Schiphol op weg naar een attractievere en meer concurrerende mainport

Voor en door alle betrokken partijen

[Nederlandse luchthaven: Amsterdam Airport Schiphol] [Foto]. (z.j.). Geraadpleegd op 19 maart 2015, op URL http://www.taxiasro.nl/wp-

content/uploads/2013/07/892758_1379284705627552_1388366721_o.jpg

Auteur: Dhr. M.S. Jesus 4206436

Begeleiders: Dr. P.W.G. Bots (Modulemanager)

Ir. J.H. Kwakkel

Opleiding: BSc Technische Bestuurskunde

TU Delft, faculteit TBM

Dinsdag 07 april, 2015

Voorwoord

Dit issuepaper is geschreven in het kader van het vak TB351A Bachelorproject. Het paper bevat een

analyse over het probleem van Schiphol om een attractievere en meer concurrerende mainport te

worden zonder dat de luchthaven andere betrokken partijen benadeeld. Het doel van dit paper is om

relevante tekorten aan kennis voor Schiphol te identificeren (op basis van een gedegen

probleemanalyse) en dit te vertalen in een onderzoeksplan.

Tot slot wil ik mijn dank uitbrengen naar de begeleiders Dr. P.W.G Bots (Modulemanager) en Ir. J.H.

Kwakkel, waarvan ik het nodige advies en begeleiding heb gekregen om dit paper tot een succes te

maken.

Delft, 07 april 2015

Marson Jesus

Inhoudsopgave 1. Inleiding ........................................................................................................................................... 1

2. Probleemanalyse ............................................................................................................................. 4

2.1 Het realiseren van een aantrekkelijke luchthaven voor de eindgebruikers ................................. 4

2.1.1 De keuzefactoren van passagiers en luchtvaartmaatschappijen ........................................... 4

2.2.2 Impact van (een aantrekkelijke luchthaven) Schiphol op de omgeving en de realiteit ......... 5

2.2 Het belang van verschillende partijen voor Schiphol om haar doel te bereiken .......................... 7

2.3 Samenwerking en relaties tussen de verschillende partijen ......................................................... 8

2.4 Het cyclische karakter van en de onzekerheid binnen de luchtvaart ........................................... 8

3. Conclusie ....................................................................................................................................... 10

4. Onderzoeksvoorstel ...................................................................................................................... 11

Literatuurlijst ......................................................................................................................................... 15

Bijlagen .................................................................................................................................................. 18

Bijlage A Doel-middelschema ................................................................................................................ 19

Bijlage B Doelenboom ........................................................................................................................... 22

Bijlage C Causaal Relatie Diagram (CRD) en Systeemdiagram .............................................................. 24

Bijlage D Actorenanalyse ....................................................................................................................... 29

Bijlage E Toekomst/ Scenario-analyse ................................................................................................... 43

Bijlage F Stappenplan Discrete Keuzemodellering ................................................................................ 54

Lijst van figuren en tabellen

Figuur 1: de passagiersgroei vergeleken met het aantal vliegbewegingen op Schiphol……………………6

Figuur 2: dalende trend van geluidsproductie door nieuwe vliegtuigen…………………………………………..6

Figuur A1: doel-middelschema mainport Schiphol…………………………………………………………………………..19

Figuur B1: doelenboom mainport Schiphol……………………………………………………………………………………..22

Figuur C1: Causaal Relatie Diagram van mainport Schiphol……………………………………………………………..24

Figuur C2: Systeemdiagram mainport Schiphol……………………………………………………………………………….26

Figuur D1: Formele kaart met (formele) relaties tussen de betrokken partijen……………………………….31

Figuur E1: Scenario Logic…………………………………………………………………………………………………………………46

Tabel 1: voorbeeld enquête voor het vervolgonderzoek ….…………………………………………………………..13

Tabel 2: tijdsplanning van het vervolgonderzoek…………………………………………………………………………..14

Tabel C1: relatietekens tussen factoren…………………………………………………………………………………………25

Tabel D1 overzicht actoren…………………………………………………………………………………………………………….29

Tabel D2 probleemstellingen van de verschillende actoren…………………………………………………………..35

Tabel D3: weergave van afhankelijkheidsgraad……………..………………………………………………………………39

Tabel D4: tabelweergave voor het bepalen van kritische en niet-kritische actoren……………………….39

Tabel D5: classificatie van onderlinge afhankelijkheden…………………………………………………………………42

Tabel E1: drijvende krachten met externe (“contextual”) factoren………………………………………………..43

Tabel E2: classificatie drijvende krachten……………………………………………………………………………………….45

Tabel E3: scenario 1……………………………………………………………………………………………………………………….47

Tabel E4: scenario 2……………………………………………………………………………………………………………………….48

Tabel E5: scenario 3……………………………………………………………………………………………………………………….49

Tabel E6: legenda scenario tabellen…………………………………………………………………………………………….…51

Tabel E7: score tabel voor scenario’s …………………………………………………………………………………………….51

Tabel E8: overzicht van afkortingen criteria……………………………………………………………………………………52

Tabel E9: uitkomsten van de scenario-analyse……………………………………………………………………….………52

Tabel F1: voorbeeld enquête voor het vervolgonderzoek…………………..………………………………………….54

1. Inleiding

Een onmisbare schakel voor de Nederlandse economie is de mainport van Schiphol. De mainport

Schiphol functioneert naast een luchthaven ook als een internationaal knooppunt voor mensen,

goederen, geld, informatie, kennis en cultuur. Jaarlijks maken er meer dan vijftig miljoen passagiers

gebruik van de luchthaven om van, naar en via Nederland te reizen (Schiphol Group, z.j.a). Om deze

onmisbare schakel voor de Nederlandse economie mogelijk te maken, is er een sterk netwerk van

verbindingen nodig. Een dergelijk sterk netwerk van verbindingen wordt mogelijk gemaakt door het

sterk KLM/SkyTeam netwerk. KLM en de SkyTeam partners zorgen voor ongeveer 70% van het totale

verkeer op Schiphol (Schiphol Group, 2013). Mede dankzij dit netwerk behoort Schiphol tot de

belangrijkste luchthavens van Europa. Verder is de aantrekkelijke regio van Amsterdam zeer

belangrijk voor de mainport. De concurrerende vestigingsplaats vormt een internationaal

bedrijfsklimaat dat noodzakelijk is voor een succesvolle mainport.

De mainport van Schiphol bestaat dus uit drie belangrijke elementen: een sterk KLM/SkyTeam

netwerk, een concurrerende luchthaven en een concurrerende regio. Echter staat de

concurrentiepositie van sommige van deze belangrijke elementen de laatste jaren hevig onder vuur.

