de la
C1, les feux sont regroupés dans un bloc
vertical noir de forme triangulaire encad-
rant le hayon, tout en verre, qui permet
l’accès au coffre. De profil, on voit claire-
Voici la plus petite voiture du marché. 3,43 m de long et seulement 830 kg. Et pourtant, elle offre 5 portes et 4 places.
C Comme
Citadine
ment que cette voiture était à l’origine une
3 portes à laquelle Citroën a greffé 2 autres
portes. Aucune découpe nécessaire pour
cela, les portes arrière remplacent le pan-
neau de carrosserie de la version 3 portes.
Le look “3 portes” se retrouve aussi dans
les fenêtres arrière de type “custode”
qui peuvent seulement être entrouvertes
latéralement.
A l’intérieur, tout est assez basique avec,
cependant, quelques touches d’originalité à
l’image du compte-tours greffé au dessus du
tableau de bord. Sympa aussi : les panneaux
de tissus rayés façon Paul Smith recouvrant
en partie les sièges ou encore le rappel de la
couleur de la carrosserie sur les panneaux
intérieurs des portes. Les réglages pour la
climatisation sont eux aussi originaux, mais
3
ils ont tendance à gêner le genou gauche du
conducteur.
Malgré la petite taille de la C1, les passagers
ne manqueront pas de place. Etonnamment,
4 adultes pourront s’y installer sans prob-
lème. Les places arrière disposent d’une
garde au toit convenable et d’un espace
aux jambes suffisant. Ceci grâce au fait que
les roues de cette petite citadine sont pla-
cées aux extrémités du véhicule préservant
un empattement maximum et offrant donc
un gain de place considérable à l’intérieur.
S’agissant de la plus petite voiture du
marché, il est étonnant de se dire qu’elle
fait jeu égal en terme d’habitabilité avec des
voitures 10 à 20 cm plus longues. Evidem-
ment, cela se paye quelque part. Du coup, le
coffre est limité, mais soyons réaliste, vous
n’utiliserez pas la C1 pour partir en vacances
avec tous les bagages de la famille. Par con-
tre, vous pourrez allez faire vos courses sans
souci. On dispose de seulement 139 litres
d’espace de rangements dans le coffre mais
pouvant quand même être étendus à 751
“ Petite mais accueillante. ” Comme l’extérieur, l’habitacle fait
la part belle aux arrondis.
Amusant, le petit compte-tours greffé sur le tableau de bord.
Compte tenu de la taille, les places arrière sont plus qu’accueillantes.
4
ESSAIS CITROEN C1litres une fois la banquette arrière rabattue.
La conduite de cette petite citadine est agré-
able, voire amusante, grâce aux sensations
de petit kart qu’elle procure. Un résultat qui
s’explique encore une fois par la position
très écartée des quatre roues apportant plus
de stabilité, mais aussi par une suspension
raffermie. Cette dernière peut parfois sem-
bler un peu sèche, notamment sur les routes
en mauvais état ou au passage de dos d’âne.
Point de crainte, car en dehors de ces con-
ditions, la C1 reste plutôt confortable. Elle
est surtout la plus facile à garer en ville étant
donné qu’elle peut rentrer dans des places
où aucune autre voiture ne tiendrait.
La boîte de vitesses s’avère, elle aussi,
parfaite pour la circulation en ville. Le con-
ducteur n’aura pas besoin de changer trop
souvent les vitesses, compte tenu de la lon-
gueur des rapports qui lui permettront de
circuler presque tout le temps en seconde.
Cependant une fois sur les voies rapide, la
petite C1 souffre de sa boîte mal étagée où
les rapports seront, pour le coup, beaucoup
trop longs en particulier à partir du troisième
rapport. Au-delà de ce petit problème, le
moteur de 998 cc délivrant 68 ch fonctionne
bien et, aidé par le poids très contenu de la
C1 (830 kg), offre des prestations tout à fait
correctes tout en permettant de belles écon-
omies à la pompe avec une consommation
Le dessin de la sellerie est sympathique. Jamais vu : vous disposez de deux poignées pour régler le dossier du siège. Une de chaque côté.
5
Gabarit passe-partoutQualité de fabricationSécurité
ErgonomieCoffre
FICHE TECHNIQUE PRIX : Rs. n.c.Moteur
Alimentation essence
Type / disposition 3 en ligne / transversale
Cylindrée / soupapes 998 cc / 12s
Puissance maxi 68 ch @ 6000 tr/min
Couple maxi 93 Nm @ 3600 tr/min
Performances
Vitesse maxi (km/h) 157 0 à 100 km/h (s) 14
Consommation
Mixte (l/100 km) 4,5
Émissions de CO² (g/km) 103
Poids et Mesures
Poids total (kg) 825Dimensions (L/l/h en m) 3,43/1,63/1,47Empattement (m) 2,34Volume du coffre (litres) 139Nombre de places 4Réservoir (litres) 35
Transmission
Type aux roues AV
Boîte de vitesses manuelle 5 rapports
Châssis
Diamètre de braquage (m) 9,5Freins AV/AR disques ventilés / tamboursPneus 155/65 R 14
mixte de seulement 4,5 l/100 km.
On ne peut pas parler de la C1, sans abor-
der la question de la sécurité. Citroën peut
être fier de proposer autant d’équipements
de sécurité pour une voiture de cette taille.
En effet, on retrouve à bord de cette petite
citadine, quatre airbags (deux frontaux et
deux latéraux) et un freinage étonnant grâce
à l’ABS couplée à un répartiteur électronique
de freinage qui équilibre la pression de frein-
age entre les roues permettant de stabiliser
la trajectoire lors d’un freinage en courbe.
Elle a évidemment obtenu de très bons
résultats au test de sécurité Euro NCAP
avec 4 étoiles en ce qui concerne la protec-
tion des occupants. Elle est surtout la seule
à offrir une sécurité aussi sérieuse pour un
tel prix.
et oui ! Le prix ! nous vous gardions le
meilleur pour la fin : Rs. 485,000. a ce
niveau, la C1 offre le meilleur rapport
qualité/prix/prestations du marché !
Evidemment le coffre ne peut pas faire de miracle.
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ESSAIS CITROEN C3 E-HDI
Si le diesel était, à ses débuts en Europe, réservé
aux utilitaires, aux taxis et aux “gros rouleurs”,
la technologie aidant, il s’est petit à petit insinué
dans tous les segments, allant même jusqu’à
motoriser des sportives.
Avec l’évolution des techniques et la mode du
downsizing, on a vu apparaître des blocs Diesel
de plus en plus petits et de plus en plus écono-
miques. Du coup, même les petites citadines,
qui ne sont normalement pas des véhicules
appelés à rouler beaucoup, ont adopté le diesel.
Si les motorisations turbo diesel de dernière
génération ne parvenaient pas à percer sur le
marché mauricien, c’était à cause de la qualité
du diesel importé dont la teneur en souffre à
500 ppm (partie par million) ne convenait pas à
ces mécaniques et provoquait des usures pré-
maturées des organes les plus sensibles. Sauf
que depuis un an environ, la limite maximum est
passée à 50 ppm, soit la norme internationale.
Grâce à ce diesel plus propre, il est enfin pos-
sible d’utiliser les mécaniques turbo diesel les
La mignonne citadine aux chevrons se relance à Maurice après avoir subi quelques retouches esthétiques et adopté une mécanique turbo-diesel.
Le diesel lui donne des ailes !
plus pointues sans courir le moindre risque en
terme de fiabilité.
Et en matière de moteur turbo diesel, les Fran-
çais et surtout le groupe PSA (Peugeot-Citroën)
sont loin devant tout le monde (groupes alle-
mands exceptés). Les moteurs HDi sont
d’ailleurs reconnus comme des références en
la matière. Il n’en fallait pas moins pour faire
de l’arrivée de cette Citroën C3 e-HDi une véri-
table petite révolution pour le marché mauricien.
D’autant qu’il s’agit de la toute nouvelle version
restylée de la C3.
Lancée en 2009, la C3 II opère donc son lifting
de mi-carrière. Cette phase 2 ne bouleverse pas
l’esprit de la voiture. Les modifications sont dis-
crètes et ne concernent que le bouclier avant, la
calandre et les feux arrière.