Verreweg de belangrijkste luchtvaartmaatschappij voor Schiphol (KLM) heeft de laatste jaren veel

concurrentie gekregen van de opkomende “low-cost carriers” zoals easyJet en Ryanair, de grote

maatschappijen uit het Midden-Oosten zoals Emirates en Qatar Airways en niet te vergeten de

directe concurrenten uit Europa zelf. Zo steeg het marktaandeel (binnen Europa) van de low-cost

carriers van ongeveer vijf procent rond de jaren 2000 naar meer dan dertig procent in 2012. Deze

groei is ten koste gegaan van netwerk carriers zoals KLM die het marktaandeel de laatste jaren heeft

zien stabiliseren (rond vijftig procent) en in enkele jaren zelfs heeft zien dalen (Dobruszkes, 2013).

Ook luchthaven Schiphol is omringd door concurrenten. Luchthavens zoals Londen

Heathrow, Paris-Charles de Gaulle en Frankfurt zijn grote luchthavens die de “catchment area1” van

Schiphol onder druk zetten. Echter zijn deze Europese luchthavens niet meer de enige bedreiging

voor Schiphol. Ook luchthavens uit het Midden-Oosten, zoals Dubai International Airport en de

opkomende luchthaven in Istanbul (Atatürk International Airport) doen er alles aan om de mainport

van de wereld te worden. Zo groeit Atatürk International Airport de laatste jaren met dubbele

percentagecijfers als het gaat om het aantal (internationale) passagiers (CAPA Centre for Aviation,

2013, 2014). Ook Dubai International Airport, dat 70.5 miljoen internationale passagiers in 2014

heeft behandeld en hierdoor bestempeld is als de grootste luchthaven van de wereld (qua

internationale passagiers), probeert de hub van de wereld te worden (CAPA Centre for Aviation,

2015).

Belangrijk voor het succes van de mainport is een goede samenwerking/relatie tussen de hub carrier

(KLM), de luchthaven (Schiphol) en de overheid (ministerie van Infrastructuur en Milieu). Deze

combinatie wordt ook wel de “gouden driehoek” genoemd (Rijksoverheid, 2013). De mainport krijgt

niet alleen bedreiging van buitenaf, maar ook de belangen van de verschillende deelnemers van de

zogenoemde gouden driehoek staan niet altijd centraal. Zo heeft Schiphol bijvoorbeeld belang bij het

1Een gebied of populatie waar een stad, locatie, product of dienst klanten of bezoekers vandaan haalt. Het

gebied rondom Schiphol, het noorden van België en het westen van Duitsland zijn voorbeelden van gebieden die tot de “catchment area” van Schiphol behoren. 1

aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen, zoals low-cost carriers. De aanwezigheid van deze

en andere luchtvaartmaatschappijen zorgt namelijk voor meer verkeer en inkomsten voor de

luchthaven. Echter vormen deze belangen, volgens luchtvaartdeskundige Guillaume Burghouwt, een

bedreiging voor het KLM netwerk (één van de belangrijke elementen van de mainport) (Financieele

Dagblad, 2014).

Ook het ministerie van Infrastructuur en Milieu staat hevig onder druk om meer capaciteit toe te

staan om de Nederlandse mainport verder te laten groeien, maar is in overleg met verschillende

partijen (via de Alderstafel) tot afspraken gekomen om Schiphol tot en met 2020 te beperken in haar

groei. Zo zijn er in 2008, als onderdeel van het Aldersakkoord Schiphol 2008, afspraken gemaakt over

de selectieve ontwikkeling van de mainport. Zo is het aantal vliegtuigbewegingen voor Schiphol

begrensd tot 510.000 vliegtuigbewegingen, terwijl de vraag naar capaciteit is geschat op 580.000

vliegbewegingen (Tafel van Alders, z.j.). Dit terwijl andere regio’s in de wereld veel capaciteit bij

bouwen om aan de toekomstige vraag naar vliegbewegingen te voldoen. Deze beperking in groei

voor Schiphol, zet de concurrentiepositie van de mainport nog meer onder druk.

Behoud van de mainport positie is dus niet vanzelfsprekend. Voor Schiphol is het belangrijk om

attractief en concurrerend te blijven om de concurrentiepositie van de luchthaven te behouden en

zelfs te verbeteren. Schiphol zal zich attractiever moeten maken voor zowel

luchtvaartmaatschappijen als passagiers. Dit om te voorkomen dat andere luchthavens,

luchtvaartmaatschappijen en regio’s elders in de wereld, die momenteel met grote cijfers groeien, de

positie van de Nederlandse mainport overnemen (Financieele Dagblad, 2015). Hierdoor is het

belangrijk om oplossingen te zoeken voor de volgende probleemstelling: Hoe kan Schiphol zorgen

voor een attractievere luchthaven om zo de concurrentiepositie (van de mainport) te

handhaven/verbeteren, zonder dat de luchthaven een bedreiging vormt voor het netwerk van de hub

carrier (KLM) en de attractiviteit om te wonen in de regio rondom Schiphol? Een oplossing hiervoor

stelt de luchthaven in staat om zijn doel te bereiken zonder de belangen van andere partijen te

schaden.

Om dit te bereiken is het noodzakelijk om de kwaliteit van de luchthaven te verbeteren.

Hiernaast moeten ook de bereikbaarheid en het netwerk van bestemmingen verbeterd worden. Zo

zal het verbeteren van de bereikbaarheid via het spoor en het netwerk van de hub carrier KLM een

positieve bijdrage leveren bij het aantrekken van meer luchtvaartmaatschappijen en passagiers.

Verder is het belangrijk om de technologische ontwikkelingen van grotere en stillere vliegtuigen goed

in de gaten te houden en het gebruik hiervan op Schiphol te stimuleren om de geluidsoverlast voor

de regio rondom Schiphol minimaal te houden. Er zal voornamelijk gekeken worden naar de

gemeenten Haarlemmermeer en Haarlemmerliede & Spaarnwoude, aangezien deze gemeenten

direct in het verlengde van de verschillende landingsbanen liggen en de meeste geluidbelasting

ondervinden vergeleken met de andere gemeenten rondom Schiphol (Schiphol Group, z.j.b).

Het doel van dit paper is om relevante tekorten aan kennis voor Schiphol te identificeren (op basis

van een gedegen probleemanalyse) en dit te vertalen in een onderzoeksplan. Dit om bijdrage te

leveren aan een attractievere luchthaven om de concurrentiepositie van mainport Schiphol te

behouden/verbeteren, zonder dat dit ten koste gaat van het netwerk van KLM en de attractiviteit om

te wonen in de regio rondom Schiphol. Dit wordt gedaan door eerst het probleem van Schiphol te

analyseren om te zorgen dat onder andere het juiste probleem wordt opgelost. Uit het probleem

worden vervolgens tekorten aan kennis geïdentificeerd. Tot slot wordt een onderzoeksvoorstel

gedaan dat kan dienen om het probleem rondom het gebrek aan kennis op te lossen.