Le bouclier accueille des feux de jour sous la
forme d’une barrette de LED entre les phares et
les antibrouillards et la bande qui reçoit la plaque
d’immatriculation est dorénavant peinte couleur
carrosserie. Une calandre fait son apparition
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dans le prolongement des chevrons mettant en
avant de manière plus stylisée le logo Citroën.
Enfin à l’arrière, les feux présentent une nouvelle
finition interne plus moderne avec un peu plus
de transparence.
A l’intérieur, les changements sont encore plus
modérés et ne concernent que certains traite-
ments de surface différents. On retrouve donc
cet ha bitacle accueillant par sa luminosité et sa
garde au toit, mais un peu limité en espace aux
jambes à l’arrière. Le design est toujours mod-
erne et la position de conduite légèrement suré-
levée par rapport à sa concurrence.
Dans cette version e-HDi, l’équipement connait
quelques améliorations avec les LED donc, mais
aussi le Bluetooth audio et téléphone. Le meilleur
reste à venir avec l’option pare-brise “Zénith”.
Déjà vue dans le Picasso elle consiste en un
pare-brise qui remonte bien plus haut, jusqu’au
dessus de la tête des passagers avant. Avec
une longueur record de 1,35 mètre, il agrandit
considérablement le champ de vision et illumine
l’habitacle. L’impression de liberté qu’il procure
est difficilement explicable, mais sachez que ni
un toit ouvrant, ni un cabriolet ne procurent des
sensations comparables. En fait, seul le rétrovi-
seur central nous rappelle qu’il y a bien quelque
chose devant et au dessus de nous. Compte
tenu de la luminosité procurée, et en cas de
soleil de plomb, Citroën a pourvu son pare-
La photo parle d’elle-même. Ce pare-brise est bluffant et mérite à lui seul le déplacement.
Parce que le soleil peut parfois taper fort, il est possible de fermer le pare-soleil et de se retrouver dans une voiture tout à fait “normale”.
8
ESSAIS CITROEN C3 E-HDI
brise “Zénith” d’un pare-soleil rétractable dans
le toit qui une fois en place rend à l’habitacle de
la C3 un aspect beaucoup plus conventionnel.
Seulement à l’habitacle car vu de l’extérieur, cet
immense pare-brise donne à la C3 des allures
de vaisseau spatial. Elle attire d’ailleurs beau-
coup plus les regards armée de cette option. En
outre, la ligne en aluminium qui délimite le toit
et le pare-brise lui confère une touche premium
supplémentaire.
La grande nouvelle, c’est l’apparition d’un bloc
turbo-diesel sous le capot. Il s’agit d’un qua-
tre cylindres 1.6 qui développe 92 chevaux
et surtout un couple de 230 Nm à seulement
1750 tr/min. Les performances sont plutôt
sympathiques, mais cette mécanique brille
surtout par des reprises énergiques permet-
tant de doubler facilement quelques soient les
circonstances. Grâce à son couple de diesel, la
topographie semble complètement gommée.
Que vous soyez en plat ou en montée, les accé-
lérations sont identiques. En outre avec 100 %
du couple disponible dès 1750 tr/min, inutile
de jouer de la boîte (aux débattements un peu
longs) au moment de doubler ni de pousser les
rapports. 8 fois sur 10 il vous suffira simplement
d’enfoncer l’accélérateur et de laisser faire cette
mécanique brillante. La plage d’utilisation entre
1500 tr/min et 3500 tr/min offre le meilleur ce
qui évite de trop pousser et donc préserve vos
oreilles du bruit des hauts régimes et économise
le carburant.
Des consommations qui confèrent à la C3 e-HDi la
palme de la voiture la plus économique qu’il m’ait
été donné d’essayer. Tout d’abord parce que son
moteur est extrêmement sobre et ce, même avec
une conduite normale sans prendre de précautions
particulières. En outre, Citroën a ajouté à son bloc
HDi un système Stop & Start, sans aucun doute
l’un des plus efficaces et agréables à utiliser de la
production. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il
est l’un des seuls (sinon le seul) à se déclencher
dès que vous passez en dessous de 20 km/h
et que vous mettez la boîte au point mort. Les
économies qu’il permet dans le trafic sont large-
ment doublées par rapport à un classique Stop &
Start qui ne se déclenche que lorsque la voiture
est à l’arrêt. En outre, beaucoup de ces systèmes,
“ Le pare-brise “Zénith” agrandit
considérablement le champ de vision et
illumine l’habitacle. ”
e-HDi : Un excellent bloc turbo-diesel associé à l’un des Stop & Start les plus efficaces.
Dommage que les passagers arrière ne disposent pas de plus de longueur aux jambes.
9
passé un certain temps d’utilisation se coupe pour
cause de batterie faible ou pour d’autres raisons
obscures et en définitive ne fonctionne qu’une fois
sur deux. Celui de la Citroën joue son rôle dans
90 % des cas. De plus, sa discrétion le rend encore
plus agréable à utiliser. Lorsque vous passez le
point mort, et relâchez l’embrayage, le moteur se
coupe même si la voiture est toujours en train de
rouler (en dessous de 20 km/h). Il ne se rallumera
que lorsque vous réappuierez sur l’embrayage. Et
ce, sans la moindre secousse ou vibration. Imper-
ceptible on vous dit !
Mais alors combien ça consomme ? Comme
tout vient à point à qui sait attendre, voici le meil-
leur, puisqu’on garde toujours le meilleur pour la
fin : en ce qui concerne la consommation rée-
lle, sans précaution particulière, vous tournerez
autour des 5 l/100 km ! Maintenant si vous avez
le pieds léger et la conduite raisonnable le con-
structeur revendique 3,6 l/100 km et nous cer-
tifions que consommer 4 l/100 km environ est
tout à fait possible. Jamais réalité n’a été aussi
proche des chiffres constructeurs. Et croyez
moi, conduire tout en réalisant de tels chiffres
de consommation devient un vrai plaisir : on a
l’impression d’économiser tout en conduisant...
En outre, la C3 est toujours aussi confortable
avec une suspension souple qui lisse la route.
Evidemment la contrepartie, c’est un peu de rou-
lis dans les virages.
Pour ne rien gâcher, la C3 e-HDi n’émet que 90
grammes de CO² par kilomètre lui garantissant
un bonus conséquent. Du coup, même son prix
d’achat est tout à fait raisonnable compte tenu
des prestation de cette excellente petite voiture.
Agréable à conduire, économique et mignonne à
regarder, la C3 e-HDi vaudrait déjà le coup juste
pour ça. Sauf que Citroën lui a ajouté un Stop &
Start de haut vol et un pare-brise panoramique
rendant la petite française absolument irrésistible.
Les consommations
Le pare-brise “Zénith”
L’agrément du bloc Hdi et du Stop & Start
La longueur aux jambes à l’arrière
Quelques détails de finition
FICHE TECHNIQUE PRIX : Rs. n.c.Moteur
Alimentation diesel + turbo
Type / disposition 4 en ligne / transversale
Cylindrée / soupapes 1598 cc / 16s
Puissance maxi 92 ch @ 4000 tr/min
Couple maxi 230 Nm @ 1750 tr/min
Performances
Vitesse maxi (km/h) 1820 à 100 km/h (s) 11,3
Consommation
Mixte (l/100 km) 3,6
Émissions de CO² (g/km) 93
Poids et Mesures
Poids total (kg) 1085Dimensions (L/l/h en m) 3,94/1,73/1,52Empattement (m) 2,46Volume du coffre (litres) 300Nombre de places 5Réservoir (litres) 46
Transmission
Type aux roues AV
Boîte de vitesses manuelle 5 rapports
Châssis
Diamètre de braquage (m) 10,2Freins AV/AR disques ventilés / disquesPneus 185/65 R 15
10
ESSAIS CHEvROlET SpaRk
Young people have weird needs and wants,
they often tend to add stuffs to their hair,
and have you seen their wardrobe? They
go about something called ‘swag’; which
we believe is the most inappropriate thing
to say in public for some reason. But then
there is a spark of new hope or maybe even
some newfound self-respect. They can actu-
ally, now get a decent looking young car
to make up for their young adult life – the
Chevy Spark.