2. Probleemanalyse

Figuur 1: de passagiersgroei vergeleken met het aantal vliegbewegingen op Schiphol G. Broekema, persoonlijke communicatie, 8 oktober 2014

Figuur 2: dalende trend van geluidsproductie door nieuwe vliegtuigen

H.G.D. Visser, persoonlijke communicatie, 2 september 2014

3. Conclusie

Met de opkomende concurrenten is de huidige concurrentiepositie van mainport Schiphol niet

gegarandeerd. Om te blijven concurreren, moet de luchthaven attractiever worden voor zowel

luchtvaartmaatschappijen als passagiers. Dit kan bereikt worden door verschillende maatregelen te

nemen om de luchthaven attractiever en meer concurrerend te maken. De luchthaven zal de

kwaliteit en de geleverde diensten op de luchthaven moeten verbeteren door onder andere

maatregelen te nemen die de kans op vertragingen of het missen van vluchten laat afnemen. Ook op

het gebied van bereikbaarheid en connectiviteit kan veel gedaan worden om het marktaandeel van

de luchthaven te vergroten. Hoewel Schiphol vooraan staat om de eigen doelen te bereiken, schiet

de luchthaven tekort in de middelen die het tot haar beschikking heeft om de concurrentiekracht van

de mainport te versterken. Schiphol zelf heeft weinig invloed op de bereikbaarheid van de

luchthaven. De bereikbaarheid (over het spoor) wordt namelijk primair geregeld door het ministerie

van Infrastructuur en Milieu en in stand gehouden door de Nederlandse Spoorwegen. Verder is het

aan de luchtverkeersleiding van Nederland om ervoor te zorgen dat de luchthaven via de lucht

bereikbaar is en blijft.

Naast de bereikbaarheid is Schiphol ook afhankelijk van het netwerk van de

luchtvaatmaatschappijen. KLM en de SkyTeam partners spelen hier een belangrijke rol in. De relatie

tussen Schiphol en KLM is direct met elkaar afgestemd, waardoor beide partijen afhankelijk zijn van

elkaar. Dit biedt mogelijkheden om samen een goede blok te vormen om de strijd met andere

knooppunten in de wereld aan te gaan. Aangezien het ministerie een belangrijke rol speelt in de

bereikbaarheid en regelgeving rondom de luchthaven, is het noodzakelijk om ook samen met deze

partij een goede samenwerking te vormen, wil de luchthaven zijn concurrentiepositie garanderen.

Door de huidige instabiele positie van KLM, is het van groot belang om rekening te houden met een

afgezwakte hub carrier. De luchthaven moet voorbereid zijn op alle mogelijke scenario’s die van

invloed zijn op de doelen van de luchthaven om de concurrentiekracht van de mainport te

versterken. Zo is het noodzakelijk om de technologische ontwikkelingen van grotere en stillere

vliegtuigen goed in de gaten te houden. Niet alleen de ontwikkeling van deze vliegtuigen is van groot

belang, maar ook of ze door luchtvaartmaatschappijen worden ingezet op routes naar Schiphol. Het

is noodzakelijk om deze ontwikkelingen in de gaten te houden om zicht te hebben of de luchthaven

in de toekomst kan blijven groeien binnen de gestelde normen van onder andere het ministerie van

I&M. Als de inzet van grotere en stillere vliegtuigen op Schiphol grotendeels uitblijven, zal Schiphol

voorbereid moeten zijn om alternatief of extra beleid op te stellen, om zo toch binnen de normen

van het ministerie te groeien. Het overtreden van onder andere de geluidsnormen zal niet in

overeenstemming zijn met de doelen van het ministerie van I&M om zuiniger en stiller te vliegen. Dit

kan een negatief impact hebben op de relatie tussen het ministerie en de luchthaven. Het verliezen

van een dergelijk belangrijke partner, kan de doelen van Schiphol hevig onder druk zetten.

4. Onderzoeksvoorstel

Na een uitgebreide analyse van het probleem waar luchthaven Schiphol mee te maken heeft, is er

geprobeerd antwoord te krijgen op de vraag hoe Schiphol kan zorgen voor een attractievere

luchthaven om zo de concurrentiepositie (van de mainport) te behouden of zelfs te verbeteren

zonder dat de luchthaven andere betrokken partijen......

Literatuurlijst Adler, N., & Berechman, J. (2001). Measuring airport quality from the airlines’ viewpoint: an

application of data envelopment analysis. Transport Policy 8 (2001) 171–181

http://dx.doi.org/10.1016/S0967-070X(01)00011-7

Adler, N., Nash, C., & Pels, E. (2008). High-Speed Rail & Air Transport Competition (Paper Nr. TI 2008-

103/3). Geraadpleegd op Tinbergen Institute website http://papers.ssrn.com/sol3

/papers.cfm?abstract_id=1292745

BARIN. (z.j.) More about BARIN:. Geraadpleegd op http://www.barin.nl/?sect=about

Ben-Akiva, M.E. (1985). Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand.

Geraadpleegd op

https://books.google.nl/books?hl=nl&lr=&id=oLC6ZYPs9UoC&oi=fnd&pg=PR11&dq=discrete

+choice+modelling+and+air+travel+demand&ots=nMbyf46kJa&sig=1OC4v2_V6QK7-

kg58PS6fVSmMbY#v=onepage&q&f=false

Bots, P., Enserink, B., Hermans, L., Koppenjan, J., Kwakkel, J., & Thissen, W. (2010). Policy Analysis

of Multi-Actor Systems. The Hague, The Netherlands: LEMMA

CAPA Centre for Aviation. (2013). Turkey’s aviation market: healthy growth to continue at one of the

world’s oldest cross-roads. Geraadpleegd op http://centreforaviation.com/analysis/turkeys-

aviation-market-healthy-growth-to-continue-at-one-of-the-worlds-oldest-cross-roads-

133780

CAPA Centre for Aviation. (2014). CAPA Airport Traffic Database tops 1,000 airports. Asian/BRIC

airports dominate growth charts. Geraadpleegd op

http://centreforaviation.com/analysis/capa-airport-traffic-database-tops-1000-airports-

asianbric-airports-dominate-growth-charts-190417

CAPA Centre for Aviation. (2015). UAE airports surpass 100 million passengers for 2014 and Dubai.

Geraadpleegd op http://centreforaviation.com/analysis/uae-airports-pass-100-million-

passengers-for-2014-209527

Coco-Milán, R., Núnez-Sánchez, R., & Sainz-González, P. (2011). The impact of airport fees on fares

for the leisure air travel market: The case of Spain. Journal of Air Transport Management 17

(2011) 158–162. http://dx.doi.org/10.1016/j.jairtraman.2010.12.003

van Dender, K., Ishii, J., & Jun, S. (2009). Air travel choices in multi-airport markets. Journal of Urban

Economics 65 (2009) 216–227. http://dx.doi.org/10.1016/j.jue.2008.12.001

Dobruszkes, F. (2013). The Geography of European low-cost airlines networks: a contemporary

analysis. Journal of Transport Geography 28 (2013) 75–88. http://dx.doi.org/10.1016

/j.jtrangeo.2012.10.012

Financieele Dagblad. (2014). Relatie Schiphol en KLM naar dieptepunt door basis EasyJest.