The Spark has had a major redesign and now
finds itself with a more ‘aggressive’ and if we
may say so, an ‘angry’ look. It is fair to say
that the slightly angry look does match with
the state of mind of a young crowd, kind of
rebellious. And as a small city car would go
by, the Spark does not want to be the cute
and cuddly one, far from it. Now don’t go
around thinking that the Spark has got them
lethal looks, it is a small car, and despite
the efforts of making it at the very least look
sporty, well it is all looks in this department.
Our test car is the LS version of the Spark,
which has a sportier front bumper, a sports
decal package and smoky-black 15-inch
The Chevrolet Spark is set to enter
the market as a young crowd winner
with its completely new design and
appeal. The big small one is here.
SpaRk of youth
11
alloys. These add-ons do actually help to
put the Spark in a better light. If you catch
a glimpse of the car, you may simply see a
small city car with nothing more to offer; but
as you put together the little tweaks and bits
together you can actually say that the Spark
is in fact a pretty good looking car. What
helped? Well did you see the headlights?
They are huge! The massive front light clus-
ters stretch right from the bumper to almost
the frontal windshield! Did we mention the
front bumper and its larger badge? Well it all
adds up to making what Chevrolet wanted
the Spark to at least look like – aggressive.
The integrated exhaust in the rear bumper
is a neat feature. But like many such sys-
tems, this is a styling conceit; the actual
exhaust (which is much smaller) can be seen
within. Chevrolet say that by integrating the
rear door handles into the C-pillars, it has
achieved the sporty looks of a three-door
with the convenience of a five-door.
The most obvious benefit of the Chevrolet
Spark being such a large city car is that it
offers a surprising amount of interior room
both front and rear. The cargo space is very
appealing for a small car we mean. The 170
litres in the boot is not half bad, and with the
Spark’s comparatively lengthy wheelbase
and high roofline mean it can swallow 568
litres with the rear seats folded, and here
access and shape are more important than
outright capacity. While space within is not
a problem; neither is the look and feel. The
entire dash is set up in an extrovert man-
The lay out inside is pretty good.
The info console is not one to be fiddled with while driving.
Good space back and front.
12
ESSAIS CHEvROlET SpaRk
ner. Except maybe for the centre stack and
instrument dial. It looks like those we find
on motorbikes, but why? Well anyway, it
does stand out of the lot, but as you browse
through the panel you can’t actually see the
info, as your hand is in the way but it might
just take some getting used to and you won’t
have any problem.
So our test car has ‘Sport’ stickers on the
side, a nice decal from the roof to the hood,
sporty bumper, black smoky alloy wheels; it
promises to be sporty drive! Well, not really.
It is sad to say that the Spark is all bark no
bite; and it is sadder to say that the bark
in itself is not really threatening. This is no
Spark-bashing, and we couldn’t really do
it as the Spark turns out to be pretty good
on the road. As you turn on the engine, the
Spark may not show any sign of sportiness;
but it is also fair to say that it does send a
nice sense of being a small car that wants to
be driven by someone who knows what he or
she is doing. At idle the engine sound goes
unnoticed, but as you step on the throttle,
the engine noise is not half bad, though it
seems it is always trying too hard. The Spark
is not cut for the high speed highway runs. It
is much happier in town, where it is sprightly
enough to keep up with the cut and thrust,
but again it needs revs to deliver its best.
And this is its biggest downfall because the
four-cylinder engine is quite loud at high
revs. Chevrolet quotes a 0-100km/h time of
12.1secs and it is a pretty good timing for
a small car. Even so, in this city biased car
we’d suggest that is has just enough power
and torque to be adequate.
If you can live with the volume, the Spark is
at least undemanding to keep on the boil.
The gear change, although light and long
in throw, moves positively and smoothly
around the gate. Similarly, the well judged
brake modulation makes the Spark easy to
drive in traffic. A combination of small ven-
tilated front discs and rear drums is to be
13
expected at this end of the market, and in
our tests proved capable of stopping the
Spark from 110km/h in less than 50m, better
than the class average. Another better than
class average is the fuel consumption where
the Spark puts up a good mixed cycle of 5,1
l/100km (on paper).
In the way it turns and rides, the Chevro-
let Spark feels distinctly old-fashioned. For
starters, the steering is hydraulic – unusual
for a new city car. The way it drives though,
does give a more natural feel and weight to
the steering.
The Spark also turns with more body roll than
we’ve come to expect of small cars. As a
result, the process of driving the Spark is more
involving than in some rivals, which in a way is
not without its appeal. You at least feel more
alive while taking it for a spin. Especially when,
as a consequence of the soft set-up, the Spark
rides relatively well. In town and at low speeds
it deals with even quite severe potholes com-
fortably. But there isn’t a great deal of sophis-
tication to the suspension, meaning it copes
less well with more challenging compound
bumps or expansion joints taken at speed. In
other respects the Spark makes for a good, if
basic, city car with manageable weight to the
steering and a turning circle of less than 10
metres. It is also not entirely out of its depth
on the motorway, where it displays enough
straight-line stability to provide confidence.
The Chevrolet Spark isn’t a car without
merit. To its credit, it offers more interior
space than many of its rivals, it has a distinc-
tive, some may even say stylish, look and it’s
not unappealing to drive. Another good thing
that will make our young people go for this is
one is the price. At 655,000, it may just make
you all out there overlook our review.
Spacious InteriorGood town carNew looksFuel economy
Loud engine
Performance fall short of sport looks
SPECIFICATIONS PRIX : Rs. n.c.Engine
Aspiration Gasoline
Type / layout 4 cyl / in line
Capacity / valves 1206 cc / 16v
Power output 60hp @ 6400 rpm
Torque 111 Nm @ 4800 rpm
Performances
Top Speed (km/h) 1640 - 100 km/h (s) 12.1
Fuel Consumpsion
Average (l/100 km) 5.1
CO² (g/km) n.c
Dimensions and Weight
Weight (kg) 968Dimensions (L/w/h in m) 3,64/1,59/1,55Wheel Base (m) 2,36Boot Capacity (litres) 170 (568)Seats 5Fuel Capacity (litres) 35
Transmission
Type FWDGearbox 5-speed manual
Wheels, Brakes and Steering
Turning Circle (m) 9.9Brakes Front/Rear discs / drumsTyres 165/60R 15
170 litres of space at your disposal.
14
ESSAIS GWM vOlEEx C10
Many of us have now adopted the “Made in
China” brands, and many others are still not so
keen to embark on such a dubious business.
We can’t really blame them, especially when
you want to buy a reliable vehicle with at least
a minimum level of good finish to it – and many
Chinese vehicles have fallen behind due to their
poor finish.
With the Voleex C10 however, things do get a lit-
tle different to say the least. First things first, you
can’t actually miss it as it drives by – it may have
the shades of a Toyota Yaris from certain angles,
but that chromed V-shaped front grille looks
weirdly good! And that is just for starters! Yes the
Any preconceptions of what a Chinese vehicle would feel like are lost the minute you slip into the driver’s seat of GWM’s smallest model with the Great Wall Voleex C10.
not just another brick in the Wall
15
car looks great and is no different as opposed to
other cars of its category – it is a nice urban car
with just the adequate size.
The “big” 15” wheels add to the nice look of the
car, and they do more to the driving as well – but
more on that later on. As you get in, the Voleex
is nothing
like any other Chinese car! The plastic quality is
impressive and joins the ranks of the Japanese
out there; the layout is also very sensible. Speci-
fication on this model includes air-conditioning;
electric windows, a CD player with USB and Aux
in and steering wheel mounted audio controls.
The driving position is spot on, with a good feel to
the seats and a nice view over the well-trimmed
dashboard. At the back, it surprisingly accom-
modates not 2 but 3 adults without any kind of
effort or discomfort – well don’t go expecting a
limo or a sedan size rear space to avoid any kind
of misinterpretation and even less as far as the
trunk space is concerned, but it does the job
perfectly though with 330 litres extendable to
1,100 litres with the folded rear seats.
So far, the Voleex impresses, but what about the
drive? Well as we get on the go, the C10 catches
us off guard – and we can now say that the V on
the front grille might just stand for ‘victory’ as this
car is a winner! It drives so well! The Voleex C10
has a lot going for it for sure! On the move, the
The interior is simple, and the plastic finish joins the rank of fellow Japanese cars from the same category.
The driving position is spot on, with a good feel to the seats .
At the back, it surprisingly accommodates not 2 but 3 adults without any kind of extra effort.
The trunk space of 330 litres can be extended to 1,100 litres with the folded rear seats.