Geraadpleegd op

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved

=0CCYQFjAA&url=http%3A%2F%2Ffd.nl%2Fondernemen%2F365457%2Frelatie-schiphol-en-

klm-naar-dieptepunt-door-basis-easyjet&ei=-

kweVeHUCY7tarfqgKgO&usg=AFQjCNHp3Oyvpl64yckKtJrNXhHjoACpqw

Financieele Dagblad. (2015). Ondanks groei behoort Schiphol niet meer bij de grootste vier.

Geraadpleegd op

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved

=0CDQQFjAD&url=https%3A%2F%2Ffd.nl%2Fondernemen%2F1093418%2Fwinstgevende-

schiphol-group-verlaagt-havengelden-met-

7&ei=VOgeVciJNsarPJ2HgTg&usg=AFQjCNEVwMvonFxMp10iGWjawdcHWwTvQQ&bvm=bv.8

9947451,d.ZWU

Fleming, K., Tacker, T., Vasigh, B. (2008). Introduction to Air Transport Economics: From Theory to

Application. Geraadpleegd op

https://books.google.nl/books?hl=nl&lr=&id=ZzPekWiS9I0C&oi=fnd&pg=PR15&dq=Intro+to+

Air+Transport+Economics&ots=Abs3Q3JgAr&sig=BG8nz36zJwWor9RNM_xaHIlpfsY#v=onepa

ge&q&f=false

Forsyth, P., Gillen, D., Müller, J., & Niemeier, H. (2010). Airport Competition: The European

Experience. Geraadpleegd op https://books.google.nl/books?id=ZRpUY-

w2YXkC&printsec=frontcover&dq=Airport+Competition:+The+European+Experience&hl=nl&

sa=X&ei=BqsJVd3vLoTUPcCNgLgH&ved=0CCoQ6AEwAA#v=onepage&q=Airport%20Competiti

on%3A%20The%20European%20Experience&f=false Gregg, M., Hume, K., Terranova, D., & Thomas, C. (2003). Complaints caused by aircraft operations:

an assessment of annoyance by noise level and time of day. Journal of Air Transport

Management 9 (2003) 153–160. http://dx.doi.org/10.1016/S0969-6997(02)00079-0

de Haan, A.R.C., & de Heer, P. (2012). Solving Complex Problems: Professional group decision-making

support in highly complex situations. The Hague, The Netherlands: Eleven International

Publishing

Harhoff, F., Pedersen, T.T., & Thelle, M.H. (2012). Airport Competition in Europe: Hard facts. Clear

stories. Geraadpleegd op SEO Economisch Onderzoek website

http://www.seo.nl/uploads/media/2012-47_Airport_Competition_in_Europe.pdf

Hess, S., & Polak, J.W. (2005). Mixed logit modelling of airport choice in multi-airport regions. Journal

Of Air Tansport Management 11 (2005) 59–68.

http://dx.doi.org/10.1016/j.jairtraman.2004.09.001

Inspectie Leefomgeving en Transport. (z.j.). Luchtvaart Overzicht huidige wet-en regelgeving.

Geraadpleegd op http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart

/Luchtvaartmaatschappijen/wet_en_regelgeving/

Loo, B.P.Y. (2008) Passengers’ airport choice within multi-airport regions (MARs): some insights from

a stated preference survey at Hong Kong International Airport. Journal of Transport

Geography 16 (2008) 117–125. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2007.05.003

Luchtvaartnieuws.nl. (2015a). Air France-KLM ziet verlies verder toenemen. Geraadpleegd op

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/air-france-klm-ziet-

verlies-verder-toenemen

Luchtvaartnieuws.nl. (2015b). Schiphol is concurrerende luchthaven geworden.

Geraadpleegd op http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/schiphol-is-

concurrerende-luchthaven-geworden

Luchtverkeersleiding Nederland. (z.j.). Luchtruimvisie [Videobestand]. Geraadpleegd

op https://www.lvnl.nl/over-ons/visie.html

NOS. (z.j.). De toekomst van KLM. Geraadpleegd op http://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2000350-de-

toekomst-van-klm.html

nrc.nl. (2014). Toekomst A380 onzeker – Airbus denkt na over stoppen productie. Geraadpleegd op

http://www.nrc.nl/nieuws/2014/12/10/toekomst-a380-onzeker-airbus-denkt-na-over-

schrappen/?m=0

Omgevingsraad Schiphol. (z.j.). Stichting Schiphol Werkgroep Amstelveen Buitenveldert West.

Geraadpleegd op http://www.omgevingsraadschiphol.nl/organisaties/stichting-schiphol

-werkgroep-amstelveen-buitenveldert-west/

Pels, E., Nijkamp, P., & Rietveld, P. (2003). Access to and competition between airports: a case study

for the San Francisco Bay area. Transportation Research Part A: Policy and Practice 37 (2003)

71–83. http://dx.doi.org/10.1016/S0965-8564(02)00007-1 ProRail. (z.j.). Onze ambities. Geraadpleegd op http://www.prorail.nl/overheden/over-prorail/wat-

doet-prorail/onze-ambities

Provincie Noord-Holland. (z.j.). Regionale Samenwerking: Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS).

Geraadpleegd op http://www.noord-holland.nl/web/Actueel/Nieuws/Artikel

/Regionale-samenwerking.htm

Rijksoverheid. (2013). Essentiële elementen van de Mainport. Geraadpleegd op http://www

.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/06/05/essentiele-elementen-

van-de-mainport.html

Rijksoverheid. (z.j.a). Openbaar vervoer (OV): Rol Rijksoverheid, NS en ProRail. Geraadpleegd op

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/rol-rijksoverheid-prorail-en-ns

Rijksoverheid. (z.j.b). Openbaar vervoer (OV): Aanbesteding ov in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en

Den Haag. Geraadpleegd op http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-

vervoer/rol-rijksoverheid-prorail-en-ns

Rijksoverheid. (z.j.c). Luchtvaart: regels voor luchthavens. Geraadpleegd op

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/luchthavens/regels-voor-luchthavens

Rijksoverheid. (z.j.d). Organisatie IenM. Geraadpleegd op

http://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm/organisatie-ienm

Rijksoverheid. (z.j.e). Luchtvaart: Luchthavens. Geraadpleegd op

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/luchthavens

Rijksoverheid. (z.j.f). Luchtvaart. Geraadpleegd op

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart

Rover. (2011). Actie voor beter OV. Geraadpleegd op http://www.rover.nl/over-rover/wat-doen-wij