The Voleex C10 means business with a 1.5l unit.
16
ESSAIS GWM vOlEEx C10
driving position is comfortable, the seats sup-
portive and the dash well laid-out. It has a simple
feel to it, but a smart one too. Steering, gearbox
and pedals are pleasantly light to operate – per-
fect for a city car.
Despite the manual transmission, it is quite slow
off the line, but it makes up for it as soon as you
get into second gear and onwards, the clutch
and the gear changes are pretty good. As you
step on the gas, you can actually hear the engine
and all the whistling and buzzing from under the
hood – all that due to the not so efficiently iso-
lated cabin – but we like the 1.5l engine noise
and everything related to motors – we are Motor-
Mag!
So yes, the Voleex C10 means business with a
1.5l unit that produces 105bhp and 138Nm of
torque. The drive in itself is good, with a fair bit
of body roll in the bends – but the suspension is
where the magic happens, as it never feels too
“ The Voleex C10 has a lot going for it for sure! ”
17
Good driveSpaciousRunning costs
Price
SPECIFICATIONS PRIX : Rs. n.c.Engine
Aspiration Gasoline
Type / layout 4 cyl / longitudinal
Capacity / valves 1498 cc / 16v
Power output 105hp @ 6000 rpm
Torque 138 Nm @ 4200 rpm
Performances
Top Speed (km/h) 175 km/h0 - 100 km/h (s) 11.5
Fuel Consumpsion
Average (l/100 km) 4.5
CO² (g/km) n.c
Dimensions and Weight
Weight (kg) 1100Dimensions (L/w/h in m) 3,81/1,21/1,54Wheel Base (m) 2,46Boot Capacity (litres) 330 (1100 with folded rear seats)Seats 5Fuel Capacity (litres) 40
Transmission
Type FWD
Gearbox Manual
Wheels, Brakes and Steering
Turning Circle (m) n.c.Brakes Front/Rear discs / discsTyres 185/65 R15
hard while driving around the city nor too soft on
the highway – spot on!
And while you know you can step on the gas and
make the most of the 1.5-litre engine, the disc
brakes – front and back will bring you to a stop –
so the 4 disc brakes as standard will lure many.
Mind you it’s not only about the brakes, the car
itself is great! The guys at GWM want you to take
a dash of attitude and add a whole lot of trendy
playfulness to your drive with the Voleex C10 –
well to tell you the truth we don’t mind that either.
The car is a pleasure to drive and has got some
striking lines in the front with the V-shaped grille.
With a price tag of Rs 625,000, the Voleex C10
may come in a little expensive for a small Chi-
nese car; but then again the Voleex comes with a
very good 1.5-litre engine, something you don’t
really get on other compact urban cars in its cat-
egory. While the engine is good, we could still
use a price tag just under Rs 600,000 – and that
would make the Voleex a no brainer in terms of
your next buy!
The Voleex C10 has everything to please and is a
great city-car. It offers much more than we could
expect from a Chinese car, and is also by far the
best brand ambassador for GWM as it might
just be the magic formula that sets the Chinese
brand off to a cracking start in the compact &
urban segment.
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ESSAIS HONDa BRIO
Et il faut bien avouer que ces deux mots caractéris-
ent parfaitement le look fort sympathique de cette
petite voiture. Son avant est espiègle avec ce capot
très plongeant et ces phares étirés qui l’encadrent.
Le bouclier est plutôt dynamique avec cette forme
“pointue” et une prise d’air qui occupe toute la lar-
geur. Les lignes de la Brio sont ascendantes, ce
qui accentue l’impression d’énergie. L’arrière est
moins dynamique, mais plus original. Les éton-
nants feux triangulaires font vraiment penser à des
yeux dont le rond rouge serait l’iris. D’autre part, le
hayon très incliné est simplement constitué de la
vitre arrière, sans aucun montant pour l’encadrer.
Le gabarit de la Brio est on ne peut plus com-
pact. Avec seulement 3,61 mètres de long, elle est
plus courte de 8 cm qu’une Twingo, fait 1 cm de
plus qu’une Picanto et 5 de plus qu’une i10. Elle
s’intègre donc parfaitement dans le segment des
citadines. Ni trop grosse, ni trop petite, son ter-
rain de prédilection sera bien évidemment la ville.
Voici comment on pourrait traduire le mot italien “Brio” choisit pour identifier la nouvelle petite citadine Honda. Une catégorie dont EAL Man Hin était absent depuis trop longtemps.
eneRGiQue et JoyeuSe...
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Et vu les porte-à-faux avant et arrière quasiment
inexistants, on peut déjà tabler sur une belle mani-
abilité. Mais nous y reviendrons.
Arrêtons-nous d’abord sur l’habitacle. La pre-
mière chose qui frappe quand on s’installe dans
la Brio, c’est la luminosité. Sa ceinture de caisse
plutôt basse, implique de grandes vitres et donc
beaucoup de lumière. Les tons clairs de l’habillage
intérieur y sont aussi pour beaucoup. Par contre,
cette couleur entre beige et moutarde est discut-
able et que dire de la planche de bord bicolore noir
et marron (tricolore si on rajoute le beige de la boîte
à gants) dont l’harmonisation avec le reste laisse
dubitatif.
Cela dit, la planche de bord présente un dessin
sympathique avec ce gros compteur central tout
rond, encadré par deux plus petits. Pour conserver
une certaine unité, les bouches d’aération sont
aussi arrondies.
Malgré des plastiques durs, il faut avouer que la
finition de la Brio est excellente. La qualité de fabri-
cation fait honneur à Honda qui nous rappelle son
statut de haut de gamme japonais.
C’est avec beaucoup d’étonnement que nous
avons découvert les deux sièges avant sem-
blables à des baquets. Certes ils ne proposent
pas le même maintien que de vrais baquets, mais
ils présentent deux avantages : premièrement, ils
La boîte automatique à variation continue, CVT, ne présente pas les tares habituelles de ce genre de transmission. Etonnement, sa réponse à l’accélérateur est assez précise.
Seulement 3,61 mètres de long et pourtant, regardez cet espace !
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ESSAIS HONDa BRIO
sont extrêmement confortables, avec un maintien
tout de même très satisfaisant et une hauteur qui
permet aux plus grands d’avoir les épaules bien
tenues aussi. Deuxièmement, leur relative finesse
libère plus de longueur aux jambes aux places
arrière : un point non négligeable pour une citadine
dans laquelle l’espace est souvent compté.
Souvent ? Oui ! Mais pas dans la Brio ! En effet, la
petite Honda dispose de l’une des meilleures hab-
itabilité de sa catégorie. A l’avant, la forme incurvée
de la planche de bord dégage de l’espace pour les
jambes. L’habitabilité gagne aussi aux dépens au
dépend du coffre. En effet, toujours dans l’optique
de libérer de la place, la banquette a été reculée au
maximum. Du coup, l’espace alloué au coffre est
plus que limité, ce dernier étant tout juste bon à
recevoir vos courses ou les cartables des enfants.
Si jamais vous avez besoin de plus de place, vous
pourrez toujours rabattre la banquette. Malgré tout,
le hayon en verre induisant un seuil de chargement
relativement haut et n’offrant pas une ouverture
immense, n’espérez pas charger la Brio comme
vous le feriez avec une Jazz. Pas grave, ce n’est
pas ce qu’on lui demande !
Par contre, son statut de citadine l’oblige à offrir
une bonne maniabilité pour se garer facilement,
des suspensions capables de préserver le confort
des passagers tout en assurant une tenue de route
honorable, un moteur souple pour la ville, pétil-
lant afin de pouvoir envisager des trajets routiers
voire autoroutiers et bien sûr économes, ainsi
qu’une boîte automatique pour ne pas se fatiguer
à changer les rapports sans arrêt lorsque vous êtes
en ville ou dans le trafic.
Vous n’allez pas me croire, mais la Brio offre abso-
lument tout ça.
La disposition des roues aux quatre coins de la voi-
ture confère à la Brio une maniabilité remarquable.
“ Petite à l’extérieur mais grande à
l’intérieur. ”
Un dessin sympa pour ce gros compteur rond. Dommage que le plastique marron ne soit pas du meilleur effet.
Ce bloc 1.2 est très volontaire. Si les démarrages sont lents à cause de la CVT, les reprises sont excellentes.