Schiphol Group. (z.j.a). Profile. Geraadpleegd op http://www.schiphol.nl/SchipholGroup/Company1

/Profile.htm

Schiphol Group. (z.j.b). Gebruiksprognose Amsterdam Airport Schiphol: 2014. Geraadpleegd

op Rijksoverheid website http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-

publicaties/rapporten/2013/10/25/gebruiksprognose-amsterdam-airport-schiphol-1-

november-2013-t-m-31-oktober-2014.html

Schiphol Group. (z.j.c). Duurzame werkgelegenheid. Geraadpleegd op

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/CorporateResponsibility1/DuurzameWerkgelegenh

eid.htm

Schiphol Group (2013). Schiphol Group Jaarverslag 2013. Geraadpleegd op www

.jaarverslagschiphol.nl/pdfondemand/printpdf?docId=207044

Schofield, P., & Thompson, K. (2007). An investigation of the relationship between public transport

performance and destination satisfaction. Journal of Transport Geography 15 (2007)

136–144. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2006.11.004

Tafel van Alders. (z.j.). Convenant 'Behoud en versterking mainportfunctie'. Geraadpleegd op

http://www.alderstafel.nl/mainportfunctie.html

Bijlagen

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

[Nederlandse luchthaven: Amsterdam Airport Schiphol] [Foto]. (z.j.). Geraadpleegd op 11 juli 2015, op URL http://www.taxiasro.nl/wp-

content/uploads/2013/07/892758_1379284705627552_1388366721_o.jpg

Attractievere alternatieve luchthavens voor een meer concurrerende Mainport

Een onderzoek naar de luchthavenkeuze van de Nederlandse

vakantieganger

Auteur: Dhr. M.S. Jesus Studentennummer: 4206436

Begeleiders: Dr.ir. P.W.G. Bots (Modulemanager)

Dr. ir. S. van Cranenburgh (Eerste begeleider)

Dr. E.J.E. Molin (Tweede begeleider)

Opleiding: BSc. Technische Bestuurskunde

TU Delft, faculteit TBM

Maandag 13 juli, 2015

Voorwoord

Dit onderzoeksrapport is geschreven in het kader van het vak TB351A Bachelorproject. Het rapport

bevat een onderzoek naar de effecten van het uitbreiden van luchthaven Lelystad met commerciële

vakantievluchten en de effecten van een nieuw treinstation voor luchthaven Eindhoven op de

ontwikkeling van het aantal Nederlandse vakantiegangers op luchthaven Schiphol. Het doel van dit

rapport is om deze effecten in kaart te brengen, zodat het ministerie van Infrastructuur en Milieu op

een rationele manier beleid op kan stellen om luchthaven Schiphol meer ruimte te bieden om haar

concurrentiepositie middels haar hubfunctie te behouden/versterken.

Tot slot wil ik mijn dank uitbrengen naar de begeleiders Dr. ir. S. van Cranenburgh, Dr. E.J.E

Molin en Dr. ir. P.W.G Bots (Modulemanager), waarvan ik de nodige begeleiding, kennis en advies

heb gekregen om dit onderzoeksrapport tot een succes te maken.

Delft, 13 juli 2015

Marson Jesus

Samenvatting

Jaarlijks maken er meer dan vijftig miljoen reizigers gebruik van luchthaven Schiphol om van, naar of

via Nederland te reizen (Schiphol Group, z.j.). Door de relatief kleine Nederlandse thuismarkt is de

overstapmarkt van passagiers voor Schiphol erg belangrijk. Het aantal passagiers die overstappen via

Schiphol bedraagt meer dan 20 miljoen (Schiphol Group, 2014). Dit maakt de luchthaven tot één van

de belangrijkste knooppunten binnen Nederland en Europa. Echter, door de toenemende mate van

concurrentie van andere knooppunten in de wereld, zoals luchthaven Frankfurt am Main, Dubai

International Airport en Istanbul Atatürk Airport is deze belangrijke positie van Schiphol niet meer

vanzelfsprekend. Om de hubfunctie van Schiphol te garanderen moet Amsterdam Airport Schiphol

het hoofd bieden aan de toenemende concurrentie van andere hub luchthavens in de wereld. De

hubfunctie van de luchthaven zal hierdoor versterkt en uitgebreid moeten worden.

Aangezien Schiphol tot en met 2020 mag groeien tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per

jaar en de voorspelde marktvraag rond de 580.000 vliegbewegingen is vastgesteld, zal er ruimte

moeten worden gezocht voor de overige 80.000 vliegbewegingen (Rijksoverheid, 2009, z.j.a).

Nationale luchthavens, zoals luchthaven Eindhoven en Lelystad moeten hier uitkomst aan bieden.

Echter zullen deze luchthavens attractiever moeten worden gemaakt om het aantal

vakantiegangers/bestemmingspassagiers (die van minder groot belang zijn voor Schiphol ten

opzichte van overstappassagiers) te verleiden om meer gebruik te maken van deze luchthavens in

plaats van Schiphol. Dit kan bereikt worden door deze alternatieve luchthavens bereikbaarder te

maken en luchthaven Lelystad klaar te stomen voor commercieel vliegverkeer. Hiermee wordt er

meer ruimte voor luchthaven Schiphol gecreëerd om haar hubfunctie te vervullen.

Echter is er meer kennis nodig naar de effecten die deze maatregelen zullen hebben op het aantal

passagiers die vanaf Schiphol op vakantie gaan. In dit rapport zijn deze effecten onderzocht. Het doel

is om deze effecten in kaart te brengen, zodat het ministerie van Infrastructuur en Milieu op een

rationele manier beleid op kan stellen om luchthaven Schiphol meer ruimte te bieden om haar

concurrentiepositie middels haar hubfunctie te behouden/versterken. Dit is gedaan door keuzes van

reizigers tussen de luchthavens Schiphol, Eindhoven en Rotterdam the Hague te voorspellen.

Hiervoor is een luchthavenmodel gemodelleerd. Dit luchthavenmodel is een discreet keuzemodel dat

geschat is op keuzedata. Door een keuze-experiment (enquête) op te stellen zijn er keuzedata

gegenereerd die gebruikt zijn om het discrete (luchthaven-)keuzemodel te ontwikkelen.

Dit luchthavenmodel is gebruikt om 1)de effecten van het uitbreiden van luchthaven Lelystad met

commerciële vakantievluchten en 2)de effecten van een nieuw treinstation voor luchthaven

Eindhoven op de ontwikkeling van het aantal Nederlandse vakantiegangers op luchthaven Schiphol

te onderzoeken. Uit het onderzoek zijn er verschillende beleidsaanbevelingen gedaan aan het

ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), waaronder het openen van station Eindhoven Airport,

aangezien dit ervoor zorgt dat de reistijd naar de luchthaven en het aantal keer overstappen om de

luchthaven te bereiken minder wordt. Verder zijn er verschillende conclusies uit het onderzoek

getrokken die bij kunnen dragen aan het rationele planvormingsproces van het ministerie van (I&M)

om meer ruimte op luchthaven Schiphol te creëren om haar hubfunctie te vervullen. Eén van de

conclusies is dat alleen het openen van station Eindhoven Airport niet effectief genoeg is om het

aantal Nederlandse vakantiegangers op Schiphol te doen dalen als de Nederlandse bevolking in de

toekomst groeit, de welvaartsstaat van de Nederlanders versterkt en de economie sterk groeit.

Verder is geconcludeerd dat het positieve effect van alleen het openen van een nieuw

luchthavenalternatief voor de Nederlandse vakantiegangers in Lelystad al in 2030 mogelijk

achterhaald kan zijn (afhankelijk van de groeiprognoses die gebaseerd zijn op de economische

scenario’s van de Europese Unie). Maar niets doen is een van de slechtste maatregelen die genomen

kan worden. Dit, aangezien het aantal Nederlandse vakantiegangers die in 2030 gebruik zullen

maken van Schiphol om op vakantie te gaan naar vakantiebestemmingen op korte/mid-lange afstand

met wel meer dan 25% kan groeien (ten opzichte van de huidige situatie). Door deze drie redenen is

het nemen van meerdere (effectieve) beleidsmaatregelen meer een “must” dan een optie.

Inhoudsopgave 1. Inleiding ........................................................................................................................................... 1

2. Literatuuronderzoek naar de luchthavenkeuze van passagiers ...................................................... 4

3. Gebruikte methode in het onderzoek ............................................................................................. 6

3.1 De ontwikkeling van het luchthavenmodel ............................................................................. 6

3.2 Opzet keuze-experiment ......................................................................................................... 8

4. De resultaten uit het onderzoek ................................................................................................... 12

4.1 Steekproefsamenstelling ....................................................................................................... 12

4.2 Resultaten van het geschatte model ..................................................................................... 13

4.3 Doorrekening beleidsscenario’s ............................................................................................ 15

4.3.1 Resultaten uit het basisjaarmodel ................................................................................. 15

4.3.2 Voorspellen beleidseffecten .......................................................................................... 20

5. Beleidsevaluatie en aanbevelingen ............................................................................................... 27

6. Conclusie en onderzoeksaanbevelingen ....................................................................................... 28

6.1 Conclusies .............................................................................................................................. 28

6.2 Onderzoeksaanbevelingen .................................................................................................... 30

Literatuurlijst ......................................................................................................................................... 31

Bijlagen .................................................................................................................................................. 34

Bijlage A: Theorie over “Stated Preference Discrete Choice Modelling” (Keuze-experiment) ............. 35

Bijlage B: Constructie van het conjuncte keuze-experiment ................................................................ 36

Bijlage C: Vragenlijst voor het verzamelen van keuzedata ................................................................... 44

Bijlage D: Analysedesign voor het analyseren van de data ................................................................... 55

Bijlage E: Het luchthavenmodel ............................................................................................................ 57

Lijst van figuren en tabellen Figuur 1: de 25 verdeelde regio’s van het luchthavenmodel…………………………………………………………………….………7

Figuur 2: voorbeeld keuzeset uit het keuze-experiment…………………………………………………………………….……….……10

Figuur 3: voorbeeld invullijst behorende bij de enquête ……………………………………………………………………………….…11

Figuur 4a: marktaandelen per regio van luchthaven Schiphol afkomstig uit het basisjaarmodel (OV-model)..…16

Figuur 4b: marktaandelen per regio van luchthaven Schiphol afkomstig uit het basisjaarmodel (Auto-model)..16

Figuur 4c: marktaandelen per regio van luchthaven Schiphol afkomstig uit het basisjaarmodel (totaal)…………16

Figuur 5a: Het basisjaarmodel vergeleken met de werkelijkheid (vakantiebestemming Verona)…………….……….19

Figuur 5b: Het basisjaarmodel vergeleken met de werkelijkheid (vakantiebestemming Milaan)……………………...19

Figuur 6: prognose van het aantal Nederlandse vakantiegangers per jaar op Schiphol zonder beleid………..…….21

Figuur 7: marktaandeelverlies Schiphol per regio door het openen van station Eindhoven Airport……………..…..22

Figuur 8: beleidseffect van station Eindhoven Airport………………………………………………………………………..…….………22

Figuur 9: marktaandeelverlies Schiphol per regio door opening van een nieuw luchthavenalternatief…..………..23

Figuur 10: beleidseffect van station het nieuwe luchthavenalternatief te Lelystad………………………………………..…23

Figuur 11: marktaandeelverlies Schiphol per regio door het openen van station Eindhoven Airport en een

nieuw luchthavenalternatief te Lelystad …………….……………………………….……..…………………………………24

Figuur 12: beleidseffect van station Eindhoven Airport en het nieuwe luchthavenalternatief te Lelystad…....…24

Figuur 13: marktaandeel Schiphol per scenario ten opzichte van de alternatieve luchthavens…………………..……26

Tabel 1: de attribuutniveaus, priors en de hieruit volgende deelnutsverschillen van de attributen…………..…….10

Tabel 2: overzicht van de steekproefsamenstelling………………………………………………………………………………………..…12

Tabel 3: schattingsresultaten van het geschatte model…………………………………………………………………………..…….…14

Tabel 4: de deelnutten van de verschillende attributen behorende bij de verschillende attribuutniveaus….….15

Tabel 5: namen van de 25 regio’s in het basisjaarmodel met de bijbehorende totale marktaandelen……….….…16

Tabel 6: ontwikkeling aantal Nederlandse vakantiegangers op Schiphol per scenario…………………………………..…25

Tabel B1: gebruikte attributen en attribuutniveaus voor het construeren van het keuze-experiment……..……..36

Tabel B2: overzicht van de gebruikte priors, attribuutniveaus en de hieruit volgende rangeverschillen….……...38

Tabel B3: de efficiëntie maten van het design…………………………………………………………………………………………….……42

Tabel B4: de keuzekansen afkomstig uit Ngene…………………………………………………………………………………………..……42

Tabel B5: de totale nutten afkomstig uit Ngene………………………………………………………………………………………….……43

Tabel D1: schattingsresultaten van het geschatte model…………………………………………………………………..………….…55

Tabel D2: deel van de keuzedata afkomstig van het keuze-experiment (enquête)………………………………………..…56

Tabel E1: overzicht van percentages gebruikt in het OV-model…………………………………………………………………..……57

Tabel E2: overzicht van percentages gebruikt in het Auto-model………………………………………………………………..……58

Tabel E3: het aantal inwoners en aantal vakanties vanuit de verschillende regio’s in Nederland………………….…58

Tabel E4: gebruikte bèta coëfficiënten in het luchthavenmodel………………………………………………………………….……60

Tabel E5: uitgewerkte voorbeeld van de pivot-pointmethode …………………………………………………………………...……65

1. Inleiding

2. Literatuuronderzoek naar de luchthavenkeuze van passagiers

3. Gebruikte methode in het onderzoek

4. De resultaten uit het onderzoek

...... ....... ......

Het effect van station Eindhoven airport op de Nederlandse (vakantie-) passagiersontwikkeling op

Schiphol

...... ....... ......

...... ....... ...... Het effect van een nieuw luchthavenalternatief te Lelystad op de Nederlandse (vakantie-)

passagiersontwikkeling op Schiphol

...... ....... ......

--

Het effect van een nieuw luchthavenalternatief te Lelystad gecombineerd met station Eindhoven

Airport op de Nederlandse (vakantie-) passagiersontwikkeling op Schiphol

Door de twee beleidsmaatregelen te combineren, zal het marktaandeel van Schiphol in de

verschillende regio’s aanzienlijk dalen. In het noorden zal het marktaandeel van Schiphol tot onder

de 40% dalen. In de regio’s dichterbij Schiphol zal het marktaandeel tussen de 40 en de 60 procent

komen te liggen (zie figuur 11). Ook in het midden en het zuiden van het land zal Schiphol

marktaandeel verliezen. Echter zal (door het ontstaan van een compleet nieuw alternatief in

Lelystad) het marktaandeelverlies in het noorden van het land groter zijn dan in het zuiden (zie figuur

11). In tabel 6 kan waargenomen worden dat het aantal Nederlandse vakantiegangers in het GE-

scenario met ongeveer 9.8% daalt ten opzichte van de huidige situatie. In het RC/RE-scenario is deze

daling zelfs boven de 30%. De ontwikkeling van het aantal Nederlandse vakantiegangers op Schiphol

qua bestemmingen op korte/mid-lange afstand is te zien in figuur 12.

Figuur 11: marktaandeelverlies Schiphol per regio door het openen van station Eindhoven Airport en een

nieuw luchthavenalternatief te Lelystad

Figuur 12: beleidseffect van station Eindhoven Airport en het nieuwe luchthavenalternatief te Lelystad

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

In figuur 13 zijn de marktaandelen van Schiphol ten opzichte van de verschillende luchthavens per

beleidsmaatregel weergegeven. Hierin kan worden waargenomen dat het effect van het openen van

een compleet nieuw luchthavenalternatief op het totale marktaandeel van luchthaven Schiphol

sterker is dan het openen van station Eindhoven airport.

Figuur 13: marktaandeel Schiphol per scenario ten opzichte van de alternatieve luchthavens

5. Beleidsevaluatie en aanbevelingen

6. Conclusie en onderzoeksaanbevelingen

Literatuurlijst

Abbas, M. S., & Kanafani, A. (1987). Local Air Service and Economic Impact of Small Airports. Journal

of Transportation Engineering 113(1), 42–55. http://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)0733-

947X(1987)113:1(42)

ANWB. (2014). Vliegen vanaf regionale vliegvelden. Geraadpleegd op

http://www.anwb.nl/vakantie/nieuws/2014/augustus/vliegen-vanaf-regionale-vliegvelden

Beirão, G., & Cabral, J. A. S. (2007). Understanding attitudes towards public transport and private car:

A qualitative study. Transport Policy 14 (2007) 478–489.

http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.04.009

Ben-Akiva, M.E. (1985). Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand.

Geraadpleegd op

https://books.google.nl/books?hl=nl&lr=&id=oLC6ZYPs9UoC&oi=fnd&pg=PR11&dq=discrete

+choice+modelling+and+air+travel+demand&ots=nMbyf46kJa&sig=1OC4v2_V6QK7-

kg58PS6fVSmMbY#v=onepage&q&f=false

Biogeme. (z.j.). Transport And Mobility Laboratory Biogeme. Geraadpleegd op 17 juni 2015, op

http://biogeme.epfl.ch/

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2004). Dutch population forecast scenarios. Geraadpleegd op

http://www.cbs.nl/en-GB/menu/themas/bevolking/publicaties/artikelen/archief/2004/2004-

1395-wm.htm

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2012). Vakanties van Nederlanders 2012. Geraadpleegd op

http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/CCFDC79E-2047-4A7D-A9A2-

6F705D802323/0/2012g72pub.pdf

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2013). Onderwijsniveau bevolking gestegen. Geraadpleegd op

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/onderwijs/publicaties/artikelen/archief/2013/2013-

3905-wm.htm

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2015a). CBS: Recordaantal passagiers via Nederlandse

luchthavens. Geraadpleegd op http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-

vervoer/publicaties/artikelen/archief/2015/recordaantal-passagiers-via-nederlandse-

luchthavens.htm

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2015b). Vakanties; kerncijfers. Geraadpleegd op

http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=70232ned&D1=74-

117&D2=(l-9)-l&HD=150613-1823&HDR=G1&STB=T

Centraal Bureau voor de Statistiek. (z.j.). Inkomens en besteding: Inkomensverdeling huishoudens

2013. Geraadpleegd op 16 juni 2015, op http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/inkomen-

bestedingen/cijfers/extra/inkomensverdeling.htm

De Telegraaf. (2010). Steeds minder vakantievluchten vanaf Schiphol. Geraadpleegd op

http://www.telegraaf.nl/reiskrant/article20363952.ece

van Dender, K., Ishii, J., & Jun, S. (2009). Air travel choices in multi-airport markets. Journal of Urban

Economics 65 (2009) 216–227. http://dx.doi.org/10.1016/j.jue.2008.12.001

ED.nl. (2014). NS-station in Acht uiterlijk in 2028, groei Eindhoven Airport en toename verkeer spelen

rol. Geraadpleegd op http://www.ed.nl/regio/eindhoven/ns-station-in-acht-uiterlijk-in-2028-

groei-eindhoven-airport-en-toename-verkeer-spelen-rol-1.4632888

Eindhoven Airport. (z.j.) Bestemmingen. Geraadpleegd op 4 juli 2015, op

http://www.eindhovenairport.nl/nl/vluchten/#bestemmingen

Financieele Dagblad. (2015). 'Over uitbreiding Lelystad hoefde ik niet lang na te denken'.

Geraadpleegd op http://fd.nl/economie-politiek/1098689/over-uitbreiding-lelystad-hoefde-

ik-niet-lang-na-te-denken

Forsyth, P., Gillen, D., Müller, J., & Niemeier, H. (2010). Airport Competition: The European

Experience. Geraadpleegd op https://books.google.nl/books?id=ZRpUY-

w2YXkC&printsec=frontcover&dq=Airport+Competition:+The+European+Experience&hl=nl&

sa=X&ei=BqsJVd3vLoTUPcCNgLgH&ved=0CCoQ6AEwAA#v=onepage&q=Airport%20Competiti

on%3A%20The%20European%20Experience&f=false Hess, S., & Polak, J.W. (2005). Mixed logit modelling of airport choice in multi-airport regions.

Journal of Air Transport Management 11 (2005) 59–68.

http://dx.doi.org/10.1016/j.jairtraman.2004.09.001

Hospitality Management. (2015). Concurrentiepositie Schiphol verstevigd. Geraadpleegd op

http://www.hospitality-management.nl/nieuws/concurrentie-schiphol-verstevigd-19607/

Kenniscentrum Kusttoerisme. (2012). Vrijetijdsbesteding in de Delta. Geraadpleegd op

http://www.kenniscentrumtoerisme.nl/l/library/download/12722

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2014). Mobiliteitsbeeld 2014.Geraadpleegd op

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved

=0CDQQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.rijksoverheid.nl%2Fbestanden%2Fdocumenten-en-

publicaties%2Frapporten%2F2014%2F10%2F23%2Fmobiliteitsbeeld-2014-kennisinstituut-

voor-mobiliteitsbeeld%2Fmobiliteitsbeeld-2014-kennisinstituut-voor-

mobiliteitsbeeld.pdf&ei=6QCdVYypNoqsU7SugJgL&usg=AFQjCNGVLL5JvpSHgmNk79-

Ixqg7OSWkvQ&bvm=bv.96952980,d.d24

Lieshout, R., (2012). Measuring the size of an airport’s catchment area. Journal of Transport

Geography 25 (2012) 27–34. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.07.004

Loo, B.P.Y. (2008). Passengers’ airport choice within multi-airport regions (MARs): some insights from

a stated preference survey at Hong Kong International Airport. Journal of Transport

Geography 16 (2008) 117–125. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2007.05.003

Luchtvaartnieuws.nl. (2011a). Airneth: invloed prijsvechters op reikwijdte Schiphol groeit.

Geraadpleegd op http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/airneth-

invloed-prijsvechters-op-reikwijdte-schiphol-groeit

Luchtvaartnieuws.nl. (2011b). Capaciteit Schiphol groeit tot 75 miljoen passagiers per jaar.

Geraadpleegd op http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/capaciteit-

schiphol-groeit-tot-75-miljoen-passagiers-per-jaar

Maarten. (z.j.). Nederland: Zuinig op reis. Geraadpleegd op 26 juni 2015, op

http://www.maartenonline.nl/nl/artikel/31498/nederland-zuinig-op-reis.html

NBTC-NIPO Research. ( 2013). Nederlandse vakantiemarkt 2013 in cijfers. Geraadpleegd op

http://www.kenniscentrumtoerisme.nl/l/library/download/16792

Ngene. (z.j.) Features. Geraadpleegd op 17 juni 2015, op

http://www.choice-metrics.com/features.html

Nu.nl. (2015a). Schiphol en KLM scoren goed op punctualiteit [Persbericht]. Geraadpleegd op

http://www.nu.nl/binnenland/3524469/schiphol-en-klm-scoren-goed-punctualiteit.html

Nu.nl. (2015b). Minder Nederlanders op vakantie [Persbericht]. Geraadpleegd op

http://www.nu.nl/geldzaken/3406146/minder-nederlanders-vakantie.html

Pels, E., Nijkamp, P., & Rietveld, P. (2003). Access to and competition between airports: a case study

for the San Francisco Bay area. Transportation Research Part A: Policy and Practice 37 (2003)

71–83. http://dx.doi.org/10.1016/S0965-8564(02)00007-1 Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (z.j.a). Autobezit in grote steden relatief laag.

Geraadpleegd op 16 juni 2015, op http://www.zorgatlas.nl/beinvloedende-factoren/fysieke-

omgeving/dichtheid-personenauto-s/

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (z.j.b). Bevolking: Wat is de huidige situatie?.

Geraadpleegd op 16 juni 2015, op http://www.nationaalkompas.nl/bevolking/huidig/

Rijksoverheid. (2009). Duurzame en concurrerende luchtvaart voor een sterke economie.

Geraadpleegd op http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-

publicaties/persberichten/2009/04/17/duurzame-en-concurrerende-luchtvaart-voor-een-

sterke-economie.html

Rijksoverheid. (2013). Essentiële elementen van de Mainport. Geraadpleegd op http://www

.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/06/05/essentiele-elementen-

van-de-mainport.html

Rijksoverheid. (z.j.a). Luchtvaart: Ontwikkeling van Schiphol. Geraadpleegd op 4 juli 2015, op

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/schiphol

Rijksoverheid. (z.j.b). Ontwikkeling Lelystad en Eindhoven Airport. Geraadpleegd op 20 juni 2015, op

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/luchtvaart/ontwikkeling-luchtvaart/lelystad-

eindhoven

Rijkswaterstaat. (2012). Documentatie van GM 2011 – Deel D1. Geraadpleegd op

www.rijkswaterstaat.nl/images/Groeimodel%202011_tcm174-356325.pdf

Rotterdam the Hague Airport. (2013). Masterplan Rotterdam The Hague Airport 2023. Geraadpleegd

op http://www.bprotterdamthehagueairport.nl/wp-content/uploads/2014/03/2014-03-26-

Masterplan_Rotterdam_The_Hague_Airport_2023.pdf

Rotterdam The Hague Airport. (z.j.). Zoek & boek uw bestemming. Geraadpleegd op 4 juli 2015, op

http://www.rotterdamthehagueairport.nl/

Schiphol Group. (2013). Jaarverslag 2013: concurrentiepositie. Geraadpleegd op

http://2013.jaarverslagschiphol.nl/resultaten/top-connectivity/concurrentiepositie

Schiphol Group. (2014). Jaarverslag 2014. Geraadpleegd op

http://www.jaarverslagschiphol.nl/over-ons

Schiphol Group. (z.j.). Profile. Geraadpleegd op

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup/Company1/Profile.htm

Transavia. (z.j.). Waar wil je heen?. Geraadpleegd op 1 juli 2015, op

https://www.transavia.com/nl-NL/home/

TravelPro.nl. (2013). Aanhoudende toename vertrek buitenlandse luchthavens. Geraadpleegd op

http://www.travelpro.nl/blog/2013/11/12/aanhoudende-toename-vertrek-buitenlandse-

luchthavens/

Xie, Y., & Zhang, Y. (2005). Small community airport choice behavior analysis: A case study of GTR.

Journal of Air Transport Management 11 (2005) 442–447.

http://dx.doi.org/10.1016/j.jairtraman.2005.07.008

Bijlagen

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......

...... ....... ......